交通法管理條例精選(九篇)
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第1篇：交通法管理條例范文
一、道路交通事故的危害和遵守交通法規的意義
（一）道路交通事故的危害
自從*年汽車誕生至今，汽車給人們帶來的利益與其帶來的問題同樣多。美國著名學者喬治·威倫研究了美國和其他一些國家的交通、消防與犯罪的問題后通過其著作《交通法院》告知世人：“人們應該承認，交通事故已經成為今天國家最大的問題之一。它比消防問題更加嚴重，這是因為每年交通死亡的人數日漸增多，遭受的財產損失更大；它比犯罪問題更加嚴重。這是因為交通事故跟整個人類有關，不管是強者還是弱者、富人還是窮人、聰明人還是愚蠢人，每一個男人、女人、孩子，只要他們在街道或公路上，每一分鐘都可能遭遇交通事故。”
據有關方面統計，全世界每年死于交通道路事故的人數約60萬之眾，這相當于每年有一個中等城市被摧毀；因車禍受傷的人多達1200萬；在許多國家，交通事故引起的人員傷亡和經濟損失，比火災、水災、意外傷害等災難造成的人員傷亡總和及經濟損失還大得多。因此人稱交通事故為“柏油路上的戰爭”，“文明世界的第一大公害”。
（二）我國的交通現狀和強調遵守交通法規的現實意義
1．人多、車多道路少。我國是個近13億人口的大國，到*年，全國的機動車保有量6000萬左右；全國公路通車總里程14.3萬公里；靜態比例為：人均車輛越0.5輛，而人均道路只有0.00011公里；每輛車均道路占有量約為0.002公里；且其中90%的道路屬于機動車與非機動車和行人混雜。近幾年機動車輛數字還在急劇增加，道路超負荷承載，致使交通事故逐年增加。
2．機動車駕駛員素質參差不齊。我國在改革開放后經濟的迅速發展、人民生活水平的迅速提高，不僅單位汽車擁有量不斷增加，而且汽車進入家庭已成為現實；相應的情況就是非職業機動車駕駛員隊伍迅速擴大，使機動車駕駛員的整體素質更加參差不齊。那些駕駛能力較差、遵守交通法律、法規意識淡薄、出事較多的機動車駕駛員被“譽為”“馬路殺手”。可見低素質的機動車駕駛員在參與道路交通運行中對人們正常的生活構成的傷害。
3．強調遵守交通法規的現實意義。我們不能因存在交通事故就因噎廢食。綜觀世界各地，許多國家的汽車保有量遠比我國高得多，而汽車道路交通事故卻比我國低得多。如*年時，我國的萬車交通事故造成的人員死亡率為49.4人，北京市就達到了60人；而日本僅為1.9人；美國為2.6人；英國為2.9人。諸多原因中，遵守交通法律法規的主動、被動是重要的一項。遵守交通法律法規表現于兩個方面：交通行政管理者的依法執法和道路使用者的守法行為。我們在這兩方面都存在著欠缺：其一是交通行政管理主要側重于事后管理，且時緊時松；其二是一些低素質的駕駛員和行人無視交通法律法規的存在，使我國的交通事故呈逐年上升的趨勢。人員傷亡和經濟損失慘重。因此，強調遵守交通法規的現實意義就在于，盡可能地減少交通事故對道路交通參與者的生命健康的威脅和對經濟利益的負面影響。
二、道路交通參與者的違章行為是誘發道路交通事故的最主要原因
在與交通安全有關的人、車、路三大因素中，人是最主要的、最核心的因素。因為車和路都是人的勞動成果，在使用中也是人在駕駛車輛、人在道路中行走（無論駕車與否）。椐有關資料統計分析，一般的交通事故原因中，由于車和路本身的原因造成的交通事故的，占不到5%，而95%以上的原因是由于人的違章行為造成的。其實，即使在有關資料統計的5%的由于車和路本身的原因造成的交通事故原因中，“車和路的原因”僅僅是被動因素，因為人是車和路的創造者、使用者。人作為道路交通參與者中的最積極因素，其違反法律法規的行為（俗稱違章行為）主要表現有很多種，如治安管理處罰條例（修正）第二十七條中列舉的關于違反交通管理的違法行為有十一種之多，道路交通管理條例中列舉了近四十種之多，道路交通事故處理辦法中列舉了近三十種之多，本文重點分析幾種與人主觀過錯有關的情況。
1．酒后駕車與交通事故
