汽車工業研究精選(九篇)
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第1篇：汽車工業研究范文
關鍵詞：產業集群；廣州汽車；對策
產業集群是產業與區域的有機結合，它能夠產生并釋放出集群效應，有助于提升汽車工業的競爭優勢。世界發達國家的汽車工業基本上都是通過產業集群的方式而發展的，但不同國家的集群化方式有所不同。近年來，隨著本田日產豐田先后在廣州落戶，廣州汽車工業重新崛起，正逐漸成為國內重要的汽車產業集群。本文就廣州汽車產業集群進行初步研究。
1. 廣州汽車工業產業集群化發展現狀
廣州汽車產業集群現有三大基地：東部的廣州開發區黃埔基地、北部的花都從化基地及南部的南沙番禺基地。
東部基地主要由廣州開發區汽車產業基地、黃埔汽車產業園和增城汽車產業基地組成
① 廣州開發區汽車產業基地。廣州開發區汽車產業基地規劃面積20平方公里，由永和經濟區、東區、出口加工區、科學城東部地區等組成。該基地在“十五”期間已投入39.2億元，“十一五”期間再投入35億元建設?，F有汽車及零部件企業120多家，主要有加特可、本田技研、歐姆龍、光寶電子等世界著名汽車及零部件制造公司投資的企業。位于科學城的中國電器科學研究院（廣州威凱檢測技術研究所）規模居國內同行業前列，為企業提供汽車零部件檢測技術支撐公共服務平臺。
② 黃埔汽車產業園。黃埔汽車產業園位于廣州東部，總面積5平方公里，廣汽本田第一工廠和東風本田發動機廠位于該區。廣汽本田一廠年生產能力達24萬輛轎車，東風本田發動機年生產能力已達36萬臺并將擴產至48萬臺。
③ 增城汽車產業基地。增城汽車產業基地緊鄰廣州經濟技術開發區?；匾巹澖ㄔO面積22平方公里，首期開發面積6平方公里?，F有汽車及零部件企業80多家，區內的廣汽本田二廠首期已完成年生產能力12萬輛轎車的建設，二期將建成24萬輛轎車的年生產能力。福耀玻璃、日本電裝、廣汽本田（增城）SP物流中心等著名企業已落戶該基地。
2．北部汽車產業基地由花都汽車產業基地和從化汽車及零部件產業基地組成
① 花都汽車產業基地?；ǘ计嚠a業基地規劃面積50平方公里，首期面積15平方公里?；ǘ计嚠a業基地已引進日產汽車、萬寶井汽車部件、康奈可汽車電子等世界500強企業在內的110多家汽車相關的項目，其中，東風日產乘用車公司擁有年產36萬輛的生產線和24萬臺發動機項目。東風日產乘用車技術中心是日產在海外的第三個研發中心。到2010年，花都區汽車整車生產能力將達到50萬輛，汽車工業總產值達1000億元。
② 從化汽車及零部件產業基地。從化汽車及零部件產業基地位于從化經濟開發區明珠工業園。投資總額達4.14億美元的中日合資廣汽日野汽車生產項目已在該基地落戶。該項目占地1.06平方公里，以生產高檔重卡、牽引車為主，計劃首期形成年產重卡2萬輛、輕卡3萬輛的規模，于2009年中投產。同時，豐力輪胎、萬墩動力、坤江汽配等10多家汽車零部件生產企業已落戶從化并投入生產。
3．南部汽車產業基地由南沙開發區汽車產業基地和番禺汽車產業基地組成
① 南沙開發區汽車產業基地。南沙開發區汽車產業基地面積21.5平方公里，由A、B兩區組成。A區占地20多平方公里，以廣汽豐田項目為龍頭，包括了廣汽豐田整車及發動機、日本電裝、豐鐵汽車部件等項目及其配套的零部件、物流、服務企業。B區占地1.5平方公里，是高標準的汽車零部件產業園區，入園企業可以自行買地建廠，也可以采用租賃廠房的方式投資建廠，目前已有20多家汽車零部件企業入駐。該基地建有全國首個汽車專用碼頭——廣州港南沙汽車碼頭，面積為42萬平方米，可同時停放3600輛車，形成十分通暢的汽車及零部件產品海上物流通道，成為亞洲最大的海上汽車物流樞紐。
② 番禺汽車產業基地。番禺汽車產業基地由現代產業園汽車產業基地和萬洲汽車零配件產業園組成?，F代產業園汽車產業基地位于廣州市番禺區化龍鎮工業區內。廣汽集團自主研發生產基地坐落在該產業園，占地面積約1.5平方公里，總投資68億元；其中研發占地0.3平方公里，投資30億元；生產工廠占地1.2平方公里，一期工程投資38億元。廣汽集團番禺汽車研發生產基地整車工廠一期生產能力10萬輛／年，二期生產能力20萬輛／年；發動機工廠一期生產能力10萬臺／年，二期能力25萬臺／年；首款產品為安全、環保、節能的三廂中高級轎車，將于2010年下半年投放市場。廣汽集團番禺汽車研發基地以汽車工程研究院為核心，承擔自主技術與自主品牌乘用車的研發任務，為自主品牌生產基地提供整車、發動機和變速器系列產品，發展與國際同步的產業核心技術，將進一步增強廣州汽車產業的國際競爭力和可持續發展能力。萬洲汽車零配件產業園位于番禺南部，規劃面積1.77平方公里。番禺汽車產業基地擁有廣州市華南橡膠輪胎有限公司、番禺巨大汽車音響設備有限公司等近50家汽車及零部件企業。
廣州汽車工業產業集群成功的關鍵因素
廣州汽車產業集群的成功發展得益于經濟和工業基礎。廣州是華南地區最大的經濟中心城市，區位優越，交通便利。以廣州為中心的珠三角是中國最大的轎車消費市場，占了全國市場的1 / 4，這是廣州發展汽車工業、廣州汽車產業集群成功的重要市場基礎。汽車產業的產業鏈較長，形成產業集群對工業基礎的要求也相對較高。而廣州擁有全國40 個工業門類中的37 個，是華南地區工業體系最完善的城市之一，擁有工業門類較為齊全，綜合配套能力和科技開發能力較強。寬松和發達的經濟環境，優越的投資環境是廣州能夠形成一個新的汽車產業集群的根本原因。
在經營方式上，在處于中心地位的大企業的帶動下，各中小企業按照大企業的要求，為其加工、制造某種產品的零部件、配件或者提供某種服務；另一方面，又完成相對獨立的生產運作，取得自身的發展。廣州通過整車工業吸引和帶動零部件產業發展、通過零部件產業發展托起廣州整車工業壯大的產業鏈投資方式形成了廣州汽車整車與零配件產業協調發展的格局，極大地促進了汽車產業集群的發展。
在產品結構上，廣州的汽車產品結構逐步改善，形成了包括高 、中、低檔轎車，大中型客車，輕型卡車，各種改裝車及相關配套零部件在內的較為完整的產業鏈。產品結構的擴大促進了廣州汽車產業集群的發展。
當前廣州汽車工業產業集群化發展存在的問題
由于廣州汽車產業起步較晚，汽車產業集群在發展過程中還存在著以下問題：
1.廣州汽車產業集群還處于集群的初級階段。廣州汽車產業更多表現的是生產集中的特點。生產集中僅僅是相關企業集中在一個地區，但相互之間的聯系非常少。而集群則要求整車廠和相關配件廠的關系非常密切，要實現專業化的分工協作，而不是汽車廠家的大而全、小而全，企業實行內部配套，使得整個交易處于集團內部，企業得不到集群帶來的外部效益以及知識共享帶來的知識溢出效應。
2.廣州汽車產業集群空間布局分散，存在大而全、小而全的現象。我國汽車企業無論大小還是合資與否都各自擁有大量的汽車零部件配套企業，普遍存在著大而全、小而全的弊病，使得汽車企業縱向一體化的程度非常高，專業化程度低。廣州汽車工業也有類似情況。這種大而全、小而全的體系是不經濟的，不僅導致汽車生產成本居高不下，而且也制約著汽車零部件業本身的發展。此外，在一個廣州市同時并存多個汽車產業基地，不利于土地的集約利用。
3.廣州汽車產業集群相關產業發展滯后。根據波特的產業集群理論，一個產業不能單獨形成競爭力，還必須有相關產業的支持。而汽車工業又是關聯度極高的制造業，不僅涉及到上游的鋼鐵、有色金屬、橡膠、塑料和機械電子等部門，而且其產業鏈延伸到道路交通、金融保險等諸多行業。一方面，汽車工業的發展會帶動這些相關產業向前發展；另一方面，這些產業的發展狀況在很大程度上制約著汽車工業的發展。與發達國家相比，廣州汽車相關產業如電子技術和服務貿易等相對落后，難以滿足汽車工業日益精益發展的需要。
4.廣州汽車產業集群規模偏小。雖然廣州市汽車產業近幾年發展很快, 汽車工業產值排在全國前列, 但與上海和長春還有較大差距。目前, 廣州市規模最大的汽車廠家是廣州汽車工業集團有限公司和東風日產乘用車有限公司, 但規模與國內三大汽車集團相比還有不小差距, 在核心技術、產能、市場覆蓋面等方面有待進一步擴展。
