海洋生態損害評估精選(九篇)

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第1篇：海洋生態損害評估范文

2011年10月19日，中華環保聯合會、北京中林資產評估有限公司在北京共同組織召開了“中國生態環境損害評估與法律機制”專題研討會。來自環保部、國家林業局、中國資產評估協會、北京注冊會計師協會的領導及環保部環境規劃設計院、國家林業局調查規劃設計院、中國林科院、山東大學海洋學院、中國政法大學、美國自然資源保護委員會（NRDC）、北京中林資產評估有限公司生態評估中心的專家學者及媒體單位共100余人參加了會議。

目前，我國生態環境污染事件頻發，對我國生態環境造成了極大的破壞，但事發后卻往往因生態環境污染評估定損體系和法律制度的缺失導致經濟追償及法律追究困難，鑒于此，環保、評估、法律界人士打破行業界限，首度跨領域開展生態環境損害評估與法律的交流與合作。與會嘉賓對國內外重大生態環境污染事件及其處理模式進行了剖析，分享了國內外環境污染損害評估、鑒定和法律索賠的研究成果和實務經驗及其存在的問題，就建立我國生態環境污染定損的第三方鑒定評估體系、評估方法、訴訟索賠等問題進行了深入的探討。與會專家認為，建立第三方獨立鑒證生態評估體系迫在眉睫，本著“公開、公正、公平”及對全體社會公眾負責的原則，生態災害調查和損失評估的主體應是獨立于生態環境利益關聯方（政府、損害方和受害方）、具備相關調查和鑒證評估資質的第三方評估機構，第三方評估機構 “獨立、客觀、公正”的社會屬性，其結果將更具客觀性。

本次會議的召開標志著我國在生態環境損害評估、環保及法律領域初步構建了多部門協同應對機制和會商平臺，對推動我國建立以第三方生態環境損害鑒定和評估為技術支撐、以法律手段為主體的生態環境損害處置制度將起到積極作用。

會議由開幕式、專家演講及交流互動三部分組成。美國自然資源保護委員會執行總裁Peter Lehner先生，環保部環境規劃設計院環境損害評估中心博士張紅振先生，中國政法大學教授曹明德先生，國家林業局調查規劃設計院副總工王宏偉女士，中國林業科學研究院博導、生態評估專家侯元兆先生，山東大學海洋學院副教授王亞民先生六位專家應邀到會作了主題演講。

第2篇：海洋生態損害評估范文

隨著地球人口數量爆炸式增長，有限的陸地資源已無法滿足急劇攀升的人類需求；另一方面，科技的跨越式發展也為人類探索、開發、利用海洋資源提供了客觀技術條件。因此，近年來，地球迎來了新一波的海洋開發熱潮。然而，隨之而來的是一次接一次，越來越嚴重的海洋污染事件。1967年，托利?？庇固栍洼喸谟浇Ｓ蛞蛴|礁擱淺而發生嚴重原油泄露污染事故，對當地生態造成嚴重影響。2010年4月20日，英國石油公司所屬一個外海鉆井平臺故障并爆炸，造成了美國歷史上最嚴重的海洋污染事故－墨西哥灣漏油事件。事故發生后，漏油點附近大范圍的水質受到污染，大量海洋生物及鳥類都受到嚴重影響，患病或死亡。密西西比州，路易斯安那州及阿拉巴馬州漁業更是陷入災難狀態。在中國，據國土資源部不完全統計顯示，僅在“十一五”期間，我國就發生海洋石油氣勘探開發污染事故41起。而剛剛進入“十二五”時期，就在2011年06月21日前后，美國康菲公司所屬蓬萊19－3油田出現嚴重漏油事故，已形成“劣四類”海水面積超過840平方公里，對渤海海洋環境造成了相當程度的污染。除去對海洋水質的破壞以外，漏油事件本身還會對周邊物種生態、漁業水產養殖乃至于沿海居民健康構成持續性的影響。盡管我國早在2000年就正式實施了《中華人民共和國海洋環境保護法》，對海洋工程建設項目污染防治作出了相關規定。但是，由于當時海洋油氣勘探開發項目多處于試驗階段，對未來面臨的困難準備不足，一些方面規定的不夠全面、精確。特別是對污染損害賠償制度方面，現行《海洋環境保護法》只在第九十條做了原則性規定，根本無法應對現在日益頻發的海洋污染事故。康菲石油公司露油事件發生后，由于相關法律制度缺失，受損漁民求償過程中面臨取證，定損，費用等方面的困難。此外，信息披露的滯后與缺失不僅造成部分漁民的二次受損還使國家海洋局面臨著行政訴訟。甚至隨后由國家海洋局代為發起公益訴訟都面臨很大的法律障礙，凸顯出我現行海洋環境污染賠償制度亟待改善。

1海洋污染的定義

我國《海洋環境保護法》第九十五條第一款規定：“海洋環境污染損害，是指直接或者間接地把物質或者能量引入海洋環境，產生損害海洋生物資源、危害人體健康、妨害漁業和海上其他合法活動、損害海水使用素質和減損環境質量等有害影響?！痹斐晌廴镜脑蛑饕ㄒ韵聨讉€方面：船舶造成的污染；海洋油氣開發對海洋造成的污染；工廠對海洋的污染。

2關于海洋油氣開發污染損害賠償責任的國際立法現狀

最早規范海洋原油運輸的法規可以追溯到上世紀50年代，國際海事組織（IMO）的前身“政府間海事協商組織”（IMCO）的領導下于1954年制定了《1954年國際防止海洋石油公約》（簡稱《倫敦油污公約》）。公約規定禁止15總噸以上的油輪和500總噸以上的其它船舶在離岸50海里以內排放油類或油類混合物。這也是海洋環境保護的第一個國際公約。1969年，托利•勘庸號油輪露油事故發生后，舉世震驚。國際社會開始反思制定措施防止船舶污染及如果發生損害后如何賠償的必要性。為此，IMCO于1969年11月10號至29日在布魯塞爾召開了海上污染損害國際法律會議，通過《國際干預公海油污事故公約》。解決了當時面臨的最棘手的法律問題，即在公海發生油類污染事故時，沿岸國政府有無權利采取必要的干預措施以防止、減輕或消除對其沿岸海域或有關利益方產生的油污危險或威脅以及它們的后果。同時《1969年國際油污損害民事責任公約》規定對船舶所有人實行嚴格責任，并將賠償限額相比于1957年的規定提高一倍。隨后《1971年設立國際油污損害賠償基金國際公約》（簡稱《基金公約》）設立了一只國際基金以減輕船舶所有人由于海上事故而引起油類污染賠償所應承擔的責任和額外補償受害者的損失，以及后續的《1972年聯合國環境大會宣言》要求停止傾倒有毒物質和環境不能吸收的其他物質，國家尤其應防止海洋污染等都對防止海洋油污染作出了規定。到1982年，《聯合國海洋法公約》的通過，在歷史上第一次為各國規定了保護和保全海洋環境的一般義務，并進一步要求各國采取必要措施，防止、減少和控制任何來源造成的海洋環境污染，并根據不同的污染來源作了不同的規定。我國參加的國際海事組織于1990年通過了《國際油污防備、反應與合作公約》（簡稱《油污防備公約》），隨后又通過的《1969年國際油污損害民事責任公約的1992年議定書》（簡稱《CLC公約》）和《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》。這些國際公約也對防治海洋油氣污染作出了相應的規定。

3我國現行海洋油氣開發污染損害賠償立法

3．1國內海洋油氣開發污染損害賠償法律

1999年12月25日通過的《中華人民共和國海洋環境保護法》是有關海洋環境污染損害賠償的根本性法律。其第四十一條規定“凡違反本法，造成或者可能造成海洋環境污染損害的，本法第五條規定的有關主管部門可以責令限期治理，繳納排污費，支付消除污染費用，賠償國家損失，并可以給予警告或罰款?！痹诘诰攀畻l又規定，“造成海洋環境污染損害的責任者，應當排除危害，并賠償損失。對破壞海洋生態、海洋水產資源、海洋保護區，給國家造成重大損失的，由依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門代表國家對責任者提出賠償要求?！薄睹穹ㄍ▌t》第一一七條第二款規定：“損害國家的、集體的財產或者他人財產的，應當恢復原狀或者折價賠償。受害人因此遭受其他重大損失的，侵害人并應當賠償損失?！钡谝话俣臈l規定：“違反國家保護環境防止污染的規定，污染環境造成他人損害，應當依法承擔民事責任?！比欢?，上述法律僅對海洋污染損害賠償問題做了原則性的規定。

3．2海洋油氣開發污染賠償行政法規

國務院2009年公布的《防治海洋工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》對海洋工程建設做出了相關規定，并明確了因海洋工程建設而造成海洋環境污染的責任。該條列第五十六條中明確規定“違反本條例規定，造成海洋環境污染損害的，責任者應當排除危害，賠償損失。完全由于第三者的故意或者過失造成海洋環境污染損害的，由第三者排除危害，承擔賠償責任。違反本條例規定，造成海洋環境污染事故，直接負責的主管人員和其他直接責任人員構成犯罪的，依法追究刑事責任?！绷硗?，《中華人民共和國海洋石油勘探開發環境保護條例》第二十六條規定，“主管部門對違反《中華人民共和國海洋環境保護法》和本條例的企業、事業單位、作業者，可以責令其限期治理，支付消除污染費用，賠償國家損失；超過標準排放污染物的，可以責令其繳納排污費?！?/p>

3．3海洋油氣開發污染賠償地方性法規

隨著全社會對海洋環境保護意識的提高，近年來，部分沿海省市也出臺了相應的法規來規定海洋污染賠償的相關事宜。2004年通過的《浙江省海洋環境保護條例》第四十七條規定“造成海洋污染損害的責任人，應當消除危害，并向受損害方賠償損失?！蓖?，《山東省海洋環境保護條例》第三十二條規定“造成海洋環境污染損害的責任者，應當排除危害，并賠償損失。對造成重大海洋環境污染事故，致使公私財產遭受重大損失或者人身傷亡嚴重后果的，依法追究刑事責任。”2006年通過的《江蘇省海洋環境保護條例》第三十九條規定“工程建設項目未采取海洋環境保護或者海洋生態修復措施的，由海洋行政主管部門和環境保護行政主管部門按照各自職責，依法責令停止違法作業、采取補救措施，并處以五萬元以上二十萬元以下的罰款。不處理作業、經營產生的污染物、廢棄物，污染海洋環境的，由依法行使海洋環境監督管理權的部門責令清除其使用的海域范圍內的生活垃圾和其他固體廢棄物，并可以處以二千元以上一萬元以下的罰款?！?/p>

3．4我國加入的相關國際公約

為了防治海洋環境污染，我國先后加入了《1969年國際油污損害民事責任公約的1992年議定書》和《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》。但是，這兩個公約只適用于“污染損害系指油類從船上溢出或排放引起的污染在該船之外造成的滅失或損害，不論此種溢出或排放發生于何處”，對海洋油氣開發工程項目造成的的海洋環境污染并不適用。

4現行海洋環境損害賠償法律的缺陷

4．1相關法律規定太籠統，缺乏相應實施細則

康菲石油公司露油事件發生后，康菲公司究竟觸犯了哪些法律應當受到哪些懲罰，不僅是那些受到此次露油事件影響的人所關心的問題，更是引起了全社會廣泛的關注。但令人遺憾的是，到目前為止，國家海洋局只是依照《海洋環境保護法》對其作出最高20萬元人民幣的罰款決定。中國浩如煙海的法律條文中，或許現在可以適用的只有《海洋環境保護法》、《侵權責任法》等少數法律。反觀美國，墨西哥灣露油事件發生后，英國石油公司不僅花費巨資進行油污清理，還設立了200億美元的賠償基金，保證任何可能受到的損失都在發生后得到合理賠償?？捣剖录l生后，國家海洋局向康菲公司提出生態索賠。然而，國家海洋局的求償主體資格和程序正當性卻招到質疑。一方面，在我國《海洋環境保護法》等法律中規定的是“有關單位”或“海洋行政主管部門”為海洋污染賠償的求償主體，并沒有明確具體的機構；另一方面，按照中國海洋管理范圍劃分，國家海洋局負責海水生態環境污染，海事部門負責商船、港口水域，農業部負責漁船、漁業污染，環境保護部負責管理岸邊水域，近岸地區則由地方政府出面，這樣一來，國家海洋局能否代表全部利益相關方進行生態索賠令人心存懷疑。

4．2賠償標準缺位

如何確定海洋污染賠償及生態恢復費用的標準是全世界海洋污染賠償制度面臨的法律難題。因為一方面海洋自身具有凈化功能，部分污染物會隨著海洋生態系統循環而自動消除，這部分是否應該賠償，怎么賠償是個問題；另一方面，海洋污染可能會持續較長時間，并由此帶來對海洋生態系統長期而潛在的影響，這種影響如何評估，如何補償？對此，我國也并沒有一個法律上的標準，給海洋污染賠償造成很大的法律障礙。2002年“塔斯曼海號”溢油事件就是很好的例子。在中方開庭審理后，肇事的外籍船員質問我方提出的賠償金額的法律依據，我方卻給不出。因此，盡快制定海洋污染賠償和生態恢復費用的標準是十分必要的。

