公共交通的優點精選(九篇)

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第1篇：公共交通的優點范文

1 背景介紹

中國水利水電第十三工程局有限公司是一家以水利水電建設和國際工程承包業務為主的國有大型一級建筑施工企業。2010年末公司職工總數4300余人，其中機關總部人員300人左右 ，公司原在山東德州，于2010年7月機關總部搬遷天津。

公司原在德州時固定電話通信采用虛擬網業務。虛擬網是通信運營商提供的一種固話服務模式，可將一個集團分布在市域范圍內不同地方的多部固定電話編成一組，形成一個虛擬的通信網絡，網內實行通話免費。在德州期間，公司使用ZH120型630門縱橫制電話交換機，由聯通公司托管維護，自己可以實現配線，但由于是運營商設置權限管理，不便于電話實時控制；電話賬單由運營商統一出具，自己不能進行計費管理，由于話機一號多人用，不便于控制話費。

2 公司現有通信系統模式

程控數字交換機是程控數字交換與數字傳輸相結合，可以構成綜合業務數字網，不僅實現電話交換，還能實現傳真、數據、圖像通信等的交換。程控數字交換機處理速度快，體積小、容量大，靈活性強，服務功能多，便于改變交換機功能，便于建設智能網，向用戶提供更多、更方便的電話服務。因此，它已成為當代電話交換的主要制式。為滿足公司今后對外通訊需要，隨著總部搬遷天津，公司決定采購數字程控交換機作為總部通信網絡系統。

2.1 程控交換機基本原理

程控交換機實質上是采用計算機進行“存儲程序控制”的交換機，它將各種控制功能，方法編成程序，存入存儲器，利用對外部狀態的掃描數據和存儲程序來控制、管理整個交換系統的工作。

程控交換機交換容量（外線容量）是程控電話的重要參數指標，指的是最大可以擴充到多少外線，即這個交換機能夠從外接入的直撥電話的數量，數量越多，則出現占線的幾率越小，允許同時通話的人數就越多。對于正常通話頻率企業，可按照10：1的容限比（總門數與同時通話的比例）來安排內外線比例，進而通過公司的分機容量來配置中繼線。外線的種類很多，大體可以分為模擬中繼線和數字中繼線。其中數字中繼線又分ISDN(綜合業務數字網)BRI、ISDN PRI、E1、T1。

ISDN BRI(2B+D，傳輸速率144kbps，俗稱“一線通”可以上網也可以打電話)，基本速率接口包括兩個能獨立工作的B信道（64Kbps）和一個D信道（16kbps），其中B信道一般用來傳輸話音、數據和圖像，D信道用來傳輸信令或分組信息。

ISDN PRI(30B+D，傳輸速率2Mbps)，表示30個信號通道+一個信令通道，也即一條線相當于30條線，可以同時30個電話進來。 30B+D業務又稱ISDN-PRI，即一次群速率ISDN，有30個B通路和1個D通路，每個B通路和D通路均為64Kbps，共1.920Kbps。

E1線（30B：30個信號通道）和T1線（23B：23個信號通道）屬于沒有信令通道的數字中繼線。

2.2 程控交換機選型

2.2.1 選型原則

可擴展性－ 擴充方便，設置修改靈活，操作維護簡單，系統構筑時間短，能夠適應業務的快速變化。

實用性－系統將充分考慮實用性，以用戶的實際需求為出發點，充分滿足 (用戶)使用方便、系統管理方便的原則。

系統的可靠性 － 可靠性、穩定性是本系統一個非常重要的設計原則，必須采取有效的手段，保證整個系統的可靠穩定運行，并充分做到7×24 的全天候服務，達到電信運營要求水準，以最大限度的保護用戶投資。

系統的可維護性－在日常運行過程中，系統需提供對運行情況的監測和控制功能，從而保證系統的正常運行，強大的功能、友好的界面對系統進行維護是今后系統充分發揮效力的關鍵。維護系統是為了讓系統更好的發揮功效。

2.2.2 選型NEC SV8300

通過對市場主流數字程控交換機產品質量、穩定性、價格等、擴展性等多方面的考察，公司決定采用NEC公司SV8300 IP 通訊服務器系統，SV8300 是基于 IP 的通信系統，可在局域網（LAN）和廣域網(WAN)中進行純 VoIP 通信。使用 VoIP 板卡，系統可實現傳統電話/中繼線和DT700系列電話/IP 網絡之間的通信，如圖所示：

SV8300系統由4個UNIT單元組成，每個UNIT單元又由1個1U控制機架與3個2U擴展機架組成，2U擴展機架提供6個通用插槽，用于安裝分機、外線等各種應用板卡,1個UNIT單元最大支持288分機端口。

公司現配置：2個UNIT單元（最大支持576分機端口），2個主控板，1塊8路數字分機接口板，31塊8路模擬分機接口板，31塊8路模擬分機接口子板，一部32鍵顯示型數字話機DT300。2個PRI中繼端口，496個模擬分機端口，8路數字分機端口，2個VOIP端口（用于兩組UNIT間的IP互聯），1個RS-232串口（用于分機計費信息輸出）。

數字中繼采用PRI，中國電信光纖接入。數字中繼是一對引自程控交換機的同軸電纜線，通過歐姆轉換器與數字中繼接口板卡相連，在電纜線上數據傳輸速率是2.048 Mbps，可以同時容納32時隙*64Kbps的語音數據。1條數字中繼可支持30條外線，采用10：1容限比，即一條數字中繼可支持300個內線號碼。

公司2010年5月接入1條數字中繼線，隨著辦公人數的增多，彈性追加內/外線，2011年5月新增加一條中繼線，可支持600個內線號碼。

2.3 數字話機

采用DT300 （DTL-32D-1P(BK)TEL）系列話機，它屬于PBX 通信系統中的一部分，除了能實現普通電話機正常傳遞語音話路外，其還具有數據處理能力,與PBX的核心處理、數據處理總線單元建立通信，可以獲取、發送指令及信息，進而可以反饋PBX 應用狀態、使用情況等信息，可更改應用狀態等功能。

編程操作：調試PBX，更改程序設置等。

狀態顯示：可以顯示分機及中繼的使用狀態。

快捷鍵：可以將一些復雜或常使用的功能，設置成單鍵啟用。

發送信息：可以發送留言或數據信息。

使用功能：方便的實現三方通話、會議、免打擾、廣播等PBX 具有的功能。

TD300數字話機就是配合SV8300 將其所能提供的特殊功能發揮到最大化，實現高效率的辦公通信。

3 NEC程控交換機維護和管理

圖1 SV8300設備配線圖

3.1 SV8300日常維護

NEC SV8300使用壽命在10-15年，故障率極低。工作溫度: 0°C ~ 40°C，工作濕度: 10 ~ 90% RH (無凝結)。

我們采用NEC專用的編程軟件PCPro維護修改程序，軟件特有的導航功能可使您不需查閱NEC SV8300編程手冊即可設置程控交換機的功能，而且可脫機編程然后上傳。配置維護端口IP地址192.168.1.2 ，“VOIP端口”的IP地址172.16.1.1，4位內部分機號碼，維護端口和VOIP端口的子網需要分開，只需要一個缺省網關，各部門通訊費用由程控計費系統軟件自動計費，通過計費軟件系統形成計費話單與話單管理、統計、報表與結算輸出，便于公司各部門更好地管控各自通訊費用。

3.2維護一般操作

電話配置步驟：

1）CM10YY=00TDM terminal/Trunk Registeraion將要加入的分機號輸入

2）CM76YY=00 DID表分機號在DID表中的位置

3）CM76YY=01DID表 500表對應的分機號是9500

4）CM12

01 Trunk Restriction Class 設置撥打權限1國際 2國內 3市話

12 設置成電話后四位分機號碼

13 設置成 00:00 表。這個表已經設置好

20 設置成0，表示對方顯示的發幾位碼。

虛擬網模式和程控電話模式對比分析

4.1性能對比

表1：虛擬網模式和程控電話模式性能對比

（1）計費管理

程控電話交換機可以提供計費管理，廠商免費配套計費軟件及管理軟件，如果虛擬網用戶端需要計費，需另行購買虛擬網直線計費管理器或數據專線及軟件。

（2）網內話機呼叫限制

虛擬網業務可實現網內呼叫限制，等級開通向電信運營商申請，7個工作日完成，等級分國際、國內、市話。程控用戶交換機可以提供用戶管理軟件自行更改呼叫限制。

（3）網內單機裝、拆、移

虛擬網業務需向電信運營商申請并交納相應費用，大約7個工作日完成。程控用戶交換機或集團電話由公司人員隨時進行電話的裝、拆、移，程控交換機可自行靈活調配人員位置及增減容量。

