關于航空運輸的知識精選(九篇)
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第1篇：關于航空運輸的知識范文
［關鍵詞］航空公司 運輸服務 投訴管理
現在，我國航空運輸業快速發展，航空運輸市場競爭十分激烈，但我國的航空公司面臨著來自國內外其他運輸企業的嚴峻挑戰。如何提高自身服務質量，才能夠贏得旅客忠誠，這是擺在我國航空公司面前的重要課題。而航空公司服務投訴是旅客對航空公司的服務質量水平的直接反映。如何做好服務投訴管理，從而贏得旅客信任，這是航空公司贏得市場的關鍵所在。
一、服務投訴文獻的基本回顧
對顧客投訴行為的研究始于上世紀七十年代，而且首先始發于國外。在此之前,企業就開始關注顧客滿意與顧客忠誠,因為忠誠顧客的重復購買給企業帶來很多利潤,留住他們而花費的成本也比吸引新顧客低。關于顧客投訴的研究開始成為學術界和企業界關注的一個重要問題。Day在1984年將投訴定義為不滿意感受導致的行為,沒有這種不滿意的感受, 投訴就不是真正的投訴行為,而只是一種“博弈”行為或“談判”手段。國際標準化組織認為，投訴是指由于產品質量或投訴處理本身，沒有達到消費者的期望，消費者向組織提出不滿意的表示。此后，許多學者從不同角度對投訴的相關問題進行了研究，包括對投訴行為的分類、定義、投訴的影響因素、投訴處理的基本程序和方法、原則等等。Melissa Cunliffe Robert Johnston則分析了公司投訴中首席執行官的角色，認為直接向公司首席執行官提出投訴的顧客對公司的服務失敗具有更強程度的不滿。Bernd Stauss and Andreas Schoeler則研究了投訴管理對公司利潤的影響。 Eric W.T. Ngai等人則從跨文化的角度研究了不同文化背景顧客對投訴行為的影響。 Chulmin Kim等研究了認知和態度對消費者投訴意愿的影響。
國內對投訴行為的研究，相對較晚，而且研究領域集中在旅游業、酒店業、金融服務業等，例如，舒兆平、劉靜艷以顧客資產理論為基礎,分析了影響顧客資產的主要驅動因素，提出了任一驅動因素都可能引發投訴。有效管理投訴,提高顧客滿意度和忠誠度,是管理顧客資產并增加顧客資產的重要因素。余保福和隋玲通過對商業銀行客戶投訴的成因的研究,提出：商業銀行有效應對顧客投訴的建議.在民航領域深入研究投訴問題的文獻，則比較少見。為此，基于2006年-2010年我國航空公司服務投訴的數據，來研究當前航空公司投訴管理問題，對于提高旅客滿意度，贏得市場份額，促進自身可持續發展，具有重要意義。
二、目前我國航空公司投訴的基本情況
“十一五”期間，我國航空運輸業發展迅速，盡管經歷全球金融危機的影響，但實現了旅客運輸總周轉量上升到世界第2位的良好成績。隨著航空運輸量的迅速增加，服務投訴和以前相比，發生了新的變化，需要給予密切關注。這五年中，我國航空公司的服務投訴表現出如下情況：
1.對航空公司投訴占到航空運輸服務投訴總量的絕大部分但比例呈現下降趨勢
我國近五年的航空運輸服務中對航空公司投訴的有效投訴如下表所示：
需要說明的是，表1中“對航空公司有效投訴數”是指在我國境內提供航空運輸服務而被投訴的航空公司，不僅包括對我國的航空公司的投訴，還包括少量的對外國航空公司的投訴。具體是2008年對外航的投訴有18件，2009年有1件，2010年有4件。為了考察在我國航空運輸服務中，對航空公司投訴在整個投訴總量中的情況，所以在此將對外航的投訴也列入其中。從以上圖表數據可以看出，我國近五年的航空運輸服務投訴中，每年的投訴總量中，對航空公司的投訴均占到大部分，比例均超過50%，其中2006年對航空公司的投訴比例達到80.60%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但從總體來看，從2006年到2010年對航空公司投訴的比例呈現下降的趨勢。這說明，在航空運輸服務提供過程中，航空公司是最重要服務主體，航空公司的服務在航空運輸服務鏈中占到相當大的一部分。因此，對旅客的每一服務環節都應當高度重視，只要認真做好服務的每一個環節，是能夠有效降低被投訴比例的。
2.對航空公司服務投訴的內容比較廣泛，但前五位的投訴內容相對集中
近五年來對我國航空公司的服務投訴內容位居前五位的情況如下表所示：
經研究統計顯示，這五年中，對國內航空公司的投訴內容總計涉及到航班問題、旅客服務、航班不正常服務、行李運輸、售票差錯、預定票務登機、超售等32項內容，每年的投訴內容排名前五位的項目雖然具有一定的差異，但主要集中在航班問題、航班不正常服務、行李運輸、售票差錯、預定票務登機、旅客服務、航班信息、常旅客計劃、超售、空中服務等方面的內容。其中，航班不正常服務（航班問題）、行李運輸投訴內容從2006年到2010年中均位列前1或前2。這說明，對于航空公司而言，航班不正常服務和行李運輸是航空公司在提供服務的過程中最容易被投訴的環節，需要重點關注，狠下功夫做好。
3.被投訴的國內航空公司覆蓋面大，但比例呈現下降趨勢
近五年，我國國內航空公司被投訴的覆蓋面情況如下表所示：
該表格中的投訴，指的是有效投訴。從上表統計情況可以看出，從2006年到2010年，我國從事航空旅客運輸的航空公司在逐年增加，被投訴的航空公司總量也呈現上升勢頭，但從被投訴的航空公司在從事旅客運輸的航空公司的比例來看，總體上是下降的。這也說明我國民航運輸業在快速發展的同時，不能夠放松對服務質量的要求。只要狠抓航空運輸質量不放松，就能夠取得效果。
4.年度零投訴公司的數量在增加
近五年中，隨著我國航空運輸業快速發展，公司數量不斷增加，但零投訴的航空公司數量也在增加。具體如下表所示：
表4中的投訴，指的是有效投訴。從表4的統計情況可以看出，從2006年到2010年這五年中，零投訴的航空公司數呈現上升趨勢。這五年中，大新華航空公司和奧凱航空公司連續4年保持零投訴的優異記錄，值得稱道。西部航空公司、東北航空公司、重慶航空公司各有2年的零投訴記錄，成績也相當不錯。表明我國航空公司都已經意識到航空服務質量的重要性，并積極采取措施，來提高服務質量，效果是明顯的。值得注意的是，這五年中，作為中國航空運輸的四大巨頭南方航空公司、東方航空公司、國際航空公司、海南航空公司中沒有一家在單年度實現零投訴的突破，值得深思。也說明了在快速發展的時期，隨著旅客運輸量急劇增加，我國大型航空公司要實現服務質量持續改進，不斷創造顧客滿意的服務質量，實現零投訴，其難度相當大。
當然，需要注意的是，對于航空公司的服務質量來說，出現零投訴并不說明這些航空公司的服務質量就達到了完美的程度。在旅客對航空公司服務質量的評價中，投訴只是反映了顧客對航空公司服務質量極端不滿的一種情況，也有可能存在很多旅客雖然對航空公司的服務質量不滿，但卻沒有采取投訴行為的情況。美國消費者辦公室( TARP) 的一項調查顯示: 在所有對產品發現問題的顧客中, 只有4%向公司有關部門進行抱怨或投訴, 而另外96%的顧客不會抱怨, 但他們會向9- 10 人來傾訴自己的不滿。[10]所以，零投訴的航空公司盡管在服務質量上有了很大的提升，也決不能有松懈情緒而降低對服務質量的要求。
三、我國航空公司投訴管理中存在的主要問題
航空公司服務投訴管理是指航空公司對在提供航空運輸服務的過程中，因為服務質量問題而導致旅客投訴，航空公司對旅客投訴行為所采取的系列管理活動。在航空運輸服務鏈中，航空公司占據很大的一部分。近五年來，我國航空運輸業發展迅速，如上所述，航空公司的服務投訴也表現出新的特點，也說明在競爭激烈的航空運輸領域，我國航空公司在服務投訴管理上存在一些問題，值得高度關注，需要進行深入的研究。
1.對民航運輸行業性的投訴及其投訴管理研究不足
航空運輸是一種重要的交通運輸方式，尤其在我國社會經濟快速發展的背景下，它的地位日益突出。由航空運輸服務而引起的服務投訴逐漸成為航空運輸領域的問題。航空公司是航空運輸最重要的主體，因而對航空公司的服務投訴已經成為航空運輸服務投訴的大部分。雖然目前，國內對投訴及其投訴管理問題的理論和實踐的有一定研究，但這些研究大多分布在其他行業，而對民航運輸服務的投訴及其投訴管理作深入而系統研究的文獻，還非常少見。理論研究的欠缺，導致實踐應對中的理論指導不足。
2.對投訴及其投訴管理的認識存在誤區
由于投訴對于航空公司來說并不是一件愉快的事情，因此，長期以來，被投訴者往往對投訴都采取抵觸和回避的態度，至于如何認真地做好投訴管理就更無從談起。這是人們對投訴及其投訴管理認識上的重大誤區。投訴管理的真正重要性并未反映公司的戰略相關性，相反在很多情況下顧客服務部門和投訴管理部門僅僅被當作與顧客對話的運營單位而沒有被包括進公司的戰略過程中。[11]研究表明，在一個投訴者的背后，可能就有9個對航空公司不滿者存在，由于種種原因，很多不滿者并未直接采取投訴的方式，但是他們的言行會對公司的發展帶來負面影響。因為他們并沒有把公司在服務中存在的問題反饋給公司，由此導致公司可能仍然繼續犯著同樣的錯誤。而投訴者雖然對公司不滿，甚至充滿憤怒，但至少他們把公司存在的問題說了出來，使公司有機會知道自身的不足所在。如果這家公司想要長久發展的話，它應當認真對待投訴者的意見并做出改進，從而促進自身服務水平的不斷提高。因此，目前，對待投訴的認識存在誤區，導致投訴管理處于薄弱的狀態。
3.投訴管理應對體系缺失
由于航空運輸服務是一項系統的活動。服務投訴是對這項系統的運行狀況的反饋，說明了系統運行的確存在一定的問題。因此，糾正系統運行中存在的問題應當有一套完整的管理體系。由于投訴管理體系的缺失或者不完善，導致服務投訴發生以后，一些航空公司要么不夠重視，以至于就事論事，即使對投訴處理了，也沒有從提高服務質量的高度來做好后續工作。結果，不斷接待和處理投訴，而投訴又不斷發生，往復循環。
4.服務環節與投訴管理環節連接疏脫
航空公司承擔了航空運輸服務的絕大部分職能。服務的每一個環節都應當精心運作，悉心對待，否則，在面對需求日益多樣化、質量要求日益挑剔的旅客時，就很可能會發生服務投訴事件。處理投訴不僅僅是為了平息旅客的憤怒與不滿，更應該是作為航空公司實現服務質量持續改進的重要手段。而目前的情況是，服務環節和投訴管理環節自成一體，相互的良性互動較少。結果，大大降低了投訴管理應有的功能和效果。
5.服務投訴管理執行力欠缺
有效的投訴管理不僅是化解旅客不滿情緒、留住旅客的重要手段，也是促使航空公司不斷提高服務質量水準的工具。高效的服務投訴管理，需要從事該工作的工作人員具有很強的執行力。因為能夠對公司投訴的旅客，除了自身的知識、能力與個性等因素以外，一方面說明他想要解決問題，另一方面也說明他對公司還報有一定的信心。這就需要投訴管理工作人員具備多方面的素質，既要有高操的溝通技巧，能夠與投訴者進行很好的溝通，平抑其憤怒的情緒，又要熟悉航空運輸服務的業務知識和法律規章，還要與服務執行部門做到有效協調，運用專業水準應對投訴問題并實施高效的投訴管理。但目前的情況來看，我國航空公司的投訴管理人員，在應對旅客投訴的執行力方面，距離旅客的要求還有比較大的差距。
