隧道工程的意義精選(九篇)
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第1篇：隧道工程的意義范文
隨著我國的快速發展，有效的推動了我國鐵路工程建設的發展，我國國土資源遼闊，地形較為復雜，傳統工程地質勘工作存在嚴重漏洞，只能片面的對地表進行測繪、觀察，已經不能滿足實際的施工需求，尤其是一些長度較長，埋深超過千米的深埋隧道，此種方式已經不能滿足實際的工作需求。綜合勘察方法的應用就是依據工程的地形條件、地質特征等，實現了多種勘察方式的結合應用，保證了相關地質資料的準確性，同時，還能進不同的資料進行分析，為工程施工提供了準確的資料。
1 遙感技術分析
在實際工程分析，遙感技術的應用，有效的提高了工作效率以及質量，遙感圖像能夠準確的、直觀的向工作人員展現地質的特征，同時， 還能展現出施工區域的地層、巖石結構、土壤、人文活動大不了，由于其自身的優勢，它能夠提供較為準確的影像地質信息，保證相關工作的順利開展。另一方面，遙感技術能夠獲取信息的能力強，距離遠、面積廣，同時，還能明確各個不同地質要素之間的關系，尤其是一些斷裂地勢。通過相關實踐證明，遙感技術的應用能夠明確相應的地質信息。
通常來說，遙感技術主要應用在山區鐵路工程建設過程中，在整個深埋隧道勘察工作具有重要意義，能夠保證地質調繪工作的質量。科技的不斷發展，推動了三維遙感技術的應用，提高了遙感技術工作質量，使得傳統遙感技術紙上工作逐漸轉變為計算機作業、二維平面解譯逐漸轉變為三維立體解譯、低精度轉變高精度，同時，還能實現工程地質材料的三維可視化。三維遙感工程圖能夠實現對工程的立體可視化，能夠準確展現工程地表的地質狀況、相關信息、地貌特征，高分辨率三維遙感技術的應用，打破了傳統遙感技術應用的局限性以及盲目性，減少了工作人員的工作量，提高了工作效率，尤其是在一些地形較為復雜的環境中所取得的效果最好。
2 大面積地質調繪
地質勘察工作中，良好的測繪工作得是地質勘察工作質量的根本保證，地質測繪是從宏觀到微觀，通過定性到定量的一種工作方式，能夠對施工現場的各種條件進行分析，制定合理的施工方案。
一般來說，在一些山區進行工作時，工作人員可以依據地勢的輪廓以及相應的環境開展長大、深埋隧道的測繪工作，主要的工作內容包括：施工現場巖層條件特點、分布、規模、性質等，褶皺、斷裂構造的分布，容易發生自燃災害地區的分布等。
3 綜合物探法分析
所謂的物探勘測工作是一種間接的地質勘測方式，經常采用的方式主要包括了：
3.1 電剖面法
一般你說，物探技術在電剖面的施工中，它們兩者之間都會進行合作，只有這樣才能取得良好的工作效果，另外，兩者通過合作，對于地質工程中斷裂帶的研究具有重要意義。電剖面法在進行地質勘察的時候，主要的勘察的對象的沉積巖石所具有的電極差異。在水溶液中，具有一定的機理、巖石層等物質能夠影響電阻率。
3.2 瑞利面波法
所謂的瑞利面波法指的是在實際的工作中，依據地下物質所具有的差異性，通過瑞利面波來實現地震探測的一種人工探測方式，在實際的探測過程中，這種方式的衰減速度慢同時還具有強大的能量，這種能量在不同的傳播介質中，由于該介質的密度不同，就會出現頻散的現象，一定程度上導致了頻散曲線的變化。
3.3 地震勘測法
在實際的工作工程中，地震勘測主要包括了反射波法以及折射波法；通常來說，地震勘測法的主要工作原理就是通過對于波形的折射以及反射的規律進行分析，然后獲取折射的深淺、地下反射面的形態以及構造等，這種方式具有較高的精準性，并且所勘測的結構單一，這是最為突出的特點，但是在實際應用過程中所具有的成本較高，所以，一般來說，我們通常說看到的物探剖面就是在矯正以后的圖，另外，對于淺層折射法的應用具有一定的廣泛性，能夠運用于考古，但是這種方式容易受到施工現場的影響。
3.4 地脈動測試
通過相關的調查顯示，地面的運動特征和大多數的震害有關系，如果在地震過程中，建筑物合周圍環境中的物體產生共振現象，就會是建筑物的振幅增大，能夠增加建筑物的破壞度，因此，通過專業的設備對相關的頻譜進行記錄分析，能夠起到良好的防震作用。
4 實例分析
本文主要以某鐵路工程為例進行分析，該工程全長1300km，橫跨三個省份，有效的緩解道路運輸緊張的局面。 但是在施工中需要開鑿隧道，此工程中，隧道全長15.236km，最大深埋于415m，并且隧道洞身要經過三疊系和尚溝組紫紅色灰紫色泥巖與細―中粒長石砂巖、砂質泥巖互層；三疊系下統紫紅色厚層中細粒砂巖、粉砂巖夾薄層磚紅色泥巖。
4.1 綜合勘探方式的應用分析
（1）遙感技術。工作過程中，遙感技術的應用，有效的提高了工作質量。在前期的遙感勘測工作中，相關工作人員通過衛星發現，施工現場存在許多不良地質，例如：滑坡、崩塌等，隨著勘測工作的進一步開展，遙感技術對于施工線路的優化具有一定的指導意義，保證了施工順利進行。
（2）地質調繪。在遙感勘測工作完成以后，工作人員應該依據實際的施工狀況，選擇合適的比例，然后對施工現象進行地質調繪，同時，還要對隧道的進出口、淺埋段、斷層等地方進行重點調查，此工程選用的比例尺為：1：10000和1：2000。通過相應的測繪所獲取的信息有：工作人員明確了地層巖性以及其相應的接觸關系，還有分界線；工作人員將相關信息和實際狀況進行結合，明確了施工區域的特征、施工影響因素，并且依據實際情況制定了有效措施。另一方面，隧洞進口段的巖石特征主要為砂巖、泥巖互層，相應的傾斜角為 8°- 11°，同時，還明確了地下水的狀況，能夠幫助工作人員及時制定相應合理有效的措施。
（3）物探法的應用。工作人員在前期工作的基礎上，對整個工程進行綜合物探進行工作地址勘察；此工程主要采用電磁法。工作人員首先應該確定中線，然后再沿著中線進行探測，探測過程中，應該在隧底52.0mK處開始布置測點，其間距大約為30-60m。探測過程中，由于施工環境較為惡劣，工作人員及時的采用高密度電法對數據異常的區域進行物探工作處理，保證了工作的正常開展。測量過程中，DK453 +070 - DK453 +120兩側電阻率為50～260Ω?m，中間明顯低阻異常，約為 10 -50Ω?m。通過相應的調查顯示，剖面內部大部分都為巖出露，局部為黃土及黃土夾卵石土覆蓋，其厚度大約為36m，該工程現象的環境較為復雜，工作人員只有依據實際狀況，制定合理的應對措施，才能保證良好的施工進度以及施工質量。
5 結語
綜上所述，地質綜合勘察技術長大深埋隧道工程中的應用具有重要意義，不僅能夠保證良好的施工進度以及施工質量，還能減少施工成本，保證施工單位的經濟效益。在實際的應用中，工作人員應該積極的從工程的實際出發，選擇合適物探方式，才能保證良好的工作質量。其結論如下：
（1）綜合勘察是在充分搜集、分析研究既有地質資料的基礎上，以遙感判譯為先行，以大面積地質調查為基礎，以綜合物探和適量的深孔鉆探為主要勘探手段，并輔以必要的孔內測試試驗等的一種綜合性的勘察方法，可以有效地控制和查明山區鐵路長大、復雜隧道的工程地質和水文地質問題。我院的應用實踐證明該方法是可行的，可明顯地縮短勘探工期，大幅度地降低勘探成本。
（2）每一種勘察方法和測試手段都不可避免地存在一些局限性或弊端，因此，工程勘察中應根據工程實際需要的勘察范圍、勘察深度和勘察精度，選擇一種或幾種恰當的勘察手段。
（3）鐵路長大、深埋、復雜隧道工程地質勘察要求資料精度高、圍巖分類準確，因此，采用綜合勘察方法是必要的、恰當的。在工程地質勘察中，所選擇的各種勘察手段要結合現場實際情況合理應用，并應對勘察成果進行系統地綜合分析、研究，合理解釋，提高勘察資料的質量，保證結論正確，為隧道工程的設計、施工提供合理、可靠的依據。
（4）鐵路長大、深埋、復雜隧道綜合勘察是一個由多階段、多工種、多工序組合的勘察體系，建議建立統一的組織機構，統一領導，統一協調，分工合作。
參考文獻：
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第2篇：隧道工程的意義范文
關鍵詞：長大隧道、送風方式、壓入式通風、輔助通風坑道
中圖分類號： U45 文獻標識碼： A
隨著我國經濟建設的發展和西部大開發力度的進一步加大，各項相關的基礎設施建設與此同時得到了迅猛發展；而在各項基礎設施建設中，作為公路建設和鐵路建設很重要的一部分的隧道施工作業中，長大隧道的通風問題作為施工作業中很重要的一部分，通風效果的好壞直接會影響到整個隧道施工的空氣質量，進而影響到各個作業面施工人員的人體健康，而通風方案的選擇是影響通風效果好環的直接決定因素。目前我國公路隧道的施工更多的是采用新奧法進行的，開挖基本上仍然采用鉆爆法，出渣多采用無軌運輸。在隧道施工中，對于短隧道而言，通常可采取自然風來解決洞內施工環境問題，而對于長大隧道而言，施工通風就是一項必須著重解決的問題。