進一步加強和完善廣州汽車產業集群對策
汽車產業具有產業鏈長、規模性強、集群發展的產業特征, 汽車產業對地區經濟發展具有極強的帶動作用。為了進一步加強和完善廣州汽車產業集群，必須采取相應的措施和對策：
1.充分發揮政府的作用
在當前世界汽車業發展已非常成熟的情況下，廣州要進一步發展和壯大汽車產業集群，就必須充分發揮政府的作用，創造良好的投資環境，為投資者提供良好的基礎設施和優質高效的公共服務，以促進產業集群的快速成長；同時，制定產業集群的發展政策，通過對相關經濟政策如產業導向、稅收、項目審批和投融資環境等進行調整，吸引更多的企業進入到產業集群中來，使產業鏈在最短距離整合, 發揮城市汽車制造基地的整合效應。
2.發展廣州汽車行業協會和中介組織
行業協會和中介組織是產業集群中不可缺少的部分。它們能把集群內眾多的中小企業連成一體，通過制定本行業的行規行約，建立行業自律性機制，規范行業自律行為，反不正當競爭，保護合法經營，協調行業內部價格，維護市場交易秩序和法制，促進集群內企業的公平競爭；它們不僅能幫助建立集群內企業的學習鏈，加快知識在集群內部的擴散，促進整個集群升級，而且通過對集群內汽車品牌的宣傳，可以為汽車產業集群樹立良好的市場形象和地域品牌；它們還能夠發揮半官辦機構的優勢，通過提供交流信息平臺和對話模式，充分聽取汽車行業同仁的意見，反映集群內各企業的愿望和要求，形成具體的建議供行政立法部門和政府部門參考。
3.推進廣州鋼鐵、電子等相關產業發展，促進汽車產業的發展
汽車產業集群的形成和發展離不開相關產業和有關社會機構的支持。汽車業集群與相關產業的關系是互動的，即相互促進、相互作用。汽車產業集群會帶來其它產業企業的集群，這些集群反過來又會推動汽車產業集群的發展。廣州近期應重點發展鋼鐵、石化、電子基礎工業及汽車金融、會展、物流、教育等汽車相關行業。
4.引進歐美系關鍵性汽車企業，發展廣州自主汽車品牌
在產業集群的形成機制中，關鍵性企業是決定產業集群能否誕生的基礎。世界上的汽車產業集群的出現要么是由于當地存在強大的零部件基礎和工業基礎，而吸引關鍵性企業前往投資；要么就是當地本身存在著關鍵性企業，在其周圍有著成批的配套廠家落戶。關鍵性企業由于具有凝聚力和示范性作用，能吸引廣大零部件和相關企業前來投資，并把它們團結在自己的周圍，組成一個強大的企業群。因此一個地區要發展汽車產業集群，就必須引進或發展關鍵性企業在本地落戶。
日系汽車企業已在廣州取得長足的發展，并且奠定了廣州汽車工業在全國的地位。將來廣州汽車工業欲在全國競爭中脫穎而出，勢必引進歐美系汽車企業，才能有實力超越上汽集團及一汽集團。廣州市的汽車工業要取得長遠發展, 必須加大對汽車研發的投入, 特別是零部件開發的投入, 形成一定的自有核心技術優勢，并大力發展自主汽車品牌。
參考文獻:
[1]廣州市對外貿易經濟合作局. 廣州外經貿白皮書. 2009.
[2]李江濤. 2009年中國廣州汽車產業發展報告.社會科學文獻出版社, 2009.
[3]呂繼尚,黃濤. 廣州成南中國汽車研發中心.廣州日報，2004年12月7日.
第2篇：汽車工業研究范文
關鍵詞：汽車；環境負荷物質；回收利用
中圖分類號：X321文獻標識碼：A文章編號：16749944（2016）02011703
1引言
日本的報廢汽車回收，最初是以回收廢鋼鐵資源為主要目的。1985年，隨著日圓升值，廢鋼鐵價格越來越低，報廢汽車產生量也越來越大，而且國家對環境保護的要求也越來越高，報廢汽車的回收制度開始逐漸轉變為以回收處理廢棄物，減少對環境的影響為主要目的。為此，日本于2005年實施《關于報廢機動車再資源化等的法律》（簡稱《汽車回收利用法》），而在該法實施以前，日本報廢汽車的處理依據《廢棄物處理法》、《氟利昂回收銷毀法》進行。
2法規要求
《汽車回收利用法》擴大汽車企業回收廢舊汽車的責任，按照誰使用、誰負責的原則，消費者在購買新車時就要交納汽車回收處理費，用于補貼回收廢舊汽車。對汽車企業提出要求：在設計制造汽車時要盡可能多地采用可以回收再利用的材質和結構。2004年實施的修訂《車輛注銷登記法》則要從車輛登記、注銷各環節中，加強對更新汽車流向的信息管理，促進廢舊汽車的回收、拆解及資源綜合利用。
法規要求需對報廢汽車從物質、信息、資金等方面進行管理，公益財團法人汽車回收再利用促進中心作為法律制定的法人，負責回收再利用系統的運行工作，保障系統能夠連續穩定運行。法規實施后，報廢汽車回收量的變化如表1。
表1報廢汽車回收量變化萬輛
年度200520062007200820092010201120122013回收量305357371358392365296341343
3行業相關舉措
3.1產品開發
3.1.1車用空調相關氣候變暖對策
由于空調設備氟利昂替代品即便使用量很小，也會導致地球變暖。因此，汽車工業采取了相應措施，包括：將氟利昂替代品換成對環境影響較小的冷媒；降低冷媒的填充量；降低生產工廠填充及行駛過程中的冷媒泄露；完善報廢后的處理方法等。在依據相關開展冷媒回收的同時，汽車工業也在致力于開發冷媒使用量較少的車用空調。通過改進空調系統，提高換熱器的性能，汽車工業2004年就已經達到日本汽車工業協會（JAMA）提出2012年冷媒使用較1995年減少20%的目標。
為減少生產工序中空調設備填充冷媒時的泄露問題，汽車工業與空調生產廠商合作，采用泄露量較少的設備，并跟蹤調查實施效果。調查結果顯示，每輛車泄露量低于10g/年，遠低于前期50g/年的水平。為避免使用空調而影響油耗，汽車工業開展以下研究，且其中多項技術已經得到應用，包括：提高空調系統效率；避免過度制冷的動力控制；空調運行與發動機、變速器的協調控制；通過降低車輛制冷熱負荷，降低所需制冷能力。
3.1.2降低車內揮發性有機化合物（VOC）的濃度
為了提升汽車的舒適度，JAMA將車內環境質量作為居住空間的一部分來考慮，不斷研究改進方案，并于2005年提出乘用車“車內檢測方法”及“降低車內VOC濃度的自主舉措”。該舉措針對厚生勞動省規定室內濃度指導值的13種物質，包括甲醛、甲苯、二甲苯、對二氯苯、乙苯、苯乙烯、毒死蜱、鄰苯二甲酸二丁酯、十四烷、鄰苯二甲酸二（2乙基）已酯、二嗪磷、乙醛、仲丁威（BPMC）。JAMA采取全球領先的自主舉措實現了目前車內低VOC環境，并且不斷與零部件供應商、材料供應商合作，以確保保持領先。
3.2生產環節
3.2.1全球變暖對策
日本汽車企業將保護資源和防止全球變暖作為基本策略，積極采取措施減少電力、燃料等能源的使用，以減少溫室氣體CO2的排放。為此，2008年開始，日本汽車企業與相關企業合作采取階段性提高目標值的方式推進減排，要求以排放量較1990年度下降25%（目標值：632萬t CO2）為目標開展工作。為完成這一目標，日本汽車企業采取以下減排措施：完善能源供應方和高耗能設備的節能對策；提高能源使用和管理技術水平，根據生產情況控制能源使用；車用材料輕量化；生產線的整合與撤銷。
通過以上措施，2008～2012年的5年平均水平為505萬t CO2，圓滿完成了降低25%的減排目標，單位產值的CO2排放量也有所降低。同時，為推進持續自主減排，JAMA參加了“經濟團體聯合會低碳社會執行計劃”，并制定了“2020年度比1990年度降低28%”的目標。而對象除原有生產工序外，還將辦公室、研究所也納入計劃，擴大了減排范圍。
3.2.2控制大氣污染
（1）控制VOC排放。日本于2004年5月修訂了《大氣污染防治法》，并自2006年開始對一定規模的設施等所排放的VOC進行限制。在汽車工業，VOC主要存在于車身涂料溶劑中，在生產噴涂過程中會釋放。為了響應對VOC的管理要求，汽車工業開展了對自主降低計劃的調整與改進的研究，并采取措施，包括：提高噴涂效率、稀料的回收和再生以及使用高固分/水性涂料等。
