生物燃料報告精選(九篇)

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第1篇：生物燃料報告范文

【關鍵詞】生物質；發電；前期工作；影響因素；建議

中圖分類號：TM6文獻標識碼： A

一、前言

生物質發電在我國的發展相對較晚，但是發展速度很快。特別是《可再生能源發展“十二五”規劃》的出臺，更加促進了生物質發電項目的快速發展，在未來的十年之內，我國將迎來生物質發電的。

二、我國生物質發電的發展歷程

早在20世紀80年代，我國開始嘗試利用生物質發電，如黑龍江、四川等地的糖廠利用制糖產生的甜菜渣或蔗渣發電；2005年，江蘇豐縣的一些小熱電機組開始摻燒麥稈等生物質燃料進行發電。2005年是我國生物質發電的重要節點。為進一步促進生物質資源的利用，2005年國家發改委批復了山東單縣、江蘇如東、河北晉州這3個地區若干生物質發電示范工程。之后的幾年里，江蘇海安、黑龍江慶安等地的一大批生物質發電項目獲得批準。2006年中期，根據我國生物質發電快速發展的態勢，國家發改委召開了全國生物質能開發利用工作會議，在政策、技術等領域為我國生物質能利用明確了方向。

2006年下半年開始，隨著國家對節能減排力度的加大，生物質發電產業受到了研究機構以及投資者的更大關注；2006年12月，山東單縣生物質發電廠順利建成投產，成為我國生物質發電建設的典型企業，我國生物質發電迎來了一個快速發展的階段。截至2007年年底，我國陸續有近15個純燃生物質的電站投產；到2010年年中，我國陸續投產純燃生物質的電站30個，總裝機容量約750MW。國家發改委的《可再生能源中長期發展規劃》明確，到2020年，農林生物質發電總裝機容量達到2400MW。在宜林荒山、荒地、沙地開展能源林木基地建設，為農林生物質發電提供燃料，以進一步促進可再生能源的利用。

三、項目前期工作主要任務和內容

生物質發電項目前期工作是指從項目策劃到項目核準的技術管理工作,主要目的是為了完成項目核準建設工作,推進項目順利開工,使投資企業創造出更好的經濟效益。生物質發電項目前期工作的主要內容包括簽訂投資框架協議、立項申請書編制、獲取“路條”、注冊項目公司、可行性研究報告編制及評估、技術專題論證報告編制及評估、項目申請報告編制及評估等。其核準流程與火力發電廠基本一致,不同之處主要有以下幾點。

1、生物質發電項目必須符合地方能源發展規劃,以及生物質項目建設布局規劃。

2、必須落實生物質資源條件和保障措施。項目投資企業必須委托相關有資質的咨詢單位,編制性物質燃料調查與評價報告,全面掌握各類生物質資源的分布和特點,并建立切實可行的生物質資源收集、運輸、儲存體系。

3、核準的機構為各省(或自治區)級發改委;技術專題報告的批復單位為相應各廳級政府主管部門機構。

4、一般不需要編制初步可行性研究報告。

四、技術管理工作

1、簽訂投資框架協議

投資企業最終確定投資開發具體某個或多個生物質發電項目后,一般需先取得項目所在地投資主管部門的同意,并與當地政府簽訂項目投資框架協議。在簽訂投資框架協議前,需與項目所在地國土局、規劃局核實擬建項目用地的土地性質(一般要求為非基本農田)。

2、立項申請書編制及獲取“路條”

立項申請書一般由投資企業向項目所在地投資主管部門提交申請。對生物質發電項目而言,“路條”是省級發改委辦公廳同意開展工程前期工作的批文,一般形式為省級發改委下發的關于同意xx工程開展前期工作的批復。一般由投資企業依據立項申請書,向項目所在地縣發改局提交項目開展前期工作的申請報告,然后依次由縣發改局向市級發改委,市級發改委再向省級發改委提交申請,最后由省級發改委批復意見。投資企業拿到“路條”后,即可委托具有相應資質的單位開展可行性研究報告以及相關技術專題報告編制工作。

3、技術專題論證報告編制

目前國家主管部門已將可行性研究報告和項目技術專題論證報告列入基建程序,在項目申報和核準時,都必須有專題報告的審查和批復意見。生物質發電項目技術專題論證報告書主要包括生物質燃料資源調查與評價報告、節能評估報告、環境影響評價報告、水資源論證報告、水土保持論證報告、接入系統報告、地質災害論證報告、地震安全性評價報告、土地預審報告等內容,一般由投資企業委托有相關資質的單位進行編制,并且由各對應的政府主管部門(一般為廳級)組織審查及批復意見。

五、影響我國生物質發電發展的幾個重要因素

目前影響生物質發電發展的重要因素還有不少，本文主要在科學規劃、資源調查、摻燒方式、上網電價這4個重要因素方面做簡要分析與討論。

1、科學規劃

資源的相對有限性是我國生物質發電的最主要特點。我國尚不具備長距離運輸生物質資源的條件，一個生物質電廠能燃用的生物質資源受運距、秸稈類型、秸稈資源等限制。因此，生物質電廠規模主要受其可獲得資源量限制，并且在同一個地區不能同時建設多個生物質電廠，否則將導致資源獲取困難、盈利空間縮小、燃料價格快速上漲等諸多問題。因此，目前國家產業政策規定各地必須首先編制生物質發電規劃并以規劃指導電站建設實踐的要求是非常正確的。不過，建議政府相關部門還需要加大規劃力度，通過政府主導，制訂科學的有指導性的生物質資源利用規劃，并強化規劃的剛性，避免“一哄而上”的局面，這是保證生物質發電產業健康規范發展的大前提。

2、資源調查

地區生物質發電規劃和生物質電廠建設的關鍵因素是可利用資源量，因此應將資源調查置于最為重要的位置。在資源調查中，首先要根據不同農作物類型，統計并確定合理的谷草比。以棉花秸稈為例，我國新疆地區與其他地區的谷草比是有較大區別的，不能按一個固定的比率類推；江浙地區路網較為發達，水路運輸便利，運費較低，秸稈資源運輸半徑相對大些；華中、華南大部分地區丘陵、河道較多，運費較高，大面積采用農業機械化收割的自然條件稍差，電廠燃料的運輸半徑較短。在進行燃料調查時，要綜合考慮各種影響因素，努力做到客觀翔實，為生物質電站規劃和機組、鍋爐等設備的選型提供翔實資料。另外，并非運輸半徑范圍內的生物質資源總量都是可被電廠應用的，還涉及實際可收集量，即要考慮可收集系數問題，例如青儲飼料消耗，造紙廠和建材企業的工業消耗，等等。還有，由于農作物種植的多樣性，一個地區的生物質資源可能包括很多種，但是，對于一個生物質電廠而言，一般都燃燒同一類物理特性的生物質燃料，或以草本秸稈為主，或以木本生物質資源為主，不可能將所有資源都列入電廠可以焚燒的范圍，否則將會低估電廠未來收集資源的難度。目前我國已建成生物質電廠無法正常運行的例子很多，大多與生物質燃料資源供應無保障有關，因此需要不斷總結經驗，高度重視資源調查和評估問題。

