水路運(yùn)輸?shù)闹饕δ芫x(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的水路運(yùn)輸?shù)闹饕δ苤黝}范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：水路運(yùn)輸?shù)闹饕δ芊段?/h2>

港口是一個(gè)區(qū)域加入經(jīng)濟(jì)全球化和社會(huì)專業(yè)化分工的基礎(chǔ)，也是國(guó)際貿(mào)易的關(guān)鍵。本文主要是針對(duì)重慶港物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀探討港口物流業(yè)對(duì)重慶及周邊經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的影響。

【關(guān)鍵詞】

港口物流；重慶；國(guó)際貿(mào)易；影響

1 重慶寸灘港口物流概況

重慶位于長(zhǎng)江、嘉陵江交匯處，是西部唯一的直轄市，西南地區(qū)的最重要的內(nèi)陸港和工商業(yè)中心。重慶寸灘保稅港區(qū)位于重慶兩江新區(qū)，于2008年11月12日經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立。寸灘港區(qū)作為外貿(mào)集裝箱樞紐港的寸灘港和周邊交通樞紐， 其主要功能包括保稅物流、中轉(zhuǎn)和國(guó)際貿(mào)易等。

2 重慶港口發(fā)展現(xiàn)狀分析

2.1 具備國(guó)際貿(mào)易發(fā)展的港口深水泊位功能

自三峽大壩蓄水后，重慶港成功轉(zhuǎn)變?yōu)殚L(zhǎng)江中上游的深水港。寸灘港區(qū)擁有7個(gè)集裝箱多功能泊位、2個(gè)商品車專用泊位，具備140萬(wàn)標(biāo)箱的年設(shè)計(jì)吞吐能力和30萬(wàn)輛的年中轉(zhuǎn)能力。自2006年正式開港運(yùn)行以來(lái)，寸灘港的實(shí)際吞吐量由2006年的4.6萬(wàn)標(biāo)箱急速增長(zhǎng)至2013年的超過(guò)60萬(wàn)標(biāo)箱。

2.2 重慶港設(shè)施設(shè)備完善，運(yùn)作效率高

寸灘港區(qū)的堆場(chǎng)面積達(dá)27萬(wàn)平方米，可同時(shí)堆放25000個(gè)標(biāo)箱。港區(qū)內(nèi)按功能分別設(shè)有危險(xiǎn)品箱區(qū)、集裝箱拆裝箱庫(kù)、修箱區(qū)、冷藏箱區(qū)等區(qū)域。同時(shí)，寸灘港全部集裝箱泊位布置與海港一樣，為高樁直立式碼頭設(shè)計(jì)。此外，寸灘港還采用了現(xiàn)代化的信息化管理技術(shù)。港區(qū)內(nèi)所有物流作業(yè)都采用單機(jī)無(wú)線終端指揮、集裝箱堆場(chǎng)智能化管理、集卡全場(chǎng)調(diào)控、自動(dòng)計(jì)件工資管理等集裝箱綜合管理系統(tǒng)并進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)視頻監(jiān)控，效率和準(zhǔn)確率較高。

2.3 政策優(yōu)勢(shì)確保其保稅、物流、貿(mào)易一體化的服務(wù)體系

重慶寸灘港具備保稅港區(qū)的政策優(yōu)勢(shì)和兩江新區(qū)的先行先試權(quán)。因此，大量的政策和功能優(yōu)勢(shì)將國(guó)際國(guó)內(nèi)人才流、物流、資金流、信息流聚集到重慶港，使其成為輻射長(zhǎng)江上游地區(qū)的保稅生產(chǎn)加工基地和外貿(mào)物流樞紐中心，形成了貨物保稅、倉(cāng)儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)、國(guó)際貿(mào)易為一體的綜合服務(wù)體系。

2.4 重慶港配套完善，通關(guān)效率高，交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)

重慶港是長(zhǎng)江上游唯一萬(wàn)噸級(jí)船隊(duì)可直達(dá)的國(guó)際貿(mào)易水港，也是西南地區(qū)最重要的水陸交通樞紐。2007年8月13日，寸灘港至上海港“五定”快班輪正式開通； 2010年5月11日，重慶寸灘港實(shí)現(xiàn)“5+2”和24小時(shí)通關(guān)以及快速通關(guān)模式。這一系列政策促進(jìn)了重慶港與長(zhǎng)江各內(nèi)陸港口和海港的合作，使其成為輻射西部、溝通內(nèi)陸與海港的物流中心。

由于港口和航道條件的限制，重慶周邊省市只能使用公路或小輪船運(yùn)行到上海港，出口的內(nèi)陸運(yùn)輸成本很高。而通過(guò)寸灘港提供的“水轉(zhuǎn)水”服務(wù)，則可以把這些地方的貨物集中到重慶港，再通過(guò)寸灘港的大輪船進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)，從而大大降低內(nèi)陸運(yùn)輸成本。

2.5 保稅港區(qū)及其他地方優(yōu)惠政策

貨物在寸灘保稅港區(qū)內(nèi)，可享受一系列境內(nèi)關(guān)外的優(yōu)惠政策，包括境外進(jìn)入港區(qū)的貨物保稅；港區(qū)內(nèi)企業(yè)的貨物交易不征收增值稅、消費(fèi)稅等。另外，2011年8月，重慶市出臺(tái)了《關(guān)于印發(fā)寸灘保稅港區(qū)集裝箱碼頭作業(yè)費(fèi)財(cái)政補(bǔ)貼暫行辦法的通知》。這一系列政策不僅簡(jiǎn)化了本地外貿(mào)企業(yè)的進(jìn)出口手續(xù)，還大大降低了云貴川等省的出口物流成本。

3 港口物流對(duì)重慶及周邊地區(qū)國(guó)際貿(mào)易的作用

3.1 港口物流降低了出口物流成本，促進(jìn)了重慶及周邊的國(guó)際貿(mào)易發(fā)展

據(jù)調(diào)查，一個(gè)20尺普柜通過(guò)高速公路從重慶運(yùn)輸?shù)缴虾＃客P(guān)、運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)費(fèi)用為2萬(wàn)元，如果采用鐵路運(yùn)輸，總費(fèi)用為6000元，而如果過(guò)通過(guò)長(zhǎng)江水運(yùn)，總費(fèi)用為3800元，由此可見，水運(yùn)優(yōu)勢(shì)及其明顯。同時(shí)，寸灘港區(qū)通過(guò)內(nèi)環(huán)快速與成渝、渝黔、渝遂、渝鄰、渝宜、渝武等多條高速公路相連，緊鄰渝懷鐵路唐家沱鐵路貨運(yùn)站，具備優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和集散條件。因此，重慶市內(nèi)95%的進(jìn)出口外貿(mào)貨物通過(guò)水路運(yùn)輸，直接在重慶港出關(guān)。

據(jù)重慶市政府部門統(tǒng)計(jì)， 2007年，通過(guò)重慶港的周邊省市外貿(mào)貨物量已達(dá)到重慶港外貿(mào)貨物總量的40%，隨著達(dá)宜萬(wàn)鐵路的通車以及蘭渝鐵路的建成， 大量的外貿(mào)貨物將通過(guò)鐵路運(yùn)輸從云貴川陜?cè)ッ傻戎苓叺貐^(qū)運(yùn)往重慶進(jìn)行水路中轉(zhuǎn)。

3.2 港口物流促進(jìn)了重慶國(guó)際貿(mào)易的迅猛發(fā)展

2007年，重慶進(jìn)出口總額74.45億美元， 其中進(jìn)口額為74.1億美元， 僅占全國(guó)的0.3%，在西部地區(qū)排名第6位；出口額為45.1億美元，只占全國(guó)的0.4%，在西部地區(qū)位列第6位。2013年，重慶進(jìn)出口總額激增至687億美元，其中進(jìn)口額219億美元，占全國(guó)的1.1%；出口額468億美元，占全國(guó)的2.1%，進(jìn)出口總額在西部地區(qū)位列第1位，全國(guó)排名第10。

3.3 港口信息系統(tǒng)的推進(jìn)了重慶及周邊地區(qū)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展