四、改進航空公司投訴管理的對策
研究證實，良好的投訴管理和服務補救能夠增加顧客的滿意度。好的投訴管理和服務補救能夠影響到顧客的重新購買意向、顧客信任和承諾，以及長期的關系。有效的服務投訴管理是航空公司減少投訴行為的發生，降低投訴行為對航空公司的負面影響，增加旅客對航空公司忠誠度和滿意度的重要手段。盡管服務投訴會對航空公司造成重要的負面影響，但是，只要積極做好服務投訴管理的各項工作，還是會得到旅客的認可的。
1.加強對航空公司服務投訴及其投訴管理問題的研究
和對有形產品的投訴相比，航空運輸服務投訴有其自身的特點。目前國內外對非民航領域的投訴及其投訴管理的研究較多，但對國內航空運輸服務投訴及其投訴管理的研究則相當少。理論從實踐中來，但又反過來對實踐提供指導。研究不足導致理論欠缺，如果簡單套用其他行業和領域的投訴管理方法理論，很有可能會事與愿違，難以取得良好的效果。因此，民航運輸應當有自身的投訴管理理論，這就需要通過深入的調查研究，在充分把握航空運輸特性的基礎上，對航空運輸投訴及其投訴管理的屬性、特性、重要性形成科學認識，建立和豐富具有民航行業特點的投訴管理理論，為做好航空公司的投訴管理工作提供理論指導。
2.從服務系統性的高度來處理航空公司服務和投訴管理的關系
航空公司服務和投訴管理都應當屬于航空運輸服務系統的組成部分。由于航空運輸業的特殊性質，行業內外歷來對運輸安全非常重視。因此，航空運輸服務的有效提供所受到的制約因素非常多。在諸多的限制性因素交互作用的情況下，就很可能會導致服務投訴的發生。服務投訴發生以后如果還不能夠得到有效及時的妥善處理，就會惡化旅客與航空公司之間的關系，對航空公司勢必帶來重要的負面影響。而科學有效的投訴管理的目的則在于將發生的投訴得到及時處理，使其負面影響及時消除。因此，投訴管理服務應當是航空運輸服務系統的一部分，通過投訴管理活動，將獲取的必要信息及時有效地反饋給航空公司，從而促進航空公司在提供航空運輸服務過程中不再犯同樣的錯誤，達到不斷提高服務質量的目的。
3.建立健全適合自身特色的投訴管理體系
健全有效的投訴管理體系是航空公司做好投訴管理工作的基本保障。健全有效的投訴管理體系應當包括健全的投訴管理機構、高素質的投訴管理人員、完善的投訴管理行為規范和科學的投訴管理應對流程、有效的投訴管理信息溝通反饋系統等。由于各個航空公司的情況不同，投訴管理應對體系也有所區別。但都應當以高效服務為基本目的。
4.加強組織學習，提高服務人員和投訴管理工作人員的執行力
人是一切的根本。如果沒有高素質的人，有再好的制度、機制都不足以達到預期的目的。因此，航空公司應當加強對服務人員和投訴管理人員的培訓，使提供航空服務的人員能夠按照規范的服務流程提供優質的服務，從而盡可能減少投訴現象的發生。而通過對投訴管理工作人員的培訓，使之能夠有效地與旅客進行溝通，運用專業的水平處理旅客的投訴問題，從而使旅客憤怒的情緒得到消解，問題得到解決，并及時將投訴的有關信息向航空公司服務部門反饋，以減少類似的問題再次發生。良好的組織學習，使航空公司形成重視服務質量和投訴管理的氛圍，讓相關人員能夠感受到組織對他們的重視，并有機會學習業務所需的必要知識和技能，增強了自信心，提高了做好本職工作的執行力。
總之，有效的航空公司投訴管理是減少服務投訴對航空公司負面影響、挽回旅客信任和忠誠的重要手段。現在中國的民航發展迅速，航空公司正在面臨來自多方的壓力和挑戰，它們要想在激烈的市場競爭中擴大市場空間，就必須從戰略高度重視旅客的投訴行為，加強投訴管理，提高管理效率，才能夠變被動為主動，擴大公司的正面影響力，實現可持續發展。
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第2篇：關于航空運輸的知識范文
【關鍵詞】 航空公司； 營改增； 常旅客計劃； 納稅籌劃
中圖分類號：F812.42 文獻標識碼：A 文章編號：1004-5937（2014）12-0088-03
一、引言
為了從根本上解決貨物與勞務稅制不統一和重復征稅的問題，進而提升現代服務業的競爭力，促進產業結構的優化調整，2012年1月1日起，上海市作為第一個試點在交通運輸業和部分現代服務業展開了營業稅改征增值稅的進程。具體來講，本次營改增采用“1+6”模式，這里“1”指的是交通運輸業，包括除了鐵路運輸之外的其他四種交通運輸方式，而“6”代表的是六種現代服務業，主要包括研發和技術服務、信息技術服務、文化創意服務、物流輔助服務、鑒證咨詢服務以及有形動產租賃服務等具有“生產性質”的服務業。此次改革主要是在現行增值稅17%和13%稅率的基礎上，新增11%和6%兩檔低稅率。經國務院批準，2012年8月1日起試點分批擴圍至北京、天津、廣東等8個省、直轄市，2013年8月1日在全國范圍內推行，并將廣播影視作品的制作、播映及發行等也納入了現代服務業的試點范圍。
隨著2012年上海市被列為第一個試點地區，中國東方航空公司（以下簡稱東航）成為首個試點航空公司，接下來中國國際航空公司（以下簡稱國航）在2012年9月、中國南方航空公司（以下簡稱南航）在2012年11月也陸續展開了試點工作。本文主要以國航、東航和南航（以下合稱“三大航”）作為數據采集對象進行分析說明。
二、航空公司“營改增”前后稅負情況比較
“營改增”，是指將原來需要繳納營業稅的項目改成繳納增值稅。“營改增”之前，航空公司針對所取得的收入按3%或5%適用稅率繳納營業稅，稅額僅受營業額影響，不受成本費用影響。“營改增”之后，以商品流轉過程中的增值額作為計稅依據，在實際操作中一般采用購進扣稅法，對于航空公司來講，就是用銷售收入按照11%或6%適用稅率計算出增值稅銷項稅額，減去成本項目產生的可抵扣進項稅額，二者之差就是航空公司應繳納的增值稅。因此，增值稅是將成本費用也納入稅項更加科學的計稅方式。表1列示了我國航空公司“營改增”前后應稅項目的稅率比較。
此外，本文對于航空公司的一些特殊業務活動是否應該被納入增值稅征稅范圍予以分析說明。
首先，航空公司常旅客計劃涉及的減免票收入。國際航空運輸協會（IATA）對于航空公司常旅客計劃頒布了會計指南，其中主要列舉了三種會計處理方法：或有負債法、增量成本法和遞延收入法。我國企業會計準則規定“企業在銷售產品或提供勞務的同時授予客戶獎勵積分的，應當將銷售取得的貨款或應收貨款在商品銷售或勞務提生的收入與獎勵積分之間進行分配，與獎勵積分相關的部分應首先作為遞延收益，待客戶兌換獎勵積分或失效時，結轉計入當期損益”。可以看出，我國航空公司對常旅客計劃采用遞延收入法進行處理，即在旅客購買服務時將授予的里程積分先計入“遞延收益”，暫且不繳納增值稅，待旅客將積分兌換成服務時，將事先確認的“遞延收益”轉為運輸收入，這時就要為“實現”的這部分收入納稅。
其次，航空公司逾期票證收入，一般是指售票后沒有提供運輸服務的收入。這一部分一般計入“營業外收入”賬戶，不屬于增值稅應稅收入，故不需繳納增值稅。
最后，對于一些行政指令性任務，一般是指政府包機進行的一些運輸任務，如抗震救災、某國局勢不穩定而進行的海外“撤僑”等，這些包機收入一般需要繳納增值稅；對于由于無償執行這些任務而取得的國家補貼，則計入“營業外收入”，不需要納稅。
三、“營改增”對航空公司的影響分析
（一）“營改增”對航空公司的積極影響
1.從現行情況來看，航空公司實施“營改增”方案已初見成效，自推行“營改增”政策以來，航空公司稅負下降明顯。這一點可以直接從三大航實施“營改增”前后公布的財務報告相關數據中看出。東航2012年共繳納4 000萬元增值稅，相比原來每年4億元的營業稅，下降幅度高達90%之多；國航2012年末應交稅費同比下降了大約84%；南航2012年年報雖未披露“營改增”的影響，但是其營業稅一項為1.1億元，同比減少了約67.84%。由于東航是從2012年1月就開始作為“營改增”試點，所以其受到的影響比國航和南航更為顯著。
2.“營改增”之后，打通了第二、三產業增值稅抵扣鏈條，自此購買勞務服務也可以抵扣進項稅，如此會大大刺激企業采購現代服務的熱情。航空公司擁有了開具增值稅專用發票的資格（目前僅貨運業務可以開具增值稅專用發票，客運業務只能開具增值稅普通發票），在“營改增”之前，企業憑借取得的貨物運輸發票按照7%的稅率計算可抵扣進項稅額，現在貨運企業可以按照11%的稅率直接開具增值稅專用發票。因此，下游購買航空貨運服務的企業可抵扣進項稅額大幅度增加，這將促進航空貨運的發展。
（二）“營改增”為航空公司帶來的挑戰
雖然“營改增”是結構性減稅的一項重大舉措，但是只更改了計稅方式，在稅率方面，增值稅比原營業稅高出很多。拿占航空公司收入比重最高的航空運輸服務收入來講，“營改增”后這部分收入適用稅率由3%漲到11%，提高了266.67%，要保持稅負水平不變，增值稅抵扣率需要達到80%；而物流輔助服務收入則用6%的增值稅率代替了過去5%的營業稅率，稅負增長不明顯。所以對于航空運輸業來講稅負不能說會絕對下降。就目前增值稅為航空公司帶來的減稅效果來看，航空公司因為擁有了大額的可抵扣進項稅，所以其應納增值稅額往往很少甚至為負。這主要歸因于近年來我國航空公司為了擴大市場份額購入大量新飛機，為航空公司帶來了巨額進項稅。
事實上對于一般航空公司來講，購入飛機并不是頻繁發生的行為，因此在沒有購進飛機的年份里，航空公司的稅負水平有可能是上升的。究其原因主要有以下兩點：
首先，從行業角度來講，航空運輸業本身具有高風險、高投入、低收益的特點，屬于典型的買方市場，而其一直處于虧損或者微利狀態。因此3%到11%的稅率，勢必使得其稅負加重，情況不容樂觀。
其次，航空公司可抵扣進項稅額有限。就目前來看，航空公司可抵扣進項稅的成本項目包括新購入飛機成本、航油航材成本、租賃成本、維修成本及起降費等，大約占全部成本的百分之六十，而占成本三到四成的人工成本、折舊成本、民航基礎設施建設基金等卻無法抵扣。對其固定資產的抵扣是針對新購置部分，航空運輸業具有一定的周期性經營特征，航空公司通常會有很大飛機存量，并不會經常購入飛機，因此在一些年份其可抵扣進項稅有可能處在一個很低的水平。
四、航空公司應對“營改增”的相關建議
購入新飛機固然可以給航空公司帶來大量可抵扣進項稅，但是對于航空公司來講購入飛機是一時的，要想在“營改增”后的大環境中減少稅負，進行增值稅納稅籌劃、尋找政策支持是非常必要的。
1.從采購角度來看，進行設備材料采購應該選擇能夠開具增值稅專用發票的供應商，以盡可能增加可抵扣進項稅。對于可以產生大額進項稅的固定資產采購事項例如購置新飛機，應該使其比較平均地分布于各個納稅期間，但是必須考慮到這樣可能會因為采購量變少而影響價格方面可以享受的優惠，因此航空公司可以根據二者之間的關系測算一個最佳采購量。
2.服務外包，在保證服務質量的基礎上將一些勞務進行外包，通過服務外包的模式來抵扣一部分進項稅，從而達到減少稅負的目的。對于航空公司來講，可以將一些非核心業務如地面服務（包括機艙清掃服務、廣告業務及地面貨物運輸服務等）、系統開發業務、研發業務等進行外包，這樣一來既可以增加可抵扣進項稅，而且可以使航空公司更加專注于提高核心業務的質量。