3、摻燒方式

摻燒生物質資源一直是生物質發電的重要方式之一。我國部分燃煤電廠和生物質電廠也曾進行了積極的嘗試。此種發電方式可充分實現“因地制宜利用生物質能”的發展思路，并可以通過生物質資源（例如秸稈）與化石燃料的相互替代，用摻燒的方式來有效平抑燃料價格。但是，由于我國在核證摻燒份額上存在管理和操作上的困難，無法使摻燒生物質生產的電量獲得可再生能源發電補貼，因此此種燃燒方式在目前盈利能力尚低的情況下無法推廣普及。但是，基于此種利用方式的靈活性，應該是生物質資源利用的重要方式之一。因此，研究制訂切實能夠鼓勵生物質發電發展的管理方式，將是目前生物質利用政策研究中應重點關注的問題。

六、問題與建議

近年來,我國生物質發電雖然得到了一定的發展,但是由于部分項目投資企業對生物質發電缺乏認識和運營經驗,沒有達到預期的投資目的,影響了生物質發電的推廣。為促進生物質發電的健康發展,以及投資企業實現良好效益,筆者提出以下幾點意見和建議：

1、落實生物質資源條件和保障措施

項目投資企業必須把落實生物質資源作為生物質電站建設的前提條件。項目前期應開展詳細的資源分析評價,全面掌握各類生物質資源的分布和特點,并建立切實可行的生物質資源收集、運輸、儲存體系和制定相關的管理制度。

2、嚴格生物質發電項目的核準管理

政府必須加強生物質發電項目的核準管理工作,制定嚴格的項目核準條件,防止盲目建設,對未納入地方生物質發電項目規劃、未落實生物質資源的項目,不予核準。

3、加強組織引導,有序推進項目

政府應加強規范指導,切實落實國家規定的價格、稅收、強制市場配額和并網方面的鼓勵政策,引導商業性機構加大對項目建設方的信貸支持力度,并鼓勵大型國有企業、省級能源投資企業和實力型民營企業等多元投資主體參與生物質項目的開發。

七、結束語

綜上所述，有效保證生物質發電項目的發展，必須要重視生物質發電項目的前期工作，更快完成項目核準，保證項目順利開工，為企業創造更大的經濟效益。

參考文獻

第2篇：生物燃料報告范文

生物燃料現在變得越來越流行。在美國，明尼蘇達州頒布了一項法令：即所有該州內銷售的柴油中要含有2%的生物燃料，其中的大部分來自于該州種植的大豆。飛機引擎制造商也在嘗試將生物燃料混合到航空燃料中作為飛機的動力燃料。由于生物柴油的原料都是來自于植物，而植物本身就會轉化為二氧化碳，所以這樣的話使用生物燃料的碳排放相對來講比使用化學燃料的碳排放要小。

咖啡也是一種植物作物。但是通常，當咖啡豆被磨成粉末然后做成飲料之后，咖啡的殘渣往往被扔掉或者被扔在花園中做了肥料。內華達大學的教授發現，咖啡渣可以比較容易地被轉化為自身重量10%-15%的生物燃料。除此之外，當咖啡渣生產出的燃料在引擎內燃燒后不會產生刺激性的氣味――僅僅有一點咖啡的味道。在燃料油被萃取出來之后，剩下的咖啡渣仍然可以用來作為肥料。

這些研究人員從2年前就開始著手這項工作了。他們發現，咖啡渣為原料生產的燃料，品質和市場上最好的生物燃料品質一樣優良。但是不像大豆或者其他的植物燃料，生產咖啡燃料不會占用本來應該用作食物的作物和土地。

未經處理的純植物油通常都有很高的黏性，使用這樣的燃料需要將引擎進行一些改造。對咖啡燃料的萃取工作和對其他植物油的萃取差不多。它需要進行一個被稱作“酯交換”的過程，就是在催化劑的作用下，將咖啡渣與乙醇進行反應。

盡管有些人想在家里使用食物殘渣和回收的烹飪油來自制燃料，然而咖啡燃料看起來更適合被大規模的生產。莫漢蒂（Manoranjan Misra）教授說：“生產1升的生物燃料需要5-7公斤的咖啡殘渣，視不同咖啡的含油量不同而有差別。”

如果有某個機構能夠從咖啡生產線和餐廳收購大量咖啡渣的話，進行商業化的咖啡燃料制造是可行的。這個行業的前景是廣闊的：美國農業部的一份報告表示，每年全世界要消費超過700萬噸咖啡，這意味著這些咖啡的殘渣可以生產3.4億加侖生物柴油。也許有一天，來一杯咖啡，也可以給你的車子加滿油。

第3篇：生物燃料報告范文

一、獎補原則

按照“企業為主，政府補助”的原則，市財政對高污染燃料鍋爐整治項目給予適當獎勵補助。

二、獎補范圍

1．高污染燃料鍋爐關閉項目。高污染燃料是指原（散）煤、洗選煤、蜂窩煤、焦炭、木炭、煤矸石、煤泥、煤焦油、重油、渣油等燃料，各種可燃廢物，以及污染物含量超過國家規定限值的柴油、煤油、人工煤氣等，直接燃用的生物質燃料等。

高污染燃料鍋爐關閉項目是指高污染燃料鍋爐停用拆除，并辦理鍋爐注銷證明的項目。

2．高污染燃料鍋爐清潔能源、可再生能源替代項目。

（1）原有燃燒高污染燃料鍋爐，更新、改造為使用電、天然氣、液化石油氣、生物質成型燃料等清潔能源、可再生能源鍋爐的（更新、改造后的鍋爐需為有資質單位生產或改造，更新后原鍋爐必須拆除并辦理注銷證明），且更新、改造后污染物排放濃度能達到國家及地方鍋爐標準要求的，在本次獎補范圍內。

（2）鍋爐從直接燃燒生物質改為生物質成型燃料，或是鍋爐從燃燒污染物含量超過國家規定限值的柴油、煤油、人工煤氣等改為燃燒達到國家規定限值的柴油、煤油、人工煤氣等的，不在本次補助范圍內。

（3）對改造為生物質成型燃料鍋爐的單位，環保部門一經發現其鍋爐使用的燃料不符合生物質成型燃料要求的，即取消對該單位的獎補。

（4）燃燒高污染燃料鍋爐關閉后，改用清潔能源、可再生能源鍋爐的，按高污染燃料鍋爐清潔能源、可再生能源替代項目進行獎補。

3．高污染燃料鍋爐提標改造項目。除塵、脫硫、脫硝設施任一項或多項進行提標改造，且改造后所有污染物排放濃度均能達到國家及地方鍋爐標準要求的，在本次獎補范圍內。

三、獎補對象

財政資金補助范圍為2014年1月1日～2016年12月31日期間進行高污染燃料鍋爐整治的項目；新建鍋爐不在獎補范圍。

四、獎補標準

1．2014年完成的項目，高污染燃料鍋（窯）爐關閉或改為清潔能源、可再生能源的，0.1蒸噸（含0.1蒸噸）以上的按每0.1蒸噸0.2萬元標準補助；0.1蒸噸以下的統一按0.2萬元的標準實施定額補助。

2．2015年完成的項目，高污染燃料鍋（窯）爐關閉或改為清潔能源、可再生能源的，0.1蒸噸（含0.1蒸噸）以上的按每0.1蒸噸0.15萬元標準補助；0.1蒸噸以下的統一按0.15萬元的標準實施定額補助。

