海洋污染的定義精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的海洋污染的定義主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：海洋污染的定義范文

State of the World’s Oceans

2009

Hardback

ISBN 9781402091155

Michelle Allsopp等著

海洋覆蓋了地球表面70%的面積,它是海洋生物的家園。曾經有一段時間人類認為海洋可提供無限的魚類及其他海洋生物資源。然而隨著全球人口的增長,人類以遠遠超過以前的速度消耗著海洋生物資源。海洋的生物多樣性正在遭受著人類的嚴重威脅,如過度捕撈、破壞性的捕魚方法、海洋污染、商業養殖等。除此之外,環境變化也已經對海洋生態系統產生影響。本書主要討論了海洋生態系統所面臨的主要威脅并講述了目前世界海洋的狀況。

全書一共7章,1.生物多樣性。主要通過海洋生物的棲息地來討論生物多樣性,這些棲息地包括深海、遠洋帶、海岸帶、珊瑚礁、紅樹礁和海草;2.目前的海洋漁業狀況。首先概述了世界魚類資源現狀,接著分別講述了鯨目類動物數目的銳減、大量魚群的消失。最后討論了如何促進漁業的可持續發展;3.水產養殖對人類和環境的負面影響。作者提出應該逐步轉向更具可持續性的水產養殖系統,并提出了幾點建議;4.海洋污染物。選擇了目前最引人關注的幾類污染進行討論。這些污染包括化學污染、放射性污染、營養鹽污染、原油污染和塑料污染;5.全球氣候變化對海洋生態系統的影響。重點講述了氣候變化導致的海洋表面溫度上升、海平面上升、南極北極地區的冰川消融 、海洋酸化等問題;6.海洋開發的公平性。講述了非法捕撈和海洋漁業對發展中國家的不平等問題;7.海洋自然保護區,包括定義、實施的好處以及如何實施等內容。

本書由英國埃克塞特大學綠色和平研究工作實驗室的科學家依據最新公布的科學信息編寫。除了提出目前海洋生態系統所面臨的主要威脅外,還給出了相應的解決方案例如建立海洋自然保護區、發展海洋保護全球監測網等。

本書參考了大量現有文獻,給出了最新的海洋狀況,內容豐富、信息量大。可作為關于海洋保護問題的最新文獻綜述。也適合對海洋現狀感興趣的本科生、研究生和一般讀者閱讀。

張永杰,博士生

(中國科學院力學研究所)

第2篇：海洋污染的定義范文

海洋經濟這個術語起源于20世紀70年代,是美國學者首先提出的,之后美國進而提出了海洋GDP的概念以及核算方法。我國的海洋經濟理論起步于20世紀70年代末,早期我國對海洋經濟活動的定義主要是指與海洋直接相關的經濟活動,但是隨著我國對海洋經濟活動的深入探索,逐步將那些間接與海洋經濟相關的產業也歸納進海洋經濟活動的范疇。2003年,國務院出臺《國務院關于印發全國海洋經濟發展規劃綱要的通知》(國發〔2003〕13號),在其中給海洋經濟下了更加具有概括性、全面性的定義:“海洋經濟是開發利用海洋的各類產業及相關經濟活動的總和”。簡要來看,海洋經濟可以分為三大產業,即海洋第一產業、海洋第二產業和海洋第三產業。第一產業的范疇有海洋養殖、捕撈和灌溉業,第二產業包括海洋鹽、油氣和深海采礦業等等,第三產業是指海洋運輸業、旅游業等等。在我國當前的格局下,海洋第一產業發展時間最長,吸納勞動力人口較多,但是產值相對來說最低,只占到海洋經濟的不到8%;海洋第二、第三產業發展時間相對而言較短,但是科技含量較高,經濟產值都在45%左右,是海洋經濟的核心支持產業。從2003年到2010年,我國海洋經濟的產值年均增長速度達到21%,是我國GDP增速的兩倍多,特別是在我國GDP增速日益放緩的背景下,海洋經濟的活力和發展潛力更加凸顯,目前而言海洋經濟產值占GDP產值近10%,成為了GDP的重要組成部門和支柱性產業。探索和發展海洋經濟,在全球范圍內都是具有十分的必要性。各國對于海洋資源的開發和競爭日益激烈,許多沿海國家都制定了海洋發展計劃,比如美國先后出臺了《21世紀海洋藍圖》和《美國海洋行動計劃》,歐盟頒布了《歐盟海洋政策綠皮書》,日本號稱要建造2500座海上城市。海洋資源區別于陸地上的資源,海洋上的資源具有比較強的流動性,搶先開采意味著可以獲得更大的收益,而落后的開發,則意味著自己的資源被其他國家利用。一旦這種落后開發的局面形成,這對于我國經濟發展是一種比較巨大的損失。因此,無論從海洋經濟對我國經濟發展的重要性,還是從國際形勢的必要性來看,我國發展海洋經濟迫在眉睫。

二、當前海洋經濟發展中的問題

(一)海洋生態惡化,環境污染

我國海洋環境污染比較嚴重,污染源眾多,這對我國海洋經濟的發展具有很大的遏制作用。從污染源上來看:首先是陸地廢水包括居民廢水和工業廢水的排放造成的海洋污染,這其中包含了很多的污染物,包括了銅、汞、鎘、氰化物等化學成分,對于近海水域污染十分嚴重;其次是石油污染,包括了海上石油開發、海洋航運溢油,一旦這種污染發生,會在污染區域形成十分巨大的油膜,對海域生態破壞十分嚴重;最后主要污染源是近海養殖業廢水,比如養殖用藥等,很容易造成海水富營養化,引發赤潮等現象的發生,對生態環境造成破壞。無論是哪一種污染源導致的污染,最直接損害到海洋第一產業和第三產業的健康發展,間接導致第二產業的發展。山東海域附近發生的赤潮,從1995到2006年間高達20多起,直接導致經濟損失達到數億元,間接對于海洋旅游業的發展的影響也十分巨大。

(二)海洋經濟科技含量有待提高

從國際經驗上來看,一般而言海洋第二、第三產業在海洋經濟產值中應該占有絕對的比重,在我國也是這種情況。在總體格局與國外發達經濟體相同的情況下,我們仍然應該看到不小的差距,首先是海洋第一產業的規模化、機械化程度低,產值僅僅只占5%的第一產業卻吸納著最多的勞動力人口,其次是第二、第三產業仍是以資源密集型為主要特征,高、精、尖的科技比較少、產能比較小,比如海上油氣、海洋制藥等等產業僅僅只占到海洋經濟的1%左右,而且科技含量較低,與國際先進水平相比有著比較明顯的差距。美國為了應對海洋科技的開發,投資建設了700多個相關的實驗室,每年投資270億美元進行研發,并建立了多個海洋科技園,用于發展海洋科技。我國高端的科技人員也比較欠缺,科技人才隊伍也是制約海洋經濟高質量發展的關鍵因素。

(三)海洋經濟的金融支持有待提高

現代經濟的發展離不開金融業的支持,有了金融的杠桿和分散風險的能力,經濟可以更好的發展。對于海洋經濟也是如此,長久以來,我國對海洋經濟的重視在逐步提升,但是對于金融支持海洋經濟的發展卻沒有得到相應的認識。海洋經濟中的第一產業中,很多是中小型的民營企業或者個體經濟在從事經濟活動,這些經濟行為主體在進行發展的時候需要資金的支持,一直以來我國金融對于中小企業的支持力度不夠,更不用說是風險更大的海洋農業中的中小企業;在第二、三產業中,很多的項目都是十分巨大的工程,地方政府或者企業可以使用的自身的資金量十分有限,過度依賴當地的銀行貸款,首先不利于銀行的風險分散,也會造成企業的負債率過高,但是我國對于海洋經濟活動的直接融資渠道不暢通,造成資金來源十分單一,股權融資和債券融資難度比較大、比重低等現象。

三、關于當前海洋經濟發展中問題的對策

(一)加強海洋污染的監管

海洋環境污染問題是迫在眉睫急需解決的問題,否則會對海洋經濟的可持續發展造成嚴重的影響。污染治理是一項公共工程,需要政府認真負責起來,加強海水排污的監管,對于不合理、不合格的廢水應該及時、準確地查實,并對相應的企業進行查處;其次,在海洋污水治理領域,不僅僅需要地方政府自身加強本地區監管,也需要加強地方政府之間的協調工作,這是由于海水污染是具有流動性的,一旦一個地區發生污染,附近海域城市的海洋經濟也會受到牽連。對于石油污染,政府和環保部門要加強對海上石油開發企業的監管,嚴格減少因為開發過程中人為因素導致的石油污染,同時加強對海洋環保數據的檢測和分析,加強海上巡查和衛星檢測,這樣才能及時有效地發現問題,因為海上石油污染一旦發生,解決起來將會十分棘手。對于海洋養殖業的污染,政府同樣需要加強監管,設置明確的監管指標,對于不符合環保標準的養殖企業,取消其養殖的資格。

(二)增加海洋經濟的科技投資

科技問題的解決,不能僅僅依靠企業。企業是以追求利潤而作為其目標的,而進行基礎科學研發和人才培養需要政府的介入。首先,對于海洋第一產業的規模化和機械化,政府允許海洋經濟領域企業之間的兼并活動,通過兼并,企業可以擴大規模和提高產能;政府也要加強產權劃分,將經營權進行明確地劃分和分配,這樣可以減少大量的企業短視的經濟行為,否則會出現大量的過度捕撈、無序捕撈的現象。對于第二、第三產業的科技含量的問題,政府要加大對高校、對海洋園區的投資和建設。以山東鰲山衛街道為例,近年來,鰲山衛街道緊緊圍繞藍色硅谷的“中國藍色硅谷,濱海生態新城”的發展定位,集中布局了以“國家深海基地”、“青島海洋與科學技術國家實驗室”、“國家海洋設備質檢中心”為代表的一批“國字號”的項目,以“海地所”、“海洋一所”、“中船重工725所”、“北斗導航及微電網應用研發中心”為代表的一批尖端科研類的項目,以“山東大學青島校區”、“青島十九中”為代表的高等教育類的項目,以“微軟.偉東教育云研發基地”為代表的一批成果轉化類的項目,以“哈工大青島科技園”、“招商銀行財富管理學院”為代表的學術交流類的項目,以“港中旅青島海泉灣度假城”為代表的高端旅游類的項目。加快海洋高科技研發、高科技人才、高科技產業和服務機構集聚,大幅提高自主創新、成果轉化和產業培育能力,努力建設國際一流的海洋科技研發中心、海洋成果孵化中心、海洋科技人才集聚中心、海洋新興產業培育中心和海洋知識產權交易中心。通過這樣高水準和高精確度的規劃和投資,我國的海洋經濟的科技含量可以突飛猛進。

