隧道爆破施工方案精選(九篇)

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第1篇：隧道爆破施工方案范文

關鍵詞：公路；隧道；偏壓；小凈距；施工方案

引言：

中山頂隧道因地址地形原因，穿越區域雖巖層單薄，巖性單一，構造簡單，但為高度角逆斷層，破碎帶中以碎裂巖為主體。受斷裂構造帶及影響帶的影響較大，巖體破碎，裂隙發育，因此工程地質條件較差，開挖易失穩。且中山頂隧道左右洞進口均位于直線上，隧道內縱坡基本為單向坡，坡率為0.94%，僅出口段140米為逆向-0.5%坡。這就使隧道在開挖時容易造成洞口坍塌等安全問題。在隧道施工中，如何開展安全、快速、經濟的偏壓、小凈距施工方案，已成為高等級公路建設的重大課題。

1.工程概況

1.1設計概況

中山頂隧道左右洞進口都位于直線上，左洞出口位于半徑1800m的圓曲線上，右洞出口半徑為1850m。兩隧道設計間距離為17至25m范圍內，距離較近。所以為小凈距隧道。為保證安全，施工前應先施作截水天溝，在開挖邊仰坡，并作邊仰坡防護。搭建完長管棚后，再建設明洞防護，后開挖暗洞。

1.2隧道地質

1）工程地質。進出口圍巖巖層單薄，構造簡單，以松散低液限粘土及強風化泥巖為主，巖層產狀280°以上。中部圍巖為泥質粉砂巖，屬于軟質巖，巖體破碎，裂隙發育。下部基巖為灰巖，仰坡由于覆蓋層厚度較大，巖體較破碎，為極強巖溶化巖組，施工條件差，開挖易失穩。局部地段較破碎，呈塊狀砌體結構及塊石狀鑲嵌結構。破碎帶中以碎裂巖為主體，隧道出口段位于F3斷層上盤，離斷層破碎帶較近，受斷裂構造帶及影響帶的影響較大。經分析層面及節理的不利組合對隧道開挖影響較大，開挖時易產生局部的塊石坍塌。

2）水文地質。中山頂隧道路線區熱帶、亞熱帶季風氣候區，受季風影響，氣候溫暖濕潤，雨量充沛，夏季濕熱，多臺風暴雨。所以中山頂隧道整體地段地下水豐富，且附近有三處泉眼，且有一處常年出水。因此局部地段在雨季施工時會產生涌水。仰坡由于覆蓋層厚度較大，巖體破碎，因此隧道工程地質條件差，開挖易失穩。仰坡低液限粘土在施工時應全部清除，保證施工安全。

2.施工方案

2.1總體方案簡述。隧道出入口相向同時施工，左右洞進出口相對施工，即可同時有四個施工作業點，這樣可提高施工速度，加快工期。隧道為偏壓、小凈距工程，為確保施工安全，右側暗洞首先施工，待施工稍大于50米時，同側另一洞方進洞可施工。并保持施工距離。施工時采用復合襯砌，以管棚、注漿小導管為超前支護，以錨桿、掛鋼筋網、濕噴混凝土等為初期支護，并輔以鋼拱架、中空注漿錨桿、自進式錨桿等支護措施，充分調動和發揮圍巖的自承能力，在監控量測信息的指導下施作初期支護和二次模筑襯砌。施工期間以機械開挖為主、局部爆破為輔的開挖方式。人工利用作業臺架成孔裝藥、光面爆破的方式進行開挖。隧道出渣由挖掘機配合裝載機及自卸車運送。

2.2部分具體方案

1）隧道進洞前做好洞頂防護。隧道口地勢陡峭，上部有的碎石和基巖，在施工時會產生較強震動，所以在進行施工前要首先清除危石，確保無巖石掉落。并對易出現碎石區進行圍欄防護。建議采用長矛桿或錨索加柔性網防護措施。并在洞口上方再次進行攔網設置。

2）防排水設施。防排水設施包括兩部分，一部分是洞口上方要開挖防水溝，防止下雨時洞口上方坡地的雨水流如洞中。另一部分是在洞口布置排水管道。以防止雨水在洞口集聚。另外還要注意在雨季時洞內滲水，需要要用水泵把洞內水抽出。

3）確保小凈距安全距離，做好偏壓段反壓回填。在施工中最小安全距離為左右通道相差50米。為確保進洞安全，需要對覆土層教薄弱段建造受力翼墻，采用水泥碎石混凝土進行反壓回填。若左線隧道洞口偏壓嚴重，且洞口加固工程量大，則需要優選右側隧道先開挖，待開挖超過左線隧道暗洞施工處30米時，且右側支護結構穩定后，左方隧道方可開挖。右側偏壓嚴重時，施工原理相同。

2.3施工方法和要領

1）洞口工程開工前首先要清理好施工上方的碎石和基巖，開挖好防水排水溝。

2）隧道開挖后首先應檢驗地基承載力是否滿足設計要求，套拱施工時，先將鎖腳錨桿打入基巖并注漿，然后安裝鋼拱架一端于基巖內，并檢查調整鋼拱架與孔口管準確對齊，然后進行混凝土澆筑。初期支護、超前支護及徑向系統錨桿由人工利用多功能作業臺架、手持風鉆成空、安設。人工利用器械安裝鋼筋網及腳手架，進行噴繪作業。

3）確保鋼拱架兩腳之間的定位和連接，以及澆筑完混凝土后在回填以前將腳架處封閉，以確保兩腳之間的定位準確，并能防止拱腳處積水。

4）在以上工作完成后，施做防水隔水層，然后進行洞內開挖。施工中要時刻關注周圍巖層情況，必要時可增加支撐拱或者建立受力翼墻。

5）施工中如果圍巖情況較好，整體穩固，具有較強的自穩能力，則雙側壁導坑法可改為三臺階預留核心土法施工。雙側壁導坑法施工適用軟弱圍巖。當巖質較硬不易開挖時，可以采用爆破施工，在狹小的空間內爆破時對臨時支撐桿和永久支護都有較大的影響。而且對山體表面和內部結構都會產生較大影響，會影響后期施工和安全性。

6）爆破施工時，偏壓小凈距段隧道施工要遵循進尺長度為50cm，按照“短尺寸、弱爆破、勤測量、早封閉、多觀察”的原。嚴格控制爆破和進尺，施工中加強沉降和穩定的監控量測，及時反饋，為修改設計、優化施工方案提供依據。分塊開挖整個橫斷面，初期支撐應近照形成封閉結構。同排分塊開挖縱向間隔應處于8至10米，上下分塊開挖間隔在10到15米之間。前期檢測要勤，到后期巖層穩定后可適當放緩檢測時間間隔。

隧道拱部開挖循環進尺長度大約在50厘米左右，周邊眼間距也在50厘米左右。爆破裝置用巖石乳化炸藥、非典毫秒雷管、電雷管起爆，不耦合裝藥。拱部開挖一次性到位。偏壓、小凈距段步開挖進尺10米后，開挖階，階開挖12米后開挖下臺階，并根據檢測測量數據和施工情況進行合理調整。

7）若隧道洞口偏壓嚴重，則進行隧道洞開挖前邊仰坡錨噴支護，在拱部110度處，用超前小導管注漿。對偏壓覆蓋層厚度小于96厘米的情況，在明洞左側設抗偏壓擋墻，暗洞口部建設長度為十二米、厚半米的鋼筋混凝土套拱，以確保施工安全。隧道拱部在進洞前加固支撐措施，然后才可以開始破口。破口第一環爆破時，周邊眼鉆孔后不裝填炸藥，以保護巖體。

3.結語：

采用大跨偏壓小凈距隧道方案，不僅能很好的滿足特殊地質及地形條件，線橋隧銜接方式，總體路線線型的特殊要求，而且有利于公路整體線型規劃和線型優化，取得良好的經濟和技術效果，具有顯著的經濟，社會和環境效益.在這類隧道的施工過程中有很多技術控制要點，部分在上文中已提到，當具體施工中難免會遇到各種情況，要視具體地形條件情況而定.所以在偏壓小凈距隧道的施工方法問題上，我們還要花費更多的精力去研究.在具體施工中要選取何種施工方案還需要視具體地形條件而靈活運用.