3．2016年完成的項目，高污染燃料鍋（窯）爐關閉或改為清潔能源、可再生能源的，0.1蒸噸（含0.1蒸噸）以上的按每0.1蒸噸0.1萬元標準補助；0.1蒸噸以下的統一按0.1萬元的標準實施定額補助。

4．高污染燃料鍋（窯）爐進行提標改造的，10蒸噸以上或額定功率7MW以上的燃煤鍋爐及燃煤窯爐，每臺按5萬元標準補助，20蒸噸（含20蒸噸）以上或額定功率14MW（含14MW）以上的燃煤鍋爐及燃煤窯爐，每臺按10萬元標準補助；電力（熱電）行業65蒸噸以上鍋爐提標改造項目按《市“十二五”污染減排獎勵辦法》執行。

5．使用生物質成型燃料的鍋爐進行提標改造的，1蒸噸以下的每臺按0.5萬元標準補助；1蒸噸（含1蒸噸）以上6蒸噸以下的每臺按1萬元標準補助；6蒸噸（含6蒸噸）以上10蒸噸以下每臺按2萬元標準補助；10蒸噸（含10蒸噸）以上20蒸噸以下每臺按5萬元標準補助；20蒸噸（含20蒸噸）以上每臺按10萬元標準補助。

6．導熱油爐按每60萬大卡為1蒸噸折算；燃煤窯爐按實際耗煤量折算。

五、申報材料要求

1．獎補申請表；

2．市級財政資金申請使用全過程承諾責任書；

3．關閉項目提供拆除照片、鍋爐注銷證明等材料；

4．能源替代項目提供替代鍋爐購置發票（或改造合同）復印件、現場照片、原鍋爐注銷證明、監測報告等材料；

5．提標改造項目提供施工合同復印件、現場照片、監測報告等材料；

6．上述材料一式二份（市財政局、市環保局各一份）；

7．材料不齊全或簽字蓋章存在任何缺失的項目，不予受理。

六、資金申報和撥付程序

1．各板塊組織項目申報，并對項目完成情況和申報材料進行初審；

2．對通過初審的項目，由各板塊分別于每年3月底、8月底和11月底前向市財政局和環保局報送申報材料；

3．市財政局、環保局組織對申報項目進行現場驗收核實，并將驗收材料、申報材料進行備案；

4．對通過審核或復核的項目，由市財政局、環保局統一安排，將市級財政資金撥付至各鍋爐使用單位；

第4篇：生物燃料報告范文

根據國家有關規劃和有關部門的科技項目安排，結合糧食行業實際情況，我局現開始組織申報*6年國家高技術產業化項目。現將有關事項通知如下：

一、項目申報主要范圍

（一）生物能源。開展燃料乙醇、生物柴油、生物質成型燃料、工業化沼氣等在內的生物能源產品的產業化項目。主要包括以木薯、甜高粱、秸稈等非糧食原料生產的燃料乙醇，以棉籽、油菜籽、廢棄油及其他木本油料植物為原料生產的生物柴油，以秸稈、農林業廢棄物等為原料壓縮成型生產的生物質成型燃料，以及利用有機廢棄物開展大型工業化沼氣生產和利用。

（二）生物材料。開展以生物質為原料生產可生物降解高分子材料和替代石油基產品的基礎化工材料的產業化。主要包括可生物降解的生物質塑料，淀粉與可生物降解高分子材料共混得到的環境友好高分子材料單體及聚合物，生物合成高分子材料，新型炭吸附材料等。

（三）生物質原料的高效生產。重點支持邊際性土地（如沙荒地、鹽堿地、山坡地等）高產作物、植物的育種及新品種產業化，基因工程高產淀粉質、纖維質、油料作物等的品種改造與新品種產業化等。

二、高技術產業化項目的實施原則

為確保高技術產業化項目能夠取得應有的效果，在項目實施過程要把握好以下幾項原則：

（一）注重自主創新和集成創新、技術開發和技術引進相結合，以提高產品的經濟性和形成成套工業化生產技術為核心，促進重點技術和產品的新突破。

（二）促進產學研聯合，重點扶持合作關系清晰、合作實體明確、合作任務落實的產學研合作重大項目的實施。

（三）充分利用市場機制，發揮國家投資引導的作用，促進企業和社會投資發展高技術產業，培育具有較強開發能力和市場競爭力的企業。

（四）重視項目的產業化基礎和申報單位的建設條件。申報單位應具備較強的經營、管理籌資等方面的能力。

三、項目進度安排和相關要求

請各省糧食局積極推薦符合高技術產業化項目申報條件的企業，我局將結合糧食行業實際情況，積極組織推薦申報工作，并組織指導有關企業編寫資金申請報告。

各企業請于3月5日前，將資金申請報告和有關附件等材料一式五份報送我局，同時提供電子文本。

特此通知。

附件：

國家高技術產業化項目資金申請報告編制要點

一、項目意義和必要性。國內外現狀和技術發展趨勢，對產業發展的作用與影響，產業關聯度分析，市場分析，與國家高技術產業化專項總體思路、原則、目標等關聯情況。

二、項目技術基礎。成果來源及知識產權情況，已完成的研究開發工作及中試情況和鑒定年限，技術或工藝特點以及與現有技術或工藝比較所具有的優勢，該重大關鍵技術的突破對行業技術進步的重要意義和作用。

三、項目建設方案。項目的產能規模、建設的主要內容、采用的工藝技術路線與技術特點、設備選型及主要技術經濟指標、建設地點、建設工期和進度安排、建設期管理等。

四、項目投資。項目總投資規模，投資使用方案、資金籌措方案以及貸款償還計劃。

五、環境保護、資源綜合利用、節能與原材料供應及外部配套條件落實情況等。

六、項目法人基本情況。項目法人的所有制性質，主營業務，近三年來的銷售收入、利潤、稅金、固定資產、資產負債率、銀行信用等級，項目負責人基本情況及主要股東的概況等。

七、項目財務分析、經濟分析及主要指標。內部收益率、投資利潤率、投資回收期、貸款償還期等指標的計算和評估，項目風險分析，經濟效益和社會效益分析。

八、資金申請報告報告附件：

1、銀行承貸證明(省分行以上)文件；

2、項目法人近三年的經營狀況（包括損益表、資產負債表、現金流量表）和項目法人自籌資金保證落實文件；

3、地方、部門配套資金及其它資金來源證明文件；

4、前期科研成果證明材料(需經權威機構認證或出具技術檢測報告、專利證書等)；前期科研成果的成熟度，應能夠滿足產業化試驗或產業化示范的要求；

5、相應的環境保護主管部門意見；

6、有關部門出具的產品生產、經營許可文件(醫藥、生物、農藥、信息安全產品等)；

第5篇：生物燃料報告范文

《財經文摘》:埃森哲認為新能源交通會有較大發展,是基于什么判斷?

