公路隧道施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)精選(九篇)
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第1篇：公路隧道施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)范文
關(guān)鍵詞：公路隧道 改擴(kuò)建 方案 施工工序
從1888年修建獅球嶺隧道開始，到19世紀(jì)70年代我國已經(jīng)修建了大量的隧道。但是由于當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)條件、施工技術(shù)等各方面的限制以及交通的需求量較小，已修建的鐵路、公路隧道多以單線為主。
高速路的大量修建，為了滿足線路技術(shù)指標(biāo)、縮短路程和行車時(shí)間、減少病害，提高運(yùn)營效益，隧道的優(yōu)越性日益顯著。為了適應(yīng)當(dāng)前的運(yùn)輸需要、提高運(yùn)輸能力以及滿足安全行駛的需要，隧道由原來的單線隧道發(fā)展到雙線或者多線，既有隧道的改擴(kuò)建工程逐步提上日程。
隧道改擴(kuò)建是指對(duì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不能滿足運(yùn)輸要求的既有隧道進(jìn)行技術(shù)改擴(kuò)建，主要內(nèi)容包括調(diào)整線路平、縱斷面，擴(kuò)大隧道凈空，增設(shè)洞內(nèi)建筑物或者對(duì)隧道局部損壞地段的補(bǔ)強(qiáng)與修復(fù)。對(duì)既有線進(jìn)行技術(shù)改建而要求隧道改擴(kuò)建的一般形式有：既有單線隧道改建，既有單線隧道改建為雙線或多線隧道，以及既有單線隧道改建并增建復(fù)線隧道。
但在一些地區(qū)，由于受地質(zhì)地形條件和施工條件限制，不能新建復(fù)線，只能在既有隧道的基礎(chǔ)上進(jìn)行擴(kuò)挖，擴(kuò)大隧道凈空斷面以增加行車車道，滿通客流量增加的行車需求。
1.改擴(kuò)建方案
由于既有公路隧道所處地形、地質(zhì)、施工技術(shù)、交通量及其長度的不同，隧道改擴(kuò)建的方案也不近相同，具體可分為如下幾種形式
（1）單洞雙向兩車道隧道改建為雙洞單向兩車道隧道；這是隧道改擴(kuò)建最為簡單的一種形式，直接在原來隧道左邊或者右邊以一定的距離修一條新的隧道。
（2）雙洞單向兩車道隧道改建為雙洞單向三車道隧道；這種改建方式比較復(fù)雜，需要在既有隧道上進(jìn)行擴(kuò)挖，擴(kuò)挖的形式一般有以下三種：①原隧道左側(cè)大部分?jǐn)U挖（對(duì)于一個(gè)單洞來說）；②原隧道右側(cè)大部分?jǐn)U挖；③原隧道處在擴(kuò)挖斷面的中部。
（3）雙洞單向兩車道隧道改建為8車道隧道；擴(kuò)建形式有兩種：①改建為雙洞單向四車道隧道；②改建為四洞單向兩車道隧道。
2.方案分析
（1）方案（1）最為重要的是修建新隧道盡量少擾動(dòng)既有隧道，這就要求修建新隧道距原隧道中心滿足一定的要求，盡量避免兩個(gè)隧道為小凈距隧道。
表1 分離式雙洞的隧道最小凈距
注：B指的是隧道開挖寬度。
（2）方案（2）擴(kuò)挖形式有三種，分別針對(duì)不同的情況：
1）當(dāng)既有兩隧道中心距太小或者向中間擴(kuò)挖形成小凈距隧道，兩隧道分別向兩側(cè)擴(kuò)挖。優(yōu)點(diǎn)：①隧道在擴(kuò)建的過程中，能夠有效減少對(duì)兩隧道中間部分圍巖的擾動(dòng)；②擴(kuò)挖在不拆除原有隧道支護(hù)上進(jìn)行，不影響原有隧道車輛通行；③擴(kuò)挖斷面支護(hù)結(jié)束后，拆除原有隧道支護(hù)，交通管制時(shí)間段。缺點(diǎn)： ①開挖空間小，不利于大型機(jī)械開挖，施工進(jìn)度慢；②需要施做臨時(shí)支撐，降低施工速度。
2）當(dāng)既有隧道中心距較大遠(yuǎn)或者向中間擴(kuò)挖不能形成小凈距隧道，兩隧道向中間擴(kuò)挖。優(yōu)點(diǎn)：①隧道擴(kuò)挖距離較近，有利于施工機(jī)械調(diào)配，現(xiàn)場許多設(shè)施可以共用。缺點(diǎn)：①隧道擴(kuò)挖距離較近，開挖過程中，對(duì)中間的圍巖擾動(dòng)比較大，容易出現(xiàn)圍巖坍塌；②隧道開挖斷面近，兩個(gè)洞施工干擾比較大，降低了施工進(jìn)度。
3）當(dāng)既有隧道中心較小且隧道向兩邊擴(kuò)挖受限制（比如一側(cè)埋深較淺、偏壓），這樣只能使原隧道處于擴(kuò)挖斷面的中部。優(yōu)點(diǎn)：①開挖斷面分布均勻，有利于在原隧道支護(hù)基礎(chǔ)上進(jìn)行全斷面開挖，施工速度快，對(duì)上部圍巖擾動(dòng)次數(shù)少，有利于結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定；②開挖空間大，施做臨時(shí)支撐、加固圍巖比較容易。缺點(diǎn)：①上部圍巖若不能及時(shí)支護(hù)，容易塌方，造成施工事故；②需要施做臨時(shí)支撐，減緩了施工速度，不利于施工進(jìn)度的管理。③在施工過程中，需要對(duì)交通管制，干擾車輛的正常通行。
（3）方案（3）有兩種擴(kuò)挖形式，有如下特點(diǎn)：
1）當(dāng)隧道圍巖地質(zhì)較好，適宜擴(kuò)挖成大斷面，就改建為雙洞單向四車道的形式。優(yōu)點(diǎn)：①斷面大，有利于機(jī)械化施工，提高施工速度；缺點(diǎn)：①開挖斷面大，初期支護(hù)的時(shí)間較長，圍巖外露的時(shí)間較長，容易坍塌，造成工程事故；②需要拆除原隧道襯砌，耗時(shí)費(fèi)力，增加成本。
2）當(dāng)隧道圍巖地質(zhì)條件較差，又滿足整條線路線形要求，就改為四洞單向兩車道的形式；優(yōu)點(diǎn)：①直接在原隧道附近修建兩條新隧道，不影響原有隧道車輛通行，不必拆除原有隧道襯砌結(jié)構(gòu)；②運(yùn)用已經(jīng)很成熟的開挖方法，便于大型機(jī)械化施工，施工速度快。缺點(diǎn)：①爆破震動(dòng)影響原有隧道襯砌結(jié)構(gòu)，局部襯砌結(jié)構(gòu)會(huì)出現(xiàn)裂縫，新隧道修筑結(jié)束后，需要對(duì)原隧道進(jìn)行加固處理。
3.方案選擇原則
（1）根據(jù)既有隧道形式和交通量大小，選擇隧道改擴(kuò)建方案；
（2）根據(jù)既有隧道中心距的大小和所處地形，選擇隧道改擴(kuò)建方案；
（3）根據(jù)既有隧道工程地質(zhì)條件，選擇隧道的改擴(kuò)建方案。
4.隧道改擴(kuò)建方案的施工方法舉例
在既有隧道改擴(kuò)建實(shí)例當(dāng)中，日本大藏隧道施工技術(shù)值得我國公路隧道改擴(kuò)建工程借鑒。大藏隧道位于日本北九州島國道高速4號(hào)線，因交通量增加的需求，須將其中長度170m的兩車道隧道段擴(kuò)挖為三車道隧道。在施工中，既有的兩車道仍需通車。其施工程序如圖1所示。大藏隧道的擴(kuò)挖斷面除建筑限界要求求之外，考慮擴(kuò)挖中使用機(jī)具所占空間，擬定為可使用施工機(jī)具斷面及可使用小型機(jī)具的最小斷面。為維持施工中行駛車輛安全，車道凈空在線設(shè)置門字型鋼制防護(hù)板，避免敲除既有隧道的襯砌直接掉落，并可作為施工機(jī)具的工作平臺(tái)。
圖1大藏隧道擴(kuò)挖施工工序
5.結(jié)論
本文就既有隧道改擴(kuò)建方案做出歸納，分析了各個(gè)方案適用條件和優(yōu)缺點(diǎn)，給出隧道改擴(kuò)建方案的指導(dǎo)原則，為以后的隧道改擴(kuò)建工程提供了一定的借鑒和參考意義。最后介紹了日本大藏隧道改擴(kuò)建施工方法，對(duì)我們以后隧道改擴(kuò)建施工技術(shù)有一定借鑒意義。
參考文獻(xiàn)：
[1]李煜川.既有隧道擴(kuò)建工程的施工力學(xué)行為研究[M].2008.
[2]武建強(qiáng).公里隧道擴(kuò)建開挖方案比選及施工力學(xué)行為研究[M].2009.
第2篇：公路隧道施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)范文
關(guān)鍵詞：公路工程；施工技術(shù)；問題及建議
一、現(xiàn)階段我國公路施工技術(shù)
1.預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)施工技術(shù)
我國的預(yù)應(yīng)力混凝土的知識(shí)來源于20世紀(jì)50年代初期蘇聯(lián)的規(guī)范與教材，由于采用冷處理普通鋼筋作為預(yù)應(yīng)力筋，生產(chǎn)工藝設(shè)備簡單，符合我國當(dāng)時(shí)的國情，有利于促進(jìn)我國預(yù)應(yīng)力混凝土的迅速發(fā)展。但是由于當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)的設(shè)計(jì)規(guī)范主要是針對(duì)構(gòu)件的截面核算，而很少涉及構(gòu)件和結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，雖然我國在各方面進(jìn)行了改進(jìn)，但是由于種種原因還是沒能擺脫原蘇聯(lián)預(yù)應(yīng)力混凝土規(guī)范的實(shí)質(zhì)。改革開放以來，我國在公路工程中的預(yù)應(yīng)力混凝土技術(shù)得到了很大的發(fā)展，不僅表現(xiàn)在發(fā)展了多種預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)體系，而且在材料方面研究和發(fā)展了高強(qiáng)度的鋼材、高強(qiáng)高性能的混凝土應(yīng)用技術(shù)，并且在研究和應(yīng)用后張法、先張法預(yù)應(yīng)力施工工藝的基礎(chǔ)上，總結(jié)和形成了適合我國國情的預(yù)應(yīng)力施工的成套技術(shù)，包括先張、后張、有粘結(jié)、無粘結(jié)、后張自錨等方法以及配套的各類錨夾具和張拉設(shè)備。在公路工程的應(yīng)用中，預(yù)應(yīng)力混凝土技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)發(fā)揮了重大的作用，預(yù)應(yīng)力混凝土的結(jié)構(gòu)類型在不斷發(fā)展中也日漸豐富。預(yù)應(yīng)力混凝土技術(shù)是當(dāng)前國際上最主要的一種土建結(jié)構(gòu)技術(shù)，也是衡量一個(gè)國家工程技術(shù)水平的重要標(biāo)志之一。
2.公路路基施工技術(shù)
路基所使用的填料性質(zhì)及其壓實(shí)的效果將關(guān)系到事后的路基施工質(zhì)量。目前，改進(jìn)填土要求和壓實(shí)工藝是改善路基施工質(zhì)量的最有效、最經(jīng)濟(jì)的方法。對(duì)路基填料的選用應(yīng)采用CBR值表征路基上的強(qiáng)度并引入路床等概念。我國的地基夯實(shí)技術(shù)得到了很大的發(fā)展，目前的路基壓實(shí)施工普遍采用大噸位的壓路機(jī)，碾壓效果有了明顯改善，為提高路基的壓實(shí)施工起到了顯著的作用；對(duì)于特殊潮濕地區(qū)的路基壓實(shí)，在施工時(shí)有一定的難度，必須做出相應(yīng)的調(diào)整；在軟土路基的處理方面采用了灰土擠密樁、輕質(zhì)路堤、土工合成材料加固等方法。我國的路基防護(hù)工程技術(shù)也日趨成熟，包括坡面防護(hù)（如石砌圬工防護(hù)、護(hù)面墻、植草等）、沖刷防護(hù)（如傳統(tǒng)的砌石、擋土墻等）、支擋防護(hù)（如石砌的重力式擋土墻、懸臂式擋土墻、板柱擋土墻等）。
3.公路路面施工技術(shù)
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的日益發(fā)展，水泥混凝土路面因具有很大的剛性、良好的穩(wěn)定性以及抗疲勞性能，且線型順暢、美觀，不僅在交通繁重的城市出口路段優(yōu)先應(yīng)用，而且在提高山區(qū)的公路路面等級(jí)施工方面表現(xiàn)出良好的適應(yīng)性。路面施工的技術(shù)要求主要表現(xiàn)在材料的各項(xiàng)指標(biāo)符合規(guī)范、施工機(jī)械的配備以及施工工藝的連續(xù)性。工程材料是公路橋梁施工的物質(zhì)、技術(shù)基礎(chǔ)，是直接影響公路橋梁技術(shù)應(yīng)用和發(fā)展的關(guān)鍵性因素，在公路路面施工過程中，推廣使用的是干硬性混凝土，它是節(jié)約水泥、減少混凝土硬化收縮的正確途徑；精平提漿輥的正確使用及收光作業(yè)能在很大程度上提高路面的平整度。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，許多新技術(shù)、新材料都得到了實(shí)際的應(yīng)用和推廣。在材料采購方面應(yīng)注重材料的質(zhì)量，這是決定瀝青混凝土路面質(zhì)量好壞的重要因素，材料的數(shù)量是否充足直接影響到工期及路面鋪筑的質(zhì)量，所以應(yīng)對(duì)采購的材料進(jìn)行檢驗(yàn)，以便選用符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求的材料，通常選用的瀝青標(biāo)號(hào)為AH-90、AH-110；另外拌和設(shè)備的選用也很重要，因?yàn)樗绊懼鵀r青混合料的拌和質(zhì)量及產(chǎn)量，所以拌和設(shè)備應(yīng)滿足工期的要求及工作的連續(xù)性要求；瀝青混凝土路面的平整度主要取決于攤鋪機(jī)，要求其效率高；壓路機(jī)采用雙鋼輪振動(dòng)壓路機(jī)及輪胎壓路機(jī)的組合作業(yè)。在公路路面施工過程中，要嚴(yán)格檢測各項(xiàng)指標(biāo)，嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)規(guī)章制度，保證路面的質(zhì)量。