參考文獻：

第2篇：隧道爆破施工方案范文

[關鍵詞]高速公路；隧道施工；技術；工程建設

中圖分類號：U54 文獻標識號：A 文章編號：2306-1499（2014）13-0139-01

1. 高速公路隧道施工需做好施工方案的制定

在高速公路隧道施工之前，施工人員需制定科學的施工方案，根據隧道所處的地理環境選定科學的施工方案。隧道進出口的明洞段根據地形、地質情況全部采用明挖法施工，然后進行洞頂截水溝的砌筑，避免雨水對洞門的沖刷，然后進行洞頂仰坡的掛網噴錨護坡作業。進出口洞口加強段的圍巖采用正臺階法開挖，必要時留核心土。初期支護采用Φ25自鉆式中空注漿錨桿、噴射鋼纖維混凝土、鋼拱架進行。IV類圍巖段采用全斷面光面爆破開挖，洞身按新奧法設計，采用復合式襯砌，初期支護采用Φ25中空注漿錨桿、噴射鋼纖維混凝土進行。初期支護施工中采取短開挖、強支護、早封閉、勤量測，各施工工序緊跟，不能脫節，加強圍巖監控量測和超前地質預報，確保施工安全。

2. 高速公路隧道施工技術

在高速公路隧道施工時施工人員需要嚴格按照施工方案進行科學施工。高速公路隧道施工技術主要包括以下幾個方面。

2.1洞口施工

施工人員在洞口段采用邊坡、仰坡自上而下分層開挖，施工機械以挖掘機為主，盡量不采用爆破，保證不擾動原地層；洞口場地用裝載機輔以推土機整平壓實；遇堅硬石質地層人工鉆眼爆破，運輸采用自卸車，挖方棄往指定的棄碴場。洞口段開挖將充分考慮洞內施工需要，修建供水、供電設施及材料堆放場地和機械停放場地，合理布置。邊仰坡防護、邊仰坡開挖按設計坡度一次整修到位，并分層進行邊仰坡掛網噴錨防護，以防圍巖風化，雨水滲透而坍塌。以穩定邊仰坡。刷坡防護到路基面標高。隧道洞門在進洞施工正常后，適時安排施工。綜合考慮地形地質條件及洞口美化等條件。進洞施工前，先將洞外排水系統做好，再行進洞，以防對洞門造成威脅。明洞拱、墻與洞內相鄰的拱、墻襯砌時，應同時施工連成整體；洞門及洞口附近的排水、截水設施應配合洞門施工盡早做好，并與洞外排水系統連通，以免地表水沖刷坡面。洞門仰坡和邊坡宜在進洞前刷好，坡度的施工允許偏差為5% ；洞口土石方宜采用控制爆破施工，不得使用集中藥包爆破，以免影響仰邊坡的穩定。

2.2隧道明洞施工

明洞邊墻基礎必須置穩固的地基上。遇有地下水時，須將地下水引離邊墻基礎。凹形地段或外墻深基部分，施工時本著先難后易的原則，可先開挖、砌筑最低凹處，逐步向兩端進行，以利利用施工查明基礎情況。邊墻基礎挖至設計標高后，核對地質承載力是否與設計要求相符。若地基承載力不足時，可考慮采用沉井基礎或挖孔樁基礎進行地基加固。明洞開挖采用全部明挖法，若施工需要或工程師要求，也可采用拱上明挖拱下暗挖法進行開挖施工，但無論哪種方法開挖，均實行爆破藥量控制。明洞開挖前，預先做好洞頂防水、排水設施，防止地面水沖刷而招致邊坡、仰坡落石、塌方。

內模采用定型鋼模板，外模和擋頭板模板采用定制的木模加釘鐵皮，擋頭板內，外弧線在現場按實際比例放樣后，精確加工。泵送混凝土灌注，灌注時其模板支撐必須牢靠，防止跑模造成砌襯侵入限界。施工人員在進行拱圈施工時拱架一般在立柱上架設，立柱基底堅實，若在松軟路肩上，則設縱向臥木，并將各立柱縱向聯結成整體。拱架采用特制大跨度鋼拱架，組合鋼模安裝拱部內模。

2.3隧道洞身開挖

開挖和二次襯砌可同時施工，控制工期的作業為開挖初期支護，二次襯砌不控制工期。開挖及初期支護每循環進尺3.0m，每循環作業時間 25h。開挖和二次襯砌可同時施工，控制工期的作業為開挖初期支護，二次襯砌不控制工期。開挖及初期支護每循環進尺4.0 m，每循環作業時間24h。每天進度4.0m。隧道洞身穿過III、IV 類圍巖，根據圍巖類別分別進行爆破設計，為避免對圍巖的擾動和對地表的影響，采用微差松動爆破技術施工。施工人員需要做好爆破的準備工作。爆破震動與同段齊爆的炸藥用量密切相關，采用非電微差起爆技術，不但控制單段雷管的起爆藥量，又能有效地控制每段雷管的起爆時間，使爆破震動波形不成疊加。這樣既能保證巖石破碎達到理想爆破效果，又能消除爆破震動的有害效應。在掏槽眼，掘進眼、底眼或周邊眼中，每段起爆藥量較大的段別雷管，間隔時差設計為200ms，即跳段設置。可使爆破震動速度降低30%。隧道爆破的掏槽眼是爆破成敗的關鍵，也是產生最大震動的部位。工程中采用直眼掏槽，Ⅳ類采用楔形掏槽。為了減小震動、飛石，保證洞內初期支護及作業安全，采用降震設計，堵塞長度不小于20d（d為炮眼孔徑），并保證堵塞材料質量，避免飛石溢出，降低噪聲，減弱震動。放出開挖斷面中線水平和斷面輪廓線，根據爆破設計圖標出炮眼的位置。符合設計要求后進行鉆孔，再按炮眼布置圖檢查合格后裝藥連線爆破。爆破后由專人進行清理危石，檢查開挖面和襯砌地段，如發現險情或隱患，應采取措施及時處理。

3. 高速公路隧道施工中支護和防排水技術

在高速公路隧道洞身開挖施工完成后，施工人員需要進行科學的支護工作，以保證隧道內的安全。然后需要進行防排水施工。隧道施工防排水，其施工綜合性強、技術難度大，也是施工的一道關鍵工序。結構防水是根據工程地質和水文地質條件、隧道結構特點、施工方法和使用要求等因素進行設計和施工，采用“防、排、堵相結合”的綜合治理原則。關鍵處理好施工縫、變形縫等薄弱環節的整體防排水方案，確保隧道不滲漏水。在洞內兩側布置排水邊溝，將路面水排出洞外。隧道中心水溝出水口采用保溫包頭。洞門上方設置截排水溝，截排地表水。

隧道施工中初次支護是承擔施工階段全部地層荷載（ 包括土、水壓力） 的主要結構，必須有足夠的強度，剛度和抗滲性，限制圍巖變形，控制地表下沉。提高噴射混凝土的密實性，減少它的收縮變形裂縫，防止滲漏是施工的關鍵。為了達到噴射混凝土防裂抗滲，施工中必須把好用料級配關，控制水灰比，選擇好施工工藝。施工人員需要做好防水層施工，防水層采用無紡布和5FP-VEA 防水板。無紡布和防水板應具有耐老化、耐細菌腐蝕、有足夠強度及延伸率。防水層應在二次襯砌灌筑前進行，施作地點應在爆破安全距離以外。防水層施工完成后，必須嚴加保護，否則極易損壞，導致防水質量下降乃至完全失效，故要求各方面予以重視和密切配合。二次襯砌的鋼筋頭上加塑料套，防止搬運和安裝鋼筋時碰破防水板。在沒設保護層處（ 如拱頂、側墻） 進行其他作業時不得破壞防水層，焊接鋼筋時必須在此周圍用石棉板遮擋隔離，以免濺出火花燒壞防水層。在灌注二次襯砌模注混凝土時，振搗棒不得直接接觸防水層以免破壞防水層。振搗棒引起的對防水層的破壞不易發現，也無法修補，故二次襯砌模注混凝土施工時應特別注意。不得穿帶釘子的鞋在防水層上走動，對現場施工人員加強防水層保護意識教育，嚴禁損壞。

參考文獻

第3篇：隧道爆破施工方案范文

【關鍵詞】隧道；施工；安全；管理

隧道工程是公路工程建設中常見的施工項目，其施工安全與管理是項目管理工作中的重中之重。由于隧道工程的復雜性和其它不確定性因素，隧道施工中的安全事故頻繁而嚴重。基于此，文章結合作者多年的實踐經驗，分析了隧道工程施工過程中產生安全事故的原因，探討了隧道施工的安全管理措施。

1 隧道施工的特點

1.1 隱蔽性大

在隧道工程的施工過程中，雖然會進行地質勘查，但是由于地質勘察點并非全線滿布，所以具有較大的隱蔽性，隨時有可能發生意想不到的、與地址資料不十分吻合的情況，需要進行緊急處理。

1.2 作業空間小

隧道施工需要的設備比較多，有施工設備、排水設備、通風設備、照明設備等等，這些設備占地面積比較大，加上施工人員較多，而且人員和設備要相互協調和配合，按照各自的施工順序完成既定任務。這種情況造成隧道施工作業空間小，作業面狹窄，施工工序干擾較大。

1.3 作業秩序性強

由于隧道工程縱長，施工過程必須嚴格按照一定的順序進行循環作業，是一種不可逆作業。所以作業的秩序性強，不能隨意變動。例如，隧道的開挖必須按照“鉆孔、裝藥、爆破、通風、出渣”的順序進行，不能破壞順序。

1.4 作業綜合性強

由于隧道施工的特殊性，綜合性很強，通常要在同一個工作環境條件下進行多工種的作業，如掘進、支護、通風換氣、照明、出渣、排水等等。

1.5 作業環境惡劣

施工空間內，狹窄潮濕，噪聲污染嚴重，粉塵、煙霧、有害氣體多，光線暗，地質條件不穩定，用電安全問題等等，環境中的這些不良因素對給施工人員的健康、心理狀況等具有負面影響。