楊葳:2009年,埃森哲在全球范圍內研究突破通新能源,這個研究項目名為“科技發展拭目以待”。在研究報告中,埃森哲是把全球交通新能源的十二項技術分成了三大類。第一類稱之為進化性技術,致力于將下一代汽車發動機改造得更省油;第二類稱為革命性技術,包含合成生物技術,丁醇、生物原油、藻類生物能、航空生物燃料,等等,這些技術突破了一些傳統手段,在節能上有更大的進展;第三類是突破性技術,包含混合動力汽車,純電動車以及電池研發、電動汽車入網等技術。

我們考量這十二項技術,一是看技術上是否成熟,估算其從實驗室到大規模生產還要多久,五年、十年還是五十年。二是從技術標準和應用規模性上看,例如替代傳統碳氫化合物的比例能有多少,1%,20%或是更多。再比如對于溫室氣體的排放,是不是能夠減少30%以上,還得看成本是不是有優勢,成本與原油相比,是更經濟了還是高出了太多,還有市場化時間的長短。第三是技術類型上,也就是上述的三種類別。從這三個方面進行評判,我們發現這些技術的發展比我們想象得要快得多。

全世界不同國家,根據自己的地緣優勢、自然資源儲備,在不同領域上的投入不一樣。比如中國側重發展第二代生物能源,纖維素生物燃料以及電動汽車。在新能源技術研發上,中國是世界上僅次于美國第二活躍的國家。目前,中國的乙醇燃料、電動汽車、混合動力車發展得比較快。其他方面,例如發動機的節油改造,每個汽車廠商都在做,但是節能方面的發展會比較有限。中國未來還是會在乙醇和新能源車兩個方面比較活躍。

《財經文摘》:新能源汽車推廣的困難是什么?

楊葳:在這十二項技術中,有一些相對成熟,有一些不確定性更大。但這些技術都不能在未來完全替代傳統能源。技術不夠成熟和市場推廣困難都是無法回避的原因。例如新能源車生產成本還很高,純電動汽車還要看充電裝置普及的情況,需要觀望等待。從我們的研究來說,從國家層面引導推動新的技術向前走,包含研發鼓勵、消費者激勵、基礎設施的投入等,比較有效。國家層面的規劃,比如中國要根據總體的資源背景、中國在低碳經濟中扮演的角色等確定方向和預期,可以更好地幫助高能耗制造業轉向低能耗高產業方向。

《財經文摘》:中國在其他新能源領域做得怎么樣?

楊葳:新能源定義廣泛。埃森哲研究的十二項技術中還包括了纖維素乙醇,丁醇,藻類能,都是新能源。中國的企業里,中石化、中糧在開發纖維素乙醇技術和第二代生物燃料技術,主要是通過秸稈、木頭碎屑、纖維素等東西煉制成可以用在交通上的燃料,中國秸稈、廢棄木屑很多,潛力很大,前景不錯。不過這項技術離成熟還很遠,首先秸稈的轉化率比較低,目前成本很高。

《財經文摘》:中國技術上活躍卻不領先的原因在哪?

楊葳:這么多技術,不知道哪天哪項技術會有重大突破,可以被廣泛運用,這種不確定性很大,客觀上使得中國投入活躍,可能性無限。

中國難以領先,是因為除了生物能源和新能源源車,其他技術受企業關注也少,政府的資金投資也少,很難前進。

美國企業在生物燃料上的研究投入,這幾年翻了好幾倍。因為美國有確定的回報政策,吸引利潤導向的企業和私人資金,推動技術產業化發展。中國的新能源政策不清晰,企業贏利風險大,多維投資不到位。

《財經文摘》:今年國家能源局在新能源發展排序上,將生物質能排到太陽能等之后,為什么您還看好它?怎么看待中國三大油企共同開發藻類能源?

楊葳:新能源的概念極容易有偏差的。比如生物能源,第一代是使用糧食作物,主要是用玉米等淀粉類制成乙醇。中國是人口大國,用糧食制燃料不切實際。第一代生物能源在巴西、美國發展得比較好。而現在是第二代技術,使用農業廢料,和第一代完全不一樣。另外藻類也屬于革命性新技術,全球在藻類上的投入比較大。

第6篇：生物燃料報告范文

從2012年開始，澳洲航空（Qantas）就在澳大利亞國內航班上使用由荷蘭SkyNRG公司生產的生物燃料與普通燃料50：50的混合燃料作為動力。這些使用了混合燃料的A330飛機往返于悉尼和阿德萊德之間。它的子公司捷星航空（Jetstar），則成為世界上第一個以生物燃料飛行的低成本航空公司，在墨爾本到霍巴特的A320飛機上，它使用了與澳航航班相同的混合燃料。

而根據2012年年底澳洲航空的財報顯示，生物混合燃料的使用讓這家公司的燃油經濟性提高了一至兩個百分點，并且相比傳統燃料也減少了60%的碳排放量。

對于澳洲航空公司來說，生物燃料的成本遠遠高于普通燃料，最主要的原因是它需要從國外進口—加上運輸的費用后其成本是普通燃油的四倍。

但澳航表示，現在非常有必要開始探索生物燃料更多的可能性了，并且將在澳大利亞本土開始進行有關生物燃料的研究。借助澳大利亞聯邦政府給予的50萬澳元的可再生能源項目補助金，澳洲航空公司在澳洲范圍內，以這一行動率先開始了對航空燃料可持續的研究。

澳航首席執行官艾倫·喬伊斯（Alan·Joyce）說：“我們需要為不基于傳統噴氣燃料的未來做好準備。不然，坦率地說，僅僅依賴于傳統噴氣燃料，我們在未來將無法生存。”

當然，幾乎所有的航空公司都在遭受高燃油成本和碳價格效應的雙重影響。

燃油費用是這家澳大利亞航空公司最大的運營成本。在2012年2月，在遭遇了83%的凈利潤下滑后，澳航宣布，將至少削減500個職位，并尋求其他途徑從而降低成本。而在2012年3月中旬，澳航在兩個月內第二次上調了燃油附加費，并聲明其燃油成本預計將在未來6個月內增加3億美元達到創紀錄的22.5億美元，這當然不是一個好消息。

而且，還不只是航油的價格，澳洲航空同樣面對著碳排放的價格問題。“澳洲航空是世界上唯一面臨3個司法管轄區的航空公司，所以我們的憂患意識是有道理的。”喬伊斯說，“歐洲已經規定了備受爭議的碳排放稅，而新西蘭也對航空公司有一套獨特的碳排放稅，澳大利亞的碳排放稅也不停地在變動。”

燃油費用的飆升和碳排放費用的一再調整促使澳航這樣的航空公司們不得不開始考慮降低燃料成本的新方法，比如采購可再生原料，或者探求使用生物燃料的可能。

而其中，生物燃料是一個非常容易想到的選擇。生物燃料的來源多種多樣，它可以從微生物，譬如海藻，或它們排放的廢物中提取的物質中取得，也可以來自各種有機纖維材料，甚至是經過回收的食用油。而為澳洲航空和捷星航空提供生物燃料的荷蘭SkyNRG公司，同時也為荷蘭航空公司、智利航空公司、阿聯酋航空提供其生產的產品。

而在澳洲，澳航并不是唯一一家開始探索生物能源的航空公司，它的競爭對手也早已經開始行動。

維珍澳洲航空公司計劃到2020年其5%的燃油消耗由可再生能源提供。這家公司與新南威爾士州的Licella公司合作，采用一種新型的技術，從農業廢棄物中提煉出高品質的生物質原油。

此外，維珍航空還計劃于2015年推出一個年產能5萬桶的可持續生物燃料工廠，以松木屑、甘蔗廢物以及其他干作物等作為燃料。

維珍航空業務發展經理史蒂夫·羅杰斯（Steve·Rogers）表示，公司希望在發展生物燃料時避免陷入生物燃料與糧食之間的矛盾。他說：“我們花費了數千萬美元來開發這項技術，在未來幾年我們還要增加1000萬澳元的投入，而完全使其商業化將需要高達上億美元的投資。但是我們依然需要進行持續的投資，因為我們正在創建一個全新的行業，而這將是一個漫長的旅程。”