(三)加強海洋經濟的金融支持

第3篇：海洋污染的定義范文

關鍵詞：海洋資源；開發；問題；對策

海洋環境不同于陸地，它的生態條件具有復雜性和特殊性。海洋空間資源開發對科學技術和資金投入的依賴性大，技術難度高，風險大。海洋空間利用已從傳統的交通運輸，擴大到生產、通信、電力輸送、儲藏、文化娛樂等諸多領域。

我國是一個海洋大國，擁有渤海、黃海、東海和南海四大海域，海岸帶縱跨熱帶、亞熱帶和溫帶3個氣候帶，大陸海岸線長達1.84萬千米，加上島嶼海岸線共3.2萬千米。我國擁有內水和領海的海域面積37萬平方千米，享有和管轄權的海域面積約300萬平方千米。海洋資源種類繁多，包括海洋生物、石油天然氣、海底固體礦產、海洋動力資源和濱海旅游等資源。我國有豐富的海洋生物資源，四大海域有海洋生物超過3000種，其中可捕撈、養殖的魚類約有1700種。經濟價值較大的有150多種。

目前我國海洋資源開發中存在的主要問題是：

一、島嶼的命名與大多數人的認知存在出入

我曾經覺得“島嶼”這個詞的概念在我心中很清楚，教了這么多年地理，怎么能不知道什么叫“島嶼”？但是最近，面對島嶼，我茫然了。我們一聽說“島嶼”這個詞，腦海里就會浮現出四周環水的一塊陸地的形象。但實際上，這只不過是我們這些生活在溫帶或寒帶的人腦海中的“島嶼”形象。但是問那些生活在熱帶海洋的珊瑚礁島國中的居民什么叫“島嶼”，他們未必會給出同樣的答案。像在南海中有很多覆蓋著一層薄薄海水的珊瑚島，在國際海洋公約中，這些面積巨大的珊瑚島是不被承認的，但是海南島的漁民對這些水下島有著詳細的分類和命名。時淹沒、低潮時顯現的珊瑚礁，如果遠望排列呈線，漁民稱之為“線”；如果礁頂平坦似鏟，漁民稱之為“鏟”，對低潮時也不出露的珊瑚礁，漁民稱之為“線排”、“沙排”等等。

為什么海南島漁民對這些水下島礁的各種類型分得這么細，并一一命名呢？原因是這些水下島是他們的勞作之地，他們在這些水下島的珊瑚叢或湖里撈海參、拾鮑魚、捉海龜、撿海螺……這些辛苦勞作的人本來是這塊土地的主人，對他們勞作的土地應該最有發言權，然而恰恰是這些主人對勞作之地的種種命名無人知曉。他們命名的島礁甚至在自己的國家也得不到承認，更談不上在國際社會了。國際海洋公約中關于“島嶼”的定義，規定了“島嶼”的權利，排斥了珊瑚礁等水下島的權利。

二、我國海洋領土爭端復雜

我國擁有300萬平方公里的藍色國土，由于歷史與現實的原因，南沙問題十分復雜，已經形成“六國七方”介入、“四國五方”軍事占領的格局。與我國有海洋爭端的國家有日本、韓國、菲律賓、越南、馬來西亞等國。尤其是中日的之爭，中菲的黃巖礁之爭尤為突出。藍色國土中，南海南沙群島，資源豐富，又處在國家邊界，是資源位置重要的區域，也占有重要的軍事地位，所以我國的海洋開發與保護任重而道遠。

三、開發經驗短缺，資源得不到良好配置

中國政府為了更好開發和管理南海，2012年6月21日設立三沙市，三沙市能否比馬爾代夫做的更好？如今已過去近兩年的時間，并沒有多少重大消息公布于世，看來三沙市的開發建設還處在規劃設計階段。三沙市是中國最神奇、最獨特、最有價值的土地，但是對比一下馬爾代夫之后，才發現它們開發的差距。馬爾代夫是印度洋中的一個珊瑚礁島國，自然條件與三沙極為相似：國土都是由海洋中的珊瑚蟲建造的珊瑚礁，珊瑚礁構成各種美麗的環礁，環礁中間圍繞著水色美如翡翠一樣的湖，巨大的礁坪上點綴著一個個沙灘銀白、椰林婆娑的小島，但是馬爾代夫的那些小島經過人類適度開發、不露痕跡地修飾，變成了被世界游人贊譽為“人間天堂”的夢幻之地。而我們三沙的那些小島還是一片被損壞了的荒野景象。

三沙市與馬爾代夫相比最大的問題在于，三沙市沒有充分合理利用每一寸土地。比如三沙市首府永興島，在以往的開發中沒有注意灰沙島的稀缺性、珍稀性。如果我們將永興島和馬爾代夫首都所在的馬累島的城市建設比較一下，就很清楚了。它們都是珊瑚礁上的灰沙島，面積也都在2.1平方公里左右。但是馬累已經建設成一個常住人口超過10萬的國際化大都市，永興島還是一個人口稀少的小鎮。

四、海洋污染和生態破壞日益嚴重

目前，總的來看，中國的海洋環境，基本上還是處于良好狀態。但在某些沿岸的海灣、河口及局部海域，如大連灣、遼河口、錦州灣、渤海灣、萊州灣和膠州灣等，環境污染比較嚴重；某些海洋水產資源衰落，漁獲量減少，少數珍貴海產品受損，一些海洋水產資源質量受到影響；部分灘涂荒廢，濱海環境遭到損害。就海區比較，渤海沿岸污染較嚴重，東海和黃海次之，南海污染較輕，基本尚屬正常。

當前，污染和損害中國海洋環境的因素主要有以下幾個方面：（1）路源污染物（2）船舶排放的污染物（3）海洋石油勘探開發的污染。（4）人工傾倒廢物污染。（5）不合理的海洋工程的興建和海洋開發，使一些深水港和航道淤積，局部海域生態平衡遭到破壞。

海洋環境與陸上不同，一旦被污染，即使采取措施，其危害也難以在短時間內消除。治理海域污染比治理陸上污染所花費的時間要長，技術上要復雜，難度要大，投資也高，還不易收到良好效果。所以保護海洋環境，應以預防為主，防治結合，合理開發，綜合利用。

首先，海洋的自凈能力也是一種資源，我們應充分利用海域的自凈能力，以降低治理“三廢”的成本，發展生產，同時有效地控制污染物的入海量，要避免走“先污染后治理”的彎路。其次，政府部門及環境部門要加大宣傳力度。從科學發展觀、可持續發展與海洋資源開發的角度出發，從根本上改變人們“重發展，輕環保”的錯誤理念，強調綠色經濟的必要性，推廣環保經濟。最后要解決好海洋爭端，不讓其他國家以非正當理由侵略藍色國土，共同開發海洋資源。

參考文獻：

1.《中國國家地理》第632期

第4篇：海洋污染的定義范文

論文關鍵詞 國際海事立法 鹿特丹規則 海上旅客運輸公約

一、國際海事立法的發展趨勢

（一）海上貨物運輸法律呈現統一趨勢

上世紀90年代以前，國際海上貨物運輸領域是《海牙規則》，《海牙—維斯比規則》和《漢堡規則》三足鼎立。但許多國家在90年代相繼出臺了許多新的海上貨物運輸法律。顯然，這種政出多門的做法不利于國際航運和國際貿易的展開，有鑒于此，為了能夠最大限度的解決法律的沖突，保護公平競爭，促進國際航運和國際貿易的發展，國際社會做出了多方努力，訂立了許多國際公約。其中最為突出的的就是國際海事委員會經過多年努力，終于形成的《鹿特丹規則》。與以往國際運輸法相比，《鹿特丹規則》的發展主要表現為如下幾點：

1.以“門到門”運輸取代了“港到港”。其適用范圍是從承運人接收貨物到交付貨物的期間，并規定強制適用于貨物從裝船到卸貨的期間，此外接收到裝船和卸貨至交付的期間允許托運人和承運人就承運人的責任達成協議。這種規定為集裝箱運輸提供了有利條件和法律保證。

2.“履約方”的概念的引入。履約方既包括履行或部分履行海上運輸義務的人，也包括履行貨物的陸上運輸義務的人，其范圍大于實際承運人。《鹿特丹規則》將履約方定義為：承運人以外的，應承運人要求或在承運人的監督、控制之下，直接或者間接履行承運人在運輸合同下的義務，從事貨物的運輸、裝卸、保管和存儲義務的人，但排除托運人和收貨人的受雇人或人。從而解決了實際承運人概念上的缺陷和實踐中的問題。

3.反應貿易無紙化趨勢。《鹿特丹規則》承認了電子提單的法律效力，規定經承運人、托運人協議，運輸單證可以電子運輸記錄形式記載，從而代替了紙面單證。同時規定，該電子運輸記錄可以轉讓，既繼承了提單的可流通性，又適應了貿易的無紙化趨勢。

4.除上述特點外，《鹿特丹規則》還專章規定了控制權、權利轉讓、訴權等內容。

（二）船舶燃油污染立法的完善

隨著航運業的迅猛發展，海洋污染也接踵而至，其中海洋油類污染尤為嚴重，而船舶正是主要的污染源。與此相關，建立完善的船舶油污清污費用的支付、油污損害的補償、油污責任的分攤等船舶油污損害賠償制度至關重要。因此，國際社會經過多番努力，制定了一些列防止船舶燃油污染和確定油污這人的國際公約。

《1969年民事責任公約》為統一國際上的船舶油污損害賠償的做法提供了一定的依據，但是該公約的適用范圍存在局限，即只適用于散裝貨油造成的污染事故和在締約國領土內（包括領海）發生的油污事故，如此一來，便不適用于桶裝油類貨物造成的污染和空載航行時產生的燃油污染事故。在此背景下，國際海事組織法律委員會經過了長達六年的磋商、討論，在2001年3月由各國代表簽署了《燃油污染損害民事責任國際公約》（以下簡稱《2001年燃油公約》）。《2001年燃油公約》在制定時既參考了《1992年民事責任公約》和《1992年基金公約》的規定，同時它又有著許多新內容和特點：

1.在責任主體的范圍上有所擴大。《2001年燃油公約》中把船舶所有人定義為：船舶登記所有人、光船承租人、管理人和經營人。如此規定有利于受害人最大限度的行使索賠權利，從而充分保護受害人的合法經濟權益。

2.鑒于燃油是船舶所有人、經營人為船舶航行而使用的燃料油，并不屬于海上運輸的“貨物”的范疇，所以《2001年燃油公約》并未規定自己單獨的責任限額，也沒有貨主的二次分擔賠償機制作為補充。