1.6 作業危險性大

隧道施工過程中，由于地質條件不穩定、作業空間狹小等因素，隨時都有發生施工事故的危險，嚴重威脅了施工人員的生命安全，必須引起極大的重視。

2 隧道施工的安全管理措施

2.1 加強地質選線工作

隨著國內鐵路建設的全面推進導致勘察設計等前期工作呈現時間緊、任務重、標準高、規模大的不利局面，設計方為了短期內完成設計任務而將勘察和設計同步進行，往往出現對方案研究不夠、地質認識不清，航測、遙感、物探輔以必要的地質鉆孔驗證等綜合勘探手段不足，造成對區域地質影響辨別不清，而在定測及初步設計階段方案優化不到位而不能滿足鐵路施工相關規范要求，線路方案不能結合地形地物情況、路基工程情況以及鉆探后的不良地質情況及時調整線路方案。同時，以施工措施和投資等措施來彌補線路方案的不足導致工程投資增加，但風險增大。因此應必須保證勘察設計的合理周期，嚴禁人為的壓縮設計周期，建設單位應提前介入以充分發揮其主導作用，并積極協調各方關系，確保線路方案的合理性。

2.2 隧道安全施工具體措施

（1）所有進入隧道工地的人員，必須按規定配帶安全防護用品，遵章守紀，聽從指揮。隧道施工洞內設指揮調度，三管兩線設專人管理，保證照明、通風、通水良好，道路平順暢通，燈光明亮。設置好運輸線路安全信號標志，確保洞內運輸安全。

（2）專職安全員上崗佩帶安全員袖標，凡進洞人員必須戴安全帽。

（3）把弱圍巖作為重點防范對象，注重對圍巖進行監測和觀察，按新奧法原理組織施工，隨時注意圍巖的巖質和分布情況變化，節理裂隙發育程度和方向，掌子面填充物的性質、涌水量，錨桿是否挖斷，噴混凝土是否產生裂隙。當圍巖變形量無變緩趨勢或噴混凝土產生較大的剪切狀態時立即停止開挖，采取輔助加固施工。做好隧道監控測量工作，根據監測資料，判定圍巖的穩定性，超前指導施工，保證安全。

（4）洞內高壓線及風管通過襯砌臺車時，設置絕緣活動裝置和風管分節安裝，防止刮斷電纜和弄壞風管。

（5）如發現隧道內有險情，必須立即在危險地段設立明顯標志或派人看守，并迅速報告施工領導及時采取處理措施，若情況嚴重時，應立即將施工人員全部撤離危險地段。

（6）鑿巖機鉆眼時，必須采用濕式鑿巖，嚴禁在殘眼中繼續鉆眼。

（7）洞內爆破時，必須統一指揮，所有人員應撤至不受有害氣體、振動及飛石傷害的地點，安全距離大于200 m。

（8）爆破后必須經過通風排煙，且至少要在15 min 以上，才準安全檢查人員進入工作面，經過檢查和處理確認安全后，其他施工人員才準進入工作面。

（9）瞎炮必須由原爆破手按規定處理。爆破器材加工，在遠離洞口100 m 外的加工房中進行。

（10）隧道開挖中，圍巖量測是施工管理的主要環節。根據不同地質采取相應的安全技術措施。隧道掘進通過不良地質段時進行空氣檢測，配備救護隊，選派有經驗的醫務人員，配齊必要的醫療器械和藥品。

3 制定地質災害處理與意外事故的應急預案

第4篇：隧道爆破施工方案范文

摘 要：在鐵路隧道施工過程中，二襯開裂是一種重要的質量缺陷，對鐵路隧道施工有著重要的影響，為了有效預防二襯開裂現象的發生，應該對鐵路隧道施工過程進行全面地了解，并根據施工的實際經驗，正確分析二襯開裂的機理，掌握二襯開裂的影響因素和特點。以此為依據制定具體的二襯開裂預防措施，消除二襯開裂這一質量缺陷，保證鐵路隧道施工能夠在整體質量上獲得全面的提高。為此，應對鐵路隧道施工的二襯開裂問題引起足夠的重視，并制定具體的解決措施，防止鐵路隧道二襯開裂現象的發生。

關鍵詞：鐵路隧道 二襯開裂機理 處理預防措施

中圖分類號：U451 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）03（a）-0031-02

鐵路隧道施工中二襯開裂是一種重要的質量缺陷，對鐵路的隧道質量有著非常重要的影響，嚴重時會導致鐵路隧道塌陷，引起重大的安全事故，因此，在鐵路隧道施工中應對二襯開裂問題引起足夠的重視，并認真分析二襯開裂產生的原因，掌握二襯開裂的特點，保證二襯開裂問題得到足夠的重視，并有效解決二襯開裂問題。為此，有效解決二襯開裂問題，對于提高鐵路隧道施工質量和滿足鐵路隧道施工要求具有重要的現實意義，應制定具體的應對措施，保證鐵路二襯開裂問題得到圓滿解決。

1 鐵路隧道二襯開裂機理分析

隧道二襯混凝土裂縫是隧道工程常見的病害之一，它的出現不僅會降低二襯混凝土的抗滲能力，影響二襯的使用功能，而且會引起鋼筋的銹蝕，混凝土的碳化，降低材料的耐久性，影響二襯質量。

1.1 地質環境影響

從鐵路隧道施工過程來看，二襯開裂的出現其影響因素較多，其中地質因素是一種重要的原因。從目前掌握的信息來看，如果地層中存在裂縫的可能，那么在隧道施工中就容易出現二襯開裂。而且對于鐵路隧道施工而言，地質問題是一種主要的影響因素。地質條件復雜的地段容易在隧道施工中出現多種質量問題。由此可見，應當掌握施工技術對鐵路隧道施工的影響，根據地質條件正確分析地質特點，做到根據地質特點選擇施工方法，保證隧道二襯不受地質因素的影響。

1.2 施工進度的影響

有些時候在鐵路隧道施工過程中，為了追求進度，在施工過程中存在趕工現象。具體的影響就是施工進度過快會導致前期施工未結束就進入了后階段的施工，導致了隧道挖掘過程中，多種工序發生重疊，造成了隧道施工不規范，以及隧道施工質量不達標問題的出現，從而影響隧道的開挖和砌筑質量。特別是隧道在掌子面容易出現嚴重的質量缺陷，進而造成二襯開裂，使得隧道的堅固程度和承載力受到較大的影響。因此，合理控制施工進度，并加強施工進度管理，是消除因盲目施工而導致質量缺陷的重要手段。

1.3 水泥材質的影響

在鐵路隧道施工過程中，水泥是重要的建筑材料。其中水泥的標號及水泥的攪拌質量是決定隧道砌筑質量的關鍵。如果在隧道二襯砌筑過程中水泥標號不達標，或者水泥在攪拌過程中存在問題，都會誘發二襯開裂的發生，使隧道二襯出現嚴重的質量問題。在鐵路隧道施工過程中，應認真分析水泥的影響，掌握水泥的特點，根據圖紙要求以及隧道的強度要求，合理選擇水泥標號，并掌握正確的攪拌方法，保證水泥在隧道施工中得到正確應用。所以，應對水泥的影響引起足夠的重視。

1.4 爆破振動影響

從鐵路隧道施工來看，在隧道開挖過程中，會進行一定的爆破操作。而爆破操作會對隧道二襯產生一定的震動。如果爆破發生在隧道開挖過程中，將會造成隧道的二襯發生一定程度的開裂。如果不重視這種影響，將會產生一定的施工破壞，進而引發隧道施工質量缺陷。所以，應對爆破方法引起足夠的重視，并認真分析爆破對隧道二襯的影響，掌握爆破操作的特點，準確分析爆破操作對隧道二襯產生的影響，采取有效地預防措施避免爆破造成二襯開裂，減少二襯開裂的發生。

2 鐵路隧道二襯開裂的處理和預防措施

（1）針對地質環境影響，應在隧道施工過程中，結合隧道設計做好超前地質預報工作，盡可能準確地掌握隧道圍巖實際的工程地質與水文地質情況。

基于地質因素的重要影響以及地質因素對鐵路隧道二襯的影響。應當在鐵路隧道施工過程中正確分析地質條件。并通過詳細的研究和論證，掌握施工地點的地質特征。全面了解施工地點的地質信息。從而根據地質特點，制定有針對性的施工方案，使施工方案能夠達到完善型標準，避免隧道二襯開裂。所以，做好地質條件的分析是解決鐵路隧道二襯開裂問題的重要措施。所以，做好地質條件的分析是預防隧道二襯開裂發生的重要因素。