生物燃料的本地化，則是澳洲航空降低成本的關鍵。負責這一項目的澳大利亞科學家們正在試驗使用一種混合了林業廢棄物、碎秸、蔗渣、植物油、海藻和桉樹等材料混合的原料制取燃料，他們認為，如果投入大規模的商業化，這組原料配方最終每年可以產生超過一億加侖的新式燃料。

而另一種生物燃料的候選者—也是空中客車公司一直致力于研究的—是遍布澳大利亞的桉樹，一種油籽作物。研究者在充分調研了維多利亞州一塊面積約為1.47萬公頃的土地后發現，預計這片區域的桉樹可以產生15萬噸干燥的生物質，可以生產出8.5萬噸生物油，也就是12萬至18萬立方米的噴氣燃料。

2011年，澳大利亞聯邦科學與工業研究組織對生物燃料的前景曾做出一個樂觀的預測：到2020年，澳大利亞和新西蘭兩國超過46%的航空燃料可以從非糧食作物、植物、藻類以及其他有機物質中提取的燃料供應，而到2050年則能達到100%。

澳大利亞可持續航空燃料創新組織的主席、悉尼大學美國研究中心兼職教授蘇珊·龐德（Susan Pond）表示：“目前，澳大利亞的發展勢頭實際上就是在努力實現這些目標。不過，由于澳大利亞在生物燃料方面的發展落后于美國，我們的目標應該是在五年內使生物燃料的價格能夠與傳統燃料平等競爭。”

澳大利亞政府表示愿意對航空公司生物能源的開發給予政策和資金上的支持。

與所有追逐可再生能源的地區相比，澳大利亞可以說已經走上正軌，但問題也赫然顯現。

就目前而言，開發生物燃料會遇到的兩大瓶頸是原料和金融—或者說，負擔得起的原料和負擔得起的融資。聯邦能源部長馬丁·弗格森說：“在澳大利亞，澳航將探討可持續航空燃料的生產和商業上的可行性，有兩個關鍵的目標，首先，是原料途徑，其次是如何供應鏈的途徑。”

澳洲航空環境項目負責人約翰·瓦拉斯托（John·Valastro）表示，雖然生物燃料在技術上已可以使用，但由于缺乏一定規模，當地的生物燃料供應成本約為常規燃料的三到五倍。

而昆士蘭州大學的丹尼爾·克萊恩教授的一份報告中預測，如果短期大量開發，生物燃料原料中的水黃皮的成本將由每桶250美元升至600美元，甘蔗將由200美元升至650美元，而藻類原料將最終升至每桶1300美元。

雖然這些預測的數字引起了廣泛的爭議，但它足以表明，對于航空生物燃料來說，最關鍵的是原料價格。如果可以穩定這部分成本，那么這條供應鏈的其余部分可能會很容易地實現整體費用的降低。而需要注意的是，這只是一種“可能”，因為原料只在初期起決定性的作用。其次，是提煉和分銷能力，“作為一個國家，可以利用現有的煉油廠和燃料分銷基礎設施”，弗格森說。

而在原料和基礎設施之外，真正需要的是資金。很多大航空公司都認為，政府應該提高對航空公司們在煉油廠生產生物燃料的補助。

而在融資方面，由于新能源開發需要龐大的資金投入，這其中的關鍵是要有利可圖，或者更深入一步說，這需要一個公平的競爭環境。維珍航空的一位員工透露，約有38%本應用于生物柴油研發的資金獎勵總會被“誤頒”給更重視噴氣燃料的生產商。他警告說，如果生物燃料得不到開發，“我們在20年后會后悔的，我敢肯定。”澳洲航空對生物燃料的大規模投入基于各種考慮：除了可以為澳大利亞減少17%的航空業溫室氣體排放之外；還能為澳大利亞及新西蘭地區的航空業帶來每年超過兩億澳元的經濟價值；減少澳大利亞對進口燃料的依賴，并創建一個新的清潔能源產業，產生更多的就業崗位。

而現在，生物混合燃料的商業化推廣是航空公司最重要的任務，這需要所有利益相關者，包括政府和金融部門的支持。

在澳洲之外，世界范圍內的航空公司也都開始重視新能源的問題。德國的漢莎航空在2011年夏季就開始在法蘭克福至漢堡之間的航班中開始使用摻入生物燃料的混合燃料，以“綠色藍天”的品牌形象，一度成為公共關系上的贏家。

第7篇：生物燃料報告范文

[關鍵詞] 生物質電廠；燃料；皇竹草；組織模式

[作者簡介] 劉毅，中國能源建設集團廣東省電力設計研究院工程師，研究方向：熱能與動力，廣東 廣州，510663

[中圖分類號] S216 [文獻標識碼] A [文章編號] 1007-7723（2013）06-0019-0003

生物質發電主要利用在農林業生產中產生的廢棄物作為發電燃料，是一項具有廣闊發展前景的可再生能源產業。根據2005年國家頒布實施的《中華人民共和國可再生能源法》，可再生能源被列為能源發展的優先領域，是國家大力推動的能源產業。同時，在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006～2020年）》中，生物質發電也被列為能源領域中重點開發利用的技術，并作為國家能源戰略的重要組成部分。隨著石油、煤、天然氣等資源日益枯竭，生物質發電將越來越受到重視，在未來的應用將越來越廣泛。

從目前國內已建成的生物質電廠運行情況來看，多數電廠在燃料的收集、運輸和儲存過程中均存在難題。特別是50MW的大型機組，燃料組織環節的問題已成為制約電廠生存與發展的關鍵因素。針對這種情況，本文提出一種新型的燃料組織模式：種植皇竹草作為原料。通過對這種新型燃料組織模式的探討，筆者希望能為以后的生物質電廠燃料系統的設計提供一種新思路。

一、傳統的燃料組織模式

生物質電廠的燃料一般采用在農林業生產中產生的廢棄物，如秸稈、鋸末等。這些燃料具有密度小、熱值低、分布范圍廣等特點，且具有季節性。一個容量為2×50MW的生物質電廠每年所需燃料量大約為60×104t，燃料收集半徑大約為30～60km，根據各地資源分布情況不同而有所差異。

目前最常見的燃料組織模式大致分為以下幾個步驟：a）從農戶處收集燃料；b）在廠外收儲站對收集到的燃料進行切碎、打包等再處理；c）將處理好的燃料運輸至場內儲料場儲存。

而為了降低電廠的初始投資及管理難度，減少電廠的人員，并兼顧燃料供應安全性，降低風險，大多數電廠的燃料組織都是采用電廠自主組織完成和由當地的農戶或經紀人組織完成相結合的方式，只是在各自完成的比例上有所差異。

二、燃料組織過程中的常見問題

（一）燃料收集困難

首先，農林業生產具有很強的季節性，在農林作物未收獲的時段，將會產生燃料供應不足的問題。其次，生產過程中產生的廢棄物的所有權分屬千家萬戶，在收集過程中電廠要與收集半徑內的多個農戶個體或經紀人打交道，工作量非常大。再次，電廠作為需方，缺乏對供方的約束力，有時甚至還會出現農戶單方面漲價或突然停止提供燃料的情況。最后，農戶對燃料的收集主要是以人力為主，效率低下，導致其積極性不高。上述因素都會導致燃料收集困難。