4.公路改建時(shí)新舊公路結(jié)合部施工技術(shù)
近幾年，我國公路發(fā)展迅速，數(shù)量不斷增加，原來修建的公路承載力或通行條件也逐漸不能滿足需要，所以要進(jìn)行公路改建。改建一般是對(duì)原有路面進(jìn)行單側(cè)或者雙側(cè)的加寬，具體部位的處治包括邊坡處治、路基處治、路面處治。由于原有公路的路堤邊坡受到各種因素的影響，已不能達(dá)到公路填方要求，所以進(jìn)行改建時(shí)要根據(jù)實(shí)際情況采取相應(yīng)的措施使其壓實(shí)度與同層次的新填路基控制一致、處治厚度與新建厚度一致等。現(xiàn)有的路基處治方法有挖土質(zhì)臺(tái)階和土工柵欄處治。路面的處治比較繁瑣，公路工程施工技術(shù)的應(yīng)用也比較多，最重要的一點(diǎn)是舊路與新建路的各項(xiàng)指標(biāo)達(dá)到一致，保證改建后的公路的通行條件和承載力能滿足預(yù)期的要求。
5.公路與橋梁過渡段路基路面的施工技術(shù)
路橋過渡段的施工一直是路基路面施工研究的薄弱部分，一般在橋頭設(shè)置搭板，但是一旦搭板被破壞，不僅會(huì)影響車輛的正常通行，而且施工難度大，維修的費(fèi)用也很高。有些國家在橋頭不設(shè)置搭板，如德國、意大利等，這樣對(duì)后臺(tái)填筑要作周密的設(shè)計(jì)和認(rèn)真的施工，對(duì)填料和壓實(shí)也有更高的要求，或者就采用專門的結(jié)構(gòu)措施，如鋪土工格網(wǎng)、填筑聚乙烯塊等方法。在施工過程中，處理好橋背的軟弱地基是控制橋頭跳車的重要舉措，目前國內(nèi)的處理措施有換土法、超載預(yù)壓法、減少附加應(yīng)力法、排水固結(jié)法、振動(dòng)碎石樁法、深層攪拌法和高壓噴射注漿法等處理方法，可根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行施工，以改善地基的性能，提高其承載力，減少沉降，縮小橋臺(tái)和路堤的沉降差，避免錯(cuò)臺(tái)。在路橋過渡段如果排水沒有處理好，就會(huì)使水沿橋臺(tái)路基連接處下滲，降低路面結(jié)構(gòu)層的穩(wěn)定性，以及路基和地基的穩(wěn)定性，加劇錯(cuò)臺(tái)。因此，應(yīng)根據(jù)臺(tái)背的填料類型、降雨資料和滲水量等選擇適宜的排水方式。
二、公路施工技術(shù)存在的問題
迄今為止，雖然我國在公路工程建設(shè)施工技術(shù)方面取得了很大的進(jìn)步，但是也存在著一些問題。根據(jù)各年的建設(shè)工程資料顯示，我國公路工程建設(shè)過程中屢屢出現(xiàn)各種問題，所以研究和發(fā)展公路工程施工技術(shù)是一個(gè)任重而道遠(yuǎn)的大工程。具體問題如下：
1.有些公路在不應(yīng)該設(shè)岔口的位置開設(shè)平面開口以滿足村民的出行、住宅和企業(yè)需要，嚴(yán)重影響車輛通行與人員通行的安全；
2.公路路面不平整的問題也較嚴(yán)重，一是由于公路修建年代比較久，路基發(fā)生了沉降造成路面不平整，二是由于修建時(shí)沒有保證平整度造成路面起伏很大，給車輛安全行駛帶來了障礙，在平直路面與起伏路面的交匯處往往容易出現(xiàn)交通事故；
3.我國地域廣闊，各個(gè)地區(qū)的地理和地質(zhì)水文環(huán)境都有所差別，一套標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范往往不能適用于所有地區(qū)的工程，因此，公路工程技術(shù)的應(yīng)用在各個(gè)地區(qū)必然會(huì)存在各種各樣的問題，具體情況如下：
①在沙漠地區(qū)，因缺乏砂石、黏土等常用筑路材料，再加上水資源嚴(yán)重缺乏，所以要達(dá)到就地取材、降低成本的目的非常困難，這就需要強(qiáng)有力的公路工程技術(shù)來指導(dǎo)完成工程；②在黃土地區(qū)，由于長期經(jīng)流水沖刷、侵蝕而形成的特殊的地理環(huán)境，滑坡、濕陷等嚴(yán)重影響著路基的穩(wěn)定性能，要保障交通行駛安全通暢，就必須應(yīng)用公路工程技術(shù)來采取有效措施加強(qiáng)路基的穩(wěn)定性；③我國有些地區(qū)經(jīng)常因?yàn)檠┖Φ脑驅(qū)е陆煌ㄊ艿阶璧K，不能順利通行，要解決這些問題需要不斷提高公路工程的技術(shù)；④在隧道、橋梁的施工過程中也經(jīng)常出現(xiàn)問題，有些地段只能挖隧道或者架橋梁，在這些方面公路工程技術(shù)的要求也應(yīng)相應(yīng)作出改變；⑤后張法是橋梁預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)施工的重要部分，在施工過程中會(huì)產(chǎn)生施加的預(yù)應(yīng)力或高或低的偏差，雖然對(duì)結(jié)構(gòu)的承載力影響并不大，但會(huì)直接影響到預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)的使用性能（如變形、開裂），國內(nèi)外的預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)使用情況已經(jīng)表明，在實(shí)際預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)使用中，由于各種因素的影響（主要是鋼束的銹蝕），使得預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)的使用年限大大地低于人們所預(yù)期的年限，所以預(yù)應(yīng)力工程從設(shè)計(jì)到施工必須認(rèn)真精確，并且也應(yīng)采取措施解決鋼束的銹蝕問題；⑥在中低等級(jí)的公路上，公路與橋梁過渡段的橋頭跳車病害對(duì)車輛行駛的舒適性影響并不明顯，主要是因?yàn)橹械偷燃?jí)公路上車速慢、橋梁數(shù)量較少、道路路面平整度相對(duì)較差，人們對(duì)行車的舒適性要求一般也較低，但是在高速公路和城市快速路上這種現(xiàn)象就非常明顯，由于施工現(xiàn)場狹窄不利于操作以及人為的疏忽，過渡段與路基銜接處往往是橋頭的薄弱環(huán)節(jié)，容易發(fā)生裂縫和橋頭沉陷現(xiàn)象，在實(shí)際施工中有可能因?yàn)槁访娼Y(jié)構(gòu)層和橋面結(jié)構(gòu)層的施工不同步，在標(biāo)高控制上產(chǎn)生誤差。
三、解決措施
針對(duì)以上問題，筆者提出以下解決措施：
1.嚴(yán)格按照《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中的安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)施工，我國的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)已較為完善，要解決施工過程中的公路工程技術(shù)問題，就要依靠建設(shè)者嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)施工；
2.公路工程的施工設(shè)備以及選用的材料要適應(yīng)特殊的地理和地質(zhì)水文環(huán)境，根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行發(fā)展創(chuàng)新，上文提到的特殊地理環(huán)境中，如果沒有適應(yīng)環(huán)境的設(shè)備和材料不可能完成公路的施工，雖然不能就地取材，但是可以通過不斷的設(shè)備創(chuàng)新和材料創(chuàng)新，創(chuàng)造出適應(yīng)某個(gè)地區(qū)的設(shè)備和材料，從而達(dá)到降低成本的目的；
3.對(duì)于已建公路，特別是已出現(xiàn)沉降、裂縫造成路面不平整等問題的公路，需要有一套公路工程技術(shù)體系對(duì)其進(jìn)行養(yǎng)護(hù)處理，以保障車輛安全通行，減小交通事故的發(fā)生；
4.在橋梁施工過程中要加強(qiáng)后張法預(yù)應(yīng)力張拉前的準(zhǔn)備工作，保證張拉、壓漿等施工工藝的技術(shù)質(zhì)量管理，創(chuàng)新工藝，采用新技術(shù)、新設(shè)備、新材料，提高現(xiàn)有施工水平；
5.在公路與橋梁過渡段施工過程中，應(yīng)使臺(tái)背回填壓實(shí)度、灰劑量達(dá)到設(shè)計(jì)要求，提高整體強(qiáng)度，防止橋頭跳車現(xiàn)象產(chǎn)生,應(yīng)適當(dāng)加長過渡路段的長度以緩解剛性橋面與柔性路面銜接處的沉陷變化，臺(tái)背回填最好與相鄰路基同體施工，若條件不允許同體施工，則必須逐層加寬至少10cm成階施工，嚴(yán)禁直上直下填筑臺(tái)背填土。
四、結(jié)語
當(dāng)人們正在為科學(xué)技術(shù)給人類帶來了現(xiàn)代文明而高興時(shí)，科學(xué)技術(shù)在社會(huì)中的應(yīng)用也產(chǎn)生了很大的負(fù)效應(yīng)，可以說技術(shù)應(yīng)用就是一把“雙刃劍”。公路工程施工技術(shù)的應(yīng)用關(guān)鍵取決于人，同時(shí)也取決于具體的社會(huì)地理和地質(zhì)環(huán)境，所以一方面要做好技術(shù)管理人員和施工人員的施工技術(shù)培訓(xùn)工作，使其認(rèn)識(shí)和了解施工中各個(gè)分項(xiàng)、分部工程施工的技術(shù)要求、施工方法和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等要求；另一方面要因地制宜，適時(shí)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新，促進(jìn)公路工程施工技術(shù)在公路建設(shè)中的推廣應(yīng)用，創(chuàng)造一個(gè)和諧的社會(huì)交通環(huán)境。
參考文獻(xiàn)：
第3篇：公路隧道施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)范文
關(guān)鍵詞：高速公路；隧道施工；初期支護(hù)；施工要點(diǎn)
在高速公路隧道施工的階段中，初期支護(hù)水平的高低，將會(huì)影響到隧道工程施工整體質(zhì)量以及施工安全性。按照高速公路隧道項(xiàng)目特征分析，可知此類工程的施工難度系數(shù)比較大，并且在一些特殊施工區(qū)域，很容易出現(xiàn)隧道坍塌等問題。因此在隧道施工環(huán)節(jié)做好初期的支護(hù)工作意義重大。
1高速公路隧道初期變形的特點(diǎn)
當(dāng)前我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加速進(jìn)行，鐵路、公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快，而我國不同地區(qū)的地質(zhì)條件相差較大，地質(zhì)結(jié)構(gòu)、地形條件等存在較大不同，尤其是一些軟弱圍巖地區(qū)，隧道建設(shè)施工難度大、危險(xiǎn)性高。在地應(yīng)力較高的軟弱圍巖地質(zhì)條件下建設(shè)隧道項(xiàng)目，相對(duì)容易發(fā)生變形問題，這也是目前隧道建設(shè)領(lǐng)域的主要施工難題，需要加強(qiáng)管理和控制才能消除不利影響。基于此，我國的研究學(xué)者以及專業(yè)技術(shù)人員都開展隧道變形的研究與分析，從支護(hù)設(shè)計(jì)、施工控制方面出發(fā)進(jìn)行，取得了非常好的成績。從當(dāng)前的高地應(yīng)力軟弱圍巖隧道變形控制方面分析，其主要是從變形機(jī)制、施工管控等角度出發(fā)，初期支護(hù)結(jié)構(gòu)和圍巖緊密貼合形成整體結(jié)構(gòu)，讓圍巖變形作用力直接作用到初期支護(hù)上，能夠達(dá)到結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的要求。此外，初期支護(hù)還是圍巖大變形的有效制約的關(guān)鍵所在，能夠達(dá)到穩(wěn)定性的要求，符合工程運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。基于此，隧道變形控制要從破壞特點(diǎn)、發(fā)展歷程以及力學(xué)特點(diǎn)方面出發(fā)進(jìn)行研究，更好地提高隧道變形控制水平，保證隧道運(yùn)行的安全性。隧道監(jiān)控量測環(huán)節(jié)，初期支護(hù)階段，設(shè)置變形控制點(diǎn)，以了解變形特點(diǎn)。因此，監(jiān)控量測結(jié)果能夠真實(shí)體現(xiàn)出其變形特性。經(jīng)過現(xiàn)場量測分析發(fā)現(xiàn)，在大變形的結(jié)構(gòu)部位上，初期支護(hù)能夠有效的控制變形，從而可以防止存在嚴(yán)重的損壞問題[1]。
2高速公路隧道初期支護(hù)變形原因分析
因?yàn)槭艿角治g作用影響，所以高速公路隧道邊界入侵而導(dǎo)致隧道初期支撐結(jié)構(gòu)會(huì)給二次襯砌造成影響，極易造成結(jié)構(gòu)性能的下降。隧道接線受到侵蝕的作用，一方面因?yàn)闆]有進(jìn)行軟弱結(jié)構(gòu)圍巖支護(hù)而導(dǎo)致變形，不能有效控制讓圍巖結(jié)構(gòu)性能得以改善，就會(huì)將其轉(zhuǎn)移到第二內(nèi)襯結(jié)構(gòu)上。另一方面，二次襯砌混凝土施工中，因?yàn)榉艠訙y量不合理、模板強(qiáng)度較差等因素的影響，造成二次襯砌受到隧道很大的限制。從空間角度出發(fā)，初期支護(hù)的變形以及損壞主要是在拱頂、邊墻的位置上出現(xiàn)。破壞形式包含拱頂混凝土剝落、掉塊等，發(fā)生嚴(yán)重的開裂問題，使得結(jié)構(gòu)性能下降而引發(fā)嚴(yán)重質(zhì)量問題[2]。
3工程實(shí)例分析