通過以上措施，汽車工業實現了2010年度單位排放量比2000年度下降40%的目標，并且在2012年持續降低，實際排放量為36 g/m2，比2000年度下降了54.8%。目前，汽車工業在以2015年度的VOC單位排放量不高于2010年度為目標持續開展自主減排工作。
（2）控制有害大氣污染物質排放。在1996年對《大氣污染防治法》進行修訂時，當時的通產省選定12種物質作為應優先控制的對象。汽車工業針對其中屬于汽車生產過程中排放的5種物質實施了排放控制。通過1997～2003年間的第一、二次自主管理計劃，5種物質中的三氯乙烯、四氯乙烯、二氯甲烷已經實現完全禁用，其他2種物質甲醛、乙醛也得到大幅度的削減，從而完成了目標。
（3）控制二f英。二f英主要存在于廢棄物焚燒爐等排放的氣體之中，日本自2002年12月開始加強對該類物質的管理。汽車工業以比法規限定值還嚴格的自主目標的為基準，通過減少廢棄物焚燒量，改進焚燒爐設備，開展燃燒管理等措施進行管理。除此之外，日本汽車企業還持續控制硫氧化物（SOX）、氮氧化物（NOX）的排放，通過改變燃料、改進燃燒方法等方式，實現遠低于限值的低濃度管理。
（4）減少廢棄物。針對生產過程中排放的廢棄物，日本汽車企業積極采取措施控制廢棄物產生量，提高資源綜合利用率，減少填埋處理量。例如將水泥材料和路基材料用作高爐還原劑，將污泥用作水泥原料及燃料，并二次利用沖壓廢料。
（5）減少環境污染物質。對于化學物質的管理，日本汽車企業根據《化學品安全說明書》（SDS），通過建立化學物質的有害性事前驗證系統等方式，確認新化學物質的性狀及使用計劃內容，積極開展有害化學物質排放控制管理。日本在2001年已經實施了污染物排放與轉移登記制度（PRTR制度），并且自2010年開始，對PRTR所列物質進行調整，將其范圍由354種物質擴大到了462種。而在2012年，汽車企業在汽車生產過程中排放的化學物質屬于PRTR范圍內的有38種，由于當年產量增加，總排放量為8 104 t，其中用于涂料溶劑等的二甲苯、甲苯、乙苯，占總排放量的86%。在PRTR所列物質的減排方面，部分汽車企業還設定了年度目標，在努力減少VOC排放的同時，也減少上述物質的排放。
（6）水污染防治。工廠的廢水包括噴涂等生產過程中的排水以及食堂、衛生間等產生的生活污水。對于這些廢水，通過在廢水處理設備中經活性炭過濾等高度處理進行凈化后，再排入下水道及河流等。為了控制排入公共水域的放流水水質，汽車工業普遍制定了比法規限值還要嚴格的自主管理標準，對氮、磷、生化需氧量（BOD）、化學需氧量（COD）等進行管理，采取的措施包括改善廢液處理設施，采用氮磷含量較低的生產輔助材料。
（7）土壤和地下水污染預防。汽車工業通過調查化學物質的使用記錄，設置觀測井監控地下水，采取凈化水措施等，防止工廠使用過的化學物質污染土壤或地下水。
（8）環境管理體系。由于生產過程對環境的影響，因此汽車企業以全公司生產部門為主取得環境管理體系ISO14001認證，強化環境管理體系，并不斷改善運行情況，進而降低環境負荷。同時，為定期確認環境管理體系是否得到適當的運行，實行內部審查和第三方機構外部審查。
3.3物流環節
2006年實施的《新節能法》規定運輸企業以及貨主負有主要的節能義務。為減少整車、零部件在物流階段的環境負荷，汽車工業采取大量措施，包括推動多式聯運，將零部件的共同運輸、地面運輸改換為海上、鐵路運輸等；提高裝載率，實現物流合理化等。同時，還通過改用可反復使用的運輸容器、簡化外包裝等措施，積極減少用于零部件運輸等的外包裝材料。
4日本汽車回收利用成效
《汽車回收利用法》實施后，汽車工業根據法規要求，開展氟利昂類、安全氣囊類、汽車粉碎殘渣（ASR）的回收利用，并制定削減重金屬等環境負荷物質的行業自主目標。此外，對于法規范圍之外的“摩托車”和“大型商用車的載貨/特殊裝備”也進行了回收利用和妥善處理，減少了環境負荷物質。
4.1有害物質削減
為促進報廢汽車的回收處理與妥善處置，JAMA參考歐盟《報廢汽車指令》（2000/53/EC）實施了削減有害物質的相關自主舉措。JAMA從國際協調的角度出發，制定了與歐洲相同水平的自主削減目標。該舉措實施至2014年，對象范圍內的汽車新車型均已達到既定目標（表2）。自2009年起，新車型中的組合儀表、導航儀等液晶顯示屏已經實現了無汞化，前照燈的無汞化也已逐步實現。表2汽車環境負荷物質削減舉措
有害物質目標實際完成鉛
在1996年，乘用車的鉛平均使用量（1 850 g，蓄電池除外）的基礎上，自2006年起降至1/10以下（185 g），而大型商用車（含客車）的目標降至1/4以下（462.5 g）2006年所有車型均達標
汞
2005年1月后，除從確保交通安全角度必須使用的零部件可以使用極微量的汞之外，禁止使用。這部分零部件包括：
1.導航儀等的液晶屏
2.組合儀表（2009年新車已實現無汞化）
3.放電型前照燈
4.室內熒光燈2003年1月起所有車型均達標六價鉻2008年1月起禁止使用2008年1月起所有車型均達標鎘2007年1月起禁止使用2006年1月起所有車型均達標
4.2氟利昂類回收
在氟利昂類回收方面，自2005年《汽車回收再利用法》實施后，JAMA采取自主舉措，與日本汽車零部件工業協會（JAPIA）開展合作，于1998年投入運行“特定氟利昂回收銷毀系統”。同時，JAMA下設了“CFC回收銷毀系統注冊中心”，促進回收和銷毀工作。2013年，總共回收和銷毀了291萬輛汽車的氟利昂類。
4.3安全氣囊類處理
關于安全氣囊的處理，JAMA于1999年10月設立“安全氣囊回收處理注冊中心”，與JAPIA等流通、維修及拆解行業聯合，對構建安全氣囊、增壓泵回收處理系統進行驗證。同時，JAMA各成員企業統一作業系統與技術規格，并持續開展提高效率的研究。2013年，汽車工業共實現對227萬輛汽車的791萬個安全氣囊的妥善處理和再資源化。
4.4汽車粉碎殘渣（ASR）的再資源化
按照《汽車回收利用法》的規定，汽車工業必須對ASR進行回收、再利用和妥善處理，并提出到2015年應當階段性提高ASR的回收再利用率的目標。為此，JAMA各成員企業分為兩個小組（ART、TH小組），致力于ASR的回收再利用。2013年度，有相當于334萬輛的ASR得到了再資源化。JAMA各成員企業的ASR已經達到96%以上，汽車的總體回收利用率超過99%。
5結語
5.1全球環保法規協調應對
日本汽車工業參照歐盟ELV指令，結合本國環保相關法規要求，將削減環境負荷物質等轉化為本企業的戰略要求并予以嚴格的貫徹實施。由于汽車工業涉及的產業鏈長，相關產業部門也十分復雜，日本汽車工業充分發揮JAMA的協調角色，對內協調相關產業協會共同推進環境合規，對外與歐盟等國際組織機構加強協調，在法規應對方面保持一致。通過此舉，日本汽車工業在全球環保法規應對過程中始終保持領先地位。
5.2發揮企業的自主性
日本汽車工業環保法規應對過程中的特色之一，就是以JAMA為核心，在全行業推進自主舉措，充分發揮企業的主導作用。一般來說，企業在面對環保法規時往往行動滯后，積極性不高。但是，日本汽車工業在法規要求下，將環境保護的相關要求融入企業發展的長期規劃之中，積極通過行業自主舉措實現符合法規，并促使汽車工業不斷發掘環境保護相關措施背后的經濟與社會效益，實現以自主為基礎的可持續發展。
5.3開展全生命周期管理
日本汽車工業的環境負荷物質削減是通過對產品全生命周期的環境影響進行管理實現的，其對供應鏈上的各相關企業，均在產品開發、采購乃至回收環節開展對環境影響的持續管理，涉及內容幾乎涵蓋所有與環境相關的有害物質、溫室氣體排放、綜合能耗、固體廢棄物等內容，將產品實現過程中所有可能的環境影響因素均考慮在內，從而提高整個產業鏈的資源利用效率，降低能耗及污染物排放，最大限度地減少了環境影響。
參考文獻：
[1]日本汽車工業協會（JAMA）.環境報告[R].東京：日本汽車工業協會（JAMA），2013.
[2]日本汽車工業協會（JAMA）.環境報告[R].東京：日本汽車工業協會（JAMA），2014.