（二）燃料運輸成本高

我國農村地區實行土地承包責任制，少有機械化集中生產，人均耕地面積少，導致燃料分布零散，運輸工作量大，成本高。無論是電廠挨家挨戶去收取，還是由農戶各自送貨上門，運輸成本最終都會反映到燃料成本上。即使設置廠外收儲站，也只能使運輸成本高的問題有所緩解，而無法得到根本改觀。

（三）燃料質量難以保證

目前生物質電廠普遍采用爐排爐和循環流化床鍋爐。鍋爐對燃料含水率的設計值一般在20～30%。但農戶均采用自然風干的辦法對燃料進行處理，最終含水率一般在30%以上。有時由于風干時間不夠長，含水率甚至會遠超30%。同時，在燃料收集過程中，由于不可能做到每戶每次都詳細檢測，農戶往燃料中摻水摻石塊的事情時有發生。

含水率過高會導致燃料在儲存時易發酵、自燃，從而產生安全隱患，而且在進入爐膛燃燒時會增加鍋爐排煙損失，使鍋爐效率下降。往燃料中摻石塊則可能會損壞解包機、給料機等上料設備。

（四）燃料供應的安全性難以保證

生物質燃料具有密度小、體積大的特點，因此儲存設施占地大，儲量卻很少。而出于成本控制方面考慮，儲存設施的容積也會受到一定的限制。

但是在燃料的組織過程中，存在諸多經常遇到且難以回避的困難。例如，燃料供應的季節性影響、燃料收購的價格上漲、電廠與農戶之間產生糾紛、惡劣的氣候因素影響等。當這些因素的影響超過廠內和廠外儲存設施的緩沖承受能力時，電廠將不可避免地遭遇“無米下鍋”的尷尬情景。

據筆者了解，國內的生物質電廠曾出現過多例因燃料供應緊張，燃料收購價格在短時內大幅上漲的事件，甚至還曾有電廠因為缺少燃料而被迫停機。

三、新型燃料組織模式

為了電廠長期安全穩定運行，避免出現以上問題，國內某生物質電廠工程正在嘗試采用一種新型的燃料組織模式。該電廠主要采用在電廠周邊50km范圍內種植的皇竹草作為燃料，同時也可以收集該半徑內的各類農林業廢棄物作為燃料。

電廠規模為2×50MW機組，年利用小時按6000h計，年消耗燃料量折合成含水率10%的皇竹草約為48×104t。

（一）皇竹草的特性

皇竹草是我國從南美洲哥倫比亞引進的高產量優質牧草，其植株高大，根系發達，為多年生植物，主要繁殖方式為無性繁殖，適宜種值于各種類型的土壤，并具有很強的耐酸性和抗干旱能力。皇竹草性狀介于荻葦與高粱之間，其外形和生長形態類似甘蔗，但中空，節間較脆嫩，屬于軟質秸稈。

皇竹草最適宜在熱帶和亞熱帶氣候條件下生長，而且對氣溫條件的適應性較強，在靠近北方的地區也可以種植，但是溫度較低會抑制其生長。在我國南方地區種植皇竹草生長周期短，收獲期長，春季栽植后2～3個月即可收割，每年可收割4～6次，栽植一次可連續收割6～7年，每畝每年可產鮮草達25t。

皇竹草鮮草含水量為75%左右，除去水分，主要成分為纖維素、木質素和半纖維素，占固體物料總重量的80%以上。除此之外，還含有蛋白質、脂類、灰分、果膠、低分子的碳水化合物等。對含水率10%的皇竹草進行元素分析，結果表明，在同等含水率基礎上，其熱值低于樹枝、鋸末的熱值，而與水稻、玉米秸稈等大多數生物質的熱值相當。

（二）種植模式及規模

該電廠所在地區為經濟欠發達的山區，有大量山坡地可用來種植皇竹草。項目公司計劃利用山坡荒地共約15×104畝，由當地政府引導農戶種植，項目公司負責技術支持和技術服務，并回購收獲的皇竹草作為電廠的燃料。

依靠種植，這些荒地年產皇竹草鮮草最高可達375×104t，折合含水率10%的干草約為105×104t，作為電廠的主要燃料。同時在周邊地區收集當地的農林廢棄物，每年約26×104t，可作為補充，滿足電廠需要。

（三）燃料組織模式

該電廠的燃料組織模式策劃為：項目公司+政府+燃料公司+經紀人+農戶。首先，項目公司和當地政府簽訂項目合作協議書，政府在政策上給予大力支持，對當地農戶的種植予以科學引導。然后，由項目公司組建燃料公司，同時發動并培育一批當地的經紀人，并在每一個種植鄉鎮為電廠配套建設燃料收儲站（約20個）。

農戶種植皇竹草可以采用兩種模式，一種是自己承包土地種植，將收獲的產品賣給燃料公司；另一種則由經紀人承包土地，農戶受其雇傭進行種植。

皇竹草收獲后，就地進行晾曬，然后由農戶自行送至電廠或廠外收儲站，或者由燃料公司或經紀人上門收取。收集到燃料后，合格的直接入庫儲存，需要再處理的則經過切碎、脫水等處理之后再入庫儲存。

電廠設置20個廠外收儲站和1個廠內儲料場，共可滿足2臺機組65天的燃料量。

（四）優點及缺點

這種新型的燃料組織模式有自己獨特的優點：a）農戶或經紀人可以承包大面積的土地進行種植，燃料的分布變得比較集中，收集工作比較容易；b）燃料產地集中，使運輸工作量和成本大大降低；c）電廠收購燃料需面對的對象較少，可以建立起規模較大的長期、穩定的合作關系，而且可以在收購時進行抽檢，都有助于保證燃料的質量；d）皇竹草的種植有當地政府和項目公司組織和引導，有利于維持燃料市場的穩定、有序。皇竹草的生長受季節的影響要比其它農作物小得多，通過合理調配收割時間，燃料供應可以做到全年無間斷。這些都是電廠燃料供應安全性的有力保障。

以上是新型燃料組織模式的優點，但任何事物都具有兩面性，這種模式也有一些缺點：a）皇竹草的種植需要大面積的土地，同時農戶的利益也需要擔保，這些都需要政府部門的積極參與和大力支持，而且項目實施的初始階段難度較大；b）該模式具有一定的地域性限制，較適合在南方地區進行。因為皇竹草雖然對氣溫條件的適應性較強，但是越靠近北方其產量越低，該模式的經濟性越差；c）該模式尚未經過工程實際檢驗，擬采用該模式的生物質電廠尚處于可行性研究報告審查通過的階段，在以后的項目實施階段是否會遇到新的困難尚未可知。

四、結 語

因為篇幅的關系，本文僅在技術層面對新型燃料組織模式和傳統燃料組織模式進行對比分析，未再在經濟性方面進行探討。

本文提出的這種新型的生物質電廠燃料組織模式從技術上來說完全可行，而且可以明顯改善甚至解決一些在傳統的燃料組織過程中無法回避的難題。但是它也有自己不可忽視的缺點，希望能有后來者繼續這個課題，找到能夠改善的辦法。

[參考文獻]

[1]GB 50762-2012， 秸稈發電廠設計規范[S].

[2]徐曉云. 生物質電廠燃料運輸、貯存及輸送系統的設計研究[J].電力技術， 2010，19（6）.