4．3信息披露義務缺失

據媒體報道，在此次康菲石油公司露油事件中，很多漁民由于不知道是因海水水質受到污染而引起養殖的魚蝦大量死亡，在康菲公司隱瞞不報的時間段，又投入了新的魚苗進而造成了漁民的二次損害。如果康菲公司能在發現露油的第一時間及早通報，很多沿岸漁民的損失就可以避免。很多國際公約已就此做了相關或類似的規定。如《聯合國海洋法公約》第一九八條規定：“當一國獲知海洋環境有即將遭受污染損害的迫切危險或已經遭受污染損害的情況時，應立即通知其認為可能受這種損害影響的其他國家以及各主管國際組織?！庇秩纭队臀鄯纻涔s》規定“締約各方同意確保將船舶、近海裝置、海港的油裝卸設施發現的油污事故，報告給最近的沿海國或主管當局，并告訴可能有被污染危險的鄰國和國際海事組織。”但遺憾的是，我國尚未對信息披露義務作出明確法律規定。

4．4海洋油氣開發污染損害刑事立法不足

相對于世界多數發達國家如美國、日本刑法中專門的海洋環境污染罪責，我國現行刑法對在環境保護方面存在很多不足，僅在第三百八十八條和第三百八十九條規定造成重大公私財產損失和人身傷亡等情節嚴重的后果時構成重大環境污染事故罪。這兩條刑法規定過于原則化，缺乏具體的操作標準，給實際運用造成很大的困難，難以發揮刑法的威懾作用。

第3篇：海洋生態損害評估范文

關鍵詞：農業面源污染；環境損害經濟評估；研究進展

中圖分類號：D9

文I標識碼：A doi：10.19311/ki.1672-3198.2016.18.071

農業面源污染是導致水質惡化的重要原因，是世界性的環境問題，已引起了各國的廣泛重視。農業面源污染的研究開始于20世紀60年代，歐、美等發達國家率先開展。直至20世紀70年代農業面源污染才逐漸在世界各地受到廣泛重視。美國學者Jean Lebel提出生態健康方法，他認為可以通過對生態系統的管理來尋求環境與人類健康和安居樂業的最佳平衡，即生態健康是人體健康的基礎。因此，及時、準確地把握國內外農業面源污染的研究現狀和動態，對我國控制農業面源污染，加強生態文明建設，保護人民生存環境的健康，都具有十分重要的意義。

1.國外研究進展

國外關于農業面源的研究起步較早，研究范圍也比較廣泛，包含農業面源污染遷移和轉化機制研究、污染現狀調查、污染負荷估算、排污模型建立、環境影響評價、污染防治措施等各方面。其中美國是開展農業面源污染研究歷史最長且開展研究最多的國家，是世界上少數幾個對點源和面源污染進行全國性系統控制研究的國家之一。高懋芳等基于文獻計量對國內外農業面源污染研究發展態勢進行研究，發現國外對農業面源污染治理的關注度最高，其次是污染模型的模擬和農業面源污染對環境的影響評估。

早期的環境污染損害主要包括人身損害和直接財產損失，即所謂的“傳統損害”。對于“傳統損害”，國外已經形成了非常完善的體系，主要是通過產權制度下的民事責任去追究環境污染所造成的人體損害和財產損失，進行經濟評估和賠償。

隨著人們對環境資源和生態健康認識的深入，環境污染損害的內涵也逐步得到了拓展。環境自身污染是導致人身損害和財產損害的根源，但由于環境的公共性和經濟外部性，環境自身的污染和損害長期以來一直被人們所忽視。直到近年來全球性環境污染事件不斷爆發，人們真正認識到保護生態環境和資源的重要性，沒有生態環境的健康，就沒有人類的健康和經濟的發展和社會的進步。隨后，環境自身損害也被納入環境污染損害的范圍，它專指由于污染物的不當排放隨生態環境自身造成的損害。由于環境自身損害的研究對象是環境本身，所以無法像上述的人身損害和財產損失一樣通過民事責任手段去解決，因此針對這類損害開始誕生了一系列針對性的法律法規。例如在國際公約方面，1969年的《油污責任公約》和1971年的《油污基金公約》都沒有將環境自身損害納入范圍，但在20世紀80年代以后出臺的國際損害賠償公約大部分都將環境自身損害考慮在內了。

在國家層面，由于各國在發展過程中面臨的主要環境問題和應對措施不同，環境損害評估也存在很大的差異性，主要體現在環境損害的范疇界定和應對措施上。美國是世界上最早開始研究環境損害評估的國家，也是第一個建立完備的環境損害評估和賠償制度的國家。其早期的環境損害問題主要是依靠普通法來解決的，但隨著環境事件的頻繁發生，普通法已經無法滿足日益凸顯的環境問題。歐盟在環境損害方面的研究起步比美國晚，并充分借鑒了美國的經驗。歐盟為強化環境本身的損害的重要性，在2000年2月9日頒布的《環境民事責任白皮書》（簡稱《白皮書》）中規范了傳統損害和環境本身的損害的關系，并明確提出，“環境損害不僅包括對人、財產和場所污染造成的損害，而且也包括對自然的損害，特別是對那些從生物多樣性保護觀點看是非常重要的自然資源”。這里的“對自然的損害”很明顯即為環境本身的損害。根據《白皮書》的建議，歐盟于2004年正式頒布了《關于預防和補救環境損害的環境責任指令》（即ELD），專門對《白皮書》提議的環境本身的損害進行了責任規定。

國外關于環境損害研究雖然已經從傳統損害擴展到了環境本身損害，解決方式也從民法手段升級到了針對性的法律法規。但是關于如何量化環境損害數額，對環境損害進行量化的經濟評估，還沒有一個公認統一的體系，各國由于在發展過程中面臨的主要環境問題和應對措施不同，環境損害評估也存在很大的差異性，尤其在環境損害的范疇界定和應對措施上。另外，目前的環境損害研究主要是針對整個大環境，沒有專門針對農業面源污染開展的研究，已有的研究并沒有對農業面源污染和環境損害經濟評估的關系有明確的認證。

2.國內研究進展

國內發表的農業面源污染相關文獻中，很大一部分集中在農業面源污染治理，其次是對農業面源污染現狀的調查和研究，涉及到的污染物主要是氮、磷、農藥、持久性有機污染物以及重金屬等。然而，隨著人們對面源污染認識程度的加深以及對環境保護的需要，現狀分析已經遠遠不能滿足需要，在如何管理和控制污染、分析污染的驅動因子與影響因素、評估污染對環境的影響等方面的研究還存在不足。且國內對模型研究的力度不夠，多是借鑒和改良國外模型，缺乏自主創新性。目前關于農業面源污染的研究主要多是以典型流域及大型水體污染控制為首要目標。

我國目前對環境損害的內涵還沒有一個公認統一的認識，即使在相關文獻中，對于環境損害也有多種不一的稱呼，如“環境污染危害”、“環境損害”、“污染損害”等。在損害類別方面，我國目前還處于傳統損害階段，已有的相關法律法規主要是針對環境污染的財產損害評估和賠償。但是我國目前在環境損害的立法和實踐上已經開始從環境私益損害向公益損害過渡，這是實現關注環境自身損害的一個好的開始。我國目前在環境損害法律法規制定方面做得比較好的是農業污染和漁業污染，兩者都有詳細的評估準則和評估方法，只是評估對象主要針對的是財產損害，未考慮環境自身損害，而且這些都是原則性規定，沒有配套的實施規定。只有2004年的《海洋環境保護法》對排污造成的海洋生態環境損害進行了明確規定，要求造成海洋環境污染的責任者應排除危害并賠償損失。

而在環境損害評估方法方面，自環境損害評估概念被提出以來，各種類型的評估方法就被不斷嘗試運用到損害評估中，包括直接市場法、揭示偏好法、陳述偏好法、效益轉移法、等值分析法等，其中，前四種方法又被稱為傳統的環境價值評估法，主要以貨幣作為表征，而等值分析法以恢復成本作為表征。中國還沒有針對生態環境污染責任的系統立法，雖然對環境損害具有比較明確的上位法規定，但缺乏具體可操作的實體法和程序法規定，這一現象導致的后果就是環境損害評價的實踐無法開展。

綜觀國內研究現狀，鮮少有對農業面源污染的環境損害經濟評估進行研究。目前對農業面源污染的認識和研究很大程度上忽視了其對農民健康、財產和環境自身所帶來的綜合損失，導致相應的損害賠償不足以彌補所造成的實際損害。所以建立完善的農業面源污染的環境損害經濟評估體系是未來農業面源污染的一個研究方向。

3.農業面源污染環境損害經濟評估的展望

農業面源污染研究至今，在遷移和轉化機制、污染現狀調查、污染負荷估算、排污模型建立、環境影響評價、污染防治措施等各方面的研究都取得了一定成果。綜觀國內外研究進展，實行農業面源污染環境損害經濟評估將是未來農業面源污染研究的新的發展方向，其研究主要呈現以下幾個發展趨勢。

3.1構建完善的農業面源污染環境損害經濟評估指標體系

構建農業面源污染的環境損害經濟評估指標體系，提出指標體系的構建原則，闡述構建目標、假設、邏輯框架等構建思路，確定指標體系的類別并進行篩選，從農業面源污染的污染源評價、遷移轉化評價、農業直接經濟損失評價和環境損害評價指標等四個方面建立指標體系。完善的體系在實際運用中不僅能為專業的環境污染損害經濟評估提供堅實的技術支撐，也大大地提升了損害經濟評估的效率和準確性。

第4篇：海洋生態損害評估范文

論文關鍵詞　山東半島藍色經濟區　海洋環境　現行法律

一、山東半島藍色經濟區建設過程中可能引發的海洋環境問題

（一）石油引發的海洋環境問題

渤海、黃海海域有著豐富的石油資源，在山東半島藍色經濟區建設過程中，開發利用海洋石油資源必不可少。渤海海域的康菲溢油事故造成了渤海海域的大面積污染，對渤海的漁業資源造成了嚴重影響，渤海海域的海洋環境受到了嚴重污染。黃海也蘊含著豐富的石油、天然氣資源，隨著海上石油資源的不斷開發利用，海上溢油的可能性在不斷增大，海洋環境污染的風險加大。在山東半島藍色經濟區中，青島市黃島區作為國家的石油戰略儲備基地之一，大煉油發展較為迅速，已經形成一定的產業集群。在海上運輸石油以及石油儲備過程中，管理不當容易造成石油對海洋環境的破壞。山東半島藍色經濟區中，東營石油資源較為豐富，在藍色經濟區規劃中，東營的目標是建成石油產業聚集區。在發展石油產業過程中，以及通過海上輸出石油時，一旦石油泄漏會對山東半島藍色經濟區海洋環境造成毀滅性的打擊。

（二）港口建設引發的海洋環境問題

山東半島藍色經濟區目標是成為東北亞國際航運中心。作為國際航運中心，港口建設是必不可少的。在山東半島藍色經濟區中，靠近渤海的東營、濱州、煙臺、威海等城市，都在積極謀劃建設自己的出海通道，力爭建成有著一定吞吐能力的大港口。在萊州灣海域，作為煤炭資源較為豐富的煙臺龍口市，其規劃為龍口灣海洋裝備制造業集聚區，龍口港的吞吐能力需要不斷的擴大，以滿足經濟發展的需要。煙臺也正準備對煙臺港進行擴容。青島作為黃海之濱的港口城市，借助于藍色經濟區的平臺，正在建設千億噸港口董家口港。東營、濱州、威海等地也在謀劃建設新港口。不難看出，在山東半島藍色經濟區磅礴發展中，港灣的建設史藍色經濟區建設的重要一部分，是發展海洋經濟的重要的基礎設施。碼頭建設需要填海造地，需要在海岸帶開展工程建設。因此，在海洋工程建設中必可避免地會對渤海、黃海海洋生態環境造成一定的影響，如果處理不當會對海洋污染造成污染或者破壞。

（三）海域使用引發的海洋環境問題

在山東半島藍色經濟區規劃中，要建成九大核心區，其中包括丁字灣海上新城和濰坊海上新城，七大區包括“海州灣重化工業集聚區”、“前島機械制造業集聚區”、“龍口灣海洋裝備制造業集聚區”、“濱州海洋化工業集聚區”、“董家口海洋高新科技產業集聚區”、“萊州海洋新能源產業集聚區”、“東營石油產業集聚區”。海上新城的建設需要填海造地以解決新城建設中的土地問題，七大區的建設需要一定的海域使用。加之在山東半島藍色經濟區中，海洋養殖產業的發展等因素都會對渤海與黃海海域的生態環境造成一定的破壞。海砂是一種海洋資源，開采海砂資源對海洋環境的破壞，海砂可以作為建筑或者工業原料使用，其有著較高的經濟價值。渤海、黃海海域有著較為豐富的海砂資源。近幾年，隨著海砂資源的日益重要，一些不法分子過度開采海砂資源，對渤海與黃海海域的海洋生態環境造成一定的影響。不僅會影響一些魚類的生長，還會對近岸的海岸環境造成影響。山東半島藍色經濟區的海洋環境相對于其他地方的海域，海洋生態環境比較脆弱，很容易造成海洋生態環境的破壞。