3.抓住“營改增”的契機，強化公司內部控制，尤其是加強對發票的管理，嚴抓發票的開具、傳遞、保存等各個環節，加強財務部門與各個部門的聯系，提高財務內控水平。及時出臺符合公司實際情況的增值稅管理辦法以及“營改增”應對措施，特別是要加強培養員工在采購材料、日常購銷、項目分包等環節索要專用發票的意識。
4.航空公司財務部門人員應該系統學習與增值稅相關的稅務知識，學會在守法的基礎上，巧妙利用某些特殊規定來為自己達到減稅避稅目的。例如增值稅條例規定，“納稅人兼營不同稅率的應稅產品，應當分別核算不同稅率應稅產品的銷售額，未分別核算銷售額的，從高適用稅率”。由于航空公司兼營不同稅率的業務，所以其取得的銷售額一定要分開核算，不然一旦從高試用了稅率，其稅負會大幅度增加。再比如，國家規定了一些不計入增值稅應稅收入的特殊項目，如航空公司代收的機場建設費和代售其他航空公司客票收入不計入增值稅應稅收入，這就要求財務人員對所有應稅收入區別對待，不能一概而論。
5.善于利用增值稅減免稅政策。有數據顯示截至2012年底，國航、東航、南航的國際及地區航線運力分別達到了41.8%、30.4%、22.2%。世界上大型航空公司現在都致力于開拓國際航線，相比之下，我國航空公司國際航線所占運力比例仍然偏低，國際市場開拓速度過慢。因此航空公司如果能夠通過擴展國際和地區航線，增加更多免稅收入的話，既可以開拓國外市場，也可以達到節稅的目的。
6.航空公司可以爭取擴大可抵扣進項稅范圍，建議政策制定部門根據不同行業自身特點制定可抵扣進項稅標準。首先，對于占航空公司成本比重較高的民航基礎設施建設基金可以考慮納入增值稅進項稅抵扣范圍；其次，對于在實施”營改增”之前購入的大量飛機，可以根據飛機存量的現值，測算出合適的抵扣比例；最后，對于一些固定支出但是又難以取得增值稅發票的成本費用支出項目可以根據行業平均水平測算一定抵扣比例，從而真正減少航空公司負擔，增強我國航空公司的競爭力。
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第3篇：關于航空運輸的知識范文
零稅率應稅服務享受退（免）稅的范圍與條件
37號文件附件4《應稅服務適用增值稅零稅率和免稅政策的規定》第一條和第二條明確，中華人民共和國境內（以下稱境內）的單位和個人提供的國際運輸服務，向境外單位提供的研發服務和設計服務，往返中國香港、澳門、臺灣及在香港、澳門、臺灣提供的交通運輸服務（以下稱港澳臺運輸服務），適用增值稅零稅率。
國際運輸服務的范圍與適用條件 國際運輸服務主要包括：在境內載運旅客或者貨物出境，在境外載運旅客或者貨物入境和在境外載運旅客或者貨物三類情況。其條件是：以水路運輸的應有《國際船舶運輸經營許可證》；以陸路運輸應有《道路運輸經營許可證》和《國際汽車運輸行車許可證》，且《道路運輸經營許可證》的經營范圍應當包括“國際運輸”；以航空運輸應有《公共航空運輸企業經營許可證》且其經營范圍應當包括“國際航空客貨郵運輸業務”。但要注意，根據37號文件附件4第七條第（六）項要求，如果只在國際運輸服務范圍內而不具備上述條件的應稅服務，不能實行退（免）稅只享受免稅政策。例如，某上海國際物流運輸公司長期為國外客戶運輸貨物到東南亞國家，該公司辦理了《道路運輸經營許可證》和《國際汽車運輸行車許可證》，并且經營范圍包括“國際運輸”。按照政策規定，該公司的國際運輸服務可以實行免抵退稅政策。國際運輸服務而無審批的《道路運輸經營許可證》、《國際汽車運輸行車許可證》及“國際運輸”經營范圍的，應當實行免稅政策。
研發服務和設計服務的范圍 研發服務主要包括：新技術、新產品、新工藝或者新材料及其系統進行研究與試驗開發的業務。設計服務主要包括：工業設計、造型設計、服裝設計、環境設計、平面設計、包裝設計、動漫設計、展示設計、網站設計、機械設計、工程設計、廣告設計、創意策劃、文印曬圖等，但不包括對境內不動產提供的設計服務。 在上述范圍內適用增值稅零稅率的應稅服務享受退（免）稅政策。
港澳臺運輸服務的范圍及適用條件 主要范圍包括：往返香港、澳門、臺灣以及在香港、澳門、臺灣提供的交通運輸服務。其條件是：以陸路運輸方式應取得《道路運輸經營許可證》并具有持《道路運輸證》的直通港澳運輸車輛；以水路運輸方式提供至臺灣的交通運輸服務的，應當取得《臺灣海峽兩岸間水路運輸許可證》并具有持《臺灣海峽兩岸間船舶營運證》的船舶；以水路運輸方式提供至香港、澳門的，應當具有獲得港澳線路運營許可的船舶；以航空運輸方式提供上述交通運輸服務的，應當取得《公共航空運輸企業經營許可證》且其經營范圍應當包括“國際、國內（含港澳）航空客貨郵運輸業務”。否則，根據37號文件附件4第七條第（七）項要求，只在服務項目范圍內而無上述執行許可條件的只能享受免稅。
應稅服務免征增值稅的范圍
除上述國際運輸和港澳臺運輸服務兩種不具備條件的應稅服務按免稅政策以外，境內的單位和個人提供以下應稅服務也免征增值稅。一是工程、礦產資源在境外的工程勘察勘探服務；二是會議展覽地點在境外的會議展覽服務；三是存儲地點在境外的倉儲服務；四是標的物在境外使用的有形動產租賃服務；五是在境外提供的廣播影視節目（作品）的發行、播映服務；六是向境外單位提供的研發和技術服務中的技術轉讓服務、技術咨詢服務、合同能源管理服務、軟件服務、電路設計及測試服務、信息系統服務、業務流程管理服務、商標著作權轉讓服務、知識產權服務、物流輔助服務（倉儲服務除外）、認證服務、鑒證服務、咨詢服務、廣播影視節目（作品）制作服務、期租服務、程租服務、濕租服務。但不包括：合同標的物在境內的合同能源管理服務，對境內貨物或不動產的認證服務、鑒證服務和咨詢服務以及廣告投放地在境外的廣告服務。
退（免）稅與免稅申報要求
一是適用零稅率的應稅服務，生產企業應按月向主管退稅的稅務機關申報辦理增值稅免抵退稅或免稅手續，并于收入之日次月起至次年4月30日前的增值稅納稅申報期內收齊有關憑證，向主管稅務機關如實申報免抵退稅。外貿企業參照一般貿易的申報方式在申報期內收齊單證辦理免退稅。其零稅率應稅服務的退稅稅率為國際運輸11%，研發服務和設計服務為6%。如某A國際運輸開發有限公司，主要從事水路運輸，具有《國際船舶運輸經營許可證》，應稅服務適用零稅率實行免抵退稅辦法。2013年8月，該公司取得國際運輸收入2000000元（換算為人民幣價格），國內運輸收入6000000元，以上均在當月計入內外銷銷售收入。購進一艘小型貨船（固定資產）5000000元，進項稅額850000元，其當期的免抵退額為：
（1）當期國際運輸收入免抵退稅額=當期零稅率應稅服務免抵退稅計稅價格×外匯人民幣牌價×零稅率應稅服務退稅率=2000000×11%=22（萬元）；
（2）當期應納稅額=銷項稅額-（進項稅額-當期免抵退稅不予抵扣稅額）=6000000×11%-（5000000×17%-0）=-19（萬元）；
（3）由于期末留抵稅額小于免抵退稅額，應退稅額=期末留抵稅額=19（萬元），當期免抵稅額=22-19=3（萬元）。
第4篇：關于航空運輸的知識范文
2014 年3 月24 日晚10 點，馬來西亞總理確認MH370航班飛機在印度洋南部墜毀，機上無一人生還。轟動一時的馬航空難事件中一共涉及239 名旅客，其中有7 名旅客乘坐的是代碼共享的航班。究竟什么是代碼共享航班? 代碼共享航班的旅客運輸中締約承運人與實際承運人的法律關系如何，航空旅客乘坐代碼共享航班發生事故如何維護其合法權益?
多數學者認為航空代碼共享就是指一家航空公司通過協議允許另一家或多家航空公司( 市場方) 在己方經營的航班上使用其航班代碼的經營行為。
1944 年8 月美國運輸部將代碼共享概括為: 某一航空公司的指定航班號碼被用于另一航空公司所營運的航班之上的作法。這是迄今為止代碼共享在世界范圍內的第一個官方解釋。
也有人把代碼共享拆成二字代碼 與共享兩部分來分析二字代碼是有商號特性的商業標識，二字代碼權是商業標識權，屬于知識產權中的工業產權，二字代碼授權使用的法律關系則可參照商號許可進行調整; 共享即航空公司授權其他航空公司使用其二字代碼，反之，該航空公司享有同等待遇。
由上可知，代碼共享其實就是指: 一家航空公司通過協議約定允許另一家或多家航空公司在己方經營的航班上使用其航班代碼的經營行為。
二航班代碼共享對航空旅客權益的影響
代碼共享合作的重要意義在于采用代碼共享的航空公司能夠在不實際增加成本的情況下，擴展航線網絡，提高運營效率，從而增強競爭能力，避開政府雙邊談判和第六航權的限制，獲得最大收益，同時，給旅客提供了更多的選擇。但代碼共享的發展也給航空旅客帶來一些不利影響。
航班代碼共享給航空旅客帶來的不利影響，主要表現為為了表面上的無縫隙服務，不同伙伴航空公司提供的同等服務往往存在明顯的區別，而旅客往往不能提前知道;授權雙方未履行告知義務，限制了旅客的自主選擇權。二字代碼授權使用在客觀上帶有欺騙性，旅客選乘一家航空公司的飛機，可實際卻是由另一家航空公司在執飛，實際上就是欺騙旅客。
相關研究表明，旅客在選乘航班飛機時，航空公司是影響旅客選擇的第二大因素。不同航空公司的服務質量與安全水平是有所區別的，尤其是新設或小型航空公司，旅客對其服務水平與安全質量多少會有所顧慮。同時，因承運人與實際承運人不一致，在發生合同糾紛、安全事故后，容易造成適用法律的問題，也不利于航空旅客的維權。以馬航事件為例，名旅客原本購買了甲航空公司的機票，結果實際上卻乘坐了馬航航班，馬航事故發生后，名旅客家屬究竟應該向馬航索賠還是向甲航空公司索賠? 適用什么法律? 這一系列關涉旅客權益的問題至今沒有定論。
三航班代碼共享造成對航空旅客權益影響的主要原因
1. 代碼共享航空公司之間的權利義務關系無明確的法律規定。
無論是我國還是國際上，都未有明確制定關于代碼共享的法規。《中國民用航空法》和《統一國際航空運輸某些規則的公約》( 以下簡稱《蒙特利爾公約》) 僅概述了承運人( 締約承運人與實際承運人的合稱) 的責任關系，并未剖析代碼共享合作的承運人之間的權利義務關系。各個國家在締結國際規則時，也未敢觸及此類問題。
國內航空公司運輸總條件通常也只寫明: 本公司和其它承運人依據一本客票或者連續客票履行的運輸，應當被視為一個單一的運輸。本公司僅對發生在本航班承運的航線上的損失承擔責任。即發生在實際承運人航線上的損失，該公司不承擔任何責任。本公司為其他承運人航線上填開客票或辦理行李托運時，只作為該承運人的人。依據關于1999 年《合同法》的司法解釋，任何旨在免除《中國民用航空法》規定的承運人責任的條款，均屬無效。然而我國相關部門對此無任何表示，并未盡到自己定期的監督管理義務，并無明確的代碼共享中航空公司之間法律關系的明確條款。
雖然有的航空公司目前規定: 當代碼共享航班變更時，如果是在航空公司的銷售點購買代碼共享航班的，由售票點負責通知旅客; 如果是從航空公司網站上訂購，由航空公司相關部門負責通知旅客。此項規定只表明了其在代碼共享航班發生變更時承擔告知義務，并未規定其售票時針對代碼共享航班的告知義務。也無關于代碼共享含義及旅客應當注意的事項。
