鐵路貨運個人總結精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的鐵路貨運個人總結主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：鐵路貨運個人總結范文
論文摘要：研究了高職鐵道交通運營管理專業高素質技能型人才的培養目標及培養規格，分析了目前鐵路高職院校人才培養模式現狀，探討了高職鐵道交通運營管理專業“循崗施教”工學結合人才培養模式的設計理念、設計思路。
論文關鍵詞：鐵道交通運營管理專業；循崗施教；人才培養模式；
“人才培養模式”是指在一定的現代教育理論、教育思想指導下，按照特定的培養目標和人才規格，以相對穩定的教學內容和課程體系，管理制度和評估方式，實施人才教育的過程的總和。
一、高職鐵道交通運營管理專業人才培養目標
（一）職業面向。主要面向鐵路運輸企業、城市軌道交通運輸企業、物流運輸企業生產一線。
（二）主要就業崗位。鐵道交通運營管理主要有鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群，崗位繁多，通過現場調研、畢業生跟蹤調查，高職學生畢業后從事的突出崗位分別是車站值班員、客運值班員、貨運值班員。
（三）應具備的知識、技能、素質。
1．知識結構：（1）掌握?？茖哟萎厴I生必需的高等數學、應用文寫作、英語閱讀、計算機操作等文化基礎知識；(2)掌握崗位所必需的鐵路線路站場、機車車輛、信號設備等專業基礎知識；（3）掌握崗位所必需的鐵路運輸組織等專業知識；（4）了解中國特色社會主義理論、思想道德修養與法律基礎知識。
2．技能結構：（1）能夠按照操作規程完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業；（2）能夠根據行車組織、客貨運作業的要求，合理選擇完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業的工具；（3）能夠針對不同的應急事件采取合理的方法正確處理；（4）能夠按照鐵路運輸企業作業組織方式組織行車、客貨運作業；（5）能夠按照行車、客運、貨運規章的基本要求檢查、評價運輸作業。
3．素質要求：（1）具有誠信品質、敬業精神、責任意識、遵紀守法意識；（2）具有良好的社會適應性和交流溝通能力、團隊協作意識；（3）具有終身學習理念和學習能力；（4）具有實踐能力、創造能力、就業能力、創業能力；（5）具有良好的身心素質；（6）具有節約資源和自覺保護環境的意識；（7）具有人民鐵路為人民的職業情操；（8）具有作風嚴謹、反應靈敏的職業素質；（9）具有“安全高于一切，責任重于泰山，服從統一指揮”的職業道德。
二、高職鐵道交通運營管理專業人才培養規格
目前在我國鐵路本科院校經過高校合并及升級后，原來的鐵道交通運營管理專業更名為交通運輸工程專業，在交通運輸專業課程里，保留了原來的鐵路行車組織、鐵路貨運組織等鐵道交通運輸管理的主要專業課程，這些課程以學科體系為主，主要培養鐵路運輸的設計、管理人員。
鐵路高職院?；旧鲜?000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，在高職院校保持了鐵道交通運營管理專業，主要培養服務鐵路運輸生產一線，具備具體操作技能高素質技能型人才。
經過長時間的調查、歸納總結，與鐵路運輸企業、城市軌道交通運輸企業專家座談，同類高職院校資深教師探討，確定高職鐵道交通運營管理專業畢業生應具備中級職業資格，在畢業時，應同時獲得畢業證與中級職業資格證書。目前，各鐵路職業院校學生畢業時，應至少獲得中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員職業資格證書的其中一種。
三、鐵道交通運營管理專業人才培養模式現狀
由于鐵路高職院校基本上是2000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，高職鐵道交通運營管理專業的課程體系基本沿用的原來中職專業的課程體系，原來中職專業是沿襲的是本科院校課程體系，課程設置與本科院?；鞠嗤?，以學科體系為主；教學內容都是按照知識的邏輯關系進行編排，基本上都屬于本科教學內容的“壓縮餅干”與簡化，仍然以知識體系為主，沒有把職業場景、職業氛圍、職業人角色和工作過程等職業要素融人到教學內容中。無法滿足高職教學對崗位職業能力、職業素質和專業知識進行全面系統訓練的整體性要求。
近年來，以國家示范院建設為契機，各高職院校也在與運輸企業合作，研究符合高技能人才培養需要的課程體系與課程標準，但各鐵路高職院校目前還沒有統一的標準。
四. 鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式設計理念
以服務鐵路運輸企業為宗旨，以就業為導向，深入企業，開展人才需求、高職鐵道交通運營管理專業所面向的崗位群知識與能力規格要求調研。根據鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織職業崗位(群)的任職要求，參照國家崗位職業資格標準，與武漢鐵路局等企業合作，以培養學生鐵路運營管理能力為本位，積極探索高職鐵道交通運營管理專業的工學結合人才培養模式，重構課程體系，開發專業課程。
鐵道交通運營管理專業所涉及的行車組織、貨運組織、客運組織三大工種對應的三個崗位群，各崗位群內部崗位之間由低到高呈遞進關系，崗位之間的遞進關系是由不同崗位所需要的不同能力形成的，能力與崗位的遞進關系成正相關聯系。針對鐵道交通運營管理專業所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應的崗位群能力遞進的特點，推行“循崗施教”工學結合人才培養模式，明晰崗位與能力的遞進關系，確定構成各崗位能力的要素，構建鐵道交通運營管理專業學生知識、能力、素質體系，設置遞進式人才培養教學內容，始終圍繞崗位與能力，實施工學交替的教學模式，使學生的職業崗位技能分階段、分層次逐步遞進。
五.鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式設計思路
（一）以崗位任務為導向，開發“雙證書課程”。主要分析國家中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位任務，兼顧鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位任務，開發既體現鐵路運輸行業發展特點，同時又符合學歷教育要求的“雙證書課程”，促使學生的知識、技能步同提高。使學生在畢業時可以通過相應的職業技能鑒定，獲得相應的職業資格證書，從而提高畢業生的就業能力。
（二）以崗位能力為核心，參照職業資格標準，組織教學內容。以中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位能力為核心，考慮鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位能力要求，參照中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員國家職業資格標準，整合應相應的專業能力、方法能力與社會能力，將中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位職業資格標準融入教學內容，增強學生的職業能力。