（四）陸源污染引發的海洋環境問題

山東半島藍色經濟區內有黃河流入渤海，其他較大的河流有彌河、濰河、膠萊河等河流，其他河流不計其數。這些河流沿岸在發展經濟的過程中，不可避免地會向河流中排放污染物，河流中的污染物隨著河流匯入渤海、黃海對海洋環境造成一定程度的損害。不可否認，生活垃圾、工業廢料的傾倒對沿海地區的海洋環境也會造成一定程度的破壞。2010年我國海洋環境狀況公報的數據顯示，隨著經濟的快速發展，陸源污染已經成為污染海洋環境的主要原因。因此，在山東半島藍色經濟區發展的過程中，陸源污染對山東半島海域環境的影響將成為主要的因素。加之，沿海地區的陸地垃圾的傾倒、工業廢水的直接入海，都會對海洋環境造成一定程度的影響。在發展藍色經濟的過程中，應當更加重視對陸源污染的防治，減少陸源污染對海洋環境的破壞。

二、山東半島藍色經濟區海洋環境保護法律規定的不足

（一）相關法律制度原則性強，缺乏可操作性

《中華人民共和國環境保護法》是我國保護環境的基本法，它為我國環境保護的原則和制度做了相關規定，為我國環境保護指明了總體方向?！吨腥A人民共和國海洋環境保護法》中規定了海洋環境保護相關的法律制度。但是，這些法律中的很多規定都只是一種原則性或者概括性的指引，在現實中不能運用到實踐中去，缺乏可操作性。相對于具體的規定而言，原則性和指導性的規定具有一定的概括性和模糊性，不能被運用到法律實踐中去。這些原則性的規定，相當于“沉睡中”的條款，不能在保護海洋環境的實踐中發揮相應的作用。對海洋環境的保護，應當制定更為切實可行的法律規定，能夠在實踐中被很好地運用到具體實際中去，這樣才能更好發揮法律在保護海洋環境方面的作用。

（二）海洋環境立法滯后

法律是社會關系的反映，隨著社會關系的變化會發生一定的變化。在實踐中，立法具有一定的滯后性。在海洋環境保護方面，海洋環境的狀況日益下降，海洋生態環境遭到破壞，嚴峻的海洋生態環境需要法律作出相應的反映。在法治社會，法律作為調整人的行為的一種規范，是最重要的一種引導人的行為的手段?，F行海洋環境保護法制建設滯后，已不符合對海洋環境保護的現實要求?！吨腥A人民共和國海洋環境保護法》從2000年修訂以來，只有《防治海洋工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》一部相關的實施細則及法規出臺，除此之外并沒有其它配套的實施細則與配套法規?！吨腥A人民共和國防治陸源污染物污染損害海洋環境管理條例》也是在十多年之前頒布，至今沒有對其進行修改過，相關的規定滯后，已經不能滿足對海洋環境進行保護的要求。相關的內容不完善，法律制度缺失，很多問題在法律上存在空白或者漏洞。

（三）責任形式單一，處罰力度不夠，法律責任弱化

《中華人民共和國海洋環境保護法》第九章對違反相關法律規定的行為規定了相應的法律責任。在規定的法律責任中，主要的法律責任包括：罰款、警告、責令限期改正、暫扣或吊銷許可證、沒收違法所得等，其中在這些責任形式之中，運用最多、最廣的一種形式就是罰款?！吨腥A人民共和國防治陸源污染物污染損害海洋環境管理條例》中對違反法律規定者也都做出了相應的規定，其責任形式主要是罰款、警告、給予相關人員以行政處分等形式?！吨腥A人民共和國海域使用管理法》以及一些地方性法規中的法律責任形式也大都局限于這幾種形式。因此，從法律規定的這些責任形式中可以看出，違反保護海洋環境的相關規定，所承擔的責任形式大多是罰款等行政責任，而且這種行政處罰的方式比較單一，處罰力度不夠，使得以罰款為主要方式的處罰，在實踐中對海洋環境保護的力度不夠，不能起到相應的震懾效力，保護海洋環境的效果不是很好，很多違反規定者寧愿被罰款，還是去污染海洋環境，是因為違法成本低守法成本高所造成的，使得一些企業違反規定排污。同時，這種以罰款為主要處罰方式過于單一，并沒有其他的責任承擔方式與其配合使用，造成不能保證處罰力度，處罰的實際效果也會大打折扣。

（四）缺乏政府監測機構向受害者提供信息和資料

海洋環境受到污染后，根據我國現有的法律規定，利益受損的企業和個人如果用法律維護自己的合法權益，受害者應當提供受到損害的證據。由于對海洋環境污染的監測涉及到污染物的種類、污染物的濃度，以及海洋環境的特殊性，對于海洋污染證據的收集需要借助于高科技設備，并具備一定的專業知識，而受害者在這些方面處于劣勢。受害者不具備收集證據的條件，對海洋環境污染的相關知識也不了解，導致無法收集到相關的證據。我國海洋環境保護法沒有規定公眾可以向政府部門及其監測機構索要監測資料的權利，也沒有規定政府部門及其監測機構有向受害者提供監測報告的義務。因此，受害者一旦利益受到侵害，缺乏必要的污染證據，不能利用法律有效維護自身的合法權益。有損害必有救濟，這是法治的應有之義，但由于海洋環境保護的相關法律規定不完善，使得海洋環境污染受害者的權益得不到維護。

（五）缺乏損失鑒定評估制度的規定

根據我國現有的法律規定，海洋環境污染受害者要維護合法權益，對污染者要求賠償，應當舉證證明自己損失的大小、造成損害的原因。對于利益受到損害的單位或者個人，一般沒有能力很難出具關于損失的證據。但我國現有的海洋環境保護法沒有規定設立海洋環境污染損害的鑒定評估機構，受害者無法向海洋環境損害鑒定機構尋求鑒定，使得海洋污染受害者難以收集損失大小的證據?！∫簿筒荒軐ο嚓P的損失提起訴訟，以維護自身的合法權益。

第5篇：海洋生態損害評估范文

關鍵詞：海洋資源；生態環境；環境保護；海洋事業；環境污染 文獻標識碼：A

中圖分類號：X826 文章編號：1009-2374（2017）01-0087-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.01.043

1 我國海洋概況

我國海洋面積約300萬平方公里，海岸線延綿達1800公里，海岸線資源異常豐富，具有得天獨厚的漁業資源、旅游資源、港口資源和遼闊發展的空間。有極其豐富的海洋生物資源，海洋生物物種多達26000多種，魚類3000多種、淺海和灘涂生物資源2200多種，長久以來在平衡生態環境，保持社會經濟快速發展發揮著極大的作用，當然我國的海域劃界也存在著激烈的爭端，在黃海、東海、南海與周邊各國均存在著或多或少的管轄權爭議。在資源日益枯竭的今天，因為科學水平的因素，被保存完好豐富的海底能源，將會為國家發展提供巨大的Y源保障。目前，其他國家在清潔的可再生能源方面投入頗大，海水也是不少可再生的能源，如潮汐能、浪能、水溫能、鹽度差能等。隨著開發的深入，我國也前所未有地污染和破壞著海洋生態環境，海水富養化、物種多樣性快速減少等問題，使海洋保護工作迫在眉睫。

2 海洋環境保護現狀及原因分析

2.1 我國海水受污染情況非常嚴重

2.1.1 海洋環境問題的首要表現就是海洋水體遭到污染，隨著近海岸海域富營養化程度的不斷加劇，赤潮現象頻頻發生，且不斷擴大規模，不斷出現新的赤潮生物種，給海洋生態環境、人民群眾健康和海洋經濟造成了重大危害。

2.1.2 在經濟社會的快速發展的同時，作為能源戰略的石油在陸續大量建設開發，海上運輸石油頻繁如織，開采石油規模不斷擴大，風險源更加分散分布更廣，風險源強度更大，溢油的潛在風險也在不斷增加，發生突發性溢油污染事故的概率也在大幅增加。近幾年，我國油船溢油事故和海上開采石油的泄露與井噴事故迅速攀升，每年石油排入大海約12萬噸。渤海灣“7?16”溢油事故和山東蓬萊“19-3”重大溢油事故更是給海洋生態環境以沉重打擊同時給人們敲響了安全的警鐘。

2.1.3 海運航行和作業中的船舶所產生的污染物源源不斷的排入海洋，也可能發生事故，如碰撞、爆炸等，所產生有害物質排到海水中，使海水再次受到污染。

2.1.4 海洋環境保護的主要因素并不是這些源污染物，一半以上的污染物來自于陸地廢棄物的排放。人類在日常的生產、生活中，不經處理隨意排放廢棄物和污水，直接進入河流系統；農事生產所用如農藥、化肥等化學成分污染物，經過雨水浸泡，流入地下暗河，隨著河流和地下水，最終進入大海，海洋環境受到了污染，海洋生態遭到了破壞。海水的自凈能力是有限的，更需要漫長的時間消化，無限度流入污染物，海水自身凈能力必然會入不敷出而導致水體污染。

2.2 過度開發海洋資源，生物多樣性減少

我國海域內海洋生物種類繁多，還有很多珍稀品種，過度的捕撈極大地破壞了海洋物種資源的繁殖能力，致使海洋生物極速減少，嚴重的甚至瀕臨滅絕。與此同時，環境質量下降，生態系統異常，致使魚、蝦、蟹和貝類以及有保護水環境功能的大量藻類等因無法適應環境而快速消亡。雖然采取休漁期的政策，投放魚苗、蝦苗，但在利益的驅動下，仍然出海作業的大批漁民將還未長大的魚、蝦、蟹捕撈上來，其既無法從數量上的增長形成種群，之后便出現了更加尷尬局面，原本數量不多的海洋珍惜物種瀕臨滅亡，而數量眾多的物種將成為珍惜海洋生物。

2.3 水域面積縮減、海岸侵蝕狀況嚴重

大量海岸因受經濟開發的影響，人為改造灘涂在不斷增加、自然的原始景觀在逐漸縮減、很多重要的海灣面積在不斷縮減；大量的填海造地投入其中，更是興建了大面積的海參、鮑魚養殖場，疏于管理的大面積養殖場，使海灘面積和海岸濕地急劇減少，養殖場內的污染也十分嚴重，污染物隨著潮汐進入海中，海水受到了污染。另外，開發海洋工程建設、石油、天然氣的海上開采作業、海洋生物制藥等化工產品的開發過程中產生的污染物，都從側面給海洋環境以沉重打擊。

2.4 法律體系的不健全和缺失的管理機制

我國海洋的環境立法工作發展較晚，相關法律體系相對滯后，然而在海岸線的立法管理方面有很多漏洞。海洋環境的政府管理部門責任不清，職能重疊現象、推諉扯皮、效率低下等問題極易出現，與之相關的監測預警、監督管理機制不健全，執法隊伍需要進一步提高水平，以上均嚴重影響著海洋生態環境保護工作的開展。

《中華人民共和國環境保護法》是環境保護的基本法，明確了在保護海洋環境方面的規定，《中華人民共和國海洋環境保護法》是1983年頒布施行的，是我國專門保護海洋環境方面的法律，在海洋經濟的可持續發展方面，科學合理開發利用海洋資源方面意義非常重大。法律體系中保護海洋方面的，是以《中華人民共和國環境保護法》為根本，以《海洋環境保護法》為中心，三個輔法律：（1）《防止船舶污染海域管理條例》《海洋石油勘探開發環境保護管理條例》《防治海岸工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》《海洋傾廢管理條例》《防治陸源污染物污染損害海洋環境管理條例》《防止拆船污染環境管理條例》六個相關法律法規；（2）和海洋防治法相關的法律法規，如《水污染防治法》《大氣污染防治法》；（3）有具體執行標準的保護海洋環境性法規，如《海水水質標準》《漁業水質標準》等。以上法律、法規、準則構成了在保護海洋生態環境法律體系的基本框架，在保護海洋生態環境中起到了法律支撐的作用。由此不難看出海洋環境保護的法律體系并不健全，并不能適應新時期保護海洋環境的重任，且相比其他發達國家對于海洋的立法方面，還需要進一步完善。

3 我國面臨保護海洋生態環境的不足與對策

目前，在大力發展海洋經濟之時，保護海洋近岸生態環境與前者成為了不可調和的利益矛盾點，承受著繼續破壞和污染不斷加重的巨大壓力，有些部分重點地區海洋環境受損情況觸目驚心，已無持續發展的后勁可言。所以加強產業結構性調整、優化產業部局，嚴控污染源，在減輕沿岸近海和流域污染現象之時，進一步加大海洋生態保護力度。提高生態系統的自我保護功能和的抵御災害的綜合能力，保持生物基因多樣性、恢復海岸自凈能力、逐漸提升海洋生態環境安全防衛能力，具體措施：

3.1 加大建設海洋環境保護設施和機制措施力度

3.1.1 要大力興建國家級保護區，各地也要以改善海洋環境，保護海岸帶生態系統為目標，建立生態保護區或海岸生態隔離帶，極大保護及恢復海岸生態系統，加強海岸生態建設。