某隧道項(xiàng)目屬于分離式中型隧道的項(xiàng)目，其上部以S曲線的形式存在，而左右兩側(cè)是完全相同的尺寸。經(jīng)過地質(zhì)勘查分析，發(fā)現(xiàn)該項(xiàng)目建設(shè)于盆地條件下，有很多巖石破碎的問題。經(jīng)過現(xiàn)場的綜合性分析和了解，該隧道跨越區(qū)域內(nèi)中山地地形條件，起伏變化較為明顯。此外，經(jīng)過深入勘測分析發(fā)現(xiàn)，整個(gè)地區(qū)內(nèi)地表水已經(jīng)成型，旱季、雨季會(huì)有很明顯的差異，隧道標(biāo)高的設(shè)定需要綜合分析水量條件，以避免這一問題產(chǎn)生的不利影響。
4噴射混凝土的施工工藝
新奧法是一種先進(jìn)的施工理念，其關(guān)鍵的工作是混凝土的噴射施工，將干、潮、濕等方式混合施工。我國的南方沿海地區(qū)的濕度較大，中小型隧道以及出洞口部位上，應(yīng)用法可以滿足施工的要求；在干燥、隧道工程量較大的情況下，有效的施工方式是機(jī)械濕噴法。某隧道項(xiàng)目在施工的過程中，遇到臺(tái)風(fēng)暴雨的影響，空氣環(huán)境濕度較大。經(jīng)過一定時(shí)間的觀察，洞口部位出現(xiàn)了嚴(yán)重的滲水問題。進(jìn)行混凝土的噴射施工，其強(qiáng)度性能選擇為C25。綜合分析這些要素，法的應(yīng)用效果較為明顯，可以滿足施工要求，且綜合效益明顯[3]。
5確保初期支護(hù)質(zhì)量的技術(shù)措施
5.1做好初噴前各項(xiàng)準(zhǔn)備工作
在高速公路隧道初期支護(hù)施工的階段中，首先對(duì)施工之前準(zhǔn)備的內(nèi)容進(jìn)行確定，了解施工參數(shù)以及施工標(biāo)準(zhǔn)，并且做好施工設(shè)備以及技術(shù)的優(yōu)化控制，可以給后續(xù)工作開展奠定良好基礎(chǔ)。初噴工作開始前，需要解決處理巖面滲水的隱患問題。因?yàn)閹r面的濕度、灰塵等存在的影響，極易造成混凝土黏結(jié)性能下降，威脅工程的施工效果，所以需要在施工前將表面清理干凈，消除不利的影響。這樣可以達(dá)到巖面的清潔度，也能夠增加結(jié)構(gòu)的濕度，讓洞內(nèi)的環(huán)境達(dá)到施工要求，確保工程質(zhì)量合格[4]。
5.2初噴應(yīng)及時(shí)有效
洞口與IV～V級(jí)的圍巖地帶中，初噴環(huán)節(jié)選擇合適的施工時(shí)機(jī)極為重要，此外厚度達(dá)到3～5cm即可。支護(hù)結(jié)構(gòu)施工結(jié)束的時(shí)間需要控制，一般在周邊松散圍巖爆破之后2～3h完成。為了提高施工效率和質(zhì)量，該工程一般都是在開挖的渣堆施工，且需要保證架設(shè)鋼拱架和打錨桿等工作的順利實(shí)施，達(dá)到安全性標(biāo)準(zhǔn)。需要注意的是，在進(jìn)行初期噴射的階段中，對(duì)于可能出現(xiàn)的問題要充分做好預(yù)判及應(yīng)對(duì)方案，了解到結(jié)構(gòu)的異常性，而后對(duì)初噴的范圍進(jìn)行控制，保證初噴的效果達(dá)到剛度需求。
5.3改善現(xiàn)場施工環(huán)境
法的施工環(huán)節(jié)，容易在現(xiàn)場形成較多的粉塵雜質(zhì)，為了遏制這一問題的發(fā)生，一般都會(huì)通過噴淋方式先去除粉塵，該方式能夠有效防止粉塵擴(kuò)散而影響工程的質(zhì)量。因?yàn)閴毫?huì)給粉塵、混凝土回彈率產(chǎn)生影響，所以噴射施工階段，做好噴射壓力的控制，就目前來說，法的施工壓力在0.1MPa左右。此外，噴嘴也需要嚴(yán)格的控制，符合施工工藝技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，和被噴面是垂直布置的，且間距為1m左右，以保證噴射質(zhì)量合格。
6隧道特殊地質(zhì)段的初期支護(hù)技術(shù)措施
滿足新奧法施工的隧道具備如下條件：中等巖體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性比較好；石礫的膠結(jié)程度比較輕或者穩(wěn)定性較差的礫巖；特殊地質(zhì)條件之下，比如膨脹巖體或者存在嚴(yán)重的涌水巖體的形式，需要使用新奧法進(jìn)行施工，同時(shí)還要聯(lián)合其他的輔助條件。某隧道出洞口在施工中，在81m的區(qū)域內(nèi)需要使用圍巖施工形式，其中的36m長度應(yīng)用的是長管棚結(jié)構(gòu)形式，襯砌結(jié)構(gòu)形式，其他部分則采用小導(dǎo)管圍巖施工方式。在施工前期準(zhǔn)備階段，勘查地質(zhì)縱面圖分析可以發(fā)現(xiàn)，很多的碎石土以及粉質(zhì)黏土的厚度在3～4m范圍內(nèi)，而洞頂有大于4m的中度風(fēng)化灰?guī)r的形式，洞內(nèi)開挖斷面也是相同的物質(zhì)組分，且存在滲水比較嚴(yán)重的情況。如果該范圍內(nèi)隧道開挖斷面持續(xù)發(fā)生變化，按照規(guī)定的要求需要技術(shù)進(jìn)行施工，但是開挖環(huán)節(jié)發(fā)生了突發(fā)的情況，所以需要及時(shí)做出改進(jìn)和調(diào)整。比如在進(jìn)行45m區(qū)間內(nèi)開挖施工環(huán)節(jié)，有些位置發(fā)生的塌方的問題，開挖環(huán)節(jié)出現(xiàn)了拱頂破碎的巖石或者風(fēng)化較為嚴(yán)重的情況，設(shè)置了分界線。需要采用的措施就是將現(xiàn)場的隧道施工根據(jù)縱坡的形式向前施工，而最后的開挖斷面以及拱頂?shù)慕唤绮课簧希l(fā)生嚴(yán)重的風(fēng)化問題，還有黃泥漿滲水的問題存在，這是地質(zhì)條件較差所引起的，且施工前地質(zhì)勘查不到位，不能綜合了解設(shè)計(jì)情況[5]。要想有效的控制土體塌方的病害問題，就要提高拱頂?shù)姆€(wěn)定性，所以需要加強(qiáng)拱頂?shù)目刂疲皶r(shí)將風(fēng)化嚴(yán)重的土體結(jié)構(gòu)進(jìn)行清理處理，使用超前支護(hù)的結(jié)構(gòu)形式。利用提高密實(shí)度、強(qiáng)度等性能的要求，確保結(jié)構(gòu)更具安全性。如果發(fā)生隧道拱頂沒有穩(wěn)定圍巖結(jié)構(gòu)的情況下，應(yīng)該選擇合適的支護(hù)形式，達(dá)到防護(hù)的標(biāo)準(zhǔn)要求，以避免出現(xiàn)塌方的問題。因?yàn)槲覈褂迷摲椒ǖ臅r(shí)間比較短，并且全面地應(yīng)用到工程實(shí)踐中，所以造成標(biāo)準(zhǔn)、工藝方面都存在明顯的不足。針對(duì)拱頂風(fēng)化比較嚴(yán)重的地帶，斷面損壞嚴(yán)重，需要在拱頂120o的范圍內(nèi)，通過增加雙層鋼筋錨桿支護(hù)的形式以達(dá)到防護(hù)的效果，促進(jìn)結(jié)構(gòu)承載性能的要求，而下層結(jié)構(gòu)可以達(dá)到安全性要求。一般來說，初期支護(hù)施工中，需要增加多層鋼筋網(wǎng)片實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)應(yīng)用，確保結(jié)構(gòu)性能合格，強(qiáng)度、剛度以及耐久性達(dá)到使用的要求，實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)總體穩(wěn)定性的提升，完全滿足工程的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。
7結(jié)語
高速公路隧道施工中，容易遇到一些地質(zhì)較差的情況，如果不能采取必要的應(yīng)對(duì)措施，會(huì)給工程質(zhì)量和安全帶來很大的影響，所以在施工前，需要確定初期支護(hù)方案，了解施工現(xiàn)場的具體情況，加強(qiáng)施工現(xiàn)場管理和控制。從工程實(shí)際案例分析發(fā)現(xiàn)，初期支護(hù)方式效果良好，可以提高圍巖結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，使工程的安全性、耐久性達(dá)到要求，為項(xiàng)目順利建設(shè)和運(yùn)行起到積極的作用。
參考文獻(xiàn)：
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第4篇：公路隧道施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)范文
【關(guān)鍵詞】公路；舊路；改建；總體設(shè)計(jì)
一、工程概況
本工程段路線全長23.57km，采用一級(jí)公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，K15+050—K19+400 段設(shè)計(jì)速度80km/h，路基寬度21.5m；K19+400—K38+620段設(shè)計(jì)速度60km/h，路基寬度20m；K19+400—K19+420段路基寬度由21.5m漸變?yōu)?0m。橋涵汽車荷載等級(jí)：公路Ⅰ級(jí)；隧道凈高：5m；隧道凈寬：9.75m。
二、公路改造設(shè)計(jì)原則
公路設(shè)施主要是為車輛的運(yùn)行提供安全的環(huán)境，在進(jìn)行本項(xiàng)目的工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)應(yīng)以這一主要功能為出發(fā)點(diǎn)來進(jìn)行。公路的流通功能主要表現(xiàn)在公路的通行能力與服務(wù)水平上，其中，通行能力能否達(dá)到交通的流通量，這就是對(duì)工程施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的考驗(yàn)了。而服務(wù)水平是從車輛運(yùn)行狀態(tài)的角度來考慮的，并且其對(duì)工程施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有了更高的要求。通行能力是實(shí)現(xiàn)服務(wù)水平的前提，最終都是以滿足服務(wù)水平為目的的。所以我們要做到在選擇設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)候要在滿足技術(shù)經(jīng)濟(jì)要求的前提下，不僅要確保可以提供足夠的通行能力，同時(shí)還可以保證車輛的安全運(yùn)行。
根據(jù)交通部頒《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中的相關(guān)規(guī)定，對(duì)公路等級(jí)的選用，要結(jié)合公路功能、路網(wǎng)規(guī)劃、交通量等因素來進(jìn)行，還應(yīng)當(dāng)考慮當(dāng)?shù)氐木C合運(yùn)輸體系遠(yuǎn)期發(fā)展來進(jìn)行論證及確定。根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定，可確定本項(xiàng)目屬于二級(jí)公路的適應(yīng)范圍。
三、總體改造方案
3.1 平面設(shè)計(jì)
3.1.1 左側(cè)加寬段落
主要集中在路線前10km范圍內(nèi)，由于原路右側(cè)碎落臺(tái)下有一處通信光纜，路基加寬會(huì)對(duì)其造成擾動(dòng)，影響光纜正常工作，同時(shí)路線右側(cè)建筑物比較密集，沿線村莊已發(fā)展到路邊，很多空地也已列入規(guī)劃范圍以內(nèi)，拓寬難度較大，路線的左側(cè)大部分為荒地，僅有2排電桿，拆遷量較右側(cè)小得多，且地勢開闊，便于施工，在該段落考慮左側(cè)單側(cè)加寬，路中心線左移4m，右側(cè)路拱橫坡不變，左側(cè)路面加高。
3.1.2 右側(cè)加寬段落
主要集中在路線的中間部分，路線左側(cè)靠近河流，為保證路基的穩(wěn)定，原路在這段采用了高擋墻防護(hù)，擋墻高度約在10m左右，如果拆除重建，工程規(guī)模巨大，同時(shí)河道管理局要求河道寬度不得小于100m，原路為河道留下的走廊帶寬度剛剛滿足要求，考慮到以上原因，本段只能開挖右側(cè)邊坡進(jìn)行右幅加寬，右側(cè)重新做邊坡防護(hù)和排水系統(tǒng)，路中心線右移4m，左側(cè)路拱橫坡不變，右側(cè)路面加高，兩段的連接部位采用4次拋物線圓滑過渡，過渡段100m。
3.1.3 全部改線段落
主要在路線終點(diǎn)附近，由于該處有兩個(gè)平曲線指標(biāo)過小，已無法滿足一級(jí)路極限最小平曲線半徑要求，路線在此做了重新設(shè)計(jì)，把原路平曲線半徑放大，緩和曲線加長，同時(shí)該段有一處隧道，采用了左幅利用，右幅新建的設(shè)計(jì)方法，既利用了原有路的資源，也改善了隧道內(nèi)能見度低，對(duì)向行駛車輛容易發(fā)生碰撞的情況。
3.2 縱斷面設(shè)計(jì)
a）在大中橋、分離式立交、隧道等受控制的路段基本維持原有路面高程，盡量利用原有的構(gòu)造物，其余路段盡量利用原有路的強(qiáng)度考慮加鋪方案，在縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，縱斷標(biāo)高適當(dāng)抬高，以避免個(gè)別路段街道化嚴(yán)重，路基以外的水漫過路面，對(duì)路面強(qiáng)度造成影響。
b）局部路段由于路線線位很高，整體加寬工程量很大，采用了分離路基的方法，新修的路基比原有路基低5m，以汾河年平均最高水位為控制，確定低路基的路面標(biāo)高。
c）考慮到有些被交路等級(jí)低，交通量很小，為不干擾主線正常的交通組織，采用了抬高原有路面后設(shè)置通道，滿足被交路的通行要求。
3.3 路基路面排水
3.3.1 一般路基設(shè)計(jì)
a）路基橫斷面。本合同段路線全長24km，根據(jù)招標(biāo)文件及工可評(píng)審意見，K15+000—K20+000段長5km，路基寬度21.5 m，行車道寬度2×2×3.75m；K20+000—K39+000段長19km，路基寬度為20m，行車道寬2×2×3.50m.