2. 賠償限額規定與現實情況不完全相符。
航空事故發生后，承運人在事故調查報告公布之前承擔無過錯責任，賠償金額應當滿足受難者的基本生活需求，并且應該保護受難者家屬的期待可能性利益; 在調查報告公布之后，實際承運人承擔過錯責任，賠償的性質應當是懲罰性賠償。如今我國的法律和國際公約規定的賠償規定都難以滿足日益增長的物質文化需求，且達不到保護消費者合法權益，懲戒承運人的目的，與現實的發展情況不相符。
四規范航班代號共享保護航空旅客權益的建議針對代號共享中存在的旅客合法權益維護難的問題，我們應當結合我國國情及相關法律，借鑒相關國際規則，完善相關法律制度，切實保障航空旅客的合法權益。
1. 明確規定代碼共享合同各方的關系。
( 1) 厘清相關方面的法律關系。
依據《合同法》和各航空公司的運輸總條件，旅客與締約承運人簽訂運輸合同，由實際承運人承運的關系與《合同法》中的關系頗類似，但實質是不同的，不能混為一談:實際承運人與締約承運人締結合同時，并未委托締約承運人向消費者銷售其航班的客票。締約承運人向消費者銷售客票是其義務，而實際承運人則承擔運輸義務。承運人獲得的報酬是基于雙方履行了航線和經營資源共享義務而獲得的; 而人從中獲得的費用乃費與為而花費的費用，不包括其他任何費用。依據《合同法》第二十一章可知合同的本質是人的行為是依據被人的意思而作出的，造成的損害結果由被人承擔; 而締約承運人與實際承運人在簽訂合同時，是按照自己的意思表示作出的行為，造成的損害結果應當自己承擔或雙方承擔共同責任。共同承擔數額超出責任范圍的部分理應內部解決。代碼共享協議的實質就是承運人在共享航線和經營資源后，共享一份收入。要想規范此類行為，應當從內至外地理順這兩層關系: 締約承運人和實際承運人的關系;承運人與消費者的關系。
( 2) 建議立法明確規定代碼共享相關方面的責任原則。
依據1996 年《中國民用航空法》第四節以及1999 年《蒙特利爾公約》第四十八條，承運人有義務共同承擔對旅客的責任。依據《中國民法通則》的誠實信用原則，雙方當事人在簽訂代碼共享協議時應當寫明各自在航班運輸中所應承擔的義務，未寫明的部分應當共同承擔責任，一方所負責任超出履行范圍時可以向另一方追償。
①按照過錯原則來承擔責任。實際承運人承擔由于其過錯造成旅客在航空器上傷亡的責任，即調查報告公布后的懲罰性賠償; 締約承運人若未履行代碼共享航班的告知義務則與實際承運人共同承擔責任。
②按照嚴格責任來分擔責任。調查報告公布之前的賠償，應當由承運人按照收益比例分別承擔。其一，二者共享航線運輸的收益; 其二，締約承運人承擔瑕疵責任。消費者基于信賴購買締約承運人掛號的代碼共享航班，締約承運人有義務保護消費者的信賴行為。
( 3) 規定締約承運人的告知方式應為公示。
①締約承運人應當制作一份旅客權利義務的注意事項告知書，即旅客據此可明確自己在搭乘代碼共享航班時應當注意的義務，和發生權利義務糾紛時旅客可依照此項告知向承運人或其中任何一方申訴，或據此向法院請求救濟。
②若消費者是在柜臺購買機票，銷售員不僅要履行代碼共享航班的告知義務，更應將①項內容打印出來與機票訂在一起交予消費者。
③若旅客在網上進行購票，不僅要在航班信息處標明此為代碼共享航班，更應標明①項內容。
2. 明確法院的管轄受理。
我國無航空專屬法院，依據《憲法》所規定的原則⑥，旅客可根據《民事訴訟法》的規定尋求法院救濟。但由于其特殊性，我國法院應當招聘一些擁有航空法律知識的人才建立一個專門審理航空案件的法庭并參照2012 年出臺的《最高人民法院關于鐵路運輸法院案件管轄范圍的若干規定》明確規制各法院的航空法庭的管轄受理航空案件的條件，只要起訴條件符合受理要件，法院應當立即立案。當法院不受理時，法院應當闡明不立案的理由。而且法律一經實施就具有約束力、強制力和執行力，法官依法審理的權力，其他任何機關、團體、自然人無權干預。
3. 完善賠償責任限額的相關規定。
《中國民用航空法》與《蒙特利爾公約》僅規定了賠償責任限額，《中國民用航空法》第一百二十八條國內航空運輸承運人的賠償責任限額由國務院民用航空主管部門制定，報國務院批準后公布執行 《蒙特利爾公約》第二十一條一、對于根據第十七條第一款所產生的每名旅客不超過100， 000 特別提款權的損害賠償，承運人不得免除或者限制其責任⑦。而歐美等國通行的是無限額賠償，其采用的計算依據是余生收入法，即死傷者的年收入 預期壽命的年數( 一般到60 歲) - 死傷者自己的開銷和稅款= 實際賠償損失的數額。
在調查報告公布之前，我國應該借鑒歐美等國家的換算公式，取消航空公司的責任限額制度，將賠償數額規定在死傷者的年收入 預期壽命的年數( 一般到60 歲) - 死傷者自己的開銷和稅款到死傷者的年收入x( 1 + 經濟增長率( 60 年后的經濟增長率) ) x 預期壽命的年數- 死傷者的開銷和稅款之間。60 歲是世界人口的平均年齡，以60年作為計算的基礎，保護了受難者家屬期待受難者可活到平均年齡的可能性利益; 也保障了受難者家屬未來的基本生活需求。
第5篇：關于航空運輸的知識范文
關鍵詞：河南省;產業結構優化升級;鄭州航空港
航空港經濟是以航空樞紐為依托，以現代綜合交通運輸體系為支撐，以提供高時效、高質量、高附加值產品和服務并參與國際市場分工為特征，吸引航空運輸業、高端制造業和現代服務業集聚發展而形成的一種新的經濟形態。當前，航空經濟已成為區域經濟發展的新模式。2013 年3月7日，國務院正式批復《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013――2025年）》（簡稱《規劃》），這是全國首個上升為國家戰略的航空港經濟發展先行區。這標志著在新一輪的改革開放過程中，鄭州被推到了航空經濟的前沿并將受到國家力量的支撐。同時，也為自改革開放以來因地處內陸而頗受擠壓的河南省迎來難得一遇的歷史性發展機遇。探索以鄭州航空港發展帶動河南產業結構的優化升級模式，對于促進河南省提高產業綜合競爭力水平，推動航空經濟發展，帶動中原經濟區建設有著重要意義。
一、鄭州航空港對促進河南省開放型經濟建設意義重大隨著計算機技術和全球互聯網技術的快速發展，全球經濟一體化進程的加快，人類進入了“速度經濟”時代。區域經濟如何獲得競爭優勢，速度成為了關鍵因素。依托國際航空港的快速物流技術與網絡的建立，實現即時生產、即時供貨、即時滿足客戶需求成為高端制造業、高端服務業、高端物流業獲取競爭力的重要手段。在這樣的特殊歷史條件下，通過產業向國際航空樞紐集中集聚集群發展，迎合了“三個即時”競爭的需要，所以發展航空經濟就成為帶動區域經濟發展的一種必要方式。
河南省地處沿海開放地區與中西部地區的結合部，是我國經濟由東向西梯次推進發展的中間地帶。在海運、河運時代趕不上基礎設施低成本的要求，很快淪落為相對欠發達的地區。中國改革開放三十多年來，沿海地區利用國家提供的歷史發展機遇和地理位置的優越性，以出口為主要動力，分享了改革的紅利。作為全國人口大省的內陸省份河南，2008――2010年的進出口總額只占全國的0.6%，幾乎可以忽略不計，無法共享國家對外開放的基本利益。歸結其原因，不是河南省委省政府不努力開放，而是通過傳統方式發展開放型經濟成本偏高，發展時機不成熟。以至于曾經繁榮的中原地區，經歷了長期被邊緣化的痛苦。面對“速度經濟”時代的到來和歷史性的困惑，河南省委省政府勇于創新、大膽開拓，強烈意識到內陸地區發展開放型經濟的緊迫性和發展機遇的到來。近幾年來，積極謀劃中原經濟區建設方案，引進國際化企業富士康，在鄭州建設全國中西部第一個綜合保稅區，促進河南省進出口額連續兩年增長速度都在58%以上，開放型經濟發展取得重大突破。在此基礎上，鄭州航空港客貨運輸飛速增長，加上河南貫東西通南北的地理優勢，國務院將第一個航空港綜合實驗區批復給了鄭州。鄭州市的建設與發展迅速具有了現代國際都市的戰略意義與前景，并終將促進鄭州市以及河南省開放型經濟獲得空前發展，迎來重新崛起的重大機遇。
二、當前河南省產業結構布局中存在的問題
2011年10月7日，隨著《國務院關于支持河南省加快建設中原經濟區的指導意見》的推出，河南省積極探索不以犧牲農業和糧食、生態和環境為代價的工業化、城鎮化、農業現代化協調發展的路子，日益成為建設中原經濟區的核心。改革開放以來，河南省持續不斷地推進產業結構調整，第一產業產值比重持續不斷走低，第二產業產值比重持續上漲，第三產業產值比重整體呈現出增長趨勢，但還存在一些問題，主要表現在：
（一）三次產業比例不協調盡管河南省第一產業產值比重持續不斷走低，但其在產業結構中仍占有十分重要的地位，并且高于全國平均水平。2011年，河南省第一產業比重為12.9%，高于全國平均水平2.8個百分點。第二、三產業平均值低于全國平均水平，尤其是對未來經濟發展起到重要作用的第三產業與全國平均水平差距更是較大。第三產業與全國水平的差距由2011年的14.3個百分點一步拉大到14.4個百分點。作為農業大省、資源大省，雖然經過改革開放以來持續的調整，農業基礎設施和生產條件得到了基本改善，但農業基礎依然薄弱，農業生產的效益比較低。
（二）產業資源依賴性強從河南省目前的產業結構來看，產業多以資源開發型為主。以農產品為原料的加工業占輕工業的比重在70% 以上，電力熱力生產和供應業、化學類產業、金屬和非金屬采選加工業以及農副產品加工業等行業對全省工業增長的貢獻率在50%以上。2011 年，河南省規模以上工業38個行業大類中，利潤排在前5 名的依然是高耗能、高資源依賴的產業。這些足以證明河南省長期以來形成的資源依賴和高耗能、高污染的工業格局并沒有得到根本轉變。
（三）產業內部結構不合理從第一產業看，傳統農業仍占很大比重。種植業仍偏重于傳統種植業，蔬菜、水果、園藝作物產值占種植業的比重低。畜牧業雖獲得較快發展，但其增加值占農林牧漁業的比重較低。從第二產業看，工業技術更新改造和技術進步沒有取得很大進展，高技術含量和高附加值的產品比重低，特別是對具有高自主知識產權的高新產業的發展仍處于摸索階段。從第三產業看，整個產業的發展停滯不前，傳統服務業占主導地位的結構并未改變。2012年河南省的商貿、住宿、餐飲、倉儲、交通運輸、郵政這六大傳統服務業增加值占服務業總量的比重為41.5%，金融業占全省服務業的11.51%，信息傳輸、計算機服務和軟件業占4.15%，衛生、社會保障和社會福利占4.24%，文化產業占4.77%[2]。可以看出，河南省服務業結構中，代表服務業發展趨勢的金融保險、IT 和信息服務、現代物流、文化產業等現代服務業水平依然在低位徘徊。這些現象嚴重制約著河南省經濟的快速發展。
三、以鄭州航空港建設促進河南省產業結構優化升級的路徑根據價值鏈理論，美國學者Humphrey和Schmitz( 2000)提出了產業升級的四種路徑, 即: 工藝升級、產品升級、功能升級和鏈條升級。我國學者張其仔( 2008)認為這四種路徑均為產業線性升級, 其中前三種為產業內升級, 后一種為產業間升級[3]。以鄭州航空港建設為驅動力，河南省這樣的內陸省份有了騰飛的翅膀。在這樣的條件下，河南省產業結構優化升級的動力主要來自哪里?