西山隧道右線隧道長14935米，左線隧道長15075米，我標段隧道左洞長7110米（ZK7+550~ZK14+580）、右洞長7030米（YK7+550~YK14+660），隧道設計為分離式，左，右洞中心間距55米。原設計為解決運營通風和施工需要，在線路左側設2號斜井，與左洞交于ZK10+079處，斜井設計坡度為25°；在右洞左側35米、兩洞之間設2號豎井。針對該隧道的實際情況，施工中采取了增設緩坡斜井的方案，斜井全長1130m，與右洞交于YK9+500處，最大坡度12.5%，采用雙車道無軌運輸。
2號豎井位于右洞YK10+300左側35m處，設計深度156.8米，斷面為圓形，襯砌后直徑為8.2米。豎井中部設計為0.3m厚鋼筋砼隔板，將豎井分隔為進、出風道，在底部設送風道和排風道與右洞聯通。
一、存在的問題
西山隧道施工采用新奧法施工，掌子面開挖施工采用鉆爆施工，采用無軌運輸進行出渣。隧道施工中，洞內有害氣體的來源主要有鉆眼粉塵、爆破煙塵、運輸車輛的尾氣及汽車揚塵、噴射混凝土產生的粉塵、水霧等，就現階段施工現狀看，在長大隧道施工中若沒有一個好的隧道通風方案，必將存在著極大的施工質量隱患和安全隱患，處理不好的話很容易造成安全質量事故，同時還會加大動力機械設備的耗油量，造成內燃機機械燃燒不充分，產生大量有毒的一氧化碳氣體，加大機械設備的磨損，降低機械設備的使用壽命。
通風質量差，必然會導致在隧道施工中空氣渾濁，尤其是隧道開挖掌子面空氣渾濁，光線不夠明亮，將會造成隧道開挖施工中開挖工人和工程技術人員無法準確掌握隧道掌子面圍巖的變化情況；一方面使我們的工程技術人員無法根據隧道圍巖變化而及時調整隧道開挖支護工藝，而導致隧道塌方質量事故；另外一方面使我們的開挖工人在開挖施工中無法看清隧道頂部圍巖的松動情況，而導致隧道頂部巖石下落傷人的安全事故。
同時由于隧道中的空氣渾濁，使我們的隧道監測人員無法對已開挖支護成型的隧道進行準確的量測，進而使我們無法掌握隧道已開挖成型部分的圍巖變化情況----甚至隧道可能已出現細微的裂縫，我們卻沒有掌握隧道業已變化的實際情況，造成沒有對出現裂縫段的隧道進行加強支護，導致隧道坍塌和人員傷亡的安全質量事故。
另外如果隧道中的通風不夠良好，空氣渾濁；將會導致我們在隧道施工當中不得不進行長時間的通風，從而浪費大量的電力能源，使工程施工成本進一步加大；以單個隧道施工為例：起動一臺110KW通風機，每小時耗電量為110KW，以一臺通風機每天比最佳通風方案至少多工作8時計算，一臺通風機每天電力要多消耗880KW，按每度電0.5元計算,則每天要增加440元,每月消耗則至少增加13200.00元,則一年消耗要多增加16萬元左右,尤其在當今全國性電力普遍缺乏的情況下，電力供應緊張與工程施工之間的需求矛盾進一步加大，又制約了工程施工進度,同時由于隧道通風效果不夠理想,造成工程施工的人員工作效率降低,機械設備的磨損加大,機械設備的利用率降低,進一步加大工程施工成本。
二、施工通風方式
一般隧道施工通風方式主要有排風式、壓入式、送排混合通風方式、利用輔助坑道通風等4中方式。
1排風式(或稱吸出式)通風
該方式是將吸風口置于工作面附近,通過風機將廢塵廢氣等有害物質吸出并排到洞外,而洞外新鮮空氣則順坑道進入洞內。這種方式的優點在于能及時排走污染物,不會污染已建洞身;缺點是必須經過較長時間工作面才能得到較多的新鮮空氣,作業人員不能及早進入工作面,從而影響到下一工作循環的快速展開。
2送風式(或稱壓入式)通風
該種方式是將風機置于有新鮮空氣的地方(一般離開洞口一定距離),通過管道直接將新鮮空氣壓送到工作面附近,從而將污染物排出洞外。此方式的優點是工作面能在較短的時間內得到足夠的新鮮空氣,有利于下一工作循環的盡早展開,從而提高工作效率,得到較高的經濟效益。其缺點是:污染物從全洞斷面排出,對已完洞身將造成污染,并對后續的其他作業如錨桿打設、噴漿、防水層的施作、二次砼襯砌等有很大的影響。
3送排混合通風方式
送排風方式兼有以上兩種方式的優點,即有一路為壓入式通風,主要作用是送入新鮮空氣;另一路為排風方式,主要作用是吸出污染物,從而達到快速降塵的目的。它的缺點是必須在洞內同時鋪設兩路風管,在洞內狹小的空間內將會干擾施工運輸、砼襯砌等其他作業的開展,同時,風管管路的續接、維護工作量大大增加。因此,一般只在隧道很長、對通風要求高以及希望加快施工進度等情況下才考慮使用。
4、輔助坑道通風
為改善隧道內通風,運輸等施工條件而設置的與隧道相連的坑道包括橫洞,平行導坑,斜井,豎井。
以西山隧道為列，前期施工中采用壓入式通風，并增加斜井及豎井輔助坑道進行通風，在后期施工中，隨著施工距離的加長，開始在施工區域增加射流風機，增加一路排風方式，為送排混合通風方式，用以改善洞內施工環境。西山特長隧道在施工中增加的斜井及豎井既增加施工工作面，同時因為工作面的增加，施工機械也相對增加，施工廢氣及粉塵也大大增加，為改善施工環境，在豎井位置增加壓入式通風機，加之豎井自身的自然排風系統，并根據豎井及斜井的位置，合理的劃分了整條隧道的施工區域，對不同的區域采用不同的施工通風方式，縮短了整條隧道的通風長度，使得每段施工區域都有其獨立的通風系統，有效的改善了隧道內施工環境。
目前施工中可采用的通風方案
單線長大隧道通風方案
根據單線長大隧道的施工特點，為了不影響其他工序的施工達到最佳通風效果，一般可采用兩臺或兩臺以上的通風機進行通風（詳見圖1）。
在隧道洞口安裝一臺或兩臺通風機直接對隧道撐子面進行壓入新鮮空氣，同時在模板襯砌臺車前（靠近撐子面端）安裝一臺射流風機將隧道撐子面的放炮后的有毒空氣以及噴漿時產生的粉塵吸出隧道作業面；這樣可以避免許多隧道施工在模板襯砌臺車段很難排出有毒氣體的缺陷，達到加快隧道內空氣流動，使隧道中的有毒氣體迅速排出隧道的目的。詳情見下圖2
在以往的單線長大隧道通風效果不好的主要原因是隧道模板襯砌臺車處的通風問題不好解決，這是因為在模板襯砌臺車段，模板襯砌臺車就類似一塊檔板，大大減小了風量通過隧道的有效面積，隧道內的有毒氣體在模板襯砌臺車處（靠隧道撐子面一端）很易形成渦流，進而造成有毒氣體，排不出去，為了解決這一難題，我們在襯砌臺車前約10M處，安裝一臺射流風機，將模板襯砌臺車處有毒氣體反吸出隧道，整條隧道的主要通風方式如下圖3所示：
雙線長大隧道通風方案
依據隧道設計和施工的實際情況，例如隧道何處設有緊急停車帶，何處設有緊急通車道等，結合現有的實踐經驗，我們可對隧道通風方案做了如下布局：
雙線長大隧道通風方案如上圖4所示，在隧道1洞口處安裝兩臺射流通風機將洞外新鮮空氣壓入隧道中，若隧道開挖時，將兩臺通風機安裝在靠近開挖掌子面最近的一個橫通道，并對其余橫通道進行封閉處里，不讓空氣相互流動，這樣整條隧道通風就近似為下圖5所示：
圖5
若隧道過長，則在兩臺射流通風機及兩臺通風機間安裝一臺引風機，以增加通風效果，具體的空氣流動可分解為隧道掌子面一段，另外可分解為橫沖通一段，隧道掌子面一段在前文已有敘述，此處就不在重復，而隧道橫通道一段空氣流動具體方式如下圖6：
圖6
所以此種通風方式的最終結果為兩條隧道開挖掌子面到離掌子面最近一條橫通道段的空氣都得到凈化，其中一條隧道如上所述的隧道1，其空氣一直保持新鮮干凈，而另外一條隧道如上所述的隧道2，其空氣一直較差，在長大隧道施工中，引風機的位置應當常移動（往掌子面方向移動），為了加大空氣的流動，提高空氣的質量，我們可以在隧道2襯砌臺車，靠掌子面一端前約為10m處（類似單線長大隧道施工一樣）安裝一臺射流風機，加大空氣流動，將有毒氣體迅速排出隧道2。
通風過程注意事項
隧道通風方案的關鍵在于通風系統的設計是否合理、風機與通風管的能力能否互相匹配。如果片面追求高效率、大風量的風機,而風管的直徑小,阻風系數高,漏風嚴重,則決不會取得好的通風效果;另一方面,若風管直徑較大,而風機風量小,風壓太低,也難以保證通風能取得良好效果。
我們對風管的要求有:風阻系數低,漏風率低,合適的直徑。通常風管可分為維尼龍膠布風管、鍍鋅薄鋼板風管、玻璃鋼風管等。由于玻璃鋼風管、鋁合金板風管造價昂貴,運輸和存放困難,加工、接長不便等,因此較少采用,除在排風式(或吸出式)通風情況下必須采用剛性風管外,一般送風式(或壓入式)通風全部采用維尼龍膠布風管,它具有運輸存放容易和方便、接長簡單(用拉鏈即可連接),其他施工作業時可方便地挪移等優點。
施工區域劃分要合理，根據輔助通風坑道的位置，合理劃分隧道施工區域，對每個施工區域采用與其相適應的、有效合理的通風方案，改善施工環境。