3.1.2 恢復海洋岸線原生態景觀，在沿海重點旅游區、經濟開發^，加大力度修復沙灘海岸、退耕退墾還灘還海，建設原生態自然景觀和廊道，讓人與自然和諧相處，構建藍色空間和愉悅、唯美的濱海景觀。

3.1.3 加強污水處理水平，控制海洋污染，建立污水排海標準，制定統一污水、廢水排放濃度標準，排放污染物要定時監測、申報登記、控制入海污染物總量等，以保證海產品質量，保護群眾身體健康。

3.1.4 建立評估海洋生態環境風險體系，開展海洋生態環境安全風險評估體系建設，對海洋安全事故的發生、發展、消除及生態恢復都至關重要。

3.1.5 加強海洋環境應急處置能力。把深入開展海洋環境災害的防治工作和應急處置管理機制有效融合，在多樣性的海洋災害頻發的形勢下，嚴重威脅了人們的日常生產生活。為了人民群眾的生命財產安全，根據發生生態災害種類如赤潮、綠潮和海洋生物病毒病害、重大海上安全生產突發事故等，有針對性地開展監測防控工作，設立監測點、完善浮標、探頭，利用航拍、衛星遙感技術建立全方位立體化的監測系統，提高預警機制和應急響應能力，在發生海洋環境污染事故或生物災害時，能夠及時解決問題，最大限度地降低事故災害造成的損失。應急工作要常備不懈，寧可備而不用，不可用而不備。

3.2 建立適應新時期發展的法律體系

3.2.1 應當適時出臺一些法律法規來填補法律空白，又能解決新問題。在建設大量人工養殖場以用來替代和緩解漁業資源枯竭壓力，而隨之產生了許多問題，如生態環境被破壞、海水被污染、生物鏈嚴重失衡等，需要法律制定科學合理的標準來規范養殖行業，嚴格禁止養殖密度過大，堅決防治養殖疾病等，建立高標準人工養殖場；同時重視生物入侵，越來越多的生物入侵案例，慘痛的表明同樣是破壞生態的重大因素，這些問題的逐漸凸現，迫切的需要用法律手段進行制約。

3.2.2 海洋的經濟價值與海洋的生態價值相比后者更應得到重視。在取得經濟價值的同時，而損害生態價值是不可估量的，應當完善、強化、細化相關法律法規，制定完善的補償制度，海洋環境生態保護區的建設制度，所有的海洋經濟行為都應在合法的前提下進行，保存好生態環境，保持物種多樣性和基因品類多樣性的生態環境。

3.2.3 持續加大海洋執法監督力度。制定的法律能否保護海洋環境，關鍵就是要執法必嚴，如執法監督力度不夠，就會導致其形同虛設變成一紙空文，而且還應該有完善的處罰措施，使觸碰法律的自然人、法人心生畏懼，法律所賦予的責任、義務，嚴格按照規定執行。

4 結語

我國現已進入經濟體制改革的深水區，社會發展的戰略機遇期，使得資源環境的約束與發展之間的矛盾更加顯現。為突破陸地資源環境短缺的瓶頸，保護海洋環境，可持續開發利用海洋資源顯得極為重要，要使其具有更為廣闊的前景，就要立足當前，放眼未來，不謀萬世者不足以謀一時的眼光看待海洋生態環境問題。統籌兼顧，合理布局，科學謀劃，構筑藍色的海岸生態屏障，樹立海洋道德意識、海洋文化意識、提高藍色國土意識，促進文化強國、海洋強國建設。

參考文獻

[1] 劉伊娜.淺析我國海洋生態環境保護現狀及對策[A].

中國環境資源法學研究會論文集[C].2014.

[2] 馬鳳媛.我國海洋強國戰略視角下的海洋環境保護

題研究[D].中國海洋大學，2014.

第6篇：海洋生態損害評估范文

[關鍵詞]碳捕獲與封存；立法；思考

[中圖分類號]D901 [文獻標識碼]A [文章編號]1672-2426（2012）12-0044-04

一、碳捕獲與封存技術立法的必要性

（一）碳捕獲與封存技術發展的現實需要

依據聯合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）《碳捕獲和封存-決策者摘要和技術摘要》，碳捕獲與封存（Carbon Capture and Storage？熏CCS）是指將大型發電廠、鋼鐵廠、化工廠等主要排放源產生的二氧化碳通過各種方法捕獲收集起來，用各種方法（主要包括地質封存、海洋封存）儲存起來以使二氧化碳長期與大氣隔絕的一個過程。簡而言之，CCS技術是一項旨在減少大氣中由人為活動產生的溫室氣體的技術。與CCS相關的術語是“碳捕獲、利用與封存”（Carbon Capture，Utilization and Storage）。即將排放的二氧化碳提純，繼而投入到新的生產，循環再利用，而非簡單封存的過程。與CCS相比，可以將二氧化碳資源化，產生經濟效益，更具有發展前景。

顯而易見，由于CCS技術在減少溫室氣體排放、減緩全球變暖方面的積極意義，現在有越來越多的國家開始關注和重視此項技術，比如美國、歐盟和澳大利亞都有相應的研究規劃并開展了相關的應用研究和有關試驗。奧巴馬政府宣稱在未來10年投入4.5億美元在美國7個地區進行CCS項目試驗。八國集團峰會上，歐洲甚至制訂了CCS技術推廣時間表，到2010年，至少有20座發電廠使用CCS技術，2020年前歐洲和美國開始推廣該技術，并在2025年前在全球推廣。根據國際能源署的統計，到目前，全世界共有碳捕獲商業項目131個，捕獲研發項目42個，地質埋存示范項目20個，地質埋存研發項目61個。到現在為止，有三個成功的CCS項目處在進行之中，包括挪威Sleipner項目、加拿大Weyburn項目和阿爾及利亞In Salah項目等[1]。國際能源署（IEA）表示，到2050年全球需興建3400個CSS項目，前10年由發達國家占主導地位，此后發展中國家將擔負主要責任。國際能源機構還了一份“CSS路線圖”，提出到2050年前，全球將在這一領域投入約3萬億美元，促進CSS技術的發展。

值得注意的是，中國的CCS技術亦處于嘗試階段。中國最大的獨立發電公司華能已在北京熱電廠投運了我國第一個二氧化碳捕集能力為3000噸/年的試驗示范裝置；在上海石洞口二廠投運了全球最大的捕集能力為12萬噸/年的燃煤電廠二氧化碳捕集項目；在天津開工建設了具有我國自主知識產權的綠色煤電工程IGCC電站示范項目[2]。

（二）規避碳捕獲與封存技術風險的迫切性

盡管CCS技術對于環境保護具有現實意義，但其大規模應用仍面臨著兩方面障礙。一是成本。據英國麥肯錫咨詢公司估計，歐洲將因CCS技術應用導致每個下一代電廠的造價高達13億美元；用CCS技術每處理1噸二氧化碳的成本為80-100美元。二是風險。二氧化碳運輸、存儲是一個長期、漸進的過程，任何一個環節發生泄漏，均有可能對人類和生態環境構成毀滅性的破壞。例如，CCS技術儲存的二氧化碳如果在近海大陸架中泄漏？熏除直接傷害海洋生物之外？熏還有可能導致海水的逐步酸化從而徹底改變海洋環境[3]。再如，在高二氧化碳濃度和高溫條件下，植物的光合作用將會增加，同時由于高溫，生物呼吸作用可能加快。在這種“二氧化碳施肥效應”和高溫影響下，有可能導致生態系統代謝加快，從而改變陸地土壤和海洋生態系統的有機質平衡。

綜上所述，CCS技術是一個新鮮事物，在應對氣候變化方面越來越發揮著不可替代的作用。運用法律手段防止二氧化碳的泄漏，明確每一環節中各個主體的權利義務，建立健全緊急預警機制，是各國政府面臨的迫在眉睫的任務。

二、外國碳捕獲與封存技術立法的鏡鑒

（一）美國

縱覽全球，率先制定CCS技術監管法律的國家有美國、歐盟、澳大利亞等國。2008年10月，美國世界資源研究所出版了《二氧化碳捕獲、運輸和封存指南》（Guidelines for Carbon Capture and Storage）；作為一份建議稿，雖然該指南并不具有法律效力，但在技術、環境和社會層面上就如何監管碳捕集、利用和地質封存給予了詳細的參考意見。2008年7月31日，美國國會通過了《碳減排技術橋梁法》（Carbon Reduction Technology Bridge Act of 2008）；該法案針對CCS技術設備安裝、二氧化碳運輸、封存以及提高驅油率等項目給予最高30美元/噸二氧化碳的稅收減免，目的在于鼓勵民營企業對CCS的投資及研發。2010年11月，美國環境保護局（EPA）簽署了《安全碳儲存技術行動條例》。新條例制定了一系列具體措施，重點保護地下飲用水資源，并要求密切監控、匯報二氧化碳儲存設施的有關數據。

（二）歐盟

自2007年歐盟執行新的能源政策以來，CCS技術已成為歐盟熱門的能源政策性議題。歐盟委員會負責能源事務的委員京特·奧廷格曾表示：“碳捕捉和存儲技術是我們今天需要發展的關鍵技術之一，它可以幫助我們在未來數十年大幅度削減能源領域的二氧化碳排放”[4]。值得一提的是，作為可再生能源和氣候變化一攬子計劃的一部分，歐盟委員會于2008年1月23日了一項指令——《碳捕捉與地質封存指令》（以下簡稱CCS指令），建立了二氧化碳捕捉與地質封存環境安全的歐洲聯盟法律框架建議。歐盟理事會于2009年4月通過了該指令，希望借助CCS來履行歐盟所承擔的削減溫室氣體義務[5]。指令的主要內容有以下幾個方面：封存地選址與勘探許可；封存許可；封存地運營、關閉以及關閉后的責任；第三方使用權；一般規定；以及對之前一些指令的修正案。

歐盟的CCS指令具有如下特點：其一，監管成員國在其領土、專屬經濟區和大陸架內從事的CCS項目，避免二氧化碳的運輸與封存給環境和人類健康帶來負面影響和風險；其二，按照“碳捕獲便利”原則，碳排放主體應為CCS技術準備一定的設備；其三，CCS的捕獲與封存應獲相關的行政許可，同時強調CCS運營主體保障公眾知情權與有效的參與權，捕獲程序應該遵守歐盟的綜合污染防治指令和環境影響評估指令，按照綜合污染防治指令的規定；其四，CCS運輸應當遵守歐盟的環境影響評估指令；其五，強調封存過程的環境風險評價，涉及危險識別、暴露評價、影響評價、風險識別四個方面[6]。

（三）澳大利亞

早在2006年，澳大利亞維多利亞州政府即制定了《溫室氣體地質封存法》，并于2008年再次進行了修訂。作為最早專門監管陸上CCS項目的法律，確定了陸上CCS項目引發的風險責任和補償制度，試圖將陸上CCS風險控制至相對較低的限度。以下若干重要制度值得我國借鑒，具體包括：陸上CCS項目的行政許可制度；陸上CCS項目的善后服務制度；陸上CCS項目的保險和修復證券制度；陸上CCS項目的私人許可和補償制度。

2008年11月25日，澳大利亞聯邦政府頒布了《海洋石油修改（溫室氣體存儲）法案》《Offshore Petroleum Amendment（Greenhouse Gas Storage）Act 2008》。此項法案以允許二氧化碳在近海地區注入和封存而著稱，涉及選址、風險識別和監測程序、權力的監管，緩解和補救措施等安全管理內容。

澳大利亞政府委員會（COAG）于2009年5月出臺了《CO2捕集與封存指南》（Environmental Guidelines for Carbon Dioxide Capture and Geological Storage May 2009），對CCS環境影響評價提出了更加具體可行的評價范圍、措施等。指南要求所有的CCS項目必須執行《生態可持續發展原則1992》、《職業健康和安全原則2002》、《行業監督管理原則1985》、《澳大利亞二氧化碳捕獲與封存的指導原則1992》及澳大利亞礦業石油部制定的《利益相關者參與原則》。為下一步制定統一的、完備的立法提供了政策依據。

依據指南，首先，在相關法律制度框架下，所有的CCS項目在建設及使用過程中必須進行環境評價。評價水平取決于該項目影響的環境和區域范圍。其次，由于二氧化碳的捕獲或分離、運輸以及注入和地質封存等過程存在一定的風險，CCS技術的應用引發的環境風險變化，需要在每一個立法階段進行環境評價和核準。第三，決定CCS技術風險程度的關鍵因素在于儲存二氧化碳的地質地貌的選取，封存地點必須接受環境保護部門連續地風險評價與核準。從項目設計到建設及投入使用，應當進行連續的環境風險評價。第四，在注入過程中由于二氧化碳的置換，二氧化碳的直接泄漏將導致二氧化碳和鹽水進入蓄水層，直接影響地下水。同時，二氧化碳導致儲藏地層中鹽水的pH值從近乎中性的6.5降到像醋一樣酸的3.0。因此，所有的環境風險評價均包含對地下水資源的評價。第五，在CCS項目的前期設計階段，鼓勵向相關的專家機構開展咨詢工作。所有評價、核準過程和其他的運行階段，CCS項目必須對管理者、公眾、當地社區和媒體開放，接受社會監督，必要時應面向社會公眾開展聽證程序。