重慶港通過(guò)EDI與海關(guān)、商檢、外輪理貨和船公司及實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)交換。信息系統(tǒng)使得外貿(mào)貨物流通的周期逐漸變短，各外貿(mào)相關(guān)方可以實(shí)時(shí)掌握貨物運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)程，有助于后續(xù)運(yùn)輸和配送物流的銜接，從而增進(jìn)重慶及周邊地區(qū)與世界各國(guó)更好地開展國(guó)際貿(mào)易。

3.4 第三方物流的發(fā)展推動(dòng)了重慶及周邊地區(qū)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展

至2013年底，包括民生船運(yùn)、錦海捷亞、中海集裝箱、建工物流等一大批實(shí)力雄厚的第三方物流企業(yè)聚集到重慶港。這些第三方物流企業(yè)可以向出口企業(yè)提供專業(yè)、高效、經(jīng)濟(jì)的物流服務(wù)，大幅度降低了出口成本。隨著寸灘港吞吐量的不斷增長(zhǎng)，越來(lái)越多的世界級(jí)第三方物流企業(yè)聚集于此，推動(dòng)重慶港口物流向著專業(yè)化、集成化和高效化的方向發(fā)展，促進(jìn)其國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展。

3.5 港口物流的政策優(yōu)勢(shì)促進(jìn)了重慶對(duì)外貿(mào)易發(fā)展

隨著一系列優(yōu)惠政策的實(shí)施，重慶港區(qū)在職能部門工作效率、口岸機(jī)制、金融機(jī)制等方面有了巨大的提升，促進(jìn)重慶市形成功能齊全的內(nèi)陸港。

總之，港口物流的發(fā)展對(duì)重慶及其周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易起著關(guān)鍵的作用。重慶擁有得天獨(dú)厚的地理優(yōu)勢(shì)，應(yīng)該利用好當(dāng)?shù)氐母劭谫Y源，大力發(fā)展港口物流。

【參考文獻(xiàn)】

[1]徐建軍，楊前進(jìn)，唐文亮.重慶設(shè)立保稅港區(qū)的戰(zhàn)略意義及對(duì)策建議研究[J].經(jīng)濟(jì)研究，2009.（12）.

第2篇：水路運(yùn)輸?shù)闹饕δ芊段?/h2>

關(guān)鍵詞：港口；航道工程；發(fā)展趨勢(shì)

一、港口與航道建設(shè)現(xiàn)狀

1、港口建設(shè)現(xiàn)狀

近年來(lái)，隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化和我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對(duì)沿海港口的需求十分旺盛，港口進(jìn)入了一個(gè)發(fā)展的繁榮期。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自上個(gè)世紀(jì)80年代以來(lái)，90%的國(guó)際貿(mào)易是通過(guò)海運(yùn)和港口實(shí)現(xiàn)的。港口作為陸運(yùn)和水運(yùn)的樞紐，關(guān)鍵性將隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展得到進(jìn)一步的提高。當(dāng)今世界上吞吐量較大的港口，我國(guó)就占到了50%以上，并且隨著港口向信息化和專業(yè)化的方向發(fā)展，我國(guó)港口工程的數(shù)量將會(huì)繼續(xù)增加，未來(lái)港口的發(fā)展對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用將會(huì)越來(lái)越明顯。

2、航道建設(shè)現(xiàn)狀

目前，我國(guó)部分內(nèi)河港口航道作業(yè)水平不高，通行能力有限，航運(yùn)能力不足。地區(qū)之間的頻繁交流和發(fā)展經(jīng)濟(jì)的需要，使這個(gè)問題更加凸顯，我們應(yīng)該引起重視。因?yàn)楹降雷鳛楦劭谒蛞?guī)劃布局的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，對(duì)內(nèi)河港口航道進(jìn)行合理的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，對(duì)于提高港口航道的通過(guò)能力，提高航運(yùn)系統(tǒng)的作業(yè)效率和服務(wù)水平起著至關(guān)重要的作用。長(zhǎng)江是我國(guó)最重要的航道，改善長(zhǎng)江航道，對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的平衡發(fā)展具有重要的作用，也是我國(guó)的航道整治建設(shè)的主要工作。目前，我國(guó)已成功實(shí)施了長(zhǎng)江口12.5 米深水航道治理三期工程并延伸至太倉(cāng)、中游航道整治等工程，珠江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)基本建成，京杭運(yùn)河和長(zhǎng)江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)建設(shè)工程，廣西也正在加快西江“億噸“黃金水道建設(shè)，著力推進(jìn)“一干三通道”高等級(jí)航道網(wǎng)建設(shè)，發(fā)揮西江的紐帶作用等。

二、港口與航道建設(shè)存在的問題

1、港口缺乏綜合功能

現(xiàn)代港口應(yīng)具備工業(yè)、貿(mào)易、商業(yè)功能，港口的綜合性發(fā)展是未來(lái)的一個(gè)趨勢(shì)，但當(dāng)前我國(guó)的港口還是以傳統(tǒng)的運(yùn)輸功能為主，并且港口的規(guī)模普遍較小，吞吐能力有限，不適合國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展。

2、港口發(fā)展不平衡

港口的發(fā)展受到很多因素的影響，所在地的經(jīng)濟(jì)條件 需求力大小 國(guó)家的政策支持等，其中的一個(gè)因素可能會(huì)對(duì)港口的發(fā)展產(chǎn)生一定的影響，因此需要進(jìn)行綜合的規(guī)劃，我國(guó)沿海有五個(gè)港口群，分別為渤海灣、長(zhǎng)三角、東南沿海、珠三角、西南沿海。各個(gè)港口群的發(fā)展水平不同，有的運(yùn)營(yíng)能力發(fā)揮完全，如長(zhǎng)三角港口群。有的運(yùn)營(yíng)能力發(fā)揮不充分，如西南沿海地區(qū)。由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，港口建設(shè)資金缺乏，雖然受政策的影響，近年來(lái)國(guó)家和地方政府對(duì)廣西沿海的防城港、欽州港、北海港加大了資金的投入，2012年完成總投資140億元。但由于廣西沿海港口航道底質(zhì)多為巖石，工程炸礁量較大，需要的資金數(shù)額大，建設(shè)時(shí)長(zhǎng)，僅依靠單一的行政資金撥付，沒有商業(yè)的運(yùn)營(yíng)收入，港口無(wú)法進(jìn)行良性循環(huán)，因此建設(shè)資金仍然制約著廣西沿海港的發(fā)展。

3、航道通航能力不適應(yīng)。全國(guó)大于300T船舶的航道24000KM，僅僅占通航里程不到2成。其他航道等級(jí)低，通航條件差，不適應(yīng)船舶標(biāo)準(zhǔn)化和大型化的要求，枯水期易發(fā)生礙航事件。

4、航道養(yǎng)護(hù)資金投入不適應(yīng)。多年來(lái)，全國(guó)航道養(yǎng)護(hù)資金雖然有所增長(zhǎng)，但是仍然無(wú)法滿足養(yǎng)護(hù)資金的需求。

三、港口與航道工程的發(fā)展前景

1、基礎(chǔ)設(shè)施的深水化和大型化 提升綜合運(yùn)輸能力

我國(guó)是一個(gè)海洋大國(guó)，但不是一個(gè)海洋強(qiáng)國(guó)。隨著我國(guó)對(duì)海洋開發(fā)的重視，港口和航道工程的建設(shè)將是未來(lái)的發(fā)展重點(diǎn)。港口工程是連接水運(yùn)和陸運(yùn)的樞紐，而航道是內(nèi)河中航運(yùn)的載體，兩者的不斷完善，將提高我國(guó)的航運(yùn)能力。且港口和航道工程作為基礎(chǔ)設(shè)施工程，一般投資巨大，影響廣泛，需要國(guó)家政策的大力支持，才能盡快提升綜合能力。船舶的大型化是降低航運(yùn)成本的重要措施。大型船舶的航行對(duì)港口的水深 調(diào)頭水域和陸域以及設(shè)備的配置要求較高，如航道水深大多在11m-14m ，配套設(shè)備要有強(qiáng)大的系纜、防沖設(shè)施等。功能多元化是未來(lái)港口的發(fā)展的目標(biāo)。把傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸作為是港口主要功能的同時(shí)，還提供工業(yè)和商業(yè)服務(wù)， 形成港口作業(yè)的物流化、港口布局的網(wǎng)絡(luò)化和港城格局的一體化。隨著物流業(yè)的不斷發(fā)展，港口在物流業(yè)中的重要作用日益凸顯，要把一些重要港口打造成從商品的原材料開采、加工生產(chǎn)到配料營(yíng)銷、廢物處理為一體的物流供應(yīng)鏈。