（三）以崗位任務難度為線索，序化課程安排。行車、貨運、客運三大崗位群所主要從事的工作任務分別具有由簡單到復雜、由單一到綜合難度逐步遞增的內在關系，據此將相對應的學習領域課程合理排序，學生系統學習后，可以獲得完整的崗位能力，為學生職業成長奠定基礎。
（四）以運輸組織模式為依據，組織實施教學。以旅客運輸服務、貨運組織、列車運行指揮等運輸生產任務為載體，依據鐵道交通運輸生產半軍事化及高度集中、統一指揮、崗位聯控的組織特點，創設真實的工作情境；以鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織模式為依據，主要采用角色扮演法，以學生為中心，以活動為過程，融“教、學、做”為一體；在逐步完成任務的過程中，鼓勵學生主動參與，主動思考，增強動手能力，培養分析問題、解決問題的能力，培養團隊合作能力，逐步養成崗位能力與職業素養。
（五）以就業為導向，建立行之有效的考核積分體系。改變傳統的以結果考核為主的評價方式，構建以過程為依據，突出職業能力和職業素質的考核積分體系，將每一個學習任務作為一個積分單元，每個積分單元都設置為100分制，根據任務的難度及重要性，設計加權平均系數，從學習過程的日常行為規范、學習過程表現、個人工作任務完成、團隊任務的完成方面進行全面考核。
對于每一個任務的考核采用教師考核、團隊考核與個人考核。考核主體由一元化變為多元化，學生評價不單由教師一人說了算，而是一個群體決策的過程，對學生的評價更加全面、客觀。
第2篇：鐵路貨運個人總結范文
淮南貨運中心地處淮河兩岸，管轄京九線(北京—九龍)王樓—阜南間、阜淮線(阜陽—淮南)阜陽—九龍崗間、水蚌線(水家湖—蚌埠)水家湖—姜橋間、西張線(淮南西—張樓)淮南西—張樓間各車站，以及阜六線(阜陽—六安)吳集貨場和專用線的貨運業務(含裝卸車作業)和物流服務?；茨县涍\中心管內有淮南礦業(集團)有限責任公司、中煤新集能源股份有限公司等大型煤炭企業，煤炭資源蘊藏豐富，大部分經由鐵路運輸。2014年淮南礦業(集團)有限責任公司和中煤新集能源股份有限公司兩大煤炭企業煤炭發送量分別為3231萬t、1125萬t，占淮南貨運中心總發送量的90%以上。隨著近幾年公路、水運的沖擊，鐵路運輸所占份額逐步減少。在經濟新常態下，鐵路運輸市場發生變化。一是近年來國際原油價格持續下行，再加之節能減排壓力[1]，國內尤其是上海鐵路局管內部分煤炭企業從“四減”(減礦、減產、減面、減人)到關礦，電廠、鋼廠等用煤大戶開機不足，用煤量大幅減少，加之北煤南運等因素影響，擠壓了管內煤炭發送量[2]。從運輸市場競爭方面看，公路、水路運輸由于油價一路走低，與鐵路運輸從白貨競爭轉向大宗物資競爭，以低于成本的手段競爭煤炭、礦粉等大宗貨物，給兩淮煤礦發往沿江電廠、鋼廠的運量帶來不確定影響局面[3]。二是生物、新材料、新能源等新興產業發展增速較快，社會消費品零售總額增速回升，“小、快、零”貨物的物流需求增加，公路優勢更加顯現[4]。三是“互聯網+”下新興物流行業對傳統運輸企業的挑戰。由于互聯網的發展，以電子商務為主的互聯網交易不斷出現，刺激了物流行業的高速發展，而隨著物流基礎設施的完善，物流行業正在朝著對外國際化、對內區域化2個方向穩步發展[5]。目前，鐵路貨運市場營銷能力與新興物流企業還存在一定差距。鐵路貨運要向現代物流轉型發展，應改變“坐等客上門”的觀念，樹立“客戶第一，服務至上”的營銷理念[6]，用積極營銷的思想和真誠服務的態度贏得市場。為此，淮南貨運中心通過優化貨運中心市場營銷體系，重新界定職能、明確責任、完善服務，健全完善營銷制度機制，形成適應市場化規律的經營管理制度體系，推動貨運轉型發展。
2淮南貨運中心市場營銷體系優化對策
2.1創新營銷管理架構。針對鐵路直接面向市場的營銷服務機構這一“短板”，從貨運組織機構源頭入手，適應鐵路現代物流轉型發展，提高貨運中心市場營銷工作的有效性[7]，對現行的市場營銷體系進行改革，建立貨運中心市場營銷管理體系和營銷隊伍。（1）營銷談判團隊。貨運中心層面組建兼職營銷談判團隊，團隊設組長和副組長各一名，團隊成員若干。營銷談判團隊組長根據物流項目營銷談判需要，合理確定談判隊成員(營銷、調度、設備、安技、財務科等有關人員)，以充分發揮團隊成員的專業能力，體現團隊總體合力。營銷談判團隊根據談判結果設計物流方案并提供業務支持。（2）區域性專職營銷團隊。貨運中心層面組建亳州、阜陽、淮南3個區域性專職營銷團隊，主要負責區域的市場開發和貨源營銷工作，由營銷科直管。其中，亳州區域(亳州、三堂集站)負責亳州市及周邊縣市；阜陽區域(阜陽、阜陽北、潁南、阜南、吳集、潁上站)負責阜陽市及周邊縣市；淮南區域(謝橋、張集、潘集、淮南西、望峰崗、蔡家崗、畢家崗、田家庵、大通、九龍崗、年家崗、武店、西泉街、水家湖站)負責淮南市及周邊縣市。（3）項目維護運作團隊。有白貨運輸業務的貨運營業網點全部實行貨運主任兼營銷經理、營銷員兼貨運員模式，實現全員營銷。（4）項目板塊營銷團隊。貨運中心按煤炭、鐵礦粉、糧食、化肥、集裝箱、煤化工、建筑材料、批量及零散快運等項目建立板塊營銷團隊，每個板塊由貨運中心班子成員牽頭負責，營銷科各成員為具體負責人，各經營部有關人員為團隊成員，板塊負責人負責組織團隊開展營銷、項目組織實施和客戶日常管理工作。2.2強化市場營銷隊伍建設。貨運中心市場營銷人員主要由從事營銷工作的各級營銷管理人員、經營部主任、經營部分管副主任、貨運主任(副)、營銷經理(副)、營銷員(客戶代表)組成，營銷人員承擔全中心貨運營銷項目具體推進、實施，承擔營銷業績指標，按營銷方案開展營銷活動。通過制定完善《市場營銷科崗位職責》《區域專職營銷人員崗位職責》《經營部營銷崗位職責》《貨運主任兼營銷經理崗位職責》《營銷員兼貨運員崗位職責》《客戶代表(營銷員)崗位職責》等，規范、強化市場營銷隊伍建設。貨運中心市場營銷科負責對區域內項目板塊進行分類，其主要職責為：①建設與管理項目板塊營銷隊伍，對各板塊月度營銷工作進行總結。②負責客戶代表和營銷員的日常管理，并組織營銷人員和客戶代表進行專業培訓。③負責對板塊營銷團隊設計的物流項目方案進行初步審核，向鐵路局貨運處提交需統籌的項目方案建議。④負責合同簽訂，服務質量分析，統籌做好與客戶、合作企業間的誠信度、配合度互評。⑤落實營銷工作激勵制度，考評考核營銷員日常營銷工作質量。營造良好營銷氛圍，激發營銷隊伍的營銷工作積極性。⑥區域項目板塊營銷團隊管理部門為市場營銷科，各板塊項目組長為營銷科管理人員，各經營部負責人、分管副主任、營銷經理、客戶代表為項目組成員。項目團隊的主要職責為負責設計項目板塊營銷方案，組織開展日常營銷活動；對潛在市場進行營銷，掌握相應板塊內企業、物流市場行情和大宗物資價格、銷量情況、主要銷售對象情況等動態信息的變化情況，掌握客戶企業物流招投標信息，對潛在客23戶展開日常營銷活動；對接聯系板塊內既有客戶，掌握客戶生產經營情況、物流服務需求，按照《客戶代表服務手冊》提供日常服務；動態掌握板塊內各種運輸方式的時效、價格、去向、貨源結構，并進行對比分析，提出鐵路運輸產品設計建議[8]。2.3建立健全激勵考評機制。