目前隧道施工有害氣體的排放主要是施工機械產生的，內燃機械作業排除的廢氣量是決定隧道通風方案的關鍵因素，因此，在平時的日常施工中，需加強機械維護，采用有效的尾氣凈化技術，減少污染源至關重要。
此外，必須確保通風計劃的落實，必要是配置專人負責通風設備及通風管道的日常使用、管理、檢查、維修及保養工作，確保各工序正常作業，從而提高施工企業的經濟效益，并保證作業面施工人員的身體健康。
參考文獻:
[1] 嚴書翰，杜謨遠 《隧道施工》2001年5月
[2] 陳紅波《隧道施工常用通風方法及風量的計算》2002年
第3篇：隧道工程的意義范文
【關鍵詞】隧道工程；防排水技術
隨著經濟的增長，我國的各級道路建設也快速發展，各種道路網絡正在全面的覆蓋我國的大部分領土，為我國的東西交流，南北溝通提供了保障，是一項遍及全國的支柱性產業。而由于我國地域遼闊，地理環境多變，地質環境復雜，城市的快速發展，隧道成為了多山區域或城市豎向交通建設中的重要節點工程，采用隧道交通形式，可以縮短線路的長度、減緩陡坡的坡度、節約用地、全面發展豎向交通。
由于隧道為地下建筑，大多數的隧道建筑存在大量的地下水。在隧道的施工中，任何一個施工漏洞或者防排水系統設置的不完善都可能引起地下水的滲漏，直接危及隧道結構的安全及交通的運行。而在我國，目前隧道工程中防排水系統的應用因地勢和位置的不同主要由四套系統組成，分布是環向排水盲管、縱向排水管、橫向排水管以及中央排水管。與此同時，在隧道工程的防排水系統中還要在復合式襯砌之間設置防水卷材加土工布以構成防水層來防水[1]。
（一）環向排水盲管
首先，環向排水盲管主要是為了在初期支護混凝土層與巖面和防水板之間提供過水通道，讓水滲漏匯流到縱向排水管之中。在設置環向排水管時，要考慮具體施工時地下水的滲漏情況進行設置，如果圍巖滲水較為嚴重，則在巖面、初期支護混凝土層、防水板之間均設置環向排水盲管，并且環向排水盲管的間距要小；而當滲水較少時，可以只在初期支護混凝土層和防水板之間設置環向排水盲管，并可適當增大盲管間距。在目前，環向排水管所使用的材料一般是涂塑彈簧外裹玻璃纖維或者塑料濾布，大約直徑為5-8cm，俗稱彈簧排水管。在檢查彈簧排水管的質量時，要從包裹的布是否套緊以及彈簧涂層是否均勻、有無老化等方面進行檢查，此外還要檢查其直徑，并且通過壓力，觀察其是否具有塑性變形。在施工過程中，由于地下水的季節性變化，所以在設置環向排水管的時候，要基本保證間距，并且在涌水量較大的地方加大密度；同時環向排水管安裝時為避免地下水到彈簧排水管的阻力過大，要緊貼滲水的巖壁；在布置中，還要盡量保證環向排水管的平順，并且用鋼卡將排水管進行固定，并噴射混凝土進行封閉。最后，要確保彈簧排水管和縱向排水管的連接暢通，以保證排水系統的穩定。
（二）縱向排水管
縱向排水管是在襯砌底部外側，并且沿著隧道縱向設置的透水盲管，主要作用是為了將環向排水管以及防水墊板層排下的水進行匯集，交由橫向排水管進行排除。其所用材料一般是直徑為10cm左右的彈簧排水管或者帶孔的軟式透水管[2]。為了避免泥沙的淤積堵塞排水管，在安裝前，要用素砼整平安裝基面，并保證縱向排水管是沒有凹陷和扭曲，按照一定的坡度進行安裝。對于縱向排水管施工質量的控制，主要是對幾個方面的檢查，首先，檢查排水管的材料質量和規格，確保在安裝時，管身沒有變形，管材色澤良好，以及直徑與設計要求相符。其次要檢查管身的透水孔。縱向排水管主要是將環向排水管中流入的水轉至橫向排水管，同時將防水卷材所阻擋的水，通過其上部的透水孔疏導進管內。而排水管透水孔的間距，則影響了縱向排水管對防水卷材阻擋的水向管內進行疏導的作用。所以縱向排水管的透水孔有嚴格的設計要求，在縱向排水管安裝前，必須要嚴格檢查透水孔的間距，并用直尺檢查鉆孔的孔徑和孔間距離。在施工中，為了避免施工中管身高低不定，平面忽內忽外，從而導致的縱向盲管在隧道建成后出現的泥沙堵塞或者冰凍等情況，對于縱向排水管的坡度要嚴格的控制，要通過細致的檢查和測定，保證地下水能夠在一定坡度下按照縱向排水管所制定的方向流動。此外，對于縱向排水管的包裹以及安裝情況，要細心的檢查和控制，避免地下水在盲管的位置縱橫漫流。
（三）橫向排水管
橫向排水管的主要作用是連接縱向排水管和中央排水管，為其提供水力通道。橫向排水管的位置在襯砌基礎和路面的下方，與隧道的軸線垂直方向進行布設，材料一般為硬質塑料管。在橫向排水管的安裝中，先要在縱向排水管上預留一個接頭，等到路面施工之前，再接長，連接到中央排水管[3]。橫向排水管的安裝質量控制，主要是保證其與縱向排水管和中央排水管的接頭牢靠并緊密，使水路通常。若是接頭處有斷裂，就會導致縱向排水管中流過的水在路面下漫流，影響車輛的行使安全。其次，在安裝時，應保證橫向排水管與路面有一定的距離，使路面上的車輛等對橫向排水管的壓力有所緩沖，不至于讓橫向排水管斷裂或者變形。
（四）中央排水管
中央排水管是隧道防排水系統中最后的一道設施，是將襯砌背后的滲水進行匯集并且排除隧道進入道路排水系統的最后一道工序。中央排水管主要的作用一個是排放上路管道流過來的地下水，同時通過管道上的眾多12mm左右大小的小孔，將路基中的積水進行疏通和排除[4]。中央排水管是由帶孔預制砼管拼接而成，同時在其縱向的一定距離上分別設置有沉砂井和檢查井。在中央排水管安裝前，應該對其預制管段的規整性以及管壁的強度進行檢查。檢查預制管段的規整性是為了保證管壁沒有形成嚴重的裂縫，同時保證透水孔能夠暢通無阻。檢查管壁的強度是為了確保砼強度滿足設計和施工的要求，如有疏松的情況出現，必須要更換管道。在施工中，首先要處理好中央排水管的埋置深度，這要根據隧道所在地以及隧道各處的不同情況，進行不同深度的埋置，一般在0.5-2m之間，并且要注意基礎的平整，檢查好基礎的坡度，總體坡度以及局部管段間的坡度要滿足設計要求，避免產生高低起伏。其次，在施工中，要注意用強度高的碎石，將不良巖體替換，并用素砼整平。此外，在管段鋪設時，要保證透水孔能夠朝上。鋪設要保持管段的穩定，在檢查平穩之后，用水泥砂漿將各個管段的接縫之間進行密封，等到其凝固，要對管段逐一進行通水試驗，保證管段沒有漏水現象出現。然后將橫向排水管與中央排水管相連，并且用土工布覆蓋頭時透水孔，保持管段的穩定和上部的透水性。
在利用管道系統排水的同時，隧道防排水技術還應用了利用多種高分子材料制成的防水卷材進行防水，將地層的滲水擋在二次襯砌之外，避免水通過二次襯砌滲入隧道。在防水卷材之上有一層墊層，其目的是為了防止防水卷材遭到尖銳物體的刺傷[5]。防水卷材的連接可以通過冷粘，也可以通過熱合，同時在鋪設時，也可以根據不同情況進行環向鋪設和縱向鋪設，并且采用有釘鋪設或者無釘鋪設。
結束語
綜上所述，在我國目前的隧道防排水工程中，具體應用的是管道與防水卷材結合的方式進行防水和排水，不僅要疏水、排水還要堵水、防水。利用環向排水管、縱向排水管與橫向排水管、中央排水管四個系統的結合，再加上防水卷材的應用，能夠良好的對隧道中的地下水以及積水進行排除和防止，為隧道結構及交通運行安全提供了保障。
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第4篇：隧道工程的意義范文
關鍵詞：公路隧道；鋼纖維混凝土；應用技術
一、工程實例
某高速公路共設置了6座隧道，均為左右行分離式雙洞四車道高速公路隧道，隧道總長為5723.00m。隧道凈跨寬度11.0m，凈高6.90m，其中機動車道為0.5+3.5×2+0.5=8.0m。設計行車速度:80km/h。設計荷載等級:汽車―超20級，掛車―120。基層為貧混凝土，其上為20cm厚的鋼纖維混凝土路面。
二、鋼纖維混凝土施工要求與施工工藝
道路用鋼纖維混凝土配合比設計按照抗彎強度和抗壓強度進行雙控。以抗彎拉強度為主控指標進行設計，抗折斷件的抗壓強度作為混凝土強度等級的參考。隧道路面結構鋼纖維混凝土抗彎拉強度為6.0MPa。為了保證強度必須對材料嚴格控制。
（一）材料要求
1．鋼纖維表面應潔凈無銹無油，保證鋼纖維與混凝土的粘結強度，另外不允許因分散不均而相互粘結成團。尺寸和抗拉強度符合技術要求。
2．粗骨料粒徑不宜大于20mm和鋼纖維長度的2/3。
3．宜選用優質減水劑。
4．水泥、骨料、水、外加劑和混合材料應符合國家標準《混凝土結構工程施工及驗收規范》中的有關規定。
（二）拌和料的檢測
經常在拌和機的出料口檢查拌和料的和易性，是鋼纖維混凝土施工質量控制的重要環節，拌和料的塌落度及粘聚性、保水性有較大波動時，要及時分析原因并加以解決。檢查新拌混合料中鋼纖維是否分散均勻，有無結團現象，測定鋼纖維的體積率及鋼纖維混凝土的容重，以便發現問題及時加以解決。