三、完善我國碳捕獲與封存立法的路徑

（一）我國CCS技術立法存在的問題

顯而易見，CCS技術對于我國減少溫室氣體排放的影響亦不可小覷。我國亦有不少實施“碳捕捉”技術的天然試驗場。比如擁有豐富油氣田資源的東北地區和東南沿海。歐盟與中國于2006年開展了“中歐碳捕獲與封存合作（Cooperation Action within CCS China-EU，COACH）”[7]；2008年，中歐雙方啟動了“碳捕獲和存儲監管活動支持”項目（STRACO2項目），其主要目標是為CCS技術在歐盟的發展提供政策和立法框架方面的科學支持，研究歐盟和中國之間就CCS技術進行國際合作的技術、政策和立法等方面的需求。

相對于美國、歐盟、澳大利亞等國而言，中國的技術處于起步階段，法律基礎亦較為薄弱。我國尚未出臺專門針對CCS技術的立法，目前所援引的法律依據主要有《環境保護法規》、《海洋環境保護法》關于污染控制、廢棄物處置、防止海洋工程建設項目對海洋環境的污染損害等內容；《土地管理法》、《礦產資源法》和《物權法》則規定了礦業權和地役權內容；《民法通則》和《侵權責任法》中高度危險作業致人損害的侵權行為的民事責任，以及工程建設、采礦、石油和天然氣等法律法規亦作為重要體系。盡管如此，上述規定是遠遠不夠的，對于CCS項目在審批、核準等方面尚缺乏具體的監管，至于碳捕獲、運輸、封存等過程的環境影響與法律責任也缺乏詳細規定。如何借鑒外國的成功經驗，構建符合我國CCS技術國情的法律監管機制，對于趨利避害，避免盲目跟進，無疑具有特別重要的意義。

（二）制定碳捕獲與封存法的建議

為了保證我國CCS技術在捕獲、分離、運輸、儲存選址等方面均有詳盡的法律依據，制定符合我國CCS技術發展實際情況的《碳捕獲與封存法》具有特別重要的意義。具體內容包括：

第一，評估和批準。監管部門依據國際組織、國家、部門或行業技術標準審查CCS項目的建設與運行的經濟效益、環境影響、減排效益等多方面指標，保證項目實施中和封閉后的技術可行性、安全性和有效性。我國采用的是多頭并管的監管模式。主要參與部門有科技部和發改委氣候變化司、工業與信息化部、國土資源部、水利部、國家海洋局和國家環境部等。科技部和發改委氣候變化司的主要職能是推動CCS和CCUS技術研發能力，加強相關國際合作和技術交流；工業與信息化部的主要職能在于為CCS和CCUS技術的應有所帶來的新興市場和衍生行業以及行業間的合作提供政策支持；國土資源部的主要職能是為CCS和CCUS項目的選址和封存地點進行評估以及對相應土地規劃的影響；水利部主要是針對CCS和CCUS的應用對水資源的影響進行監管和評估；國家海洋局是對CCS和CCUS的應用對海洋資源的影響進行監管和評估；國家環境部負責對CCS和CCUS項目的應用對環境所帶來的影響進行綜合評估和風險評價，并以此作為行政許可的重要指標以及完善事故處理辦法。

第二，明確項目啟動前后和關閉后的財產權歸屬以及知識產權。包括項目的所有權、儲存地點的所有權、加注與監測業務所需廠房與設備的所有權、封存地點周邊土地的使用權和通過權等，另外還需專門規定地下空間的使用權。與普通物權不同，各國關于地下空間開發權的立法差別很大。如美國的地下空間權可以私人擁有；澳大利亞的地下資源雖然屬于國家，但政府可以許可私人使用。

第三，監測與核查。針對CCS技術的長期監測與管理，建議建立以環境保護部門為主、非政府社會組織行業自律為輔的監管模式，并對投資協議、儲存協議、輸送協議進行監測與核查。不符合環境保護要求的碳封存技術項目，環保部門應采取相應措施，并對其進行處罰。

第四，賠償責任。針對CCS技術導致的直接損失和生態損失，肇事者應當承擔賠償責任。我國現有的立法針對后者的救濟顯得缺乏力度。例如《海洋環境保護法》關于“海洋環境污染損害”的定義和“海洋生態損害賠償”的法律責任比較籠統，亟待界定“環境污染損害”和“生態損害”的界限，特別是明確何謂CCS技術導致生態的損害，以及量化整治和修復的費用。

第五，CCS項目關閉后的責任和基金會。盡管目前多數CCS技術仍處于認證和調試階段，但從我國各地針對污染企業善后處置方案的重點多在人員安置和資產債務處置，對環境治理和污染賠償問題則重視不足來看，未雨綢繆是十分必要的，一旦項目運營失敗，被迫關閉、停業和搬遷，肇事者可能逃離法律視線，給相關部門的執法和監管帶來很大挑戰。為了建立健全CCS關閉后的善后環境治理與賠償制度，可以仿效美國的《超級基金法》“先治理，后追責”的立法理念，通過設立環境基金會的方式，建立一個迅速清除和治理污染遺留地的反應機制，賦予政府對危險廢物在緊急情勢下做出立即反應及清理受污染的權力。

（三）完善CCS技術責任保險的立法

考察各國實踐，CCS技術涉及的責任主要涉及四方面的問題：一是與CCS技術相關的運營責任；二是與碳泄漏引發相關的氣候變化責任；三是與碳泄漏引發的相關的人身侵權責任；四是碳泄漏引發的海洋生態損害及地下淡水污染責任。上述損害不僅導致污染、漁業、旅游等行業巨額的直接經濟損失，還將造成長期、潛在、毀滅性的生態環境破壞。鑒于此，創立具有充足資金保障的強制責任保險制度，從立法上強制CCS項目經營人投保責任保險，由社會分攤巨額賠償不失為一項有效的舉措。否則，僅允許CCS項目企業投保任意險，一旦發生事故，巨額的賠償甚至導致企業的破產，被侵權人的損失更是難以得到救濟。

責任保險（liability insurance）起源于19世紀歐洲的財產保險，與普通的財產保險不同，所承保的客體并非屬于被保險人自己的財產，而是被保險人對不特定的第三人承擔的侵權責任。因此我國《保險法》第49條作了明確規定，責任保險是指以被保險人依法應當對第三人承擔的損害賠償責任為標的而成立的保險合同。這里的第三人是指與被保險人不存在合同關系的第三方。隨著現代責任保險的理論和實務的發展，契約責任也逐漸被各國所接受。CCS技術責任保險將不特定的第三人納入現代保險中的受益人，保險人通過收取相對較低的保險金從而將損失分散社會，進而增強了侵權責任的實際賠付能力。

由于我國現有的《保險法》中有關責任保險的條款僅有兩三條，可操作性較差，建議適當增加《保險法》中有關責任保險的條款的比重。首先，進一步明確《保險法》中對責任保險的定義，將《保險法》第49條修改為“責任保險是指以被保險人依法應當對第三人承擔的損害賠償責任為標的而成立的保險合同。保險人與被保險人另有約定的除外”?！俺狻币辉~為契約性責任提供了可能性。其次，建議明確制定責任保險合同的格式條款，其內容應充分體現合同當事人各方的利益。鑒于合同訂立時保險人難以準確地估算未來發生的保險事故的損失程度，為了避免保險人不至于破產倒閉，建議實行限額和最高責任保險兩種責任方式，即在保單中規定每次意外事故的最高賠償限額或保險期內的累積賠償限額。第三，鑒于責任保險賠償的數額通常較大，建議明確開展責任保險業務公司的法定最低注冊資本限額，嚴格保險人的執業資格。

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第7篇：海洋生態損害評估范文

一、環境責任保險是環境污染事故風險防范不可或缺的制度

由于海域污染可能帶來的損害后果十分嚴重,環境責任保險已經成為國外企業不可或缺的風險防范措施。在世界廣泛關注的海域污染事件中,2010年墨西哥灣漏油事件造成23000平方公里海洋面積受到污染,使英國石油公司(BP)向墨西哥灣災民賠償1億美元,另外BP公司設立了總額為200億美元的專項賠償基金。而在更早的1999年“埃里卡”號漏油,法院判決法國石油工業巨頭道達爾集團對污染負有責任,罰款37.5萬歐元,同時向約100名原告支付1.92億歐元賠償金。1989年美國 “瓦爾德斯”號漏油,?？松緸榇酥Ц?3億美元,用作清理、賠償和罰款等費用。據悉,這些重大事件中都涉及到數額巨大的環境責任保險賠付,如BP公司在墨西哥灣漏油事件中獲得了35億美元左右的保險賠償。

我國現正處于環境污染事故的高發期,發達國家上百年工業化進程中分階段出現的環境問題,在我國近20多年里集中出現,呈現出結構型、復合型、壓縮型的特點。在我國的7555個大型重化工業項目中,81%分布在江河水域、人口密集區等環境敏感區域,45%為重大風險源。近年來,國家環?？偩纸訄筇幹玫耐话l環境事件平均不到2天就發生一起。數據顯示,僅2010年我國就發生了156起突發環境事件,相應的防范機制卻存在缺陷,導致污染事故頻發。作為當今世界第二、亞洲第一大石油進口國,我國90%的進口石油是通過海上船舶運輸完成,同時海上石油勘探和開采也取得長足進展,僅在渤海灣就有上千口油井,船舶漏油和海上油井漏油事故也時有發生。目前,經有關部門檢測發現,我國沿海地區海水的含油量已經超過國家規定的海水水質標準2倍至8倍,海洋石油污染十分嚴重,致使我國每年由于環境污染造成的直接經濟損失達1200億元。2010年7月發生的大連原油儲罐陸地輸油管道因爆炸起火導致的漏油事件,留下了一眼望不到邊的“黑?！?但涉事企業僅以“投資抵賠償”,而相關后續賠償工作卻全部由大連市政府承擔。今年6月4日開始發生的蓬萊19-3油田溢油事故(即中海油溢油事件)已使周圍海域840平方公里的1類水質海水目前下降到了劣4類,對海洋環境造成了較大程度的污染損害。

大連泄漏事件、中海油溢油事件再次為我國的環境安全敲響警鐘,與此相關的環境責任險制度日趨受到社會各界的關注。

二、環境責任保險的法律特征

對于我國公眾較為陌生的環境責任保險,該制度源于西方發達國家并正日趨成熟和完善。從法律特征看,環境責任保險有以下幾點:

(一)環境責任保險本質上并非純正的第三者責任保險,也具有自保險的性質由于污染破壞環境產生的影響具有綜合性和牽連性,當被保險人的自有場地受到污染破壞而無能力搶救治理,相鄰地區的人乃至整個人類將會受到牽連,因此投保人的自有場地因自然災害、意外事故受到污染侵害產生的搶救費用和治理責任應當作為環境責任保險的保險標的。

(二)環境侵權對象包括財產權、人身權和環境權環境污染致害往往造成受害者生命、健康和財產上的損失,即受害者的人身權、財產權受到了侵害。傳統民法從財產權、人身權兩方面對環境進行保護,具有一定的局限性。例如,許多重要的環境要素像空氣、陽光、水等就不是傳統意義上的個人財產,不能成為所有權的客體,無法以財產權作為對其救濟的根據。而相鄰權的局限性在于其范圍狹小,只限于以不動產的相鄰關系為前提的環境侵權,但環境侵權往往具有遷移性、遠距離的特點。把環境權與財產權、人身權并列作為環境侵權的對象,可以彌補傳統民法的缺陷,也有利于新型權利概念的生成,增強人們的環境權利意識和法制觀念。

(三)保險人承擔的保險賠償責任是一種民事責任根據中國《環境保護法》、《海洋環境保護法》及相關的法律規定,違反環境保護法律規定者應承擔的責任,根據具體情節及情況不同,分為行政責任、刑事責任和民事責任。行政責任和刑事責任相對易于鑒定,它們強調的是違法者對國家承擔的懲罰性個人責任,由自己承擔,不能轉嫁于社會,這與責任社會化性質的環境責任保險的賠償責任是不一致的。公平正義是民事責任所追求的基本價值,表現為在施于致害者必要的賠償責任但又不至于使其失去生存能力的同時,及時有效地補償受害者的損失?，F代特殊侵權責任社會化(如環境侵權責任社會化)就是以此為價值基礎而產生的,環境責任保險就是環境侵權責任社會化的一種表現。環境責任保險只調整平等主體之間的私權關系,屬于民事責任的范疇。環境責任保險中保險人與被保險人之間的權利義務由保險合同規定,保險人的保險賠償是基于環境責任保險合同進行的,其責任社會化體現了社會的公平與正義,而被保險人所承擔的行政責任、刑事責任強調的是投保人對國家承擔的懲罰性責任,不受環境責任保險調整。

(四)環境責任保險合同遵循因果關系推定原則最大誠信原則、可保險利益原則、近因原則和賠償責任原則是傳統保險合同的四大基本原則,環境責任保險合同也必須遵循最大誠信原則、可保險利益原則和賠償責任原則。但所不同的是,在侵權因果關系的認定上,環境責任保險合同遵循因果關系推定原則,故在證明方法上適用舉證責任倒置。因此,在環境責任保險中,只要 求環境污染受害者在相當程度上舉證,不要求全部技術過程的舉證,即只要證明“如無該行為,就不會發生此結果”的某種程度上的蓋然性(或然性)即可推定因果關系的存在。