（一）改造提升傳統優勢產業鄭州航空港的建設與發展必將彌補河南航空運輸短板，并通過航空運輸參與全球經濟互動，引領產業向高端化發展。河南在重工業、紡織服裝、食品及各類輕工業上具有一定的產業基礎, 我們缺乏的是附加值, 向價值鏈高端環節攀升空間巨大。一般來說由于缺乏產業積累, 產業間升級不僅困難大, 而且風險也大, 改造提升傳統產業, 工藝升級(技術提升)、產品升級(新產品開發)、功能升級(品牌塑造)等產業內升級路徑應該成為河南產業升級的主導路徑。
（二）依托重工業打造強大制造業為現代化服務業發展打造基礎由于金融危機的影響，一些發達國家紛紛在經濟上出臺了一些了措施，比如通過行業轉化，讓再工業化向制造業回流，從而確保自己在制造業平臺中的強大優勢，進而促進經濟發展。河南省在產業升級這塊需要借鑒這些優秀的經驗，通過借助鄭州航空港的集群效應，突出本地的重工業優勢，對老牌的鋼鐵產業、有色金屬產業、化工產業以及裝備制造業等優勢產業進行資金、技術等投入，衍生出一批新產業和新產品，讓原先的單一產品提高附加值，發揮好產業的帶動作用，創建一個強大的制造業平臺。同時，制造業的轉型升級將為現代服務業提業支撐,對產業結構進行優化，合理調整產業布局， 沒有一個強大的制造業平臺, 金融、物流、文化創意產業等現代服務業是發展不起來的。
（三）政府介入謀劃戰略性新興產業在產業結構優化升級過程中，政府應適當介入超前規劃、扶植一批戰略性新興產業, 使之在未來某個階段成為新的支柱產業。新能源、節能環保、電動汽車、新材料、新醫藥、生物育種和信息七大產業包含在國家正醞釀推出的《戰略性新興產業發展規劃》中,河南應依托航空經濟對高時效、高質量、高附加值的產品發展的優勢, 圈定一批新興產業、產品與技術, 加大研發及與其他國際企業的合作力度, 占領產業制高點。在不久的將來，出現一批戰略新興產業為支撐，帶動產業升級。
四、結束語
“十二五”以來，河南省積極探索優化產業結構升級路徑取得了一定成績。但是，由于其地處內陸地區，傳統發展經濟模式并沒有改變其產業資源依賴性強，產品附加值低，產業結構不合理的問題。鄭州航空港經濟綜合實驗區的批復與建設，將一個區域經濟發展的新模式――航空經濟帶入了河南。航空運輸帶來了生產、資本、貿易、技術、人口在特定地區的聚集，形成一個綜合性的經濟功能區。河南省得以突破內陸省份的瓶頸，通過工藝升級(技術提升)、產品升級(新產品開發)、功能升級(品牌塑造)大力提升傳統產業，發揮重工業的優勢打造強大制造業為現代化服務業發展打造基礎，超前發展一批新興產業，必將能夠極大提升產業結構升級，加快河南省開放型經濟的建設與發展。
參考文獻：
［1］胡義芳.河南省產業結構優化升級的政策建議［J］.河南省財政稅務專科學校學報，2011(4): 42 － 44．
第6篇：關于航空運輸的知識范文
「關鍵詞 信賴利益，過錯推定責任，無過錯責任，補償無過錯，分攤風險，責任限制，華沙公約，當事人更換
一、案情及分析
本案原告上海方舟旅行社有限公司組團十人由上海飛赴黃山旅游，并與黃山電力旅行社簽訂合同一份，約定由黃山電力旅行社負責此團十人（包括原告的領隊）飛抵黃山后的有關旅游安排。之后，原告替游客購買了2002年5月17日7：00從上海至黃山及同年5月19日從黃山至上海的被告的機票共二十張。不料因飛機機械故障，航班誤點以致該團無法成行。后航空公司僅對游客個人作了退票及補償住宿、交通費的處理。由于行程的被迫取消，原告承擔了對黃山電力旅行社的違約責任，并蒙受了購買旅游保險費、出車送游客到機場的費用和合同履行后可得利潤的損失。故原告起訴中國東方航空股份有限公司要求法院判令其承擔違反客運合同而使原告遭受的全部損失。
在理清本案所涉法律關系時，要分析以下幾個有一定聯系的法律關系：（1）原告與十名游客之間是旅游合同關系，原告有義務按約定向游客提供旅游服務，游客有義務支付費用；（2）原告將其組織的十人旅游團到達黃山后的相關事宜委托給黃山電力旅行社負責，原告則支付報酬，兩者之間是委托合同關系[1].（3）原告代十名游客購買了二十張上海往返黃山的飛機票，在該客運合同法律關系中，到底誰是雙方當事人，本案原告是否是合格的當事人是本案的一個爭點。如何認識原被告之間的關系也是影響本案實體權利義務的關鍵。筆者以為，該客運合同的雙方當事人應是十名游客與本案被告，原告的角色是購票的人，因為基于原告與十名游客之間的旅游合同，原告獲得了游客的授權[2]，以游客的名義與被告的人簽訂了航空旅客運輸合同[3]，航空公司與游客形成實質的權利義務關系，而人與第三人僅發生形式上的聯系。
二、對判決書的評價
這份民事判決書敘事清晰，條理清楚，由于判決書制作者的敘事能力較強，因而使人感覺主次清楚，詳略把握也比較得當。正文部分一開始首先將原、被告的觀點逐一列明，并把各自主張所依據的證據詳列于后，既如實客觀地反映了庭審中當事人舉證和質證的情況，也充分尊重了當事人的訴訟權利，顯示了司法的公正和透明，與WTO所要求的透明度原則（Transparency）相吻合。這種寫法一掃過去對證據表述含糊籠統的方式，表現出裁判文書寫作改革所帶來的積極變化，令人欣慰。該判決書敘事時重點突出，主要表現圍繞著當事人爭執的客運合同法律關系的當事人來寫，突出了問題的關鍵方面。顯然把握客運合同法律關系是處理本案的一個關鍵所在。所以在本判決書的理由部分，首先分析并闡明了原、被告之間不存在客運合同關系，且原告并未就要求被告賠償的事項與其事先達成過任何書面協議，故駁回了原告的訴訟請求[4]，正確地認定了事實、適用了法律 .本判決作了簡要的說理，也顯得有理有據，為法院公正處理該案奠定了堅實的基礎。
但是，筆者仍苛刻地認為，在判決中簡單的適用法律是不夠的，判決的核心價值在于其依法、依證據的說理，要做到說理透徹、思維嚴謹、結構嚴密并非容易之事，不僅需要法官的法律學識深厚、經驗豐富，還需要法官極其認真的工作作風和充分說理的司法傳統。后者要取決于法官的獨立性強弱和司法民主、透明的程度，如果沒有恰當的制度予以保障和約束，就會影響法官心證的公開。而判決令人信服的權威性則更是來自判決的說理性，因為當事人之間之所以選擇民事訴訟，是尋求一個說理的方式，法院就應該先提供這么一個環境，然后根據法律用說理的方式（判決）說服當事人。要取得如此高質量、高水準、權威的判決，司法各界仍然任重而道遠。
三、本案所涉的相關法律問題分析
（一）實體問題的法律分析——信賴利益保護之簡述
綜合本案的全部案情，原告由于被告與游客之間的航空旅客運輸合同未能正常順利的履行并解除了客運合同的情形下，原告遭受了經濟上的損失。原告并沒有過錯，因為原告是基于對他人合同能正常履行的合理信賴基礎上行事，是應當受到保護的。雖然原被告之間無合同關系，但有信賴關系，存在信賴利益。但是，由于本案被告的特殊性，屬于信賴利益保護例外的情形。
1、 信賴利益的含義
（1）利益說。該說認為，信賴利益是信賴合同有效成立所帶來的利益。[5]
（2）不利益說。該說認為： 信賴利益， 系法律行為無效， 而相對人信賴其為有效，因無效之結果所蒙受之不利益也； 又可稱為消極利益或消極的契約利益。[6]
（3）損失說。該說認為：“信賴利益者，指當事人相信法律行為有效成立，而因某種事實之發生，該法律行為（尤其是契約）不成立或無效而生之損失，又稱消極利益之損害。”[7]
（4）處境變更說。該說認為，“信賴利益指原告信賴被告的約定（許諾），使自己產生自我狀態的變更。”[8]
我認為，以上各種學說有其合理的一面，但往往只側重一面，未能全面把握其全部，且有諸多的不足， 比如損失說的用語混亂， 利益說的混淆信賴利益與期待利益等等。由于社會關系的復雜決定了對其規制的法律的復雜，一些法律概念也內涵豐富，所以不妨在排除上述學說不合理之出后，對其作多角度多層面的透析，以拓寬我們的理解。筆者傾向性的認為信賴利益是指與合同或要約等法律行為實現有明顯利害關系的人對他人的法律行為給予合理信賴而產生的合理、明顯利益。信賴利益損失是指擁有信賴利益的人因對方的原因致使其信賴利益落空而損失已經或可能獲得的利益， 包括財產利益和機會利益。而要保護信賴利益就須明確信賴利益及其特征，主要概述為以下幾點：
（1）信賴利益通常是既存利益或有較高蓋然性的將來利益。信賴利益一般作為一種利益是對許諾賦予了信賴的當事人在許諾前即已經擁有的利益。它表現為訂約、履行的成本及訂約機會。“較高蓋然性的將來利益”是指在立約或要約時雖未產生，但隨著立約或要約行為將產生的明顯的、可以一般合理遇見的利益。但是，信賴利益無須雙方明確合意，只要是明確的、作為善意當事人是知道或應當知道的即可。
（2）信賴利益是已實際損失的可得利益。即要求損失業已發生，故信賴利益的保護具有補償性特點，以補償或填平信賴人的損失為限，不含有懲罰性。
（3）信賴利益是因合理信賴卻因可歸責對方的過錯而損失或喪失的利益。
（4）信賴利益產生于對表意人或允諾人的合理信賴，不要求一定要有意思表示一致，也不要求有對價。
2、法律之所以應保護信賴利益，是出于以下考慮：早期的交易是在狹小的集市上進行的物物交換，交易者對交易的過程都親身經歷。但隨著市場的擴大，事必躬親是不可能的。所以，高度發達的商品經濟（物質文明）與社會的精細分工是互為條件的。社會的分工孕育了職業專業化，內外行之間基于知識和信息的不對稱，使外行明顯處于不利的弱勢地位。為了平衡兩者的關系、保障交易安全，適當的加大對物品、服務提供者的義務，有利于加強其責任心，有利于促進交易，有利于實現公平價值，與允諾禁反言規則或不得自食其言規則相呼應。所以，信賴利益之保護是保護交易安全的重要手段。
信賴利益賠償法則最先起始于美國判例， 形成于美國法學會所編著契約篇第90 條的規定。該條規定：“凡允諾人可以合理地預見其諾言，足以誘導受領諾言人或第三人為一定或實質之行為或容忍， 茍確有此種行為或容忍發生， 則當事人間雖無約因存在， 為避免不公平起見， 其諾言仍有拘束力， 倘因此違背諾言者， 法院應予救濟之”。[9]我國合同法上也體現了對他人信賴利益保護的立法精神，如第19條之規定：“有下列情形之一的，要約不得撤銷：（一）要約人確定了承諾期限或者以其他形式明示要約不可撤銷；（二）受要約人有理由認為要約是不可撤銷的，并已經為履行合同作了準備工作。”法律所以對邀約人撤銷要約予以限制，正是出于對受要約人信賴行事的確認，是對一方當事人信賴利益的維護。
3、信賴利益保護的構成要件
（1）有符合條件的信賴利益。即要求該利益具有上述信賴利益之特征，且必須具備實現的可能性、合法性及必要性。要強調的是，該種利益是立約或要約行為將產生的明顯的、可以一般合理遇見的利益。如果是許諾人不知且不應當知道的，則法律無理由過于苛求許諾人，使其背負過于承重的注意義務。
（2）一方基于信賴而享有信賴利益，卻已全部或部分損失或喪失該利益。
（3）該信賴利益的全部或部分損失或喪失是利益明示或默示許諾人的過錯行為導致的。
（4）許諾人的過錯行為與信賴人全部或部分損失或喪失該利益有因果關系。
（5）信賴人無過錯且善意行事。
4、信賴利益賠償的適用范圍及其例外
（1）財產損害。財產損害就是可以用金錢衡量的損害。包括已受損害和所失利益。已受損害，是指信賴人現有財產的減少。可以包括以下幾個方面： （1） 訂約費用；（2）為履約準備而產生的費用； （3）其他財產損失。除上述情形外， 凡因信賴人信賴對方行為有效而導致財產的減損， 均應屬信賴利益賠償的范圍。