（三）抗折強度
每鋪筑400m3的鋼纖維混凝土，制作兩組抗折試件（以作7d和28d齡期強度試驗），每增鋪1000m3～2000m3鋼纖維混凝土，增做1組試件，備作驗收或檢查后期強度時用，試件在現場與路面相同條件下進行濕法養護，施工中應及時測定7d齡期試件強度，檢查是否達到28d齡期強度的70%以上，如達不到應查明原因，采取措施達到設計強度要求。
（四）平整度
除滿足各級公路路面平整度要求外，從鋼纖維混凝土路面運營安全性和可靠性考慮，鋼纖維混凝土路面整平后的面板表面10～30mm深度內還應保證鋼纖維應基本處于平面分布狀態，不直立、不翹頭，保證路面磨損后的鋼纖維不扎輪胎。
鋼纖維混凝土隧道路面表面與水泥混凝土路面表面在功能要求上大致相同，主要滿足抗滑、耐磨及平整度三項要求。鋼纖維混凝土路面施工也可采用常規施工方法。但在滿足常規的施工要求基礎上，還應根據鋼纖維混凝土路面的特點和要求進行施工。施工前要嚴格按照《鋼纖維混凝土結構設計與施工規范》、《纖維混凝土結構技術規程》的要求，結合試驗試鋪情況，將施工操作程序進行完善和改進，以保證路面的施工質量。
三、鋼纖維混凝土路面防滑技術
水泥混凝土路面打滑已經成為嚴重威脅交通行駛安全的重要問題，隧道路面的洞口段尤為明顯。目前，我國常用的宏觀抗滑構造技術主要有兩種:一種是壓紋，另一種是刻槽。由于壓紋技術主要靠人工，機械化水平低，防滑效果不很理想，對防滑要求較高的隧道路面最好采用刻槽技術。刻槽又分為橫向刻槽與縱向刻槽，兩者的抗滑性有所差別。當刻槽表面積比一定時，縱向刻槽適合于低速行駛的路面和彎道，而橫向刻槽更適合于高速行駛的路面，它能使路表產生較好的抗滑力，并能有效地保證路面的橫向排水。根據設計車速:80km/h，該高速公路的隧道路面選擇了橫向刻痕，刻槽系數參照我國目前采用刻痕技術成功的路面設計，槽寬4mm、槽深5mm、構造深度0.90mm、刻槽表面積比18%。施工中配置了7.5kW、16片刀頭的刻槽機4臺，每臺刻槽機根據隧道電源的間隔距離配相應電纜線120m，專門供水汽車一輛，在正常情況下機械作業速度為160m2/臺班。施工時先劃出標線或先掛線再施工，機械操作人員應確保橫槽的水平度和質量。
四、路基防排水技術
根據隧道區的氣象、水文條件，隧道的防排水設計采用以“防、排”為主，“防、排、堵、截”相結合的綜合治理措施，包括洞口處、襯砌處、路基防排水等，重點是洞內路面基層防排水技術。
（一）防水措施
洞內:在初期支護與二次支護間敷設400g/m2土工布和EVA塑料防水板組成第一道防水措施。防水混凝土作為第二道防水措施，要求模筑混凝土的抗滲等級大于1.2MPa，并對施工縫、工作縫、沉降縫作專門的防水處理，同時在二次襯砌背后每隔5m左右設置一環向盲溝，盲溝與墻腳處設置的縱向排水管相通，在初期支護有水地段設置“Ω”型排水管，將水引入縱向排水管，并在隧道縱向間隔25m設一道橫向引水管，將襯砌背后水引入中心排水溝排走，隧道路面水通過在兩側設置的“凹”型水溝排出隧道區。洞內環向盲溝的位置可根據實際地形和洞內滲水情況作適當調整，但數量只準增加，不得減少。施工縫、工作縫不應設置于有集中流水地段。所有設置的施工縫均采用中埋式橡膠止水。
（二）排水措施
隧道內路面兩側設置了弧形邊溝以排除路面積水。目前，公路隧道排水溝大多采用的是矩形斷面，假設排水溝的寬度一定，則底部為弧形斷面的排水溝比矩形斷面排水溝的斷面面積要相對小一些，且弧形斷面對水流阻力小。當隧道中水量一定時，弧形排水溝中的水流速度就比矩形水溝要大一些，利于沖走沉積物，使排水溝保持通暢。為使隧道中的水能及時排出，排水溝底部建議盡量設計成弧形。
（三）工程施工
1．準備工作
（1）防水板在施工前要進行張拉、防水以及焊縫的抗拉強度等試驗，試驗結果應滿足設計要求。（2）初次支護噴射混凝土的表面以及路面基層要達到一定的平整度，確保混凝土表面無松散材料、無流水、無尖銳突物。（3）鋪設防水板之前先鋪設1層土工布，不但能保護防水板在施工中不被損壞，而且還起到毛細滲水作用。
2．EVA塑料防水板鋪設
施工時先將EVA塑料防水板橫向中線與隧道中線對齊，同土工布鋪設一樣由拱頂向兩側鋪設，將防水板墊合于塑料墊片上，將搭接處用布擦干凈，打開爬焊機電源開關，等溫度指示燈閃亮后方可打開行走開關從一側向另一側順序焊接，搭接寬度不應小于10cm，采用雙縫焊接，焊縫的總寬度不小于2cm。防水板的接縫較難施工，為了保證防水板的連接質量及防水效果，在防水板的接縫處另加1條寬0.5m的防水板條加以保護，對防水起到較好的效果。但這樣做會增加防水板的消耗，所以最好的方法莫過于提高接縫的焊接質量。
第5篇：隧道工程的意義范文
【關鍵詞】 隧道工程；風險管理；損失控制
我們國家在不斷地進行公路和鐵路建設，逐漸地形成四通八達暢通的交通網絡。在這些工程的實施中，隧道所占的比重會越來越大，不可預料的地質災害，復雜的、多樣的地質都給施工帶來一定的影響。
一、隧道風險管理的內涵
風險管理比較系統，風險評估和風險管理一定要伴隨著隧道設計與隧道施工的整個過程，還要對可能出現的風險情況進行整體動態的檢查，參加工程實施的各方經過對風險進行分析識別、風險評估等手段，來減小和抑制風險的影響，用較少的投資成本來贏得最安全的管理行為。
二、對隧道風險管理的看法
隧道的地質狀況很復雜，而設計人員對地質沒有足夠的認識。隧道設計是基于地質情況進行的，因此地質情況影響著隧道設計。當前地質設計院通常都是采取從區域地質至工點地質，從宏觀至微觀的方式開展地質工作的。地質情況比較復雜的隧道，在勘測中會加入“加深地質工作”的計劃。人們都逐漸地重視了重要隧道的勘探工作以及對地質條件的提前預測等。勘探地質的裝備也有了改善，幾乎都有各種各樣的鉆機以及技術先進的物探機器。隨著勘探技術的更新以及積累的勘探經驗，有關部門對于地質情況的了解以及對于地質情況的判斷能力也有所提升。即使勘探技術以及勘探經驗都有了提高，但是由于受超前投入以及收益相對均衡的制約，對于地質的設計工作也不會做到完美，有些地質工作還要在工程實施中有待于提高，況且有一些地質情況發生的變化是客觀存在的，不以人的意志為轉移，因此，對于地質的認識和了解也需要逐步地提高，需要設計師經過堅持不懈的努力去戰勝風險。
三、隧道工程實施風險管理的意義
隧道工程是一個巨大的工程，這種工程投入的資金量比較多，而且周期很長，它的內部構成非常的復雜，牽扯因素很多 ，并且影響這種工程的風險因素也特別多，影響因素之間的關系也是很復雜的；與此同時，隧道工程風險因素導致的后果也是不一樣的，由于隧道工程挖掘的深度越來越深，隧道長度逐漸地變長，在隧道施工中以及隧道使用期間常常出現很多的安全問題，例如出現火災和爆炸等事件，付諸于有效的風險管理是降低工程安全事故的必要手段。很多隧道工程實施證明，因為隧道工程會牽扯到很多不確定的因素，所以，隧道工程在實施階段會具有較大的施工技術風險。隧道項目工程風險管理是隧道工程管理一個重要的構成部分，然而，隧道工程的風險管理和其它的管理功能是不同的。實施隧道工程風險管理有助于保障隧道工程安全、順利地進行施工。
四、隧道工程風險發生的原理
隧道工程在建設環節具有很大的風險，而這起中的原因是比較多的，既有內因也有外因的影響。影響因素主要表現在工程的結構設計、施工附近的地質狀況、隧道沿線附近環境和隧道施工工藝等的影響。
（一）水文地質狀況。隧道工程的水文地質狀況是經歷了長時間的地質時期逐漸形成的，經受過自然以及人為因素的影響，地質狀況的介質特點具有很大的隨機性以及變異性。與此同時，地層還有很多的水的影響。受地質勘探設施條件的束縛，隧道工程人員只有經過對個幾個測試點或者是室內試驗對其進行大概的測算和估計，眾多的實驗證明，巖土地質是很不確定的，變化性很大，這會給隧道施工帶來很大的風險。
1、隧道工程地質和地質構造與特別地質的勘探，比如沿途介質的流動性和粘性和種種不好地質狀況等等。
2、水文材料，例如巖土的含水量，水流的流動速度和流動的方向；巖層中水位的高低、水壓狀況以及水的沖擊力；水的腐蝕性等等。
3、其它的妨礙物，例如建筑或者是別的建筑物的基礎、線路設施、其它的廢舊的構筑物等等。
（二）不確定的影響因素。在隧道工程建設過程中，隧道工程建設隊伍、在建設中所采用的設備、施工水平等都會直接涉及到隧道工程實施的風險。由于隧道工程項目施工的技術方案比較復雜，并且每一種施工工藝所適應的環境和條件是不一樣的，隧道施工的施工方案和施工工藝的選擇，在隧道工程施工中具有一定的潛在風險。而且隧道工程的建設周期很長，工程施工的環境也不是很好，這些狀況會對隧道施工人員造成不好的影響，比較容易出現各樣的風險問題。