2、創(chuàng)建優(yōu)秀示范港區(qū) 創(chuàng)新技術(shù)和管理

長(zhǎng)江航道是我國(guó)的黃金水道，依托上海金融中心的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和雄厚的經(jīng)濟(jì)條件，把長(zhǎng)三角建成我國(guó)的示范港區(qū)，可以極大地提升對(duì)西南港區(qū)的示范帶頭作用。各個(gè)港區(qū)要從國(guó)家戰(zhàn)略和決策布局出發(fā)，抓住機(jī)遇，發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)，比如廣西東臨廣東 香港 澳門，南臨北部灣海域，背靠大西南內(nèi)陸，面向東南亞地區(qū)，是我國(guó)西部地區(qū)惟一既沿海又沿邊的省區(qū)，是西南地區(qū)最便捷的出海口和通往珠三角地區(qū)的必經(jīng)之路，也是我國(guó)通往東盟的重要通道，區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯。廣西的沿海港口可利用東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)的這一大好時(shí)機(jī)，加大對(duì)港口和航道的建設(shè)，提升綜合能力，為我國(guó)與東盟的貿(mào)易發(fā)展做出貢獻(xiàn)。我國(guó)政府應(yīng)建立健全航運(yùn)管理體系，借鑒國(guó)際優(yōu)秀港區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，不斷創(chuàng)新機(jī)制，加強(qiáng)對(duì)港口機(jī)械裝備技術(shù)的大型化、智能化、專業(yè)化的開發(fā)。采用先進(jìn)的技術(shù)，實(shí)施信息化的管理，改善港口的通過(guò)能力，提高國(guó)際國(guó)內(nèi)航運(yùn)綜合服務(wù)水平。

信息化管理是港口現(xiàn)代化的主要標(biāo)志。采用現(xiàn)代的信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)裝卸、通關(guān)、疏運(yùn)和配送等功能協(xié)調(diào)。比如，建立水路運(yùn)輸信息系統(tǒng)， 包括水路貨運(yùn)物流信息系統(tǒng)和水路信息服務(wù)系統(tǒng)。信息系統(tǒng)的建立要求港口具有較大的吞吐量、貨物流量大、大宗貨源集中、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)基礎(chǔ)條件較好。信息化的發(fā)展對(duì)港口的管理人員提出了更高的要求，增加專業(yè)技能的培訓(xùn)，掌握信息化技術(shù)，提升自身的綜合素質(zhì)，才能加強(qiáng)對(duì)港口的管理，適應(yīng)港口的現(xiàn)代化發(fā)展趨勢(shì)。

3、改善管理體制??實(shí)現(xiàn)民營(yíng)化經(jīng)營(yíng)

港口管理體制的變革主要是對(duì)港口管理歸屬權(quán)的重新定位。港口的民營(yíng)化伴隨著經(jīng)濟(jì)全球化和市場(chǎng)自由化的發(fā)展而發(fā)展。英國(guó)的民營(yíng)化始于上個(gè)世紀(jì)70年代，是最早開始港口民營(yíng)化的國(guó)家，隨后民營(yíng)化經(jīng)營(yíng)在歐洲和日本得到推廣。目前我國(guó)港口的民營(yíng)化程度在世界范圍內(nèi)處于較低的水平。因此針對(duì)我國(guó)民營(yíng)化起步較晚，發(fā)展不完善的實(shí)際情況，可以采用行政管理和經(jīng)營(yíng)服務(wù)各自獨(dú)立的管理模式，改變行政管的過(guò)死過(guò)嚴(yán)問題。 行政管理有政府機(jī)構(gòu)管理，如港務(wù)管理局、海事局等。經(jīng)營(yíng)服務(wù)以民營(yíng)資本為主體進(jìn)行市場(chǎng)化的競(jìng)爭(zhēng)，吸引一定的社會(huì)資本，在市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰的競(jìng)爭(zhēng)下，提升了經(jīng)營(yíng)者的主體性和積極性。實(shí)行投資的多元化，改變單一靠行政資金的投資方式，解決港口航道建設(shè)的資金不足問題，也增強(qiáng)了港口的活力，提升了港口的綜合效益。

4、建設(shè)智能航道 提升航運(yùn)力

航道的建設(shè)應(yīng)進(jìn)行綜合的規(guī)劃，考量航運(yùn)與防洪、灌溉、水力發(fā)電等各個(gè)方面。航道的暢通無(wú)阻，才能使港口的通過(guò)能力得到最大的發(fā)揮。航道管理部門要經(jīng)常對(duì)航道進(jìn)行監(jiān)測(cè)，即使疏浚，防止航道堵塞影響通行能力。同時(shí)，加大對(duì)疏浚技術(shù)的研究，引進(jìn)高效化、環(huán)保化疏浚的技術(shù)與設(shè)備，改變傳統(tǒng)耗時(shí)費(fèi)力的疏浚方法，改善港口的工作環(huán)境，提高港口的工作效率。

四、結(jié)語(yǔ)

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，近年來(lái)我國(guó)的港口航道工程取得了較大的發(fā)展，但發(fā)展中存在的問題也應(yīng)該引起我們的關(guān)注。港口航道工程可以促進(jìn)我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，提高我國(guó)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展水平。信息技術(shù)的發(fā)展有助于加快實(shí)現(xiàn)港口航道的現(xiàn)代化水平，因此，在港口工程的建設(shè)中注重采用新技術(shù)，實(shí)行信息化的管理，從而逐步縮小與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距，更快實(shí)現(xiàn)“暢通、高效、平安、綠色”水運(yùn)的現(xiàn)代化。

參考文獻(xiàn)：

[1]朱海澎，張小東.淺談港口與航道工程現(xiàn)狀及未來(lái)發(fā)展[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)，2012，12（09）：176.

第3篇：水路運(yùn)輸?shù)闹饕δ芊段?/h2>

關(guān)鍵詞：重慶；保稅港區(qū)；經(jīng)濟(jì)發(fā)展

中圖分類號(hào)：F810.42 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X(2009)12-0019-02

保稅港區(qū)作為中國(guó)特色的自由港，是目前中國(guó)開放層次最高、政策最優(yōu)惠、功能最齊全、與國(guó)際慣例最接近的自由經(jīng)濟(jì)區(qū)域。目前，中國(guó)已獲準(zhǔn)批成立了十二個(gè)保稅港區(qū)，分布在華東、華北、東北、西南、華南等地區(qū)，地理位置也從沿海擴(kuò)展到了內(nèi)地，形成了一個(gè)覆蓋全國(guó)較為完整的保稅港區(qū)鏈條。這些保稅港區(qū)以其優(yōu)越的區(qū)位和開放的政策，大大提高了中國(guó)港口的競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)了中國(guó)開放型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2008年11月12日，國(guó)務(wù)院正式批復(fù)同意設(shè)立重慶兩路寸灘保稅港區(qū)，這是中國(guó)第一個(gè)內(nèi)陸保稅港區(qū)和第一個(gè)“水港+空港”雙功能的保稅港區(qū)。本文旨在探討保稅港區(qū)對(duì)重慶經(jīng)濟(jì)發(fā)展的可能影響，并結(jié)合重慶保稅港區(qū)自身的特殊性，有針對(duì)性地提出了建設(shè)好重慶保稅港區(qū)的相關(guān)對(duì)策及建議。

一、中國(guó)保稅港區(qū)設(shè)立的發(fā)展歷程簡(jiǎn)析

中國(guó)保稅港區(qū)的成長(zhǎng)發(fā)展完全是一個(gè)探索的過(guò)程，以歷史和發(fā)展的眼光對(duì)中國(guó)保稅港區(qū)的發(fā)展作客觀回顧，有利于我們找到解決保稅港區(qū)現(xiàn)階段所面臨問題的科學(xué)對(duì)策。從中國(guó)改革開放和加入世貿(mào)組織大背景出發(fā)，把保稅港區(qū)的發(fā)展階段劃分為以下四階段：