建立健全激勵考評機制應遵循多勞多得和增量激勵的分配原則[9]。營銷人員薪酬由底薪加業績組成，具體考核辦法按照《淮南貨運中心營銷人員月度績效考核辦法》實施。（1）激勵機制。①貨運中心根據營銷人員業績排名，每季度評選出營銷能手進行表彰獎勵。同時每成功實施一個新開發項目，對營銷團隊集體和有突出表現的個人進行一次性表彰獎勵。②設立項目管理獎，每半年進行預評，年終進行總評，對評選出的優秀項目進行一次性獎勵。③結合鐵路局“五比五創”立功競賽活動，每年開展一次十大營銷能手評選活動，評選出的優秀人員入選相應的年度先進人物。（2）考核方式。①專職營銷人員收入實行“底薪＋考核獎”，與工作業績直接掛鉤。月度績效考核獎與當月批量快運裝車數、新增客戶裝車數、新增客戶次月裝車數掛鉤。②重點項目可以由專職營銷人員擔當客戶代表，專職為重點客戶服務，其月度績效考核獎與當月客戶裝車數、新增客戶裝車數掛鉤。③貨運站主任兼營銷經理考核。貨運站主任兼營銷經理實行月度考核獎，與批量快運裝車數、新增客戶裝車數(白貨)直接掛鉤。完成當月下達的考核計劃不獎不罰，每超欠1車，獎或扣生產任務獎，新增客戶當月裝車數另給予獎勵。④貨運站營銷員兼貨運員考核。貨運站營銷員兼貨運員或貨運員兼營銷員納入各貨運站貨運班組統一考核，由所在經營部制定考核細則，根據其所在貨運站的工作量和業績進行考核。⑤新增物流項目考核。新增客戶為一年內未在貨運中心所轄區域貨運站裝車的客戶(糧食客戶以企業為準，個體不予統計)，并且當月必須裝車，1個月后視為既有客戶。同一客戶因變更名稱、發貨人、新增品類和流向均不算新增客戶。新增客戶只能屬于一個人，不能共用。新增物流項目月度裝車平均10輛或300t及以上并穩定運作3個月及以上，按對項目評估情況，給予該項目營銷人員一次性獎勵，給予其他有關人員一次性適當獎勵。
3淮南貨運中心市場營銷體系實施效果
淮南貨運中心新的市場營銷組織打破了既有營銷組織體系，優化了班組設置。由原貨運中心—經營部—營銷班組三級營銷組織體系，改變為貨運中心—經營部二級營銷組織體系，加強了營銷工作的領導力和執行力，實現了營銷隊伍的扁平化管理。成立淮南貨運中心物流商務談判團隊(主要負責貨運中心物流項目的商務談判工作)。成立淮南貨運中心區域市場營銷團隊(亳州、阜陽、淮南三個地級市)，主要負責本區域的市場開發和貨源營銷工作。優化營銷隊伍，通過“交叉任職，雙向介入”，加強了營銷工作與貨運專業管理工作的高度融合。貨運站設兼職營銷人員，貨運主任兼任營銷經理，原營銷人員到貨運站任營銷員兼貨運員，主要負責車站物流項目的日常維護，客戶的日常服務，協助區域營銷團隊開展市場營銷工作。貨運站的市場營銷工作由相關經營部、貨運站負責日常管理與考核。貨運業務與貨運營銷一崗雙責，提高了貨運中心營銷隊伍能力建設，有效化解了貨運中心營銷隊伍人員不足的矛盾。經過一年多的探索實踐，淮南貨運中心市場營銷體系優化取得了階段性效果，創造了良好的社會效益和經濟效益。（1）市場營銷機制優化。建立了貨運中心、經營部二級營銷管理體系和營銷隊伍，創新專業化營銷模式和方法，全面推進板塊化、網格化、項目制營銷方式。通過營銷組織整合，明確營銷區域，創新專業化營銷模式，實現對營銷人員營銷工作的管理更加規范，營銷業績考核指標有據可循。新增安徽中志軌道交通裝備有限公司水泥軌枕項目，蔡家崗發往溫州西、廣州方向糧食集裝箱項目，安徽省太和縣鴻盛紙業有限公司紙品項目，安徽開發礦業有限公司鐵礦粉項目，五得利集團亳州面粉有限公司面粉項目，安徽瑞福祥食品有限公司麩皮飼料項目等貨源。（2）運輸經營成果顯著。2015年貨運中心堅持“穩黑增白”經營策略，針對大宗物資運量下滑的形勢，通過市場營銷體系優化，精心打造營銷隊伍，不斷提升營銷水平，運輸經營成果顯著。2015年淮南貨運中心煤炭發送量4440萬t，占貨運中心總發送量的93.34%；糧食、化肥等“白貨”及集裝箱發送量22.45萬t，約占總發送量的5%；吳集貨場鐵礦粉發送量92.34萬t，占總發送量的1.94%。全年運輸收入完成年度計劃的113.84%，提前47天完成全年運輸收入任務。貨物發送量累計完成4760.82萬t，同比增加62.61萬t，增幅1.33%。裝車累計完成718858車，日均1969車，同比增加5003車，增幅0.7%。其中，白貨裝車累計完成38987車，同比增加3893車，日均107車，增幅11.09%；批量快運發送4401車，17.8萬t，完成年度計劃的891%。接取送達收入完成年度計劃的116.36%。（3）提升社會和客戶滿意度。鐵路貨運組織改革實施以來，鐵路客戶體驗有了明顯改善，服務質量有了較大轉變?；茨县涍\中心貨運服務質量投訴總體呈下降趨勢，主要貨運站第三方滿意度測評指數同比上升2個百分點。
4結束語
第3篇：鐵路貨運個人總結范文
此前，我國多個中央部門聯合頒布了《企業內部控制基本規范》，里面對內部控制環境有了明確的定性，在企業運營中的重要作用的說明，并且規范了應用過程中所要遵循的原則和規范。具體來說，內部控制環境主要包括：治理結構、機構設置及權責分配、內部審計、企業文化等。這就是說，運輸收入管理組織模式，實際上是一個企業管理方面的一個架構，在此架構中企業為實現目標，獲得盈利進行的規劃、執行、控制和監督，明確地建立授權與分配責任的方法，可以大大增強企業的控制意識，有助于建立良好的內部控制環境。
一、鐵路運輸企業收入內部控制環境因素的分析
企業內部控制環境是一項涉及企業內部各方的系統工程，不能單獨考慮解決某單一因素，必須分析清楚企業內部的各控制環境的因素，哪些因素制約和束縛了企業發展，哪些因素相配套的制度需完善更新，各因素之間怎樣協調發展等都是企業內部管理控制中要綜合考量的。如前所述，鐵路企業內部控制環境因素大致可以總結為，企業內部文化、企業員工信用度、運輸收入管理架構、人力資源政策等因素。
企業文化是一個企業控制環境的重要標志，還可以向管理層反饋整個控制環境的特點，作為企業的信念、思維方式、行為準則，對企業具有最高的指導意義。作為鐵路運輸企業，更應該營造良好的企業文化，為收入方面的財務管理，提供最根本的行為模式。員工信用度和人力資源政策是關于人的企業制度，一切工作都需要人的參與，所以內部控制過程中，人的因素是重要控制對象。在運輸企業，收入管理職位要明確職責，用對人，把具有一定才能的人放到關鍵的位置，減少賬務管理方面的漏洞。在人力資源方面，注重能者居之，提升職工崗位流動性，防止腐敗、私自挪用企業運輸收入等情況的發生。合理的運輸收入管理架構，是保證企業財政健康運行的關鍵，沒有收入，就沒有發展；沒有好的收入控制環境，就不可能實現企業自身的持續發展。
二、鐵路運輸企業收入內部控制所遵循的基本原則
1.嚴格的風險評估原則
鐵路企業要實現發展，就必須參與擴大市場的活動，天然地擁有投資擴大規模的沖動。合理的、有利于公司發展的投資對企業提升競爭力有極大的幫助。鐵路企業的根本收入在于運輸方面的盈利，所以企業在進行投資擴大時要充分考慮到項目的風險大小，可控程度，還要充分發揮企業管理層的決策能力，加強監督制約。不能因為企業某個人的喜惡不顧風險大小，進行盲目投資，最終導致入不敷出，爆發財政危機，進一步影響運輸收入。