（4）投資方式

虛擬網業務按單機部數向聯通公司交納月租費，通話費按單機結 算。程控電話交換機按交換機容量10：1/5：1配置中繼線，按中繼線數量交納月租費，通話費按每條中繼線結算。

（5）后期費用

虛擬網投入使用后，后期使用的固定費用較高，程控交換機后期費用很低。

（6）投資后設備產權

虛擬網的設備產權歸電信運營商所有，用戶交換機產權屬用戶單位所有。

4.2 費用對比

在員工使用電話人數相當的情況下，選擇公司搬遷前2010年1月至4月虛擬網模式費用和搬遷后2010年8月至11月份程控電話模式費用進行對比分析。

表2：虛擬網模式和程控電話模式費用情況對比

虛擬網模式下共130部分機，如每部月租費為18元，每月需要交納月租費共計2340元。程控電話模式下一條中繼線的費用為2000元。從表2中看出公司在搬遷天津增加長途（天津-德州）費用的情況下，程控電話模式與原虛擬網模式下通訊費用相當，但使用量超過170%，方便了工作，提高了使用效率。

5 SV8300通信系統在今后的擴展應用

5.1公司分支機構VOIP網

SV8300系統能平滑升級至將來基于融合網絡的IP 語音通信，VoIP（ Voice over Internet Protocol，即IP電話），指的是將模擬的聲音訊號經過壓縮與封包之后，以數據封包的形式在IP 網絡的環境進行語音訊號的傳輸。IP 電話的核心與關鍵設備是 IP 網關，它把各地區電話區號映射為相應的地區網關 IP 地址。這些信息存放在一個數據庫中，數據接續處理軟件將完成呼叫處理、數字語音打包、路由管理等功能。在用戶撥打長途電話時，網關根據電話區號數據庫資料，確定相應網關的 IP 地址，并將此 IP 地址加入 IP 數據包中，同時選擇最佳路由，以減少傳輸時延， IP 數據包經 Internet 到達目的地的網關。在一些 Internet 尚未延伸到或暫時未設立網關的地區，可設置路由，由最近的網關通過長途電話網轉接，實現通信業務。

公司有眾多分支機構，可以利用VoIP實現跨地區、跨國度的免費長途電話。公司各地分支機構可以根據需求配置SV8300，組成一個統一的通信系統，各地員工都可以直接撥打分機號碼，分機之間通話免費。如圖所示：

分支機構之間的長途電話通過廣域網傳輸，就可以節省長途電話費。SV8300在WAN上， 通過Remote Link，它可以實現集中式管理，1個中央工作站管理最多46個節點、2048個端口 。所有的資源和功能都在主服務器和遠程服務器進行共享,我們就有了單一的系統配置、語音信箱和維護點，大大方便了對系統的維護。

5.2 接入其他運營商中繼

第2篇：公共交通的優點范文

Abstract： As the accelerated China's urbanization process， the number of urban motor vehicle is also rising quickly， and the contradiction between inadequate energy reserves in China and the increased demand for energy is growing. In addition， a series of urban traffic problems also hinder the development of the city， such as traffic congestion， air pollution， and so on. This article makes discussion from the relationships between urban public transport and urban development， adaptability connotation， adaptability evaluation index， explores the adaptability of urban public transport and urban development to provide reference for objective evaluation for adaptability of urban public transport in China and the improvement of the level of China's urban public transport services.

關鍵詞： 城市公共交通；城市發展；適應性

Key words： urban public transport；urban development；adaptability

中圖分類號：U12 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）29-0108-02

0 引言

城市公共交通對城市政治、經濟、文化、教育、環境等方面的發展具有重大的影響，是城市現代化建設的重要環節，是交通運輸服務業的重要組成部分，其發展直接關系到城市整體功能的發揮、居民生活質量的提高。

“十二五”期間，我國將采取各項措施發展綠色經濟、低碳經濟，公共交通由于噪聲小、大氣污染少、能源消耗少等優點成為綠色交通最重要的內容。然而，伴隨著城市公共交通的快速發展，也產生了一系列的問題和爭議：現狀的城市公共交通與城市發展是否相適應，城市公共交通發展到什么樣的水平才能與城市發展相適應，諸如此類的問題，正是我國城市公共交通發展急待解決的問題，本文就是在這種背景下展開研究的。

1 國內有關城市公共交通適應性研究的概況

2007年，北京交通大學郭玥在其碩士論文《快速公交（BRT）在我國城市的適應性研究》中，詳細介紹了五類評價方法：灰色關聯分析法、主成分分析法、數據包絡分析法、層次分析法和模糊綜合評價法。2009年，喬歡，張鶴在《城市公共交通發展評價指標體系研究》一文中，將各評價體系從社會、經濟和環境三方面進行對比分析，運用層次分析法確定了一些常用的指標。2009年，長安大學代玙璠在其碩士論文《城市公共交通與社會經濟的適應性研究》中，闡述了城市公共交通與社會經濟適應性的內涵，并在此基礎上從城市公共交通和社會經濟兩方面初步建立綜合評價指標體系。

從以上可以看出，目前國內對城市公共交通與城市發展適應性的研究較少。因此，本文將從城市公共交通與城市發展的關系、城市公共交通與城市發展適應性內涵、適應性分析的指標體系等幾個方面來研究城市公共交通，試圖為定量分析城市公共交通與城市發展的適應性提供借鑒。

2 城市公共交通與城市發展的適應性評價

2.1 我國城市公共交通與城市發展的關系 城市公共交通與經濟社會的關系并不是孤立的，是相互的，這種相互作用主要體現在以下兩個方面：第一，城市公共交通投資建設活動本身對增加國內生產總值、拉動經濟增長具有積極作用；公共交通線路網等基礎設施建成使用后，使居民出行更加便利，間接地增加了經濟效益。同時，經濟的快速發展能夠為城市公共交通項目基礎設施建設以及有效運行提供財力支持和經濟保障，促使人流、物流大幅度上升，并引發更多的客運需求。第二，城市公共交通的建設發展不僅滿足經濟發展的需要，同時也為人們的生活提供一種安全、方便、高效、舒適的交通服務。而且對沿線的商業、文化、娛樂、土地規劃等起到了巨大的推動和促進作用。

第3篇：公共交通的優點范文

關鍵詞：道路擁堵；問題；解決途徑

隨著改革開放的不斷深入，經濟建設的快速發展，特別是城市經濟的發展，機動車的數量快速增長，造成交通擁堵、交通秩序混亂的狀況日趨嚴重。只有在時間和空間距離上縮得較短，才能迅速、安全地取得良好的效益。我國城市交通如今有很多問題，例如，交通擁堵狀況嚴重，行人闖紅燈現象嚴重，行人翻柵欄行為和大型機動車搶道現象嚴重

1 城市道路交通擁堵問題

說到擁堵問題，首當其沖的就是城市停車難的問題：自備車位不足，侵占其它用地；配套車位不足，移做他用。然而，隨著城市的發展，惡性循環正變得愈發厲害，而下面的這幾點正好印證了城市化帶來的隱患。⑴道路容量嚴重不足。整個的道路容量是不足的；另外，這個不足是相對于我們國家快速增長的汽車化交通而言。⑵人民生活水平提高，購買能力提升，汽車普及率也開始增長，城市化還趕不上汽車數量的變化。⑶交通設施建設滯后，很多的大城市，還沒有完成立體化的交通，綜合的交通體系。⑷交通管理技術水平落后。在交通管理軟件的應用上，以及對交通道路狀況實施的管理上，還相對的滯后。⑸缺乏整體的交通發展戰略大城市的交通問題，不僅僅體現在車輛的增長和道路的增加上，它既體現在城市道路交通的整體規劃，又包括城市的總體的布局和規劃，如果三者之間無法做到協調一致，即便是在現代化的城市也會消失在人們的視野中。