3.如上所述，燃油不屬于船載貨物的范疇，但是所有船舶為了保證正常的航行都會載有燃油，所以《2001年燃油公約》把其適用范圍擴大至出軍艦和政府公務使用的船舶之外的所有種類船舶。

（三）國際海上旅客運輸公約的發展

國際海上旅客運輸國際公約的發展主要體現在《雅典公約》的修改。此前的《1974年雅典公約》規定了承運人對旅客人身傷亡、自帶行李和除此之外的其他行李以及車輛的損失賠償責任與責任限制，一直是這一領域最重要的國際公約。雖然為適應經濟的發展其已進行過兩次修改，但有些規定還是不能完全適應國際海上旅客運輸發展的需要，在重大事故出現之后，旅客的人身傷亡和財產損失無法得到充分的賠償，承運人的損失也不容忽視。所以，IMO于2002年通過了對《雅典公約》的修改，即《2002雅典公約》，以期在實質性層面上解決上述諸多問題。《2002年雅典公約》對于承運人的責任基礎、責任限額和強制保險、直接訴訟等機制都作了修改，在加重承運人責任的同時，更注重保護旅客利益，體現了國際社會重視生命的價值，重視航行安全的發展趨勢，這些變化主要體現在以下方面：

1.承運人歸責原則從過錯責任變為嚴格責任和過錯責任并用的雙重歸責原則。考慮到旅客在船上有充分的人身自由，對于事故也應當負擔相應的舉證責任，所以規定航運事故以外的原因造成的旅客人身傷亡和隨身攜帶的行李的滅失或毀損，適用過錯歸責原則，由索賠人承擔舉證責任。而對于航運事故造成的旅客攜帶行李滅失或毀損，承運人承擔舉證責任，即適用過錯推定歸責原則，對于除此之外的其他行李的滅失或毀損，由承運人承擔舉證責任，適用過錯推定原則，而不再考慮造成損失的事故的性質。

第5篇：海洋污染的定義范文

關鍵詞：海洋人類學；漁業社區；海洋社會

中圖分類號：C912.4 文獻標識碼：A

文章編號：0438-0460（2014）01-0026-09

海洋文明是人類文明的重要組成部分，人類對于海洋的探索和開發亙古久遠。作為與大陸文明相對應的一種文明類型，海洋文明是人類在漫長的發展歷程中，通過各種實踐活動，與海洋緊密互動而形成的。因為海洋環境存在差異性，世界各地的不同族群對于海洋的開發、利用和適應也不盡相同，由此也就形成了多樣性的海洋文化。作為一門尊重和倡導文化多樣性的學科，人類學對于海洋族群與海洋社會文化的關注和研究由來已久，并最終發展出海洋人類學（Maritime Anthropolo-gy）這一獨立分支學科。可以說，作為一門兼跨人類學與海洋學的重要分支學科，海洋人類學在推動人們對于海洋的認識、開發和利用等方面具有重要意義和價值，尤其是對于當下中國的海洋發展戰略更是不可或缺。本文擬從追述人類學的海洋研究人手，介紹海洋人類學的概念發展，界定海洋人類學的研究范疇，并對這一重要分支學科的學科意義略加闡釋，從而為構建具有中國特色的海洋人類學學科提供借鑒。

一、海洋人類學的由來及概念界定

所謂海洋人類學（Maritime Ant}1ropology），就是運用人類學的理論、視角和方法對海洋類型社會的人群行為及文化進行分析和研究的學科，它主要探討包括漁業社區的人口、家庭、風俗、、生計方式、組織規范、技術工具、藝術以及海洋適應、海洋移民和海洋污染與海洋生態保護、漁業資源管理、全球化對于地域漁業社區發展、海洋資源共享、海洋利用協作的影響等一系列重要問題。這一分支學科的產生與人類學發展息息相關。西方人類學界很早就關注到海洋和漁業社會，在人類學這門學科誕生之初，英國劍橋大學的哈登（A.c.Haddon）教授就曾組織開展了著名的托雷斯海峽（Torres Strait）調查，對海岸帶土著人的體質、心理、語言、、藝術和工藝等方面進行初步研究，并出版了六卷本的《劍橋托雷斯海峽人類學探險報告》。此外，由馬林諾夫斯基（BronislawMalinowski）、拉德克利夫?布朗（Alfred Radcliffe-Brown）及瑪格麗特?米德（Margaret Mead）所撰寫的人類學經典名著《西太平洋上的航海者》《安達曼島人》《薩摩亞人的成年》，也是專門針對海島土著部族的人類學研究。應當指出的是，上述早期人類學經典以海島土著作為研究對象，與西方早期海外殖民統治格局是密切相關的，更多的是一種無心插柳之作，其探究重點是“土著”而非“海洋”。人類學真正意義上以漁村、漁業為主題開展的一項重要調查研究，是由被譽為英國社會人類學之父的雷蒙德?弗斯（Raymond Firth）所完成的。1939-1940年間，弗斯與其妻子在萊弗爾梅（Leverhulme）獎學金的資助之下，前往馬來半島東海岸調查和研究當地的海洋漁業，并寫成了《馬來漁民的小農經濟》（Malay Fishermen：Their Peasant Economy）一書。該書于1946年出版，書中包含了大量關于當地漁業經濟的細節描述，如漁獲量、商品價格和市場組織、漁民收入、資本投入及借貸等；除此之外，作者也對影響當地漁業經濟的社會文化因素――如不同人群之間的關系、等進行了深度分析。該書的重要意義在于突破了以往人類學主要集中針對農耕社會和采集狩獵社會進行調查和研究的局限，以一種全新的視角來認識海洋及漁業社會文化。可以說，弗斯的《馬來漁民的小農經濟》是第一本從人類學視角專門針對一個漁業社會及其經濟關系所完成的海洋民族志。自弗斯之后，人類學關于海洋漁業社區的研究日漸增多。伴隨著大量相關論著得以出版，海洋人類學的概念也日趨明晰。從現有資料可見，20世紀50年代早期，西方學術界已開始正式提出“海洋人類學”這一名稱，其最初定義主要是用來指涉那些生活在海上和海岸帶人群的民俗文化和物質文化。而隨著人類學日漸介入海洋社會研究，其研究內容也漸趨豐富，海洋人類學的概念也從最初集中關注海洋民俗文化，發展為有關海洋社會文化類型的整體性研究。從20世紀60年代末開始，海洋人類學這一概念及其相關研究成果逐漸為學術界所熟悉和認可，其研究也在20世紀70年代達到了一個，而海洋人類學作為人類學與海洋學共有的一個分支學科也就應運而生，其標志性成果主要是1977年美國人類學家史密斯（M，Estellie Smith）所編著的《海上人家：一項海洋人類學研究》一書。

在海洋人類學的發展過程中，漁業社區與海洋社會是兩個爭議較多的核心概念。從西方已有的海洋人類學研究成果來看，其所考察的對象基本集中在以漁業經濟為主要生計的漁業社區和群體。究其原因，可能是這類漁業社區和群體呈現出比較明顯的文化特殊性，如社會結構、生活方式、人際關系、技術工具以及思想觀念等。然而，在既有的研究中，有關什么樣的社區才屬于漁業社區，漁業社區應該具有哪些特征，以及漁業社區可以在多大程度上脫離漁業而存在等一系列問題，卻一直都頗有爭論。概而言之，這些爭論大體上可以分為兩個派別：一派主要是從社區的文化或文化建構（culturally constructed）的角度來考慮，如Marian Binkley、Gerald Sider和Anthony Davis等人主要是從女性在生產生活中的角色，以及家庭關系的復雜性和親屬關系在漁業生產中的重要性來定義漁業社區；而Steve Jacob和Michael Jepson等人則認為，既然是漁業社區，那么漁業在人們心目中和認識觀上必須處于十分重要的位置；Richard Apostle等人在對加拿大和挪威的漁業考察之后則發現，漁業是一個“文化的容器”（cultural containers），它容納了很多特別的技術、組織形式、制度、知識和身份認同等內容。另一派則是從地理位置等方面來定義漁業社區，如Bonnie H.Mc-Cay認為可以依據地理學上所說的距離海岸線的遠近來定義漁業社區；Patricia M.Clay和JohnJ.Poggie Jr.等人則強調漁業社區應該是享有共同的海岸聚落，同時又在同一片海域作業的存在各種聯系的人群共同體，這一定義特別強調人們的生產生活在地域上的聯系。雖然以上定義強調的內容各有側重，但我們應該清楚地認識到漁民有別于其他群體的一個主要特點是其突出的流動性，漁民在陸岸可能是共同生活在一個漁業聚落，但是在海上作業時，卻通常是隨波逐流，分散行動的；另外，隨著現代漁業的發展，船主與船員之間關系也發生了較大改變，船主已不再經常雇傭自己的親屬當船員，所以說從文化建構以及地理位置等單一層面來判斷和定義漁業社區顯然是存在不足的。

與西方學術界不同，目前國內從事海洋人文社會科學研究的學者多強調使用“海洋社會”作為海洋人文社會科學研究的范圍，但是對于何為“海洋社會”，不同學者之間同樣也存在較多分歧，大體上主要有以下幾種觀點：第一種觀點認為，“海洋社會，指在直接或間接的各種海洋活動中，人與海洋之間、人與人之間形成的各種關系的組合，包括海洋社會群體、海洋區域社會、海洋國家等不同層次的社會組織及其結構系統。”第二種觀點認為，“海洋社會是人類緣于海洋、依托海洋而形成的特殊群體，這一群體以其獨特的涉海行為、生活方式形成了一個具有特殊結構的地域共同體。”第三種觀點則認為，“海洋社會是人類社會的重要組成部分，是基于海洋、海岸帶、島礁形成的區域性人群共同體。海洋社會是一個復雜的系統，其中包括人海關系和人海互動、涉海生產和生活實踐中的人際關系和人際互動。以這種關系和互動為基礎形成的包括經濟結構、政治結構和思想文化結構在內的有機整體，就是海洋社會。”正是因為意識到一門學科在誕生之初總是會遇到概念界定等問題，著名海洋史學者楊國楨教授很早就提出了要加強海洋人文社會科學之間的概念磨合，他認為概念磨合是任何學科創立之初都會存在的問題，概念磨合是一個交叉、滲透和融合的研究過程，它不僅不會貶低多樣性和多角度的研究，相反還會刺激更高層次的多樣性研究。