b）路基邊坡。應(yīng)根據(jù)地質(zhì)條件和路基填料，合理選擇邊坡坡率。本項(xiàng)目填方路基邊坡均小于30m.填土路堤邊坡高度小于8m時(shí)，邊坡取1∶1.5；邊坡高度超過8m時(shí)，上部8m取1∶1.5，下部邊坡取1∶1.75。
c）挖方邊坡。當(dāng)邊坡高度大于12m時(shí)，每隔8m高設(shè)計(jì)2.0m平臺(tái)，所有挖方路段在邊溝外側(cè)均設(shè)1.0～2.0m寬的碎落臺(tái)。挖方邊坡坡率需要根據(jù)地質(zhì)條件及路塹深度確定。
3.3.2 加寬路基設(shè)計(jì)
本合同段大部分均在原路基礎(chǔ)上進(jìn)行加寬。路基加寬采用以下原則：
a）考慮構(gòu)造物施工便利，原則上對(duì)路基一側(cè)加寬。
b）沿線兩側(cè)建筑物較密集，可向兩側(cè)加寬。
c）為避免大量挖方引起滑坡、崩塌等地質(zhì)病害，首先考慮在左側(cè)（靠近河流）加寬。
d）對(duì)于河道狹窄處（寬不足100m），在路線右側(cè)（近山一側(cè)）加寬。
關(guān)于臺(tái)階部分，由于原來公路邊坡坡率一般是1：1.5的，所以應(yīng)將原邊坡挖成臺(tái)階，可以確保新路與原來的路有效地進(jìn)行結(jié)合。其中，臺(tái)階的寬度要滿足一定的要求，通常在2米以上，最低不少于1米，且要設(shè)計(jì)成2%--4%的內(nèi)傾斜坡。在進(jìn)行材料填筑施工中，對(duì)材料的選取最好與原來的相同，宜采用碎石土或石渣來進(jìn)行填筑，
3.3.3 路基防護(hù)設(shè)計(jì)
路基防護(hù)工程是公路工程的重要組成部分。邊坡防護(hù)對(duì)于邊坡穩(wěn)定、安全、美化路容及環(huán)境保護(hù)、水土保持、確保運(yùn)營經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)影響等也將起到舉足輕重的作用。本項(xiàng)目沿線采用的邊坡防護(hù)工程有擋土墻、護(hù)面墻、錨桿鐵絲網(wǎng)（格賓網(wǎng)）、拱型骨架、植草、植樹等。
土質(zhì)填方路基邊坡一般均采用植草（灌木）防護(hù)，防止雨水沖刷邊坡，美化、綠化路容；沿線被水浸淹路段及橋頭兩側(cè)，設(shè)計(jì)水位+0.5m以下部分采用漿砌片石護(hù)坡或護(hù)岸防護(hù)。挖方路段邊坡根據(jù)路塹高度和土、石質(zhì)情況分別采用植草、擋墻、護(hù)面墻、錨桿鐵絲網(wǎng)等形式進(jìn)行防護(hù)。
3.3.4 路面改造方案
3.3.4.1 總的原則
路面設(shè)計(jì)根據(jù)公路的功能、使用要求及所處地區(qū)的氣候、水文、地質(zhì)等自然條件，結(jié)合原有路面情況進(jìn)行路面設(shè)計(jì)。具體原則如下：
a）在平面基本不動(dòng)的前提下，縱斷標(biāo)高適當(dāng)抬高，考慮加鋪方案，充分、合理利用原有路面強(qiáng)度，使改造方案更為經(jīng)濟(jì)可行。
b）要充分考慮路基、路面綜合排水設(shè)計(jì)，不因地表積水或地下水、傍山層潛水影響而造成路面早期破壞。
c）在路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)中，堅(jiān)持按《規(guī)范》要求澆灑透層油和黏層油，使層間連結(jié)處于良好狀態(tài)。
d）合理利用舊瀝青混合料，經(jīng)加工后盡可能再生利用；對(duì)刨除的水泥穩(wěn)定碎石基層廢料也要酌情用于加寬路段的底基層。
e）從方便施工出發(fā)，本次將行車道和硬路肩采用同一結(jié)構(gòu)和厚度，并同步施工。
3.3.4.2 具體設(shè)計(jì)
根據(jù)交通量組成、工程特點(diǎn)，通過綜合分析及經(jīng)濟(jì)比較，全線路面結(jié)構(gòu)層分新建路段和利用原有路路段進(jìn)行設(shè)計(jì)，具體設(shè)計(jì)如下：
a）新建路段、加寬及原有路土路肩部分
（1）上面層。中粒式瀝青混凝土，厚5cm（AC-16）。
（2）下面層。粗粒式瀝青混凝土，厚7cm（AC-25）。
（3）基層。水泥碎石，厚32cm。
（4）底基層。二灰砂礫水泥穩(wěn)定砂礫，厚20cm（巖石路段采用水泥碎石，厚15cm）。
（5）墊層。砂礫墊層，厚15cm（潮濕路段）。將原有路土路肩路面結(jié)構(gòu)挖除后，與加寬部分的路面結(jié)構(gòu)一起鋪筑。
b）原有路行車道范圍
將原有路作為底基層，在原有路行車道上直接加鋪，加鋪層類型及厚度如下。
（1）上面層。中粒式瀝青混凝土，厚5cm（AC-16）。
（2）下面層。粗粒式瀝青混凝土，厚7cm（AC-25）。
（3）基層。水泥穩(wěn)定碎石，厚16～30cm.硬路肩及中央分隔帶開口的路面結(jié)構(gòu)和厚度與行車道相同。
在設(shè)計(jì)中，結(jié)合以往廣東省公路改建經(jīng)驗(yàn)，將舊路面層進(jìn)行破碎，用作新建路面的底基層，然后在其上面鋪設(shè)20cm厚的水泥穩(wěn)定碎石調(diào)平層，之后再鋪設(shè)水泥混凝土路面。原混凝土面板破碎前處理：在整段路面破碎前，根據(jù)路面調(diào)查資料及檢測資料，目測破碎、沉陷、唧泥嚴(yán)重的單獨(dú)或連續(xù)幾塊路面板塊，將原板塊進(jìn)行挖除；對(duì)基層、底基層的處理，由于原基層整體性一般較好，無明顯破損，故測其回彈模量，如低于160MPa，用C15混凝土進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)，直至滿足要求，再澆筑混凝土至原路面相同標(biāo)高。舊路面板塊及基層處理完畢之后，進(jìn)行舊混凝土板的破碎。破碎方式采用蘭派沖擊破碎壓實(shí)技術(shù)。利用破碎設(shè)備和碾壓設(shè)備對(duì)原有的混凝土路面的打裂和穩(wěn)壓，解決板底脫空問題，以減少反射裂縫并穩(wěn)定原路面。
同時(shí)，為減少新、舊路基基層的不均勻沉降對(duì)路面造成開裂的影響，在新舊路結(jié)合部處加設(shè)鋼筋網(wǎng)和拉桿，起到進(jìn)一步加強(qiáng)的作用。
四、結(jié)束語
文章通過結(jié)合廣東省某公路舊路改造設(shè)計(jì)實(shí)例，在滿足技術(shù)經(jīng)濟(jì)要求的前提下，保證了公路足夠的通行能力，所設(shè)計(jì)的舊路改造總體方案，在路基、路面及其公路設(shè)施等各個(gè)方面進(jìn)行了簡要的探析，希望本設(shè)計(jì)方案能夠?yàn)橥刑峁┮欢ǖ闹笇?dǎo)意義。
參考文獻(xiàn)：
[1]王海.談公路改建工程方案[J].知識(shí)經(jīng)濟(jì).2011（17）
第5篇：公路隧道施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)范文
摘要:在鐵路工程建設(shè)中，為保證將所需材料設(shè)備運(yùn)送到施工現(xiàn)場，有的區(qū)段需要修建汽車運(yùn)輸便道。此文根據(jù)《鐵路大型臨時(shí)工程和過渡工程設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》的要求，就汽車運(yùn)輸便道選線應(yīng)把握的要點(diǎn)，設(shè)計(jì)應(yīng)遵循的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)條件進(jìn)行詳細(xì)闡述。并以某新建鐵路5km的雙線區(qū)段為例，修建1km汽車運(yùn)輸便道需要的投資編制了概算，大約33萬元。
關(guān)鍵詞:鐵路建設(shè);汽車;運(yùn)輸便道;設(shè)計(jì)
1引言
為保證鐵路建設(shè)工程的順利開展，有的建設(shè)項(xiàng)目，需要修建大型臨時(shí)工程，如汽車運(yùn)輸便道(以下簡稱運(yùn)輸便道)，來運(yùn)輸工程建設(shè)所需的材料設(shè)備。修建運(yùn)輸便道，應(yīng)針對(duì)所建項(xiàng)目的線路長度、工點(diǎn)的布設(shè)、工期要求、地形條件等，將項(xiàng)目當(dāng)?shù)氐墓犯删€、國道或等級(jí)公路與施工現(xiàn)場材料存放場及重點(diǎn)控制工程工點(diǎn)連通，形成運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，來保證工程施工所需材料設(shè)備的供給。目前，修建大臨工程執(zhí)行的是《鐵路大型臨時(shí)工程和過渡工程設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》(鐵建設(shè)［2008］189號(hào))(以下簡稱《大臨暫行規(guī)定》)，《大臨暫行規(guī)定》中對(duì)汽車運(yùn)輸便道的設(shè)計(jì)規(guī)定了3條，其中第6．3．2條中規(guī)定:……根據(jù)運(yùn)量、地形條件，參照現(xiàn)行《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》((JTGD20－2006)中四級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。……。在《大臨暫行規(guī)定》的基礎(chǔ)上，正在修訂的《鐵路大型臨時(shí)工程和過渡工程設(shè)計(jì)規(guī)范》(送審稿)，對(duì)汽車運(yùn)輸便道的設(shè)計(jì)規(guī)定有所細(xì)化，但原則上仍然要求參照現(xiàn)行《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTGB01－2014)、《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》中三級(jí)、四級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。如何參照設(shè)計(jì)，各設(shè)計(jì)單位在執(zhí)行中的理解和把握“度”就高低不一了。為此，很有必要對(duì)汽車運(yùn)輸便道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的問題進(jìn)行深入的探討。
2運(yùn)輸便道選線應(yīng)把握的要點(diǎn)
在鐵路建設(shè)工程中，修建的運(yùn)輸便道屬于臨時(shí)性工程，能滿足運(yùn)送材料設(shè)備的載重就行，因?yàn)楣こ涕_通后，一般都要拆除，所以采用的設(shè)計(jì)和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較低。那么在現(xiàn)場勘察和選線時(shí)，應(yīng)在保證運(yùn)輸安全和施工要求的前提下，節(jié)約投資和把握以下方面的要點(diǎn)。(1)全面了解新建或改建鐵路的走向，在1:10000平面CAD圖上，繪制出鐵路的線位，并標(biāo)出路基(路堤、路塹)、橋梁、隧道工程的分布，以及鋪軌基地、制存梁場等大型臨時(shí)工程的布設(shè)。(2)運(yùn)輸便道選線，應(yīng)盡量靠近新建或改建鐵路，以縮短引入線長度。引入線應(yīng)連通用料點(diǎn)，避免二次倒運(yùn)。(3)為減少對(duì)改建鐵路行車的干擾，運(yùn)輸便道應(yīng)盡量避免與鐵路線交叉，實(shí)在不可避免時(shí)，應(yīng)采用平交或立交，交叉角度大于45°。(4)運(yùn)輸便道選線，應(yīng)盡量避開滑坡等不良地質(zhì)地段。如在山區(qū)，運(yùn)輸便道應(yīng)盡量選在鐵路線的上方，以免施工材料堵塞運(yùn)輸便道。(5)運(yùn)輸便道選線，應(yīng)盡量避免拆遷建筑物、穿過良田和河流;在高寒地區(qū)，避開可能發(fā)生雪崩的地段。(6)根據(jù)項(xiàng)目當(dāng)?shù)亟煌顩r，如能利用鄉(xiāng)村道路，可對(duì)原道路加寬或路面改造。
3運(yùn)輸便道的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)條件
3．1設(shè)計(jì)規(guī)范的選用
運(yùn)輸便道設(shè)計(jì)，應(yīng)遵循行業(yè)設(shè)計(jì)規(guī)范和《大臨暫行規(guī)定》，針對(duì)具體建設(shè)項(xiàng)目所處的地形條件和交通現(xiàn)狀，還應(yīng)參照執(zhí)行公路行業(yè)有關(guān)設(shè)計(jì)施工方面的規(guī)范，如:(1)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTGB01－2014);(2)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTGD20－2006);(3)《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTGD30－2015);(4)《公路路面基層施工技術(shù)細(xì)則》(JTG∕TF20－2015);(5)《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》(JTGF10－2006)。
3．2設(shè)計(jì)原則
3．2．1平原和丘陵地帶遵循的設(shè)計(jì)原則