（2）非財產損害。包括精神損害賠償等。對于非財產損害賠償， 應采取了一種很謹慎的態度， 在法律規定的幾種情形下才可以請求。一般以不賠償為原則， 以法律特別規定為例外。
信賴利益賠償的適用范圍以“必要限度”為原則。無論對財產損害還是對非財產損害，為了平衡信賴人與許諾人之間的利益，有必要對賠償額予以必要限制，否則許諾人的義務與責任過大，如由其全部背負也有失公允將會阻礙其正常的商業交易活動而不利經濟發展，也可能被惡意信賴人利用而成為轉嫁自己合同風險的工具。所以，法律可以規定一個最高額或合同標的的百分比來確定，而合同標的的百分比可以細化，如采用累進制計算。對于超額不獲賠償的部分，一般是一個通情達禮的人在一般情況下不能或不可能預見到的。此外，對于信賴利益賠償信請求權的行使，應當予以配置較普通訴訟時效短的時效，以督促信賴人積極行使自己的權利同時避免給允諾人較大的行為風險，兼顧雙方交易的穩定及秩序。信賴人的這部分損失將成為法律難以救濟的風險，可以考慮用買保險來防范。
回到本案，首先本案原告為履行旅游合同之項下義務，游客購買機票二十張，對飛機的正常運營享有信賴利益，該利益明顯是實現可能的、合法的。原告以旅行社的身份以集體購票的形式一次購買二十張機票，其購票行為之后存在明顯的、可以一般合理遇見的信賴利益是不言而喻的。其次，被告對導致原告信賴利益損失的飛機航班延誤事件可能有過錯。再次，原告有基于合理信賴而產生的損失且原告無過錯且善意行事，因為飛機延誤對原告而言是不能控制和避免的。最后，原告的損失與被告的過錯有直接的因果關系。那么，原告對被告是否享有信賴利益賠償請求權呢？很遺憾，答案是否定的，本案原告雖享有信賴利益，但屬于信賴利益保護之例外。這是因為本案被告的特殊性，被告具有法律上的特殊地位，這是因為航空屬于有法律特別調整的領域，有《中華人民共和國民用航空法》（以下簡稱《航空法》）和《關于統一國際航空運輸某些規則的公約》（Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International air Carriage，簡稱《華沙公約》）的規范。當公共航空運輸企業與乘客之間發生客運糾紛，首先要適用公約和特別法。《航空法》規定：“旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應當承擔責任；但是，承運人證明本人或者其受雇人、人為了避免損失的發生，已經采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔責任。”[10] 《華沙公約》亦有此規定。[11]在《航空法》中規定了航空承運人對延誤造成損失的過錯推定責任制度。[12]可以認為，法律對承運人的責任予以了有條件的限制，航空公司可很容易地提出“但書”（由承運人承擔舉證責任）予以免責抗辯，從而使原告的損害得不到補償與救濟，使原告承擔了較多的商事風險。而我國《合同法》第107 條規定：“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定的，應當承擔繼續履行、采取補救措施或者賠償損失等違約責任。”應該說，我國《合同法》對違約主要采取的是無過錯責任原則，即無論違約方主觀上有無過錯，只要其違反合同義務的行為給對方當事人造成了損害，就應依法承擔違約責任。顯而易見，《航空法》的過錯推定責任原則較《合同法》的無過錯責任原則更傾向于保護航空運輸這個高風險行業。
一般地，承運人對延誤造成的損失賠償包括：（1）旅客在等候另一航班過程中所支付的特殊費用；（2）旅客誤乘下一經停地點航班的損失；（3）旅客購買另一航空公司機票而額外支出的票款。這里所講的損失不包括間接損失及精神損害。[13]
那么，這種對承運人特別保護的立法是否是正當與合理的呢？雖然《航空法》的過錯推定責任原則受到了廣泛的批評，所以“經過近五年的艱苦工作，國際民航組織終于在綜合《華沙公約》等11個有關國際航空運輸文件的基礎上，推出了新的《統一國際航空運輸某些規則的公約》（即《蒙特利爾公約》）。該公約將嚴格責任制度導入國際航空運輸法律體系，對國際航空旅客運輸實行”雙梯度責任制“，即對10萬美元特別提款權的額度內的索賠，承運人承擔嚴格責任，而對10萬特別提款權以上的索賠，則適用過錯推定責任制。”[14]但是，筆者仍認為適當地對航空承運人的責任限制具有正當性和合理性，理由如下：
（1）航空運輸是風險行業，由于人類征服利用自然能力的有限性以及空運中存在許許多多不可知和難以預、料難以避免、克服的不確定因素，使得風險不可避免。類似于起飛延誤事件可以說是經常性的事件，如果要求一律適用嚴格的違約則任，將嚴重影響航空運輸行業的發展，使航空業成為高風險、高成本（違約成本）、低利潤的行業。
（2）航空客運合同的訂立具有特殊性。一般合同的訂立要經過要約與承諾，在當事人之間進行談判、磋商，而航空客運合同屬于格式合同且乘客不能對合同進行修改和附加條件，承運人也無權選擇乘客，即承運人無法了解單個乘客的具體情況，要求承運人承擔對他人信賴利益損失賠償是明顯不公平的。
（3）現實生活中，在空運這個有許多不確定風險的行業要探究和分辨承運人對飛機延誤是否有過錯確實比較困難，其行為是否有過失很難判斷，往往較多的情形是誰都沒有過錯，是飛行這個特種行業目前或將來不可克服的行業固有風險。如果要求承運人獨自承擔所有的風險是不公平、不現實、不利于航空業及整個社會的。所以，在行空公司對乘客適當補償后，應免除其更多的其他責任，實行“補償無過錯”原則和“分攤風險”原則及“責任限制”原則。
（4）正是由于現實生活中飛機延誤屬于較常見的現象，所以法律有理由要求人們不要太信賴客運合同都能毫無例外地順利履行而提出讓相關人審慎行事以期避免額外的風險。對本案被告而言，他完全可以審慎行事，在與黃山旅行社在分包合同中附加合同有條件生效的條款或者免責條款以避免自己的損失。
以上，筆者初步闡述了信賴利益保護制度及其例外。由于信賴利益保護理論之提出較晚，且未能形成比較一致的理論體系，人們對它的認識還不夠深刻全面，又尚未納入立法的視野，故目前在司法中要主張保護缺乏法律依據。上述的理論探討僅為作者的一家之言，必有不足與謬誤之處，權當拋磚引玉，旨在提出問題與大家共同討論，期望引起學術界與司法、立法者的共同關注。
（二） 程序問題的法律思考——法院能否更換當事人[15]（被告）？
合同所涉第三人信賴利益的問題，我國合同法并未加以規定無疑是一個亟待彌補和完善的法律空白。我國屬成文法國家，法律保護的是被法典類型化的權利，但是立法者也是人，具有與普通人一樣的弱點，即知識、智慧、理性的有限性。所謂的“法網恢恢，疏而不漏”只是烏托邦，不切實際的“徹頭徹尾的虛無縹緲的理想，實際上……以變成最無意義、最危險的幻想。”[16] 所以，原告面臨敗訴是不可避免的。但是，原告的利益是不是在現有的法律制度框架內沒有辦法維護了呢？答案當然是否定的。根據《中華人民共和國合同法》第四百零七條：“受托人處理委托事務時，因不可歸責于自己的事由受到損失的，可以向委托人要求賠償損失。”我認為，原告可以起訴游客，要求游客賠償其處理委托事務時因不可歸責于自己的事由（航班延誤）而受到的損失，以適當地分攤部分的損失。
因此，我認為如果原告起訴的是游客而不是航空公司，就有可能勝訴。在司法實踐中，法院有一種慣常的做法，即更換當事人。現行《民事訴訟法》雖未規定當事人的更換，但是我認為應當允許更換當事人，這樣有利于提高訴訟效率，也符合經濟訴訟原則。否則，原告將不得不在撤訴后或敗訴后再另行起訴。如此一來，一個糾紛可能得不到及時的解決，并且程序復雜，司法成本也無益地提高了，浪費了原本就稀缺的司法資源。對于涉案的當事人而言，徒增了維權成本，也降低了判決的公正性和有益性，因為“遲到的正義為非正義”。尤其在處理財產類案件時如果不講究訴訟經濟，是難以讓人接受的。
對此，也有人認為允許當事人的更換是法院在幫助一方當事人，破壞了當事人訴訟地位平等原則，違反 “無訴即無審判”原則，屬于犧牲訴訟的公正來換取訴訟的經濟的不智之舉。該種主張系以當事人主義的訴訟模式為理論的立足點，強調訴對法院的約束力，有其合理的一面，尤其是在改革我國傳統的職權主義訴訟模式有其積極意義。但是，這種學說有其對現實缺乏理解和切實關注的弊病，況且學者的主張往往有其偏執和矯枉過正的地方，因為“沒有人（會）注意這位有分寸的導師。世人往往不理睬平和的真理，對極端的真理則大表震驚和憤慨，然后就悄悄打折扣地接受。一切被人們普遍接受并長久流傳的真理，在其倡導者那里幾乎都是極端的，說得太過分的，只是后來才變得平和持中。……一種新思想無非是看事物的一個新角度，僅僅是一個角度，但倡導者把它看作唯一的角度，把它變成軸心了。就讓它這樣做好了，否則很難引起世人的注意。只有這樣做，才可能使人們擺脫習慣的角度，接受新的角度。”[17]在此筆者無意于詳細分析比較兩種訴訟模式，只是堅持認為“任何一種訴訟模式，都離不開那個國家的政治、經濟、科學、文化等基本國情，離不開一定的歷史條件。……我國的民事訴訟應是以法官為主導，當事人間實行辯論式，充分調動法律關系主體各方積極性，公開、公正、民主、高的具有中國特色的民事訴訟模式。”[18]所以法院在堅持公開、公正、公平的原則下，本著妥善解決民事糾紛、維護當事人的權利為出發點，有權力也有義務更換明顯不合格的當事人，這是法院不可推卸的職權。
我以為，研究在何種條件下允許當事人的變更是個緊要的問題。“英國最高法院規程規定：法院可停止一方當事人的資格且有權命令新當事人加入訴訟。因而一個當事人代替另一個當事人參加訴訟僅僅是合并使用這兩種權利。當然，這種情況較為鮮見。僅有對方當事人同意是不夠的，在任何情況下都需要法庭準許。……在美國聯邦地方法院中，當事人的變更被視作對原告起訴狀或被告答辯狀的糾正，這種糾正一般需要法院同意。法院的這種同意是很隨便的，但無論如何，法院的同意還是需要的。”[19]總的說來，允許不合格的當事人退出訴訟，讓合格的當事人參加訴訟是通行的做法，如“南斯拉夫（第 180條）、保加利亞（第117條）等，對非正當當事人更換問題規定得較為明確，但對是否需有關當事人同意問題的規定仍不一致。”[20]我主張法院有權停止當事人的正當資格，也有權命令新當事人加入訴訟，進行非正當當事人更換正是合并行使這兩項職權。進行更換的條件主要是：[1]對方當事人的同意； [2]法院的準許；[3]訴訟的有效性。
注：
[1] 《中華人民共和國合同法》 第三百九十六條 委托合同是委托人和受托人約定，由受托人處理委托人事務的合同。
[2] 一般由基礎法律關系與授權行為構成，本案原告與游客之間的旅游合同即為其基礎法律關系，同時又包含了游客的授權意思表示。
[3] 我國《民用航空法》第一百一十一條 明確規定：客票是航空旅客運輸合同訂立和運輸合同條件的初步證據。
[4] （2002）浦民二（商）初字第2332號 第6、7頁。
[5] 崔建遠：《合同責任研究》，吉林大學出版社，1992.第295頁。
[6] 林誠二：《民法理論與問題研究》， 中國政法大學出版社， 2000.