（2）針對施工進度的影響，應根據隧道圍巖類型及“紅線”管理要求，及時調整施工進度，必要時先暫停開挖施工。

為了有效消除施工過程中對隧道二襯造成的影響，應當根據施工實際制定具體的施工方案，嚴格執行施工質量控制措施，使每項施工能夠在完工之后達到交工條件才能進入下一階段的施工。所以，正確分析施工進度對隧道二襯開裂的影響，并嚴格遵守施工程序做好施工進度的控制，對隧道二襯開裂的預防具有重要作用。所以，應對施工進度控制引起足夠的重視，并根據施工需要嚴格遵守施工控制制度，提高施工質量，使施工計劃能夠在可控的范圍之內。

（3）針對水泥材質的影響，應根據施工需要，選用細度、凝結時間、安定性、彈性模量合理的水泥，減小混凝土凝固時產生的應力，以防止裂縫產生。

基于水泥的重要性以及水泥對隧道二襯的重要影響，在施工過程中應當合理選擇水泥型號，并做好水泥的攪拌，使水泥在隧道施工過程中能夠滿足施工需要，達到一定的承載力要求。從而提高水泥施工質量，使隧道內壁在承載力和強度上能夠達到規定要求，提高隧道內層的施工質量，確保隧道的二襯不發生開裂的現象。因此，正確分析水泥的影響并做好水泥情況及施工方法的選擇，對提高隧道施工質量具有重要意義。

（4）針對爆破振動影響，合理進行爆破設計，減少同時爆炸的炸藥用量，減小爆破震動，以防止裂縫產生。

基于對隧道施工的了解以及隧道爆破對隧道二襯質量的影響，應當合理選擇爆破方法和爆破時間，并在爆破之前制定具體的爆破方案，使爆破不對隧道二襯造成影響。避免隧道二襯發生開裂的問題。所以，正確分析爆破因素的影響，并掌握爆破特點并制定具體的保護方案，對消除和預防隧道二襯的開裂具有重要意義。為此，應重視隧道施工方法，并掌握正確地爆破施工方法，減少爆破對隧道二襯的影響。

3 結語

通過該文的分析可知，在鐵路隧道施工中，有效預防二襯開裂對提高隧道施工質量具有重要意義。為了滿足這一需求，應重點做好針對地質環境影響，有效做好地質條件分析、針對施工進度的影響，制定合理的施工計劃、針對水泥材質的影響，合理選擇水泥標號和水泥攪拌方法以及針對爆破振動影響，合理進行爆破設計，有效預防鐵路隧道二襯開裂的發生。

參考文獻

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[3] 許建，李戈.雪峰山隧道二次襯砌、仰拱開裂及方案處理[J].科技資訊，2011（18）：90-91.

[4] 劉長利.地鐵隧道內120km/h剛性接觸網技術研究[J].城市軌道交通研究，2012，15（6）：45-48.

第5篇：隧道爆破施工方案范文

1隧道不良地質段施工方案

1.1洞口位于峭壁半山腰的進洞方案

隨著我國施工技術和能力的日趨進步和完善，穿越崇山峻嶺的工程項目越來越多。為節省投資費用，工程項目設計選線高程越來越高，隧道進口位于半山腰的情況在山區高速中較為普遍。針對不同的地質地形條件可采取山腳墊碴至洞口、沿山體修筑便道至洞口和隧道縱身選取施工導洞等方法施做進口段。

1.1.1山腳墊碴至洞口的施工方案該方案適用于隧道進口距離山腳不高于30m，隧址區附近有適宜的取土場，且山腳具有墊碴延展場地的條件。施做時由碴體的坡腳起墊，逐步墊高至隧道進口位置，修筑的便道寬度≮6.5m，坡度≯15%(圖1)。該方案施做簡單，為后續施工提供了便利、可靠的施工通道，對隧道洞口段破碎地質、偏壓和滑移地質情況有一定的反壓作用。但該方案對取土場方量和運距、洞口山腳下的場地有一定要求，且不適用于隧道洞口距離山腳過高的情況，否則經濟性會隨之逐漸變差。

1.1.2沿山體修筑便道至洞口的施工方案該方案適用于隧道進口距離山腳高差的范圍較廣，山體有一定的坡度，且山體表層地質有一定的穩定性，適宜沿山體表層修筑便道的情況。沿山體采用以挖掘機為主，人工弱爆破或松動爆破為輔的方法修筑便道至隧道洞口位置。便道使用混凝土進行硬化，寬度≮6.5m，坡度≯15%。結合洞口高度和山體地形，便道可以采用“之”字形修筑，拐角處修筑一塊水平場地，便于車輛行駛。便道不靠山體一側設防撞圖1墊碴便道墩等防護措施，以保證車輛行駛安全。該方法對山體和植被有一定破壞，不適用于洞口山體有地質病害和環保要求較高的地區使用，且車輛行駛難度較大，施工成本增加較多。

1.1.3隧道縱身施工導洞方案在隧道進洞不具備修筑墊碴便道和沿山體開鑿便道條件時，在隧道縱向洞身兩側擇優選取具備交通條件、距離洞身位置較近、地質情況較好的位置增加施工導洞。導洞斷面根據出碴方式和通風方式設置，導洞施工至隧道正洞后可開設兩個工作面，掘進時初期支護和二次襯砌緊跟掌子面可有效解決洞口段不良地質情況造成的施工困難等問題。該方案增加了施工導洞和相應的設施，增加了一定投資，至導洞的便道一般需要新建，且距離較長，對環境的破壞較大。但該方案確保了洞口段施工安全，且對隧道施工工期提供了有力的保證。

1.2隧道洞口段一側漏空且嚴重偏壓的施工方案

由于受選線原因影響，隧道洞口段嚴重偏壓且一側漏空的情況越來越多，因為對環保要求日益提高，已不宜采用暗洞明作的方案施工。目前一般采取反壓回填、抗滑樁、樁基礎+偏壓擋墻等方案施工。

1.2.1反壓回填穩固山體首先測繪出偏壓區實際地形圖，結合實際踏勘的地質情況確定反壓回填的具體方案，一般采用碎石土進行回填，回填施工前需做好基礎的平整和壓實，碎石土逐層壓實回填。

1.2.2抗滑樁方案當遇到地形或空間條件受限不適合反壓回填的情況，一般采用施做抗滑樁進行治理。抗滑樁的參數根據實際的偏壓和地質情況進行確定，抗滑樁深度超過隧底一般≮6m，且嵌入中風化巖體≮3m。抗滑樁與偏壓山體結合不密實部位用碎石土回填并夯實。當偏壓山體破碎、松散時在抗滑樁間需設置檔土板進行整體防護。

1.2.3樁基礎+偏壓擋墻施工方案當隧道一側位于沖溝內且漏空，溝內為沖積碎石土且堆積較厚時，宜采用樁基礎+偏壓擋墻施工方案。樁基礎的設置根據漏空段的范圍確定。為確保抗偏壓效果，樁基礎一般最少設置兩排，具備條件的采用嵌巖樁為宜。樁頂設置承臺以增強整體承載效果。在承臺上設置偏壓擋墻，擋墻參數根據實際偏壓情況確定，擋墻與山體未連接部位采用碎石土回填密實，回填高度超過洞頂高程5m為宜。在偏壓擋墻頂部延隧道縱向梅花形設置兩排橫向錨桿，錨桿嵌入山體≮5m，以增強偏壓擋墻與山體的整體性，確保后續隧道施工安全(圖2)。

1.3隧道穿越既有公路底部施工方案

隨著我國各類公路建設數量的日益增加，新建高速公路隧道穿越既有公路底部的情況越來越多。一般新建隧道的施工對既有公路均有不同程度的影響，尤其是在隧道埋深10m以內時會導致既有公路明顯沉陷，有時還會引起既有公路路基滑移。為此，在施工中應對既有公路路基進行加固，確保其穩定和交通通暢。在施工中一般采取設置偏壓擋墻+大管棚的施工方案。偏壓擋墻采用C25混凝土整體澆筑。擋墻基礎應置于穩固的地基上，地基承載力不低于400kPa，基礎打設豎向4m長22砂漿錨桿，梅花形布設，錨桿入巖深度3m，地面上預留1m與擋墻混凝土連接，混凝土澆注時最少預留兩排127導向管，待擋墻混凝土強度達到90%后，施做108×6大管棚橫穿既有公路路基。管棚嵌入公路另一側山體不小于5m，管棚上按梅花形間距10cm鉆6～8的小孔，打設后在鋼管中壓注水泥漿。注漿初壓0.5～1MPa，終壓2～2.5MPa，注漿結束后在鋼管內放入由三根22鋼筋制成的鋼筋籠，然后用M30號水泥砂漿充填，以增強鋼管的強度和剛度(圖3)。該段隧道暗洞開挖應在既有公路擋墻和管棚施工完畢并達到設計強度后實施，開挖時應嚴格按照“管超前、緊注漿、弱爆破、短進尺、強支護、早封閉”的原則進行施工，每段進尺控制在0.6～1.0m范圍內。

1.4隧道富水段施工方案

目前我國隧道設計、施工技術日益提高，隧道長度越來越長，穿越富水段的情況經常出現，富水段長度有時達到1km以上，給施工進度和安全造成了極大影響。富水段的治理通常采取“防、排、堵、截”相結合，安全可靠、經濟環保的原則，對地表水文情況的詳細了解尤為重要，根據對地表水文的影響具體選擇相應的治理方案。