第3篇：汽車工業研究范文
關鍵詞：TPS豐田生產方式;精益生產;汽車工業
中圖分類號： F273 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）33-16-2
0 引言
TPS即豐田生產方式的最終目的是通過降低成本、消除一切浪費來提高效益。TPS的支柱之一為準時化生產（Just in Time），是一種提高總的生產效率和消除浪費的控制方法。TPS的支柱之二為自動化，進行全面質量管理。TPS的基礎條件就是進行不斷地改善活動，建立學習型組織。
1 TPS向我國汽車工業的導入
1.1 一汽推行豐田生產方式
TPS的創始人大野耐一于1978年訪問長春第一汽車制造廠，首次介紹了TPS，之后公司在同年派出20人考察團，在80年代后半期一汽開始導入TPS。1994年上海大眾執管會開始推行TPS。
一汽推行豐田生產方式注重精益生產的目標，重視思想觀念上的轉變，由生產管理入手，實現生產過程精益化，全面實行拉動式生產，實行以質量改進為內容的質量體系和“三為”機制，開展“5S”活動，改善現場環境，以精益思想為指導，大干產品創新、技術創新，按照精益思想的要求，深化企業內部改革，轉換經營機制。
一汽集團導入豐田生產方式的實踐證明了豐田生產方式在中國導入的可行性為我國汽車工業提供了從大批量生產方式向精益生產方式過渡的經驗。
1.2 廣州豐田――豐田生產方式的革新基地
廣州豐田工廠的建成雖然僅用了18個月的時間，但擁有全球最先進的生產設備，被譽為“豐田21世紀全球模范工廠”。該工廠TPS的導入不僅是技術，還有最完備的、最具前瞻性的豐田精益生產方式。在品質保證方面，廣州豐田遵循“品質自工位完結”的品質管理方式，在生產方面使工人和流程管理、工人和設備更為融合。持續改善的思想理念是豐田生產方式的根基。廣州豐田工廠內的關于各個小項目的每個報表內都有非常細致和嚴格的規定，可操作性非常強。
1.3 上海通用汽車精益生產之路
“柔性化共線生產、精益制造技術”是人們在談到上海通用時經常提及的一點。上海通用汽車的標準化作業，制造質量體系同步規劃和設計以及質量工具的運用，生產周期的縮短，物料看板管理，持續的改進，形成“自己的設備自己維護”的主人翁意識。提倡員工參與的觀念，不斷地激勵員工，同時下放職權，給員工以充分的參與創造的空間是其實施TPS帶來的顯著特色。
2 中國汽車工業的現狀及推行TPS面臨的障礙
2.1 中國汽車工業的現狀及問題
2015年，我國汽車產銷量連續第7年位列世界第一，產銷量分別為2450.33萬輛和2459.76萬輛，占世界汽車產銷量的27%左右，遙遙領先于其他國家。但是汽車工業發展過程中還存在一些問題，主要表現為生產水平低，產品開發能力不足;汽車工業管理水平落后，管理體制僵化、效率低下;零部件發展滯后，整零關系還不協調，物流企業基本上只能提供單一物流服務功能，且服務成本高，贏利空間小，在管理信息系統的開發和投入上明顯不足，滿足不了汽車工業供應鏈發展的需要。節能減排技術亟待提高，預計到2020年，石油的對外依存度有可能接近60%等，面臨有限的能源資源，開發節能汽車顯得尤為重要與迫切。
我國汽車工業學習實踐TPS是實現企業管理變革，發展公司戰略，企業培養人才，塑造企業文化，提高市場競爭的必然需要。
2.2 我國汽車工業推進豐田生產方式的障礙分析
我國企業工業形成支撐TPS的文化基礎，對事物的見解看法和思維方式不同，管理者缺乏堅定的領導力。已經有相當多的公司引進了TPS，并有一部分公司創造出了屬于自己的經營方式，但有相當大的一部分把TPS視為機械的指導理論，忽略了思考和切實的行動。沒有靈活的運用TPS，就無法克服文化和習慣的差異，自然無法取得令人滿意的效果。不學習其本質，只是模仿表面的手法，最后基本上都半途而廢的現象較多，對TPS缺乏全面系統的認識。TPS并不僅僅是單一的工具，實踐中很多生搬硬套，也沒有搭建起支撐豐田TPS的人事制度，企業領導與員工的基本利益和價值觀存在巨大反差，缺乏對人才培養的認識，報酬體系不合理，只重結果，不顧前提，這些阻礙了TPS在我國汽車工業的推進。
3 我國汽車工業推進豐田生產方式的改善措施
3.1 管理層的觀念轉變和改革的決心
TPS是全新的思想，是對舊的生產系統、生產管理觀念的否定，企業必須作好充分的準備，努力消除各種抵觸情緒與畏難情緒。必須始于模仿，立于創新，變革思想觀念，建立與TPS相適應的經營理念，主要領導干部必須親自帶頭，建立形成一支搞精益化管理的骨干隊伍。
3.2 塑造以人為本的企業文化
TPS強調以人為中心的管理，將人的全面發展作為企業發展的目標之一，并通過管理來實現人和企業的共同發展。TPS的即時生產、看板管理、全面質量管理、合理化建議制度、以消除浪費為核心的合理化運動和改善活動、生產的分工與協作等，所有的這一切都離不開人的直接參與，都離不開具有積極性、主動性、創造性的人。提高員工的素質，鼓勵員工不斷進行改善，給予員工多種形式的回報，使員工產生一種強烈的歸屬感和責任感。這一點對于我國汽車工業有著很大的指導意義。
3.3 建立合理的流程和均衡化的生產
TPS在推進過程中，要建立科學合理的流程，企業現狀和準備引進的方法進行調查分析，建立一個跨越整個價值流的物料和信息之間區間斷的優化流程。注重追求生產過程的均衡化，保持從供貨商到滿足顧客需求的整個環節的均衡狀態，流程穩定并保持連接。
3.4 堅持做到持續不斷的改善
學習TPS，最難做的是持續，主要表現在理念上。習慣模式的變革是最不容易的。我們只要一點一點培養，習慣就成為了自然。在這個過程中領導必須要重視。精益生產方式是一種精神、一種思想、一種方法，需要不斷持續改進和完善。它的推行過程是痛苦的，是艱辛的，但是結果卻是喜人的。在推行過程中，務必要做到“兩個堅持”，即堅持既穩又快：穩指的是精益工作要做踏實，做實一步走一步;快指的是在達成共識的基礎上，各部門的反應速度要快，行動要迅速，始終保持高昂的工作熱情;堅持密切協作：推行精益生產，不只是生產部門的事情，而是所有部門共同參與的事情，是所有領導和員工共同努力的事情，務必全員參與，密切合作。
4 結論
豐田生產方式是在汽車行業內倍受推崇的一種生產運作方式，在汽車行業之外也有著深遠的影響。中國企業早在20世紀80年代初就開始了對豐田生產方式的學習、引進和吸收，但成效甚微。豐田生產方式的長處不在推行某一項措施，而在于能統籌考慮，不光推行改進措施，并且解決可能阻礙這些新措施的問題，對生產方式做全面地改進。豐田生產方式的一個主要特點是持續改進，而中國和日本在文化上有相似之處，可借鑒的地方比較多。但這點突破對于一個大企業來說是很難有成效的。很多公司只是從看板和拉動生產這兩個表面層次去照搬豐田生產模式而不去吸取其核心的關注人的理念和關注市場需求照樣不會提高效率，并沒有從根本上學習豐田生產方式。就如很多人都把豐田的生產模式等同于看板方式。看板只是豐田公司生產運用的一種手段之一，并不能狹隘地認為運用了看板就會為企業提高效率。
本文從介紹豐田生產方式入手，在對豐田生產方式的體系進行闡述后，以中國一汽、廣州豐田、上海通用為代表對我國汽車工業推進豐田生產方式進行了分析，同時歸納出了中國企業推進豐田生產方式的誤區障礙。針對這些障礙，本文提出了從思想觀念、企業文化、生產流程、持續改善四個方面的改善措施，對現實中諸多企業，尤其是對汽車行業的企業具有較強的指導意義，對大多數企業生產運作方式的改進也具有重要的參考價值。綜上所述，只有全面地提高企業的綜合素質，為自己設定出一套基于豐田生產思想上的具體生產模式，對企業的發展才是科學的、實際的、有效的。
參 考 文 獻
第4篇：汽車工業研究范文
關鍵詞：工業設計；汽車廣告；廣告設計