（三）隧道工程管理比較復雜。在隧道工程計劃、設計以及工程施工和隧道工程試用期的所有壽命周期之內，最主要的事情就是隧道工程建設的決策，工程建設的管理與工程建設的組織。隧道以及隧道地下工程具有隱蔽性和復雜性以及不確定性的特點，這是其他工程項目所不具備的特點。隧道工程項目所需要的資金投入量很大，隧道工程的各個環節都面臨著決策、管理以及組織的問題。
五、化解風險管理的手段
（一）運用先進的技術，為防范風險提供信息支持。隧道工程管理人員在長期的實際工作中積累了很多的經驗，了解到對于隧道工程實施動態化設計和對隧道進行信息化施工的重要作用。對于有些地質情況復雜亦或者是一些重要的隧道，就需要把科研和工程設計師等聯合起來進行技術攻關，研究出行之有效的先進的勘探設備以及先進的檢測技術，保障為隧道工程施工進行信息管理以技術上的支持，為隧道工程的風險管理提供了信息保障。
（二）樹立安全意識。對于任何的企業來講，施工安全不僅會影響到企業的經濟利潤，還會影響到這個企業的名譽等。對于工程項目來說，安全施工影響到所有項目參與方的共同利益，如果在項目施工中，出現安全問題，所有參加方都會受到損失。就鐵路系統來講，安全涉及到企業各個成員的利益，假如在隧道施工中經常地出現安全問題，就會影響到隧道工程企業的形象，甚至會使企業失去大好發展的機會。因此，一定要把安全施工放在首位。
（三）實施隧道工程風險管理機制。一定要重視隧道工程風險管理的制度設置，隧道工程風險制度設置一定是全局性的，為工程施工提供安全保障。第一要做到依法進行管理，保障制度的設置有法律做后盾；制度的設置也要符合法律法規的有關要求。建立和健全施工的安全預案。隧道施工企業一定要制訂一些應急措施，形成應急救急小組，安排好救援人員以及一些機器設備等，還要進行演練。隧道設計人員要根據需要，仔細地研究風險估量，在實際的隧道工程建設中首先要做好安全救急措施。有關管理層要對企業制定的救急方法等進行考核，檢查救急的演練情況，如發現問題應及時地糾正和改進。
總結：
最近這幾年以來，隧道工程得到了快速地發展，但是由于隧道工程有很多不能預料的地質災害，地質情況也比較復雜，隧道工程施工也存在很大的危險性。本文就隧道工程實施風險管理的意義以及隧道工程風險發生的狀況等進行了研究和分析，基于此也提出了隧道工程風險管理的建議等，希望能夠為隧道工程安全建設提供一點參考的價值。
參考文獻
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[2] 侯立新，周異斌.工程風險管理中的因素及其防范對策[J].江西農業大學學報，2010（03）.
第6篇：隧道工程的意義范文
關鍵詞：隧道工程；施工方法；技術分析；綠色環保
中圖分類號：TQ639.2文獻標識碼： A 文章編號：
引言：
自古以來隧道工程建設都是一個國家重點發展的對象，它是國家經濟發展的核心條件。通常隧道都有自身獨特的便捷性、優越性和靈活性，它對整個運輸方式有著不可代替的作用。隨著運輸行業的迅速壯大，它自然變得也越來越標準化、合理化、規模化。在這個變化較快的物質生活時代，人們都渴望能夠迅速了解和購買自己所喜歡的東西，此時隧道工程運輸就變得十分重要，它大大節約了運輸的時間和成本，提高了運營者利潤，同時也帶動了更大的市場需求。以上也充分說明在道路建設的過程中對隧道工程建設的質量有著較大的要求，顯然隧道工程的施工實施方法及主要施工技術分析也就變得極有研究意義，不斷地完善它的不足，確保在未來道路建設過程中它能跟好的服務于所有運輸行業，努力使它向國際化標準發展，讓它的作用更充分的顯現出來，造福于整個社會。
一、隧道工程的作用及發展現狀
一般所有的隧道都是修建在地層中的運輸通道，也常被稱為地下建筑物。它主要是為人們提供運輸方便和供人過往的作用，大大使物質交換的節奏變得更快，帶動整個經濟的快速發展。目前我國是全世界地下隧道工程數量最多，地質極為復雜的國家。高速鐵路建設以及海底隧道建設已經被國家納入重點發展的目標，高原冷凍鐵路和火車重載鐵路技術也正在進行一系列的研究改革，新型高端的建設技術也都逐漸在被開發出來，各種鉆爆、淺埋、超淺、輔助工程等有用技術變得日益的更加成熟，這些新技術都促使我國隧道工程的質量大大提高，同時也在迫使中國隧道工程建設向標準化、規模化、國際化方向發展。但是在發展的過程中也存在很多的隱藏的問題，隧道建設的質量要求達不到質量檢測標準，隧道坍塌的現象時有發生，另外高原隧道技術仍不能很好的解決“高原反應”這一問題，這嚴重制約了我國交通道路的發展，不利于新時代建設發展要求，也不能夠滿足現代社會的需要，同時也還將進一步的妨礙社會主義的發展和繁榮。
二、我國隧道工程常用施工技術及存在的問題
由于我國的地質面貌十分獨特，地層內部結構也比較的復雜，這使得我國隧道工程常用施工技術也變得多種多樣，各種技術也都有著各自的運用要求，交叉相互作用發揮出它獨特的作用。目前我國主要的施工技術有：（1）深海底抗壓建設技術；（2）超淺埋、淺埋暗造技術；（3）深層鉆爆施工技術；（4）輔助工程建造技術；（5）開敞式新型挖掘技術；（6）盾構法建造技術；（7）保護環境施工技術；（8）深管道埋藏技術等許多其它新技術。
雖然技術眾多但在施工修建的過程中存在的問題也很多，就目前隧道工程發展而言，其主要問題有：（一）對土質結構了解不深，致使確定施工方案存有不合理之處，造成出現豆腐渣工程現狀；（二）海底隧道抗壓效果達不到實際要求，長出現變形問題；（三）高原冷凍鐵路的質量難以保證，耐用性能較弱；（四）環保隧道技術做的不夠到位，造成環境被破壞的現象時有發生；（五）新技術開發速度較慢，滿足不了社會建設的需求，亟待提高；（六）隧道工程建設系統缺乏統一的施工標準要求，常出現施工不科學問題。
三、提高隧道工程施工技術質量的有效措施
要想改變這些制約隧道建設發展的問題，提高施工技術質量就得從影響這一問題的原因出發。（一）施工研究人員在施工前必須要對工地的地質結構進行深入的研究分析，要做到具體情況具體化分析，以免出現分析失誤的現象。要對整個施工方案仔細的審核合格后才可以進行施工修建;（二）針對抗壓問題必須要重視施工的材料和施工的質量要求，要保證它的抗壓能力在其理論能承受的范圍之內，可以適當的結合一些國外先進的海底隧道修建技術，從而使整個施工步驟變得更加合理化；（三）高原冷凍鐵路的質量主要是靠建造材料的性能來決定的，設計人員必須根據實際經驗情況及理論修建要求來選取合適的建材，并且在建造前要充分的考慮到解決凍壞問題的有效方法，在必要時應該對其進行可續的防凍保養處理，從而提高它的使用壽命；（四）當代建設要求綠色環保，在隧道修建時各種化學原料的處理工作是十分的重要，對于有嚴重危害的材料要盡量少使用，而且要對其使用要求十分清楚，避免因使用不當而造成自己和環境受到損害，減少一些不必要的損失；（五）隧道新技術開發速度是決定整個工程建設進程的主要原因，因此加大新技術開發的力度是完全有發展必要的，對于新技術的研發要結合國內隧道工程建設的基本情況來確定，要充分保證該技術能夠符合當代社會發展要求，同時也可以根據國內外的先進理論和經驗來完善它的技術要求；（六）標準化建設便于對整個隧道施工技術的規范管理，可以使其形成一個完善而又獨立的發展體系，這也有利于推動建設事業的發展速度。在標準化建設的過程中必須要進行反復的經驗教訓總結和和科學的理論技術指導，要讓它的實際工作價值得具體的體現，不能夠只停留在理論的基礎上，需要結合具體的工作，利用好相關的理論知識，這樣才能夠讓實際工作得到一個好的體現。
四、結語
我國作為一個發展中國家，正是處于快速建設發展的階段，加大對隧道工程建設是完全有必要的，它的快速發展不僅具有現實研究意義而且還具有發展的歷史意義。雖然我國道路建設發展的較快，但是由于它發展起步較晚，因此與國外的道路建設技術相比仍有很大的差距，許多施工質量都很難達到標準要求，造成的后果也是可想而知的。目前國內隧道工程建設還沒有完全形成標準化、合理化、規模化，導致出現這樣的原因主要有施工技術存在欠缺和控制管理不夠合理，從而使給它的發展帶來很大的約束。在未來的隧道建設發展的過程中設計人員要對施工方案進行反復地分析研究，不能太過片面的思考，必須充分結合理論和經驗來完成每一步任務。雖然隧道建設發展的很快，但這也給我們帶來了巨大的技術挑戰，各種細小的問題都在逐步地被標準化。信息化技術也正在被用于隧道建設過程中，通過信息分析檢測保證了施工的準確性，大大地提高了建設工程的質量。
參考文獻
【1】周愛國 ，隧道工程現場施工技術，人民交通出版社，2004.