(1)修建運(yùn)輸便道應(yīng)盡量選在鐵路紅線界內(nèi)。在橋梁地段，運(yùn)輸便道內(nèi)側(cè)距承臺(tái)外側(cè)的水平距離不小于0．5m。(2)修建運(yùn)輸便道原則上依原地面標(biāo)高為準(zhǔn)，種植土不作清表處理，淤泥土、腐殖土等應(yīng)挖除后換填，不增設(shè)路堤，不開挖路塹，不設(shè)排水設(shè)施(影響地方灌溉系統(tǒng)的除外)，要繞避水塘、小山丘、房屋等障礙物。并考慮平整場地、壓實(shí)后回填和路面的費(fèi)用。(3)能利用鄉(xiāng)村土路改擴(kuò)建的盡量利用。(4)利用縣、鄉(xiāng)、村級(jí)瀝青和混凝土道路的，按恢復(fù)原既有路面考慮費(fèi)用(有補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)的按補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)計(jì)列費(fèi)用)。
3．2．2山區(qū)地帶遵循的設(shè)計(jì)原則
在山區(qū)地帶修建運(yùn)輸便道，可能會(huì)遇到2種地形，一種是半挖半填的地形;另一種是盤山(長度換坡度)地形。對(duì)半挖半填的地形，應(yīng)遵循以下設(shè)計(jì)原則:(1)盡量在緩坡且地質(zhì)條件較好的地段選擇線位。(2)在考慮挖填平衡點(diǎn)時(shí)，應(yīng)將挖坡高度控制在8m以內(nèi)。(3)橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)符合《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》標(biāo)準(zhǔn)。(4)開挖面?zhèn)鹊讘?yīng)設(shè)排水溝，土質(zhì)地段應(yīng)設(shè)漿砌片石溝面，石質(zhì)地段溝面裂隙處應(yīng)采用水泥砂漿封堵。每300m長需設(shè)橫向排水涵，路堤面應(yīng)設(shè)漿砌片石排水溝槽。(5)填方側(cè)，坡度大于1∶5的原地面，應(yīng)在清除表層土質(zhì)后開挖臺(tái)階。臺(tái)階寬度按滿足攤鋪并有利于機(jī)械施工為原則，土質(zhì)路段橫向?qū)挾炔恍∮?．0m，石質(zhì)路段橫向?qū)挾炔恍∮?．5m，臺(tái)階頂做成2%～4%(取3%)的內(nèi)傾斜坡。砂類土上則不挖臺(tái)階，但必須將原地面以下20～30cm的表土翻松。對(duì)盤山(長度換坡度)的地形，應(yīng)遵循以下設(shè)計(jì)原則:(1)根據(jù)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》第8．3．3條的規(guī)定，公路連續(xù)上坡或下坡時(shí)，應(yīng)在不大于規(guī)定的縱坡長度之間設(shè)置緩和坡段;緩和坡段的縱坡應(yīng)不大于3%，其長度應(yīng)符合最小坡長的規(guī)定。(2)應(yīng)按照現(xiàn)場實(shí)測地形(1∶2000)圖，做好拉坡展線方案設(shè)計(jì)，選擇挖填土石方小、路徑最短的線位。(3)陡峭山嶺地段，運(yùn)輸便道外側(cè)應(yīng)設(shè)計(jì)安全防撞混凝土構(gòu)筑物。
3．2．3運(yùn)輸便道中的鋼便橋設(shè)計(jì)
(1)河流流水量較大的江河類便橋，應(yīng)采用鋼便橋。(2)橋面與平常的水位應(yīng)相差1．0m;荷載應(yīng)滿足裝有6m3的混凝土攪拌車通行，滿足Ⅳ級(jí)公路活載標(biāo)準(zhǔn)要求。(3)按公路工程概預(yù)算定額，計(jì)算所建鋼便橋的費(fèi)用。
3．2．4橫坡設(shè)計(jì)
(1)路面設(shè)2%橫向“人字”坡;干線運(yùn)輸便道兩側(cè)設(shè)排水溝，其他設(shè)單側(cè)排水溝，山嶺地段設(shè)急流槽。(2)在透水性不好的壓實(shí)層上填筑透水性好的填料前，應(yīng)在其表面設(shè)2%橫坡。(3)新填路基土每層回填碾壓厚度為20cm，預(yù)留2%的坡度，以利于排水。
3．2．5其他幾個(gè)方面的設(shè)計(jì)原則
(1)錯(cuò)車道設(shè)置。錯(cuò)車道最大間距300m，錯(cuò)車位置至少可以看到2個(gè)相鄰錯(cuò)車道位置。(2)安全設(shè)施。山嶺地段的運(yùn)輸便道，其外側(cè)應(yīng)設(shè)防撞墩;邊坡應(yīng)考慮防護(hù)網(wǎng)、設(shè)擋墻。(3)用地寬度。即運(yùn)輸便道兩側(cè)實(shí)際占地水平寬度。(4)雙車道與單車道的確定。以滿足施工期間最大行車密度為原則，來確定運(yùn)輸便道是設(shè)計(jì)成雙車道，還是設(shè)計(jì)成單車道。在晝夜行車密度不小于200輛時(shí)，設(shè)計(jì)成雙車道;晝夜行車密度小于200輛時(shí)，設(shè)計(jì)成單車道。(5)復(fù)墾。運(yùn)輸便道占用耕地、魚塘等，應(yīng)進(jìn)行復(fù)墾設(shè)計(jì)，恢復(fù)至原狀。由縣、鄉(xiāng)、村級(jí)瀝青和混凝土道路改擴(kuò)建成運(yùn)輸便道時(shí)，可不考慮復(fù)墾，工程開通后移交給地方使用。
3．3主要技術(shù)條件
(1)執(zhí)行《大臨暫行規(guī)定》中表6．3．2－1的規(guī)定。(2)參照《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》和《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》中四級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，不同縱坡的最大坡長、不同設(shè)計(jì)速度的最小坡長、豎曲線最小半徑和最小長度等。(3)縱坡。參照《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，越嶺的運(yùn)輸便道線路連續(xù)上坡(或下坡)路段，相對(duì)高差在200～500m時(shí)，平均縱坡不應(yīng)大于5．5%;相對(duì)高差大于500m時(shí)，平均縱坡不應(yīng)大于5%。任意連續(xù)3km路段的平均縱坡不應(yīng)大于5．5%。(4)路堤最大高度及邊坡坡度，執(zhí)行《大臨暫行規(guī)定》中表6．3．2－2的規(guī)定。(5)路塹高度及邊坡坡度，執(zhí)行《大臨暫行規(guī)定》中表6．3．2－3的規(guī)定。
3．3．1路面種類和路基填料選擇
臨時(shí)運(yùn)輸便道路面，原則上選擇以下3種類型:(1)泥結(jié)碎石路面;(2)碎磚路面;(3)砂土路面。設(shè)計(jì)中，應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)亟ㄖ牧蟻碓醇皟r(jià)格，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)比較后確定路面類型。采用碎磚材料的路面僅考慮運(yùn)輸費(fèi)。(5)路基填料選擇應(yīng)就地(近)取材，以節(jié)省投資。
3．3．2運(yùn)輸便道路基壓實(shí)度設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)
參照《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中四級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。
4概算編制實(shí)例
某新建時(shí)速200km的客貨共線鐵路，線路全長152km，站前工程工期3年。其中5km的雙線鐵路路段，地形平坦。需修建一條1km的雙車道運(yùn)輸便道，路面采用泥結(jié)碎石材料，其一半寬度可占用鐵路紅線內(nèi)征地，并利用鐵路路基同側(cè)的排水溝。按照以上所述的建設(shè)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，完成了運(yùn)輸便道的施工圖設(shè)計(jì)，計(jì)算出了工程數(shù)量。按可參照的工程定額和概算編制辦法等，編制的該運(yùn)輸便道的概算。
5結(jié)束語
在鐵路工程建設(shè)中，有的建設(shè)項(xiàng)目需要修建運(yùn)輸便道，來運(yùn)輸工程建設(shè)所需的材料設(shè)備。本文根據(jù)《大臨暫行規(guī)定》的要求，對(duì)運(yùn)輸便道選線應(yīng)把握的要點(diǎn)，設(shè)計(jì)應(yīng)遵循的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)條件進(jìn)行了詳細(xì)地闡述。并以某新建鐵路5km的雙線區(qū)段為例，修建1km運(yùn)輸便道需要的投資編制了概算，大約33萬元。
參考文獻(xiàn)
［1］鐵建設(shè)〔2008〕189號(hào)，鐵路大型臨時(shí)工程和過渡工程設(shè)計(jì)暫行規(guī)定［S］．
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［4］JTGD30－2015，公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范［S］．
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第6篇：公路隧道施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)范文
關(guān)鍵詞：隧道 樁柱 臨時(shí)棄渣 安全性
1、工程概況
本文以南山隧道施工棄渣、運(yùn)渣為工程背景，平面圖如圖1。根據(jù)南山隧道進(jìn)口端與桂花新村大橋的位置關(guān)系，由于隧道西洞口入口段K0+405～K0+505m 段開挖后臨時(shí)棄渣將堆放在桂花新村大橋1～4排（共16根）樁的周圍，然后采用20噸的重型卡車運(yùn)渣車將其運(yùn)走。在臨時(shí)棄渣將堆放的過程中可能會(huì)對(duì)桂花新村大橋1～4排（共16根）樁產(chǎn)生影響，使得橋梁上部結(jié)構(gòu)產(chǎn)生過大的變形。在重型卡車運(yùn)渣車的時(shí)候也會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)影響，使得橋梁樁基結(jié)構(gòu)產(chǎn)生沉降。
2、材料參數(shù)
樁采用C25的混凝土建造，考慮到樁內(nèi)鋼筋的加強(qiáng)作用，數(shù)值模型中樁的計(jì)算參數(shù)如下表所示。根據(jù)地質(zhì)資料，樁主要穿過2層土：表土和基巖，其材料參數(shù)取值如下表。
數(shù)值模型尺寸完全與橋梁的實(shí)際尺寸系統(tǒng)，地基分為2層，分別表示地表的土體和基巖，數(shù)值地貌根據(jù)實(shí)際地表的形貌進(jìn)行模擬。
數(shù)值模型在長度方向保證4排樁的長度，本模擬取模型的長度191m，數(shù)值地基土在寬度和深度方向保證樁基對(duì)地基的影響，本模擬在寬度和深度方向均取60m。地基的底部完全固定
樁基和地基孔之間采用“綁定”，認(rèn)為樁與土之間協(xié)調(diào)變形。
3、荷載確定
（1）自重。模型中的地基和橋梁均處于重量場中，其重力加速度為10m/s2。
（2）橋板傳遞的荷載。橋板傳遞的荷載主要為T梁、路面鋪裝、車輛荷載。根據(jù)T梁的尺寸和路面鋪裝（瀝青混凝土厚度為0.08m，近似取其密度與混凝土相同2500kg/m3）的厚度，每個(gè)蓋梁上承擔(dān)的重量m約為：
4、典型工況分析
為了模擬加壓和車輛運(yùn)動(dòng)的過程，在“地表”設(shè)置分割線，樁將整個(gè)“地表”劃分為不同的區(qū)域。該劃分并沒有改變材料的性質(zhì)，僅僅是為了加載的方便。永久便道由先前的變更為車輛經(jīng)第一排樁1號(hào)和2號(hào)樁之間，途經(jīng)第二排樁1號(hào)樁和2號(hào)樁地基連接段，往返運(yùn)動(dòng)。本工況定義X方向?yàn)轫槝蛳颍琙方向?yàn)闄M橋向。基于地質(zhì)環(huán)境和場平填土兩個(gè)方面，選取2個(gè)工況進(jìn)行數(shù)值模擬分析，如下表所示。
分析典型工況表
4.1臨時(shí)棄渣堆放對(duì)橋梁第三排樁基的影響
近似取棄土的密度為， ，設(shè)棄渣高度為5m，其所對(duì)應(yīng)的壓力為 。設(shè)臨時(shí)棄渣堆放在第三排樁2號(hào)，3號(hào)，4號(hào)樁右側(cè)附4.2運(yùn)渣車對(duì)整個(gè)橋梁的影響
設(shè)運(yùn)渣車每車載重 ，假設(shè)車輪與地面的接觸面積為0.5m2，則近似車輛施加在地面上的壓力為 。
實(shí)際的運(yùn)渣車處于運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，在數(shù)值模型中以壓力的移動(dòng)模擬車輛的運(yùn)動(dòng)（如下圖）。在數(shù)值試驗(yàn)中，放大運(yùn)渣車對(duì)樁基的影響，假設(shè)車輛在每排樁的中間運(yùn)行，每個(gè)工況的荷載施加長度為20m，寬5、臨時(shí)棄渣的堆放對(duì)橋梁樁柱的土壓力計(jì)算
根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況，如圖5所示，由于是回填土，未壓實(shí)，僅考慮樁柱上游主動(dòng)土壓力，原地面樁基嵌入軟質(zhì)巖近似按照固結(jié)考慮。按照《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》（JTG D60―2004）中4.2.3主動(dòng)土壓力公式 求解。土壓力按臺(tái)背豎直，α=0°，回填土內(nèi)摩擦角φ=35°，臺(tái)背與填土間外摩擦δ=17°，填土表面與水平面夾角取平均值，即β=15°，γ=25kN/m3（砂巖多，泥巖少），主動(dòng)土壓力系數(shù)μ=0.58，作用在每根樁柱上的土壓力計(jì)算寬度B=2.88m，土壓力作用點(diǎn)在距底部H/3處，計(jì)算土層高度5m。
E=0.5×25×25×2.88×0.58=522kN.