中圖分類號：F127 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2017）08-0096-02
一、工業產業經濟中汽車廣告設計的重要性
市場經濟、新型工業化、去產能降能耗和工業產業調整等是時下最熱門的話題。在激烈的競爭市場環境中，企業為了銷售更多產品從而獲得更大利潤，必須不斷改變經營方式和轉變思想觀念，以迎合消費者的購買欲望。隨著社會的進步和經濟的發展，一種新的廣告思維方式孕育而生，即廣告設計策劃。是否擁有進行全面廣告策劃能力，成為衡量廣告設計公司水平的重要指標。汽車廣告設計策劃不僅是對汽車廣告設計運作的策略指導，也是對廣告設計運作的控制和管理，因此它的首要特征即是它的目的性。任何脫離了廣告設計目的的廣告內容與形式都無法形成系統有效的廣告活動。美國、德國、日本等發達國家的廣告設計策劃起步較早。營銷與品牌策略其實就是一種設計策劃的過程，而這種過程的實施往往是通過廣告設計的形式來實現的。廣告設計策劃人員需要綜合運用各類知識、技術、經驗，通過合理科學的想象、設計、制作，從而有效解決營銷中的實際問題，為企業樹立良好的品牌并帶來實際的經濟效益。在我國工業化的經濟進程中，優秀的汽車廣告設計策劃無疑是我們趕超發達國家的一劑加速劑，所以說明汽車廣告設計策劃對于工業產業經濟是多么的重要。
二、汽車廣告設計的特性
汽車廣告設計策劃是一項專業性很強的系統工程。汽車廣告內容之間相互依存、相互關聯、相互制約，如果沒有信息來源，沒有廣告調查和預測，廣告設計策劃就成為空中樓閣，廣告策劃就處于無序的狀態。因此，一個嚴格科學的策劃，就是要使廣告設計活動的各個環節和諧統一、合理組織、合理分工、密切配合。所以，整體性是廣告設計策劃的基本特性。
汽車廣告設計策劃是具有針對性的活動。汽車廣告設計策劃不僅僅是一種具有指導性意義的設計方案，同時也是一種實施措施。廣告設計的實施是廣告策劃的直接目的。有些廣告設計策劃往往規定了一些非常理想的策略，表面上似乎非常完備，實際上卻脫離了市場環境和現實條件的允許，或是超出了廣告主的負擔能力，以及廣告設計公司的實施能力等，最終使得廣告活動無法具體實施，成為空洞的紙上談兵。所以，有效性也是廣告設計策劃的基本特性。
三、汽車廣告設計需要注意的問題
（一）重視市場調研
任何實用、成功的設計藝術方案都是以市場調查作為基點的，廣告設計策劃也不例外。隨著經濟的發展，企業自身在廣告活動中承擔的風險也越來越大，要想真正獲得成功，就必須使用廣告調查這一科學的工具。在實際情況中，廣告設計的市場調查已經滲透到現代廣告設計策劃的每一環節中，成為確定廣告目標、廣告定位、廣告創意、廣告媒體等的重要依據及導向，它所提供的信息及數據使得廣告策劃的科學性成為可能。汽車廣告設計作為工業設計中現代汽車廣告策劃視覺表現的重要環節，尤其是廣告調查在市場產品設計定位方面的分析研究，對汽車廣告設計策劃的主題、對象及采用何種表現形式等具有重要的現實意義和經濟價值。
（二）重視汽車廣告定位
定位就是確立商品在市場之中的位置，商品銷售的好壞在很大程度上取決于定位的準確性。了解消費者的心理需要是廣告成功的前提，在介紹商品時必須考慮不同階層消費者不同的心理需要[1]。在現代社會中，廣告主通常要明確規定把自己的汽車銷售給哪一部分消費者，這類消費者就是汽車的市場目標。而每一類的消費群體都具有各自的特點，一定要重視汽車產品設計的廣告策劃定位，按照汽車自身條件、市場競爭形勢和營銷的需要，篩選出最具開發潛力的市場作為汽車設計策劃的目標市場。
汽車廣告定位是汽車廣告設計策劃的重點。在汽車產品營銷定位之后，廣告設計就要把定位的信息通過各種媒體進行傳播，使汽車定位的客觀情況變成消費者的主觀認識。因此，廣告設計策劃定位是汽車產品營銷定位的結果和體現。汽車廣告定位需要對市場情況、廣告策略、目標對象和訴求點有明確、充分的了解才能進行，然后把這些調查的元素充分的體現在具體的廣告設計策劃中，從而取得消費者的信任，激發消費者的欲望并產生購買行動，達到利益的最大化。
（三）廣告設計創意中的中國元素
雖然中國經濟發展面臨著下行壓力，但是中國經濟引領著全球經濟的發展，其發展速度和規模為世界所矚目。國務院新一輪涉及各領域去產能、調結構的各項改革正在政府的規劃下穩步進行，中國改革的紅利也必將惠及全球。中國的工業產業中汽車消費市場對于國際汽車銷售商具有巨大的誘惑力，中國汽車行業未來發展的基礎更為牢固，發展趨勢已經進入到穩定發展的時期。
21世紀的第一個十年，中國廣告設計中最突出的表現就是中國元素的興起。具有中國元素視覺符號的各類廣告設計濃妝上陣，引領著時代的風尚[2]。中國這個前景廣闊、充滿生機的汽車消費市場無疑會成為國際、國內品牌汽車商實施全球化戰略的重要目標市場。在廣告設計策劃中，進行一種符合中國實際的設計策劃應該是廣告設計公司首先考慮的問題。富有中國味道的設計元素巧妙運用到汽車廣告設計策劃中，會帶給中國消費者一種親切、優雅的心理感受，使消費者充分感受到中國特色的汽車設計會給自己的時尚生活帶來一種全新的體驗。汽車廣告O計所反映出的是汽車企業及品牌的自我定位及民族文化方面的差異。透過汽車廣告，可以看到社會的文化背景、品牌的形象和生活態度。如何設計國產汽車廣告，使之更好走向世界，為世界所接受，成了廣告設計的重中之重[3]。
四、工業產業經濟下汽車廣告設計策劃的發展趨勢
（一）以廣告主利益為汽車廣告設計策劃的前提條件
廣告主的利益是進行汽車廣告設計策劃的前提條件。對于汽車經銷的廣告主來說，其根本目的就是通過汽車廣告設計策劃來實現企業的長遠發展，就是為了從中取得更大經濟利益，這也正是汽車廣告設計策劃的最終目標。因此，未來汽車廣告設計策劃的發展趨勢必須建立在以廣告主經濟利益為前提條件的基礎上，才能有所發展。同時，在激烈的市場競爭下，汽車經銷的廣告主只有通過汽車廣告設計策劃的途徑，才能快速搶占市場，從而樹立自身的品牌優勢。
（二）以消費者利益為汽車廣告設計策劃的客觀條件
消費者就是上帝，只有有了消費者，汽車才能走向社會，汽車廣告設計才有存在的價值。無論是汽車生產商、經銷商，還是汽車廣告設計策劃的從業者，都必須以消費者的利益為出發點，消費者購買汽車產品的多與少，直接反映了汽車廣告設計策劃的成與敗，也決定汽車生產商、經銷商的經濟利益關系。
（三）以社會利益為汽車廣告設計策劃的綜合條件
中國的汽車廣告設計策劃在為廣告主不斷帶來巨大經濟效益的同時，也影響著整個社會的各個方面。汽車廣告已經成為人們生活的一部分，廣告設計策劃的價值取向和優劣程度不僅僅影響著人們的現實生活，也影響著社會的發展。中國未來汽車廣告設計策劃要正確處理好廣告主、消費者以及社會這三者之間的利益關系，以一種科學、環保、生態的方式，促成汽車消費市場的良性循環，實現社會的可持續發展。
結語
今日中國，擁有汽車已成為大多數城市家庭幸福生活的一種理想。在“汽車夢”的社會建構過程中，作為一種消費意識形態的汽車廣告在其中起了非常大的作用。汽車廣告不僅對汽車的生產和銷售具有舉足輕重的作用，而且，借助廣告的“意識形態”功能，在構建人們的“汽車夢”中也發揮了不可忽略的作用[4]。
中國的汽車廣告要不斷發展，就必須了解當前中國汽車廣告設計的現狀，建立正確的廣告策劃意識，堅持以廣告主、消費者以及中國社會的利益為出發點，建立科學、合理的消費方式，引導消費者從安全、節約、環保的方向健康合理消費，形成社會秩序的良性循環和持續發展。
參考文獻：
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[2] 崔莉萍.國際品牌廣告設計中的中國元素[J].文藝研究，2010，（11）：163-165.