2 解決途徑

做好城市道路規劃設計。事實上，交通問題不是一個單純技術問題，它關系到經濟、社會、環境、科學技術等眾多方面，牽扯到諸多利益的協調，隨著觀察問題角度的變化，形成了一系列相互矛盾的觀點。因此城市道路規劃設計很重要，合理協調土地開發與交通網絡之間的關系，明確交通發展目標和整體框架，加強交通系統內部各組成部分之間的配合關系，打通交通瓶頸發揮系統總體效能等方法，使得城市交通系統的發展沿著正確的道路發展。

2.1 合理布置吸引人群的公共建筑

在城市總體布局時不要將吸引大量人流的公共建筑物過分地集中，以免造成交通運輸和管理上的困難。在規劃設計交通集散的過程中，應從城市總體交通著眼，妥善處理建筑物的出入口、公共交通的銜接部分、廣場停車場地以及周圍道路等方面的關系。大型體育設施附近的路網必須環通，使之具有較大的疏散能力，以免局部交通阻塞。商場的進出口，要避免直接設置在交通干道上。另外，還要妥善處理商業群與交通干道的關系，避免在交通干道的兩側或路口設置商業群。

2.2 合理劃分城市交通道路

⑴實行單向交通。國內外實踐證明，交通分流，能夠充分利用現有道路，提高通行能力和行車速度，減少交通事故。據有關調查，單向交通可使車輛行駛時間縮短22%，停車時間縮減60%。但是，我國目前實行單向交通的城市不多。單向交通系統的實施過程也常簡稱為“調流”，單向交通改善和簡化了車輛的行駛條件，提高了通行能力和交通安全，也減輕了交通管理工作，在國外被認為是解決老城市交通擁擠的最簡單和有效的方法之一。

⑵汽車和自行車分道行駛。根據電視和報紙的報道調查有很多事故都和自行車有關，可以在主、次干道的兩側或單側設置自行車道，用綠帶或柵欄隔開，汽車與自行車分道行駛，能有效的緩解和減少交通事故的發生和提高行車速度。

2.3 城市交通設施的建設

加強城市交通設施的基本建設，是從根本上解決城市交通問題的途徑。城市交通設施主要包括道路系統和交通工具兩個方面，必須在加快建設的同時加強管理。⑴區分不同道路的道路性質。在道路上行人多，馬路上車輛多，行人和車輛的關系復雜，而且各有各的規律，只有遵循這種規律將道路嚴格分開，這樣城市的交通才能效率更高。⑵合理布置各種交通市政設施。重視道路綠化，利用道路兩側的樹木和綠地的散射、吸聲可以降低噪聲。應專門建設各種便利的服務設施。

2.4 改變居民出行方式，優化交通結構

⑴大力發展城市公共交通。乘坐公共汽車的人數遠超過小汽車、出租車和自行車的人數，其道路利用效率也遠遠超過其他的，而我國城市目前的公共交通出行方式主要有公交車和出租車，大力發展有競爭力的高品質城市公共交通，是解決我國交通問題的關鍵途徑。政府要足夠重視和支持，利用法律、經濟、政策等多種手段，從多方面加大對公共交通技術保證的投入力度，加強公共交通的運行組織工作，建立公共交通優先技術保障體系，大力支持公共交通發展。

第4篇：公共交通的優點范文

關鍵字：組織；規劃

城市客運交通從交通方式可劃分為公共交通及私人交通兩大體系。目前我國城市公共交通的特點主要有：城市內公共交通專用車道覆蓋率低，且因管理水平低，其它車輛也頻繁的占用公交專用車道而造成公共汽車運行效率低。城市道路不合理，進而使局部地區公交系統利用率低。城市公交汽車老化程度高，調度和組織不合理。

因此應加快城市交通系統的發展，充分發展城市交通方便、快捷、載運量大的特點。因此應從以下幾方面改善城市現有公共汽車交通。

1城市公共汽車交通線路

城市公共交通線路應與城市主要客流流向一致，在城市中公共交通線路應分設為主線和支線。主線主要是連接客流集散點和交通樞紐，在百萬人口以上的大城市中，客流集中的客運樞紐應設置快速直達公共交通線路。一般可以通過調查的方式獲取直線接的數據來綜合規劃且應與城市總體規劃協同進行。專用車道的使用中，盡理使專用車道與其它車道隔離，可使用專用的隔離帶并配有專用車道監視系統。

2城市公共交通線路網密度

通常汽車城市公共交通線路的規劃密度，在市中心3~4km/km2，城市邊緣地區2~2.5km/km2，干線之間的距離為600~1000m，步行時間不超過4~6min為宜，城市市區公共汽車要線路的長度宜為長度宜為8~12km。線路過長則會造成乘客候車時間長，公交車到站準時率不好等一系列的弊端。

3公共汽車調度與組織

車輛調度優化是決定公共交通正常和高效運轉的重要因素。可以根據客流的變化和具體的營運條件及其他條例，安排不同車型的車輛和行車組織路線，如在高峰小時客流集中的干線上用大容量的車輛組織大站距快車或區間車，在客流較大而街道窄，轉彎半徑小而客流集中的街區用短車身公共汽車。此外還可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通車輛自動臨界控系統（國際統稱AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能夠在調度室之間建立起高效的信息通道，有效溝通兩者之間聯系（GIS）。GPS主要用由車輛調度，目標跟蹤和動態交通流數據采集上，GIS應用于交通地理信息的可視化管理與交通信息的動態顯示上。此外還可以使用可變信息情報板、廣播、路邊公用電話、公共計算機網絡終端，使已在途中的公交用戶在路邊、公交車站或站臺上及公交車輛上，獲取實時公交出行服務信息。

4協調公交汽車與出租汽車運營管理

出租汽車為乘客提供門到門服務的較高層公共交通工具。它的使用率不及公共汽車且能耗高，廢氣污染嚴重，完成單位運量所占用的道路時空資源大等弊端，因此應根據城市發展水平和實際需要來加強出租車行業管理和經營管理，使其公交汽車協調發展。

5車輛技術的改進

我國公共汽車按載客量分小型（載客60-90）人，中型（載客90-130人）和大型鉸接車（載客130-180人）應根據實際客運量來調配恰當車型以減少車輛空資源率。此外還應滿足乘客對城市公共汽車乘座舒適性和方便乘客上下車的要求。開發獨立懸架式，專用公共汽車底盤和低地板城市公共汽車，使公交車的踏板和通道離地高度高以降低汽車重心來滿遺產乘坐舒適性的要求。還應適時更換車輛，一般公共汽車最佳使用年限為5~6年。超期服役的公共汽車會產生噪聲大、尾氣多、機械故障多等一系列的缺點，隨著科技發展，許多國家也研發出諸多應用了高科技成果的現代公交汽車。例如：日本發明了下一代“中距離城市間交通系統的無人駕駛公共汽車”。德國研制開發的一種城市用公共客運車輛，這種新型車可以沿固定線路運行且把傳統公共汽車和有軌電車的優點結合起來。

6公共交通優先發展策略

城市公共交通作為道路空間點用要求少，環境污染低，能源消耗小的交通應優先發展，此外我國城市多屬密集型，因此，以公共交通系統為主，其它交通形式為輔的形式是我國城市客運交通結構必然的發展方向。

常用的公交優先方式有兩類：

根據實際情況設置公共汽車專用車道或公交專用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交優先措施主要有專門的公交相位，設置專門的公交車入口車道以及其他一些特殊的公交車優先排隊與通行措施等。

城市公共汽車交通是城市交通系統的主體，是溝通著社會生產各個環節的重要環節，也是決定城市建設各發展的重要基礎之一，因此加快城市公共汽車發展。

參考文獻

第5篇：公共交通的優點范文

[關鍵詞]智能交通；公共交通；交通管理；RFID

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.43.180

當前機動車保有量的持續增長導致交通擁擠問題頻發，公共交通成為解決該問題的有效手段之一。但是隨著城市交通網絡和公共交通網絡復雜性的提高，當前的公共交通發展已經不能滿足居民出行交通需求，這就迫切需要構建智能公共交通系統，提高運輸效率，降低資源能耗和成本，減少污染，使公共交通向著智能化、信息化的方向發展。本文利用RFID技術（無線射頻識別技術），結合公交車輛的運行特點，建設集智能場站管理、智能公交調度、公交信號優先控制、智能公交信息服務等于一體的智能公交系統，對全面提高公共交通服務水平，促進公共交通發展，緩減城市交通擁堵問題具有重要意義。