從1990年起，中國(guó)先后共設(shè)立了15個(gè)保稅區(qū)，并賦予其最優(yōu)惠政策和最大的開放度。但隨著中國(guó)加入世貿(mào)組織，按照WTO協(xié)議，2006年以后中國(guó)關(guān)稅水平將大幅度削減，導(dǎo)致改革開放“試驗(yàn)田”的15個(gè)保稅區(qū)正在喪失政策優(yōu)勢(shì)。

為彌補(bǔ)保稅區(qū)的不足，國(guó)務(wù)院于2000年、2003年又先后批復(fù)了一批出口加工區(qū)、保稅物流園區(qū)，但出口加工區(qū)的主要功能僅限于保稅加工，不得經(jīng)營(yíng)其他與加工區(qū)無(wú)關(guān)的業(yè)務(wù)。出口加工區(qū)設(shè)置在港口之外，因此也沒有口岸功能。

保稅物流園區(qū)是應(yīng)區(qū)港聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)保稅區(qū)域與港口一體化運(yùn)作的需求而設(shè)立的。物流園區(qū)雖然有專門通道與港區(qū)相連，但在監(jiān)管上仍與港口分屬不同海關(guān)，因此不具有實(shí)際的口岸功能。

面對(duì)加入世貿(mào)組織的新形勢(shì)，更好地發(fā)揮對(duì)外開放的示范作用，保稅港區(qū)應(yīng)運(yùn)而生。從字面上很容易看出，保稅港區(qū)比保稅區(qū)多了碼頭和港口的功能。根據(jù)《中華人民共和國(guó)海關(guān)保稅港區(qū)管理暫行辦法》(2007年)，“保稅港區(qū)是指經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，設(shè)立在國(guó)家對(duì)外開放的口岸港區(qū)和與之相連的特定區(qū)域內(nèi)，具有口岸、物流、加工等功能的海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域”，是自由港在中國(guó)的特殊形式。“保稅區(qū)”與“保稅港區(qū)”雖一字之差，但內(nèi)涵相去甚遠(yuǎn)：從功能上講，保稅港區(qū)疊加了保稅區(qū)、出口加工區(qū)、保稅物流園區(qū)各項(xiàng)功能政策；從運(yùn)作模式上講，保稅港區(qū)實(shí)現(xiàn)了保稅區(qū)域與港口的實(shí)質(zhì)聯(lián)動(dòng)。保稅港區(qū)正以其最齊全的功能、最優(yōu)惠的政策、最大的開放度，成為中國(guó)繼保稅區(qū)之后，最為特殊的外向型經(jīng)濟(jì)區(qū)域。

二、重慶保稅港區(qū)簡(jiǎn)介

1　重慶保稅港區(qū)發(fā)展模式演替。1992年，重慶被國(guó)家列為沿江開放城市，可以享受沿海開放政策。1993年，重慶南坪經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)成立，設(shè)立了一個(gè)保稅倉(cāng)庫(kù)，其實(shí)只是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)廠房，這就是重慶最早保稅區(qū)的雛形。2003年12月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)若干個(gè)保稅區(qū)與其鄰近港區(qū)開展“區(qū)港聯(lián)動(dòng)”試點(diǎn)，通過(guò)保稅區(qū)與港口間無(wú)縫隙對(duì)接，實(shí)現(xiàn)貨物在境內(nèi)外的快速集拼和流動(dòng)。開展“區(qū)港聯(lián)動(dòng)”試點(diǎn)是中國(guó)保稅區(qū)向自由港轉(zhuǎn)型的一種探索。隨后，保稅港區(qū)這種新的經(jīng)濟(jì)開放區(qū)域也隨之誕生了。

在這大的背景下，重慶保稅港區(qū)也于2008年11月獲得國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)了“保稅倉(cāng)”發(fā)展成為“保稅港區(qū)”的跨越式轉(zhuǎn)變。

2　保稅港區(qū)地域組成。重慶兩路寸灘保稅港區(qū)由寸灘港、江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)和出口加工區(qū)三部分構(gòu)成，規(guī)劃面積8.37 km2。其中水港功能區(qū)面積6km2、空港功能區(qū)面積2.37km2。其中水港寸灘港是長(zhǎng)江上游地區(qū)最重要的樞紐港口，在三峽成庫(kù)175m水位到達(dá)之后，從上海萬(wàn)噸級(jí)船隊(duì)都可以直接到達(dá)重慶寸灘港。這個(gè)寸灘港將輻射重慶周邊地區(qū)，特別是西南地區(qū)包括四川、湖南、貴州、云南等其他省市；空港功能區(qū)無(wú)縫對(duì)接。

國(guó)內(nèi)首家規(guī)劃建設(shè)四條跑道的重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)，分為兩個(gè)地塊。其中一塊位于機(jī)場(chǎng)二三跑道北側(cè)，約1.04km2塊為規(guī)劃的空港工業(yè)園區(qū)地塊，約133km2。

三、重慶保稅港區(qū)對(duì)重慶經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析

1　降低企業(yè)的物流成本，加快重慶及西部地區(qū)的對(duì)外開放。據(jù)調(diào)查，從重慶運(yùn)輸一個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱到上海，通過(guò)高速公路運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)要2萬(wàn)元左右，鐵路運(yùn)輸需要6 000元左右，而長(zhǎng)江水運(yùn)運(yùn)輸只需3 000元左右，水運(yùn)優(yōu)勢(shì)非常明顯。目前，重慶90％以上進(jìn)出口外貿(mào)貨物需要通過(guò)水路運(yùn)輸，而經(jīng)保稅港區(qū)便能實(shí)現(xiàn)外貿(mào)貨物的高效通關(guān)，從而降低了物流成本和資金周轉(zhuǎn)成本。

保稅港區(qū)帶來(lái)的好處不僅僅針對(duì)重慶的外貿(mào)企業(yè)，還將輻射到周邊的省區(qū)市。據(jù)重慶市政府部門的統(tǒng)計(jì)顯示：2007年，周邊省市通過(guò)重慶港口發(fā)出的貨物量已經(jīng)超過(guò)重慶水運(yùn)口岸集裝箱的40％，且呈不斷提高之勢(shì)。今后，隨著重慶保稅港區(qū)的建立以及蘭渝、達(dá)萬(wàn)宜鐵路的建成，不但云貴川通過(guò)重慶港中轉(zhuǎn)的外貿(mào)貨物將成倍增加，陜西、甘肅等西北地區(qū)的部分外貿(mào)貨物也將通過(guò)重慶中轉(zhuǎn)，從而推動(dòng)以重慶為圓心、半徑500公里內(nèi)地區(qū)的開放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2　為吸引國(guó)內(nèi)國(guó)際投資提供有利平臺(tái)。重慶依托保稅港區(qū)政策優(yōu)勢(shì)，吸引大量的國(guó)內(nèi)外投資齊聚港區(qū)，形成外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)鏈，加速重慶經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級(jí)換代。如在當(dāng)前金融危機(jī)非常嚴(yán)重的時(shí)刻，全球最大的電腦制造公司惠普公司把它的電腦加工基地放到重慶，除看重重慶未來(lái)的鐵路會(huì)連通歐亞大陸，還有個(gè)很重要原因就是重慶設(shè)立保稅港區(qū)。

3　促進(jìn)重慶經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。一方面，保稅港區(qū)的設(shè)立有助于重慶外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。重慶作為中國(guó)內(nèi)陸沿江城市，外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平還很低。2008年，重慶市進(jìn)口額為95.21億美元，僅占全國(guó)的0.37％，而對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶來(lái)巨大促進(jìn)作用的外資利用，2008年僅27.37億美元，與沿海先進(jìn)城市還相差甚遠(yuǎn)。而保稅港區(qū)是一個(gè)地區(qū)對(duì)外開放的窗口，可從商品進(jìn)出口、對(duì)外服務(wù)貿(mào)易、實(shí)際吸收外資、國(guó)際經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作等方面來(lái)推動(dòng)重慶加速對(duì)外開放的步伐。