第5篇：汽車工業研究范文
選址問題在20世紀60年代就已經出現了很多比較直接的決策方法，比如因素比重法、盈虧平衡分析法和線性規劃—運輸模型法等。最近對于選址決策問題提出來很多更加完善的決策系統：多目標進化規劃算法、梯度法和“三庫”——數據庫、模型庫、支持庫作為支持系統等。但是由于這些選址決策系統都是對定量因素的分析，只考慮經濟方面的最優，而無法綜合分析國家政策、周邊工業形勢和文化背景等定性因素的影響。但是本文是利用建立數學模型的方法來研究汽車零部件制造企業新建廠址的決策問題。
1.選址因素
汽車零部件制造商新建廠址選擇時，需要考慮兩個方面的因素。第一個是定量因素，主要是指經濟方面的因素，也就是考慮汽車零部件企業的成本和收入，成本主要是由油料、能源等的生產成本，新建工廠對周邊環境的影響造成的社會成本，將企業生產制造的零部件運輸到銷售地點的分配成本三個方面組成的。第二個因素是指一些不容易定量化的因素，比如：國家政策、選址當地的工業力量、文化背景和工業配套體系等組成的定性因素。那么這些都將是汽車零部件企業在新建工廠選址時需要考慮的重要因素。
2.確定選址
因素的模型由于在選址過程中要考慮的因素眾多，但是也要區分因素的比重。因此在選址前期要經過眾多專業人員進行多次會議討論，使用頭腦風暴法初步確定需要考慮的定性和定量因素。然后把這些因素通過特殊要因矩陣的方法，將因素進行分類和評分，確定最終要進行分析的要素，由于后面需要用數學模型進行計算和分析這些因素對企業選址決策造成的影響，因此，在這一環節還需要確定最后的定性定量因素的權重、優度和數學模型。
3.選址決策
根據前期分析得出的定性、定量因素的權重、優度和數學模型，進行深入的定性、定量因素的選址決策。對于定性因素的進一步分析，首先要確定定性因素的策略集，再從策略集中確定目標集，并且根據一定的算法和數學模型計算出這些目標集的權向量和權重集，利用多級模糊評判矩陣的方法作為一種分析工具，應用選定的數學模型進行計算，最后評判得出這些定性因素的優度。對于定量因素的深入分析，跟前面的定性因素的分析步驟的前期相同，都需要進行策略集和目標集的確定，之后進行的步驟就是對選定的定量因素進一步分析，確定各項定量因素對成本造成的影響，這種影響在選址決策階段主要表現為研究數據的顯示，因此在決策階段要收集各方面的盡量齊全和大量的數據，形成定量因素的評判矩陣，計算出定量因素的策略集的優度。
通過完成以上工作，最終可以得出能夠最大程度滿足汽車零部件企業業主利益的新建工廠的廠址。單純的定性因素分析和定量因素分析方法都具有片面性，對最終結果具有誘導性，利用這種定性因素和定量因素一起分析的研究方法，使選址結果更具有科學性和可信度。隨著我國經濟的迅猛發展，我國的汽車產業確實低成本的行業，因為我國成為國外汽車零部件制造商的首選國家。
第6篇：汽車工業研究范文
[關鍵詞]汽車行業;供應鏈管理;垂直分工
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2015.20.098
[中圖分類號]F274;F426.471 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2015）20-0-01
1 中國汽車行業供應鏈的現狀及存在的問題
對于中國的汽車企業而言，需要清晰地認識到供應鏈管理在汽車行業中的重要性，中國的汽車企業需要去探索并構建適合自身發展的供應鏈，從而提升企業的核心競爭力。但目前中國的汽車企業在供應鏈管理方面還存在很多不足。
1.1 信息技術發展滯后
供應鏈管理的成效在很大程度上取決于企業對信息技術的應用，因為信息技術可以實現供應鏈內外部不同業務流程間的信息共享和交換，幫助提高流程作業效率，降低每個環節的庫存和整個供應鏈成本。但在我國，由于供應鏈管理起步較晚，大多數汽車企業對供應鏈管理沒有太多關注，各企業往往追求的是個體的盈利，而忽視整個供應鏈的共贏。在供應鏈上各節點企業合作時，企業總是擔心將過多的信息告知對方會使自己利益受損，因此，在信息交流的過程中會對一些重要信息進行保密而不是分享，這往往會阻礙企業的發展。
1.2 配套物流發展緩慢
當前我國的汽車物流市場運營呈現出較混亂的局面。一方面，物流企業常常以超載、降低安全標準和服務質量來搶奪市場，對行業的發展造成一定的負面影響。另一方面，很大一部分物流企業附屬于某一汽車制造商，這種經營模式使得物流企業無法與其他品牌的汽車制造商進行物流合作，制約了物流管理的效率。
1.3 產業垂直分工不足
我國的零部件供應商一般是附屬于汽車制造商的，獨立的零部件生產商比較少，規?；a和專業性生產處于較低水平，企業的自主開發能力也較弱。而像豐田、通用等汽車巨頭一般會有59%-71%的零部件來自海外，自己只保留關鍵零部件的專業化生產。我國的汽車行業需要加強行業自身的垂直分工，通過與其他零部件生產企業進行戰略性合作，將產品的性價比控制在最優的狀態，以此實現雙贏局面。
1.4 供應鏈管理人員的素質參差不齊
汽車供應鏈所涉及到的上下游企業很多，雙方的供需關系也比較密切，各企業管理人員的管理水平高低對企業間的合作會產生一定的影響，局部的管理不善會導致供應鏈整體的運作不暢。在我國，大部分企業雖然具有較完善的內部制度流程和較先進的管理技術，但管理人員的管理水平常常被忽略。很多小規模企業的人員素質相對較低，在合作中會導致信息定位不準確，信息無法及時傳遞等問題，使得雙方的溝通和合作出現問題，進而影響到整個供應鏈的運作。
2 中國汽車行業供應鏈管理所面臨的挑戰
跟其他國家的汽車供應鏈管理相比，我國的汽車供應鏈管理起步較晚，無論是在技術、資本還是供應鏈管理的模式上存在著較大差距。我國汽車行業供應鏈管理面臨著前所未有的挑戰。
2.1 供應鏈結構復雜，協調困難
汽車的零部件有上萬種，供應鏈上的企業數量也多于其他行業的企業數量，因此企業之間的關系也顯得更加復雜。想要把成百上千家企業協調控制好，這對于在供應鏈管理方面經驗不足的中國來說，無疑是個較大的難題。
2.2 缺乏高效的物流體系
汽車零部件的運輸流程，車輛的運輸管理等都離不開物流管理，但我國的物流體系還處于發展階段，倉儲建設比較差，鐵路經常延誤，空運航線零散，管理信息系統也不完善，這些都降低了物流效率，增加了物流成本。
2.3 無法及時根據客戶需求作出反應
汽車行業已經進入了客戶定制時代，企業需要按照客戶的要求來進行生產，而且客戶要求企業能作出快速反應。但我國信息網絡技術不成熟，物流體系不完善等因素使得我國汽車企業對客戶的需求還不能作出快速反應，無法提供快速、準確、高效的服務。
3 汽車行業供應鏈管理發展的對策
從目前我國汽車供應鏈管理現狀來看，我國汽車行業對供應鏈管理的認識還不夠，物流管理水平也處于一個初級發展階段。為了建立和完善我國汽車行業的供應鏈管理，結合我國汽車行業的特征與現狀，我們有必要探索出適合我國汽車行業發展的供應鏈管理模式。
3.1 構建戰略伙伴關系
汽車制造商與零部件供應商應改變當前以短期利益為基礎的競爭關系，建立戰略合作伙伴關系?，F在的市場競爭已經不像以前那樣，并不是一方輸，一方贏的局面，而是可以實現共贏。企業間進行優勢互補，并進行長期合作，有利于建立戰略合作伙伴關系。不僅企業的內外部資源得到了有效利用，而且整條供應鏈的綜合競爭力也能得以提升。
3.2 增強汽車產業的垂直分工
國家或汽車行業組織可以鼓勵企業將注意力放在核心業務上，將非核心的業務進行外包，每個企業都做自己擅長的業務，使生產越來越專業化的和規模化，各企業將有限的資源放在最重要的業務上，不僅提高了生產效率，也能帶來經濟效益。整合國內汽車產業資源，使各企業都能發揮自己的優勢，一起建立完整的供應鏈體系。
3.3 完善企業間的信息管理機制
汽車供應鏈是一條比較復雜的供應鏈，一輛車由成千上萬的零部件組成，國內外的供應商就達到了上百家，如果沒有完善的信息共享機制，那么各企業間的資金流、信息流、物流就難以及時同步得到控制與反應。信息的及時與共享是實現供應鏈管理的基礎，完善的信息管理體制使各企業間建立信息溝通平臺，不僅保障了汽車廠商的高效性和連續性，也能提高相關企業的核心競爭力。
第7篇：汽車工業研究范文
關鍵詞：商用車；液力自動變速器；控制功能；前景
前言：液力自動變速器的控制功能是通過變更齒輪組合以及液力傳遞的方式實現的。在商用車的行駛過程中，液力自動變速器的應用可以顯著提高車輛換擋的穩定性水平，為乘客帶來更加舒適的乘坐體驗。但這種變速器的維修難度較高，燃油消耗量相對較大。
一、商用車液力自動變速器的控制功能類型
從整體角度來講，商用車液力自動變速器的控制功能主要包含以下幾種：
（一）自動空擋功能
液力自動變速器的自動空擋功能的使用條件主要包含以下幾種：第一，駕駛員在駕駛商用車的過程中產生空擋運行的要求。傳統換擋流程需要花費較多的時間，此時，駕駛員可以直接通過商用車的操作面板，將商用車從前進擋狀態或倒擋狀態，快速轉換成空擋狀態。第二，在行駛過程中，當商用車停止運行時，駕駛員可以快速從商用車操作面板中找到自動空擋功能，以實現空擋狀態下的商用車靜止[1]。液力自動變速器自動空擋功能的啟用流程為：商用車駕駛員啟用這一功能之后，對車輛變速器的輸出軸實際轉速參數進行合理判斷。如果轉速參數小于預先設定參數，則商用車的變速器會在該功能的作用下自動由其他擋位變更為空擋擋位。在這種情況下，為了縮短商用車駕駛員移出空擋的時間，可以在液力自動變速器中預先設計一種合理的移出條件。例如，可以將商用車的空擋移出條件設定為腳制動。
（二）PTO功能
這種功能是指，在商用車中安裝液力自動變速器之后，液力自動變速器可以對商用車中變速器控制器的輸出信號產生良好的控制功能，使得控制轉移到液力自動變速器的PTO直接進行工作。以消防車這種商用車為例，液力自動變速器可以通PTO功能合理控制車輛云梯的張開與收縮。結合PTO功能的實踐應用經驗可知，當商用車的變速器輸出軸轉速、發動機轉速超出對應的閾值時，PTO會受到損害，進而無法正常動作。為了避免出現這種現象，駕駛員在使用PTO功能之前，應該合理判斷商用車發動機、變速器輸出軸的轉速參數是否符合PTO功能的使用要求。