[7] 王澤鑒：《信賴利益之損害賠償》，《民法學說與判例研究第5卷》，中國政法大學出版社，1998.第212頁。
[8] [日]內田貴：《契約的再生》，梁慧星主編， 民商法論叢第4卷，法律出版社，1995.175—243
[9] 林誠二：《民法理論與問題研究》，中國政法大學出版社， 2000.
[10] 《中華人民共和國民用航空法》 第一百二十六條
[11] 《華沙公約》第十九條
[12] 曹三明：《民用航空法釋義》，法律出版社，1996.
第7篇：關于航空運輸的知識范文
一、ABD是什么
ABD翻譯成中文是臨空商務區。臨空商務區由五個字組成，可以分解為三個部分，一個是臨空，臨空商務區以臨空產業為主導，同時是一個商務區，由旅游娛樂區和高品質生活區組成的，既是以機場為核心的臨空經濟區，也是一個城市的高端城區。臨空商務區是以臨空產業為基礎的，涉及到的業態主要是臨空產業，當然還有別的產業。港主要指的空港，它在局部享有自由貿易區的政策。ABD還是一個航空城，有城市的基本東西，休閑娛樂區，商業辦公區等等，成為中國國際交流的平臺，創新的標桿，和未來城市的典范。從北京市的發展上面看，東邊有CBD，西邊有CRD，南城應緊緊抓住第二機場建設的歷史性機遇，以航空性產業為基礎，打造ABD，作為下一步北京首都新的增長級，帶動南城的發展，促進北京城市建設的進程。
（一）ABD未來的定位
ABD的定位是四化：高端化、國際化、智能化和生態化。是一個航空都市未來的創新標桿。
高端化是指，臨空商務區將以便捷的交通，優美的環境，和完善的配套設施，吸引高科技企業，現代物流和科研院所等各種高端產業入住。國際化是指，北京新機場將成為世界重要交通樞紐,吸引跨國公司、咨詢機構、金融機構、科研院所、現代物流及具有重大影響力的論壇入駐。智能化是指，它首先吸引的是一些知識密集型產業，包括航空制造等等。同時它的建筑將以科技、綠色、智能化建筑為主。生態化是指，受機場周邊限高的影響，臨空商務區將是以低密度的建筑，綠化率非常高，生態優美，環境優美。
（二）ABD的特征
一是五大融合。將實現科技與經濟發展、社會管理與文化建設、資源集約與環境治理、知識創造與信息增值和實體經濟與虛擬經濟的融合；二是五流交匯。將實現物流、人流、技術流、信息流與資本流的匯集；三是五宜新城市。宜投資、宜商旅、宜人居、宜就學、宜創業等等；四是五區聯動。五區指航空港區、產業園區、城市新區、生活社區和商務特區；五大創新就是模式、制度、產業、技術、服務等等方面的創新。
（三）ABD的發展目標
在2020年成為中國最好，初步形成臨空商務區的模型；2030成為亞洲最好，成為亞洲臨空商務區的典范；2040年世界領先，成為全球最大的臨空商務區。
二、建設ABD的戰略意義
一是展示國家實力。首都新機場將成為世界級的航空樞紐，在國門周邊打造高端化、國際化、智能化、生態化的ABD，有助于展示大國形象，中國崛起；
二是助力世界城市。ABD聚集的都是高端型的企業，將有利于提高北京外向型經濟的比重，提高城市競爭力和吸引力，擴大國際交流，這會加速世界城市的建設。
三是帶動區域增長。近期以2020年為目標，吞吐量將達到四千五百萬，初步預測ABD區域臨空產業集群對北京市的經濟貢獻約537億，對北京市以外的周邊區經濟貢獻約750億。
四是推動產業升級。以新機場為中心的ABD區域，將逐步成為戰略性新興產業和高附加值服務業的聚集地，有效優化一二三產業的比例，推動產業結構的升級。
五是引領城市發展。作為新的航空大都市的形態出現，有利于中心城區的功能疏散，有利于城市的發展品質。過去中國的城市化主要是農村人口向城市集中。下一個階段城市的現代化，提高城市的品質和質量， ABD將是以航空運輸業為基礎形成的未來的一個城市形態，提高城市發展品質，向空氣清新、環境優美、交通順暢、可持續發展的新型城市轉型。
三、ABD總體規劃設想
ABD的總體規劃設想包括七個方面的內容：地域范圍、功能分區、產業布局、交通規劃、生態規劃、基礎配套和重大項目。
一是地域范圍。根據國外經驗，是以機場為核心，15公里為半徑的區域，機場相鄰區五到十公里的范圍，輻射區十到十五公里范圍；二是功能分區。在機場核心區主要分布空港商務區、航空物流園區及航空產業園區等與機場運營高度關聯的設施。機場相鄰區主要放置高科技產業園、現代物流園區、空港生活區及休閑旅游區等。輻射區主要放置科研院校區、高科技制造組團、物流園區、航空產業園區和休閑旅游區等。三是產業布局。根據輻射區相鄰區和核心區分布不同產業。四是交通規劃，發展策略是將新機場建設成為航空運輸、鐵路、軌道、公路等一體化綜合交通樞紐；五是生態規劃。將根據自然地理環境，打造一個森林帶，圍繞兩條河，形成綠色帶，多園，即城市公園，街心花園，社區園林；六是基礎設施。主要是完善水、電、氣、熱等各種能源資源的供給體系，集中供水、供熱、制冷等基礎設施，保障城市化、產業化發展需求；以及完善交通路網，加快軌道建設，形成“地面交通比較完善，軌道交通初具雛形”的立體交通體系，全面提升城市的承載能力和綜合功能。七是引進一些重大項目。項目決定ABD的高端程度以及臨空產業的聚集程度，ABD招商引資要尤其關注重大項目的引入開發。
四、ABD開發方案
（一）統一規劃
堅持一次規劃、分期建設、功能完善、適度超前。統一規劃減少了重復建設和利益之爭，實現資源的價值最大化。
（二）統一協調，成立相應的開發委員會
開發委員會應由各級政府、機場、有關開發運營商共同組建，根據臨空經濟規律，按照整體最優原則，協同制定發展規劃。建立不同園區企業遴選和準入標準，以多元化方式吸引開發者、投資者、運營者，為機場區域中公共組織與企業之間的合作搭建起橋梁，在臨空商務區域的不斷繁榮中發揮舉足輕重的作用。
第8篇：關于航空運輸的知識范文
一、工商機關涉及到的服務領域的監管范圍
從服務業的發展過程看，服務業的范圍是隨著社會經濟生活的發展而發展擴大的，其范圍極其寬泛。但工商機關對服務領域的監管并不是無所不包，法律法規對其有一定的限定。下面就工商機關對服務領域的監管范圍作一簡單的分析。
(一)旅游
國家旅游局是國務院主管旅游工作的直屬機構，其職能是“組織擬定旅游業的法規、規章及標準并監督實施”、“監督、檢查旅游市場秩序和服務質量，受理旅游者投訴，維護旅游者合法權益”、“制訂旅游從業人員的職業資格制度和等級制度并監督實施”等。這些監管職能主要是由質量規范與管理司來承擔，執行的法規主要有《旅行社管理條例》、《導游人員管理條例》、《中國公民出國旅游管理辦法》等；國家旅游局相應制定了一系列的國家標準和行業標準。按照標準的一般劃分，這些標準分為基礎標準、設施標準、服務標準、產品標準和方法標準5大類：按照旅游業構成要素的劃分。這些標準分為食、住、行、游、購、娛和綜合7大類，涉及到旅游領域的方方面面。
在《旅行社管理條例》中，第17至26條等條款對與旅游者權益直接相關的事項進行了規定，并制定了分別由旅游行政管理部門和工商行政管理部門各自承擔的相應罰則，同時還明確了“旅游行政管理部門受理第23條規定的投訴，經調查情況屬實的，應當根據旅游者的實際損失，責令旅行社予以賠償：旅行社拒不承擔或者無力承擔賠償責任時，旅游行政管理部門可以從該旅行社的質量保證金中劃撥。”
筆者認為，就旅游服務質量而言，旅游服務質量的監管部門是旅游行政管理部門，工商行政管理部門沒有監管職責，這一點與生產領域商品質量的監管工作有些相似。生產領域商品質量由質檢部門監管，經營主體、商標、廣告、不正當競爭等則由工商部門監管。同樣，除旅游服務質量外，工商行政管理部門對旅游領域有著廣泛的監管職責。例如，旅游商品、主體資格、廣告宣傳、競爭行為、使用商標等等。
(二)電子通信
信息產業部是主管信息產業的國家行政機構。按照信息產業部的“三定”方案，該部主要負責“依法對電信與信息服務實行監管，維護公平競爭，保障普遍服務，保護國家和用戶利益：負責審批和發放通信與信息服務的經營許可證：負責服務質量監督與價格監管”，執行的法規主要有《電信條例》、《互聯網上網服務營業場所管理條例》、《無線電管理條例》、《互聯網信息服務管理辦法》、《外商投資電信企業管理規定》等。
《電信條例》第43條明確規定了信息產業主管部門對電信業務經營者的電信服務質量和經營活動進行監督檢查，信息產業部配套的《電信服務質量監督管理暫行辦法》等規章，對電信服務質量監督管理工作作了具體規定，對電信業務項目及其服務質量指標和通信質量指標網作了進一步細化，加大了對電信服務質量的監管力度。
筆者認為，電信服務質量的監管部門是信息產業部門，工商行政管理部門沒有監管權，但可以根據自身的職能對申訴進行調解；《電信條例》規定的電信業務經營活動中的三種不正當競爭行為的監管權限在信息產業部門，除此之外的不正當競爭行為的監管權在工商行政管理部門：工商行政管理部門還可以根據《電信條例》第77條的規定，對獲得電信設備進網許可證后降低產品質量和性能的行為進行處罰。
(三)郵政
2006年實行政企分開后，國家郵政局是國家郵政監管機構，作為信息產業部的組成部分，繼續行使政府對郵政監督管理職能，其職責為“起草郵政行業的法律、行政法規和規章草案：依法監管郵政市場，保障公平競爭：負責郵政市場準入：保障郵政通信與信息安全：研究提出郵政服務價格政策和基本郵政業務價格建議，并監督執行；制訂郵政服務標準，監督郵政服務質量：推進郵政普遍服務機制的建立和完善”。執行的法律法規主要有《郵政法》、《郵政法實施細則》等。
《郵政法》第32―34條規定了郵政企業對用戶進行賠償的情形，并明確了賠償的辦法、金額和補救措施，同時規定用戶因損失賠償同郵政企業發生爭議的，可以要求郵政企業的上級主管部門處理，對處理不服的可以向人民法院：也可以直接向人民法院，
筆者認為，國家郵政局承擔著對郵政服務質量的監管，不管其對服務質量的監管工作開展的如何，在實際的監管中存在著多少問題。工商行政管理機關可以依據《電信條例》開展調解工作。并按《郵政法》第40條規定“經營信件和其他具有信件性質的物品的寄遞業務的，由工商行政管理部門責令其將收寄的信件和其他具有信件性質的物品及收取的資費退還寄件人。處以罰款”，但沒有監管郵政服務質量的職能。
(四)航空運輸
民航總局對全國民用航空活動實施統一監督管理，其職責是“負責擬定航空客貨運輸規則、標準，維護航空運輸消費者權益，管理消費者投訴工作”。2003年8月。民航總局成立消費者事務處。制定法規標準，處理重大投訴事件，維護消費者權益。