四、重慶建設(shè)好保稅港區(qū)的政策建議

1　設(shè)立保稅港區(qū)管委會(huì)，成立開發(fā)運(yùn)營(yíng)公司。保稅港區(qū)如何實(shí)現(xiàn)財(cái)力上的可持續(xù)發(fā)展，是重慶市政府將要面臨的難

題。由于保稅港區(qū)的特殊政策和運(yùn)作模式，意味著區(qū)域內(nèi)基本上沒有增值稅這一地方稅收的主要來(lái)源。保稅港區(qū)具有公共服務(wù)設(shè)施性質(zhì)，不僅前期投入巨大，而且短期收益不明顯，這就會(huì)造成地方政府財(cái)政負(fù)擔(dān)過(guò)重，影響可持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力。

為解決這一難題，可考慮成立保稅港區(qū)管委會(huì)及開發(fā)運(yùn)營(yíng)公司，開發(fā)運(yùn)營(yíng)公司可從事港區(qū)內(nèi)物流倉(cāng)儲(chǔ)等相關(guān)業(yè)務(wù)，但必須按照政企分開的原則，使公司相對(duì)獨(dú)立于行政管理機(jī)構(gòu)。管委會(huì)作為地方政府的派出機(jī)構(gòu)行使政府管理職權(quán)，一般不直接運(yùn)用行政權(quán)力干預(yù)公司的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，只起監(jiān)督協(xié)調(diào)作用。這樣不僅可以加強(qiáng)政府對(duì)保稅港區(qū)運(yùn)營(yíng)監(jiān)管，也可以解決保稅港區(qū)運(yùn)營(yíng)收益過(guò)低的問題，兼顧各方面的利益，帶動(dòng)港區(qū)運(yùn)營(yíng)者的積極性。

2　創(chuàng)新監(jiān)管模式，建立與長(zhǎng)江沿線港口城市協(xié)同監(jiān)管機(jī)制。重慶海關(guān)對(duì)保稅港區(qū)監(jiān)管容易，但由于其深處內(nèi)陸，對(duì)于稅區(qū)貨物經(jīng)長(zhǎng)江沿線運(yùn)輸上的監(jiān)管難度很大。如貨物進(jìn)了保稅港區(qū)可以保稅，重慶乃至西部企業(yè)的貨物人區(qū)以后就退稅，對(duì)企業(yè)而言是出口，但對(duì)于海關(guān)而言，貨物雖然出口但還沒有離境，離境還需重慶寸灘港至上海五天五夜的航程，再換海船經(jīng)洋山港出境要七天，這七天里面船不靠岸、集裝箱不離船，貨不離箱很難，所以海關(guān)在特殊監(jiān)管方面難度很大，需要從以下幾方面加以完善：

第一要選擇符合海關(guān)監(jiān)管要求的服務(wù)運(yùn)輸工具以及信得過(guò)的物流企業(yè)，甚至還要采取信用擔(dān)保，才能準(zhǔn)企業(yè)運(yùn)輸保稅港區(qū)的貨物到上海去；第二在監(jiān)管手段上要運(yùn)用先進(jìn)的技術(shù)裝備對(duì)船舶進(jìn)行全程的監(jiān)控；第三就是要與長(zhǎng)江沿線的海關(guān)，包括武漢、長(zhǎng)沙、南昌、合肥、南京、上海等海關(guān)聯(lián)動(dòng)，共同建立研究辦法，在總署的領(lǐng)導(dǎo)下，大家聯(lián)手進(jìn)行管理；第四，組成一支長(zhǎng)江沿線聯(lián)合巡查小分隊(duì)，必要時(shí)還要派海關(guān)人員隨船監(jiān)管押運(yùn)至上海洋山。

3　與鄰近港口加強(qiáng)合作，并積極拓展經(jīng)濟(jì)腹地，為港口發(fā)展培育新的增長(zhǎng)點(diǎn)。一個(gè)區(qū)域只有在外向型經(jīng)濟(jì)達(dá)到一定規(guī)模，才能支撐起一個(gè)保稅港區(qū)的運(yùn)作。然而，國(guó)家為加快完成開放布局和推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也加快了保稅港區(qū)在全國(guó)范圍內(nèi)的布局。2008年，成立保稅港區(qū)數(shù)量達(dá)到了歷年之最，是之前三年的2倍，保稅港的分布也更趨密集。這就意味著多個(gè)保稅港相距甚近，經(jīng)濟(jì)腹地出現(xiàn)重疊，勢(shì)必會(huì)引起港口對(duì)腹地資源的爭(zhēng)奪。如何避免過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)港口可持續(xù)發(fā)展便擺在了各保稅港區(qū)面前。

這里就需要保稅港區(qū)從過(guò)去的“獨(dú)立作戰(zhàn)”模式轉(zhuǎn)向?yàn)椤皡f(xié)同作戰(zhàn)”模式。因此，重慶保稅港在找準(zhǔn)自己功能定位的同時(shí)，如何實(shí)現(xiàn)與鄰近的廣西欽州保稅港區(qū)功能互補(bǔ)、分工合作、錯(cuò)位發(fā)展是值得深刻考慮的。

第4篇：水路運(yùn)輸?shù)闹饕δ芊段?/h2>

現(xiàn)代物流是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)高度發(fā)展的必然產(chǎn)物，通過(guò)對(duì)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、包裝、流通加工和信息等功能要素的有機(jī)整合，最有效地實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的時(shí)空價(jià)值。現(xiàn)代物流已發(fā)展成為由節(jié)點(diǎn)和線路構(gòu)成的綜合性物流系統(tǒng)，港口作為物流系統(tǒng)的重要節(jié)點(diǎn)，是水陸空交通的集結(jié)點(diǎn)和樞紐，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品和外貿(mào)進(jìn)出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補(bǔ)充給養(yǎng)的場(chǎng)所。港口按其基本功能可分為商港、漁港、軍港和避風(fēng)港四大類型，其中，商港不僅是水陸空運(yùn)輸?shù)臉屑~和貨物集散地，而且也是一個(gè)巨大的生產(chǎn)單位，其規(guī)模的大小一般是以吞吐量來(lái)表示的，成為國(guó)際物流的一個(gè)重要載體。

聯(lián)合國(guó)貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議在《第三代港口市場(chǎng)和挑戰(zhàn)》報(bào)告中強(qiáng)調(diào)指出：“貿(mào)易港口作為海運(yùn)轉(zhuǎn)為其他運(yùn)輸方式（陸運(yùn)、空運(yùn)或內(nèi)河航運(yùn)）的必要過(guò)渡點(diǎn)的作用逐漸減弱，作為組織外貿(mào)的戰(zhàn)略要點(diǎn)的作用日益增強(qiáng)，成為綜合運(yùn)輸鏈當(dāng)中的一個(gè)主要環(huán)節(jié)，是有關(guān)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支柱……國(guó)家貿(mào)易的后勤總站。”港口在現(xiàn)代國(guó)際生產(chǎn)、貿(mào)易和物流中發(fā)揮著重要的戰(zhàn)略作用：（1）貨物集結(jié)點(diǎn)。港口是整個(gè)供應(yīng)鏈上最大的集結(jié)點(diǎn)，連接著各種陸路運(yùn)輸方式，匯聚著內(nèi)陸運(yùn)輸、水路運(yùn)輸?shù)却罅康呢浳铮澜缳Q(mào)易的90％以上是通過(guò)港口實(shí)現(xiàn)的。（2）信息中心。在港口地區(qū)落戶的有貨主、貨運(yùn)商、批發(fā)商、物流企業(yè)、海關(guān)、商品檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)及其他各種有關(guān)機(jī)構(gòu)，匯集了大量的貨源信息、技術(shù)信息和服務(wù)信息，促使港口成為重要的信息中心。（3）現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)中心。港口是生產(chǎn)要素的最佳結(jié)合點(diǎn)，縮小國(guó)家之間生產(chǎn)要素的稟賦差異，優(yōu)化配置國(guó)際生產(chǎn)要素建設(shè)工業(yè)，可以節(jié)省大量物流成本，增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。（4）國(guó)際貿(mào)易服務(wù)基地。港口是國(guó)際貿(mào)易中重要的服務(wù)基地。在物流方面，港口為船舶、汽車、火車、飛機(jī)、貨物、集裝箱提供中轉(zhuǎn)運(yùn)輸、裝卸倉(cāng)儲(chǔ)等綜合物流服務(wù)；在商流方面，為用戶提供如、保險(xiǎn)、融資、貨代、船代、通關(guān)等商貿(mào)和金融服務(wù)。