發展健全的財務管理隊伍，設置必要的會計崗位，認真執行財務財會制度，依照《會計準則》、《鐵路運輸會計核算規則》等是鐵路運輸企業的畢業工作。專業的收入管理隊伍，有利企業資金的高效運行，對鐵路運輸各個環節的收入有明析的記載，使收入資金快速回籠，實時向管理層反饋各個環節的動態情況，為風險評估提供最直接的依據。同時，加強收入管理的控制，有利于加快企業資本資產化，提高財務年報的信息，獲得更多投資者的信任，為企業后續發展提供更多的資金支持。運輸收入是鐵路企業的命脈，充分考慮市場風險后再進行具體的操作，才能保證運輸收入的有效利用。
2.完善收入控制的自我評價體系
通過之前所說的，我們知道，內部控制的各個環節都會有相應的制度準則，那么企業內部是否都認真執行？或者執行情況如何呢？這就需要一個相對健全的自我評價體系來作出反映。為使運輸收入管理內部控制制度在全公司范圍內得到貫徹，必須做到依據規矩辦事，遵循法律原則，企業每一個人都各盡其力。鐵路運輸企業首先要明確各方職責和權限，有一套適合自己企業的監督考核模式。對公司財務有具體審核方法，避免出現賬務上的錯誤，甚至是出現故意的人為欺騙行為，從根本上杜絕企業內部的腐敗行為。把內部環境控制好，實現企業的穩定收入。
三、運輸收入管理內部控制的要點
隨著鐵路運輸行業的快速發展，運輸收入的構成也變得越來越復雜，國家相關政策又不斷創新完善，這給收入管理內部帶來很大的挑戰。同時，有些鐵路企業在運輸收入管控方面還存在很多問題（比如，結算方式不便捷，不規范、手續不完備、缺乏成本觀念等）。所以，企業財務管理部門要對職工進行相應的培訓，財會人員需加強自身本領，認真學習各項辦法，提高對收入收款的管理能力。在面對客運業務時，工作人員要保持良好的形象，為乘客提供優質的服務；若是貨運業務，則要保證物品安全，還要確定物品是否為違禁品等，提高運輸能力。
1.加強運輸收入票據的內部控制
對鐵路運輸企業來說票據具有相當重要的意義，它是會計核對的最重要憑證，所以要有專業的與資金相關的票據的管理體系，明確各種票據的來源，防止空白票據的遺失和被盜用。鐵路客貨運輸票據是國家批準的專業發票，屬有價證券，是鐵路運輸企業核算運輸收入的原始憑證。對鐵路運輸企業在進行鐵路客貨運輸票據內部控制時必須把握好印制、請領、保管、使用、繳銷等各個環節的內部控制及管理。
2.加強對運輸收入的進款的內部控制
鐵路運輸收入是鐵路運輸企業在辦理客貨運輸業務和輔助作業中所產生的費用，并由享受運輸服務的使用者支付。對鐵路運輸收入進款的內控管理必須把好以下幾個環節：（1）核收環節，鐵路運輸企業在辦理客貨運輸業務時，必須使用合法有效的票據，按照有關規章規定的收費標準和定價標準收取運輸費用。（2）保管環節，客貨營業單位要指定專人負責運輸收入的保管工作，并實行賬款分管制度?？拓涍\輸收入進款存放地點必須有安全設備和防范措施。（3）交接環節，經辦人員憑“票據進款交接單”與進款員辦理進款交接。交接前，進款員應對“票據進款交接單”進行核對，確認應繳進款正確后，再與經辦人辦理交接。（4）解繳環節，規定指出運輸收入必須在收款次日12點前送存銀行。（5）上匯環節，客貨營業站、段應按規定的日期將運輸收入進款上繳上級收入管理部門。各級運輸收入會計核算單位應按上級規定的辦法辦理運輸收入的繳撥，努力壓縮資金在途時間，以加速資金周轉。
第4篇：鐵路貨運個人總結范文
1.高速鐵路的定義
對高速鐵路很難下一個具體的定義。是否只是簡單的高速客運列車? 最低運行速度是多少？高速鐵路是否是私家車和航空的競爭對手？高速鐵路使用新建基礎設施還是既有基礎設施？對這些問題進行考慮對于評估高鐵在美國的發展潛力和最終帶來的效益來說至關重要。
速度是否是最好的定義標準？歐盟將高鐵定義為運行速度200km/h以上的既有線或者運行速度為250km/h以上的新建線路（UIC, 2010）。這個標準意味著如果建設高速鐵路，大多數國家的路網將需要大幅度提速，同時瑞典和英國一些既有速度已經在200kph以上的正線已經是高速線路。美國運輸部將高速鐵路的速度定義為110mph以上（177kph）。而中國，高速鐵路指的是商業運行速度超過300kph的鐵路。問題是乘客們到底愿意為什么樣的運行速度買單？
高鐵有多種經濟模式。中國、日本和臺灣的高鐵系統都采用新建的基礎設施，主要是由于既有線路的軌距和供電系統不適應高速鐵路。西班牙的AVE服務采取的是和日本相似的策略，修建單獨標準軌距的高速鐵路路網，供電線路為25kv。路權的完全分離在日本和中國可以發揮重大作用，因為可以最大程度的發揮線路能力。
另外一種混合模式是同時使用既有線路和升級改造線路，在關鍵的通道和節點區域建設新線路。這樣的做法靈活性更高，并且可以將高鐵車輛應用于那些新建基礎設施在經濟上不劃算的地區，同時還可以在市中心人口密集區域運營高鐵車輛，而不必進行過多的隧道工程和占用土地。
2.北美以外地區修建高鐵的原因
高速鐵路誕生于連接東京和大阪的北海道新干線，TGV標志著歐洲也開始發展高速鐵路，此后，許多歐洲國家都開始大力發展高速鐵路路網。中國、韓國和臺灣在21世紀也加入了高鐵發展的大軍，中國的高鐵建設規模在世界領先，目標是建設世界上最大的高鐵路網。高鐵工程耗資巨大，那么各國對高鐵進行投資的原因是什么？
歐洲的鐵路客運路網非常繁忙。干線路網在服務擴充和縮短旅行時間上面臨著很大壓力。英國的HS2之所以能夠替代了之前2007年針對具有高成本效益比的一些小規模的運輸投資計劃得以進行，是因為高速鐵路在政治上更加受到推崇并且也代表了更高的技術含量（The Economist, 2011）。同時，高鐵卓越的環保性能也為其贏得了青睞，雖然旅行時間的減少才是其真正的利益所在(Gonzalez-Gonzalez, Marsden, & Smith)。
在亞洲，處于客運量和經濟因素，其它運輸模式不大可能取代鐵路。原來的新干線連接的兩個城市人口之和達到了五千萬，這比西班牙全國的人口還要多（google, 2011）。從中國的人均財富情況和其他國家的擁堵狀況來看，單純依賴私家車和航空運輸都不是長久之計。
3.美國發展高速鐵路的障礙
美國推廣高速鐵路項目會面臨諸多障礙。主要可以劃分為三類原因: 既有的運輸基礎設施；分散的政治體系和運輸距離。
3.1汽車主導的運輸系統
美國的運輸系統以私家車為主導，具有一個發達的高速公路網絡。對于任何高鐵項目來說，讓聯邦基金和人們的旅行習慣發生轉移是一個主要障礙。必須保證高鐵的客運量才能保證高鐵的生存能力。在美國，人均私家車擁有率為0.83， 歐洲或日本為0.55. 在其他一些燃油和停車成本較高、公路較為擁堵并且鐵路供電系統較為完備的國家，高鐵能夠與私家車進行競爭（Thompson, 1994）。
高鐵通過輻射性的、綜合的路網實現規模經濟（Levinson，2010）。美國除了東北部通道外并沒有真正的區域性客運鐵路系統。在未形成完善協調的鐵路路網之前，單個的鐵路運輸服務并不具備競爭力（Mees, 2009）。東北部通道應該通過其既有的基礎設施成為美國高速鐵路路網的表率。
3.2 貨運鐵路的成功
1980年放松管制之后，美國的鐵路公司被視為運營的成功典范(Gomez-Ibanez, 2003)。大多數美國的鐵路基礎設施都是針對低速重載貨運而設計的。路權都是由私有鐵路公司所有，因此現在的Amtrak列車經常晚點。紐約和波士頓之間運營的Acela列車雖然最高速度限制是150mph，但是速度卻經常只能達到68mph (Peterman, Frittelli, & Mallett, 2009)。 由于線路要適應不同的運行速度，這就大大的降低了線路的能力水平(Gonzalez-Gonzalez, Marsden, & Smith)。信號系統、平交道口和線路標準也會對速度產生限制。為了避免與長達公里的貨運列車發生撞車事故，目前廣泛應用的現代化輕量級動車組列車的運行也受到了限制(O'Toole, 2009)。發展高速鐵路的方案將會給當前世界最大的貨運鐵路網絡帶來很大影響(The Economist, 2010)。