1.4.1隧道防水措施隧道洞內防水層采用防水卷材+無紡布，防水卷材采用熱風雙焊縫施工工藝，隧道襯砌采用防水混凝土澆筑，抗滲等級不低于S8，有防腐要求時需添加防腐劑。二襯施工縫處設置止水條或止水帶。

1.4.2隧道排水措施隧道路面中部下設置縱向排水主溝，路面左右兩側設置邊溝，在襯砌后設置縱向排水管，當涌水量較大時設置25cm×30cm橫向盲溝，間距12.5m，將地下水引排至中心水溝。在初期支護滲水集中位置設置半邊140環向排水鋼管，將水引排至縱向排水管內，環距12.5m，與橫向盲溝對應設置，每環環向排水鋼管和橫向盲溝斷面處打設排水孔并插入排水軟管，將水導入排水管溝，引水孔根據集中出水位置打設，排水孔深10m，孔徑為80mm。采用較大的結構尺寸有利于增大排水通道，并防止長期運營時水中沉積物和結晶物堵塞排水通道而造成水患。

1.4.3隧道堵水措施隧道堵水措施通常采用徑向小導管注漿方案實現。一般采用50×5小導管徑向全斷面垂直巖面打設，間距100cm，梅花形布設。注漿采用采用水泥－水玻璃雙液漿，水泥與水玻璃體積比采用1∶0.25，注漿漿液擴散半徑不小于1m。當注漿壓力達到2MPa，進漿量小于100L/min時可停止注漿，終壓不能超過3MPa。采用間隔分次注漿方式進行施工。

第6篇：隧道爆破施工方案范文

【關鍵詞】左右線異步施工法；小間距隧道；圍巖

一、工程概況

某隧道工程為上下分離的雙洞隧道，左右洞室凈距在洞口段為20m左右，洞身深埋地段則控制在35m左右。左右線隧道進口均位于不設超高的平曲線上，左線隧道進口平曲線半徑2600mm，右線隧道進口平曲線半徑2500mm。左右線隧道縱坡均為人字坡：進口段為+1.14%的上坡，左幅長565m、右幅長625m，其余地段為-0.95%的下坡，即本合同段隧道掘進以下坡為主。

二、施工方案選擇

左右線異步施工法，是小間距隧道工程常用的一種施工方法。它是指先后進行左右兩線的施工，在開挖左線并完成襯砌施工后，進行右線的開挖和襯砌施工；或是先進行右線的開挖，完成襯砌施工后，再進行左線的開挖和襯砌施工，先后哪條線都是可以的。通過對小間距隧道的工程進行實地考察得出，一般在已完工多年舊隧道上新建復線隧道時，經常使用左右線異步施工法。然而，在開挖新線洞室時，其施工影響會造成原線洞室發生滲漏水的問題，造成襯砌結構發生裂縫等現象，這一問題也是采用左右線異步施工法進行小間距隧道工程施工存在的一個技術難點的問題。由國內其他隧道工程可知，采用左右線異步施工法開挖新線洞室，不僅會在不同程度上對舊線隧道造成破壞，而且在施工完成后，再開挖另外一個洞室，這樣不僅施工進度較慢，施工效率低，還會增加施工成本。

三、施工技術的分析

1.施工方案的確定 通過分析左右線異步施工方法得知，在新建洞室的施工中，如果采用異步施工法，其施工影響會造成舊洞室的混凝土襯砌結構發生裂縫，進而存在安全問題。研究與分析之后，決定使用左云線同步施工的方法，進行該工程小間距隧道的施工，然后在稍后的一段距離開挖另一側的洞室行上下半斷面，這樣可以有效地避免爆破時破壞到隧道間巖柱，需要強調的是，爆破時要嚴格控制好起爆藥量，以保證施工的安全和隧道的穩定性，完成左右兩線的洞室全部貫通施工后，再次進行洞室混凝土襯砌施工。

2.開挖施工 首先全斷面式開挖左側的洞室內，在挖至30多m后，開始挖右洞室，采用掌子面上半斷面方式，等完成掌子面施工之后，及時進行初期的支護保護措施。在完成右洞室的上半斷面施工和左洞室全線貫通后，進行開挖右洞室下半斷面。最后，采用混凝土襯砌右洞室。這個過程即是該工程左右線同步施工法的工藝流程。

3.爆破方案 （1）采用光面爆破法以及楔形掏槽，實施該工程的爆破施工；（2）在開挖右洞室上下半斷面施工中，為了保護隧道間巖柱不受到爆破的破壞，要提前將周邊眼按照設計好的位置鉆好，從而形成一種界質存在于在洞室周邊和中間巖柱 之間，以有效地緩沖爆炸時的震動；（3）非電毫秒雷管炮眼，使用跳段微差爆破，在開挖右洞室的上下半斷面的過程中，首先采用掏槽起爆，然后再采用光爆層部分起爆，即先后進行2次爆破，為了盡可能地避免爆破震動作用破壞到隧道間巖柱，起爆時起爆量必須按照嚴格的要求控制好；（4）在左右兩洞室的外側布置掏槽眼，以有效降低隧道間巖柱受到掏槽爆破的破壞；（5）為控制好巖柱周邊眼的裝藥量，周邊眼嚴格采用小藥卷均布裝藥，然后布置在加設導向孔的隧道間巖柱周邊，每隔40～50cm，放置一個炮眼，控制好它們之間的距離。

4.圍巖的觀察及量測 在施工時需埋設5個觀測點，其位置選擇在隧道的拱頂處、大跨和拱腰位置。在進行爆破施工時，量測并記錄好每次爆破之前和之后的地表下沉、圍巖收斂、和拱頂下沉的變化情況。

5.初期支護 （1）在本隧道中洞身部分圍巖等級為1V類、V類。在1V類、V 類以上的圍巖地段進行初期支護時，通常可以采用小導管注漿、管棚支護形式。（2）在本隧道進出口處的圍巖類別為II類、I類。在Ⅲ類圍巖內進行初期支護可以采用小導管注漿、錨桿支護。在I類、Ⅲ類圍巖內進行初期支護可以采用25鋼支撐、超前注漿錨桿、小導管注漿錨桿支護。在完成灌漿之后，進行打錨，這是傳統的砂漿錨桿方法，這種方法容易造成的問題是灌漿不飽滿，為了有效的解決這個問題，在II類、I類圍巖的支護中，采取先錨后注漿的方式，即小導管注漿錨桿工藝，而破裂面附近松弛部分的巖土由于高壓注漿，而增加牢固性。（3）采用網片加固和系統錨桿形式，作為隧道間巖柱初期支護。采取梅花形布置錨桿，墊板加在上面，之后施加預應力。

6.洞身襯砌 在進行二次襯砌之前，首先對圍巖及初期支護進行監控量測，在確保其基本穩定后，按照設計要求的厚度，采用C25防水混凝土進行二次襯砌。同時，采用襯砌臺車全斷面澆筑的方式，進行隧道二次混凝土的襯砌施工，在運送混凝土時，通常使用混凝土輸送泵和混凝土輸送車，混凝土振搗過程，采用附著式振動器配插入式振動器的方式，并用同級混凝土進行超挖回填，且每次襯砌混凝土的長度不能超過12m，另外，洞外設拌合樓，從而使洞內、洞外的混凝土質量得到保證。在混凝土澆筑的過程中，采取對稱分層澆筑，每層厚度必須控制在1.25倍的振動棒長之內，且在不超振的基礎上保證振搗密實度。另外，在澆筑相鄰段時，首先要沖洗干凈已澆混凝土端頭的鑿毛，以保證混凝土澆筑縱向工作縫時，保持垂直，且不留施工平縫。為了混泥土剛度、牢固性、不移位、不走形，要求液壓模板臺車必須準確對位。在進行該工程的二次襯砌施工之前，必須分析量測數據，判斷二次襯砌的可行性。以線路標高、限界、中線為標準，調整臺車模板水平和高度位移；襯砌臺車就位后，確定調整參數，進行放樣測量；采取左右對稱灌注，并二次振搗橡膠止水帶處混凝土，以加強其密實度，避免臺車發生移位；安設軟管透水盲溝，并設置擋頭板。另外，在進行澆筑之前，必須將基底沖洗干凈，然后從兩側同時灌注。通過以上措施，保證該工程二次襯砌施工質量。

四、成效分析

采用左右線同步施工的方法，進行該工程小間距隧道施工，。在進行洞室的爆破施工時，及時地采取有效的初期支護，并嚴格地控制了起爆藥量，有效地避免了隧道間的巖柱受到破壞，同時，也保證了相鄰洞室不會受到爆破的影響。采用左右線同步施工方法，不僅可以提高施工的工作效益，還可以縮短大概一半左右的施工工期，既保證了小間距隧道的施工質量，又有效地減少了施工成本。