三、我國環境責任保險的進程

(一)關于陸上企業的環境責任保險2007年12月,國家環?？偩峙c中國保監會聯合出臺了《關于環境污染責任保險工作的指導意見》,在我國一些省市試點開辦環境責任保險,然而實際情況是企業參保意愿薄弱、保險受益覆蓋面小、賠償金額不足以彌補污染侵害后果。某環保廳人士分析認為,長期以來污染事故發生時,若涉事企業無力賠付,多由地方政府買單。同時,我國石油、石化企業主要投保財產險(含倉儲的財產險)、機損險、貨運險、人身意外保險、工程險;碼頭財產設備險,或者是碼頭操作責任保險、油污責任保險、第三者責任保險等。對于環境責任險這一新生事物,財力雄厚、抗風險能力強的大企業,認為企業不會發生環境污染事故,即使發生了環境污染事故,自身也有能力應對而不愿投保。

更為關鍵的是,各國的環境責任保險制度在初期很大程度上必須要靠政府強力推動,然而我國因相關法律法規的欠缺,對高風險企業推行責任保險的工作尚缺乏強制力。目前國家層面的環境責任險的依據只有原國家環保總局與中國保監會聯合出臺的《關于環境污染責任保險工作的指導意見》,這一意見目前并未上升到法律法規的高度。值得欣慰的是一些地方開始了破冰之旅,無錫市是國家環境保護部2009年確定的環境污染責任保險試點城市,今年2月實施的《無錫市環境污染責任保險實施意見》(以下稱《實施意見》),使無錫在江蘇率先推出環境污染責任險。據悉,由此無錫約2000家存在一定環境污染風險的企業納入環境污染責任保險范圍。投保企業可按照生產經營規模和環境風險等級,在100萬元、200萬元、500萬元和1000萬元等檔次中,選擇相應的賠償限額?！秾嵤┮庖姟返耐瞥?意味著“綠色保險”機制將在無錫全面、強制性推行,靠建立環境污染責任保險這一制度,以期從根本上解決這一問題。

(二)關于船舶環境責任保險1967年的“Torry Canyon”號油輪擱淺,泄漏原油12萬噸,污染英國140英里的海岸線,而油污受害人僅得到五分之一的損害賠償,由此引發了國際社會對海上船只漏油導致沿岸環境污染事故的關注,也直接促成了1969年《國際油污損害民事責任公約(簡稱CLC1969公約)的誕生。CLC1969公約為保障油污受害人得到合理、充分的賠償,創立了海上油污責任強制保險的完整體系。該公約規定,在締約國登記的載運2000噸以上散裝貨油輪的所有人必須投保油污責任險或者取得其他財務保證。同時在第五條第11款又規定,保險人或提供財務保證的其他人有權按照本條規定設立基金。最后CLC1969公約第七條第8款還規定,對污染損害的任何索賠,可向承擔船舶所有人污染損害責任的保險人或提供財務保證的其他人直接提出,即便油污損害是由于船舶所有人本人故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為所造成?？梢娖滟x予了責任保險人一種近乎無條件的責任限制權利。

1992年用兩個議定書對這一“舊”的賠償機制進行了修訂,公約修正案提高了賠償限額、擴大了油污損害的適用范圍,這兩個議定書分別稱為《1992年民事責任公約》和《1992 基金公約》,隨后又于2003年進行了修訂。

我國于1999年1月5日向國際海事組織交存了《〈1969年國際油污損害民事責任公約〉1992年議定書》加入書,成為該議定書的締約國。根據議定書第13條第4款的規定,該議定書于2000年1月5日對我國生效。

作為《中華人民共和國防治船舶污染海洋環境管理條例》的配套文件之一,2010年交通運輸部公布了《中華人民共和國船舶油污損害民事責任保險實施辦法》,自2010年10月1日起施行。該實施辦法第二條指出,在中華人民共和國管轄海域內航行的載運油類物質的船舶和1000總噸以上載運非油類物質的船舶,其所有人應當按照本辦法的規定投保船舶油污損害民事責任保險或者取得相應的財務擔保。

該實施辦法第四條指出,在中華人民共和國管轄海域內航行的船舶應當按照以下規定投保油污損害民事責任保險或者取得其他財務保證:

1.載運散裝持久性油類物質的船舶,投保油污損害民事責任保險,其保險標的應當包括持久性油類物質造成的污染損害。

2.1000總噸以上載運非持久性油類物質的船舶,投保油污損害民事責任保險,其保險標的應當包括非持久性油類物質造成的污染損害和燃油造成的污染損害。

3.1000總噸以上載運非油類物質的船舶,投保油污損害民事責任保險,其保險標的應當包括燃油造成的污染損害。

4.1000總噸以下載運非持久性油類物質的船舶,投保油污損害民事責任保險,其保險標的應當包括非持久性油類物質造成的污染損害。

同時要求中國籍船舶應當向經國家海事管理機構確定并公布的保險機構投保船舶油污損害民事責任保險,或者取得經國家海事管理機構確定并公布的保險機構以及境內銀行等金融機構所出具的保函、信用證等其他財務保證。

(三)關于海上石油勘探和開采的環境責任保險在國外,海上石油勘探和開采的事故保險已經有一定的經驗。比如,2010年4月20日發生火災的位于墨西哥灣的“深海地平線”這一鉆井平臺發生爆炸并引發大火事故。這一平臺屬于瑞士越洋鉆探公司,由英國石油公司租賃。瑞士越洋鉆探公司向英國勞合社和其他一些保險商投保了7億美元的保單。在世界主要石油保險市場,英國勞合社占據了市場份額60%~65%.中國人民保險公司從1980年開始開辦石油保險業務,第一張石油保險單承保了法國道達爾石油公司在南中國海進行的鉆井作業風險。但總體而言發展遠未達到期望的程度。作為海洋環境保護的主要法律法規《海洋環境保護法》、《海洋石油勘探開發環境保護管理條例》均沒有關于海洋環境污染保險的相關規定。

四、當前開展環境責任險制度的建議

環境責任保險不同于一般責任保險,其技術要求高、賠償責任大,并且每一個企業的生產地點、生產流程各不相同,經營環節、技術水平各有特點,對環境造成污染的可能性和污染的危害性都不一樣。這就要求保險公司在承保時有專門通曉環保技術和知識的工作人員對每一個標的進行實地調查和評估,單獨確定其保險費率,情況不同,每個保險標的適用的保險費率就可能千差萬別。從理論上講,保險精算的基礎是大數法則,需要通過眾多企業的參保才能化解少數企業的高額賠償負擔,達到環境風險的分散及費用分擔的目的,可我國的現實情況是環境責任險由于難以達到精算技術所要求的眾多投保數量,致使保險人經營該險種進退維艱。

各國環境責任保險的立法模式,主要有三種:第一種是德國采取強制責任保險與財務保證或擔保相結合的環境責任保險制度;第二種是美國采取的強制責任保險為原則的制度;第三種是法國采取的任意責任保險為主、強制責任保險為輔的環境責任保險制度。我國現階段,相比全部強制參險,更可能采取的是通過立法逐步建立強制與自愿相結合的環境責任險制度,可選擇在部分環境污染嚴重、環境風險大的重點行業實行強制責任保險,如石油、化工、印染、水泥、造紙、皮革、火力發電、煤氣、核燃料生產和有毒危險廢棄物處理等行業;在城市建設、公用事業和商業等污染較輕的行業,給予積極引導,促使企業自愿投保。

研究和借鑒國外經驗,我國在推進環境責任險制度時應當從以下方面進行:

首先,立法和執行層面加快行動。環境污染責任保險盡管在《海洋環境保護法》、《海洋石油勘探開發環境保護管理條例》、《1969年國際油污損害民事責任公約》等法律或參加的國際公約中有所涉及,但是一部法律的個別條文顯然不能支撐整個環境污染責任保險制度,因此 ,應當在《環境保護法》、《海洋環境保護法》、《保險法》以及《自然資源保護法》中加入環境責任保險的條款,并進一步進行環境責任保險的專門立法。同時,配合已實施的《侵權責任法》,制定環境污染侵權責任實施細則,明確環境污染損害的賠償原則、主體、范圍、標準、舉證責任、請求權時效等,從而為開展環境污染責任保險提供法律依據。具體為:對有關環境污染責任保險合同的事項作出專門的規定,包括投保行業的范圍、承保范圍、除外條款、責任限額、保險費率、索賠基礎、保險期間以及索賠理賠等程序性條款等;對保險公司的環境責任風險經營作出專門規定,包括責任準備金制度、風險等級評估制度、環境信息共享制度、保險誠信等級制度、環境污染責任保險基金制度、再保險制度和巨災證券化制度等。

其次,環境污染事故是通過環境介質的污染或破壞而引發的事故,具有復合性、長期性、累積性、高技術性和高度復雜性等特點,無論是環境風險等級的劃分還是環境事故中損害的評估,都離不開專家的指導和技術標準的支持。因此,應當集中人力、物力優勢,建立第三方服務機構,包括:

一是引進專業技術人員,組建專家團隊,為環境風險等級劃分、環境損害評估以及環境污染責任保險推行提供技術咨詢和指導。

二是定期或不定期地對從事環境風險企業進行等級劃分、環境損害評估以及環境污染責任保險的專門人員進行專業技術培訓。

三是加緊出臺有關技術指南。2011年5月30日環境保護部公開了《關于開展環境污染損害鑒定評估工作的若干意見》以及《環境污染損害數額計算推薦方法》,明確提出2011年至2012年我國將重點開展案例研究和試點工作。關于海洋環境污染,國家海洋局于2007年出臺了《海洋溢油生態損害評估技術導則》。但顯然,這些尚不足以支撐環境損害的評估和鑒定,需要加緊出臺相關的技術評定細則。

四是提供專項資金支持。專家的引進、第三方環境風險等級評估機構的建立、第三方環境損害評估機構的建立以及專業技術人員的定期或不定期培訓等都需要專項資金作保障,政府應當安排一定的專項資金予以支持。

第8篇：海洋生態損害評估范文

關鍵詞:海上石油勘探；溢油環境風險；可控性

對傳統風險可控性進行分析過程中，一般重點研究可控條件，而風險的可控性受到可控條件的影響。當下，針對一般風險可控條件而言，相關學者均存在類似的觀點。這些觀點主要集中在承保風險需滿足純粹性、可評性等方面。因此，對海上石油勘探開發溢油環境風險的可控性進行分析意義深遠。

一、海上石油設施溢油風險

（一）石油鉆井平臺

海上鉆井完井作業屬于石油開發中十分重要的階段之一，同時也是事故的高發期，產生井噴、火災爆炸和石油泄漏引發的環境污染事件。引發事故發生的因素比較多，如平臺自身的因素，工藝設計缺陷、設備故障或者船舶碰撞等。此外，還存在很多外在因素，例如颶風、浮冰擠撞等。這部分的作業和設施均相對復雜，如果發生事故，就有可能引發較大污染。

（二）海堤輸油管道

對海底輸油管道進行分析，其屬于海上石油開發系統當中的一項重要組成部分，這一設施促使人們實施海上輸油過程中更加快捷、安全、經濟、可靠。導致事故發生的主要原因在于外物對管道的碰撞和腐蝕疲勞等。如果海底輸油管道發生漏油事件，對其進行處置和封堵時的難度較大，泄露的周期較長，對較大范圍的海域帶來污染。

（三）近岸設施

近岸設施中包括石油儲罐、煉化裝置和陸源輸油管道等。同時，近岸設施當中還存在著大量的油品，大約有幾十萬方。如果泄漏，很有可能會出現火災、爆炸等安全事故，并且會帶來十分嚴重的海域環境污染事故。如大連“7.16”溢油事件，就是因為近岸設施導致的污染事故。

（四）船舶運輸

船舶運輸屬于海上石油勘探、石油開發和生產的支持性環節，工作的船舶主要有多功能船、物資供應船和郵輪等。近幾十年來，海上泄油事件在污染事故中占據第一位。對引發船舶泄油事件原因進行分析，主要有碰撞、擱淺和翻沉等。

二、環境風險理想可控條件

對可控風險的一般特性進行分析，部分學者得出一致觀點：①風險屬于同質形式的，同時大量標的均可能會遭受損失可能。②損失一定是以外的和不可預知的、故意的。③風險一定具備偶然性和隨機性，也就是風險發生對象、時間、地點以及損失程度均存在不確定性。④可控性風險導致的被保險人損失一定時足夠明確的，或者具有預知性，并且能夠用金錢橫梁。⑤保險的對象一般情況下，遭受了不同程度的損失。⑥風險屬于較為純粹的風險，僅存在損失機會沒有獲利可能的風險。站在商業獲利的角度進行分析，國外相關學者指出，一方面，可以對風險進行準確評估，風險當中必須存在比較明確的概率分布和次數分布，這種情況下，能夠結合風險頻率實現對保險的精算。此外，結合風險具體情況，對保險費率進行科學計算，并進一步明確。站在防止道德風險的角度進行分析，我國相關學者指出，對保險費率的厘定，對于風險的可控性而言，存在一定影響。其認為，對保險費的制定，需考慮到保險人承受能力，從而將道德風險和逆行選擇控制在一定范圍內。道德風險、逆向選擇均包含在風險可控性當中，這一現象體現出，保費當中存在的附加成本對方也會為風險的可控性帶來一定影響。從上述觀點可以總結出，可控風險需滿足以下要求：①確保風險滿足大數法則需求，風險一定要具備一定同質性。②所帶來的損失一定要具備意外性和隨機性。③針對個體風險而言，一定具備偶然性和隨機性。④對風險進行分析，相關人員可以對其作出適當評估。⑤要求風險是純粹性的，不存在獲利的可能。⑥要求風險在經濟上具有可行性，并且借助保費作出科學合理的厘定，以免引發道德風險和逆向選擇現象，需將保費控制在投保人能夠承受的這一范圍之內。