3.3 地方政府應該從區域的層面考慮問題
美國政府的分權制度也給主要項目的遠期規劃帶來了一定的障礙。權利很大程度上集中在地方。由于地方運輸管理機構眾多，那么高速鐵路機構在眾多的城市、縣甚至各個州之間達成一致就相當困難。基礎設施項目的投資通常都非常巨大，并且需要通過合約來進行融資，而當前的環境卻不提倡支出、增加稅收和債務。正是因為擔心聯邦政府的資本投資可能會導致稅收增加，佛羅里達州就否決了高鐵的融資計劃(Williams, 2011)。
3.4領土過于遼闊
美國大部分的地區都人口稀少，并且大城市分布并不集中。這一特點決定了鐵路運輸不是最佳選擇。在國家范圍內建設高速鐵路路網的愿望在考慮地區間的運輸距離和客運量之后顯得并不現實(Thompson, 1994)。聯邦政府會為這樣一個只服務于少數人的大規模項目撥放資金嗎？看上去航空運輸才是更加適合區域旅行的選擇。
4.不發展高速鐵路的結果
截至目前，美國在未發展高速鐵路的情況下整個運輸系統表現的也非常出色。與其它的基礎設施服務，如電信相比，高速鐵路并不會對商業起到太大的推動作用。
4.1高鐵是否是對資源的高效利用
運輸的模式多種多樣。鐵路是中短途運輸且客運量較大的通道的更好選擇。重要的一點是要了解目標人群的需求。提速可能會需要更多成本，但是，就如中國一樣，增加票價的做法相比速度的提升可能會導致失去更多的客戶(Zhang, 2010)。
高鐵基礎設施的投資巨大，并且很難實現盈利。在日本，只有北海道新干線實現了盈利(O'Toole, 2009)。運輸項目一直都被認為是受到了“偏愛”(Flyvbjerg, Holm, & Buhl, 2005)。政治家們會為了這樣一筆天文數字的投資而甘于受到譴責嗎？顯然相比高鐵這樣的大規模項目，對那些緩解擁堵的小型項目進行投資會獲得更高的成本效益比(O'Toole, 2009; Eddington, 2006)。
4.2政治因素
政治相對而言卻截然不同。奧巴馬總統推崇高速鐵路的發展，承諾25年之內讓高鐵覆蓋全美80%的地區。高鐵被視為現代化的標志，也是緩解對私家車過度依賴的一個重要舉措。但是，目前而言建設高鐵的技術是不是已經足夠成熟？Amtrak, 工程咨詢公司和車輛制造廠商并沒有生產高鐵的經驗。政治上是否有引進海外高鐵經驗的意愿？
倡導發展高速鐵路的內在因素是私家車和航空運輸是否能夠保證可持續發展。如果答案是否定的，而且美國對二氧化碳排放的問題比較關注，那么就需要尋找飛機和私家車的替代運輸工具，高鐵也會是其中的一個考慮的解決方案。
5.總結
第5篇：鐵路貨運個人總結范文
在鐵路護路聯防工作中，我們主要做了以下三個方面的工作：
一、堅持開展多形式地宣傳教育，在全區上下創造濃烈鐵路護路輿論氛圍
為了更好地宣傳貫徹《鐵路法》、《鐵路運輸安全保護條例》等法律法規，教育廣大群眾自覺知法、守法、愛路、護路，調動各方面力量參與到護路聯防工作中來，我們堅持經常宣傳與集中宣傳相結合，廣泛宣傳與重點宣傳相結合的原則，采取多種有效形式，大力開展鐵路護路宣傳活動。
1、利用宣傳媒體，開展廣泛性宣傳。我們護路辦通過不定期地編發簡報和新聞稿件等方式，充分利用廣播、電視、報紙等新聞媒體的宣傳優勢，開辟專欄節目，面向全社會開展了廣泛地護路宣傳活動。年編發簡報和新聞稿件20余篇。同時，我們還采取在鐵路附近的村屯設立護路宣傳板、在村委會設立法制宣傳欄、在村規民約中加入愛路護路內容、結合四五普法開展法制講座等方式，對廣大群眾開展宣傳教育，切實解決部分群眾對鐵路護路法律意識不強的問題，加強了群眾社會公德教育，培養了廣大群眾參與支持護路的社會責任感。
2、抓住重點對象，開展包保性宣傳。我區護路聯防工作開展以后，各鄉鎮都相應成立了由綜治辦、公安、司法、武裝、婦聯、團委、教育等部門人員參加的法制宣傳組。針對不同對象，經常深入大牲畜養殖戶、五殘戶、廢品收購點、小烘爐及暫住戶、有前科劣跡人員戶等重點戶中進行包保性宣傳，簽訂責任狀，明確專人看護，防止造成大牲畜及癡呆聾啞傻人員上路，發生不必要的傷亡；防止違法、違規收購鐵路設施、設備，減少偷盜、破壞鐵路設備的可能性；預防流動人口和有前科劣跡人員偷盜、破壞鐵路設施、設備，保證行車安全。
3、面對幼小孩童，開展教育性宣傳。為擴大法制教育的宣傳面，從年起鐵路沿線的中小學法制教育課中，都普遍增設了愛路護路內容，并針對不同層面，開展靈活多樣的教育宣傳。對幼兒班的孩子采取課前、課后講解，與看護人搞好對接等方式進行宣傳教育；對1－5年級小學生采取每周利用課余時間，請法制副校長講授愛路護路方面知識，同時規定每學期不少于3課時鐵路護路知識教育，并不定期召開以愛路護路為內容的主題班會、隊會和家長會，采取以案說法、排演護路小節目、法制演講比賽、組建義務宣傳隊等多種形式，教育廣大中小學生和學生家長自覺愛路護路。在暑假期間，中小學生義務宣傳隊還與鄉鎮法制宣傳組一起深入村屯、農戶，向廣大群眾宣傳愛路護路知識，開展科普宣傳和法制宣傳。
4、地方鐵路聯手，開展集中性宣傳。我們和鐵路部門互相配合，結合宣傳《鐵路法》、《鐵路運輸法》；開展鐵路站車專項整治；樹鐵路運輸良好形象等活動，充分利用有線廣播、組織文藝宣傳隊、散發宣傳單、張貼標語口號、掛過街旗等形式，每年都開展了2－3次大規模的愛路護路集中宣傳活動。今年我們共出動宣傳車52輛次，發宣傳單2萬余張，張貼標語570幅，刷寫標語68條，僅四方臺、東富等鐵路沿線鄉鎮直接受教育人數達1.2萬余人，取得了較好的社會效果。
二、堅持經常性地打防結合，在鐵路護路上確保安全暢通
在實際工作中，我們區、鄉、村三級都堅持經常抓、抓經常，加大對護路工作人、財、物的投入力度，確保打防控措施落到實處，確保了鐵路動脈的安全暢通。
1、加強治安巡控。目前，我區鐵路沿線的每個村都成立了5－7人的護路聯防小分隊。全區共有護路聯防員174名，統一標志，巡查看護。在廣泛巡邏的基礎上，護路聯防小分隊還對易發案及群眾法制意識淡薄的重點村屯、無人看守道口等重點部位開展了重點巡邏，發現問題，及時反饋，快速處理，有力地震懾了違法犯罪分子，有效地預防了安全事故和治安案件的發生。在加強鐵路沿線治安防控巡邏的基礎上，各鄉鎮綜治辦和公安派出所還經求轄區鐵路部門的意見，密切配合鐵路部門維護站區治安秩序。
2、明確責任監管。自年開展護路聯防工作以來，我們就在鐵路沿線鄉鎮的村規民約中增加了愛路、護路的內容，規范村民的行為，提高村民的法制意識和護路的參與意識。每年初，區委、區政府、鐵路部門與鐵路沿線各鄉鎮、鄉鎮與所轄各村都分別簽訂《護路承包責任書》，落實責任，細化任務。鐵路沿線各村與大牲畜養殖人員、五殘人員的監護人、廢品收購站點和小烘爐的經營業主也分別簽訂責任書，落實了包保責任制，每年兌現一次。年，我們對因鄉鎮領導工作變動，兩個月沒有配備護路辦負責人，而導致護路工作無人管、無人問，工作脫節，不能及貫徹落實護路工作精神的一個鄉鎮，進行了全區通報批評，并限令其馬上配備護路辦負責人員，保證護路工作正常進行。