1 基于RFID的城市智能公交系統的結構

RFID（Radio Frequency Identification） 即無線射頻識別技術，是一種非接觸式的自動識別技術。與其他自動識別技術相比，RFID具有多目標識別、識別距離遠、移動識別、非接觸識別、動態實時通信、應用安全穩定等優點。

根據RFID技術的特點，城市智能公交系統在體系結構上自底向上分為5層，即標簽層、基站層、數據層、支撐層和應用層。其中標簽層、基站層、數據層和應用層4層通過無線通信網絡相互聯系，支撐層主要是為數據層到應用層提供技術支撐。其結構如圖1所示。

圖1 城市智能公交系統的結構

2 智能公交系統典型應用流程設計

（1）智能場站管理。在公交場站出入口安裝固定式讀寫器，用于讀取公交車輛進出場站的狀況。當裝有電子標簽的公交車輛進出場站時，讀寫器將讀取并記錄公交車輛的電子標簽信息，并通過無線傳輸發送至后臺服務器。后臺服務器對采集到的車輛信息進行存儲和處理，自動識別公交車輛合法身份，統一進行公交場站車輛管理，并限制其他車輛的駛入。智能公交場站管理實現了公交車輛的不停車自動身份識別和智能化車輛管理。

圖2 智能場站管理子系統應用流程

（2）智能公交調度。智能公交調度通過設置于城市道路主要節點的固定式讀寫器，讀取在道路上運行的公交車輛位置、客流量等信息，并通過無線網絡傳輸到通信服務器。通信服務器對信息進行存儲，并傳輸給數據處理服務器，信息加工處理后，將分析結果傳輸到數據庫服務器。系統運營服務器從數據庫服務器獲取與公交車輛運行管理相關的所有實時信息，實現調度管理中心對公交運行車輛監控的目的，經過車載設備信息服務器與通信服務器，向公交企業或駕駛人發送調度指令。具體流程如圖 3所示。

（3）公交信號優先控制。在距離交叉口100～300m范圍內或者公交站點附近布置讀寫設備，安裝有電子標簽的公交車輛經過時，電子標簽相關信息會被讀取，通過近距離無線通信終端將申請信號接入信號機，判斷是否給予公交車優先通行權，或者信號機再通過數據傳輸網絡連接至后臺交通信號控制中心，實現干道公交信號優先協調控制或者網絡公交信號優先協調控制。此外交通信號控制中心還將與公交調度中心連接，及時交換車輛定位及調度計劃、配時信息等（見圖4）。

圖3 智能公交調度子系統應用流程

圖4 公交信號優先控制子系統應用流程

（4） 公交信息服務。公交信息服務子系統通過布設在主要道路上識別設備讀取公交車輛及從業人員的相關信息，并通過無線網絡實時傳輸到后臺數據中心。一方面數據中心為公交調度提供數據支持，公交調度中心將最新的公交行車計劃等信息反饋至數據中心；另一方面數據中心將最新的公交信息傳輸至公交信息服務中心，通過電子站牌、手機軟件、服務網站、交通廣播等方式將實時交通信息傳遞給公眾（見圖5）。

圖5 公交信息服務子系統應用流程

3 結 論

本文在分析RFID技術特點的基礎上，提出基于RFID的城市智能公交系統的結構，并設計了系統典型應用流程，為公共交通管理系統的智能化、信息化建設提供指導，在提高公共交通管理效率的同時，提升公共交通服務水平，促進公共交通發展。下一步有待繼續研究RFID技術在城市交通管理領域更多方向的應用。

參考文獻：

第6篇：公共交通的優點范文

利用先進的技術和設備實現公交的定制化，充分滿足人們的出行需要，是智能公交系統發展的目標。 然而近年來中國智能公交發展在一定程度上出現過于追求先進性、忽略實用性、運營效果不理想、動態調度尚待充分開發等問題。而“西安市定制公交APP”基于中國公交系統現狀，通過對公交調度系統和調度特點深入分析，在通信、計算機等技術和大數據的支持下，結合動態交通狀態信息，將智能化算法引入到公交運營調度中，建立了基于動態數據，兼顧乘客滿意度和企業效益的動態調度優化模型。

[關鍵詞]運營模式、可行性、定制公交優勢

中圖分類號：U491.17 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）13-0323-01

一、西安定制公交運營模式

西安定制公交根據乘客出行需求來設計定制公交運行線路和站點的公交服務模式，為具有相同出行需求的人群量身定做一種公共交通服務，具有高效、便捷、舒適、經濟、環保的優勢。定制公交信息作為一種對現代城市公交管理系統的全新嘗試，其在技術上并無太大、太繁瑣、太難實現的問題，根據整個管理系統的操作流程：乘客提出交通需求―在線填寫信息、出行需求等表格―公交集團設計最優線路―在定制公交平臺上招募乘客、預定座位、在線支付―開行商務班車。

定制公交可以提供近似門到門的公共交通服務，節省乘客的出行時間，提高道路資源使用效率。同時車輛保證每位乘客均有座位，配置高速無線網絡，提供舒適的乘車。

定制公交具有明確的市場定位，對于乘客而言，其出行成本遠低于使用出租汽車和私人小汽車的出行成本；對于政府，除購置車輛外不需投入大量資金用于基礎設施建設。西安市已經形成了明顯的白領、商務人士聚集圈，對定制公交服務有一定需求。西安高新區、曲江新區等上班族收入水平較高，可以接受較高票價的定制公交服務。而如今西安市的地鐵雖然便捷，但是線路網還不夠完善，大部分上班族不能一站直達，經常需要一次甚至多次換乘，極大地消耗精力。

定制公交系統主要包括乘客單元、線路和車站、車輛選購、運營管理、市場監管等諸多方面。定制公交乘客招募主要通過建立定制平臺來實現線路走向。站點位置安排要以人為本，盡可能安排在方便乘客出行的起訖點。

二、西安定制公交的優勢

2.1 乘客掌握主動權，制定線路

不同于常規公交和通勤班車，定制公交是以市場需求為導向，將主動權完全交到了乘客手上。乘客根據自己通勤需求，“定制”符合自己的“公交車”。

2.2 乘車環境舒適，設備齊全

定制公交具有 “一人一座”的優點，不僅可以保證乘車環境舒適，乘客在上下班途中還可以“補覺”，大大降低了疲勞程度，而不像普通公交等座、排座、占座、擠座甚至一路無座。車內裝有移動影視設備，供乘客休閑娛樂；車載WI-FI讓乘客隨地上網辦公；腳踏板增加了乘坐舒適度。

2.3 線路靈活，節約時間

定制公交能夠靈活的調整運行路線，避讓高峰擁堵路段，提供近似門到門的公共交通服務。節省乘客的出行時間，提高道路資源的使用效率。其次，定制公交運行過程中停靠站較少，甚至不需要停靠，經相關部門批準后可以使用公交專用道，確保定制公交的運行速度。再者，定制公交的線路和班次是根據乘客的需求而定的，可以根據客流的變化及時調整，確保定制公交服務與實際出行緊密結合。

2.4 票價易于接受

根據西安市政府通知，2016年1月1日起，西安市區出租汽車（不包含純電動出租汽車、甲醇出租汽車、單燃料出租汽車）排氣量1.8L（含1.8L）以下車型由現行起步價3公里10元降低至3公里9元；排氣量1.8L以上車型起步價2公里9元。目前北京定制公交票價20km以內約為8.4元，西安市根據社會可接受的票價和成本核算制定的票價將低于北京定制公交票價，可見西安市定制公交費用大大低于使用出租車通勤的費用。