【2】傅鶴林隧道安全施工技術手冊，人民交通出版社，2010.
【3】王萬德，隧道工程施工技術，東北大學出版社有限公司，2010.
【4】朱曉光、孟凡玉，公路隧道施工技術分析，黑龍江科技信息，2011.
【5】《施工技術》雜志社組，路橋與隧道工程施工新技術典型案例與分析，機械工業出版社，2011.
第7篇：隧道工程的意義范文
摘要：市場經濟的直接影響是物價的時漲時落，近兩年來，我們又面臨著新的一輪物價上漲，特別是鋼材、水泥、燃油料、當地料、火工品等主要材料的價格上漲對基建行業產生巨大的沖擊，許多施工企業面臨生死存亡的挑戰，定量分析物價上漲等因素對工程造價帶來的影響，隨時掌握市場經濟的變化，作為建設單位可以隨時掌握和控制物價因素對建設投資和概算的影響，設計單位可以預測物價上漲對未來幾年工程造價影響的大小，施工企業可以做到心中有數，立于不敗之地，把物價不穩帶來的損失減小到最小，對于項目的成敗和企業的發展具有重大意義。
關鍵詞：材料漲價；鐵路工程；公路工程；造價影響
0 引言
市場經濟的直接影響是物價的時漲時落，近兩年來，我們又面臨著新的一輪物價上漲，特別是鋼材、水泥、燃油料、當地料、火工品等主要材料的價格上漲對基建行業產生巨大的沖擊，許多企業面臨生死存亡的挑戰，定量分析物價上漲等因素對工程造價帶來的影響是我們必須面臨的新的課題，對企業的發展也顯的尤為突出和現實。
1 工程概況
我們以新建鐵路某段工程作為例，該工程路線全長16.395km，管段工程類型多，結構復雜，綜合性強，包含了隧道工程、橋涵工程、路基工程、軌道工程等鐵路項目的站前工程。
下面以某新建鐵路線某段工程為例進行分析。該段線路全長16.395km，管段工程類型多，結構復雜，包含了路基工程、橋涵工程、隧道工程、軌道工程等站前工程。
本管段內主要工程量有：路基2381延米；八股道站場1座；橋梁5539.18延米/10座，其中雙線特大橋2座、大橋5座（其中包含4線大橋447.65延米/2座），中橋3座；涵洞13座；雙線隧道共8264延米/13.5座。
該項目投標時內部分劈總造價為66125.11萬元，其中隧道工程占48.99%，橋梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，軌道工程占0.02%，由于軌道工程所占比重很小，本次分析不考慮。
太中銀鐵路項目編制辦法采用的是《鐵路基本建設工程設計概算編制辦法》（鐵建管[1998]115號文，以下簡稱“115號文”）及《關于對鐵路工程定額和費用進行調整的通知》（鐵建設[2003]42號文，以下簡稱“42號文”），基期價格是《鐵路工程建設材料預算價格》（2000年水平）（鐵建設[2001]28號文以下簡稱“28號文基價”），設計概算（投標文件）材料價差已調到鐵建設函[2006]2號文關于鐵路工程建設2005年度材料價差系數水平；目前太中銀鐵路項目材料調價方式主要是采用相對于鐵路“115號文”“42號文”編制辦法的基期價，每年由鐵道部材料價差系數進行價差調整，太中銀站前工程施工合同中合同價款調整條款中明確鐵道部批準調整的有關費用（如材料價差系數調整等）；允許按鐵道部的材料價差系數進行價差調整。
針對太中銀鐵路項目的特點，由于其材料供應方式為主要材料采用的是甲控料，因此分析時重點考慮了水泥、鋼材、當地料、火工品、燃油料五大材料及輔助材料價格上漲對工程造價的影響。
兩個測算小組分別對該段工程進行定量分析的方法，以太中銀鐵路工程項目概算編制原則為基礎，同時采用公路新定額進行施工圖預算編制，采用同一時期材料價格，把兩個小組的數據用歸納統計的方法分析各種漲價因子對該工程造價的影響。
2 材料漲價對鐵路工程造價的影響
2.1 材料價格上漲分年度對造價的影響 按照該段工程到目前為止完成的工程量，我們重點分析測算了段工程每半年主要材料價格（含運雜費）上漲對所完成工程量造價的影響，其中：
2007年上半年段工程完成總價值占合同額10.34%（其中路基工程0%，橋涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上漲到2007年上半年價格水平對總造價影響1.33%，其中對路基工程影響0%，橋涵工程影響1.69%，隧道工程影響1.29%。
2007年下半年段工程完成總價值占合同額28.43%（其中路基工程1.26%，橋涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上漲到07年下半年價格水平對總造價影響5.41%，其中對路基工程影響0.22%，橋涵工程影響5.08%，隧道工程影響6.56%。
2008年上半年段工程完成總價值占合同額24.1%（其中路基工程3.05%，橋涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上漲到2008年上半年價格水平對總造價影響7.21%，其中對路基工程影響0.81%，橋涵工程影響3.59%，隧道工程影響11.04%。
2.2 五大材料同時上漲對鐵路工程造價的影響 我們測算了五大主材上漲對太中銀鐵路項目該項目部所承擔工程造價的影響，分析了主要材料（五大材）同時上漲從1%至50%對工程造價的影響，可以發現假如五大主材同時上漲10%，路基工程造價上漲1.88%，橋涵工程造價上漲3.99%，隧道工程造價上漲3.99%，對整體造價影響達3.58%。
2.3 單項主要材料對鐵路工程造價的影響
2.3.1 水泥上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中水泥從上漲1%至50%對各類工程和造價的影響，可以得出結論，水泥上漲10%，工程造價上漲1.19%，其中對路基工程影響0.21%，對橋涵工程影響1.25%，對隧道工程影響1.3%。從分析可以看出的水泥漲價對隧道工程影響最大，橋涵工程次之，路基工程影響較小。
2.3.2 鋼材上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中鋼材從上漲1%至50%對各類工程和造價的影響，可以得出結論，鋼材上漲10%，工程造價上漲1.27%，其中對路基工程影響0.09%，對橋涵工程影響1.18%，對隧道工程影響1.07%。可以看出：鋼材漲價對影響橋涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
2.3.3 當地料上漲對工程造價的影響。我們還分析了該段工程中當地料從上漲1%至50%對各類工程和造價的影響，可以得出結論，當地料上漲10%，工程造價上漲1.14%，其中對路基工程影響0.81%，對橋涵工程影響1.15%，對隧道工程影響1.2%。分析看出的當地料漲價對影響橋涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
2.3.4 火工品上漲對工程造價的影響。
火工品上漲對隧道工程影響較大，我們分析了該段工程中火工品從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，可以得出結論，火工品上漲10%，工程造價上漲0.25%，其中對路基工程影響0.05%，對橋涵工程影響0%，對隧道工程影響0.47%。分析看出的火工品漲價對隧道工程影響最大，路基工程次之，橋涵工程影響較小。
2.3.5 燃油料上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中燃油料從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，可以得出結論：燃油料上漲10%，工程造價上漲1.25%，其中對路基工程影響2.56%，對橋涵工程影響1.09%，對隧道工程影響1.15%。分析看出的燃油料漲價對路基工程影響最大，隧道工程次之，橋涵工程影響較小。
2.4 輔助材料漲價對鐵路工程造價的影響 隨著主要材料的上漲，輔助材料也同期上漲，我們對輔助材料上漲對工程造價影響做了測算，輔助材料每上漲10%，工程造價上漲0.99%，其中對路基工程影響0.93%，對橋涵工程影響1.16%，對隧道工程影響0.88%，分析看出的輔助材料漲價對橋涵工程影響最大，路基工程次之，隧道工程影響較小。
從上述分析可以看出，由于鐵路工程中材料費用占的比重較大，本工程材料費用占44%，各項材料因子價格上漲對工程造價產生了巨大影響，其中，主要材料的漲價對橋涵工程影響最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
3 材料上漲對公路工程造價的影響
3.1 五大材料同時上漲對公路工程造價的影響 我們根據太中銀鐵路該段工程施工圖數量按照公路新定額進行了預算編制，材料單價采用公路新定額基價（2006年水平），編制出各類章節費用組成，其中隧道工程占55.6%，橋梁工程占32.97%，路基工程占11.43。同樣我們主要測算了五大主材上漲對工程造價的影響，分析了主要材料（五大材）同時上漲從1%至50%對工程造價的影響，發現假如五大主材同時上漲10%，路基工程造價上漲3.52%，橋涵工程造價上漲4.33%，隧道工程造價上漲4.08%，對整體造價影響達4.12%。
3.2 單項主要材料對公路工程造價的影響
3.2.1 水泥上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中水泥從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，得出結論：水泥上漲10%，工程造價上漲1.02%，其中對路基工程影響0.19%，對橋涵工程影響1.15%，對隧道工程影響1.08%。水泥漲價對橋涵工程影響最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