其實，對于“漁業社區”和“海洋社會”等概念的界定固然重要，但同時我們也應該意識到任何概念都并非固定不變。自20世紀以來，整個世界進入到了一個快速發展的時代，海洋社會也同樣經歷了一個急劇變遷的過程。隨著海洋漁業資源的急劇減少，如今沿海地區采用傳統的出海捕魚方式來經營生計的漁民越來越少，相當多數的漁民轉而從事海產養殖；與此同時，一些相關產業也因為沿海地區所具有的便利交通優勢，紛紛將企業和工廠轉移到沿海漁村，由此吸納了大量漁村勞動力，導致從事傳統捕撈業者越來越少，漁村人員外流嚴重，出現巨大變化；此外，全球經濟一體化和移民流動等因素也使得傳統漁業社區與外界之間的聯系越來越緊密。諸如此類的問題都在逐漸影響和改變著人們對于傳統漁業社區和海洋社會的理解。但不可否認的是，即使所從事的職業發生了變化，漁村呈現較大變遷，生長于海洋社會的人群，其物質生活和精神生活始終都滲透著海洋的因子和色彩。從研究的角度來看，海洋社會的這些變遷也恰好正是海洋人類學的研究范疇之一。由此觀之，我們對于漁業社區和海洋社會的研究不必過度拘泥于概念的嚴格區分，只要我們立足于從多維視角來思考、把握、分析和研究其文化內涵，不同學科和學者對于漁業社區和海洋社會相關概念的理解就必然會愈加透徹和清晰。

二、海洋人類學的研究范疇與方法

目前關于海洋人文社會科學的相關研究，由于切入學科性質的不同，其研究對象也有所區別，例如海洋史學主要研究歷史上的海洋活動，尤其是海洋貿易、海洋移民、海疆治理等，海洋民俗學主要關注各種與海洋有關的習俗、神話、傳說、故事和民間信仰等，海洋考古學則側重對于史前海洋文化、海洋民族的起源與分布以及歷史上的海洋沉船等器物的考古發掘之類問題的探究。近期興起的海洋社會學則注重考查社會條件變量與海洋開發利用之間的互動關系。而海洋人類學的研究范疇，從西方已有的研究成果來看，主要是針對以漁業經濟為主要生計的社區和人群的探索，如著名的海洋人類學家James R.McGoodwin、John J.Poggie Jr.、Richard B.Pollnac和Rob van Ginkel等人的一系列論著，幾乎都是從海洋民族志視角考察漁業社區問題。以研究海洋漁業著稱的人類學家艾奇遜（James M.Acheson）曾經將海洋人類學的主要研究范疇歸納為三個方面，即現代漁業（modernfisheries）、船上生活（shipboard life）和史前海洋適應（prehistoric marine adaptations），但這一歸納顯然還是比較狹窄的，并未能涵蓋海洋人類學的豐富研究內涵。從海洋人類學兼具理論發展和實踐應用的獨特學科特點出發，同時結合對西方已有的海洋人類學研究成果分析，我們認為海洋人類學的研究范疇至少應該包含以下三個方面：一是漁業社區的整體性研究。漁業社區是海洋和漁業文化保存和傳承的重要載體，我們不僅可以從中看到作為整體經濟體系重要組成部分的漁業經濟，而且還可以窺探具有多樣性文化特征的漁民生活。具體來說，漁業社區研究應該包括社區的社會結構、組織制度、文化規范、生產方式、技術工具、經濟模式、行為方式、家庭結構、親屬關系、心理性格、、音樂藝術以及船員的水上生活和漁業社區的變遷等諸多方面。二是有關海洋生態保護、漁業資源管理和海洋政策制定等內容的應用性研究。眾所周知，隨著人類開發海洋的強度日漸加大，海洋漁業資源面臨枯竭，海洋生態岌岌可危。此外，海岸帶的過度開發、污染加重以及政府政策與漁業社區文化之間矛盾頻生，這些都是海洋人類學必須直面的問題，因為海洋人類學研究的最終目的就是推動人類與海洋之間的和諧共存。這一點，從西方海洋人類學的發展歷程也可以看出，自20世紀80年代中期開始，學者們的關注焦點已開始從海洋文化轉移到海洋生態保護、海洋公共財產資源管理、海洋使用權和海洋政策等具有很強應用對策性的問題探究上。三是海洋社會文化其他問題的研究，包括海港文化、海島旅游、海洋移民、史前海洋適應以及沿海不同人群和文化之間的交流、互動等。當然，海洋人類學在對上述問題開展研究的同時，也不排除對于其他學科研究成果的借鑒和吸收，包括海洋自然科學。

在實際研究過程中，一些研究者可能會疑慮上述海洋人類學研究范疇中的學科重疊問題。這里包含兩個方面：其一，海洋人類學與人類學其他分支學科的重疊。在海洋人類學的學科發展過程中，海洋人類學與經濟人類學、應用人類學等分支學科之間經常會出現研究對象重疊、研究區域相近等問題。對此，我們認為不同分支學科之間存在研究重疊屬于正常現象，尤其是對于人類學這樣一門“學科之中的學科”來說更是如此。其實，人類學的不同分支學科之間的差異只是關注點和研究內容上的不同，其研究視角皆是社會文化視域內的深度觀照。從這個意義上來說，海洋人類學與經濟人類學、應用人類學互有交叉也是理所當然的，因為對于海洋社會的研究，既可以是針對漁民的經濟行為和生計模式，也可以是關于海洋生態的保護和漁業資源的管理，同時還可以是海上或涉海人群的文化模式和等等。但此處需要強調的是，與人類學對于農耕及采集狩獵等社會的研究不同，海洋人類學注重“以海洋為本位”來思考和研究海洋社會的社會結構、行為模式和文化規范等。其二，海洋人類學與其他人文社會學科的交叉重疊。如同樣對海洋污染和海洋生態開展研究的海洋社會學，以及對海洋社會和人群的民俗、信仰開展研究的海洋民俗學等。其實，從某種意義上說，海洋人類學與上述海洋社會學、海洋民俗學在一些研究范疇上確實存在交叉重疊，然而，我們也應該看到二者之間在視角、方法方面并非完全一致。首先，從研究視角上來看，海洋人類學注重從海洋主體性來思考和研究海洋社會文化。眾所周知，在傳統學術研究中，相當長時期內存在著西方與東方、現代與原始、先進與落后，以及中心與邊緣、華夏與蠻夷這樣一種二元對立的視角和思維。以人類學對于華南社會和東南亞華人社會的研究為例，學者們基本都是站在一種“從中心看周邊”的視角來開展研究，將這些非中原漢人社會的族群和文化視為邊緣，從而忽視了這些社會的獨立性和他們對于文化進行再建構的能力。又如在關于環中國海海洋族群的研究中，以往很多歷史學者、考古學者和民族學家的研究都是“在以漢文史籍為依托、王朝史學為主體的傳統史學框架中，從中原看四方、陸地看海洋、華夏看島夷”，從而使歷代海洋族群的社會歷史和價值不能得到真實的再現。因此，如欲將海洋人類學研究與傳統的人類學和其他學科對于海洋的研究區別開來，就必須要轉換視角，強調一種海洋主體性即以“海洋的思維”作為開展研究的主導思想，突出海洋社會這一文化類型的獨特性。其次，從研究方法上來說，田野調查方法，尤其是參與觀察法是人類學研究的基石和學科優勢所在。自馬林諾夫斯基開創科學民族志的研究方法以來，長時間（通常為一年）地參與到被調查對象的社會生活中，與被調查對象建立和保持良好關系，通過田野筆記等各種方式來記錄和獲取資料就一直被奉為人類學家開展調查研究的圭臬。人類學的這種長時間的參與觀察式的田野調查方法具有兩個優勢：一是為期一年左右的田野調查可以讓研究者觀察到被調查社區和人群的一份完整的生產和生活圖景；二是參與式的觀察可以讓研究者同時擁有一種主位和客位的雙重研究視角，進而獲得更多真實、有效的第一手資料。人類學的研究方法以定性研究為主，但也不排除定量研究，具體到海洋人類學的調查研究中，兩者可以很好地結合在一起，前述雷蒙德?弗斯的研究就是一個典型的代表。在弗斯的研究發表之前，很多學者批評人類學家對于傳統非西方社會的經濟研究缺乏定量的數據支撐，因而不具有科學性。然而，弗斯的著作《馬來漁民的小農經濟》一經發表，就對很多關于人類學研究方法和科學性的質疑及批評給予了有力的回擊。在這本書中，除了大量描述性的文字之外，弗斯還使用了很多統計性的數據，包括漁民的漁獲量、出海時間以及漁市中的資本、利息、利潤、工資等，從而很好地向讀者展示了他在實際調查中對于定性和定量兩種方法的有效運用，此外，弗斯在全書的附錄部分還增添了許多其在調查過程中所搜集到的有關船只、技術、資本、魚產量等的統計數據和圖表。像弗斯這樣精細的海洋民族志，只能依靠人類學的深度參與觀察才能完成。所以說，在海洋社會研究方面，無論是從研究視角亦或是從研究方法而言，海洋人類學都有著不同于其他學科的優勢。

海洋文明是與農耕文明、游牧文明并存的三大人類文明形態之一，它是人類與海洋長久互動和實踐的結果，也是人類歷史和文化的一種存在和表現形式。弗斯在《人文類型》一書中，曾深入探討了歷史和地理因素對于一個民族生活的重要影響作用，并指出了文化作為自然環境的產物，是如何在不同社會中解決各種問題的。由此出發，我們可以將海洋文明定義為一種海洋人文類型。那些生活于島嶼、海岸帶、沿海村落等海洋社會的人群，“走洋如適市”，海洋對于他們來說無疑是主要的生存空間。但是，相對于陸地而言，大海是一個危險的異域環境，生活在海洋上的人群經常要面對各種不確定性的因素，必須借助于很多外在的自然和社會條件如天氣、風向、潮汐、設備、技術等，才能夠在海上作業，否則任何氣候狀況變化或操作失誤都可能招致生命危險。也正是因為長期生活在海洋這樣一個特殊的自然和社會環境中，所以海洋族群逐漸形成了一種獨特的社會文化類型，在物質、制度、精神等層面上都產生了與其他兩個文明類型有所不同的內容。對于海洋族群來說，海洋作為一個“自然家園”已經滲透到他們生活的各個方面，甚至成為了他們生命中不可分割的一部分。

三、海洋人類學的研究意義

作為一門新興的分支學科，海洋人類學的誕生雖然只有短短的幾十年時間，但是其研究卻吸引了包括自然科學在內的眾多學科研究者以及政府部門的關注，其中一個重要原因就是因為人類學對于海洋及海洋社會的研究具有非常重要的現實意義和學術價值。