2.5 G色出行

目前，全國范圍大氣污染嚴重，其中大量汽車尾 氣排放超標是造成污染嚴重的主要原因之一，而定制公交將許多有自駕車出行可能的市民聚集在了一輛車上，據相關部門測算，一部定制公交的開行可以替代 20-30部私家車的使用，能有效緩解擁堵、尾氣、停車等問題，不僅為節能環保做出貢獻，還有效緩解城市交通壓力。

三、可實施性

隨著我國國民經濟的發展，城市機動化水平顯著增加。一方面城市中心區域和居住地通勤需求越來越大，另一方面是城市交通中私家車出行比重大幅攀升。兩種疊加效應下城市交通已經不堪重負，同時惡劣的交通環境又使機動車尾氣排放性能大幅降低，城市環境也越來越差。

因此，應該選擇選擇以最有活力、綜合效益最好的公共交通為主，私家車和其他方式為輔的互補通結構。與此同時，作為新型公共交通運輸方式的定制公交則發揮出無比卓越的優點，以已開通此項服務的北京、天津、濟南、青島為例，其全方位的管理模式，通過向廣大乘客群體爭求路線起止點，科學設計路線，合理安排道路，精心調度車輛以及乘客對其體驗上的滿意度調查，進而滿足乘客對公交快捷、方便、舒適等方面的需求。

由于西安城市規模不像北京等一線城市那么大，而且社區分散，規模也較小，乘坐定制公交的乘客也相對分散，故而二線城市的定制公交在運行線路和站點的選擇上，并不能像一線城市那樣 “一站直達”，可以采用 “多對多模式”，用最優的路線將分散的乘客串聯并送達各自的目的地。

政府、企業等相關各方，給予定制公交更大的支持，讓市民享受到更加方便快捷的交通服務，西安公交的發展規劃中，定制公交是未來的一個重要方向，定制公交的服務對象更廣。因此西安定制公交系統的建設從各種因素來說是可行的也是必要的。

參考文獻

第7篇：公共交通的優點范文

【關鍵詞】綠色公交 節能減排 電動公交車 市場化運作

“城市病”是一個非常流行的詞匯，它是指隨著經濟的發展，城市的尾氣污染變得越來越嚴重，城市的“血脈”變得越來越擁堵，城市的出行環境越來越惡化，隨著城市發展不斷向城鎮發展，衍生出了越來越多的城鄉結合部，城市中心地區仿佛成了一個“怪圈”，里面的人出不來，外面的人進不去，這其中首當其沖得就是城市出行環境的惡化，越來越多的私家車融入城市，優化城市公家變得越來越重要，推廣綠色公交也迫在眉睫，勢在必行。

一、城市現有交通模式轉變勢在必行

城市交通一種綜合性的工程，私家車、公交車、自行車、步行等都屬于城市交通的一部分，然而越來越多的城市道路被私家車擠占，原本屬于自行車道、公交車道的道路也變得越來越少，現有的城市交通模式仍然是一家獨大，為了扭轉這種局面，建立綜合性的交通模式是未來城市發展的必要手段。

（一）城市公共交通要優先發展

城市公共交通具有容量大、快速、集約、環保等優點，在城市環境日益惡化、城市出行環境惡化的今天，優先發展城市公共交通能夠最大限度地緩解城市交通壓力，從源頭上解決上城市擁堵，最大程度地保護城市的環境。

城市交通是綜合性地工程，轉變傳播的交通模式，優先發展城市公共交通，保障城市公交的容量及配置，保障市民的出行，也是我國十倡導建設生態城市的要求。城市公共交通發展目標要求提高公共交通車輛的保有水平和公共汽（電）車平均運營時速，公共交通占機動化出行比例達60%，從2013年至2020年，預計公交客車市場采購量超70多萬輛。

（二）優先保障公交車道的容量

在城市中推廣城市公交的同時，也必須保障城市公交車道的容量，若單純地對城市公交車輛進行擴容，而沒有相應地提高城市公交車道的容量，只會給原本就“惡化”的城市交通平白“添堵”。

因此，在優先發展城市公共交通的同時，必須在城市的主要路段、城市的繁華路段，按照公交車輛具體的運營路線及運營次數，優先保障公交車道的容量。對在公交車道上違例行駛、違例停車的城市惡習，要予以堅決打擊，保障城市公交的運營質量。

二、創新驅動綠色公交的推行

（一）建立可持續發展的交通系統

城市交通系統，作為城市發展的一種縮影，它同城市的經濟發展、生態發展一樣，都需要一套可持續發展的系統，從宏觀上保障城市交通的可持續性。因為交通設施及交通工具都屬于長久性工程，城市的一條主干道的使用年限基本都在10年到20年之間，除了保養外，若無重大的道路災害，基本不會重建。

在城市可持續發展的交通體系中，應該把“綠色公交”擺在關鍵的核心地位，然后輔之以其他交通工具。多種交通工具相輔相成，提倡節能減排，號召綠色出行。

（二）公交智能化及節能化

“綠色公交”的載體是具備智能化及節能化的公交車。因此在推行“綠色公交”之前，首先要保障公交車的智能化，改進或改良普通的公交車，采用新技術對公交車進行更新換代。比如混合動力技術受到各國的普遍歡迎，一方面是因為它確實能解決公交綠色出行的技術問題，另一方面它也是實現城市公共交通可持續發展的關鍵核心技術。據相關媒體報道，經過多年的運營示范，它的規模已經相當龐大，運營技術也非常成熟，出行技術的可靠性和穩定性都比較強。最最關鍵得一點，是采用這種技術的公交車要比普通公交車，百公里省油20%，甚至更高。

這種既省油又能保證足夠動力的新型技術下的公交車，才是真正意義上的“綠色公交”，當然它也越來越受到各大城市的歡迎。

（三）公交線路科學合理化

除了在技術層面上改良公共交通向綠色公交發展外，在綠色公交的線路問題上，也要規劃清晰，科學合理。

公交路線是公交車的載體，城市道路建設在規劃公交路線的時候，必須把商圈、交通、居民區、人流等綜合考慮起來，避免公交車資源浪費。有些大城市盲目發展主干道路的公交路線，導致偏遠地方的公交路線越來越少，給市民出行帶來了不便，也難以實現綠色公交的科學環保理念。

三、綠色公交引入市場運作

推廣綠色公交，進而實現全面啟動綠色公交，單憑政府的力量是遠遠不夠的，靠補貼只能獲得生存的能力，難以獲得發展的動力。所以推動綠色公交車的市場化運作，引入市場競爭機制，靠投標或者競選來下放部門公交車的使用權和經營權，能夠有限地保證推廣綠色公交的資金來源和科技支撐。在社會主義市場經濟的條件下，離開市場運作，任何企業都難以長足發展，因此有效地推行綠色公交商業模式，可以實現公交車與配套技術的完美結合，進而實現綠色公交的產業化、市場化，競爭化，最終實現全面啟動綠色公交。

四、總結

在發展綠色公交的過程中，首先要轉變現有的城市交通模式，然后建立一套可持續發展的交通系統，有效推廣電動公交車、發展天然氣公交車，科學合理地設置公交路線。最后有效地講綠色公交引入市場運作，在政府補貼的基礎上，通過市場競爭，最終實現綠色公交的全面可持續發展。

參考文獻：

[1].馮其予，綠色交通破解城市病，優先發展城市公交，[J]經濟日報，2013（05）；

[2].佚名，大力推進節能減排，實施綠色公交發展戰略，[J]人民公交，2010（04）；

第8篇：公共交通的優點范文

摘要：隨著我國經濟的快速發展，汽車消費快速增長，造成城市交通日趨擁擠，給城市的經濟發展與居民生活造成了嚴重影響。為解決這一問題，我國建設部于今年3月6日下發了38號文件，以“優先發展公共交通”的戰略決策，來解決城市中日益嚴重的交通問題。本文內容是，根據“公交優先”這一戰略，結合xx市城市的基本情況，對如何具體實施這一基本戰略所進行的初步探討。