綜上所述，港口是國(guó)際物流的一個(gè)重要載體，開展國(guó)際物流的理想角色。隨著港口物流功能的不斷完善，港口保稅區(qū)、臨港工業(yè)區(qū)以及自由港的發(fā)展，港口作為國(guó)際物流系統(tǒng)中的重要節(jié)點(diǎn)發(fā)展成為具有涵蓋供應(yīng)鏈物流所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體系。

2國(guó)內(nèi)外典型港口物流發(fā)展的特點(diǎn)

港口物流是最近幾年才頻頻出現(xiàn)在學(xué)術(shù)研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢(shì)，以先進(jìn)的軟硬件環(huán)境為依托，強(qiáng)化其對(duì)港口周邊物流活動(dòng)的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長(zhǎng)，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體系。港口物流是特殊形態(tài)下的綜合物流體系，是作為物流過(guò)程中的一個(gè)無(wú)可替代的重要節(jié)點(diǎn)，完成整個(gè)供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)中基本的物流服務(wù)和衍生的增值服務(wù)。

隨著人們對(duì)現(xiàn)代物流理論的研究不斷深入與成熟，發(fā)展中心城市的港口物流已經(jīng)越來(lái)越引起物流學(xué)術(shù)界、產(chǎn)業(yè)界以及政府部門的高度重視，港口物流取得迅速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球國(guó)際貿(mào)易海港約有2500多個(gè)，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超過(guò)1000萬(wàn)t的有100多個(gè)，5000萬(wàn)t以上的有20多個(gè)。目前，世界上吞吐量在千萬(wàn)噸以上的大港有80％以上集中在發(fā)達(dá)國(guó)家，它們往往也是大工業(yè)中心。發(fā)展中國(guó)家的港口，多是原料出口港，工業(yè)不夠發(fā)達(dá)。

世界港口的發(fā)展大體經(jīng)歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運(yùn)輸中心”，主要提供船舶停靠、海運(yùn)貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)和倉(cāng)儲(chǔ)等；第二代港口功能定位為“運(yùn)輸中心＋服務(wù)中心”，除了提供貨物的裝卸倉(cāng)儲(chǔ)等，還增加了工業(yè)和商業(yè)活動(dòng)，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國(guó)際物流中心”，除了作為海運(yùn)的必經(jīng)通道在國(guó)際貿(mào)易中繼續(xù)保持有形商品的強(qiáng)大集散功能并進(jìn)一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術(shù)、資本、信息的集散于一體的物流功能。第三代港口處理的主要貨物是集裝箱，服務(wù)的主要對(duì)象是班輪公司聯(lián)盟，是國(guó)際海陸間物流通道的重要樞紐和節(jié)點(diǎn)、是區(qū)域性乃至國(guó)際性的商務(wù)中心、是區(qū)域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發(fā)展的主流，但隨著經(jīng)濟(jì)全球化、市場(chǎng)國(guó)際化和信息網(wǎng)絡(luò)化，一些大型港口已經(jīng)開始向第三代港口轉(zhuǎn)型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲，瀕臨世界海運(yùn)最繁忙的多佛爾海峽，是西歐水陸交通的要塞，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，運(yùn)入西歐各國(guó)的原油、石油制品、谷物、煤炭、礦石等都經(jīng)過(guò)這里，有“歐洲門戶”之稱。目前，該港年吞吐量有超過(guò)5億t的紀(jì)錄，當(dāng)之無(wú)愧地占據(jù)著世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下：（1）多樣化的集裝箱運(yùn)輸形式。鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過(guò)程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過(guò)320萬(wàn)箱。鹿特丹的集裝箱運(yùn)輸形式主要有公路集裝箱運(yùn)輸、鐵路集裝箱運(yùn)輸和駁船集裝箱運(yùn)輸。（2）港城一體化的國(guó)際城市。鹿特丹作為重要的國(guó)際貿(mào)易中心和工業(yè)基地，在港區(qū)內(nèi)實(shí)行“比自由港還自由”的政策，是一個(gè)典型的港城一體化的國(guó)際城市，擁有大約3500家國(guó)際貿(mào)易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機(jī)械、食品等部門的臨海沿河工業(yè)帶。（3）現(xiàn)代化的港口建設(shè)。鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側(cè)，按功能分設(shè)干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭，實(shí)行“保稅倉(cāng)庫(kù)區(qū)”制度，構(gòu)成由港口鐵路、公路、內(nèi)河、管道和城市交通系統(tǒng)及機(jī)場(chǎng)連接的集疏運(yùn)系統(tǒng)。（4）功能齊全的配送園區(qū)。鹿特丹港在離貨物碼頭和聯(lián)運(yùn)設(shè)施附近大力規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)，其主要功能有拆裝箱、倉(cāng)儲(chǔ)、再包裝、組裝、貼標(biāo)、分揀、測(cè)試、報(bào)關(guān)、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點(diǎn)配送等，發(fā)揮港口物流功能，提供一體化服務(wù)。（5）不斷創(chuàng)新的管理機(jī)制。鹿特丹港務(wù)管理局不斷在進(jìn)行功能調(diào)整，由先前的港務(wù)管理功能向物流鏈管理功能轉(zhuǎn)變，繼續(xù)擴(kuò)大港口區(qū)域，嘗試使用近海運(yùn)輸、駁船和鐵路等方式，來(lái)促進(jìn)對(duì)物流專家的教育和培訓(xùn)，建設(shè)信息港，發(fā)展增值物流。

2．2安特衛(wèi)普港

安特衛(wèi)普港位于比利時(shí)北部斯海爾德河下游，距北海約80km處，是歐洲第二大港、世界第四大港，港口接近于歐洲主要生產(chǎn)和消費(fèi)中心，吞吐量的一半為轉(zhuǎn)口貿(mào)易，是歐洲汽車、紙張、新鮮水果等產(chǎn)品的分撥中心，港口運(yùn)輸量幾乎100％是國(guó)際運(yùn)輸，建設(shè)成為強(qiáng)有力的國(guó)際物流中心。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下：（1）完善的交通網(wǎng)絡(luò)。安特衛(wèi)普港與世界上100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)建立了貿(mào)易關(guān)系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個(gè)港口相連，水運(yùn)與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運(yùn)相銜接，形成完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，保證商品運(yùn)輸?shù)臅惩ā＃?）良好的硬件設(shè)施。安特衛(wèi)普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業(yè)碼頭，備有各式倉(cāng)庫(kù)和專用設(shè)備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業(yè)開發(fā)區(qū)。（3）現(xiàn)代化的信息服務(wù)。安特衛(wèi)普港擁有現(xiàn)代化的信息控制和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，使用“安特衛(wèi)普信息控制系統(tǒng)（APICS）”。私營(yíng)行業(yè)還建立了“安特衛(wèi)普電子數(shù)據(jù)交換信息系統(tǒng)”，并與海關(guān)使用的“SADMEL系統(tǒng)”以及比利時(shí)鐵路公司使用的“中央電腦系統(tǒng)”等其它電子數(shù)據(jù)交換網(wǎng)相連。

2．3香港

香港連續(xù)7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽(yù)，是世界最大的港口物流中心。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下：（1）發(fā)揮自身特點(diǎn)，利用獨(dú)特的地理優(yōu)勢(shì)。香港以中國(guó)內(nèi)地特別是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的珠江三角洲為腹地發(fā)揮自身特點(diǎn)，依托中國(guó)大陸，連接歐美，面向東南亞，重點(diǎn)做好占其港口吞吐量83％以上的轉(zhuǎn)口貿(mào)易中的中轉(zhuǎn)貨運(yùn)物流，把香港建設(shè)成為虛擬供應(yīng)鏈控制中心，使香港物流業(yè)的覆蓋面遍及整個(gè)內(nèi)地。（2）建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，提供良好的發(fā)展條件。香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入大、起點(diǎn)高，先進(jìn)的港口設(shè)備堪稱世界一流，其物流運(yùn)作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，創(chuàng)造優(yōu)越的發(fā)展軟環(huán)境。香港政府一直重視物流業(yè)的發(fā)展，提出要把香港建成國(guó)際及地區(qū)首選的運(yùn)輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發(fā)展督導(dǎo)委員會(huì)和香港物流發(fā)展局，強(qiáng)化與港口物流相匹配的服務(wù)功能，健全法律制度，提供金融與保險(xiǎn)等一系列物流援助或服務(wù)、快捷高效的海關(guān)通關(guān)服務(wù)等。（4）重視人才，提高物流管理水平。香港與大學(xué)和教育機(jī)構(gòu)合作，培養(yǎng)一流的港口物流操作管理人才，同時(shí)通過(guò)建立全球公認(rèn)的公務(wù)員廉潔制度，提高港口物流從業(yè)人員全員素質(zhì)，從而提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。