[3]文科. 大型生物質電廠燃料收儲運系統工程應用分析[J].廣西電力， 2011，34（6）.

[4]陸濤. 生物質電站收儲運系統在農墾環境下的應用[J].可再生能源， 2011，29（5）.

第8篇：生物燃料報告范文

關鍵詞 新能源汽車；鋰離子電池；燃料電池；生物燃料

中圖分類號 F4 文獻標識碼 A 文章編號 1674-6708（2016）172-0194-02

當下，我國汽車保有量增長快速，一方面導致對石油的需求量大幅增長，自上世紀以來我國石油進口依存度迅速上升，1993年尚處于原油凈出口國，1995年石油進口依存度則變為5.3%，2007年達到49%[ 1 ]，2015年我國石油進口量超越美國，達到740萬桶/日，成為世界上最大的石油進口國[ 2 ]。另一方面汽車在生產和使用的過程中加重了環境污染，危及了人類的日常生活。2013年我國只有約1%的城市空氣質量符合世界衛生組織的標準，2014年國家減災辦、民政部于正式將霧霾天氣列為自然災情，2015年我國東北部、華北中南部、黃淮及陜西北部等地陸續出現重度污染天氣。因此迫于資源、環境的雙重壓力，開發節能環保的新能源汽車已成為我國汽車產業的必然選擇。按照動力提供方式的不同，新能源汽車主要可分為充電式電動汽車、燃料電池汽車、燃氣汽車、生物燃料汽車等類別分述如下。

1 新能源汽車的分類

1.1 充電式電動汽車

充電式電動汽車以蓄電池為動力源，通過電機驅動，提供動力。這種汽車具有結構簡單、噪聲小、排放少、能量轉換效率高、適用范圍廣等等優點。但其缺點也較多，比如過分依賴充電設施，充電時間長，續駛里程短，電池壽命短、制造成本較高等，因而在商業化的過程中困難重重。目前，研制經濟的、持久的、高效的電池是充電式電動汽車發展的關鍵性問題，經過20多年的研究發展，目前已開發出多種適用性較強的蓄電池，如早期的鉛酸電池、在混動汽車中采用的鎳氫電池以及在當前及以后有著極大發展空間的鋰離子電池等等。鋰的原子序數為3，是最輕的堿金屬元素，其化學特性十分活潑，易形成電荷密度很大的氦型離子結構。鋰離子電池的儲能能力是在電動自行車上廣為應用的鉛酸電池的3倍，其在地殼中的蘊藏量第27位，可利用資源較豐富，因此有很大的發展前景。

以目前應用最為廣泛的磷酸鐵鋰電池為例，鋰離子電池的工作原理如下：整個電池以含鋰的磷酸鐵鋰作為正極材料，負極為碳素材料（常用石墨）。兩極之間為聚合物隔膜，一方面可分隔正負極，另一方面也是鋰離子在正負極往返的通道所在。當對電池充電時，正極發生脫嵌，形成的鋰離子在電解液的幫助下，通過隔膜，進入負極碳層的微孔中，同時正極產生的電子也會通過外電路向負極遷移。放電時，鋰離子從負極碳層中脫嵌，又嵌回正極。

目前，歐洲、美國、日本等主要發達國家均斥巨資進行鋰電池技術的研發，在中國由于國家新能源產業政策的推動鋰離子電池制造業也得到了篷勃發展，各種鋰離子電池技術不斷涌現，生產商業化電動汽車用鋰離子電池的企業更是達到300家之多，但是鋰離子電池的核心材料比如正負極材料、電池隔膜以及電解液卻“技不如人”，過度依賴進口，因而生產成本難以下降，目前其價格3倍于鉛酸電池，因此，產品難以規模化生產。近幾年來，我國鋰離子電池核心技術取得巨大突破，所有關鍵性材料均初步實現了自動生產，生產成本降幅較大，不少產品價格僅為剛面市的1/3左右，這與鉛酸電池相比，已形成明顯的性價比優勢。鋰離子電池成本的下降，使得充電式電動汽車的商業化規模化生產不再是一句空話。

1.2 燃料電池汽車

在諸多的新能源汽車中，燃料電池汽車目前被公認為是21世紀最核心的技術之一，可以說它對汽車工業發展的重要性，不亞于微處理器之于計算機業。燃料電池汽車直接將燃料的化學能轉化為電能，中間不經過燃燒過程，不受卡諾循環的限制，能量利用率高達45%～70%，而火力發電和核電的效率大約在30%～40%；燃料電池汽車最終排放物為H2O，幾乎不排放氮氧化物和硫化物，CO2排放量遠低于汽油的排放量（約其1/6）。

整車的核心部件燃料電池并不需要充放電的操作，在一定程度上它很類似于汽油汽車，直接將燃料（常用H2、甲醇等等小分子燃料）注入貯存箱，即可獲得動力。根據所用電解質類型的不同分為五個大類，分別為熔融碳酸鹽燃料電池、聚合物電解質燃料電池、堿性燃料電池、磷酸鹽燃料電池和固體氧化物燃料電池。目前在汽車工業中應用的多為聚合物電解質燃料電池，它以荷電的薄膜狀高分子聚合物作為電解質，以離子交換的形式選擇性地傳導離子（H+，OH-），達到導電的目的[3]。工作時與直流電源相當，陽極作為電池負極，燃料在陽極發生氧化反應；陰極作為電池正極，氧化劑在陰極發生還原反應；反應生成的離子通過隔膜在電池內遷移，而電子則通過外電路對外做功輸出電能，整個體系形成回路。

燃料電池但其在商業化的過程中仍存在著一些困難與瓶頸急需解決，比如由于采用貴金屬催化劑鉑及造價高昂的全氟磺酸膜，因此生產成本極高；再如由于工作環境多為酸堿性較強的溶液，對部分元件具有一定的腐蝕性，因而耐久性較差。目前隨著非鉑催化劑及無氟耐久性膜材料研發的成功，生產成本呈下降趨勢，燃料電池汽車的市場普及率逐年上升。雖然以家用小汽車的形式進入普通家庭尚有一段時間，但燃料電池大巴已經完全可以產業化。目前，國外生產一輛燃料電池大巴造價約在400萬元左右，若引入其核心部件及技術，采用國內人工生產，采用國內輔件及包裝，可將其成本降至100萬元左右，這一價格已與傳統大巴接近，如果我國能搶占先機，與行業內先進的外企緊密合作，加快研發核心技術，假以時日，燃料電池大巴完全可能成為我國經濟綠色增長的支柱產業。

1.3 燃氣汽車

燃氣汽車是以液化石油氣、壓縮天然氣及氫氣為燃料的氣體燃料汽車。目前市場供應以天然氣為主要燃料。與常規燃油汽車相比，燃氣汽車的排放污染很小，鉛，CO排放量減少90%左右，碳氫化合物排放減少60%以上，氮氧化合物排放減少35%以上，且尾氣中無硫化物和鉛，因此它是一種較為實用的低排放汽車。此外這種汽車能大幅度降低使用成本，一方面由于目前天然氣的價格低于汽油及柴油，營運過程中能使燃料費用下降50%左右；另一方面由于發動機采用天然氣做功，運行平穩、無積碳，發動機壽命長、也無需頻繁更換火花塞及機油，維修費用亦可下降50%以上。但它也有不少缺點，比如由于存有大量高壓系統使用的零部件，安全系數及密封性要求高；天然氣汽車動力性比常規燃油下降約5%～15%；受到能源不可再生的約束限制；燃氣缸占地面積大等。