3、突出重點整治。在認真落實防范控制措施的基礎上，我們每半年對鐵路沿線治安狀況進行一次全面調查摸底，了解鐵路沿線的不安全隱患、重點路段和易發治安案件的重點村屯，掌握治安信息，并制定方案集中整治。今年以來，通過調查摸底和集中整治，共清理三無（無暫住證、無固定住所、無固定收入）人員63名，對11名劣跡人員逐人落實了幫教措施，依法取締了3個違法經營的廢品收購點，有效地維護了鐵路運輸大動脈的安全。
4、強化督導檢查。為了加強護路聯防工作的督導檢查力度，在各鄉鎮護路辦定期自檢自查、上報反饋信息的基礎上，區委政法委、綜治辦專門成立了鐵路護路工作檢查督導組，不定期地深入鐵路沿線鄉鎮和重點路段、重點村屯督導檢查。對檢查中發現的問題，及時提出整改意見或建議，限期解決，同時全區通報。督導組把各鄉鎮護路工作開展情況記入年度考評檔案，作為年終綜合治理工作考核考評、排列名次、獎懲的重要依據。在年初召開的全區政法工作會議上，我們從護路經費中拿出1萬元表彰獎勵了10名護路工作先進個人和10個護路工作先進集體，有力地促進了創建活動的扎實開展。
三、堅持黨政齊抓共管，在發展穩定大局上高度重視鐵路護路工作
自護路工作開展以來，區委、區政府就把愛路護路工作作為關系全區經濟發展和社會穩定的一項重要工作，與社會治安綜合治理工作同部署、同檢查、同考評、同總結、同獎懲，嚴格實行護路工作責任制，精心組織實施。
1、建立組織機構。幾年來，區委、區政府把鐵路護路工作作為全區社會治安綜合治理的重要組成部分，通盤考慮，一并實施，并切實加強了組織領導。區委、區政府在原有鐵路護路聯防工作領導小組的基礎上，重新調整組建了包括鐵路相關部門在內的全區愛路護路暨創建安全文明鐵道線活動領導小組，實現組織領導一體化，為工作的開展提供了是堅強的領導保證。領導小組辦公室設在區委綜治辦，并抽調得力干部專抓此項工作。同時，沿線各鄉鎮黨委、政府也把護路聯防工作作為深化基層綜治工作的一項重要任務納入工作日程和全年工作規劃，明確職責任務，認真組織實施。成立了由黨政主要負責同志組成的護路工作領導機構，在鄉鎮綜治辦掛護路辦牌子，由鄉鎮主管政法、綜治工作的副書記負責此項工作，并設專人負責情況綜合、信息反饋，及時掌握創建活動情況，保證了此項工作的深入開展。
2、注重工作協調。鑒于過去護路聯防工作中地方黨委、政府和鐵路部門工作溝通少、信息交流少，造成護路工作各自為戰，沒有形成合力的情況，我們積極主動與鐵路部門溝通協調，通過召開聯席會、情況通報會、工作會議等方式融洽了地鐵關系，強化了配合與協作。并實行工作運行一體化，建立了以統一研究策劃、統一安排部署、統一宣傳發動、統一檢查督導、統一考核驗收等五個統一為基本框架的工作機制，提高了工作效能，保證了工作質量。鐵路部門也自覺接受地方黨委、政府的指導，有力地調動了雙方的積極性。每年春季鐵路客運高峰期，我區有3萬多名農民到三江種地，為保證農時、解決打工者出行困難問題，鐵路部門特別加開一列至三江的臨時客車，輸送打工旅客，解決了運輸難題，既保證了農業生產又維護了社會穩定。
第6篇：鐵路貨運個人總結范文
2018年即將過去。在營業部和網點經理的領導以及網點職工共同努力下，我們順利地完成了中心下達的各項任務和工作。在這一年的工作學習中，我也收獲了許多，現將一年的工作總結如下：
1.認真努力工作。作為房山網點的一名貨運員，深知自身工作性質的重要性，所以在工作中便嚴格要求自己。在工作中，認真審核每一張貨物運單，認真執行三檢制度，認真準時地上報十八點報表并確定報表準確無誤，及時地聯系貨調，掌握最新信息。并在工作中，不斷向其他同事學習，以便適應不斷發展的業務。
2.堅決服從上級領導的工作安排。眾人拾材，火焰高。這句古話一直延續到今日，講的就是在一個團體中我們要團結合作才能有更高的成績。大河水滿，小河溢。講的也是這樣的的道理，我們只有在個人利益服從集體利益的前提下，我們整體才會更加團結、有凝聚力，也才會創造出個人無法創造的業績和效益。在單位中，積極響應領導的工作安排，為公司的發展貢獻的同時并鍛煉和提升了自己。
3.不斷加強技術業務學習，提高技術業務水平。一年來結合自己在實際工作中出現的問題并積極學習電子貨票相關內容，對現場重點崗位、重點作業環節的有關內容進行了認真、細致、深入的學習。同時注意時時處處虛心向老職工、老師傅請教，使自己的技術業務水平有了一定程度的提高，為今后更好的工作打下了一定的基礎。
4.優質服務。 我們只有用優質的服務、良好的業務素質，才能使這個窗口讓貨主感到信任、親切，才能真正的實現“人民鐵路為人民”的宗旨。
在一年的工作學習中，雖然自身的業務素質和技能有了進一步的提高。但是，自身還存在著一定的不足之處。為此，在下一年度中應該還要繼續做到以下幾點：
1.保持認真努力工作的態度。認真工作是一名員工為企業和單位最大的回報，也是自身提升最好的途徑。在保持上一年的優良工作作風的基礎上，繼續發揚優點，改正缺點。不斷學習、認真執行爭取自身的業務技能更上一個臺階。
2.認真學習鐵路知識，熟練掌握各項規章。積極與物資單位取得聯系，了解各物資單位發貨情況，熱情接待貨主，耐心解釋鐵路運輸的相關問題，使貨主滿意。服從領導的工作安排。嚴格執行的值班交接制度，貨票交接時必須嚴格落實簽認制度。
3.進一步提高自身標準化作業的意。今后，在實際工作中，要嚴格按照工作標準執行。努力做到班前做好預想，提前掌握作業量和注意事項。及時做好十八點報表要準時上報，及時聯系貨調，掌握最新信息。工作中要嚴格執行各項作業標準，嚴把安全關鍵。
第7篇：鐵路貨運個人總結范文
關鍵詞：高速鐵路；路橋過渡段；沉降控制技術；分析
隨著我國經濟的快速發展，鐵路運輸也是發展迅猛。在高速鐵路修建上的技術也不斷地升級優化，鐵路運行的安全性基本上得到了保證。但還是不可避免的存在一些問題是迫切需要解決的，比如目前的高速鐵路的修建中處于事故高發區的路橋過渡段，所以在施工的過程中，適當應用過渡段沉降技術緩沖過渡沉降，能夠有效的防止跳車事故的發生。本文從沉降控制施工技術進行具體的分析。
一、我國高速鐵路的發展現狀
經濟的發展帶動了高速鐵路的繁榮。而且在鐵路的修建工程上不斷地在安全性能上作出改變。我國目前高速鐵路規模相當大，客運和貨運線總共達到3萬多公里。高速鐵路交通也逐漸的成為人們出行的首選交通方式，不僅是因為高速鐵路速度快，而且費用相對較低，處在一個人們普遍都可以接受的范圍，并且也符合節能減排的倡議。在全球經濟的帶動下，高速鐵路的發展在世界各國都是發展比較快速的，是一項不斷更新的技術，也是鐵路技術取得的優秀發展成果，是科技進步的象征。
二、高速鐵路路橋過渡段沉降施工技術的重要性
顯而易見，不論是在鐵路還是公路的修建中，路橋過渡段是一個很常見的問題，在過渡段的技術處理方法上是要根據具體的情況來決定的。由于鐵路線路上橋梁的剛性結構與路基的柔性存在很大的差異，就導致了在路橋接觸地段產生了沉降問題，讓軌道出現傾斜的情況，在車輛經過的時候非常容易發生安全事故。目前來說，高速鐵路的服務標準就是快速、安全，舒適。又以安全為最重要的一項指標，所以在修建高速鐵路的時候必須要保證鐵路的施工質量和鐵路運行過程中的平穩性。所以控制高速鐵路線路的平順是非常重要的，也是旅客的生命安全負責。由此可見路橋過渡段沉降施工技術的重要性。
三、路橋過渡段的類型
（一）橋和路基過渡段
橋和路基過渡段就是將橋和路基相連接并且要大于四倍的橋臺高度，在20米以上的路基基床表層級碎石中摻入5%水泥，在機床表層過渡段下有一個正梯形的部分，頂寬為3米，需要在此摻入5%水泥。