第7篇：隧道爆破施工方案范文

關鍵詞：隧道 仰拱開挖 爆破 砼澆筑 模板立架

一、隧道仰拱施工的重要性

隧道開挖方法大部分仍采用人工鉆爆法施工，而人工鉆爆法施工人員密集，施工人員的安全仍是隧道施工的重要問題，眾所周知隧道施工中的塌方都是由于隧道的圍巖局部或整體變形所致，因此在隧道施工中，仰拱作為二襯結構的重要組成部分，對隧道的整體穩定性有著至關重要的作用。

二、工程概況

新疆中天山隧道為單線雙洞隧道，全長22.449公里，位于新疆托克遜、和碩間中天山東段的嶺脊地區，穿越中天山北支博爾拖烏山中山山地，最高海拔2951.6米，山嶺南北兩側地形切割劇烈，地質復雜，由元古界、古生界地層和華立西期侵入巖經理強烈褶皺和斷裂的基礎上形成，巖體破碎，節理、裂隙較發育。

三、施工措施

為避免了塌方事故的發生，新疆中天山隧道的仰拱施工就制定了詳細的施工方案。總體方案為測量放線――鉆眼爆破――通風排煙――出碴――基底清理――鋼筋綁扎――立模――砼澆筑――下道施工工序。

工序要點：

1、測量放線：采用全站儀和自動安平水準儀利用洞內布置的導線網定出仰拱邊線和中心線，利用水準儀定出中線及標高，以中線和設計邊線定出仰拱輪廓線。

2、仰拱開挖：因仰拱開挖是隧道的最后一步開挖，此時隧道的洞內尺寸達到最大值，相應的圍巖荷載也達到了最大值，經過計算此時隧道圍巖應變、初期支護的彎力軸距等達到最大值，拱頂下沉、收斂變形量測值急劇增加，當應力增長超過隧道圍巖強度、支護與圍巖變形超過極限平衡狀態時，隧道就會出現塌方。為保證隧道巖體的穩定性，防止隧道坍塌，仰拱開挖采用跳槽開挖，軟弱圍巖還應進行設計施工檢算，并采取相應的加固措施，如：（1）仰拱開挖前必須按設計完成拱墻設計鎖腳錨桿、鋼架、鋼架連接及噴射砼等初期支護工程；（2）仰拱施工中應加強隧道上部初期支護的監控量測工作，根據量測數據及時對仰拱施工進行調整；（3）仰拱施工時還應配備專職安全員，控制開挖預留量，隨時觀察隧道的初期支護情況，挖掘機施工時應有專人指揮，嚴禁大型機械施工時觸碰或破壞初期支護的鎖腳錨桿、鉤掛鋼架腳部等；（4）初期支護與圍巖間應緊貼，對空洞、脫空現象及時進行注漿填充；（5）仰拱開挖完成后應強化排水，嚴禁長時間浸泡基底；（6）仰拱一次開挖尺不能太大，開挖完成后應及時封閉，確保仰拱快挖、快支、快速封閉；（7）仰拱開挖宜采用放小炮，杜絕大炮現象以減輕對隧道底部及邊墻底部和拱部的破壞。

3、仰拱爆破后的底部清理應先清除浮碴并檢查是否存在超欠挖，對少量欠挖部分采用人工鑿除的方法進行清理，超挖部分應用同標號的砼填充找平，并保證符合設計要求，這樣有利于下步的鋼筋綁扎。

4、仰拱的鋼筋綁扎：仰拱鋼筋一定要在專門的鋼筋加工棚內完成半成品，再運進洞內進行綁扎，尤其注意接頭的焊接，焊接后必須有實驗室取樣，等試驗結果合格后方能使用。仰拱鋼筋按照仰拱底層鋼筋位置進行劃線綁扎，如綁扎過程中鋼筋沖突宜采用分布筋讓主筋、細筋讓粗筋的方式進行調置。

5、模板安裝：模板使用木模制作，采用在外側設立支撐加固，模板底部與仰拱底部的縫隙采用砂漿抹平，值得注意的是模板支立必須保證有足夠的剛度和穩定性，以防止模板變形、跑模。

6、砼澆筑：本隧道仰拱為C30和C25砼，仰拱填充為C20砼，仰拱與仰拱填充砼采用分層澆筑，待仰拱砼澆筑完成并達到設計強度后及時澆筑仰拱填充砼，澆筑砼前必須檢查是否按設計要求預留管道或施工縫處預埋接茬筋等。砼的質量由實驗室和拌合站共同負責，保證砼澆筑的連續性并保證砼的質量符合設計規范要求。

7、仰拱施工縫的處理：仰拱施工縫處理是仰拱施工的重點，首先在立模前用砂漿找平施工縫位置，然后放置土工布（寬度不小于1米）、防水板（寬度不小于1米）、外貼式止水帶，立模后在模板上固定中埋式止水帶，最后放置接地扁鋼；拆模后首先處理中埋式止水帶，保證中埋式止水帶保持豎直。

四、安全管理措施

1、仰拱施工制定了安全應急措施，根據仰拱開挖易發生坍塌的風險，制定相應的防范預案和物資才來哦儲備，保證安全投入到位；

2、優化施工組織，合理安排施工工序，加強施工技術交底和現場指導，保證人員、機具設備、材料和砼等要素到位，實現仰拱施工的連續性和砼的及時澆筑。

第8篇：隧道爆破施工方案范文

關鍵詞：特長隧道；斜井；施工技術

一、工程概況

某鐵路客運專線特長隧道位于廣西省賀州市鐘縣兩安鄉曹磁源村，2#斜井與正線交點里程DK536+300，斜井長度1355.142m，與正線夾角48.1°，坡度6.3　%。洞口處為Ⅴ級圍巖，其余多數為Ⅱ級圍巖。設計為雙車道斷面，每200m在線路左側設會車道一處。根據施工要求，該隧道2#斜井作為施工輔助坑道，凈空尺寸7.7m×6.2m，能夠滿足大規模機械化施工要求。地貌為典型的剝蝕中山地貌，絕對高程300-1200m，相對高差最大達900m，最大埋深700m，自然坡度一般20～55°。在與正洞交界處需穿越1條F2斷層，地質條件較差。

該特長隧道2#斜井自2009年2月19日開工，2009年4月份后始終保持快速施工。于2009年8月15日提前5個月施工到正洞，平均月掘進225m，其中最高日循環5次，最高日進尺15m，最高月進尺385m。2009年5月～8月四個月內連續創造了月掘進均突破300m的施工記錄。

二、關鍵工序施工方案的確定

重難點工序是制約整個工程施工的關鍵工序，關鍵工序施工方法的合理選用及科學的組織管理對快速施工的實現尤為重要。

1、施工方案優化

為了能夠滿足大規模機械化施工要求，更快的組織施工，項目部邀請隧道專家進行現場勘察并提出多種進洞方案，經過方案比選對原設計方案進行優化。

（1）　原設計施工方案

該隧道2#斜井與正線交點里程DK536+300，斜井長度1228m，與正線夾角48.5°，坡度9.3%，設計為單車道斷面。

（2）優化后施工方案

該隧道2#斜井與正線交點里程DK536+300，斜井長度1355.142m，與正線夾角48.1°，坡度6.3　%。設計為雙車道斷面，每200m在線路左側設會車道一處。方案優化前后對比平面圖見圖1。

2、斜井口施工方案

斜井洞口段施工順序：施工測量截水溝洞口刷坡、掛網錨噴雙排小導管超前支護暗洞開挖、支護監控量測。

截水溝施工：邊仰坡開挖前先行截水溝施工，形成地表排水系統，由于地勢陡峭，匯水面積小，水溝采取M7.5漿砌片石、0.4×0.4m矩形溝，沿開挖線外5米順山勢布置，保證排水通暢及美觀。

邊、仰坡施工：測量放線定出邊線，井口的土石方施工采用挖掘機配自卸汽車自上而下分層開挖，遇中硬巖時，輔以淺孔松動爆破，減弱對邊、仰坡的擾動。及時分層進行錨噴網聯合支護，以穩固洞口，防止圍巖風化，雨水滲透而造成邊仰坡坍塌或滑坡。

斜井洞口由于位置較低，為確保安全，防止洪水倒灌，在洞口靠山體和碴場側修擋水墻及防水堤壩，斜井進洞施工前，在洞口外2m處設橫向截水溝一道。井口外場坪設向洞外3%的反坡，場坪下河溝設6排直徑1m的過水通道，防止洞外地表水倒灌入斜井。

3、　斜井施工方法

針對現場的實際情況和地質條件及斷面形式各級圍巖均采用全斷面法開挖，遇富水斷層帶時，留核心土，施工時密切注意地質變化，必要時采取超前小導管注漿堵水措施，保證施工安全。Ⅱ、Ⅲ級圍巖段采用噴錨支護作為永久襯砌，Ⅳ、Ⅴ級圍巖采用復合襯砌，襯砌采用組合拱架拼裝鋼模板的方法進行施工。V級圍巖段采用超前錨桿、超前小導管注漿超前支護，人工開挖的方法，局部需要爆破時采用微震控制爆破的方法施工。其它地段施工采用簡易鉆爆臺架，YT-28風動鑿巖機鉆孔，出碴采用966H裝載機裝碴，北方奔馳自卸汽車運碴，配以砼輸送車、966H裝載機、砼輸送泵等性能良好的設備，形成隧洞“鉆、爆、裝、運、噴、錨、襯”一條龍機械化作業線。