從2003年第四季度開始，民航總局每季度向社會公布航空公司航班正常率、行李／貨物運輸差錯率、旅客投訴率的“三率”情況統計，以供消費者在選擇航空公司時進行參考。從2004年2月開始按月在行業內消費者投訴情況通報，督促航空公司努力提高改進服務工作質量。從2004年初，民航總局開始在行業內全面推行“顧客服務承諾制”，向各運輸航空公司推薦了7項服務承諾參考清單，包括客票變更、簽轉和退款時的服務承諾，航班不正常包括代碼共享航班不正常時的服務承諾，托運行李無法正常交付或行李遺失后辦理賠償時的服務承諾，以折扣價格出售客票時的承諾等，這7項內容可以說都是民航服務的軟肋和消費者投訴的焦點。針對航班不正常的問題，民航總局專門成立了“航班正常與延誤處置機制項目小組”，對航班正常管理與延誤處置機制提出了存在的問題和改進的建議措施。
目前，民航總局制定的航空運輸服務質量標準仍然主要側重于航空器的適航性、操作人員的資格、貨物
集裝設備的要求等，其核心是以確保安全為主，是國家對承運人的縱向管理要求，對于涉及承運人與其服務對象橫向的管理要求規定較少。
筆者認為，航空運輸領域的服務質量的監管職責屬于民用航空主管部門。工商機關在航空運輸領域的監管主要集中在主體準入、不正當競爭、廣告宣傳等領域。
(五)鐵路運輸
鐵道部是主管鐵路工作的國家機構，其監管職責是“擬定鐵路行業發展戰略、方針、政策和法規，制定國家鐵路統一的規章制度并監督執行：擬定鐵路行業的技術政策、標準和管理法規”等：執行的法律法規主要有：《鐵路法》、《鐵路運輸安全保護條例》等：鐵道部相應制定了一系列的關于促進鐵路建設、安全行車、行業發展的部門規章、文件，主要有：《鐵路貨物運輸合同實施細則》、《鐵路貨物運輸規程》、《鐵路旅客運輸損害賠償規定》、《鐵路旅客運輸規程》、《鐵路貨物運價規則》、《鐵路旅客人身傷害及自帶行李損失事故處理辦法》等。從鐵道部制定的這些規章文件來看，涉及旅客權益保護的范圍過于狹窄，規定比較簡單，賠償額度非常低。
筆者認為，對旅客人身、財產等合法權益的保護職責屬于鐵道部，但是隨著鐵路體制改革的深化和反壟斷的進一步推進，鐵路運輸中旅客權益的保護職責需要進一步界定。
(六)公路、水路運輸
交通部是主管公路、水路運輸工作的國家行政部門，其監管職責是“維護公路、水路交通行業的平等競爭秩序：引導交通運輸行業優化結構、協調發展；制定交通行業科技政策、技術標準和規范”等方面。執行的法律法規主要有：《公路法》、《海上交通安全法》、《港口法》、《海商法》、《道路運輸條例》、《水路運輸管理條例》、《公路管理條例》、《收費公路管理條例》、《內河交通安全管理條例》、《航道管理條例》等。
筆者認為，交通部承擔著公路、水路旅客人身、財產等權益保護的標準制定、具體的實施工作以及維護交通行業競爭秩序，其他部門沒有這方面的職能。
(七)供水、燃氣、熱力
建設部是城鎮供水、燃氣、熱力的國家主管部門，其職責主要是“指導城市供水節水、燃氣、熱力、市政設施、公共客運、園林、市容和環衛工作：指導城市規劃區內地下水的開發利用與保護：指導城市市容環境治理和城建監察”等。執行的法律法規主要有：《城市規劃法》、《城市供水條例》等。建設部相應制定了《城市供水水質管理規定》、《生活飲用水衛生監督管理辦法》、《城市燃氣管理辦法》、《城市燃氣安全管理規定》、《建設部燃氣燃燒器具安裝維修管理規定》等。
筆者認為，建設部承擔著城市和村鎮供水、燃氣、熱力服務質量的監管職責，工商機關則可對其主體準入、合同、不正當競爭等進行監管。
(八)供電
電監會是全國供電運行的國家監管部門，其職責主要有“研究提出電力監管法律法規的制定或修改建議。制定電力監管規章，制定電力市場運行規則”、“監管電力市場運行。規范電力市場秩序，維護公平競爭；監管輸電、供電和非競爭性發電業務”等；執行的法律法規主要有：《電力法》、《電力監管條例》等。
按照《電力監管條例》規定，電監會對電力企業的公平競爭：供電服務質量進行監管，工商機關無須介入。
(九)房地產市場
建設部在房地產監管方面的職責主要有“研究擬定城市規劃、村鎮規劃、工程建設、城市建設、村鎮建設、建筑業、住宅房地產業、勘察設計咨詢業、市政公用事業的方針、政策、法規，以及相關的發展戰略、中長期規劃并指導實施，進行行業管理”等，執行的法律主要有：《建筑法》、《城市房地產管理法》、《城市規劃法》等。
從法律規定以及“三定”方案可以看出，房地產質量的監管職能屬于建設部，工商機關有主體準入、廣告宣傳、不正當競爭等方面的監管權限。
二、工商機關服務領域監管范圍的分類
工商行政管理機關在服務領域的監管范圍，可以劃分以下兩大部分：
(一)特定服務行業的監管范圍
對特定服務行業在服務質量方面，工商機關沒有監管權能：但有的行業。可以從主體資格、廣告宣傳、競爭行為、反壟斷、使用商標、涉及商品、合同等方面介入到其中；有的行業，只能對主體資格、廣告宣傳、競爭行為、反壟斷、使用商標、涉及商品、合同中的若干項進行監管：有的行業，對申訴有調解的職能。因此，工商機關對服務行業的監管范圍，應當具體情況具體分析。
(二)一般服務領域的監管范圍
除特定服務行業的監管權限有規定的之外的其他服務領域，工商機關都具有監管的權限。這個范圍，屬于一個開放性，可以隨著經濟社會的發展而增減。工商機關可以隨著社會經濟發展的具體階段設定工作重點。
三、工商機關對服務業進行監管的思路 (一)建立與有關部門的執法協作機制
在政府的統一領導下，可以通過定期或者不定期召開聯席會議等方式，加強與旅游、信息、郵政、航空、鐵路、公路、建設等主管部門的溝通與協調，明確合作機制以及各自在服務領域消費者權益保護工作中的相關職責，加強部門間監管信息的共享，同時加強對執法工作的監督檢查，確保執法有力、工作到位。
(二)完善法律法規
在進一步修訂《消費者權益保護法》的基礎上。根據服務行業特點規律和發展趨勢，加快服務領域消費者權益保護的法制建設，不斷完善服務領域消費者權益保護的法律、法規和制度。推動《服務質量法》盡快提上立法日程；明確服務行業、經營者、消費者的責任權利義務、民事責任賠償、懲罰性賠償制度、舉證責任的分擔(舉證責任倒置適用的范圍)、行政執法措施、行政處罰等問題；不斷制定和完善各行各業的服務消費國家標準，為依法開展監督檢查提供充分的法律依據。同時，針對新情況、新問題、新領域，不斷補充法律法規和標準，以適應行政執法工作的需要。做到立法、執法和保護三者相連接。各地的立法、立規和服務標準建設必須同步進行。
(三)拓展服務領域的監管范圍和渠道
當前，工商行政管理機關在服務領域還未樹立應有的形象，因此，可以以服務領域中涉及商品(服務中提供的產品、使用的設備、設施、工具等)質量的監管為切入點，通過加強對服務領域涉及商品質量的監管，樹立工商行政管理機關在服務領域的執法權威，在監督服務行業方面爭取更多的發言權。
加強服務維權渠道的建設，以建立多種投訴舉報渠道為推動，方便服務領域消費投訴。以12315行政執法網絡體系為依托，將12315網絡向商
場、市場、景區、交通站點、街道、居(村)民委員會及行業協會延伸，建立聯動服務站，鼓勵引導廣大消費者積極參與社會監督。
借助12315消費者申訴舉報網絡，通過對網絡反映出的服務領域的一些數據、問題等進行動態分析、總結、歸納，及時掌握服務消費投訴的動態和趨勢，掌握服務侵權行為的特點和規律，確定服務領域階段性工作重點，適時開展有針對性的服務行業專項整治活動：向社會公布消費警示，強化服務消費市場預警功能：通過侵犯消費者合法權益的典型案例、宣傳服務消費常識來引導消費者提高服務消費水平，增強自身保護能力。
(四)發揮行業協會和經營者的自律作用
加強與服務業行業協會的聯系，積極推動行業規范和行業標準的建設工作，充分發揮服務行業協會自我管理、自我服務、自我教育、自我發展的作用。以加強服務經營者法規教育和職業道德教育為核心，以建立服務行業自律機制為手段，以形成誠信經營的服務行業規范為基礎，以整體利益的一致性制約單個主體的違法違規行為，起到預防侵權行為發生的作用。
進一步建立健全社會信用管理機制，加強經營者自律。一方面，要求經營者及時、準確、公開披露相關信息。改善消費者在市場交易中信息不完全、不對稱、不透明的狀況，充分尊重消費者的知情權：另一方面，通過對服務領域經營者打擊和規范并舉等措施，強化經營者自律意識，保護消費者的合法權益。
(五)提高執法人員素質
隨著服務市場國際化和開放程度的提高，服務消費方式、消費結構、消費理念的深刻變化，以及科技的不斷進步，導致服務消費關系日趨復雜，對工商行政管理機關的行政能力和執法水平也提出了更高的要求。工商執法人員不僅需要熟悉了解相關法律法規。還需要具備經濟學、管理學、金融、貿易等多方面的知識，需要掌握電子網絡技術等多方面的技能，以及隨時了解服務市場發展的動態。因此，執法人員的自我學習和組織培訓就顯得極為迫切。
第9篇：關于航空運輸的知識范文
隨著我國航空運輸市場的快速發展，隨之而來的服務質量問題也頻頻發生，尤其是不正常航班服務問題更加突出。和其他交通運輸方式相比，民航旅客更注重服務，對民航的服務質量有更高的要求。不正常航班在對機場及航空公司帶來影響的同時，不正常航班服務質量也是旅客最為關心的問題。近年來，對航班延誤等不正常航班問題采取了一定措施并取得相應成效，但和旅客需求之間仍存在一定差距。研究不正常航班旅客的心理需求是滿足旅客需求、為旅客提供優質服務的前提。
1 掌握旅客心理特點的必要性
通常人們的行為是受思想支配的，不正常航班發生后旅客的各種行為也是心理作用的結果。要想提高服務質量，妥善處理不正常航班帶來的問題，有必要研究和把握旅客的心理特點。依據旅客的心理特征進而采取有效的、有針對性的對策，避免沖突和矛盾的產生。此外，由于個體的差異性，不同旅客心理特點及心理需求也存在一定的差異性，只有掌握不同旅客的心理特點及需求，對癥下藥，才能保證整體服務質量的提高。
2 不正常航班旅客常見心理特征
不正常航班發生時，多數旅客會產生焦慮擔心、憤怒抱怨、懷疑、尋求補償、服務被重視等心理。
①焦慮。航班延誤、取消等不正常情況出現，旅客會出現焦慮情緒，坐立不安、頻頻詢原因、起飛時間。旅客出行都有一定的目的性，航班一旦不能成行，會擔心行程被耽誤、后續航班銜接不上、計劃被打亂等一系列問題。②抱怨。遇到不正常航班的旅客本來就有一定的怨氣，加上長時間的等待、服務不周、信息不及時、對原因解釋不滿等問題，加劇了旅客的憤怒和抱怨，甚至部分旅客會有過激的行為，例如破壞機場、聚眾滋事、妨礙機場正常秩序等。③懷疑。有些旅客不相信的信息及對不正常航班原因的解釋說明，懷疑航空公司和機場為了逃避責任故意欺騙旅客等。有這種情緒的旅客會產生對抗行為，例如罷機、鬧事、要求賠償等。④求補償。不正常航班發生后，為了使自己的損失降到最低，旅客往往會索求補償，例如經濟損失、精神損失等。有些旅客不管有沒有達到補償的條件就要求對其進行補償或賠償，并且對補償標準的要求都比較高。⑤被重視。旅客對服務的需求在不正常航班出現時更為迫切，因此希望能夠被重視，所提要求能夠及時滿足。
3 不正常航班服務對策