關鍵詞：xx市

公共

客運

交通

優先

發展

戰略

決策

xx市公共客運交通優先發展戰略初探

xxx

隨著我國經濟水平的不斷增長，人民的生活水平得到了不斷的提高，其中汽車工業的發展給人民生活帶來了許多方便。在帶來這一方便的同時也給發展緩慢的城市交通產生了嚴重影響。為了解決城市交通擁擠的這一問題，國外與國內許多城市采取了不同的方法和策略，比如：大力發展城市道路建設、限制城市車輛的擁有數量、提高城市中車輛的使用成本、優先發展公共交通等。通過五、六十年的發展，公交優先這一策略以成本低、效果好等特點倍受同行業管理層的推崇。為此我國建設部于2004年3月6日下發了38號文件《建設部關于優先發展城市公共交通的意見》，高瞻遠矚的提出“優先發展公共交通”解決和預防我國城市中越來越嚴重的交通擁擠問題。那么怎樣才能更好的利用這一戰略，更好的實施這一戰略呢？首先就要充分認識“公交優先”。

一、優先發展城市公共交通的概念

要認識“公交優先”的含義，應先了解城市公共交通的概念才能更好的認識“公交優先”。城市公共交通：是以城市中供公眾乘用的、經濟方便的各種交通方式組成的公共客運交通系統，是重要的城市基礎設施，是城市應具有的基本功能，屬城市基礎設施的一部分，是關系國計民生的社會公益事業。那么“公交優先”是怎么得來的呢？在上世紀60年代末，巴黎市區交通也因私人轎車的急劇發展而擁堵不堪，從中總結經驗教訓，在世界上率先提出了“公交優先”戰略，大力發展公共交通，極大的緩解了城市交通問題，方便市民出行。其概念是城市的市內客運交通以大容量、快速度的大公交系統為主，其他交通工具為輔的公共交通系統。其中大容量指地鐵、地面有軌電車、無軌電車、公共汽車等，快速度的大公交系統包括信號燈優先，專用道優先，整體導航系統，機動性能良好的交通工具，快速便捷的上下車與付費購票設計等。

二、我國城市優先發展公交的必要性

改革開放以來，我國城市公共交通有了較快的發展。但隨著居民生活水平的提高、城市人口的集聚增加與汽車時代的來臨，城市交通擁堵、出行不便等問題日益突出，影響了市民的正常生活和城市經濟與社會的發展。優先發展我國城市的公共交通，不僅是緩解城市交通擁擠的有效措施，也是改善城市居住環境，促進城市可持續發展的必然要求。

公交優先可以提高多種資源的利用效率。公交大客車的道路利用率是自行車的4倍，是小汽車的10多倍；小汽車人均占用停車面積相當于公共交通的16.6倍，在城市道路與停車場面積條件有限的情況下，公交車可最大限度的提高使用效率；在交通能源的消耗方面，小客車平均每運送一名乘客的耗油量相當于公共汽車的4.5倍。

公交優先可以降低污染，改善城市環境。大多城市空氣污染中，汽車尾汽污染占50%，公交大客車每運送一名乘客所造成的尾汽污染是小客車的10%，所以廣泛使用大公交客車，限制其他機動車輛的使用，可以有效的降低空氣污染的程度，改善市民生活環境質量。

公交優先更能代表廣大人民群眾基本利益。公交優先并非是一種特權，而是對不同利益群體所采取的政策措施，其代表的是廣大公眾的利益，其實質是“人民大眾優先”，是實踐“三個代表”重要思想的重要措施，從而體現社會公平的公共政策。

公交優先既然有這么多優點，那我們應怎樣實施呢？這要根據每個城市的具體情況而定，從不同的側重點入手。在山區和大城市，由于道路不平坦或出行距離較長，市民出行很少采用人力交通工具；而在平原區和中小城市，由于道路平坦或出行距離較短和經濟水平相對落后，市民出行大多采用人力交通工具。在和長住居民中大多采用私人交通工具，而大多的城市流動人口出行更多的采用公共交通的方式。各個城市的情況不同，所采用的戰略側重點會有不同。現在我們就拿保定市為例，分析該城市實施公交優先戰略所面臨的問題與具體實施規劃。

一、城市概況

xx市地處華北平原中部；市區人口95.42萬人；城區面積312.3平方公里；屬中小城市。人均擁有道路面積11.74平方米，路網密度1.29公里/平方公里；全市機動車934887臺，年增長率為20%－30%。擁有公共汽車517臺，每萬人擁有6.1標臺。國家標準為每萬人擁有12標臺。公交線路52條，日客運量15－18萬人次。公交車平均運營速度14.6公里／小時。國家標準為20公里／小時。2003年，我市現存自行車63.8萬輛，出租車約3000輛；機動三輪車約5000輛。在城市市民出行中公共汽車分擔率僅為6%－8%。

二、該市發展公共交通現存的問題

公共交通在城市發展中對促進經濟發展和方便市民生活發揮了主渠道和主動脈作用，由于歷史欠帳較多與近期經濟的快速發展，交通需求迅速增大，在舊問題沒能全面解決的壓力下，又出現了許多新的問題和苗頭。

（一）面對即將到來的嚴重問題 認識不足 缺乏危機感

由于該市舊有城區面積有限，又地處平原地區，市民出行大多使用自行車。但隨著城市“一城三星”（一個城市為中心，三個相鄰縣城為幅射點）規劃的確立，城區面積將不斷擴大，市民的出行距離也會不斷延長，而隨著居民生活水平的提高，市民出行放棄自行車，改選私人小轎車的人數將大大增加。而該市舊城區建設比較緊湊，建成區內道路面積增長能力有限，將來必會有大量的車輛充充斥在有限的道路上，而該城市上下階層對這一問題，缺乏充分認識，準備不足，缺少危機感。

（二）缺少優惠政策支持

由于公交優先的發展思路才提出不久，對于公交優先相應的一些優惠政策仍處于醞釀階段，對公交優先只能起到輿論宣傳的作用，還不能形成確切的條款加以執行。難以形成有效的合力，統一各部門意識，共同支持公交優先較快發展。

（三）沒有相關法規，公共客運市場缺少統一管理

該市客運市場的管理依據僅限于99年出臺的《57號文》，而此辦法由于不滿足近日出臺的《行政許可法》的要求，面臨被取消的境地。這樣該市對公共客運市場的管理就面臨無法可依的窘地。雖然該市公交客運市場實行營運準入制度，但又因無相應的行政執法權，造成這一制度形同虛設，致使公交客運市場各種身份類型的車輛充斥其中，魚龍混雜，其中不乏違規收費、車輛陳舊、性能差、尾汽污染嚴重，司乘人員素質低，亂停亂放、違章調頭、闖燈壓線等，違反交通法規的現象時有發生，安全無保障，隨意在公交站點掙搶客員，造成公交車進出站受阻。給統一管理，全面提升公交報務質量，樹立良好的公交信譽與形象，給公交的發展造成一定的阻礙。

而該市客運市場管理政出二家，一家為：城市管理局的客運處，另一家為交通局的運管處。城市管理局下屬的“客運管理處”管理城市公共客運市場，即“公共汽車行業”的管理；交通局下屬的運管處負責管理城郊客運管理與城內出租車等行業的管理。這樣就形成了兩家單位共同參與管理城市公共客運市場的現象，形成多頭管理。致使城內大公共客運車輛、城郊長途客運車輛、城內出租車與機動三輪車、人力三輪車發展失衡。各自為政，無序發展，充斥在城市之中，形成惡性競爭，運力交差，不能有效銜接，市政府無法對客運市進行全局性的統一規范，調控乏力。

（四）公交場站設施嚴重不足

1.停車場布局不合理、面積小、規模上不去，后勤保障設施落后。

該市現有公交場站14個，其中一半在市區中心，且較分散，不利于線網規劃，致使部分線路走向不合理，給市民出行換乘帶來不便，調車成本高。現有場站中，總停車面積為2萬平米，僅為國家標準50%，現在許多車輛只得路邊停靠，給安全保衛造成極大的困難，隨著公交車輛的大量增加，這一矛盾將會更加突出。現代化的公交場站應集車輛停放、清洗、維護保養、維修、加油、安全消防等功能于一身。由于現有場站規模小，無法實現上述功能的綜合；即使有部分功能，也是設備陳舊，不能滿足現實的需要，造成現今后勤保障成本高，后勤保障不到位。