三、機械配套

1、配置原則

（1）配套設備的外形尺寸與斜井斷面相適應；

（2）配套設備外形尺寸間相適應；

（3）配套設備之間生產能力相匹配；

（4）配套設備與施工方法相適應

2、鉆孔設備

項目在選擇鉆孔設備上并不是一味追求機械的先進化，而是根據施工現場實際情況，將資源進行合理配置，將投入的設備發揮最大的效率。結合斜井斷面情況，項目配備28臺YT28型風動鑿巖機進行鉆孔作業，每循環鉆孔起爆時間控制到3個小時之內，每循環進尺在2.8m～3.0m。由于國內勞動力資源比較豐富且價格低廉，YT　28風動鑿巖機與液壓鑿巖臺車相比，具有以下優點。

（1）鉆孔時間與液壓臺車相差無幾；

（2）鉆孔臺架較短，底板施工與鉆孔可同時進行，縮短了每排炮的循環時間；

（3）會車道鉆爆和掌子面鉆爆可以同時進行。

（4）風動鑿巖機超欠挖控制比液壓鑿巖臺車效果好，降低混凝土用量。

3、裝碴設備

裝碴運輸設備配備是否合理是整個設備配套中的重點和制約整個工程施工進度的關鍵。所以，選擇的裝碴機械必須裝碴效率高，性能穩定，堅實耐用。我項目經過對斜井每循環的開挖方量進行計算，最終確定使用兩臺966H裝載機和10臺北方奔馳自卸車進行出碴作業。

四、施工組織管理

（1）組建精干、高效的項目機構，實施全面標準化管理。一個項目班子綜合素質和整體能力的高低，直接決定著一個項目的好壞。項目班子成員的選配要合理，按項目法施工，實行垂直管理體系，進行責任成本核算，使之責任分明，形成精干、高效的項目機構。根據特長隧道施工的具體特點，制定切實可行的管理辦法和實施細則，使事事有標準，人人明確標準，人人按標準辦事，進行全面標準化管理。

（2）狠抓作業循環，做好各工序之間的有機銜接。隧道施工工序有測量，鉆爆，排煙，排險、出碴，初期支護，高壓風水管、通風筒安裝，任何一個環節抓得不緊或銜接不好，都將影響整個施工進度；進行多工序平行作業，減少循環時間，在打眼的同時進行底板澆筑、初期支護、通風筒的安裝工序；在出碴的同時完成風水管的安裝工序。對每一個環節實行定人、定崗、定時、定量、定標準，使各工序程序化作業。

（3）加強設備的維修保養，提高設備效率。由于長大隧道的設備投入占相當大一部分比例，所以加強機械設備管理，對保持快速施工、提高經濟效益起著很重要的作用。通過培訓來提高司機、維修人員的專業理論知識，使之掌握設備性能、操作規程；定人、定機、定崗、定責、定保養；維修人員堅持跟班作業；備足機械設備的易損件，努力提高設備的完好率和利用率。

（4）堅持文明施工，創造良好的施工環境。達到管線順直、空氣清新、照明良好、物料堆放有序、排水暢通，場地無雜物，為工人創造良好的施工環境。

（5）建立激勵機制，嚴格獎懲制度。建立嚴格的獎懲制度，使各項工作都能認真落實。

五、進度分析

該隧道2#斜井采取以上施工方法、機械配套和施工組織管理，循環進尺2.8～3.2m，經統計各工序所需時間為：

施工準備、測量40min，鉆孔爆破180min，通風排煙、排險20min，出碴60min，噴漿50min，底板施工120分鐘（被平行），文明施工20min（被平行），合計循環時間為350min，按360min/循環計。若每月按25d正常工作日計算，每月進度為：2.8*×4×25=280m。該隧道2#斜井按此方法，在施工達到正常情況下后，每月進尺均在300m以上，最高月進尺達到385m，創造了人工鉆爆新的施工記錄。

六、結束語

第9篇：隧道爆破施工方案范文

【關鍵詞】蓋挖優化質量控制

中圖分類號：O213.1 文獻標識碼：A 文章編號：

1、工程概況

北疏港高速北固山隧道，位于連云港市墟溝城區西郊，起于大棺材山西南坡與墟溝互通相接，止于黃石嘴東坡與北港區Ⅰ類進港道路相接。隧址區毗鄰黃海，隧道山體主要由元古代變質巖組成，巖性堅硬致密，屬非碳酸鹽丘陵。根據區域地質資料及踏勘資料分析，本區內地下水主要包括基巖裂隙水、第四系松散巖組孔隙潛水和海積層潛水三種類型。在大、小棺材山周圍沖溝內多發育小的溪流，溝口往往形成池塘、水庫。

2、隧道蓋挖段特點及難點

北固山隧道左線ZK5+360-ZK5+390段埋深淺，局部段落為負埋深，屬于超淺埋段。

施工難點：

2.1、北固山隧道蓋挖段地處龍門山莊、養雞場、黃海中間，如果修筑便道、征用臨時鋼筋場地則會對附近環境造成極大破壞且需要投入大量財力。

2.2、此處距離龍門山莊小區距離較近且附近有大片耕地，爆破施工對附近居民的生活生產容易造成不利影響（見圖2.2-1）。

2.3、此處正好處于一小沖溝中，雨季會有大量雨水流過，如不妥善處理雨水會倒灌到隧道內造成巨大損失(見圖2.2-2)。

圖2.2-1蓋挖段位于小區及養雞場附近圖2.2-2蓋挖段處沖溝

3、施工方案的優化

由于蓋挖段地處龍門山莊、養雞場、黃海中間，如果修筑便道則增加便道修筑、鋼筋場地臨時征地、及電力設備等的安裝等一系列的困難，且便道經過部隊駐地及小區附近，未知干擾發生的幾率相當高。在經過多次實地考察后我項目決定在遵循“蓋挖法施工”的設計理念的前提下對原施工方案進行優化。

施工方案優化前后對比：

優化內容 安全性方面 進度方面 施工條件及環境 工程造價

設計方 案

修筑便道到蓋挖段落，租用臨時征地后進行蓋挖段施工。 采用小管棚進洞方式，保證了蓋挖段兩側進入山體的安全性 蓋挖段和正常段可以同時施工，但臨時便道修筑及征用難度大（便道修筑預計時間30天）。 需要在蓋挖段重新修筑便道，且風、水、電均需要協調，難度較大，且對附近居民及環境造成較大破壞。 增加臨時便道、鋼筋場地修筑及復耕，風、水、電的疏通，預計費用200萬。

優化方 案 取消便道，從隧道超淺埋段出洞，然后再進行蓋挖段施工。 從暗洞直接出洞，通過雙側壁導洞法的臨時支護和加強洞口支護參數的方式可以提高安全性 出洞后才能施工蓋挖段，工作面有限，存在一定窩工的可能性，但左洞目前已經接近蓋挖段（預計開挖到蓋挖段時間20天）。 直接利用原有風、水、電進行施工，不需要修筑便道，蓋挖段的渣土可以利用已完成的段落作為通道，對附近環境影響較小。 左洞直接開挖到蓋挖段落，然后利用洞內原有的風、水、電，節省了臨時便道修筑等費用。

通過以上對比顯示及設計院等專家實地考察論證，認為蓋挖段施工的優化方案有效可行，我項目故決定采用優化方案。

4、施工方法及質量控制點

4.1蓋挖法施工流程：

4.2各流程施工控制要點

4.2.1正常段暗洞掘進

4.2.1.1、正常段暗洞在開挖到距離出洞前的加強段2米時要進行掌子面測量放樣，控制此循環的炮眼深度、炸藥用量等爆破參數，以保證此循環爆破后正好到出洞前加強支護段起點位置（ZK5+400）。

此道工序控制要點：在鉆孔深度和炸藥用量的控制上，要既能保證爆破效果的同時有效控制爆破進尺。

4.2.1.2、ZK5+390-ZK5+400段加強支護段施工時段每120cm即每兩榀鋼拱架設置一循環超前支護，遵循先支護后開挖的理念，確保開挖及后期支護的安全性。超前支護參數如下：采用φ50*5mm的小導管，長度L=3.5m，環向間距40cm，前后排之間的小導管交錯布設，外插腳控制在6°-8°和12°-15°，在隧道主洞拱頂120°范圍內布設。

開挖方法采用雙側壁導坑法施工，利用臨時支護加強對圍巖的支撐作用，同時利用導坑開挖來減小開挖面積，增加圍巖的穩定性。考慮到洞兩側存在一定的高差，左側標高較低，在雙側壁施工過程中，左側作為先行導洞，右側作為后行導洞。