天然氣汽車工作時，高壓天然氣經過減壓調節器減壓后送到混合器中，與凈化后的空氣混合后，利用傳感器、動力閥和計算機調節混合氣的空燃比，以使燃燒更加充分，再經化油器通道進入發動機氣缸燃燒做功。我國于1988年正式推行燃氣汽車，多采用氣/油混動改裝的形式，并于同年建造了第一座加氣站。發展迄今，我國已經加氣站近千座，改造汽車數十萬輛。中國從對燃氣汽車的推廣力度仍逐年上升，各大城市均有部署，可見目前以氣代油，是最切實可行的一條新能源汽車之路。

1.4 生物燃料汽車

生物燃料汽車的創新之處在于從農林產品、工業廢棄物和生活垃圾中提取燃料，比如從玉米出發制備的汽車用乙醇燃料，利用回收食用油為源料獲得的生物柴油等等。生物燃料與傳統的石油燃料不同，它是一種可再生能源。近年來，生物燃料汽車得到了迅速發展，美國認為生物燃替代汽油切實可行并將其列為國家重點發展項目，目前使用生物柴油燃料的汽車己經累計運行1 600萬km；歐盟于2005年也推行法規，要求成員國2010年生物柴油消費量從占交通運輸油料總消費量的2%提高到5.75%，2020年進一步提高到占20%。生物燃料汽車降低了對石油的需求，且其運行中的排放污染也大大降低，以常規燃油汽車相關數據為分母，生物燃料汽車尾氣中有毒物含量僅為10%，顆粒物約20%以下，CO和CO2排放量僅為10%，硫化物和鉛含量為0，同時，燃料燃燒較為徹底，對發動機的維護保養要求低[4]。

盡管生物燃料有較多的優點，但其發展遇到難以克服的瓶頸。第一，產能有限。在生物燃料汽車推行力度最大的美國，據有關資料顯示，即便將所有玉米和大豆都拿來制造生物燃料，也僅能滿足國家柴油需求量的6%和汽油需求量的12%。而玉米和大豆首先是糧食產品，只能將其少量產品用于生產生物燃料。在我國，若能將農業副產品秸桿加以利用，則將對生物燃料汽車的推廣有很大的促進。第二，耗水量太大。生物燃料主要來源于農業，每年農業消耗掉的水資源高達70%，若將其產品大量用于制造燃料，往往是得不償失的。而我國是人均水資源擁有量位于世界后列，用大量的水換回少量燃料，只能說看上去很美，實際操作性較低。第三，存在與糧爭地的問題，生物燃料的推廣已經造成美國和墨西哥玉米價格上漲，并可能導致發展中國家糧食短缺，因此有業內人士指出使用糧食生產生物燃料是“反人類的罪行”。

2 結論

當下，我國新能源汽車產業迎來了篷勃發展的大好機遇。但由于多數新能源汽車造價過高，許多關鍵技術還未完全攻克，而且配套基建設施遠不足以支撐行業的發展，這些因素嚴重阻碣了新能源汽車行業的良性發展。從我國新能源汽車近幾年發展的態勢來看，目前還難以實現大規模的量產。從價格方面來看，新能源汽車的造價普遍高于傳統汽車，如果國家不提高購車補助，很難提高民眾對新能源汽車的購買熱情。從技術角度來看，我國的電池、燃料等相關技術的研發才剛剛起步，遠遠落后歐美等發達國家。從配套設施角度來看，我國目前的配套設施基本處于空白狀態，比如很多城市未建設電動車充電站，如果不能及時充電，電動車無法前行，這給使用帶來不便。雖然在當今中國新能源汽車的推廣困難重重，但從國家對汽車工業的發展部署來看，發展新能源汽車己經被確定為汽車工業未來的發展方向。因此，我國汽車企業和相關科研機構必須抓住機遇，在提高自身實力的同時，推動我國新能源汽車產業的迅速發展。

參考文獻

[1]國務院發展研究中心產業經濟研究部，等.中國汽車產業發展報告（2009）[M].北京：社會科學文獻出版社，2009.

[2]中國石油新聞中心.“中國成為最大石油進口國”意味著什么[EB/OL].[2015-05-19（7）：59].http：//pc. /system/2015/05/19/001542111.shtml.

第9篇：生物燃料報告范文

2014年，國務院了《能源發展戰略行動計劃2014―2020》，其中提到了發展生物質能，提到了發展新一代非糧燃料乙醇和生物柴油，因地制宜發展農村可再生能源。生物質能是重要的可再生能源，我覺得現在重視不夠。

“優化新能源布局，促進清潔能源健康發展”，我理解這個布局包括了空間布局、時間布局和產業布局。就產業布局而言，其中生物質能是唯一可以直接生產氣液固燃料，唯一能夠代替成品油、天然氣的可再生能源。我國有豐富的生物自然資源和可利用資源，除了種植物和陸海野生植物以外還有大量的廢棄資源，據統計，我國可以利用的生物質能源資源量折標準煤4.6億噸，現在只用了2200萬噸，只約5%。

那么如何合理利用，變廢為寶？目前有秸稈發電、成型燃料、制氣、制油，當然可以做飼料、肥料等。其中生物質發電電網容量達到了6000萬千瓦。這里只談生物發酵制沼氣、非糧作物制液體燃料，以及廢油、種植油制成品油等。

要支持發展生物工業天然氣。目前我國農村的小沼氣已遍地開花，經過多年發展目前可年產約130億立方米沼氣。工業沼氣雖然還沒有形成規模，年產量只有10億立方米，但已經有不少地方性示范工廠。德國大力發展工業生物沼氣，目前已形成天然氣的多元供給。參考德國的經驗，甄別問題和我們的差距，中國石油大學（北京）專門就此做過調研，提了四條建議，一是盡快制定工業沼氣前補變后補；二是支持工業沼氣技術服務平臺，提供技術開發、診斷和人才培養。中國石油大學已經在昌平成立了這樣一個技術服務平臺；三是抓好正在建設或者擬建的示范工程；四是制定并實施生物天然氣的規劃。專家估計，利用我國秸稈和禽畜養殖業排泄物這兩種資源每年可生產生物天然氣2300億立方米。經過努力，到2030年，全國生物天然氣有可能達到1000億立方米。

生物質液體燃料潛力巨大，但是需要支持工業化、商業化。我國用陳年玉米做原料制乙醇，已有若干示范工廠。中石油、中石化分別在吉林、安徽、河南建了三個廠，當時是用三年陳化糧生產乙醇，這在高油價下是可行的，近幾年，正在向非糧作物原料改進。據統計，目前全國有180萬噸的生產能力。美國汽油消費量自1998年以后的下降，全面使用乙醇汽油是主要因素之一。巴西以甘蔗為原料生產乙醇汽油，也已占以汽油消費量的一半。我國武漢陽光凱迪新能源集團在武漢建成了一個非糧生物做原料，制液體燃料的示范項目，并在2014年年初生產出合格的高清潔柴油，據報告已經達到了歐五標準，而且生產規模可以擴到到年產30萬噸。生物質制成品油工業化、商業化可以得到推廣，但需要政府相關部門牽頭，研究、規劃、攻關，特別是給予財稅政策、產業政策的全面支持。