（二）橋與路塹過渡段
這種形式的過渡段分為兩種情況：橋臺臺尾分為土質和硬質巖。前者要對橋臺基坑回填混凝土，在基坑外路塹表面20米之內換填級配碎石摻入5%水泥。當出現后者的情況時，在過渡段用混凝土回填。
（三）路堤與橫向結構物過渡段
路基與橫向結構物的垂直高度小于2米或者大于2米的情況下，同樣的施工程序是在涵洞兩側大于等于20米的范圍內和表層下涵頂與兩側的正梯形都用級配碎石摻入5%水泥進行填筑。不同的是在高度小于2米的情況下，要設置一個底寬為3的倒梯形，進行A，B料填充，而大于兩米的時候其余部分進行正常填筑工作即可。
四、路橋過渡段施工技術處理
路橋過渡段主要受到兩個方面因素的影響。第一是由于列車的載重量過大，鐵路軌道因為經不起負荷產生了形變。第二個就是由于產生差異沉降而導致。這兩個原因嚴重的影響了列車運行的安全性，所以要及時的解決。但是由于產生沉降的原因不同，所以在過渡段的施工方案上也是有所不同的，具體怎么解決還是要根據實際情況來決定的，采取最有效的方法進行處理。下面就路橋過渡段的處理措施進行具體的分析。
（一）在橋頭設置搭板
路橋過渡段最基本的施工方法就是設置一塊搭板和枕梁。當然搭板也不是普通的板，而是選用鋼筋混凝土澆筑而成的搭板，這樣才能夠保證堅固性。搭板的擺放沒有固定的要求，水平或者傾斜都可以。搭板的厚度要均勻，長度要盡量控制在10米到14米之間。搭板的設計，剛好可以使橋臺和路基之間有一個緩沖的過程，減少“橋頭跳車”的情況發生。但是在設置搭板的同時，要對路基的剛性和穩定性逐漸的進行過渡，控制路橋間的沉降差異。
（二）配料填筑
還有一種降低路橋沉降差異的方法就是粗粒級配料填充，在公路和鐵路上都非常有效。即使是已經設置了搭板，還是離不開配料填筑來完善。在搭板下填充一些碎石、砂礫石等?？梢院芎玫姆乐勾畎逵捎诔摵啥a生橋頭跳車的事故。在填筑的過程中選擇粗粒配料放棄優質配料的原因是如果優質配料沒有進行壓實，產生沉降的可能性還是很大的，所以為了減少路堤的壓縮性而選用粗粒級配料填充。
五、路橋過渡段沉降施工技術未來發展的趨勢
通過對路橋過渡段沉降施工技術的研究分析，在施工的過程中必須嚴格的按照施工標準進行，在以后的工作中的研究方向如下：在過渡段填筑壓實工作的進行通常是比較困難的，對此我們可以用自帶壓實監測系統的壓路機對壓實情況進行檢測，保證過渡段的壓實質量。還有一方面的問題是由于沉降差異的產生，對路基與橋梁的折角不能進行全面的測量，針對這一問題有兩個解決的辦法，路基面沉降水準測量法以及路基各土層沉降水杯法。這兩種方法的應用可以對路橋之間產生折角的測量更加的準確。在解決“高臺跳車”問題的過程中，不難發現導致這個現象的原因有很多，所以要根據實際情況，進行實地考察綜合考慮多方面的因素，科學的選擇過渡段沉降施工技術。
六、總結
綜上所述，在高速鐵路中路橋過渡段出現“高臺跳車”的現象是很普遍的，產生這個現象的因素也有很多，路橋過渡段的沉降施工技術也在鐵路運輸業發展的過程中不斷完善。本文就過渡段沉降控制施工技術進行了具體的分析：施工的基本類型、基本施工技術、質量檢測等等，通過對這些內容的研究，對過渡段施工技術進行整理，并對存在的不足之處提出了期望，希望在以后的工作中能夠不斷地提高技術，促進我國高速鐵路的快速發展。
參考文獻：
[1]徐紅星.高速鐵路橋路過渡段動應力測試與分析[J].鐵道工程學報，2012（8）：1-5.
第8篇：鐵路貨運個人總結范文
新形勢下課程的解構
鐵道類職業院校電力電子技術所涉及的專業主要是電氣化鐵道技術專業。國家“十二五”規劃明確提出要大力發展職業教育,加快培養高素質技能型人才。“十二五”期間,以高速鐵路網絡、區際干線快速鐵路網絡、重載鐵路貨運網絡、西部鐵路網絡等為重點的大規模鐵路建設和城市軌道交通建設全面展開。鐵路建設大力發展電力牽引,推進鐵路技術裝備現代化。以中國南車集團等骨干企業為依托,重點發展大功率交流傳動電力機車、動車組牽引電機與電器、城市軌道交通車輛、高速鐵路配件等高技術產品。從1996年AC4000型交流傳動技術的引進,到2006年CRH2型動車組整車下線,目前已完全擁有高鐵制造技術的自主知識產權。2011年中國南車聯合美國GE公司進軍美國高鐵市場。標志著軌道交通裝備制造行業實現了從“中國制造到中國創造”的轉變。新的形勢對專業人才職業素質、職業能力和可持續發展提出更高要求。電力電子技術在機車上的應用越來越廣泛,越來越靈活多變。電氣化鐵道技術專業學生的培養要求也隨著變化,這也促使我們任教課程的老師們深入到企業生產一線,開展豐富地調研,將實際應用的經驗帶入到課堂中來。在設計電氣化鐵道技術《電力電子技術》這門課程之前,我根據機車交流傳動技術,機車電氣制動控制技術等實際運用,對南車集團相關的技術人員及一線操作人員,廣鐵集團的司乘和檢修人員等進行了調研,了解到這些崗位對電氣化鐵道技術專業的要求,也了解到他們在實際工作中對電力電器件的選型,篩選優劣,維修控制設備等對電力電子技術相關知識的要求。這些寶貴的經驗與建議對于我對電氣化鐵道技術專業的學生講授《電力電子技術》這門課程來說,專業針對性強,學生學起來也很感興趣。以前不知道學了這些電力電子器件,電力電子電路拓撲結構將來有什么用,這些知識與自己的專業到底有多少關系。利用職教新干線平臺,將現場的部分作業過程直接展示在學生課堂,將現實生活中的實例直接帶入課堂,利用現場實例,實現了基于工作過程的解構,也豐富了我的教學。
2基于互聯網教學平臺的課程資源重構的目標
在互聯網技術高速發展的形式下,對課程的重構主要是依托職教新干線網絡平臺,以《電力電子技術》的實際應用為突破口,不斷的應用理論知識對實踐的各個環節進行指導,同時根據實踐中發生的問題和解決問題的方法和技巧不斷更新和完善理論體系,最終探索出一套行之有效的一般規律和方法來,使《電力電子技術》這一課程的教學更加切合實際。通過不斷的努力,課程重構后最終要實現的目標是:(1)使學生掌握學習新知識的方法,提高學習能力。讓學生在真實的環境中學會應用電力電子技術進行電路故障分析、處理,合理選擇電力電子器件,篩選優劣電力電子器件的方法,以教學情境與工作過程相結合的方式增強學生實際動手操作能力,培養學生的自學能力、設計能力、創新能力和適應能力,逐步達到相關職業崗位的能力和素養要求。(2)提高教師教的效果。目前我們院校的《電力電子技術》教學還是以傳統的理論教材為主,同時老師教學過程也仍應用傳統理論教學模式,以分析電路原理,講解參數計算過程和計算方法為主,這種教學方式的弊端是使學生感覺枯燥和乏味,就更談不上培養學生的學習興趣,加上電力電子技術的抽象難懂,也就容易使其產生厭學和放棄的心態。通過結合職教新干線互聯網教學平臺對本課程的重構,我們要通過真正的實踐案例指導老師的教學過程;同時,利用互聯網技術與多媒體技術,提供更多的形象化的電路效果演示,更多的實踐案例,以提高教師的教學效果。
基于互聯網教學平臺的課程教學實施
第9篇：鐵路貨運個人總結范文
【關鍵詞】運能；供不應求；安全
鐵路運輸具有受氣候和自然條件影響較小，安全，經濟的優勢，而現在的鐵路旅客乘車環境與以往相比又有了很大的提高。近年來，國家對鐵路的建設加大了力度，車站、線路的改建，客車車體的更新，設備的改進，速度的提升以及服務設施的增加，給出行的旅客帶來一種耳目一新的感覺。