海洋人類學的誕生緣于對現實的關懷。據統計，目前全世界大約有一半以上的人口居住在海岸線以內60千米的地方，由海岸帶、海域、島嶼組合而成的海洋社會系統是人類社會區域系統的重要組成部分，世界上經濟發展較好的地區也大多分布在沿海一帶。在中國，海洋同樣已成為人們賴以生存和發展的主要空間，甚至是推動國家經濟發展的一個主要動力，這一點從改革開放以來中國沿海一帶的經濟發展和海洋進出口貿易的不斷增加可以看出。進入2l世紀，世界各國對于海洋的開發、利用達到了一個空前的高度，包括遠洋運輸業的發展、海洋漁業資源的捕撈、海底能源的勘探與開采以及海洋和島嶼旅游業的開發等，海洋已成為了全世界關注的焦點。然而，與此同時，由于缺乏對海洋及海洋社會的深度認識，一段時期內，人們陷入了一種盲目和過度開發利用海洋的境地，進而使海洋生態變得脆弱不堪。此外，又因為長期以來世界各國對于領海、公海等概念缺乏一個明確界定和共識，所以在海洋開發、利用過程中，相鄰各國之間經常會出現諸如爭奪海域捕撈權、漁民越境跨國捕魚、海洋污染和海洋資源管理混亂等問題。正是鑒于上述問題的存在，1982年，世界各國在牙買加召開的第三次聯合國海洋法會議上一致通過了《聯合國海洋法公約》，并于1994年11月16日正式生效。但是，從現實來看，《聯合國海洋法公約》的頒布對于海洋發展和海洋保護并沒有產生太大的實質效應，相反，由于領海和專屬經濟區的明確劃分，使得一些沿海國家對于海洋的開發呈現出紛雜多樣的局面。其實，海洋問題的出現，反映的并不僅僅是國與國之間有關海洋利益的爭奪，從更深層次來看，它透視出的是人類如何與海洋和諧共處的問題。作為一門研究人與文化多樣性的學科，人類學開展對于海洋及海洋社會的研究不僅是學科發展的必然，而且也具有非常重大的現實意義。從西方學者開展的海洋人類學研究來看，其研究內容涵蓋漁民之間的協作、漁業資源的管理、海岸帶的管護、海洋生態的保護、沿海灘涂的開發、海島旅游業的發展、海洋政策的制定、漁業社區的變遷和港口文化的建設等諸多方面，這些研究不僅為人們重新認識海洋和處理人海之間的關系提供了新視角，同時也為國家開發海洋、保護海洋和制定海洋政策提供了可供參考的依據。例如在美國，漁業保護管理局（MSA）在定義“漁業社區”的概念以及制定漁業政策的時候就充分參考了人類學家的研究和意見，美國的國家海洋局顧問委員會中也總是固定會有幾名人類學家參與其中。又如在挪威，國家在發展海洋旅游業以及石油公司在勘探海底石油和建造海上鉆井平臺之前，通常都會先雇請一個包括人類學家在內的研究團隊對相關海域的海洋生態、漁業資源、社區文化和開發之后可能會造成的相關影響進行調研和評估。此外，在加拿大、英國、冰島、荷蘭、日本等海洋國家，政府部門對于海洋人類學家的研究同樣也十分重視，并適時將他們的相關研究成果吸納到了本國海洋政策的制定中。

在對于海洋的傳統認識中，人們一直抱有一種以陸地為本位的視角，將海洋看做是陸地的附屬、邊緣和終結，海洋對于人類生存和發展的積極意義，也僅在于海洋是溝通各大洲文明的大通道，使瀕海的各民族成為鄰居。然而，海洋對于人類文明發展的意義遠非如此。海洋人類學的研究就是要試圖改變人們對于海洋的這種傳統認識觀，從而以一種嶄新的視角來看待海洋和處理與海洋之間的關系，以及重新認識海洋社會及其文化的獨特性。要達到這一目標，其關鍵點就是要樹立海洋主體性思維，充分認識到海洋社會是與陸地社會相對應的一種獨特的人文類型。正是由于文化和環境的不同，那些長期以來靠海為生的海洋族群在認識和處理與海洋之間關系時也就會表現出與其他社會的族群不同的一面，而這種差異性正是海洋人類學所要研究的主要內容之一，同時正確認識到這種差異性也是有效處理當前海洋危機和人海矛盾的關鍵。擺脫來自陸地視野下的傳統海洋認識和海洋研究，回歸到以海洋為本位的學術視野下來認識和研究海洋，是海洋人類學研究可以作出的一大貢獻。除此之外，海洋人類學在定性與定量有機結合的研究方法上的創新也引起了研究者的廣泛關注和興趣。在傳統的人類學研究著作中，主觀描述常常占據了重要的位置，數據統計和分析則顯得不足，而這種所謂缺乏科學性的調查、研究的寫作方式，正是造成20世紀80年代以《寫文化》為代表的對于人類學寫作模式展開批評的原因之一。而在海洋人類學的研究著作中，定性與定量常常有機地結合在一起。大量有關漁業經濟、船只、設備、資本、收入、價格等數據的定量統計和分析被廣泛使用，甚至經濟學模型等研究工具也不鮮見。更為重要的是，海洋人類學家通過長時間的參與觀察，不僅可以從漁業社區獲得上述真實有效的定量統計數據，而且也可對海洋族群的日常行為、儀式過程和生活方式等加以細致“深描”，從而為今人了解海洋提供深度的民族志資料。因此，從學術層面來說，海洋人類學的研究和發展同樣具有重要的學術價值和意義。

四、結語

毋庸置疑，21世紀是海洋的世紀。進入21世紀以來，人類對于海洋的依賴越來越明顯，海洋開發和利用也愈加立體、多樣和全面，然而，就在人類大力開發海洋的同時，海洋生態環境日趨惡化，漁業資源急劇減少，人海之間的矛盾也表現得越來越突出。此外，海洋爭端的增加也使海洋成為全世界關注的焦點，海洋發展已成為一個具有重大的理論和現實意義的問題。

緣于對海洋與人類發展的現實關懷，海洋人類學作為人類學的一門分支學科，于20世紀70年代在美國得以正式誕生，并在此后得到了較好發展和應用。在研究和分析方法層面，海洋人類學有著一種不同于其他學科的對于海洋社會文化的整體性理解。其研究強調一種海洋主體性的視角，突出海洋社會自身環境（自然環境與社會環境）的特殊性，尤其認為海洋社會作為一種獨特的社會文化類型，有其不同于陸地社會的運作邏輯和文化規范。而獲得這些對于海洋及海洋社會的環境和文化獨特性的了解和認識，不僅是人類良性開發和利用海洋的前提，也是處理與海洋之間關系的基礎。所以說，海洋人類學作為人類學與海洋學的一個重要交叉研究領域，它在推動和改變人們對于海洋的認識、開發和利用等方面影響深遠。

第6篇：海洋污染的定義范文

關鍵詞：海陸環境一體化 陸海統籌 海洋資源

為了盡快平衡日益突顯的環境污染與資源盲目開發等相互間的矛盾，各國開始尋求嶄新的發展道路。隨著科技的迅猛發展、各國綜合國力的不斷增強，海洋領域成為經濟發展中具有較大潛質的重要經濟增長點。經濟的快速增長及人類對海洋資源不合理的開發利用，致使生態環境系統遭受到不同程度的破壞，最為敏感的區域當屬近海海域的海岸帶地區。如不合理統籌規制，勢必對經濟增長與社會發展等諸多方面產生不利影響，因此，在了解并分析海陸環境的基礎之上進行整體的科學規劃，協調陸域與海域、經濟與環境發展中的各個系統及組成要素間的合理關系，實現海陸環境一體化調控將成為可持續發展的重要組成部分。

海陸一體化是在《中國海洋21世紀議程》中首次提出的，其中提到“要根據海陸一體化的戰略，統籌沿海陸地區域和海洋區域的國土開發規劃，堅持區域經濟協調發展的方針，逐步形成不同類型的海岸帶國土開發區。”1而實行海陸統籌、興海強國的戰略建議，是張海峰于2004年紀念鄭和下西洋600周年的學術研討會中提出。2在“十二五”規劃中，首次明確提出了“堅持陸海統籌”，3并將其正式列入發展戰略的范疇之中。現有的研究普遍認為海陸一體化是海陸統籌要實現的目標，海陸環境的一體化調控是海陸經濟一體化順利實施的前提。在宏觀規劃的背景之下，將海陸環境一體化調控視為海陸一體化的重要組成部分，必須做到在發展海陸經濟的基礎上，實現陸域資源與海洋資源的合理開發與利用，所以需要海陸環境一體化調控的理論基礎作為重要支撐，可將其作如下分析：

一、海陸環境一體化主要理論基礎

（一）海陸復合生態系統理論

我國生態學家馬世駿在自然生態理論的基礎上，提出了復合生態系統，即以自然環境為依托、以物質流動為命脈、以人的行為為主導、以社會體制為經絡而形成的社會――經濟――自然復合生態系統。4海洋與陸域間存在著較為復雜的物質能量交換，根據海洋自身的特性，在復合生態系統的支撐下，可以如下定義海陸復合生態系統，即是以海洋、陸地的自然環境為依托，以人類需求為主要發展動力，并按照生態系統的發展和演變規律運行，由海陸生態系統及經濟社會系統共同構成的功能結構耦合體。當陸域資源開發接近最大閥值之時，海洋將成為人類索取生存發展物質能量的有利空間與基地。5正因陸地與海洋之間存在著能量、物質、生態系統等多方面因素的必然聯系，也使其與社會、經濟緊密相連，海洋逐步成為沿海國家和地區的重要戰略區域，海陸統籌有了可靠的理論保障與客觀基礎。

目前，社會經濟活動的大部分場所偏向于陸域，陸域與海洋的環境條件存在較大不同，形成了兩個較為磅礴復雜的生態系統，但是海陸生態系統之間卻又存在著固有的、穩定的相互作用，這決定了人類與海洋之間依舊存在著密不可分的必然聯系。所以人類開發利用海洋要符合社會的發展規律，必須維持陸域與水域間穩定的能量流動和轉化才能實現海陸之間物質變化的一般規律，要在發展社會經濟的同時協調其與生態環境間的和諧關系，實現海陸環境的一體化調控。

（二）可持續發展理論

“可持續發展”一詞是在1972年聯合國人類環境研討會上提出的。1992年，聯合國通過了以可持續發展為核心的《里約環境與發展宣言》及《21世紀議程》等文件。我國政府隨后編制了《21世紀人口、資源、環境與發展白皮書》，將可持續發展戰略納入經濟與社會發展的長遠規劃，并于十五大期間將其確定為我國“現代化建設中心必須實施”的戰略，其中包括社會、經濟與社會的可持續發展。在黨的十七大報告中，明確指出要在統籌兼顧的基礎上貫徹落實科學發展觀，實現全面協調的可持續發展，正確處理經濟發展與環境保護的關系。