此道工序的控制要點：（1）、超前支護施工時要先進行爆破后的危石的排險工作，保證施工安全。在進行超前小導管的注漿時要保證桿體及周圍縫隙全部注滿漿液，從而形成一個完整的保護層。（2）、隧道開挖后進行初期支護時要保證型鋼的拱腳坐落在堅實的基礎上，禁止鋼拱架懸空。

4.2.1.3在接近ZK5+390段施工時，為進一步保證開挖施工的安全，盡量避免爆破掘進，而采用機械開挖的方法施工，同時循環進尺控制在1.0m以內，開挖后及時進行支護。總體施工遵循“管超前、嚴注漿、少擾動、快加固、勤測量、早封閉”的原則，在每一步開挖后，及時排除危巖，并緊跟掌子面施做初期支護，以盡早形成完善的初支支護體系。

此道工序的控制要點：（1）、此道工序要嚴格控制爆破每循環進尺，同時盡快進行初期支護的施工防止洞口坍塌。（2）、對出洞處的地表進行實地考察，如有危石、圍墻等危險源要及早排除。（3）、在出洞口附近布置地表沉降觀測點，每天對觀測點進行觀測，看有無異常沉降。

4.2.1.4 ZK5+360- ZK5+362段大管棚施工時超前大管棚布置于隧道拱部120°范圍內，管棚施工前應先澆筑混凝土導向墻，內嵌4榀Ⅰ18型鋼拱架，按設計鉆孔位置預埋Φ127mm壁厚4.5mm導向鋼管。管棚內安插鋼筋籠，然后進行管棚注漿。

此道工序的控制要點：（1）、導向鋼管預埋時外傾角應與大管棚的外傾角一致。（2）、在大管棚施工前對周圍邊仰坡進行錨噴網支護防止施工過程中出現坍塌等現象。

導向墻具體布設如下圖所示：

4.2.1.5套拱施工時要現在蓋挖段落對套拱拱腳進行開挖，在測量放樣后將拱腳開挖到設計標高，然后進行套拱拱架安裝并支立模板，最后進行混凝土澆筑。在混凝土強度達到設計強度的80%后進行拆模。然后再進行拱頂回填及暗洞掘進，此套拱在掘進之前就提前施工完畢，能有效的減小爆破震動及聲響對周圍居民的干擾，同時能有效控制飛石的濺射距離。對施工場地周圍的環境起到很好的保護作用。

此道工序的控制要點：（1）、套拱開挖前要進行測量放樣，保證套拱的標高及中線位置準確。（2）、套拱拱腳要坐落在堅硬的基礎上，避免拱腳虛空使套拱為隧道初支及二襯的增加額外壓力。(3)、套拱混凝土強度要達到規定強度后再進行拆模及洞頂回填，洞頂回填時一定要按設計標高進行回填，同時保證在套拱頂形成單向順坡以利于洞頂的排水。

套拱施工完成后如下圖所示：

4.2.1.6套拱施工完畢后進行蓋挖段及暗洞掘進。

此道工序的控制要點：（1）、套拱段為V級淺埋段，在進行開挖時要根據實際圍巖情況采用爆破和挖機配合作業。（2）、在此段進行爆破施工時要盡量減小每循環進尺及炸藥用量，避免用藥量過大對套拱造成破壞。

5、質量保證措施

5.1、該段落施工前，在認真熟悉設計圖紙和規范標準的基礎上，由項目總工向全體施工人員進行技術交底，并下發相應的質量控制點，講請該項工程的設計要求、技術標準、以及各種爆破參數等。

5.2、測量組做好隧道預留沉降量控制，根據現場實際監控量測資料對預留沉降變形可以進行適當調整。

5.3、組織作業班組人員、現場管理人員、工程技術人員召開專項施工交底會議，詳細準確做好交底工作。

5.4、當前方地質出現變化跡象時，必須用地質雷達、超前探孔等方法先探明隧道的工程地質和水文地質情況，才能進行開挖。

5.5、應嚴格控制超欠挖。

5.6、開挖輪廓要預留臨時支撐沉落量及變形量，并利用量測反饋信息進行及時調整。

5.7、做好鉆爆設計分析總結，及時調整優化鉆爆設計，嚴格控制隧道成形質量。

5.8、洞身開挖在清除浮石后應及時進行初噴支護。

5.9、硬巖無剝落，中硬巖基本無剝落，軟弱圍巖無大的剝落或坍塌，開挖面平整。

5.10、隧道周邊部位應預留30cm人工開挖，其余部位宜采用機械開挖，局部需要爆破時，采用弱爆破，不得超挖。施工時應嚴格控制裝藥量，減少對圍巖的擾動。

5.11、鋼架應嚴格按設計及規范要求加工制作和架設。鋼架應架設在堅實基面上，嚴禁拱（墻）腳懸空或采用虛碴回填。鋼架應與鎖腳錨桿（管）焊接牢固。

5.12、隧道超挖部位必須回填密實，嚴禁初期支護背后存在空洞。必要時初期支護背后應進行充填注漿，保證初期支護與圍巖密貼。

5.13、施工過程中根據情況采用增加拱（墻）腳鎖腳錨桿（管）、增設鋼架拱（墻）腳部位縱向連接筋、擴大拱（墻）腳初期支護基礎及增設拱（墻）腳槽鋼墊板等增強拱（墻）腳承載力等措施控制變形。

6、安全保證措施

6.1加強監控工作

為保證該處施工質量和施工安全，以及達到施工飛石不傷人，噪音不擾民的目的，在進行本段落的施工中，隨時與礦業大學及我部各部門通力合作，時刻對周邊的影響進行監測和反饋。

6.1.1、沉降觀測和爆破震動的監控

為保證施工安全和保證質量，在該施工段落，與礦業大學密切合作，加密沉降觀測點的設置，并在附近建筑物設置震動監測點，密切關注爆破震動的影響，及時調整爆破參數。

6.1.2、洞內沉降、收斂監控

臨近出洞段施工中，對洞內的沉降收斂監控測量次數加大，監控斷面距離控制在5-10m左右，同時根據圍巖沉降情況適當加大預留沉降量，保證凈空。

6.1.3、洞內及地表觀察

臨近出洞位置時，每次爆破后對地表進行勘察，結合洞內掌子面地質素描及沉降收斂等監控量測情況，分析圍巖穩定情況，保證施工安全和施工質量。

6.2施工過程中安全控制

6.2.1、隧道出洞前做好洞頂及洞口防排水系統。洞頂及洞口排水溝根據實際地形砌筑，用砂漿抹面，防止地表水及施工用水下滲，影響結構安全。

6.2.2、施工應做好工序銜接。工序安排應緊湊，盡量減少圍巖暴露時間，避免因長時間暴露引起圍巖失穩；

6.2.3、施工應嚴格控制開挖長度，根據圍巖地質情況，合理確定循環進尺，每次開挖長度不得超過1.0m；開挖后立即初噴3～5cm混凝土，以減少圍巖暴露時間。

6.2.4、嚴格按設計要求施作超前支護，控制好超前支護外插角，嚴格按注漿工藝加固地層，保證隧道開挖在超前支護的保護下施工。

6.2.5、應加強監控量測工作，根據量測結果，及時調整支護參數，確定二次襯砌施作時間，進行信息化施工管理。

6.2.6、善洞內臨時防排水系統，嚴禁積水浸泡拱（墻）腳及在施工現場漫流，防止基底承載力降低。

6.3其他安全防護措施

6.3.1、在開始施工小管棚段落后，每次爆破前，安排專人到地表進行巡查，并對地表設置安全警戒線，防止行人進行該區域；

6.3.2、及時通知礦業大學進行地質雷達掃描，掌握掌子面前方圍巖及涌水情況，地質超前預報工作。

6.3.3、安全警示

由于清表期間需要進行局部的弱爆破施工，考慮到安全性，在施工期間對隧道施工范圍周邊100m內進行安全警戒，每次爆破施工前專人負責排查和警戒，并進行吹哨警戒。

在臨近蓋挖法段施工區域，暗洞內每次進行爆破施工前，安排專人到地表進行警戒，并在施工的主要路口安裝安全警示牌。

7、結語

北固山隧道蓋挖段出洞方式由原來的修筑便道、征用臨時征地進行套拱施工改為優化后的直接從小棺材山出洞然后再進行套拱施工，節省了施工成本約200萬，同時大大減小了因為修筑便道與周圍居民的矛盾與摩擦，為后續的工程施工提供了很好的外部條件。在施工質量方面，在蓋挖段施工時要根據每個環節的質量控制點進行重點控制，北固山隧道蓋挖段在圍巖破碎、地表偏壓、沖溝匯集、距離居民區不足100米等復雜環境下，采取了地表加固、錨噴掛網、大管棚及套拱等一系列措施，同時因地制宜根據現場實際情況對方案進行合理優化，保證了施工安全和質量的同時，創造了良好的經濟效益。

參考文獻：

[1]《公路隧道施工技術規范》（FTG F60-2009）.人民交通出版社

[2]《公路工程質量檢驗評定標準》（JTG F80/1-2004）.人民交通出版社

[3]《隧道工程施工要點集》關樹寶 人民交通出版社，1990