2．4新加坡港

新加坡不僅有優(yōu)良的深水港，還興建了4個(gè)集裝箱碼頭，每年可裝卸超過(guò)1500萬(wàn)個(gè)集裝箱，是世界上第二大集裝箱樞紐港。新加坡的遠(yuǎn)景目標(biāo)是把該國(guó)發(fā)展成為集海、陸、空、倉(cāng)儲(chǔ)為一體的全方位綜合物流樞紐中心。新加坡港口采取了一系列新舉措實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)：一方面，調(diào)整港口管理策略并制定新措施，準(zhǔn)備開放港口允許船舶公司以合資方式擁有自營(yíng)碼頭，并歡迎國(guó)際上的港口經(jīng)營(yíng)集團(tuán)到新加坡投資發(fā)展碼頭。另一方面，注重技術(shù)改造，通過(guò)挖掘內(nèi)部潛力來(lái)提高生產(chǎn)力。2002年3月，新加坡海事及港務(wù)管理局進(jìn)行了一項(xiàng)試驗(yàn)性計(jì)劃，在新加坡海港采用自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下：（1）政府支持“一條龍”發(fā)展物流。1997年7月，新加坡物流倡導(dǎo)委員會(huì)制定發(fā)展綱領(lǐng)，同年新加坡貿(mào)易發(fā)展局聯(lián)合13個(gè)政府機(jī)構(gòu)，展開“1997年物流業(yè)提升及應(yīng)用計(jì)劃”，先后推出了“1999年物流業(yè)提升及應(yīng)用計(jì)劃”以及“2001年物流業(yè)提升及應(yīng)用計(jì)劃”，成功地將運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等物流環(huán)節(jié)整合成“一條龍”服務(wù)。（2）物流與高科技的結(jié)合。新加坡物流公司基本實(shí)現(xiàn)了整個(gè)運(yùn)作過(guò)程的自動(dòng)化，新加坡政府啟動(dòng)“貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)”系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)與政府部門之間的在線信息交換，物流企業(yè)都先后斥資建成了電腦技術(shù)平臺(tái)。（3）專業(yè)性強(qiáng)，服務(wù)周全。新加坡境內(nèi)的物流公司專業(yè)化、社會(huì)化程度高，可以為某一行業(yè)的企業(yè)提供全方位的物流服務(wù)，也可以為各行業(yè)的客戶提供某一環(huán)節(jié)的物流服務(wù)，物流企業(yè)以滿足客戶需要為出發(fā)點(diǎn)和最終歸宿點(diǎn)，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務(wù)方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。

從以上四大港口發(fā)展的狀況和措施可以看出，向國(guó)際化、規(guī)模化、系統(tǒng)化發(fā)展形成高度整合的“大物流”、進(jìn)一步拓展服務(wù)功能的“增值物流”、打造技術(shù)密集型的“智能港”以及發(fā)展“虛擬物流鏈控制中心”是當(dāng)前港口物流發(fā)展的主要特點(diǎn)和趨勢(shì)。在港口物流發(fā)展過(guò)程中，港口物流發(fā)展軌跡是一個(gè)由成本理念到利潤(rùn)理念再到綜合物流服務(wù)理念的過(guò)程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤(rùn)理念追求的是獲取最大利潤(rùn)，而綜合物流服務(wù)理念則除追求商品自然流通的效率和費(fèi)用外，還要強(qiáng)化客戶服務(wù)意識(shí)，切實(shí)轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)和管理方式，按現(xiàn)代物流的要求進(jìn)行整合，以客戶為中心進(jìn)行管理和控制，提供完善的物流服務(wù)。

3加快我國(guó)港口物流發(fā)展的思路

3．1我國(guó)港口物流發(fā)展的現(xiàn)狀

我國(guó)擁有1.8萬(wàn)km海岸線，11萬(wàn)km內(nèi)河航道，承擔(dān)著9％的國(guó)內(nèi)貿(mào)易運(yùn)輸和85％以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸，沿海沿江有1460多個(gè)商港。2003年，大陸沿海港口和內(nèi)河港口分別完成貨物吞吐量19.8億t與6.5億t，比2002年增長(zhǎng)18.6％和14.7%，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過(guò)億噸，加上香港、高雄，我國(guó)億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過(guò)3億t，成為世界第三大港。與此同時(shí)，集裝箱吞吐量成為我國(guó)港口經(jīng)濟(jì)的最大亮點(diǎn)，2003年完成4800萬(wàn)標(biāo)箱，躍居世界第一，比2002年增長(zhǎng)31％。其中，香港突破2000萬(wàn)標(biāo)箱，雄踞全球龍頭老大，上海、深圳港完成1128萬(wàn)標(biāo)箱和1062萬(wàn)標(biāo)箱，分別位列世界集裝箱第三和第四大港。

2003年出臺(tái)的《中華人民共和國(guó)港口法》標(biāo)志著我國(guó)港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速與國(guó)際接軌的歷史新階段；同時(shí)，港口下放和港口體制改革推動(dòng)了港口發(fā)展新一輪熱潮，各地方政府抓住機(jī)遇，紛紛提出“港口興市”新戰(zhàn)略。例如，大連將“西拓北進(jìn)、產(chǎn)業(yè)強(qiáng)市、港口興市”作為其“大大連”發(fā)展目標(biāo)的重要舉措；連云港提出走“以工興港、以港興市、以市帶農(nóng)”之路；上海正通過(guò)港口興市、貿(mào)易興市、金融興市、技術(shù)興市共同拉動(dòng)，增強(qiáng)上海的總體實(shí)力和經(jīng)濟(jì)規(guī)模；汕頭以港口興市，大力發(fā)展臨港工業(yè)，建設(shè)集運(yùn)輸、儲(chǔ)存、加工、物流配送于一體的現(xiàn)代港口城市；湛江正積極實(shí)施“港口興市、工業(yè)強(qiáng)市”戰(zhàn)略；深圳早于前幾年已雄心勃勃地開始實(shí)施它的港口興市戰(zhàn)略；福建省的廈門、漳州、莆田、寧德等地市也紛紛提出“港口興市”戰(zhàn)略。

目前，港口已成為我國(guó)對(duì)外開放的門戶和窗口。我國(guó)對(duì)外開放的港口已有140多個(gè)，已與50多個(gè)國(guó)家簽訂了海運(yùn)協(xié)定，已有30多個(gè)國(guó)家近百家境外航運(yùn)公司獲準(zhǔn)在中國(guó)港口開辟集裝箱班輪航線。按2010、2020中長(zhǎng)期港口發(fā)展規(guī)劃，對(duì)長(zhǎng)三角、環(huán)渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區(qū)域經(jīng)濟(jì)的港口貨源進(jìn)行整合，加快上海國(guó)際航運(yùn)中心、20個(gè)樞紐港的建設(shè)，提高碼頭泊位大型化和專業(yè)化水平，增深長(zhǎng)江口等出港航道水深，促使港口成為國(guó)際物流的核心樞紐。

3．2我國(guó)港口物流發(fā)展中的問題

近年來(lái)，我國(guó)的港口物流雖已取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但仍有許多方面還處于傳統(tǒng)物流狀態(tài)，無(wú)論是在物流意識(shí)上還是在物流硬件設(shè)施上，與國(guó)外先進(jìn)的現(xiàn)代物流相比還存在較大的差距。中國(guó)港口含金量不高，在對(duì)地區(qū)發(fā)展和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用上，與發(fā)達(dá)國(guó)家港口間存在較大差距，其中最為突出的表現(xiàn)是港口物流發(fā)展的滯后，國(guó)際化、市場(chǎng)化、現(xiàn)代化程度低，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的適應(yīng)度不足，結(jié)構(gòu)性矛盾突出。