可持續發展問題的實質是以人為主體的生命與其棲息的生境、物質生產及社會文化環境間的協調發展，因而依托海陸生態系統發展社會經濟活動，必須在保持生態環境的平衡與可持續利用的基礎之上進行。在其指導下，可以確保在開發利用海洋資源的過程中，保持和諧的“人海關系”，統籌海洋與社會及陸域的和諧發展成為必然。

二、海陸環境一體化調控的概念及內涵

在海陸環境一體化建設中，海陸資源是實現海陸經濟發展的重要自然基礎。因此海陸環境一體化調控應當在結合人類的長遠利益的基礎上，平衡陸域與海域生態系統，科學、有序的開發利用陸海資源，并制定防治海洋污染的合理規劃及可行性應急措施，利用先進的生產技術保證經濟的健康穩步發展6。

（一）海陸環境一體化調控的概念

海陸環境的一體化調控即依據海洋與陸地間環境和資源的特性及能量交換等一般規律，以海域和海岸帶為載體，以沿海城市為核心向遠海的內陸發展7，合理開發及利用海陸資源從事社會及經濟的各種活動，注重并落實利用經濟、法律、文化等多種不同的機制為一體的海陸環境的統一整體調控。實現海陸環境的一體化調控，需要通過協調社會經濟與環境開發間的和諧關系，來實現以保護海陸生態環境為基礎的綠色循環經濟的穩定發展。其中需要針對不同區域及其產業規劃分布的差異，進行合理調整，并確保以環境容量為基礎的“低耗能、高產出”的優化產業布局，完善污染物的監控與防治措施，綜合利用包括經濟、法律等多種方式監管環境污染，以實現科學發展觀為指導的經濟與環境的可持續發展。

（二）海陸環境一體化調控的內涵

1、協調經濟與環境間的和諧關系，發展以保護海陸生態環境為基礎的循環經濟

隨著經濟增長步伐的加快，產業的分布較為密集且排污處理技術相對拙劣，且環保意識并不強烈，在滿足人口快速增長的同時，帶來了多方面的問題，其中因強調經濟發展導致環境資源遭受嚴重破壞是最為突出的問題之一。如19世紀的倫敦，發展密集型產業，工業氣體的大量排放及冷暖水流的交換成為聞名于世的“霧都”。20世紀70年代的德國也同樣遭遇著不幸，因其美因河匯入萊茵河的河口至科隆約200千米的河段，魚類幾乎全部死亡8，因其在二戰后大規模的重建與煤礦產業、化工冶煉等重工業的發展，大量的污廢水排入萊茵河所致。

因而，有效的實現海陸環境一體化調控，就要明確以保護海洋與陸地生態環境、合理開發與利用海洋及陸地資源為基礎，走運用各種先進生產技術的綠色循環經濟的發展道路。經濟發展與海陸生態系統趨于平衡，需對清潔生產技術合理配比投資，加強全程的污染監控，利用市場機制積極激勵各企業與部門的環保“投入與產出”。 根據各區域間存在的差異制定不同的海陸資源開發規劃，在保護好環境資源的基礎之上，有效合理的發展海陸循環經濟9。

2、利用法律法規保護海洋環境，實現海陸環境的保護及可持續發展

目前，我國經濟發展相對落后，在突破經濟增長的同時給生態環境及資源造成了相應的威脅。現階段是我國“十二五”經濟發展的重要時期，要清晰認識到可持續發展的必然及海陸一體化調控的必要性10。

需明確發展“藍色海洋經濟”的目標與前提，制定整體的、長遠的資源開發利用規劃，實現經濟的可持續發展。同時，要認真貫徹實施環境保護的相關法律法規，重點推進地方性的相關立法。加強對海洋環境的動態監督管理及保護，針對有關單位的違法行為及相關責任主體進行嚴厲追責，利用法律及其他等綜合方式保護海洋與陸地的生態環境，為經濟的穩步及可持續發展提供支持與保障。

三、海陸環境一體化調控的措施

（一）制定以環境容量與排污總量控制相結合的區域產業規劃

第7篇：海洋污染的定義范文

[關鍵詞] 環境管制 產業競爭力 文獻綜述

二十世紀八十年代以來,全球環境意識不斷高漲,接下來的整個九十年代更是被稱為“環境的十年”,環境惡化的現象不斷加重,氣候變化、臭氧層損耗、越界空氣污染、水污染、海洋污染以及包括干旱和沙漠化在內的土地資源退化,使得生態平衡受到嚴重威脅。在經濟政治并行發展的大背景下,一度被認為屬于“低政治”范疇的貿易、環境逐漸上升到傳統意義的“高政治”,如國防、外交等相當的地位,經濟學在解釋國際環境問題的成因等方面所起的作用以及為此提供的政策建議也受到學術界和國際社會越來越多的關注。最初對環境與競爭力的關系研究是從研究環境與貿易開始的,一方面研究大范圍擴張的貿易活動對環境污染尤其是跨國污染的影響,另一方面從不同國家采取不同程度的環境保護措施入手,比較分析對國家之間貿易結構和比較優勢的變動影響,由此發展到研究國家間和產業間競爭力分析。本文著眼于對某一產業競爭力的研究,分別從理論研究和實證研究兩條路線出發,對國內外學者的研究進行綜述,以整理出研究脈絡。

一、 理論研究綜述

關于環境管制對國際競爭力的研究,是在對貿易影響研究的過程中發展起來的。傳統的 Heckscher-Ohio-Vanek(HOV)模型中沒有考慮環境因素,資本與勞動力的稟賦差異是比較優勢產生的基礎以及國際貿易出現的原因。如果將環境要素作為影響一國比較優勢的一個生產要素,擁有較豐富環境資源的國家將傾向于出口環境密集型產品(高污染產品),而環境資源相對缺乏的國家將出口非環境密集型產品(清潔產品)。發展中國家,由于收入水平低,對環境資源的估價和偏好相對于發達國家也比較低;同時,發展中國家與發達國家在定義自然資源的財產權上也存在著明顯的差距,這就使得發展中國家的環境保護標準普遍較低,從而使其在環境資源稟賦方面擁有了某種依賴于低環保標準的所謂“虛假”比較優勢。這就直接導致了環境標準差異與國際競爭力關系的爭論,為此國際學術界形成了兩派截然不同的觀點:傳統學派和修正學派。傳統學派認為環境管制將導致成本上升,生產能力提高減緩,不利于國內生產廠商在國際市場上的競爭,同時產業國際競爭力的降低造成出口減少,進口增加以及污染密集型產業向低環境標準的國家轉移,代表人物有Palmer以及 Simpson 和 Bradford。修正學派主要觀點是新的較嚴厲的環境管制將會帶來更多的創新活動,引起生產成本的下降,最終反而提高了國際競爭力。因此,只要新的環境管制標準是建立在激勵基礎之上的,且受管制的廠商能夠積極進行創新活動,那么較嚴厲的環境管制就能夠提升廠商的國際競爭力。代表人物有Porter和 Van der Linder。

二、實證研究綜述

在實證研究領域有大量的文獻,Levinson10 (1996)、Xing 和 Kolstad11 (1996)和 Beghin12(2000) 對此作了出色的回顧和綜述。從已有的實證結果來看,由于不同的研究者使用的研究方法和手段不同,研究的對象、層次和時間段也不同,得出的結論相當模糊甚至矛盾。總體來說,實證研究多數是對理論研究領域存在的各種爭論進行檢驗。大致可以從兩個層次進行,分別是微觀企業層面、中級產業層面。

1.企業層次

對這一層次的研究主要集中以美國為研究對象,因為美國早在上世紀70年代就開展了對企業環境保護的調查工作,數據連續詳實。Gray和Shadbegian認為環境管制對企業的國際競爭力具有消極的影響。然而,也有很多學者的研究發現環境保護的積極效應。Rosso和Fouts16(1994)對美國大企業的研究發現,企業的收益率與污染排放的降低有正相關關系,這種關系在污染嚴重行業企業尤為明顯,一定程度上說明了致力于降低污染和環境保護的企業積極追求技術創新和新產品開發,促進了自身效益的提高。

2.產業層次

產業層次的研究主要分為三種類型:其一,是對“污染避難所假說”進行檢驗,代表人物Lucas;其二,對一國來說,實證分析環保強度差異對本國產業出口和進口過程變化的影響,代表人物Levinson;最后一類對具有不同環境保護強度的國家之間的貿易模式的研究,檢驗污染密集產業的貿易表現是否不同,代表人物Low和Yeats。

實證研究除了層次上的不同以外,在研究方法的選擇上也有差別,大致分類可以看出主要采用了三種方法:運用投入―產出模型檢驗、運用經典國際貿易H-O模型和一般的解釋性研究。

綜上所述,實證研究在一定程度上驗證了理論假說的可靠性,豐富了人們對貿易與環境關系經濟分析的深刻理解,但這首先需要大量的微觀數據和信息的支持,由于一些國家缺少完善透明的統計制度,理論模型中的許多變量在現實中無法獲取,只能通過公開的信息和少量的數據進行實證,因此結果的可信度有待考究。同時,技術參數的選取上仍有完善的空間,比如廢氣中CO2、SO2、NOX 和甲烷等的排放都可以作為影響空氣質量的指標的選擇,但是它們的污染方面不同,單一的選擇其中一種進行分析,驗證結果的解釋能力存在局限性。

第8篇：海洋污染的定義范文

關鍵詞：城市環境；地球；化學研究；現狀；問題

Abstract: with the economic development, social progress, environmental geochemistry of city is more and more attention from all walks of life, city by city environment influence most extensive human activities, a series of activities of nature and human being are let City geochemical problems every day is outstanding, basic principle and the research methods of geochemistry, or a series of problems of the ecological city, we must understand one by one, especially the city of sediment, biological, soil, groundwater and surface water, air, dust and so on a series of medium chemical elements, about their evolution, distribution, environmental effects and health characteristics it should be research, based on this, should make a concrete analysis of concrete conditions, problems and shortcomings in it, for effective mitigation strategy.