在社會飛速發展和人民需求不斷加強的今天，鐵路客運運輸要立于領先地位，就要不斷加強環境建設，提高服務水平，最大限度地讓旅客滿意。
每年的春運都好比一場嚴峻的考驗，到春節了，在外奔波了一年的人們都想回家團圓，而在這時候作為交通運輸工具之一的鐵路就成了人們出行的主要交通工具，而對于春運期間買票難的問題成為了大家最關心也最有爭論的話題，當然，許多網友和同僚也想出了一些解決的辦法，比如說，有人認為，車票難買就是因為買票的人太多了，鐵路旅客的票價太便宜了，只要適當地提高鐵路旅客票價就可以緩解買票難的問題；還有人說加車加線，總不能讓人回不去家吧。下面我就春運問題談談我的看法：
那為什么會出現一票難求的情況呢？總結起來有兩方面原因：
第一，供不應求。春運期間客流主要是由干部，民工和學生組成的，而許多單位和學校放假德時間又基本一致，這就使客流不能得到很好的疏散，供不應求就造成了買票難的現象。近年來，鐵路也做了一些努力，建了一大批的客運專線，也投入了許多機車車輛，同時在速度，服務和設施方面都有了很大的改善，可鐵路春運仍然面臨著嚴峻的考驗，根據這幾年來的數據分析鐵路運能在不斷的提高，可這跟社會需求量的大幅度提高相比，供還是遠低于需，矛盾十分突出。
盡管鐵路在各方面都做了很大的努力，甚至，對緊缺的春運車票不漲價，讓利于民，但還是沒有得到理解。有人認為，在春運期間提高火車票的價格即可以提高鐵路客運的收益，又可以降低乘客對火車票需求的數量，減輕鐵路部門的壓力。但是，鐵路是我國主要運輸方式，其運量大，運費小等原因使人們對火車的認同度和偏好程度大大增加，這是其他交通運輸方式根本無法替代的。
其次，鐵路主要承擔了春運中客運量的遠途旅客，航空近幾年雖然發展迅猛，但畢竟是較高層次的旅客所能享受的，而公路對于絕大部分的客流量來說，路途時間漫長，況且費用也較高，水路運輸雖然費用低，但路途時間非常漫長并且受自然環境影響大很難得到旅客的青睞，鐵路運輸具有運費低，速度快等優點，選擇的旅客會更多。
所以，在各種可供選擇的交通方式中，鐵路的性價比遠遠比其它的交通方式高得多，即使提高火車票的價格，大量旅客還是會涌進火車站，那么，靠提高火車票價來緩解客流量是不可取的。
第二，買票過程難。一般人們都會選擇在車站的售票窗口或是一些代售點買票，由于車票緊缺，連夜排隊的人群不占少數，即便這樣還有很大一部分人買不上票。雖然現在為了方便旅客，鐵路開設了訂票系統，人們可以在網上訂票也可以電話訂票，但運能和票額畢竟有限，這時受到指責最多的就是鐵路。各類BBS里大家怨聲載道，罵聲連連，這跟鐵路的體制和人們對鐵路的期望及對鐵路的不理解有關，可站在鐵路的角度，我們也應該給予理解，鐵路承擔的運輸任務是最繁重的，密度也是最高的，鐵路旅客運輸是服務行業，一直都本著旅客至上的原則，一方面在盡最大努力挖掘運輸能力，由于春運期間長途旅客數量大，在城市密集，人口數量大，學生流、民工流、探親流集中的重點地區大量增加跨鐵路局運行的直通長途旅客列車數量。
另一方面還想著便民利民，為旅客提供更好的服務。鐵路客運部門做了相應的一些改進工作。在一些車站外面不免能看到售票廳以外又增設了很多售票口，再加上電話訂票和網上訂票業務的出現大大減少了排隊時間。而現行的實名制車票不僅能杜絕票販子更能有利于公民維護公民乘坐火車的權利，改變當前火車票購買過程中不公平的現象，從人身安全保障和乘車管理上，都起到了不可無事的作用。近期開展的銀行卡支付業務更是為旅客提供了不少方便。
為了讓廣大旅客及時準確的鐵路春運動態，合理安排行程，鐵路部門通過電視、廣播、報紙、互聯網等方式，每天分時段公布全國鐵路和重點地區客流、列車開行、車票銷售、列車正晚點等信息，引導旅客有序出行。全國鐵路春運信息，設立公眾留言，受理旅客意見、投訴和咨詢；旅客也可以查詢列車時刻表、票價、代售點和剩余車票等信息，為旅客提供方便。
春運的時候鐵路部門需要做大量的準備工作，調整列車運行圖，調整客貨運量，調整機車、車輛等。與日常相比，工作量是大大增加了，技術人員要進行大量的調查研究，比如，今年什么時間的客流量會比較大，民工流和學生流的在什么時間段，高峰期在什么時候，什么方向的比較多，會不會重疊，等等。然后綜合考慮，調整運行圖，公布列車時刻表，補充機車車輛?？瓦\站也要提前做好接納大量旅客的準備工作，充分利用場地供旅客等待，增加售票點。公務部門要調整檢修的時間，提早做好較大修程的線路檢修，以保證在大運量情況下有足夠的通過能力。
鐵路在春運中雖然做了這么多的努力但問題依然存在，所以說光憑鐵路的力量來解決春運問題是遠遠不夠的，還需要依靠社會的力量。鐵路與我們每個人的生活息息相關，隨著鐵路的科學發展和人們生活水平的不斷提高，鐵路文明越來越成為我們旅程中的一個重要組成部分。鐵路文明不僅展現出鐵路科學發展的新形象，更創造了平安出行的環境，確保了人民群眾的生命財產安全。
春運期間的安全工作是整個工作的重中之重，要確保工作人員的安全也要確保旅客的生命及財產的安全，嚴格落實安全生產責任制和安全保障措施，加強對行車設備的檢查檢測和養護維修，確保設備始終處于良好狀態。投入足夠的檢查危險品的設備和安檢人員，對危險品進行查堵，其次針對春運期間可能發生惡劣天氣、客流暴漲等情況做好應急預案，制定相應的措施，以確保春運期間鐵路運輸安全穩定。
然而，毋庸置疑的是，在我們的生活里，無視鐵路法規、違反鐵路規章的現象時而出現。一些出行旅客隨意丟棄廢品、不按規定出入站臺、不顧安全肆意搶行、強行的現象屢見不鮮。這就需要社會各個方面的共同參與。比如說鐵路安全防護設施是否健全、結構是否合理，在道口及過往行人較多的位置，是否設置了警示牌，鐵路提標識是否醒目，行人車輛是否按規定通行，鐵路運輸安全法規的宣傳是否到位等等。
春運以來，高鐵如雨后春筍先后開行，“公交化”開行的動車組更是受到廣大旅客的青睞，成為了首選的出行方式。春運期間各個鐵路局采取了各種各樣的方式來緩解客流激增帶來的壓力。相適應的鐵路各個工作崗位在不增加人員的基礎上，鐵路人員在加班加點的工作，并且工作和服務質量沒有一絲一毫的下降。 然而大量的新設備投入使用，表現了鐵路企業不僅是硬件設備在變，也是變得更人性化，更適合現代社會的發展需要。
正如標語“以服務為宗旨，待旅客如親人”所寫，鐵路工作人員為了我們春運的出行默默的付出著。今年，哈大高鐵開通，作為東北地區的第一條高鐵線路，也是世界上第一條穿越高寒地區的長距離高速鐵路，它完全沒有成熟的運營管理模式可供借鑒和參考，鐵路部門面臨的困難和考驗迎難而上，面對諸多技術難題，他們齊心協力，用非同尋常的勇氣和智慧，歷時五年的艱苦奮斗，應用多項新技術、新設備，應對和解決高寒地區的防寒防凍問題，建造出世界上第一條穿越高寒地區的長距離高速鐵路，向廣大人民交上一份滿意的答卷。在這里我們不得不說一聲：“謝謝！你們辛苦了！”
結論
本論文主要針對有關鐵路春運問題論述了自己的一些看法。鐵路在春運中做出了很多的努力，但受到的批評也是可以肯定是存在著很多問題的，如何改進是鐵路部門應該思考的。春運前期的調研工作如果能做的更好，春運列車運行圖就會更加的切合實際，這項工作做得越細，運輸資源的利用就會更加有效，就可以使春運的運輸能力得到提升。鐵路應該逐步向先進的技術邁進，減少許多無謂的工作，提高工作的效率和質量。
參考文獻：
[1] 劉通，我國鐵路春運漲價的原因及對策.綜合運輸.北京：中國鐵道出版社，2004.
[2] 韓?；ǎ瑯嫿ê椭C鐵路春運的理性思考.中國鐵路，2008.