按最不利情況考慮，將橋梁墩柱簡化為簡支梁計(jì)算，墩柱3-4長度取40m，則
根據(jù)現(xiàn)行《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》（JTG D60―2004）及《城市橋梁工程施工與質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范》（CJJ2-2008）的規(guī)定：樁對(duì)中軸線的傾斜允許偏差為10mm。因此，對(duì)于桂花新村大橋，按實(shí)際情況在第三排橋墩右側(cè)場平填土，第三排墩柱是安全的。
6、數(shù)值模擬結(jié)果分析
6.1工況一的應(yīng)力和位移分析
6.2工況二的應(yīng)力和位移分析
7、結(jié)論
根據(jù)現(xiàn)行《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》（JTG D60―2004）及《城市橋梁工程施工與質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范》（CJJ2-2008）的規(guī)定：樁對(duì)中軸線的傾斜允許偏差為10mm。對(duì)于桂花新村大橋，按實(shí)際情況，在第三排橋墩右側(cè)臨時(shí)棄渣堆放，經(jīng)過以上數(shù)值模擬分析得出，橋墩應(yīng)力和位移有細(xì)微變化；同時(shí)受場平填土和車輛荷載作用后，墩臺(tái)頂帽處最大位移X方向?yàn)?.02mm， Z方向?yàn)?0.66mm，符合《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》（JTG D60―2004）及《城市橋梁工程施工與質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范》（CJJ2-2008）的規(guī)定要求，橋梁安全。
參考文獻(xiàn)：
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第7篇：公路隧道施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)范文
[關(guān)鍵詞]路基施工；填石技術(shù)；應(yīng)用分析；道路工程
中圖分類號(hào)：U416.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）17-0205-01
公路施工的工序一般比較復(fù)雜，無論是大型工序，還是小型工序的數(shù)量都有很多，填石路基是公路工程建設(shè)中的一項(xiàng)常見工序，填石路基是一種特殊的路基，其制作原料為性能優(yōu)質(zhì)的石料，這種開山石料不會(huì)輕易受到風(fēng)化自然現(xiàn)象的影響，作為路基材料，可以保證路基的抗腐蝕性能，通過提升路基的質(zhì)量來提升整個(gè)公路的穩(wěn)定能力，開山石料在被加工之后，可以被用于公路建設(shè)中的路基環(huán)節(jié)，填石路基也受到了施工人員的認(rèn)可。公路工程受到的影響比較大，建設(shè)的環(huán)境對(duì)公路的影響大部分都是消極性的影響，如地形限制、氣候限制以及地質(zhì)限制等，為了保證公路在被使用時(shí)，能夠保證安全性，因此施工人員必須要對(duì)路基建設(shè)給予足夠的重視，本文根據(jù)對(duì)填石路基的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)對(duì)施工技術(shù)的實(shí)際應(yīng)用進(jìn)行分析。
1 填石路基的基本情況分析
1.1 填石路基的基本特點(diǎn)
填石路基材料大部分是粒徑較大的碎石塊，顆粒間無黏力，填石路堤的石料大部分源于開挖路塹和隧道爆破后的石料，填石路堤要求石料強(qiáng)度值不小于15MPa，對(duì)強(qiáng)風(fēng)化石料或軟質(zhì)巖石用重型壓路機(jī)壓實(shí)可能會(huì)被壓成碎屑、碎粒。巖石填料應(yīng)該控制在20cm以上且不多于填料的40%，若超出尺寸的粒石料則應(yīng)該在石料源上進(jìn)行就地解小。若用粒徑為小于10cm的碎石或石碴來填隙符合要求。填隙料的比例應(yīng)該按照挖出的石料級(jí)配來確定。若石塊尺寸較大，且細(xì)料粒徑不足時(shí)，在施工中應(yīng)該考慮到填隙問題，并且準(zhǔn)備相應(yīng)填隙的材料，安排施工，才能確保路基壓實(shí)符合要求。加強(qiáng)對(duì)填石路基技術(shù)分析是提高公路路基的保障。
1.2 填實(shí)路基的其他情況
填石路基在施工中得到廣泛運(yùn)用，但在不同地區(qū)不同環(huán)境下對(duì)于填石路基技術(shù)所用的填石材料也不相同。填石路基有很多優(yōu)點(diǎn)，還能避免廢棄石料對(duì)土地的侵占，而且填石路基還有很好的透水性，在碾壓后很少會(huì)出現(xiàn)下沉等情況。因此，填石路基在我國公路施工中占有很大的比重。
由于現(xiàn)在采用的填石路基施工技術(shù)要求相對(duì)而言還較為簡單，并沒有很完善的科學(xué)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，所以通常都需要技術(shù)人員的自身經(jīng)驗(yàn)來完善路基施工建設(shè)。因?yàn)樵谔钍坊钠戒仭⑦x材、技術(shù)等方面都沒有明確的規(guī)定，工程事故往往會(huì)增多。所以，確定填石路基施工技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)是現(xiàn)代公路建成的重要一步。
2 選擇設(shè)備
公路的填石路基施工技術(shù)依靠人工是不可能完成的，我們更多還是要依靠機(jī)械設(shè)備來幫助，其中機(jī)械設(shè)備選擇直接就會(huì)影響到工程質(zhì)量。路基的壓實(shí)程度是評(píng)估路基質(zhì)量的重要標(biāo)志，壓實(shí)程度是由機(jī)械設(shè)備來完成的。填石對(duì)地基的承載能力也有很高的要求，在施工前做好填石路基荷載能力的測試，所以在進(jìn)行填石路基施工時(shí)應(yīng)注意以下兩點(diǎn)：
2.1 加大檢查力度
在路基建設(shè)之時(shí)，施工單位必須按照施工設(shè)計(jì)規(guī)范的對(duì)地基底部和表面進(jìn)行全面細(xì)致的檢查，確保工程的各部分都達(dá)到要求，而且，施工單位還要將不同的填料進(jìn)行試驗(yàn)，來明確施工各項(xiàng)的參數(shù)，從而確保路基建設(shè)的準(zhǔn)確與安全。
2.2 嚴(yán)格按照施工程序進(jìn)行施工
在一些施工中為了趕工期或?yàn)榱双@取更大的利益，放棄一些施工環(huán)節(jié)，這是萬萬不能的，在公路路基建設(shè)施工時(shí)一定要確保每個(gè)環(huán)節(jié)依次進(jìn)行，在施工過程中還要保證對(duì)質(zhì)量有效地監(jiān)督，重視每一個(gè)環(huán)節(jié)，保證施工質(zhì)量。
3 施工應(yīng)用
3.1 石料開挖
道路的開挖以及較軟巖石填料都可以采用大型推土機(jī)或者是挖掘機(jī)開挖，剩下強(qiáng)度巖石的填料均可用爆破方式開挖或者松動(dòng)方式開挖。巖石填料爆破開挖應(yīng)該進(jìn)行詳細(xì)的、周密的爆破設(shè)計(jì)，來保施工的安全，同時(shí)還必須要考慮爆堆巖石粒的塊度的填料要求。應(yīng)控制20cm以上大塊率不高于40%，巖石的大小可以用爆破法、機(jī)械破碎法、人工破碎法將其變小，符合要求的才能裝運(yùn)。
3.2 填方石料的裝運(yùn)
填方石料的裝運(yùn)適合用挖掘機(jī)來裝料，一般采用大型自卸汽車運(yùn)輸，但是在裝料的時(shí)候需要嚴(yán)格控制，避免出現(xiàn)填料過度離析的情況。
3.3 攤鋪的方式
填石路堤攤鋪施工需要根據(jù)其巖石類型來確定攤鋪方案。石料的強(qiáng)度不一樣，那么其填筑層和壓實(shí)的標(biāo)準(zhǔn)也會(huì)有所不同。填石料攤鋪施工經(jīng)常會(huì)從填筑路段的一端傾倒，利用推土機(jī)將其推開并攤整平，需要注意把握松鋪厚度，必須滿足施工規(guī)范的要求，在這個(gè)基準(zhǔn)上進(jìn)行攤鋪，可以很好地避免粗細(xì)料分離的情況。
3.4 填石路基的檢測方法
在山區(qū)的公路路基施工的過程時(shí)，為了確保施工的質(zhì)量，必須要對(duì)各項(xiàng)參考指標(biāo)及指數(shù)進(jìn)行檢測和控制，所以，施工的方案也必須對(duì)這些標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)定和確定，就現(xiàn)在而言，我國的公路路基施工中采取的主要檢測方式是工藝參數(shù)和沉降差。
3.5 填石路基施工中的要點(diǎn)
基底承載強(qiáng)度必須均勻平衡，細(xì)粒土及巖石混合基底的位置，應(yīng)該在細(xì)粒土部分填粒料類過渡層，且層厚應(yīng)該比50cm大，以此來降低地基的承載力的差值。
若在施工的過程遇到較大粒的石料時(shí)，一般情況下都要采用機(jī)械來進(jìn)行解小和運(yùn)出現(xiàn)場以及用于邊坡等方法。用機(jī)械來進(jìn)行解小的方式是用破碎錘子對(duì)石料進(jìn)行處理加工；運(yùn)出現(xiàn)場是把石料粒運(yùn)出施工現(xiàn)場，對(duì)其不利用；對(duì)用于邊坡的方式是指在路基較深路段或路基的邊坡部位，使用較大粒徑的石料進(jìn)行填補(bǔ)。
4 結(jié)語
施工技術(shù)是影響公路施工質(zhì)量的重要前提，在使用不同的道路建設(shè)材料進(jìn)行路基施工時(shí)，施工人員要對(duì)不同的施工方法進(jìn)行區(qū)分，從而選擇出合適度最高的施工方法，一般路基有三種存在狀態(tài)，除了本文詳細(xì)介紹的填石路基，還有土路基以及土石路基兩種，填石路基的抗風(fēng)化效果好，這也是它與另外兩種路基的主要區(qū)別，施工人員必須要利用好填實(shí)路基的優(yōu)勢，在設(shè)計(jì)公路建設(shè)方案時(shí)，需要先了解作為填料的開山石料這種材料的主要特點(diǎn)。方案設(shè)計(jì)之前，技術(shù)人員還要深入道路施工現(xiàn)場，對(duì)現(xiàn)場的各種條件進(jìn)行分析，保證建設(shè)材料、施工環(huán)境以及施工技術(shù)三者的高契合度，雖然填石材料的使用性能比較好，但是對(duì)公路后期的檢測工作也不可忽略，質(zhì)檢人員需要對(duì)填石路基進(jìn)行相應(yīng)的檢測。
參考文獻(xiàn)
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第8篇：公路隧道施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)范文
關(guān)鍵詞：公路隧道；現(xiàn)場施工；質(zhì)量管理
中圖分類號(hào)：U45 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
隨著我國公路事業(yè)的不斷壯大，根據(jù)隧道在施工中的重要意義以及隧道當(dāng)前的現(xiàn)狀，根據(jù)隧道建設(shè)的實(shí)踐并結(jié)合國內(nèi)其它公路建設(shè)現(xiàn)狀， 本文從施工質(zhì)量管理的角度入手，對(duì)隧道施工質(zhì)量管理、現(xiàn)場管理、通病防治等方面對(duì)公路隧道施工方面進(jìn)行介紹，并對(duì)公路隧道施工中常見問題進(jìn)行解決，提出對(duì)公路隧道施工中質(zhì)量管理的措施。
1 當(dāng)前現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢
公路隧道的修建在現(xiàn)代我們的生活中起著至關(guān)重要的作用，對(duì)于公路隧道的發(fā)展和現(xiàn)狀也是當(dāng)前人們比較關(guān)注的。然而，在“十二五”最新地下空間發(fā)展規(guī)劃下，隧道技術(shù)國際峰會(huì)2012圍繞“新技術(shù)、新設(shè)備、新工法全面推進(jìn)隧道勘探設(shè)計(jì)、施工與運(yùn)營”的專題內(nèi)容，就地下空間規(guī)劃藍(lán)圖、隧道建設(shè)新設(shè)備、盾構(gòu)、隧道掘進(jìn)機(jī)、隧道風(fēng)險(xiǎn)管理等熱點(diǎn)議題展開深入討論，分享最新以及較為經(jīng)典的隧道項(xiàng)目實(shí)例，分析中國隧道行業(yè)當(dāng)前所面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。所以，公路隧道的發(fā)展帶來的優(yōu)勢很多，但是面對(duì)的問題也很多。
2 公路隧道的優(yōu)勢
現(xiàn)在很流行這樣的一句話：“要想富，先修路；上檔次，打隧道”。的確，公路隧道的修筑有很大的優(yōu)越性：（1）縮短行車旅程，節(jié)省運(yùn)費(fèi)。（2）節(jié)約能源以及減少汽車損耗。（3）節(jié)約土地，保護(hù)環(huán)境。（4）提高行車的速度。(5)加強(qiáng)交流，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
3 公路隧道的特點(diǎn)
公路隧道的施工作為一種施工中的特殊的結(jié)構(gòu)物，具有如下的特性:（1）公路隧道是在原有應(yīng)力場的介質(zhì)之內(nèi)進(jìn)行施工，即是先有荷載，后有的結(jié)構(gòu)。（2）隧道的施工大部分是隱密性較高的工程，只能在圖紙中觀察它的效果，工程具體質(zhì)量難以通過表面的觀察得到，無法進(jìn)行直觀的評(píng)價(jià)和鑒定，這樣就造成了工程隱患較難發(fā)現(xiàn)的問題，即使在施工過程中發(fā)現(xiàn)了問題，通過現(xiàn)象也較難以判斷產(chǎn)生問題的深入原因，不利于分析問題產(chǎn)生的實(shí)質(zhì)。（3）公路隧道的設(shè)計(jì)是以相關(guān)工程的類比為前提進(jìn)行的，計(jì)算處于輔助的位置，這樣就造成了施工中因素的不可預(yù)見性，總體上就要求實(shí)施動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)，提高了工程設(shè)計(jì)的難度。且隧道施工的工期一般較長。
4 存在問題及注意事項(xiàng)
4.1 存在問題
雖然，公路隧道自身有很大的優(yōu)越性，但是我們不能忽視它的缺點(diǎn)以及存在的問題。（1）例如，在隧道施工的現(xiàn)場，發(fā)生爆炸事件是經(jīng)常性的。例如有這樣一個(gè)典型事例位于湖南省東南部炎陵至汝城高速公路。在這里就發(fā)生了一起有關(guān)隧道的爆炸事件。這起事故發(fā)生在中鐵三局集團(tuán)第五工程有限公司承建的炎汝高速公路十三標(biāo)段八面山隧道內(nèi)（位于株洲市炎陵縣境內(nèi)）。據(jù)了解，一輛載有炸藥的車輛進(jìn)入炎汝高速公路一個(gè)在建隧道施工層面，在卸貨時(shí)發(fā)生爆炸。因此針對(duì)這樣的事故發(fā)生相關(guān)施工技術(shù)人員進(jìn)行橋隧質(zhì)量安全專項(xiàng)檢查，提出了具體可行的改進(jìn)辦法，提出具體整改要求。及時(shí)糾正建設(shè)中存在的工程質(zhì)量問題和安全生產(chǎn)隱患。(2)施工受自然因素影響較大，應(yīng)針對(duì)性地采取預(yù)防和應(yīng)急措施，否則，工程進(jìn)度、質(zhì)量、效益就無法得到保證。在自然災(zāi)害中尤以水害最為嚴(yán)重，是影響工程質(zhì)量和進(jìn)度的主要因素。施工中若對(duì)防洪排水工作措施不力，將造成工期拖延，費(fèi)用增加。
4.2 注意事項(xiàng)
4.2.1 進(jìn)行充分的施工準(zhǔn)備
施工現(xiàn)場管理貫穿于工程施工的全過程，充分的施工準(zhǔn)備是管理好施工現(xiàn)場的基礎(chǔ)。施工單位只有通過充分的施工準(zhǔn)備，才能保障施工過程的連續(xù)、協(xié)調(diào)、均衡和經(jīng)濟(jì)。在進(jìn)行施工準(zhǔn)備工作中應(yīng)注意以下問題：
（1）要建立嚴(yán)謹(jǐn)、規(guī)范的內(nèi)部約束、考核、激勵(lì)機(jī)制，用制度管人，用規(guī)章管理工程。
（2）要補(bǔ)充調(diào)查工程沿線影響施工的因素，標(biāo)注出平面位置圖，并進(jìn)行分析、論證，寫出調(diào)查報(bào)告，作為修訂施工方案、編制施工控制預(yù)算的依據(jù)。
（3）根據(jù)施工合同協(xié)議和現(xiàn)場調(diào)研認(rèn)真編制施工控制預(yù)算，作為控制支出、進(jìn)行成本預(yù)測分析、經(jīng)濟(jì)核算以及統(tǒng)計(jì)工程進(jìn)度的依據(jù)。
（4）進(jìn)行業(yè)務(wù)、技術(shù)培訓(xùn)和技術(shù)交底，使相關(guān)人員對(duì)工程的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、操作規(guī)程、質(zhì)量控制、資料整理有全面的了解。
（5）建立工地試驗(yàn)室，并申請臨時(shí)資質(zhì)。對(duì)施工中擬使用的各種原材料取樣試驗(yàn)，建立相關(guān)技術(shù)參數(shù)的數(shù)據(jù)庫。
（6）繪制關(guān)鍵工序施工工藝流程圖和試驗(yàn)操作規(guī)程、質(zhì)量檢查評(píng)定、計(jì)量支付、設(shè)計(jì)變更、事故處理等操作管理框圖，并使圖表上墻。
（7）根據(jù)工期要求、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)械設(shè)備能力、材料供應(yīng)、自然條件等進(jìn)行綜合分析，選擇最佳施工方案，完善施工組織設(shè)計(jì)。
4.2.2 合理配置施工資源
在施工過程中，人力、材料和機(jī)械需求量不斷變化，在配置施工資源時(shí)應(yīng)力求均衡。做到人、機(jī)、料、法、環(huán)協(xié)調(diào)統(tǒng)一。因此，合理配置施工資源是保證施工現(xiàn)場動(dòng)態(tài)投入生產(chǎn)要達(dá)到最佳組合，完成階段施工任務(wù)，獲取較大經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵。
4.2.3 認(rèn)真做好試驗(yàn)段
開工后，施工單位對(duì)自然條件、施工工藝、質(zhì)量控制都有一個(gè)適應(yīng)的過程。通過試驗(yàn)段施工，可以初步掌握工程的質(zhì)量控制要點(diǎn)、主要技術(shù)參數(shù)、施工進(jìn)度、機(jī)械組合以及施工過程中的協(xié)調(diào)情況，因此它是施工現(xiàn)場管理的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。
試驗(yàn)段施工之前要編制施工計(jì)劃，明確施工方法、技術(shù)要求、試驗(yàn)檢測內(nèi)容以及達(dá)到的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。施工中發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時(shí)調(diào)整，做好記錄、分析、總結(jié)，為大面積施工提供理論和實(shí)踐依據(jù)。
4.2.4 適時(shí)調(diào)整機(jī)械組合
機(jī)械化施工能有效地降低成本、提高質(zhì)量、保證進(jìn)度，是當(dāng)前公路建設(shè)發(fā)展的主流。在施工過程中，要保持機(jī)械組合的相對(duì)穩(wěn)定。現(xiàn)場管理者必須適時(shí)改變機(jī)械組合。組織機(jī)械施工應(yīng)注意：
（1）根據(jù)進(jìn)度計(jì)劃、質(zhì)量要求和機(jī)械的生產(chǎn)能力選擇主導(dǎo)機(jī)械，并留有適當(dāng)?shù)挠嗔俊?/p>
（2）全套機(jī)械的生產(chǎn)能力是由其中生產(chǎn)能力最小的機(jī)械決定的，因此，加強(qiáng)機(jī)械的統(tǒng)一調(diào)配，始終保持機(jī)械的最佳組合，提高機(jī)械的使用率。
（3）要組織維護(hù)、搶修小組，備有關(guān)鍵配件，定期維護(hù)，隨時(shí)排除故障，提高機(jī)械的完好率，確保工程正常進(jìn)行。
4.2.5 重點(diǎn)治理質(zhì)量通病
工程質(zhì)量是公路建設(shè)永恒的主題。加強(qiáng)現(xiàn)場質(zhì)量管理，要以治理質(zhì)量通病為突破口，重點(diǎn)抓好以下工作。
（1）徹底處理軟弱路基，確保路基整體穩(wěn)定。
（2）認(rèn)真處理路基與橋涵接頭，防止橋頭涵頂跳車。
（3）嚴(yán)格控制路線的線型與標(biāo)高。
（4）確保結(jié)構(gòu)物的內(nèi)在和外觀質(zhì)量。
5 采取措施
（1）建立完整的安全體系;（2）建立危險(xiǎn)源控制機(jī)制;（3）重大方案審批制度;（4）安全例檢制度;（5）嚴(yán)格執(zhí)行交底制度;（6）加強(qiáng)特種作業(yè)管理;（7）加強(qiáng)安全教育培訓(xùn);（8）加大安全資金投入;(9)安全員本身素質(zhì);(10)部門協(xié)作制度;(11)建立一種愛心機(jī)制，化解工人的抵觸情緒;(12)強(qiáng)化職工意識(shí)營造安全氛圍。
結(jié)語
眾所周知，公路隧道施工相對(duì)要求較高，因此在公路隧道施工中，保證施工質(zhì)量， 推行全面質(zhì)量管理，是施工現(xiàn)場管理的重點(diǎn)，科學(xué)地對(duì)施工質(zhì)量進(jìn)行管理是隧道施工的重要環(huán)節(jié)。
參考文獻(xiàn)
第9篇：公路隧道施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)范文
關(guān)鍵詞:巖土工程 地質(zhì)災(zāi)害 防治措施
中圖分類號(hào)：F407.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
一、我國地質(zhì)災(zāi)害的特征與危害
由于我國地理位置獨(dú)特，地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，地球生態(tài)環(huán)境多變，加之人口眾多的農(nóng)業(yè)大國，經(jīng)濟(jì)較落后，承災(zāi)能力弱，所有這些疊加在一起，形成災(zāi)害類型多、分布廣、頻度高、強(qiáng)度大、影響面寬、損失嚴(yán)重的格局。
據(jù)資料統(tǒng)計(jì)分析，崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、地面沉降、地裂縫等種類的地質(zhì)災(zāi)害在我國十分發(fā)育。其中崩塌、滑坡、泥石流的分布范圍約占國土面積的50％，其中以西南、西北地區(qū)最為嚴(yán)重。地質(zhì)災(zāi)害可分兩大類：第一類主要是由自然因素引起的地質(zhì)環(huán)境問