Keywords: city environment; the earth; chemical research; present situation; problem

中圖分類號：X142 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）04-0000-00

現代化的發展，生產力在不斷的進步，人類利用自然改造自然的進程也是與時俱進，一天比一天發展迅猛，人類對這方面的能力也在不斷加強，人類過度的利用與改造自然界，對于生態環境方面來說是一種生態結構的失衡，更是一種生態結構的紊亂，讓能量轉化以及物質循環的相關功能被一定程度上的破壞以及改變，雖然擴大了人類生活的空間，也改善了人們的物質生活，可是，這樣卻在環境身上重創傷痕，城市化就是收到人類這種種活動的普遍影響，自然和人類之間的相關活動，引起了城市地球化學問題，針對現狀之中的問題，我們應該進行具體情況的具體分析。

一 城市化環境地球化學的相關鏈接

關于城市環境地球化學這一層面，首先要了解它具體指的是什么，它和什么又有著千絲萬縷的關聯，對于城市化環境化學來說，其實就是指環境地球化學之中比較重要次級的學科，關于這方面可以借鑒于環境地球化學方面的相關定義，可以把城市環境的地球化學學進行初步的定義，也就是一個宏觀的定義，城市環境之中的化學作用、化學組成、化學演化和人與人之間彼此關系的轉換的學科，在學科方面的相關特點來看，城市環境的地球化學其實是應用了地球化學的原理以及方法研究城市在生態方面的問題，主要研究了城市之中的沉積物、地下水、土壤、生物、塵埃、地表水以及空氣等一系列介質之中的化學元素，以及他們同位素上的演化、分布和環境作用，又或者是健康等一系列效應，重點就是為了解決城市環境化學之中的相關問題，以及因為環境質量上的不利帶來的生態失衡問題和人類健康等效應；

對于城市環境化學來說，它所研究的對象主要都是傳統的工業城市或者是典型的礦業城市，亦或者是國際化這種大都市，而且它重點研究的城市是不同功能區和道路兩側的相關污染等差異性特點，城市環境地球化學在研究介質這一層面上，一般有城市的土壤、城市的水、城市的空氣、城市的生物以及城市的塵埃等等，城市環境地球化學在側重點方面更加偏向于污染物方面的來源問題，無論是自然的還是人為的，以及這些污染物在轉移、來源、再分布等地球化學方面的條件，或者是地球化學上的條件以及機理和示蹤等，城市在環境之中污染物上，和循環規律方面的化學性質，城市污染在環境這之中又有著地質學之中的相關背景，城市地球這種化學系統在調控和生態環境方面的具體籌劃等等；

二 關于城市環境地球化學之中熱點研究的話題

城市環境的系統，具有高度上的復雜性，對于當前在環境這個研究領域，一切都沒有完全控制的前提下，進行相關的城市生態環境這個作用之中的一系列過程，環境地球的環境系統之中，化學物質在分布、各個化學要素、行為等相關問題，以及信息方面的互相轉化，對于不同尺度環境上的問題，環境地球的化學這一重要性以及高質量這種環境地球化學圖方面的急需性等，都引起了人們強烈的注視，關于微量元素以及動植物病發概率上的關系，這種種的一切都是它相關的基礎，在土地資源方面的一系列管理同樣需要哪些潛在的有害化學物質，比如說放射性的和元素在分布上的信息，或者是自然環境在化學之中的一系列組織信息等；

關于城市在污染方面與城市化學環境的研究之中，人為的這種污染一般是工業或者農業生產活動，以及人類在生理活動方面的釋放，化學之中的相關元素，有來自人類的，一種是人類在活動引起環境上的改變，最后導致了元素釋放深入到環境之中，在人類農業生產過程之中，施用農藥化肥等，不僅破壞環境，也造成了土壤的板結，改變了土壤之中物理化學的狀態，最后在土壤之中有害元素增強，讓土壤有害元素同樣被釋放到了環境之中，另一種是人類在生產生活的廢棄物排放上，當進入了環境之中，比如說工業之中的三廢，以及生活用水和生活垃圾等，這些城市之中的有毒金屬在管理上是主要針對的要點，這些元素我們可以參見下表圖示：

（二）對于城市化地球和環境在污染方面的研究，也應該著重認清現狀中的問題，那些有害的污染物，在污染源方面，具有一系列化學元素，都是有害的，這些是必須要深層次處理的，關注這些對象，結合元素的周期表，進行適當合理的借鑒，進而找出這之中的不足和弊端，元素周期表之中的生物必須以及它有毒的一系列化學元素。

在城市之中還存有一種城市炸彈，那就是工業發展的同時，因為人口急劇增加，增加的同時，人類的活動也就像自然界之中排放了許多的化學物質，加之不斷進行自然界以及環境方面的破壞，自然環境在化學方面的一系列平衡全部被打亂，這對于環境機制方面更是加劇了它的惡化，比如說土壤方面的沉積，以及垃圾物再分解方面的速率等，知識很多天然存在的一系列化學物質都被釋放到了這個環境生態之中，而儲存于環境之中的那些介質，因為環境條件正在逐漸的改變著，最后又引發了一系列的災害效應，這就是我們所說的化學定時炸彈之說，城市，是人們居住以及發展的地區，潛在于環境之中的災害不同程度上的都威脅著人類的健康，對于人類的發展方面更是難以預見的問題，這樣的現狀應該足夠引起社會各界的廣泛關注，很多時候的不在意就加重了環境中的負擔，無論是土地資源還是生活垃圾，也有海洋污染，很多工廠污染，等等一系列污染，不一不惡化著城市環境地球化學這一領域，為了以后更好的發展，一定要注意這方面的現狀，加緊研究才可以；

三、總結：

綜上所述，我們知道，隨著社會和經濟的不斷發展，環境問題極為重要，環境問題已經不再是一個人的問題，而是全球的性質，城市環境地球化學方面的問題應該引起所有人的關注在進行關注的同時一定要注意加強每個人這方面的素質修養，不要認為這是政府的事情，應該懂得人人盡力，人人有責，關于城市化學和環境方面的一系列污染以及生態之中存在的風險，足夠我們引起環境的警鈴，對于城市化環境化學進行頭籌規劃，合理布局，是每一個國家應該做的，更是每一個人應該實施的，為了以后能顧有一個更加和諧的生活，唯有加強這方面的管理力度以及提高人們的素質，才能更好的落實它的相關措施，針對問題與現狀之中的不足，在優化緩解的同時，要懂得治標不治本，也要知道杯水車薪不如釜底抽薪的道理，只有這樣，才能更好的發展。

參考文獻：

[1] 朱立新； 馬生明； 王之峰；城市環境地球化學研究新進展[J].物探與化探, 2004年02期

[2] 滕彥國； 倪師軍； 林學鈺； 王金生； 城市環境地球化學研究綜述[J].地質論評, 2005年01期

[3] 王焰新；環境地球化學研究進展評述——第四屆國際環境地球化學學術討論會簡要回顧[J].地質科技情報, 1997年04期

第9篇：海洋污染的定義范文

目前各國圍繞北極航道的經濟利益爭奪呈現出多元化、復雜化的趨勢，《極地規則》作為一部綜合性的北極地區航運與環境保護規范的法律文本的先聲，能否在確保各國可接受的商業利益的同時，有效保護海洋環境與極地生態，我們拭目以待。——網絡綜合消息

本期討論

《極地規則》：北極航道

生態治理與航運安全規則的先聲2014年11月在倫敦召開的國際海事組織海上安全委員會（MSC）第94屆會議上，通過了《極地水域船舶航行安全規則》（簡稱“極地規則”）草案及《國際海上人命安全公約》有關修正案，此舉標志著國際海事組織有關保護極地水域航行船舶以及船上人員（船員和乘客）的工作取得里程碑式的進展。極地規則內容包括船舶操作、設計、安裝和環保等方面，并且提供確保船舶安全操作的指導說明。

前《極地規則》時代北極地區環境治理規則梳理

北極領域目前的迄今為止，專門適用于北極地區的、有法律效力的政府間條約是《斯瓦爾巴條約》（也稱《關于斯匹次卑爾根群島的條約》），但是該條約僅僅承認挪威對于斯瓦爾巴島“具有充分和完全的主權”、“該地區永遠不得為戰爭目的所利用”等。由于締約時間較早，加之該條約主要為解決各國淘金者之間的矛盾與沖突的產生，對于環境問題沒有關注。

而北極地區環境保護方面的法律適用目前也只能為一般性的國際環境法律文件所輻射，例如《防止海上油污國際公約》、《干預公海油污事件國際公約》、《油污損害民事責任國際公約》、《設立國際油污損害賠償責任基金的國際公約》、《丹麥、芬蘭、挪威、瑞典關于采取防止海洋石油污染合作措施協定》、《聯合國國際海洋法公約》等。

北極航道事實上的形成與該地區環境與航運法規體系之不足

2013年，共有71艘船舶通過俄羅斯北方海航道，而2012年僅有46艘。2013年過境運輸量為140萬噸，較2012年的130萬噸略有上漲。但隨著俄羅斯石油和天然氣開采快速增長，預計2015年這一數字將達到400萬噸，2020年更將飆升到6500萬噸。不論我們愿不愿意承認，事實上的北極航道已經投入使用。英國倫敦航運保險機構勞氏市場協會對此發出了警告：在北極極地水域航行面臨著“極大的”風險，隨著船舶在北冰洋水域航行越來越頻繁，已“超出了政策制定者制定法律框架的能力”。針對該領域航行船舶的操作規程不健全、防止船舶污染的標準與規范不明確、相關保險險種配備不齊全、極地環境下突發事件應急營救規則的缺失等問題最終凸顯出了北極地區環境與航運法規體系之不足。

《極地規則》對于北極航道環境治理法規體系的補足與完善

《極地規則》立法的初衷是提出具有法律上的拘束力的船舶安全操作規程和保護北極地區環境的國際法律文本框架中的技術標準部分，以在確保船舶與船員航行安全的同時，將運行之中的航運風險降到最低，并在此基礎之上對北極航行安全和防污有關的法規、公約和指南進行整合，形成一個在北極水域船舶航行安全的國際公約。《極地規則》已經確定將稱為《國際防止船舶污染公約》及《國際海上人命安全公約》的修正案，從而具有法律約束力。

目前，各國圍繞北極航道的經濟利益爭奪呈現出多元化、復雜化的趨勢，《極地規則》作為一部綜合性的北極地區航運與環境保護規范的法律文本的先聲，能否在確保各國可接受的商業利益的同時，有效保護海洋環境與極地生態，我們拭目以待。

—傅哲明

北京大學法學院 環境與資源保護法學專業2014級法學碩士

極地航道環境治理中的“技術賦權”與“法律賦能”

在《極地規則》出臺之前，20世紀30年代，芬蘭與瑞典政府聯合頒布了《芬蘭-瑞典冰極規則》，首開了北極海域的航行規則的立法進程。此后長達數十年內，由于自然科學與工程技術的局限，北極海域的立法規制進程停滯了。直到2002年12月國際海事組織（IMO）頒布《在北極冰覆蓋水域內船舶航行指南》。2009年12月國際海事組織通過《在極地水域內船舶航行指南》。2006年國際船級社協會（IACS）頒布《極地船要求》。2008年國際海事組織船舶設計與設備分委會（DE）審議《極地有冰覆蓋水域船舶操作指南》，并作為非強制性指南。