2.公交站點少，布局不合理，設施不全，站點覆蓋面積首末站、調變房缺少必要的調度設施，港灣式停靠站僅有21個，而且在許多新建小區及新建道路未規劃設立公交站點。

（五）缺少財政支持

該市近幾年加大了對公交發展的財政支出，公交發展有了較大轉變，提高了該市的公共交通運載能力。但隨著近幾年車輛的快速增加，交通擁堵問題仍會更加嚴重。目前該市到2005年車輛更新需求資金670萬元，場站設施建設需求資金460萬元，場站建設資金與補償資金均不能到位，制約著公共交通的發展，票價與實際價格背離，福利性乘車中為年月票以及免票費用支出100萬元，致使公共交通的發展雪上加霜。要解決這一問題，僅靠公交公司一家的力量難以奏效，市政府應對公共交通基礎設施進行更大的投入，從實質上引導該行業進入快速發展的軌道。

（六）多因素制約公交車在市區中行駛的速度

公交車行駛速度慢的主要原因包括道路、車輛及駕駛員三個因素。目前制約我市公交車運行速度的主要原因是道路的通行能力差。據調查我市公交車在線路正常行駛時間僅占總運行時間的30%－40%，而在公交發達的德國比例為70%－75%。公交車在交叉路口延誤時間占運行時間的比例為20%－25%，而在國外比例為2%－10%。而正常運行時車速較低，車輛性能較差，缺少公交專用通道提高車輛行駛速度，駕駛員技術的熟練程度有待進一步提高等等。

（七）公共交通科技含量相對較低

該市公共交通現在僅實施了ic卡技術，而且目前未實行無人售票ic卡技術的車輛仍占30%，在運車輛中不符合城市清潔能源車輛技術標準占20%，便于乘客上下車的低地板車輛更是僅占20%，目前沒能就公交車安裝全球定位系統進行可具操作性的研究。該系統可有效提高公交車輛的運行效率，提高準點率、方便總體調度，降低運行成本，方便乘客選擇車輛。

四、 優先發展該市公共交通的實施規劃

依據該市交通狀況，優先發展公共交通勢在必行，為緩解市區交通擁擠問題，根據“公交優先”的戰略決策，特制定如下實施方案。

（一）加大宣傳力度，樹立優先發展城市公交的觀念

在整個城市交通體系中，要樹立“公交優先”的意識，在法律和政策上扶持公共交通，在體制改革上引進競爭機制，做好規劃和管理研究，使得公共交通優越于其他交通方式，從而達到優先發展的目的。“公交優先”不僅局限于道路空間管理上的優先，而應該綜合考慮，從全方位，多角度進行分析。從目前狀況看，雖已在幾年前就提出了“公交優先”政策，但實際成效甚微，原因有很多，其中一個最主要的因素就是對公交在城市交通中的地位認識不夠，對公共交通自身的規律和特性認識不夠，管理部門和道路使用者缺乏“公交優先”意識。因此，要加強宣傳教育，提高道路管理者與使用者的“公交優先”意識，同時加強公交系統司乘人員的行業素質教育，使得公交形象深入民心，這樣才能使城市交通環境加以改善，使人們自覺使用公共交通方式，形成個體交通與公共交通之間的良性循環。

（二）制定優惠政策保障公交先行

公交事業具有社會性，公益性、服務性的特點，企業經濟效益不明顯，在運營前期出現虧損是非常正常的，因此，須采取一系列特殊政策來扶持公交發展。如減免稅費（包括減免養路費、建設基金、先行工程費、過路、過橋費等）減輕公交企業的負擔，建立公交優先發展基金等。

（三）建立健全管理我市公共交通客運市場的法規體系

在國家、省關于城市客運市場的法律法規出臺前，結合我市實際情況，建立公交客運市場管理辦法在客運管理中做到有據可依，有章可循。積極參與、配合有關部門，進行關于公交客運市管理的法律法規的制定。促進國家、省有關于公交客運市管理的法律法規的出臺。盡早實現以行政管理理為主，逐漸同法律法規、行政管理相結合，并向以法律法規管理為主的轉變。健全責權一體的管理機構。在明確客運辦編制及職能的同時，組建立客運市場管理稽查隊伍，確保法律法規的落實。

（四）建立優先發展城市公共交通的標準體系

完善城市公共交通各項技術指標，在場站建設，車輛配備，公交車設施裝備，服務質量等方面，確定統一標準。投入運行的基礎設施與車輛要嚴格按標準實施建設，提供服務。

（五）強化城市規劃對城市公交優先的作用

應盡快完成《xx市城市公共交通專項規劃2005-2020》。為確保規劃的全面性、與前瞻性，該規劃在確定前應組建統一領導組織，組織專業人員隊伍，對規劃工作統一管理，全面協調，廣泛聽取各方面意見，反復論證。在城市規劃中嚴格按照《城市公共交通站、場、廠設計規范》對公交場站建設用地給予預留，尤其是在一些新的建設項目上更是應預留場站用地，對老城區宜通過改建、擴建等方式保證公交場站用地。在規劃中要強調公交場站設計與建設的重要性、基礎性、超前性，并明確資金來源渠道，保障規劃能得到預期執行。在規劃中要貫徹交通建設要以公共交通建設為主的指導方針，在城市路網建設中，根據城市發展規模，優先保證公共交通設施的建設，如公交場站及首末站，商業中心樞紐站銜接換乘點等優先建設。同時，在與其他設施建設相沖突時，優先保證公交設施的建設。公交客運場站建設規劃納入城市建設計劃，建好后交由城市公共客運管理部門統一管理，實行公共客運場站有償使用制度。建立以市區為重點，市郊三星城區協調發展，城郊一體化大公交格局。在規劃大型城市功能區域時，應避免各城區間因規劃功能失缺而的造成區域間的人流量增加。

（六）道路使用優先

道路使用優先是有效提高公交車輛運行速度的方法，就是使公交車享有更多的道路優先通行權，從而提高道路使用效率，提高公交車速度，減少乘客出行時間，吸引客流。主要措施包括：1、公交站點30米內禁止其他車輛泊車停靠。2、設置公交專用道：①在公交線路較多的路段，單行3個車道以上，設置公交專用道，公交車享有全部使用權。②在交通量隨時間變化較大的路段，設置公交專用道，公交車享有優先行駛此道的權利，并且在交通高峰時段享有全部使用權。③在公交車流量較大，經常發生堵塞的干線一側設置公交專用道，也可在特定路段上，通過標志、標線等劃出一條或幾條公交專用道，公交車享有全部使用權。④在交叉路口設置公交專用進口道，公交車進口道要與公交專用道結合起來。3、優化交叉路信號系統：①調整信號周期，在制定交叉路口信號配備時，優先考慮公交車的流量和運行情況，實現公交車輛優先通行。②使用公交車感應信號，在交叉路口通過使用公交車感應信號來實現公交優先。③使用公交車放行專用信號，公交車從公交專用道上駛進交叉路口時，公交專用信號燈比一般信號燈提前顯示綠色，以保證公交車優先通過交叉路口。

（七）建立合理的公共交通財政政策

公共交通的社會公益性要求必須建立合理的公共財政政策，將部分運營經費納入市財政預算。主要包括：1、政策扶持：建立優先發展公共交通的經濟財政政策。除減免部分稅費外，建立公交優先發展專項基金，對城市公共客運基礎設施建設、增添營運車輛、提高系統科技含量給予資金保證。2、政策補償：①將公交低票價政策給公交經營企業帶來的部分虧損給予適度補償。②對公共交通企業擔負的社會公益，如：老年人、軍人、殘疾人、免費乘車、月票乘車等及政府指令性任務等政策性虧損造成的損失予以補償。

（八）確定城市公共交通發展目標

根據國內其他城市交通發展規律趨勢，制定該市公共交通發展政策。如：控制機動車總量，近期優先發展以公共汽車為主的公共交通，遠期（2010年后）發展包括軌道交通在內的公共交通，限制出租車的發展規模，控制小汽車發展，嚴格控制摩托車的發展，逐步淘汰三輪車，引導自行車出行逐步轉向乘公交車出行。