3.2.2 鋼材上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中鋼材從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，可以看出，鋼材上漲10%，工程造價上漲1.85%，其中對路基工程影響0.26%，對橋涵工程影響2.37%，對隧道工程影響1.74%。分析看出的鋼材漲價對影響橋涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
3.2.3 當地料上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中當地料從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，可以看出，當地料上漲10%，工程造價上漲1.36%，其中對路基工程影響1.46%，對橋涵工程影響1.36%，對隧道工程影響1.35%。當地料漲價對影響橋涵工程和隧道工程基本一樣，路基工程影響較大。
3.2.4 火工品上漲對工程造價的影響。火工品上漲對隧道工程影響較大，我們分析了該段工程中火工品從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，分析看出，火工品上漲10%，工程造價上漲0.20%，其中對路基工程影響0.11%，對橋涵工程影響0%，對隧道工程影響0.38%。火工品漲價對隧道工程影響最大，路基工程次之，橋涵工程影響較小。
3.2.5 燃油料上漲對工程造價的影響。我們分析了該段工程中燃油料從1%至50%上漲對各類工程和造價的影響，可以看出，燃油料上漲10%，工程造價上漲0.95%，其中對路基工程影響4.58%，對橋涵工程影響0.26%，對隧道工程影響0.78%。燃油料漲價對路基工程影響最大，隧道工程次之，橋涵工程影響較小。
3.3 輔助材料漲價對公路工程造價的影響 隨著主要材料的上漲，輔助材料也同期上漲，我們對輔助材料上漲對工程造價影響做了測算，輔助材料每上漲10%，工程造價上漲0.87%，其中對路基工程影響0.49%，對橋涵工程影響0.76%，對隧道工程影響1.05%，輔助材料漲價對隧道工程影響最大，橋涵工程次之，路基工程影響較小。
3.4 各種材料漲價對公路工程成本的影響 從材料漲價對公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料費用占的比重較大，本工程材料費用占46%，各項材料因子價格上漲對工程造價產生了巨大影響，和鐵路工程一樣，主要材料的漲價對橋涵工程影響最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
4 綜合對比分析
通過對材料漲價對鐵路、公路工程的定量分析可以看出：各種材料價格上漲對工程造價的影響程度是不一樣的，且同一種材料價格上漲對鐵路、公路影響的影響程度也各不相同，我們把同一類材料價格上漲對鐵路、公路影響的影響程度進行量化，對比如下：
①五大材料同時上漲對鐵路、公路工程造價的影響分析對比，同時上漲10%時路基工程鐵路比公路低1.64%，橋梁工程鐵路比公路低0.34%，隧道工程鐵路比公路低0.09%，整體造價影響鐵路比公路低0.54%。②單項材料中水泥價格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，水泥上漲10%時路基工程鐵路比公路高0.02%，橋梁工程鐵路比公路高0.1%，隧道工程鐵路比公路高0.22%，整體造價影響鐵路比公路高0.17%。③單項材料中鋼材價格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，上漲10%時路基工程鐵路比公路低0.07%，橋梁工程鐵路比公路低1.19%，隧道工程鐵路比公路低0.67%，整體造價影響鐵路比公路低0.58%。④單項材料中當地料價格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，上漲10%時路基工程鐵路比公路低0.31%，橋梁工程鐵路比公路低0.16%，隧道工程鐵路比公路低0.21%，整體造價影響鐵路比公路低0.55%。⑤單項材料中火工品價格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，上漲10%時路基工程鐵路比公路低0.06%，橋梁工程鐵路和公路一樣，隧道工程鐵路比公路高0.09%，整體造價影響鐵路比公路高0.05%。⑥單項材料中燃油料價格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，上漲10%時路基工程鐵路比公路低2.02%，橋梁工程鐵路比公路高0.83%，隧道工程鐵路比公路高0.37%，整體造價影響鐵路比公路高0.3%。⑦單項材料中輔助材料價格上漲對鐵路、公路工程造價的影響對比，上漲10%時路基工程鐵路比公路高0.44%，橋梁工程鐵路比公路高0.4%，隧道工程鐵路比公路低0.17%，整體造價影響鐵路比公路高0.12%。
綜上所述，材料漲價因素對工程造價影響較大，定量分析和研究物價因素上漲對鐵路、公路工程的影響，隨時掌握市場各種材料的價格變化，作為建設單位可以隨時掌握和控制物價因素對建設投資和概算的影響，設計單位可以預測物價上漲對未來幾年工程造價影響的大小，施工企業可以做到心中有數，立于不敗之地，把物價不穩帶來的損失減小到最小，對于項目的成敗和企業的發展具有重大的現實意義。
參考文獻
[1]鐵建管[1998]115號.關于《鐵路基本建設工程設計概算編制辦法》的通知[S].
第8篇：隧道工程的意義范文
【Abstract】This article based on the measurement technology inside the tunnel， introduces the significance of controlling the measurement technology inside the tunnel and common measurement methods in the tunnel construction ， then presents the matters need to attention in the process of measurement inside the tunnel， finally summarizes the importance of the measurement methods inside the tunnel.
【關鍵詞】交通運輸；隧道工程；控制測量
【Keywords】transportation； tunnel engineering； control survey
【中圖分類號】U455 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）05-0141-02
1引言
我國幅員遼闊、地形復雜多變，因此公路、鐵路的建設離不開橋梁與隧道的修建，而隧道工程的建設地點多為山區，地形較為復雜。在隧道工程洞內施工時，洞內空間、視野有限，而洞內控制測量正是依據經過校核過的隧道洞口投點，將其引伸入洞，作為隧道開挖和襯砌的依據，保證工程的順利進行。因為隧道的建設地點多為山區，在隧道建設時容易遇到意料之外的情況，所以隧道施工時洞內控制測量的重要性不言而喻，但我們需要知道測量方法的選擇并不是唯一的，方法的選擇需要根據隧道的具體情況，靈活運用各種方法進行，保證工程正常進行。
2 長大隧道洞內控制測量方法
2.1 長大隧道工程測量技術的研究背景
近幾年來我國鐵路尤其是高鐵的建設尤為迅猛，已建成并投入運營的高鐵總路程占全世界的60%以上。在“十二五”期間我國已基本建成了“五縱五橫”的高鐵網，緊接著“十三五”規劃中指出了我國要大力發展城際快速鐵路和軌道交通，并擬定在“十三五”期間，高鐵再增建一萬公里以上。發展城際快速鐵路和軌道交通離不開隧道工程的建設，作為隧道工程建設的前提，測量技術的運用尤為重要。
2.2 研究長大隧道洞內控制測量方法的意義
在隧道施工中，從設計到后期管理，每一步都離不開測量數據的指導，測量數據的準確性關乎整個工程的施工效率與質量。當測量工作產生的數據誤差不在允許范圍內時，不僅會造成人力財力的嚴重浪費，還會導致工程延誤，進而增加隧道的工程造價，尤其是在復雜地形條件下的長大隧道工程更甚。
2.3 國內外對隧道洞內控制測量方法的研究
正如前文所述，在隧道工程的建設施工中測量技術的運用極為重要，因此更應對其進行深入研究。目前國內外的隧道工程測量都取得了長足發展，測量儀器大都實現了智能化、高效率、高自動化。在實際中GPS測量、全站儀測量等先進測量技術都得到了廣泛運用，大大降低了工作強度，提高了工作效率。國內外專家在測量布網方面提出了種種先進的布網方式，尤其是西南交大劉成龍等人提出的自由測站邊角交會網（圖一）顯著地降低了測量誤差，提高了精度。
3 長大隧道洞內控制測量的常用方法
3.1 全站儀測量
全站儀測量主要運用的是三角測量，它以GPS點為首級測量邊，包含隧道洞口三角網點，同時測向已知的GPS點進行檢查，確定無誤后向洞內延伸。在實際工作中為了保證洞內測量數據的精度，我們需要對所測數據進行檢查。我們在工作中主要采用徠卡 TCA1800 全站儀對洞內進行控制測量，選擇最有利的測量時間，采用兩測回與六測回兩種方法，六測回主要是在水平角測量時采用，測量距離時就用兩測回，在測量時需要測定當時的氣壓、溫度等環境因素，最后用儀器進行校正[1]。