題，又稱第一環(huán)境問題，屬自然地質(zhì)災(zāi)害：這些災(zāi)害不以人類歷史的發(fā)展為轉(zhuǎn)移：第二類主要是由人為活動(dòng)引發(fā)的地質(zhì)災(zāi)害，稱第=：環(huán)境問題，屬人為地質(zhì)災(zāi)害。這些災(zāi)害常隨社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而日益增加，據(jù)地質(zhì)災(zāi)害成因分析，傘國50％以上的地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的主要原因是人類行為，尤其是人類不合理地人量挖掘能源所造成的。
1．1滑坡
滑坡是指斜坡上的土體或巖體，受河流沖刷、地下水活動(dòng)、地震、人工切坡等因素的影響，沿著一定的軟弱面或軟弱帶，整體地或分散地順坡向下滑動(dòng)的自然現(xiàn)象。
滑坡的誘因：
(1)地震：(2)降雨和融雪：(3)地表水的沖刷、浸泡：(4)河流等地表水體對(duì)斜坡坡腳的不斷沖刷：(5)開挖坡腳：(6)蓄水排水：(7)堆填加載：(8)劈山放炮，亂砍亂伐。
滑坡發(fā)生的規(guī)律：
下列地帶是滑坡的易發(fā)和多發(fā)地區(qū)-(1)江、河、湖(水庫)、溝的岸坡地帶，地形高差大的峽谷地區(qū)，山區(qū)鐵路、公路、工程建筑物的邊坡等。(2)地質(zhì)構(gòu)造帶之中，如斷裂帶、地震帶等。(3)易滑(坡)巖、土分布區(qū)。(4 )暴雨多發(fā)區(qū)及異常的強(qiáng)降雨區(qū)。
1．2崩塌
陡坡上被直立裂縫分割的巖土體，因根部空虛，折斷壓碎或局部移滑，失去穩(wěn)定，突然脫離母體向下傾倒、翻滾，堆積在坡腳(或溝谷)的地質(zhì)現(xiàn)象稱為崩塌。
崩塌的誘因：
(1)采掘礦產(chǎn)資源：(2)道路工程開挖邊坡：(3)水庫蓄水與渠道滲漏：(4 )堆(棄)渣填土：(5 )強(qiáng)烈振動(dòng)。
1．3泥石流
泥石流是由于降水(暴雨、冰川、積雪融化水)產(chǎn)生在溝谷或山坡上的一種挾帶大量泥砂、石塊和巨礫等固體物質(zhì)的特殊洪流，是高濃度的固體和液體的混合顆粒流。
泥石流的誘因：
(1)不合理開挖：(2)不合理的棄土、棄渣、棄石：(3)濫伐亂墾。
地面塌陷是指地表巖、土體在自然或人為因素作用下向下陷落，并在地面形成塌陷坑(洞)的一種動(dòng)力地質(zhì)現(xiàn)象。
1．4地面變形
地面變形包括地面沉降、地面塌陷與地裂縫。目前中國發(fā)生地面沉降活動(dòng)的城鎮(zhèn)有70多個(gè)，明顯成災(zāi)的有30余個(gè)，最大沉降量已將近3m。這些城市有的孤立存在，有的密集成群相連形成廣闊的地面沉降帶(區(qū))。造成中國城鎮(zhèn)地面塌陷原因有三-一是不合理地大量開采地下礦產(chǎn)資源引起的塌陷：二是表面巖溶活動(dòng)引起的塌陷：三是大量抽取地下水引起地面下沉。
地面塌陷發(fā)生的規(guī)律：
(1)巖溶強(qiáng)烈發(fā)育的純可溶巖分布地帶或沿其與非可溶巖的接觸地帶：(2)沿可溶巖中的斷裂帶或主要裂隙交匯破碎帶，巖層劇烈轉(zhuǎn)折、破碎的地帶：(3)松散蓋層較薄且以砂石為主，其底部粘性土層缺失或甚薄(一般不足1—2米)的“天窗”地段：(4)巖溶地下水的主逕流帶或巖溶管道上：(5)具有潛水和巖溶水雙層含水層分布地帶：(6)巖溶地下水的排泄區(qū)：(7)巖沉吟地下水位在基巖面七下頻繁波動(dòng)的地帶，或受排水影響強(qiáng)烈的降落漏斗中心及近側(cè)地段：(8)臨近河、湖、塘地表水體的近岸地帶：(9)巖溶地下水位埋藏較淺的低洼地帶。
1．5人為地質(zhì)災(zāi)害的危險(xiǎn)性分析
人為活動(dòng)加劇或加速地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生所帶來的危害性人人超過正常狀態(tài)下產(chǎn)生的地質(zhì)災(zāi)害所帶來的損失。如：礦產(chǎn)資源的開發(fā)以及鐵道、公路等各種工程建設(shè)的開挖，亦經(jīng)常加劇地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生，如：土壤侵蝕、地面塌陷與沉降、滑坡、巖爆、泥石流、荒漠化以及坑道涌水、瓦斯爆炸等災(zāi)害。人工濫伐森林資源，也造成土壤侵蝕、滑坡和泥石流等災(zāi)害，并導(dǎo)致洪災(zāi)的加劇發(fā)生。人工爆破也會(huì)誘發(fā)巖溶塌陷、滑坡等災(zāi)害的發(fā)生，還有可能引起連鎖性的巖溶塌陷。
人工誘發(fā)地質(zhì)災(zāi)害的特點(diǎn)如下：
一是誘發(fā)速度快。在自然地質(zhì)演化及氣候變化過程中，巖體由相對(duì)穩(wěn)定至不穩(wěn)定的變化，經(jīng)歷長時(shí)間過程。而人工因素誘發(fā)下，就大大地縮短了自然演化時(shí)間，加速巖土體的巖性變化，而導(dǎo)致突變?yōu)碾y的發(fā)生，并造成更大的損失
二是誘發(fā)災(zāi)害面廣。自然地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生，除了特大災(zāi)害之外，一般其危害性有一定的局限性，在人工因素誘發(fā)下，其危害性就具有更大的影響面。例如由于生物資源—— 森林的破壞，工程的大規(guī)模開挖，影響的是區(qū)域性環(huán)境惡化，誘發(fā)區(qū)域性旱澇災(zāi)害，以至引發(fā)全球性荒漠化。人類活動(dòng)產(chǎn)生的升溫效應(yīng)，對(duì)氣候及地質(zhì)災(zāi)害誘發(fā)作用的影響也是全球性的
三是災(zāi)害損失巨大，除了地震之外，人工誘發(fā)的地質(zhì)災(zāi)害所造成的損失是嚴(yán)重的。隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，人工誘發(fā)地質(zhì)災(zāi)害所造成的損失，仍會(huì)不斷增加，目前估計(jì)地質(zhì)災(zāi)害損失每年約500億元，而受到威脅的就是這些數(shù)據(jù)的數(shù)倍至數(shù)百倍。1998年洪災(zāi)損失2000多億元，死亡1432人，其中不少損失是通過地質(zhì)災(zāi)害而產(chǎn)生的。
二、地質(zhì)災(zāi)害防治工程的主要施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及防治措施
2．1主要的施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)總結(jié)
地質(zhì)災(zāi)害防治工程的最大特點(diǎn)是隱蔽性(如抗滑樁)、復(fù)雜性(如抗滑樁+錨拉+擋板+冠梁)和多樣性(防治滑坡可采用樁，亦可采用擋土墻)，以地下工程施工為工藝特點(diǎn)，因此與地基與基礎(chǔ)工程和巖土工程具有十分相近或相同的工藝流程、旖工工序和旌工工法。涉及地質(zhì)災(zāi)害防治工程施工的技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)主要有：
(1)地質(zhì)災(zāi)害防治工程現(xiàn)行施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，如《滑坡防治工程設(shè)計(jì)與施工技術(shù)規(guī)范》(DZ／T02l8—2006)： 2)各類工業(yè)與民用和市政工程建設(shè)項(xiàng)目的地基與基礎(chǔ)、深基坑、高切坡、地基處理、基礎(chǔ)病害工程防治等所涉及的技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)均可參考使用，如《建筑地基基礎(chǔ)工程施工質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范》(GB50202—2002)：
(3)各類水利水電工程的土石方、地基與基礎(chǔ)和巖土工程所涉及的技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)均可參考使用，如《水電水利工程預(yù)應(yīng)力錨索施工規(guī)范》(DL／T5083—2004)：
(4)各類交通建設(shè)中所涉及的邊坡、滑坡、危巖、塌陷和沉降等工程防治的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，如《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》)(JTJ042—94)。
2．2地質(zhì)災(zāi)害防治工程防治措施
2．2．1做好防治工程設(shè)計(jì)
地質(zhì)災(zāi)害防治工程設(shè)計(jì)，必須根據(jù)崩塌、滑坡、不穩(wěn)定斜坡的成因機(jī)制、運(yùn)動(dòng)模式、易發(fā)性及防治目標(biāo)制定。
(1)根據(jù)致災(zāi)的成因確定主要防治途徑：
(2)根據(jù)災(zāi)害的易發(fā)程度、防治目標(biāo)確定防治工程的強(qiáng)度和工程量。
2．2．2地質(zhì)災(zāi)害防治工程的主要工程措施
根據(jù)地質(zhì)災(zāi)害防治工程勘查設(shè)計(jì)現(xiàn)行行業(yè)規(guī)范，《三峽庫區(qū)地質(zhì)災(zāi)害防治工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及資料分析，國內(nèi)防治地質(zhì)災(zāi)害的主要工程類型有：排(截)水工程、支(攔)擋工程、加固工程、護(hù)坡工程、減載與壓腳工程及搬遷和避讓等。
2．2．3地質(zhì)災(zāi)害防治措施
(1)工程防治措施
工程防治措施是防治地質(zhì)災(zāi)害的重要組成部分，工程防治措施的適用條件及方式：大多數(shù)房后切坡造成的小型土質(zhì)滑坡，選用滑坡后緣地表排水、前緣支擋或削方減載護(hù)坡等工程措施較為適應(yīng)：對(duì)于中型以上滑坡，應(yīng)根據(jù)工程地質(zhì)勘察資料選擇工程防治措施。
(2)生物防治措施
生物防治措旌是指植樹造林，種草護(hù)坡及合理耕牧。它具有應(yīng)用范圍廣、投資省，能促進(jìn)生態(tài)平衡，改善自然環(huán)境條件，防治作用持續(xù)時(shí)間長的特點(diǎn)，需較長時(shí)間才能發(fā)揮其效益。
根據(jù)調(diào)查區(qū)地質(zhì)災(zāi)害特點(diǎn)和自然經(jīng)濟(jì)條件，泥石流區(qū)，地面塌陷區(qū)及水土流失區(qū)應(yīng)采取封山育林，退耕還林等防治措施，減少地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生和經(jīng)濟(jì)損失。
(3)避讓措施
① 雨天避讓措施。對(duì)災(zāi)害隱患點(diǎn)和變形斜坡，采取雨天臨時(shí)避讓措施，各鎮(zhèn)在防災(zāi)預(yù)案的基礎(chǔ)上編制安全轉(zhuǎn)移預(yù)案，雨天對(duì)受威脅戶一一作轉(zhuǎn)移地點(diǎn)安排。應(yīng)根據(jù)就近原則、轉(zhuǎn)移地(接受戶)不受地質(zhì)災(zāi)害或其它災(zāi)害威脅的原則進(jìn)行操作。
②搬遷避讓措施。對(duì)一些危險(xiǎn)性大、危害性嚴(yán)重的地質(zhì)災(zāi)害，防治費(fèi)用超過搬遷費(fèi)用或再建房仍然受地質(zhì)災(zāi)害威脅的，采用搬遷避讓措施。調(diào)查區(qū)需搬遷避讓或已搬遷的災(zāi)點(diǎn)。
三、結(jié)束語
巖土工程地質(zhì)災(zāi)害防治工程是一項(xiàng)長期的工作，任重而道遠(yuǎn)。隨著新技術(shù)、新方法、新材料在地質(zhì)災(zāi)害防治工程中應(yīng)用，地質(zhì)災(zāi)害防治措施和施工技術(shù)必將邁向新的臺(tái)階。
參考文獻(xiàn)：
[1]地質(zhì)工程勘察、檢驗(yàn)監(jiān)測及設(shè)計(jì)施工與災(zāi)害防治技術(shù)實(shí)用手冊．中國知識(shí)出版社．2007一l1
[2]胡茂焱．地質(zhì)災(zāi)害與防治技術(shù)．中國地質(zhì)大學(xué)出版社．2005-9