三、溢油環境風險可控性

（一）可控條件復合性

進行海上石油勘探，對溢油事件風險進行分析得出，溢油環境風險具備一定的同質性，同時存在大量標風險。海洋環境風險中的標，主要指的是承受風險的海洋生態結構和相應功能。從風險性方面對其進行研究，井涌、地質性溢油風險或者管道破裂等，這些事故大多體現在石油泄露，進入海洋，這一事故的發生，促使一定區域的海洋生態遭到破壞。對此，在我國，大量海上石油平臺均具有相似的環境風險性質。與此同時，我國海上風險過多。例如在2013年，我國共建設了196座海上油氣平臺，其產油量大約為5217萬m3。在海上油氣平臺當中，大約有96%是在南海和北海，而這一區域是海上石油泄漏的多發區域。進行海上石油勘探過程中，對于海上油氣平臺而言，溢油事故帶來的生態風險具有一定偶然性，進行海上石油勘探，關系到石油平臺、海底管道和工作船等設備，這些內容存在較為復雜的機械性，而機械設備是人工操作的，海洋環境比較特殊，這種情況下了，人們對風險進行控制，存在較大難度。這些因素導致對海上石油進行勘探過程中，事故發生時間和地點等對環境所帶來的危害均是難以預知的，因此具有較高的偶然性。此外，如果溢油事故是因為生產過程中，安全生產制度不夠完善導致的，風險是必然性的，但風險概率主要存在于事故責任相關平臺當中。對此，特定平臺當中的個體溢油事故是否會發生，什么時候發生，對環境帶來的影響均存在一定的偶然性。進行海上石油的勘探和進一步開發，溢油事故對環境所帶來的危害具有純粹性。對于海上溢油事故而言，其對生態環境帶來的污染所引起的損失在時間上以及空間上，當溢油事故發生之后，破壞水環境，導致水生物遭受破壞，影響了打撈經濟，同時也導致海洋生物和哺乳動物以及部分海鳥死亡，進一步向著生態系統結構層面傳導，在一定程度上引起系統服務功能遭受損失。與此同時，一些大型溢油事故所污染的空間范圍比較廣，延續的時間也較長，這種情況下所帶來的經濟損失會更大。這些損失自身并不能為投保人帶來一定經濟利益，對此，溢油事故對環境帶來的損壞決定這一類風險屬于純粹性風險。

（二）可控條件矛盾性

對于地質溢油事故而言，其所帶來的損失很難評估。引發地執行溢油事故的主要原因在于地底層出現斷裂現象，促使天然底層下部向外滲油，這和井涌之間存在一定差別，對事故作出相應評估，發現地層破裂所在位置、數量等均存在較大的隨機性。而在漏油的斷層位置并不一定存在檢測傳感器。與此同時，進行溢油量的估算，其中有一些數據是難以獲取的，這對于溢油量的計算帶來不利影響，在一定程度上導致人們對海洋環境容量損失進行評估過程中，存在較大不確定性。若對環境帶來的損失沒有收到法律的認可，就認為海洋環境所受損失不具備可控條件。對于海洋生態損害這一內容而言，人們對評估范圍進行劃定過程中存在一定困難。對于海上溢油事故而言，起屬于一個相對復雜的系統，污染所帶來的后果關系到生態系統結構以及功能的各個環節。在同一個污染事件當中，除了對生態帶來破壞，例如環境污染、生物死亡等，還會通過食物鏈對人類的健康帶來威脅。此外，溢油事件的發生，對生態的破壞存在一定潛伏期，在這一潛伏期內帶來破壞的可能性較高。這種情況下為對生態產生長期破壞風險，但是依舊沒有邊界。經過長期的司法實踐，進一步強化了受害人對利益的保護，逐漸傾向于對責任的保護，司法的進一步演進，對風險空間和時間尺度存在一定的不可評估性，從而導致保險公司遭受巨大損失。

四、海上溢油環境風險可控化策略

（一）溢油風險的特點曲線分析

對風險損失特點進行分析，主要是將風險損失、發生事故等作為基礎進行綜合性分析，而風險事故所帶來的損失次數，可以基于其頻率進行風險損失程度的曲線設計。對于非壽險進行分析，以風險分布情況作為依據，可以將其劃分為以下幾個方面。對于損失額度較大的風險事故而言，這種事故發生率不高，但是損失額度較小的風險，發生率較高。其次，損失額度較小的情況下，其頻率也會相對較小，損失量增加的情況下，發生的概率也會明顯增加。損失額度達到一定量的同時，損失頻率也會隨著損失量的增加而增長。溢油風險特點的曲線，多具有正太分布、對數分布的特點。

（二）溢油風險可控化的技術手段

設置免賠額去除部分小額度賠償溢油風險，基于保險可控風險的內涵可以看出，理論層面上損失程度較小，且發生概率較大的溢油風險，則屬于保險效果相對較差的風險。這一類小額度風險可能會影響保險公司的理賠成本，相關的附加費用較高，對保險雙方均會帶來不利影響。免賠償額度的設置方式，即為基于上述問題所設計的保險方法，通過上述方式能夠控制溢油事故的發生率。免賠償額的設計中，可以將石油勘察的范圍、工作的內容以及控制的情況等金雄綜合分析，明確保險中的重點賠償項目。

（三）政府政策引導

大型溢油事故環境風險對保險具有較為迫切的需求，因此要求具備相應的政策性保障。對生態環境救濟方面問題進行分析，在進行大型溢油事故的預防和清理過程中，對資金需求量較高，而對于這些資金而言，一般是通過國家財政救濟而實現的，同時具備長期性。但是，如果一直依靠財政資金，就會導致溢油事件的發生難以控制，站在經濟健康的角度進行分析，溢油風險是長期存在的，企業對石油進行勘探的過程中，需通過政府的批準，而高頻賠償有可能會導致石油企業作業者出現逆向傾向，對企業的健康發展產生不利影響。對此，海上石油勘探開發溢油環境風險的可控化實踐，要求通過政府對其指明方向，從而實現循序漸進引導和扶持，改變原有依賴政府的狀態，幫助其建立相對完善的保險制度保障，站在政府層面確保石油企業投保行為具有較高的合理性，進一步提高海洋石油企業的主動投保意愿。

五、結束語

石油勘探溢油事件屬于人類對海洋石油進行開發和利用過程中，發生較為頻發的環境事件之一，海上溢油事件的發生，對海洋生物、海洋周圍環境均帶來極大的破壞，并且為企業帶來極大經濟損失。伴隨著人們對海洋資源需求的日益迫切，人類開發技術也迅速發展，人類并不會停止海上石油開發的腳步。人類主要一直進行海上石油的開發，海上石油溢油風險就會一直存在。因此制定科學合理的保險制度迫在眉急，結合海上石油溢油事件風險的具體情況，分析溢油事件可控性，能夠在一定程度上降低石油企業風險。

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第9篇：海洋生態損害評估范文

    一、關于海洋油污中長期損失賠償的司法原則目前海事審判實踐中，關于油污損害賠償范圍的爭議主要集中于油污損害的中長期損失的請求是否應予以支持。早在廣東湛江1997年“海成”輪油污損害賠償糾紛案的審理過程中就出現分歧，一審采納專家意見，認為中長期損失不屬于《1969年國際油污損害民事責任公約》規定的賠償范圍，駁回了原告對中長期損失的請求。二審認為，上述公約沒有表明對中長期損失是否賠償的態度，油污以及清除油污造成的二次污染破壞了海洋原先的生態環境，從而造成漁業資源種類、數量及組成的改變，導致漁業資源長期逐漸衰退，這種影響在海洋環境中可持續數年甚至十幾年，即漏油影響漁業生態環境和漁業資源的時間是較長的。該損失是持續的，屬于《1969年國際油污損害民事責任公約》所規定的滅失和損害。因此應按照恢復原狀所需費用來折價賠償，即賠償的金額應大體相當于使受損水域恢復到原來的生態狀況所需的費用，因此，該中長期損失應予賠償。在以后的油污損害賠償糾紛案 中，廣東省高級人民法院也繼續對中長期損失的請求予以支持。

    主張中長期損失不應列入油污損害賠償范圍的主要理由有：（1）中長期損失數額巨大，一般為資源損失，索賠的權利主體為國家。而近期損失及其他直接損失數額小，索賠主體多為單位或個人，這類損失的賠償直接關系到有關單位和個人的生產與生活，涉及面廣，社會影響大。如果允許對中長期損失賠償，數額巨大的中長期損失將與數額較小的近期損失一起平等參與油污責任限制基金的分配，結果眾多的近期損失的索賠主體只能得到很少的補償，從而導致事實上不公平；（2）中長期損失多是將來的預計損失，而不是現時的、客觀的、已發生的損失；（3）特別是目前油污損害賠償糾紛案中當事人或有關部門對中長期損失的調查預測方法、手段不科學，調查結果不準確，中長期損失索賠的事實依據不足。

    筆者認為，在目前法律沒有作限制性規定的情況下，原則上中長期損失作為油污損失的一種形態，法院應當判決責任人予以賠償。理由是：（1）完全賠償是民事賠償的基本原則，《民法通則》、《環境保護法》、《海洋環境保護法》、我國加入的《1969年國際油污損害民事責任公約》均沒有特別限制污染造成中長期損失的賠償。我國《環境保護法》第四十一條第一款只是規定，污染責任人“對直接受到損害的單位或者個人賠償損失?！?《1969年國際油污損害民事責任公約》將“油污損害賠償”限定為“由于船舶逸出或排放油類后，在運油船舶本身以外因污染而產生的滅失或損害，并包括預防措施的費用以及由于采取預防措施而造成的進一步滅失或損害?！痹摱x并沒有排除中長期損失賠償之意，中長期損失與近期損失相比，不能說是直接與間接之分，而是損失表現的時間長短。（2）我國《民法通則》第一百三十四條列舉的承擔民事責任的十種形式中，適用于環境污染的有五種，即：停止侵害、排除妨礙、消除危險、恢復原狀、賠償損失。這里不論及其他責任形式，只談恢復原狀?；謴驮瓲钍侵笇p害的財產或權利基本上回復到被侵害前的狀態。環境被污染后恢復原狀是必要的，是可能的，符合民事責任制度的宗旨。由于環境污染具有潛在性與漸進性，有的污染損害短時間內不可能立即發現，或不能短時間內立即恢復，一般來講，油污污染的中長期損害是客觀存在的，污染責任人有義務將受污染的環境恢復到污染前的狀態，包括補償并消除中長期損害。如果法院判令污染責任人恢復受污染環境的原狀（主要是治理中長期損害），一方面，如果責任人不具體履行恢復原狀的義務，法院難以具體強制責任人履行，但法院可責令責任人支付治理費用，補償損失；另一方面，責任人往往不愿曠日持久地治理受污環境的中長期損害，受害人又多傾向于直接索賠經濟損失。我國的環境污染防治法律、法規中沒有規定恢復原狀這一責任形式。因此，從恢復環境的角度出發，只要中長期損失存在，責任人就應當賠償中長期損失。（3）至于說如果將中長期損失納入索賠范圍，則眾多的近期損失索賠主體將只能得到很少的補償，由此推斷出中長期損失不應列入索賠范圍的結論，這似乎既不符合法律，又不符合邏輯。無論是中長期損失，還是近期損失，無論是數額大的損失，還是數額小的損失，作為損失存在的形態，均應當得到賠償。我們不能為了使某些損失得到更多的受償，而去限制或甚至否定其他可能更大損失的索賠，否則我們將陷于一種離奇的心理狀態，同樣是損失，“相煎何太急”？在現代法制“由契約到身份”的運動中，為了對某些群體或權利予以特別保護以達到社會的實質正義，法律可以規定某些權利優先受償，或限制對方權利，少有以剝奪同類權利予以平衡的現象。從政策導向上考慮，如果需要對眾多的小額近期損失索賠給予特別保護，在立法上或司法解釋中可以對中長期損失的索賠在數額上作適當的限制，而一概否定是不合適的。但目前沒有出臺限制性規定前，在審判實務中，對中長期損失的索賠應予以支持。（4）中長期損失多是將來的預期損失，而不是現時的、已發生的損失，這也不能成為不支持中長期損失索賠的理由。如果索賠的損失是可合理預見必將發生的損害，也應當屬于損害賠償的范圍。這在法律與司法實踐中有眾多的實例，如對傷殘者日后定期更換假肢的賠償等，未必要待必將發生的損失實際發生后才能給予賠償。作為國際上建設性的意見，1994年《國際海事委員會油污損害指南》第十一條規定：“環境損害的賠償（除利潤損失外），應限于已實際或行將采取恢復原狀的合理措施的費用。在對根據理論模式計算出來的損害作出抽象定量的基礎上所提出的索賠，不予賠償?！保?）中長期損失的調查報告不準確屬于事實問題、個案問題，不應上升成為法律上一概不支持中長期損失請求的理由?；谡{查報告不準確與基于法律上的否定態度而駁回中長期損失的請求，分屬于事實依據不足與沒有法律依據兩類不同性質的原因，不能混淆。當然我們可以綜合環保部門的各種意見探討調查、預測中長期損失的科學方法，從而正確確定調查報告的采信標準。