（三）擋位保持功能
在商用車駕駛過程中，駕駛員可以利用液力自動變速器的擋位保持功能，將變速箱穩定保持在當前擋位水平上[2]。當變速器的擋位為前進擋時，駕駛員可以利用液力變速器的保持開關啟動這一功能，進而將商用車的擋位合理保持在最高擋位狀態。
（四）空擋換擋抑制功能
結合商用車駕駛過程的分析可知，在商用車的駕駛過程中，由于某些突發因素的影響，駕駛員可能會將商用車的擋位誤從空擋狀態中移出。這種現象可能會引發交通事故，威脅駕駛員的人身安全。液力自動變速器的應用可以為商用車提供良好的空擋換擋抑制功能。在實際駕駛過程中，駕駛員可以根據自身的需求，在商用車面板中以如下方式使用空擋換擋抑制功能：第一，禁止商用車擋位從空擋狀態轉換成倒擋狀態；第二，抑制商用車擋位由空擋狀態變更為前進擋狀態[3]。第三，同時禁止商用車擋位從空擋狀態轉化成前進擋以及倒擋狀態。
（五）緩速功能
當商用車在山路的上下坡路況行駛時，商用車的動能即勢能被轉化成熱能。在這種情況下，商用車的制動系統會處于較高的熱負荷狀態下運行。由于制動系統釋放熱量的及時性較差，制動盤溫度參數的顯著增加可能引發商用車的制動效能受損。液力自動變速器可以通過自身的緩速器實現對商用車某些行駛過程速度的控制。當前商用車中常用的緩速器主要包含以下幾種：第一，液力緩速器。當商用車的制動電路開啟之后，液力緩速器將會開始動作，為商用車的變速器施加一定的壓力。在壓力作用下，變速器將會產生一定參數的阻尼，進而實現商用車制動的目的[4]。與其他緩速器相比，這種緩速器的應用優勢在于：其使用過程中不會出現磨損問題。但這種緩速器要求商用車增加自身的散熱能力。第二，電磁緩速器。在商用車中應用電磁緩速器之后，當駕駛員需要減速時，可以利用儀表盤上的開關觸發電磁緩速器進行動作。此時，商用車中的傳動軸（電磁緩速器增設位置）的運行將會受到電磁緩速器所產生電磁阻力的影響，間接促進商用車制動目的的實現。在實際應用過程中，這種緩速器的大體積常常會干擾其在商用車中的正常運用。
二、商用車液力自動變速器的前景
隨著液力自動變速器的不斷更新和變化，其控制功能也會隨之產生一些變化。根據我國當前商用車液力自動變速器的應用情況進行推斷，未來的商用車液力自動變速器將朝向以下幾個方向發展：
（一）魯棒性優化方向
液力自動變速器的魯棒性與傳感器性能、控制器算法的計算質量等因素有關。結合我國目前情況而言，人們在傳感器、控制器算法等方面逐漸獲得了諸多新成果。因此，隨著液力自動變速器的不斷發展，其魯棒性將變得越來越好，在商用車中的應用價值會隨之發生增高。
（二）智能化方向
自動化與智能化之間的聯系較為緊密。從本質角度來講，液力自動變速器的智能化功能需要通過信息的智能化收集、信息的智能化處理等環節產生。GPS技術、大數據技術等相關技術的出現和發展為液力自動變速器智能化的實現奠定了良好的基礎。以GPS技術為例，在液力自動變速器中引入這種技術之后，無論商用車處于哪個位置，駕駛員都可以利用液力自動變速器預先識別分析前方的道路是否存在阻礙或意外情況，并根據實際路況事先作為擋位的適宜調整對策，以此保證行駛安全[5]。從本質角度來講，智能化功能的產生可以顯著降低液力自動變速器所需的油耗。
（三）小體積方向
商用車容許安放液力自動變速器的空間是有限的。隨著處理器、電子工藝的不斷發展，液力自動控制器中各類組成要素的體積將不斷減小，因此，液力自動變速器的體積也會變得越來越小。這種發展方向有利于液力自動變速器應用范圍的擴展。
（四）高精度方向
隨著商用車液力自動變速器應用經驗的不斷增加，人們對液力自動變速器精度的了解也將變得越來越透徹。在這種情況下，自適應技術、人工神經網絡等先進的分析技術、計算方法開始逐漸被應用到液力自動變速器中，使得液力自動變速器控制功能的精度發生顯著提高[6]。
結論：商用車液力自動變速器的控制功能主要包含自動空擋功能、空擋換擋抑制功能、擋位保持功能以及緩速功能等。隨著相關技術的不斷發展，液力自動變速器將會朝向高精度、小體積、智能化等方向發展。對于人們而言，這些發展前景的實現將顯著改善液力自動變速器的燃油消耗，為商用車乘客帶來更加平穩、舒適的乘坐體驗。
參考文獻：
[1]孫煒. 商用車液力自動變速器的控制功能研究及前景分析[J]. 汽車維修，2014，11：4-5.
[2]張紅亮. 濕式雙離合器自動變速器液壓控制系統分析與優化[D].吉林大學，2014.
[3]胡博欽. 大功率液力機械式自動變速器換擋控制策略研究[D].吉林大學，2016.
[4]董軍紅. 基于AMT自動變速箱控制系統設計實現和試驗分析[D].西安電子科技大學，2011.
第8篇：汽車工業研究范文
關鍵詞： 工學結合 汽車維修 專業課程 存在問題 改革措施
在高速發展的現代社會，人們的出行離不開汽車，社會對于汽修人才的需要一直處于供不應求的局面，但是在當前的汽車維修課程教學當中，培養的汽修人才存在理論脫離實踐、缺乏維修經驗、所學知識泛而淺的問題。
一、當前汽修課程中存在的問題
1.重視理論而忽視實踐
在汽車維修教學當中，存在教師一味向學生灌輸汽修課程的理論知識，讓學生精通于汽車上的每一個小零件，各種汽車的構造等現象，但是理論脫離實踐終究是紙上談兵。汽修專業與普通高校的學習有所不同，考查學生能力的最終是一臺擺在眼前的汽車而不是畫滿汽車構造的試卷，如果不能將學生的學習回歸到實踐中，那么無論教師的講課內容如何改革，都不能向社會輸出真正有用的汽修人才。
2.課程教學內容與所需內容不符
在實踐操作當中所需的知識都是由理論教學課程中得到的，但是在當前的汽修課程當中，教師所講的理論內容的重點，并不是實踐操作當中所需的，致使學無所用現象的出現，學生真正需要的理論知識基礎并不扎實，在操作當中就難免遇到困難。并且由于汽車市場時時更新，許多教師依舊使用已經落伍的材料進行講解，致使學生的知識與現實脫離，在實踐中遇到更多的困難，使教學質量無法得到有效保證。
3.教學與實踐沒有配合進行
在汽修專業的學習中，理論學習和實踐教學同處于至關重要的地位，將課堂效率最大化的做法，無疑是將課堂學習的理論知識完整地運用到實踐當中，這就要求理論知識與實驗教學同步進行，同一節知識先理論后實踐。但是在一些汽修課程當中，理論教學教師與實踐教學教師沒有充分溝通，導致理論教學和實踐的內容相脫節，使得教學質量大打折扣。
4.學生缺乏學習積極性
在學習當中，如果學生沒有學習興趣，就難以真正投入到學習當中，在汽修專業的學生當中，大多是對學習缺乏興趣，無法就讀普通高校的學生，想將學生調動起來，對于教師的要求很高。很多教師的教學現狀是，不考慮課堂氣氛、教學效率及學生的聽課質量，一味地將所要講授的內容灌輸給學生，很難令學生真正掌握所需要的知識。
二、理論教學內容改革措施
1.基礎知識必不可少
在汽修專業當中，要提高維修水平，關鍵是對汽車構造有充分的了解，如果一個人對汽車的內部構造一竅不通，那么即使他學到多么精湛的維修技巧，也無法真正運用到實踐中。教師在教授基礎知識時應盡量全面細致，為學生打好基礎，令他們在今后的學習當中不必再回頭重新彌補基礎的漏洞，節約時間，提高學習效率。
2.技術核心關鍵到位
在汽修的實踐當中，學生完美的操作，還需要依靠到位的技術，在理論教學當中教師要巧妙地將所有汽車維修當中所要了解的技術，融入日常的講課過程中，如此才能讓學生掌握核心技術，讓實踐操作更輕松。
3.學生自行拓展
教師在理論教學當中，除了傳統教學當中的基礎知識和技術要點外，還要引導學生拓展一些自己感興趣的汽車維修知識，激發學生的學習興趣，以此提高學習的主動性。拓展知識是在不斷更新的汽車市場當中，提升汽修人才自身價值的重要途徑。及時掌握最新的汽車類型、技術革新等，才能在不同的維修問題面前表現出色。
三、工學結合的汽車維修專業課程改革措施
1.改善實踐條件
在實踐教學過程中，學校應有完整的實踐器材供學生學習?？梢哉f，實踐器材是實踐教學的前提條件，一些學校缺乏實踐教學，就是因為器材的缺失，或者幾百人的汽修專業只有幾臺機器供教師操作，學生缺乏實地操作的條件，就沒有機會提高實踐操作的水平。為此，學校不僅應當增加機器數量、質量，還應當隨著汽車市場的發展改進學校的器材，讓學生了解最新的機器零件和汽車革新技術，以便培養適應市場的汽修人才。
2.加強實踐教學
教師在組織實踐教學過程，應立足當時的理論教學，緊隨理論教學的腳步，幫助學生在操作中鞏固理論知識，在理論知識中總結實踐經驗。在實踐教學過程中，教師要為學生提供主動操作的機會。在實踐教學中，是學生向教師提出問題的時間，學生根據理論知識進行操作，難免會遇到空有知識卻無法下手的情況，這時教師需要對這些問題進行講解，如此就能幫助學生認識到學習中的不足之處，引發他們對學習進行反思，從而填補學習中的知識漏洞，使實踐教學更高效。
3.注重工學結合
在汽修專業當中，不僅僅包括汽車維修和故障檢測，還有服務、銷售、汽車保養等多方面的能力要求。因此，汽修專業的教學要有系統的教學大綱，將這些知識先分類、后整合。采用模塊化教學，讓課程分配更清晰，以工分類，以學整合，利用實踐經驗，將所有知識分成幾個大塊進行理論教學，然后在教學中將重難點內容加以整合，促使學生建立系統全面的知識體系。在教學過程中，除了教師的基礎教學和實踐教學外，還要給予學生自主學習的空間，引導他們進行自主探究，培養自學能力。因為在當前的信息時代，知識更新換代的速度很快，要時刻立足市場當中而不被淘汰，就要利用所有資源自學。為此，教師要在教學中培養學生的自學觀念，引導學生將汽車維修的所有知識通過努力整合起來。
在汽修專業課程改革當中，工學結合是最可行最高效的教學模式，教師應結合工學結合的理念，對自身的教學方式加以改進，充分了解學生最需要學習的知識是什么，最應該掌握的技術是什么，如此才能讓整個教學更高效、更精彩。并且，工學結合的核心是理論與實踐相結合，教師要在教學中兼顧二者，為學生將來更好地就業打好基礎，為社會輸入更優秀的汽修人才。
參考文獻：
[1]柳熾偉，魏勝君，齊建民，郭美華.“工學結合”汽車運用專業課程的改革探索[J].汽車維修與保養，2012（01）.