（九）適度推進公共交通市場化規模經營

為促進城市公共客運規范有序的發展，應采取“政府扶持、國有為主、多元投入、規模經營、適度競爭”的原則。主要是：1、深化國有公交企業改革，優化資本結構，多方融資，部分市區線路實行股份制經營，如：社會辦公交線路。2、繼續實行特許經營制度，允許線路拍賣和線路租賃，以市場化方式加快公共交通的投入，采取政府主導與市場運作相結合的方式，全方位發展我市公共交通。

（十）提高科技水平和服務質量

加大公共交通科技投入，以現代信息技術為依托，促進出行者、交通工具、交通設施以及交通環境的良性互動形成信息化、智能化、社會化的公共交通系統，主要包括：

1、要在短期內實現車輛動態監控與區域集中調度，使用gps衛星定位調度系統，并通過各種信息傳播媒體，使出行者能夠及時準確的了解我市公共交通出行的有關信息。2、使用綠色公交車，增加公交車的人性化設計，制定無軌電車和輕軌電車規劃。3、開通大站快車，有重點的使用大運力舒適的空調車。4、加強行業文明建設，強化職業技能培訓，提高我市公共交通規范化服務水平，讓市民出行便捷，使乘客轉變觀念，使公交車成為市民首選的交通工具。

第9篇：公共交通的優點范文

【關鍵詞】快速軌道交通；常規公交；協調；規劃

【中圖分類號】U491.1/U121 【文獻標識碼】A

1、問題提出

在我國己投入運營的各條地鐵線路中，除北京1、2號線外，上海、廣州、天津的地鐵客流量卻差強人意。如地鐵錦江樂園站，由于在地鐵車站布局時沒有充分考慮與其他公交線路的換乘，造成地鐵運營后車站周圍交通混亂。又如，廣州地鐵1號線與地面公交之間的步行換乘時間（含候車時間）達11-16分，乘客普遍感到不便。[1]

而西安為了緩解市區交通壓力，提高城市公共交通服務水平，以及滿足逐漸增長的人口對交通的需求，也逐步開始發展地鐵系統，并于2011年開通并運營第一條地鐵線路，將西安市南北中軸線上的龍首原、鐘樓、小寨等商圈緊密聯系起來，目前日均客流量達16萬人次左右。但是西安地鐵的發展會不會像上海、廣州那樣與公交線網脫鉤、分庭抗禮，再一次重蹈覆轍？

2、現狀與分析

2011年9月，西安地鐵2號線一期投入運營，線路長20.56km。目前，正在建設1號線一期、2號線二期、3號線一期，線路總長為69.85km，計劃分別于2013、2014和2015年建成通車。西安2015-到2040年的地鐵中長期規劃目標是加密市區軌道交通線路、建設市域軌道交通線路，以使主城區出行以軌道交通為主、大西安都市圈內各中心市鎮與主城區都有軌道交通連接。

西安地鐵2號線從2011年通車運營以來，至2012年11月，日均客運量達16.13萬人次。2011年西安市常規公交日均客運量約475.96萬人次，地鐵僅占3.49%。在2013年端午節期間，西安地鐵二號線運送乘客69.19萬人次，日均為23.06萬人次。但相比去年端午節三天總客流44.7萬人次，日均14.9萬人次，今年客流量上升54.77%。

由此看出，從橫向比較入手，相比常規公交而言，目前地鐵的客運量遠遠落后，對緩解交通擁堵只起到輕微的作用。但從縱向比較來看，地鐵的客運量同比提升了近一半，地鐵本身準點、快捷、舒適等特點正在吸引大批客流轉向快速軌道交通方式，并且它也將發揮巨大作用，改善交通布局，緩解城市交通擁擠狀況。

2009年9月，西安市交通局副局長強院省稱，目前公交營運車輛6304輛，營運線路為213條，線路長度達4707.45公里，線網密度達2.4公里/平方公里。公共交通占市民總出行量的分擔率為35.31%，日均客運量達到381.91萬人次，基本形成由各級不同功能道路所組成的城市道路交通網絡，呈“兩軸，三環，八線”的骨架形態。西安地鐵1、2號線走廊內空調公交車所占比重分別是9.64%和18.92%，普通車無人售票且長安通有效的公交車所占比重分別是34.94%和39.19%。由此可看出在西安地鐵1、2號線走廊內服務水平較高的公交車相對較少，這也直接會影響客流向服務水平較高的快速軌道交通大量轉移。西安600路、36路等公交線路等與地鐵二號線長距離重復，不少人提出縮短甚至撤銷這些公交線路。但在2013年7月針對西安600路公交高峰客流量狀況做的一項調查中顯示，西安600路公交高峰期全程上（下）車人數達202人，車輛停靠站點，乘客上車后達到較擁擠程度（≥一平方米站立8人）的站點約48.72%。由此看出，盡管快速軌道交通能一定程度上緩解城市交通擁堵，但在目前階段城市軌道交通未形成網絡，達到一定規模的情況下，與常規公交的線路協調需要慎重考慮，進一步做出規劃。

3、對策與措施

結合居民出行的多樣化，根據《西安市城市總體規劃2004---2020》可知，其目標是形成以公共交通為主體，快速交通為骨干，其他公交為輔助的多元化、快速、高效、環保的城市公共交通體系。面對多樣化的出行，要求具有不同速度和舒適特性的兩種重要公共交通方式（軌道交通和常規公交）加強相互之間合作，滿足不同的出行需求。

3.1 線網的協調。城市快速軌道交通建設投資巨大、工程復雜、施工期較長，要形成完善的網絡系統需要一個相對長期的發展過程。快速軌道交通特殊的結構形式、空間形態和資源占用，決定了其在線網密度和覆蓋程度方面都難以與常規公交相比。在這種情況下，快速軌道交通客流的吸引與疏散需要常規公交及其他交通方式的支持。因此與常規公交系統的配合與銜接，對擴大快速軌道交通的吸引范圍，增加其客流量具有重要的作用。

3.2 層次的協調。從點的層次來講，通過城市快速軌道交通換乘樞紐的規劃，達到換乘樞紐位置合理，形式合適，規模恰當，乘客能夠方便的換乘。在線路層次上，通過快速軌道交通線網規劃和常規公交線網調整，以及快速軌道交通站間距的確定，使兩種交通方式按照各自的功能定位合理分工、相輔相成，發揮互補作用，最大程度地提高城市公交整體運輸效率。從面的層次來講，城市快速軌道交通線網的規劃要在滿足自身合理性的前提下，也要盡量考慮為常規公交發展創造有利空間，預防或避免后期矛盾的產生，致力于提高城市公共系統的整體功效。[4]

3.3 主體的協調。城市快速軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、節能、環保的優點，適合擔當城市客運交通骨干的重任。常規公交線網要在快速軌道交通線路在建的同時，優化調整其影響區域的常規公交線路，使常規公交能夠適應新市場，同時使常規公交避免與快速軌道交通爭奪客流的同時，又能為快速軌道交通接運充分的換乘客流。

4、結束語

結合西安目前的發展，應從以下方面著手。首先，結合地鐵建設和城市路網的完善，常規公交要實現對西安主要客流集散點的連接，實現區域間及客流大站的快速直達，縮短市民的出行距離和時間。其次，對部分超長常規公交線路進行科學分割劃分，實行分段運營；然后，加大微型常規公交，適時開通多條微型常規公交線路，解決市民最后一公里的出行問題。最后，發展智能化常規公交，盡量使乘客出行方便。為乘客提供全面的信息，使乘客迅速方便地達到目的地。

西安快速軌道交通建設相對于國內一線城市起步較晚，管理體制及發展模式都在探索和變革之中。在這種情況下更應按照建設國際化大都市的總體目標，以國內外先進軌道交通企業為標桿，確立“地鐵+物業”的多元化發展模式，科學規劃和經營地鐵，充分做好與常規公交等系統的協調。

【參考文獻】

[1]郭.公共交通換乘樞紐分析[A].中國科協第五屆青年學術年會陜西衛星會議論文集[C].西安：西安地圖出版社，2005.

[2]張建政.西安公共交通宏觀管理政策優化調整的探討[J].基建優化，1990，11（1）.

[3]伍建國.西安地鐵換乘設施一體化規劃方法和實施建議[J].都市快軌交通，2012-8，4（25）.