    綜上，筆者認為，在目前法律沒有明確限制性規定的情況下，在審判實務中，支持中長期損失的請求從我國現行法律的文意及內在的邏輯看是順理成章的，而不支持中長期損失的請求卻顯得理據不足。理論上不贊成支持中長期損失的立場在沒有被法律或司法解釋吸納前，支持中長期損失請求的司法立場應繼續堅持。至于中長期損失的調查報告不準確問題，當務之急是研究預測中長期損失的科學方法，確定中長期損失的采信標準。

    二、關于船東強化反證油污中長期損失的建議在油污事故發生后，海事局作為海上交通安全主管部門首先赴現場進行船舶溢油事故調查，勘查油污事故現場，在當地政府的領導下組織清污，出具海事調查報告，分析事故原因。而海洋與漁業局作為漁業資源的主管部門，委托或者指派海洋與漁業資源環境檢測中心（以下簡稱監測中心）赴油污現場對漁業資源損失進行調查取證。而事后這兩個部門對油污損害程度描述時常存在較大差異。海事局稱：由于積極組織清污，油污得到了控制，污染不大。而海洋與漁業局稱：經檢測，污染面積大，漁業資源受到嚴重破壞。前者的工作人員指責后者夸大了損失；后者的工作人員指責前者夸大清污效果，孰是孰非，莫衷一是，這也給油污損害賠償糾紛的各方當事人埋下了一個爭議的伏筆。

    監測中心一般對漁業資源損失進行如下調查：1、污染源調查；2、地理環境調查（污染區域及面積）；3、海況調查；4、水質監測，在調查海域設置若干采樣站，根據國家《海洋監測規范》、《漁業水質標準》采集海水樣品，測定海水石油類濃度，確定海水石油濃度超標（《漁業水質標準》的限定值）區域面積（如超標10倍、20倍以上水域面積）；5、漁業資源損失調查，在調查海域設置若干調查站，用監測船現場拖網調查游泳生物資源，對比近年來該區域漁業資源監測數據，分析調查水域漁業資源的變化情況，計算污染水域平均每小時漁獲率下降幅度，考慮游泳生物的回避效應，估算溢油事故造成游泳生物資源的損失率；經統一計量單位計算得出污染前的游泳生物資源的密度；以受污染面積 X 游泳生物資源損失率 X 污染前游泳生物密度，得出游泳生物損失量。以當地水產品的平均價格 X　游泳生物損失量，得出游泳生物直接經濟損失。目前一般采用專家評估法計算漁業資源損失，根據農業部《水域污染事故漁業損失計算方法規定》，天然漁業資源（中長期漁業資源損失）經濟損失額的計算，不應低于直接經濟損失中水產品損失額的3倍。據此，監測中心一般以預計污染水域漁業資源恢復原正常水平至少需 3年以上時間，并按照農業部的上述規定，以直接經濟損失的3倍計算得出污染水域天然漁業資源經濟中長期損失的數額。

    海洋與漁業局代表國家向肇事船東提起漁業資源損失的索賠，首先委托監測中心調查取證，掌握了大量的一手資料（直接證據），并按照農業部《水域污染事故漁業損失計算方法規定》中的計算辦法計算出漁業資源損失，作出漁業資源損失的監測報告。而船東一般只是在訴訟中對監測報告提出種種異議，特別是對于監測中心按照農業部的上述規定以直接經濟損失的3倍計算污染水域天然漁業資源中長期經濟損失的數額，船東一直持有異議和疑慮，但并不能提出有力的反證，在舉證上處于消極、被動、防御的狀態。而根據民事訴訟證據規則，如果海洋與漁業局提供監測中心的監測報告，該監測中心具有鑒定資質，其監測方法又符合法規的規定，由此作出的鑒定結論應具備證據效力。而船東僅對鑒定結論提出異議，卻不能提供相應的反證予以支持，就不能推翻鑒定結論。監測報告中關于漁業資源損失的鑒定結論就應作為確定漁業資源中長期損失的依據。

    船東收集證據上遲緩與消極，導致其在訴訟中處于不利地位，往往叫苦連天，甚至懷疑法院裁判的公正性，卻不懷疑自己的舉證能力。油污損害賠償的雙方當事人在訴訟中的信息不對稱，舉證能力失衡，法院依法裁判固然符合法律公平，但可能存在事實上的不公平，留下不和諧的社會隱患。為此，筆者建議：船東方面應建立健全油污事故調查預案，提高反應能力，在油污事故發生后，應立即組織清污，回收污油，減少入海油量，并委托鑒定機構計算實際回收的純油量，核實船舶當航次開始時的載油量、航次中的油耗、船舶發生溢油事故經封艙堵漏之后的剩余油量，從而準確計算實際入海油量，作為日后訴訟的一個有力反證。同時，應注意委托有資質的機構，最好申請法院證據保全，由法院委托有資質的監測機構，監測污染水域面積、污染水質、漁業資源損失率，并對污染水域的水質及漁業資源恢復狀況跟蹤監測1－3年。法院可考慮先中止審理該類案件，待跟蹤監測完畢后，結合各方的監測數據，認定漁業資源直接損失及中長期損失。如果跟蹤監測表明漁業資源短期內已恢復到原來的狀況，或損失幅度不大，則天然漁業資源中長期損失的計算就應相應調整。只有通過跟蹤監測，農業部規定的上述計算方法才能在實踐中得到進一步的驗證，切實消除船東的疑慮。

    目前幾乎沒有船東能采取上述措施積極收集反證，而面對數千萬元甚至更高的漁業資源損失索賠，抱怨多而作為少。因此，船東舉證推翻監測中心關于漁業資源損失鑒定的案例很少。船東只有在船舶發生溢油事故后迅速反應，及時全面收集證據，積極準備反證，由“防御”轉為“反攻”，才能改變其在舉證上的弱勢地位。只有賠償糾紛的雙方當事人在訴訟中均充分舉證和對抗，法院居中認定的事實才能接近客觀事實，實現法律真實與客觀真實、法律效果與社會效果的統一。

    三、關于研究制定油污損害賠償范圍與標準的設想。

    海洋油污具有社會性、利益性、復雜性、間接性、長期性等特點，可能造成一系列的損害，包括：清污費用、采取預防措施的費用、調查費用等油污應急防治費用；漁船、漁具等海上及沿岸設施受污染的清洗修復更新費用；海水水產養殖損失；漁民因不能正常捕魚而遭受的漁業捕撈損失；海濱旅游、飲食服務業營業損失；其他用海的工業生產損失；漁業資源的短期、中長期損失；其他生態損失。生態環境具有很強的公共物品的特性，生態環境的所有權代表是國家，但國家并沒有對生態環境進行資產化管理。生態環境的價值是一種生態服務，而生態服務的價值難以貨幣化，且絕大多數生態服務的價值并未進入市場，而是免費提供的。生態的功能是綜合的，生態無價，漁業資源中長期損失也難以準確量化。但是，任何難以量化，乃至無價的權益進入民事賠償領域，最終須依據一定的標準予以量化定價。對海洋環境污染損害的貨幣化確定是認定損害賠償數額的關鍵，其困難重重，我們又不能回避，必須著力解決，出路就在于制度創新和各部門協力。

    由于油污損害賠償除小部分物質損害外，大部分屬純經濟損失。純經濟損失賠償無論在世界各國的法律規定中，還是我國國內法中，均是一個正在歷經變革的難題，共識與分歧并存。我們進行制度創新解決這一難題（重點是針對漁業資源中長期損失等純經濟損失范圍與數額的認定），需要在正確解釋法律一般條款和補充法律漏洞的基礎上，進行比較法分析和類型化研究，尋求一種順應時代要求和滿足社會現實的合理方案。

    （一）對法律一般條款的解釋法律的一般條款具有很強的包容性和開放性，以高度的抽象涵蓋各種法律問題。對于新出現的法律問題，缺乏明確具體的可操作性規范時，只能借助于對一般條款的解釋。我國《民法通則》第一百零六條第二款關于一般侵權的規定使用了“財產”一詞，第一百二十四條關于環境污染侵權無過錯責任的規定使用了“損害”一詞；我國《環境保護法》第四十一條規定：“造成環境污染危害的，有責任排除危險并對直接受到損害的單位和個人賠償損失?！薄逗Ｑ蟓h境保護法》第九十條規定：“造成海洋環境污染損害的責任者，應當排除危害，并賠償損失；……”。上述法條使用的“財產”、“損害”、“損失”等寬泛的概念，從字面上看應當包括油污中長期損失等純經濟損失；從社會經濟的發展看，也應當作這種解釋（見下述比較法分析和類型化研究），只是《環境保護法》使用了“直接”一詞，從損失發生的因果關系上對損害賠償的范圍進行了限定 .直接性至多只能作為控制污染損害賠償范圍的標準，而不是一概否定純經濟損失賠償的理由。

    我國加入的《1969年國際油污損害民事責任公約》第1條第6項對“污染損害”下定義為：是指由于船舶溢出或排放油類（不論這種溢出或排放發生在何處），在運油船本身以外因污染而產生的滅失或損害，并包括采取預防措施的費用以及由于采取預防措施而造成的進一步滅失或損害。我們首先應明確，該定義條款是對公約所調整的“污染損害”的限定，而不是對油污責任人損害賠償責任的限定。如果油污受害人遭受了除公約定義的“污染損害”外，還遭受了其他污染損失，受害人仍有可能依據其他法律向責任人索賠，公約的定義并無排除其他損失索賠的功能。而且公約在定義中同樣使用了“滅失”、“損害”一般性術語。對這些語義的解釋，仍應由法官依據國內法的一般觀念進行解釋。按照上述分析，公約定義的“污染損害”也是一個寬泛的術語，應解釋其包括漁業中長期損失等純經濟損失。至于英國等其他國家以及國際油污損害賠償基金組織不支持油污中長期損失的做法，其中肯定有法律與事實上的種種原因，我們在沒有查明原因前，不能僅參照其處理結果而盲目跟風，國外的一些實踐至多僅作為我們解釋公約的參考，不含有我們必然采納的邏輯。

    （二）比較法分析油污損害同電纜毀損、航道阻塞船舶受困案件、不實陳述、產品責任、第三人侵害債權、侵犯知識產權等案例類型一樣均是純經濟損失的典型案例。純經濟損失索賠的法律保護是侵權行為法上最困難的課題，在損失范圍上具有不確定性，而且還有各種利益衡量。隨著世界經濟交往的頻繁和眾多國家市場化程度的提高，純經濟損失糾紛將經常大量發生，各國在兼顧自己法律傳統的同時，努力在法律理念和法律技術上演進，試圖妥善處理好日益增多的純經濟損失糾紛，以適應日新月異的社會。在對各國法律進行比較分析時，還在整個純經濟損失的范疇中進行案例類型比較，有助于更好地了解各國規范純經濟損失賠償的立場和方法，我們也許能從中找到我國解決海洋油污損害賠償糾紛的因應之道。

    純經濟損失是被害人所直接遭受的經濟上的不利益或金錢上的損失，它并非是因被害人的人身或有形財產遭受損害而間接引起的，或者說，它并非是被害人所享有的人身權或物權遭到侵犯而間接引起的。純經濟損失是英美法上的常見概念，英國早期判例確立了原告索賠因第三人財產受損而遭受的純經濟損失不予支持的排除性規則；但英國法官Lord Atkin在1932年發生的Donoghue v. Stevenson 一案中提出了著名的“鄰人原則” ，允許原告向違反注意義務的人提出純經濟損失索賠，弱化了排除性規則的適用；以后隨著純經濟損失案例增多，英國法官在處理上存在反復和不確定性，總體上仍然采取消極限制的態度。美國也存在因過失引起的純經濟損失不能獲得賠償的排除性規則，但又表現出開明的態度，傾向采用“鄰人原則”，由此衍生出許多因過失引起的純經濟損失索賠的案例，并在立法上開始對某類純經濟損失賠償進行規定，如1990年8月頒布了有關在可航水域或鄰近海岸傾倒油污的責任的聯邦法規，規定責任人要負責賠償清污費用和其他一切損失，尤其是，利潤損失或因不動產、動產、或自然資源的損害、破壞或喪失而造成的謀生能力的削弱均可獲得賠償。在該油污責任下，受污染海域鄰近的旅館、餐廳所受純經濟損失等都可獲得賠償。該油污責任有最高限額，根據溢油船舶噸位最高可達一千萬美元，聯邦基金也可提供部分額外補償。