3．2．1港口物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、港口裝備參差不齊。近年來(lái)建設(shè)的港口，如礦石中轉(zhuǎn)港北侖港區(qū)、煤炭裝船港秦皇島和石臼港及大連、天津、青島、上海、黃埔港的集裝箱碼頭等，相當(dāng)于發(fā)達(dá)國(guó)家八十年代的水平，大連、青島等港的原油裝船碼頭等的港區(qū)裝備水平僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國(guó)家六、七十年代的水平。港口物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低，各種運(yùn)輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。

3．2．2港口結(jié)構(gòu)性矛盾較為突出，港口碼頭泊位少特別是大型專業(yè)化深水泊位更少集疏運(yùn)條件差中轉(zhuǎn)儲(chǔ)存能力低。港口航道水深不適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展要求，老港區(qū)與城市發(fā)展的矛盾日益突出，新港區(qū)開發(fā)建設(shè)任務(wù)繁重。

3．2．3政企不分的現(xiàn)象依然存在，不利于港口物流業(yè)的建設(shè)和發(fā)展。我國(guó)港口的管理體制仍存在“政企合一”的現(xiàn)象，使港口企業(yè)無(wú)法按現(xiàn)代企業(yè)制度的要求自主決策、自主經(jīng)營(yíng)，致使與港口關(guān)聯(lián)的臨港工業(yè)、商貿(mào)業(yè)、運(yùn)輸業(yè)、港口服務(wù)業(yè)以及現(xiàn)代物流得不到相應(yīng)發(fā)展，港口功能結(jié)構(gòu)不合理，且較為單一。

3．2．4物流聯(lián)盟程度低，港口物流的信息系統(tǒng)利用率不高。各港口物流業(yè)基本上處在無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，碼頭前方裝卸與后方倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸不協(xié)調(diào)。尤其是后方倉(cāng)儲(chǔ)，運(yùn)輸業(yè)規(guī)模小，多數(shù)仍為粗放式經(jīng)營(yíng)，物流信息管理和技術(shù)手段較為落后。

3．2．5物流標(biāo)準(zhǔn)化水平低。我國(guó)物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)還只是處于起步階段，還存在著方方面面的問題。比如，各類運(yùn)輸方式間裝備標(biāo)準(zhǔn)不一致、物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套、信息技術(shù)不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)無(wú)縫銜接與處理、物流標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用推廣難等問題，這些都限制了我國(guó)港口物流的發(fā)展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的專業(yè)人才匱乏。港口物流的專業(yè)人才極其匱乏，而且普遍缺乏現(xiàn)代物流意識(shí)，這同時(shí)導(dǎo)致了專業(yè)化物流服務(wù)方式有限，物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理水平善待提高。

3．3進(jìn)一步發(fā)展我國(guó)港口物流的建議

在現(xiàn)代物流理念下，傳統(tǒng)港口將成為貨物轉(zhuǎn)運(yùn)、聚集、增值、拼裝和配送的中心，并且控制著貨物的及時(shí)流轉(zhuǎn)。港口質(zhì)量高低已經(jīng)不再是僅決定于船只進(jìn)出的速度、碼頭處理貨物的速度和質(zhì)量，而是越來(lái)越取決于與腹地聯(lián)系的質(zhì)量、增值服務(wù)的質(zhì)量，如物流和信息等。在這種形勢(shì)下，我國(guó)港口物流業(yè)任重道遠(yuǎn)，應(yīng)立足實(shí)際，抓住機(jī)遇，從各方面提升我國(guó)港口物流的核心競(jìng)爭(zhēng)能力：

3．3．1加強(qiáng)政府政策引導(dǎo)。政府通過(guò)政策引導(dǎo)、體制建設(shè)等手段，積極為我國(guó)港口物流的發(fā)展提供的良好宏觀環(huán)境。首先，把握國(guó)際集裝箱運(yùn)輸與國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)港口進(jìn)行正確定位，制定港口物流發(fā)展政策，實(shí)現(xiàn)國(guó)土、財(cái)稅、工商、城管等各個(gè)管理工作、環(huán)節(jié)的有機(jī)結(jié)合和有效銜接；其次，調(diào)整優(yōu)化港口結(jié)構(gòu)，重視各部門之間的協(xié)作，促進(jìn)物流聯(lián)盟的形成，提供高質(zhì)量的綜合物流服務(wù)。

3．3．2增強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施能力。首先，整合港口現(xiàn)有的條件，對(duì)港口的配套設(shè)施進(jìn)行技術(shù)改造，完善港口集疏運(yùn)設(shè)施，合理安排作業(yè)流程，提高設(shè)備利用率，增強(qiáng)港口通過(guò)能力，縮短船舶貨物在港停留時(shí)間；其次，加強(qiáng)包括集裝箱碼頭數(shù)量、裝卸能力、碼頭堆場(chǎng)、航道水深等在內(nèi)的港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為物流服務(wù)供應(yīng)商提供大型現(xiàn)代化倉(cāng)庫(kù)，為客戶創(chuàng)造“零倉(cāng)儲(chǔ)”。

3．3．3建設(shè)公用物流信息平臺(tái)。利用條碼技術(shù)、數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)（EOS）、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、快速反應(yīng)（QR）及有效的客戶反饋（ECR）、資源管理系統(tǒng)（ERP）等信息技術(shù)，建立覆蓋港區(qū)生產(chǎn)流通和倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，使港口具備物流信息港的功能，實(shí)現(xiàn)各企業(yè)、客戶和有關(guān)管理機(jī)構(gòu)的信息充分互聯(lián)，形成港口與港口、港口與海關(guān)、港口與貨主、港口與承運(yùn)商連接的有機(jī)整體。

3．3．4制定物流標(biāo)準(zhǔn)體系。盡快建立與國(guó)際物流標(biāo)準(zhǔn)相一致的物流國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)體系，在物流管理術(shù)語(yǔ)、物流安全管理技術(shù)系統(tǒng)、集裝技術(shù)系統(tǒng)、物流成本核算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺(tái)以及物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面提高標(biāo)準(zhǔn)化程度，做到商品包裝規(guī)格化、系列化，物流信息條碼化，裝卸、運(yùn)輸、儲(chǔ)存作業(yè)集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸標(biāo)準(zhǔn)化。

3．3．5建設(shè)自有特色的港口物流。任何一個(gè)港口的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)和市場(chǎng)定位都不相同，物流服務(wù)的范圍和重點(diǎn)也不一致。我國(guó)港口必須因港制宜建設(shè)各有特色的港口物流。比如，樞紐港充分可以利用自己的技術(shù)和實(shí)力優(yōu)勢(shì)，向物流中心方向發(fā)展，具備物流集散、貨物存儲(chǔ)分撥配送物流服務(wù)和市場(chǎng)交易、信息管理、服務(wù)咨詢?cè)鲋档裙δ埽恢行⌒透劭趧t應(yīng)根據(jù)業(yè)務(wù)范圍，選擇與大型港口聯(lián)營(yíng)等方式找準(zhǔn)物流服務(wù)的切入點(diǎn)。

3．3．6拓寬港口物流服務(wù)功能。港口物流服務(wù)分為三個(gè)層次：一是以貨物裝卸為主的核心服務(wù)；二是在特定的貨場(chǎng)完成貨物裝卸、運(yùn)輸、堆碼、儲(chǔ)存的輔助服務(wù)；三是向貨主提供優(yōu)質(zhì)、便捷的貨物交接的延伸服務(wù)。我國(guó)港口必須通過(guò)提供多元化服務(wù)來(lái)挖掘“第三利潤(rùn)源泉”，開發(fā)包裝、流通加工、儲(chǔ)運(yùn)、配送、免稅自由貿(mào)易等物流功能，提供融資、報(bào)關(guān)、商檢、貨物保險(xiǎn)、風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避、信息交流、專業(yè)人員培訓(xùn)等增值服務(wù)，提高綜合物流效率。