3.2 GPS測量
GPS測量是利用后方距離交匯原理實現定位的，在實際的測量工作中，必須有3臺及以上的GPS接收機進行同步測量，使用4顆及以上的GPS或者格洛納斯才能取得精確的定位結果，實現精密控制測量。運用GPS測量的好處就是能夠實現全天候作業，并且測量時的自動化程度較高、測量簡單迅速，定位精確度很高的同時控制布網結構簡單，能夠大量減輕測量工作量。
3.3 陀螺定向測量
陀螺定向測量工作就是利用陀螺經緯儀測量控制網邊上的陀螺方位角，經過相應的換算以后得到此邊的方位角。陀螺定向測量以其良好的效果在礦井、隧道等方面得到了大量運用，積累了豐富的使用經驗。但我們也需要看到陀螺定向測量的一些缺點，在陀螺定向測量時陀螺方位角容易受到子午線收斂角的影響，因此在利用陀螺定向測量完畢后需要對數據進行一些處理，消除子午線收斂角對其的影響。
4 長大隧道洞內控制測量及注意事項
4.1 長大隧道洞內測量布網
隧道洞內測量布網主要分為以下幾個步驟進行：①隧道洞內導線的布設，②對已布設導線的檢查，③隧道洞內導線的測邊及測角。
相對一般隧道而言，長大型隧道洞內測量受環境因素的影響較大，因此長大型隧道洞內導線的布設形式主要由單個或若干個呈帶狀的閉合導線圈，互相連接組成的導線網。布網的具體導線長度需要綜合隧道的長度、工程施工方法、線路的平面形狀以及斷面的具體寬度等因素來確定，一般而言隧道越長導線就越L。
洞內的控制測量是由洞外引測的，因此在第一階段工作完成后必須對原導線的相鄰邊以及水平角度進行檢查、驗算，判斷其是否符合規范要求。
在隧道洞內導線測邊時需要考慮到氣壓與溫度對精度的影響，尤其是距離測量時更需要把當時的氣壓與溫度值輸入全站儀中，進行數據精度修正。洞內導線測角主要采用方向觀測法（左、右角觀測法）。
4.2 測量時的注意事項
在一些長大隧道的控制測量中，因為洞內的先天條件限制了測量工作，所以在一些測量地段需要臨時停工，保證測量精度。在測量過程中，由于測量儀器是精密儀器，因此需要考慮到氣溫、環境對其的影響。
5 結語
測量工作在隧道工程的建設中起到的作用是十分巨大的，如果沒有測量工作取得的各種地理地形地勢數據，隧道工程的建設將變得十分困難。長大隧道洞內控制測量方法是多種的，因此在實際操作中方法的選擇就尤為重要，適當的控制測量方法對有利于工程的開展。綜上所述，在隧道工程施工中測量工作不能缺少，而隧道洞內控制測量更甚，我們必須深化隧道洞內控制測量方法的研究，才能在有需要的時候選擇合適的測量方法進行測量，提高工程的效率與質量。
第9篇：隧道工程的意義范文
【關鍵詞】隧道工程；機電設備；智能監控；維護管理
引言
我國經濟社會的高速發展極大的推動了工業化和城市化建設的步伐，同時也在很大程度上促進了我國的交通系統不斷取得發展進步，日趨完善。目前，隨著我國高速公路項目的建設越來越快，高速公路的里程不斷增長，并開始向山地發展，結合我國現狀可以預測在山區建設高速公路極有可能會是未來的一個發展方向，這無疑將大大提高對于隧道工程機電設備的智能監控和維護管理的要求。隧道工程機電設備智能監控和維護管理作為當今時代的一個新興行業，其特點是具有極高的科學技術含量，行業的快速更新發展。與此同時，隧道工程的不斷發展進步，也使得隧道工程機電設備的智能監控和維護管理工作愈加值得重視[1]。因此，為了保證機電設備智能監控和維護管理工作的順利完成，不僅要將機電設備智能監控和維護管理工作放在突出位置，更要培養出具有進取精神和實踐經驗的優秀工作人員。
1隧道工程機電設智能監控系統
1.1系統概述
隧道工程機電設備的智能監控系統需要眾多不同的技術予以支持，通常包括計算機技術、集成電子技術、現代信息處理技術、現代通信技術、智能自動化技術、和管理與決策支持技術等。隧道工程機電設備的智能監控系統可以對信息進行搜集，然后進行加工進行使用，在此過程中進行信息的資源整合，從而達到最佳效果。
1.2建立隧道工程機電設備智能控系統的必要性
建立隧道工程機電設備智能監控系統是十分必要的，因為該系統在保障隧道工程的安全方面扮演著重要角色，目前，隧道工程的安全性的主要影響因素一是地質而是管理。一旦隧道工程發生地質災害，機電設備智能監控系統就會啟動應急模式，利用實施監控確定隧道內部的安全，并根據實際情況來進行救援和處理，可以盡最大可能減少人員傷亡和財產損失。
1.3隧道工程機電設備智能控系統的構成
1.3.1智能交通系統
（1）高清視頻事件檢測子系統高清視頻事件檢測子系統的設備是由多種復雜設備共同組成的，包括高清彩色攝像機、視頻編碼器、云臺、解碼器等等[2]。其中中心設備主要包括高清視頻事件檢測服務器、中心控制服務器、高視視頻事件檢測主機、系統管理服務器等多個部件。各組成部分的配合協作，能夠管控車輛確保良好的交通狀況。（2）隧道車道燈控制子系統隧道車道燈控制子系統主要包括隧道車道燈組、車道燈信號機、控制軟件、中心管理主機等幾個部分，該系統主要通過控制信號燈的方法負責管制交通，并且系統可以在救援工作中發揮作用，即通過和交通誘導信息系統合作來阻止車輛進入發生危險的隧道。（3）交通誘導信息子系統交通誘導信息子系由誘導信息分析處理和交通誘導屏兩部分組成的。該系統的主要是由LED交通誘導屏、誘導屏控制單元、交通誘導服務器和操作終端等設備共同構成的[3]。交通誘導信息子系統能夠根據交通路況的實時變化來信息，從而引導車輛分流，減少車輛的擁堵。（4）隧道超速違法抓拍和禁行子系統該系統可以通過前端違法抓拍設備、數據接收處理服務器、操作終端等多個設備的配合抓拍到超速車輛。（5）警用無線通信子系統警用無線通信子系統主要是通過交管無線通信子系統和無線通信子系統的結合發揮作用的。通常情況公安部門和交管部門在處理各種突發事件時用該系統進行處理。
1.3.2綜合監控系統
（1）綜合監控中心平臺綜合監控中心通常以標準以太網作為局域網，且由于雙網具有明顯的優勢，大部分都采用雙網。這使得監控系統取得了極佳的穩定性，在單點故障的情況下，不影響其他設備的工作運行。（2）火災自動報警子系統火災自動報警子系統的設備非常復雜，主要包括消防專用電話總機、隧道緊急電話主機、火災報警主機、手動報警按鈕感溫光纖探測器等設備。該系統具有實時監控的功能，遇到危險時，第一時間察覺火災發生的地點，及時向相關部門發出警報，再通過廣播將火災的消息告知公眾[4]。并且該系統可以通過誘導系統和控制排水系統以及電氣照明系統等的配合來進行人員疏散、及時救援、減少人員傷亡、減低財政損失。（3）設備監控子系統設備監控子系統直接接入局域網，由現場總線、控制器及其溫濕度探測器等設備呈分散式構成，可以對環境和機電設備的信息進行采集。（4）電力監控系統電力監控系統包括網絡通信層、站級管理層、間隔設備層多個部分，此系統可以通過網絡平臺促使測控單元與監控系統得以正常運行。
2隧道工程機電設備的維護管理
2.1隧道工程機電設備維護管理的必要性
機電設備對于高速公路的正常運作來說具有極端重要性，高速公路的收費、通訊和稽查等活動的開展都必須依靠機電設備的運行。對于隧道而言，機電設備就更加重要。但是，如果沒有對隧道工程機電設備進行維護管理或是維護管理不達標，都會對設備的使用壽命造成不利影響，并且會增加不必要的維修費用[5]。所以說，對隧道工程機電設備進行維護管理不僅是十分必要的而且具有重要意義。
2.2隧道工程機電設備維護管理中的問題
2.2.1效率低下
盡管我國公路的建設規模不斷擴大，但隧道工程機電設備的維護管理工作由于受到我國目前傳統管理體制的影響，加上某些隧道在特殊的地理位置上，分散式的運作方式使得維護管理效率低下，管理工作困難重重，不僅造成人員的浪費，也使得經濟效益難以取得最佳效果。
2.2.2缺乏隧道工程機電工程養護系統評價標準
我國目前尚未形成一套合理的受到多數人認可的隧道工程機電工程養護系統評價標準，某些單位常常為了及時交工，往往只重視路面工程，根據經驗做出判斷，對于施工安全缺乏重視，難以保障施工的進度和安全。2.3進行隧道工程機電設備的維護管理的建議
2.3.1實現資源共享
更好地進行機電設備維護管理工作，不僅需要個單位的協作配合還應做到信息共享，明確各自的責任、細化工作流程，統一人員的配置，整合資源并加以共享，使得各單位各系統都能更好的發揮各自的只能，使隧道機電設備維護管理工作取得更好的效果。
2.3.2建立合理的養護系統評價標準
為了保障施工的質量和安全，建立一套合理的受到多數人認可的隧道工程機電工程養護系統評價標準是十分重要的，此評價體系不僅要包含多個指標，還應具備可量化和可執行的特點，對于隧道工程機電設備維護管理做出規范和要求。
2.3.3加強維修隊伍的建設
維修隊伍應該在隧道工程的各個方面和各個階段都做到絕不缺席，對機電設備高度負責也是對施工安全做出保障[5]。為了更好地進行隧道工程電設備的維護管理，維修隊伍需要提高自身素質，重視隊伍的建設，要求維修人員對施工現場和設計圖紙都有詳細了解，工程驗收做到嚴格把關，不斷提升專業素質并具備高度的責任心和進取精神，在實踐中積累經驗總結教訓。
3結語
總而言之，對隧道工程機電設備實施智能監控及維護管理是必要的且重要的，不僅具有極大的經濟價值還包括重要的社會效益。相關部門應該把隧道工程機電設備的智能監控及維護管理工作放到突出位置，在深入研究隧道工程機電設備的維護管理工作中的常見問題的基礎上，針對如何更好地進行隧道工程電設備的維護管理工作進行探討。
參考文獻
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