第9篇：汽車工業研究范文
關鍵詞: 《機械加工基礎》 少學時整合性課程 教學改革
淮陰工學院汽車服務工程專業32學時的《機械加工基礎》是典型的少學時整合性課程,是汽車服務工程專業重要的專業基礎課,在整個課程體系中起承上啟下的作用,是學生接觸專業知識較早的一門課程。此課程內容是由《金屬工藝學》、《工程材料與熱處理》兩門課程整合而成,它具有理論性和抽象性強、基礎性知識多、涉及面廣、需要學生記住的基本概念多等特點。在現有學時少的基礎上,如何建立相應的教與學的機制,提高教學效果,是當前亟待解決的問題。
1.轉變教師執教理念,堅持學生學習的主體性。
《機械加工基礎》是一門和實踐應用結合密切的課程?，F今中國已成為機械制造業大國,新材料、新工藝不斷出現。為適應機械制造業的發展,教師必須依據當今科學技術的發展,及時學習,用新知識不斷充實自己,從根本上變革我國傳統的以書為本、以教材和課堂為中心的教學模式,完成從“教學”觀念向“學習”觀念轉移。唯如此,才能充分發揮學生在學習過程中的主動性、積極性與創造性,使學生在學習過程中真正體現其主體作用;才能讓教師發揮組織者、指導者、促進者的作用,促成學生主體作用得以實現。只有依靠師生的共同努力,才能實現教育目標。
2.強化工程觀點,利用工程實例吸引學生興趣。
樹立并強化工程觀點是培養應用能力的必要條件,工程觀點強了,就能經常性地把所學理論和工程實例結合起來,就能夠正確理解有關概念、假說、理論、經驗公式和數據,就能夠注重它們的工程應用而不拘泥于它們的演繹、推導。實踐證明,很多看似難懂的理論、關系,在實際中往往是淺顯易懂的。工程實例可以吸引學生興趣和注意力,使他們對課程內容的印象更加深刻。比如講到《機械加工基礎》鋼材內容時,教師可以聯系“9.11”事件,分析如果世貿大廈是鋼筋混凝土結構,在飛機的沖擊力作用下可能很短時間就會被破壞,正是因為它的主體結構是鋼材結構,而鋼材是一種韌性材料,承受沖擊的性能好,所以能在撞機之后為樓內人員提供四十多分鐘的撤退時間。這樣學生會受到震撼,對材料的質量問題更加重視,教學效果明顯。
3.開發、應用現代化教學手段和各種資源,提高教與學兩方面的質量和效率。
隨著教學學時的減少,傳統板書和教材教輔教學方式已經不能滿足教學大綱的需要。教師采用多種形式的多媒體和網絡教學相結合的方法可以收到良好的教學效果。比如:材料微觀結構的解說動畫等教學資源;將課堂教學與課外教學有機地結合起來,彌補課堂教學學時不足;利用實物樣品增強學生對材料的直觀認識。沒有工程經驗、沒有接觸過材料的學生,很難對各種材料的結構、性質、應用形成深刻的理解,只能死記硬背,學習效率低下。多媒體投影在這個方面彌補了傳統教學手段的不足。教師利用制作好的幻燈片,不但可以使學生看到材料的照片、試驗儀器的樣子,而且可以將一些工程建設過程中的施工圖片介紹給學生,使學生對知識的理解更加透徹。
4.加強實踐教學,強化技能訓練。
《機械加工基礎》抽象概念較多,不便于學生理解掌握,增加了教學難度。教師應該適當加入一些實驗,這樣有利于學生理解和激發學生的學習興趣。如金屬材料的力―伸長曲線這一節,學生可以通過做實驗親眼看到低碳鋼在試驗過程中呈現的四個階段:彈性變形階段、屈服階段、強化階段、縮頸階段。這樣,學生可較為容易地理解和掌握本節內容,同時也從中清楚地了解到金屬材料的屈服強度、抗拉強度等性能指標是如何進行定義的。
此外,教師應安排兩周校內實習廠的機械加工實習,培養動手能力,強化技能訓練,讓學生掌握車刀角度選擇及刃磨,學會車外圓、車端面、車錐面、切斷等工序,并了解中心架、跟刀架、雞心夾頭的使用,在鉗工車間實習一些簡單的操作。最近幾年我院增加了數控機床參觀實習。實驗、實習可使課堂講授的知識進一步鞏固深化,收到事半功倍的效果。
5.改革課程的考核制度和探索新型考核方法。
考核是一種手段,是一種教學環節,而不是目的?？荚嚮蚩己丝纱偈箤W生更好地復習,深化和鞏固所學的知識和技能,乃至站在更高的層面上理解和認識所學的知識,并使學生的某些能力得到鍛煉和提高。教師應建立和完善考核指標體系,客觀、全面、準確地評定學生的學習成績,引導學生全面、系統、創造性地學習。成績評定要注重過程的考核,以學生的應用能力和創新能力是否得到提高作為衡量教學質量的重要指標之一。
(1)考試形式的改革。根據課程的特點,嘗試口試、現場測試、答辯、閉卷等多種形式考核,考核以分析判斷、綜合思維方面的知識內容和能力為主,促進學生個性的全面發展,提高綜合運用所學知識、解決實際問題的能力。
(2)考試試題的改革。為了進一步完善現行的教學考試命題方法,可建立并采用計算機題庫的方式進行試題的命題工作及試卷的打印,使考試命題與相應的管理更趨科學化。目前我們已經建立了《機械加工基礎》課程試題庫,題庫中有簡答題、問答題、論述題和計算題,按正常出卷可出近10份完全不同的試卷,能滿足正常的教學使用要求。
(3)成績評定方案的調整。適當調整期終成績評定的項目和比例。理論環節的平時成績(包括組織紀律、課堂問答、課堂討論和作業完成情況等)、期中考試成績與期末考試成績的比例定為2∶2∶6。實驗教學環節的實驗操作技能占60%,實驗結果和實驗報告占40%。加大平時成績的比例,調動學生平時學習的主動性。
我們幾年來對《機械加工基礎》課程教學改革進行了研究,學生基本掌握了新世紀工程技術常規工作需要的基本理論、知識和技能,突出了學生工程實踐能力的培養。課程教學方法、手段、實驗實習等方面的改革體現了應用性和創新性,并能激發學生的學習積極性和主動性,使他們更多地感知知識,更牢地掌握知識,提高了《機械加工基礎》的教學質量。
參考文獻:
[1]魏真,鄒愛成.《工程材料與熱加工》教學改革與教學方法的探索.華章,2009,(18).
[2]李曉芳.《機械加工》課堂教學改革探討.科技創新導報,2009,(5).
[3]閆其順.機械加工和工藝方面教學改革的研究與探索.科技資訊,2009,(19).