2009年國際海事組織海上安全委員會第86屆會議提議制訂強制性《極地規則》，并且就南極和北極采用不同的適當措施達成一致。2010年國際海事組織船舶設計與設備分委會第54次會議開始制訂《極地規則》。2011年國際海事組織船舶設計與設備分委會第55次會議對與《極地規則》制定相關的風險識別、規則草案、環境保護三個方面進行審議。

基于對極地航道規則的發展演變的分析我們可以發現，其中很早就將高度技術性、操作性的規則納入了法律文本，其中有的是直接以操作性規則命名，有的以附件或者附加議定書的形式作為正式法律文本的附則存在。但是如果深究其立法意圖，我們不難發現其中“技術賦權”過度而“法律賦能”不足。

“技術賦權”：國際海事規則制定的傳統價值取向

技術何以賦權的問題，本質上是技術和政治關系的問題。兩者之間密切的關系不僅僅體現在政治能夠通過壟斷科學技術來獲取權力，更為重要的是，科學技術本身就有驅散蒙昧、啟迪民智的啟蒙特征。《極地規則》同樣沿襲了這一思路，根據國際海事組織目前公布的草案，《極地規則》草案的初步框架包含了：認證、設計、設備與系統、 操作、環境保護、配員與培訓等幾大塊內容。環境保護涉及極地地理邊界劃分、環境保護要求、極其水域航行監視等方面。2012年2月13-17日國際海事組織船舶設計與設備分委會第56次會議初步確定 A、B、C三類船舶定義。其中A類船舶具有符合IACS UR、PC冰級或等效冰級，可在嚴重冰狀操作；B類船舶具有一定冰級，可在當年冰狀態操作；C類船舶無冰級，可在很薄（新）冰狀態操作。作為船舶建造者和操作人員的行為指引，將技術知識融入法律規則本身就在一定程度上普及了極地環保的理念與知識，起積極作用不可小視，但是如果考慮法律運行的整體機制，我們會發現在權力賦予與激勵催生的兩造之中，權力的擁有并不必然導致良好環境治理行為的發生。

“法律賦能”：《極地規則》的弱點與極地海事環保法規發展的方向

新世紀以來，“激發權能”或者說“催生激勵”開始成為認知心理學與環境行為學等領域研究者熱議的重要概念，亦成為精神健康、公共衛生、人文服務、政治與經濟發展等實踐領域的熱門話題。一般而言，法律激勵或者說法律賦權在實踐之中是通過正面向的法律獎勵制度和作為反面向激勵制度的法律懲處來進行的。《極地規則》之中，由于過多的技術性考量占據了很多篇幅。《極地規則》將于2017年1月1日生效，適用于按《國際海上人命安全公約》（SOLAS）發證的新建極地航行客船和500GT及以上的貨船。屆時，船舶在滿足相關要求后才能在極地水域航行。《極地規則》對2017年1月1日之前建造的極地航行船舶具有追溯性，這些船舶要在2018年1月1日之后第一次中間期檢驗或換證檢驗時滿足極地規則有關要求。其中對于船舶建造者的技術要求將由極地沿岸各國國內法來承擔其監督工作，這就在相當程度上弱化了懲罰面向的激勵的統一尺度。在此意義上講，《極地規則》的“技術賦權”有余而“法律賦能”不足是顯而易見的。而這也是傳統的海事海尚領域的環保法規整體性的缺陷。如何在國際海事立法之中有效引入激勵機制以催生履約動力，將會是極地海事環保法規未來發展的重要方向。

—吳凱

北京大學法學院 環境與資源保護法學專業2014級法學博士

極地航道氣候變化與法律治理

極地航道氣候變化：威脅也是現實新世紀以來，氣候變化不僅僅在自然科學界被廣泛討論，在社會科學領域，也成為了炙手可熱的議題。盡管全球變暖的原因與人類對于氣候變化的影響程度依然存在爭議，但頻發的極端性天氣、洪澇災害、嚴重的干旱和冰川的融化等諸多現象表明，全球性的氣候變化已經是一個無法回避的事實。作為這一客觀現實的明證的是：北極冰融速度加快，使得影響北極航道通行的冰阻障礙正在逐漸消失。受到全球變暖的影響，每十年極地的冰層就會減少百分之三，按照這樣的速度，未來不久，這些冰層就將完全消失，通往極地的航路也將自然打通。原本為寒冰所封凍的北極逐漸出現了一條可供船只航行的通道，研究者一般將其稱為北極航道。

嚴格意義上講，北極航道是指穿過北冰洋，連接大西洋和太平洋的航道。

包括穿過加拿大北極群島的西北航道和穿過歐亞大陸北冰洋近海的東北航道。另有學者指出，隨著北極冰塊的消融，預計在2050年左右，北極的第三個航道將可以航行，也即直接穿過北極點的航道，可以將其稱為“中央航道”或者“穿極航道”。

極地航道法律治理：氣候變化法律應對的現實演練

北極地區是全球環境變化，尤其是氣候變化的“指示器”，在影響全球環境的整體動力學方面起著極為重要的作用。由于該地區常年積雪覆蓋和缺少光照，北極海域的生態承受能力整體來說很低，同樣的污染對于北極海域的影響相較于其他領域更為嚴重。聯合國環境規劃署的一份報告指出：北極地區的人口以及文化完全依賴于該地區的生態環境狀況。作為全球氣候變化的一個縮影，急劇變化的北極環境迫切需求人類社會及時、高效的應對。

一般而言，應對氣候變化的措施有減緩性措施與適應性措施兩種。減緩性措施主要指人類采取行動減少溫室氣體排放。適應性措施則是指人類通過調節自身的行為模式，以更適合氣候變化發生后的客觀環境。

保護北極航道的海洋環境，維護人類最大的共同利益——生態利益不受侵犯，防范生態風險，預防和控制生態損害發生，是北極航道開發與管理中不容忽視的問題。不僅僅是北極周邊國家需要積極投身于北極的生態保護，國際社會更需要通過完善現有機制與創設新的、可操作性的和具有約束性的國際法律規則來維護全人類在北極所共享的生態利益。

—奚望

北京大學法學院 環境與資源保護法學專業2014級法學碩士

北極航道環境治理的基本模式：

“自行綠化”與“主權治理”之爭

近年來，隨著極地水域冰層融化，極地航道特別是北極航道的通航條件日趨改善，越來越多的船舶開始在極地水域航行。為保證極地水域航行船舶和人員的安全，同時防止極地環境受到污染，國際海事組織近年來做了大量的工作，制定了一些相關標準。但與《極地準則》相比，這些標準都具有強制性。

有研究者表示，《極地準則》的出臺，標志著國際社會在保護船舶以及人員在極地水域航行安全方面進入了一個歷史性新階段。實質上，《極地規則》的出臺昭示著極地區域環境保護規則性質中“主權治理”與“自行綠化”兩種邏輯的此消彼長。

“主權治理”北極航道環境治理的現實關照

在北極地區，有關國家對于此領域的領土主權的取得主要是通過發現、先占、購買以及司法判決等方式進行的。在1553年到1848年之間，英國取得了從埃爾斯米爾島到麥克爾森山脈之間的廣泛區域，構成了加拿大領土面積的主體。在1648年到1743年之間，俄國占領了西伯利亞和阿拉斯加。1867年，美國從俄羅斯手里買下了阿拉斯加。

1930年，海牙國際法院將格陵蘭島的所有權判給丹麥。由此我們不難發現，傳統的國際法上的主權治理模式在北極地區占據了主導地位。

基于主權治理在環境領域的當然延伸，北極航道地區的環境治理與資源開發也遵循了依據各國主權范圍、由各國主權機關主導進行的模式。但是隨著人類對于北極地區開發的不斷深入，加之北極地區本身環境脆弱，使得北極環境在各國經濟爭奪之戰中成為了前線。在這一背景下，北極地區面臨的污染類型突然增多，已經由傳統的海洋污染、近海陸源污染物污染擴展到了大氣沉降、核污染與日益增多的船舶污染。各國基于自己利益的考量，在共同合作應對環境問題時是有所保留的，這在很大程度上降低了環境治理的效果。因此，北極地區環境治理呼喚新的模式與邏輯。

“自行綠化”：《極地規則》背后的制度倫理

“自行綠化”理論最初由哈佛大學法學院教授凱斯·桑斯坦提出，其含義是對于部分處于人類認知能力范圍邊緣的環境要素，其常常處于“可得性忽略”的狀態。在意識到需要對其加以保護的時刻，良好的環境治理可能實現，但是一旦其被忽視，其環境治理的效果也就無從談起。鑒于這種無法歸責于人的主觀意識的疏忽，借助持續不斷的、脫離人的認知掌控的治理方式可以在這些領域之中扮演起主要作用。例如，一棟大樓內不論如何強調對于電能的節約，可能最終會有一定概率的忘記關燈的情況，如果此時選擇全樓之中安裝聲控或者影控的裝置來控制燈管的明暗，則可能實現更好的電能節約。

“自行綠化”理論自從提出以來，引起了環境治理研究者的廣泛關注，而在國際海事組織指引下制定的《極地規則》彰顯了國際環境治理事務中“自行綠化”模式使用的可能。《極地規則》主要包括船舶安全和環保兩部分內容，涉及船舶設計、建造、設備、操作、培訓、搜救等多方面。此次會議通過的是船舶安全方面的內容。關于船舶環保方面的內容將在2015年5月舉辦的 IMO海上環境保護委員會（MEPC）第 68次會議上審議通過，提出極地航行船舶油污水和有毒液體物質零排放操作要求，以及新建極地航行A類和B類船舶載運污染物質的液艙要求雙殼建造。

《極地規則》區分了人的行為準則與船舶裝備的配備規則，并且對后者加以強化，最終實現的是各國裝備統一基礎之上的“自行綠化”，只要使用了符合《極地規則》要求的船舶，不論其操縱者在極地航行之中出現怎樣的失誤或者疏忽，其對于環境的影響都能夠在《極地規則》的構架下得到最大的控制。

盡管“自行綠化”理論承載了學者與立法者的美好設想以及北極區域治理模式的嬗變，但是需要注意的是，環境治理的主體最終是人本身，在敏感脆弱的極地領域，完全放棄人的環境利用行為的治理模式一方面是不可能的，另一方面也是必然低效的。對于《極地規則》在北極地區環境治理之中的作用，我們抱持謹慎的態度拭目以待。

—張鈺羚

北京大學法學院 環境與資源保護法學專業2014級法學博士