《治安管理處罰條例》和《道路交通管理條例》作為我國交通道路管理的具體法律法規，命令嚴禁醉酒后駕駛機動車，而且對醉酒后駕駛機動車的行為處罰相當嚴厲。但酒后駕車的現象卻屢禁不止。飲酒的習慣是人類生產生活達到一定水平后才形成的。由于酒精對人的神經有麻醉作用，直接影響人的精神和心理狀態，表現為，人酒后情緒不穩、對事物的注意力下降、信息處理能力緩慢、預測空間狀態的的正確度降低、逞強好勝、“借酒發瘋”等違反常態的行為會對機動車駕駛產生嚴重的負面影響，因此，幾乎世界上絕大多數國家的法律法規都禁止酒后駕車。酒后駕車造成交通事故的可能性，要比駕駛員頭腦清醒時高幾十倍。如某大城市某年交通事故的總死亡率中，因酒后駕車造成的死亡人數占43%。因此，我國的許多城市交通管理中，將酒后開車作為整頓重點，以此維護市民正常生活的良好環境。
2．超速行駛與交通事故
超速行駛是指機動車在不同的道路中的行駛速度超過了《中華人民共和國道路交通管理條例》規定的最高時速。根據該條例第三十五條規定，“機動車遇道路寬闊、空閑、視線良好，在保證交通安全的原則下，最高時速規定如下：（一）小型客車在設有中心雙實線、中心分隔帶、機動車道與非機動車道分隔設施的道路上，城市街道為70公里，公路為80公里；在其他道路上，城市街道為60公里，公路為70公里。（二）大型客車、貨運汽車在設有中心雙實線、中心分隔帶、機動車道與非機動車道分隔設施的道路上，城市街道為60公里，公路為70公里；在其他道路上，城市街道為50公里，公路為60公里。（三）二輪、側三輪摩托車在城市街道為50公里，公路為60公里。（四）鉸接式客車、電車、載人的貨運汽車、帶掛車的汽車、后三輪摩托車在城市街道為40公里，公路為50公里。（五）拖拉機、輕便摩托車為30公里。（六）電瓶車、小型拖拉機、輪式專用機械車為15公里。”
該條例第三十六條還規定：“機動車行駛中遇有下列情形之一時，最高時速不準超過20公里，拖拉機不準超過15公里：（一）通過胡同（里巷）、鐵路道口、急彎路、窄路、窄橋、隧道時；（二）掉頭、轉彎、下陡坡時；（三）遇風、雨、雪、霧天能見度在30米以內時；（四）在冰雪、泥濘的道路上行駛時；（五）喇叭、刮水器發生故障時；（六）牽引發生故障的機動車時；（七）進、出非機動車道時。”
一般情況下駕駛人員是能遵守上述法律規定的。但在道路寬直、視線良好、行人及非機動車干擾少的情況下機動車駕駛員最容易超速行駛；有數據統計，超速行駛造成的交通事故70%是在路況較好的郊區公路上。另外，駕駛能力強、資歷較深的機動車駕駛員也容易出現超速行駛的問題。由于機動車的速度快慢給人的感受完全不同，一些新手為了尋求刺激，也容易超速行駛。而無視交通法律法規的教訓往往是血的代價。
3．違章停車、搶道行駛與交通事故
機動車在需要停放時，要注意符合相關法律法規的規定。根據《道路交通管理條例》第六十一條規定，“車輛停放，必須在停車場或準許停放車輛的地點，依次停放。不準在車行道、人行道和其他妨礙交通的地點任意停放。機動車停放時，須關閉電路，拉緊手制動器，鎖好車門。”該條例第六十二條規定，“車輛在停車場以外的其他地點臨時停車，必須遵守下列規定：（一）按順行方向靠道路右邊停留，駕駛員不準離開車輛，妨礙交通時須迅速駛離；（二）車輛沒有停穩前，不準開車門和上下人，開車門時不準妨礙其他車輛和行人通行；（三）在設有人行道護欄（綠籬）的路段、人行橫道、施工地段（施工車輛除外）、障礙物對面，不準停車；（四）交叉路口、鐵路道口、彎路、窄路、橋梁、陡坡、隧道以及距離上述地點二十米以內的路段，不準停車；（五）公共汽車站、電車站、急救站、加油站、消防栓或消防隊（站）門前以及距離上述地點三十米以內的路段，除使用上述設施的車輛外，其他車輛不準停車；（六）大型公共汽車、電車除特殊情況外，不準在站點以外的地點停車；（七）機動車在夜間或遇風、雨、雪、霧天時，須開示寬燈、尾燈。”
但現實生活中我們經常看到違章停車、搶道行駛造成不必要的傷亡的殘酷現象。
除上述情況外，還有不少道路交通參與者的違章行為成為交通事故的重要原因，諸如：“無證駕駛”、“疲勞駕駛”、“開斗氣車”等等。這些外在現象的主觀原因就在于人們的法制觀念太淡薄。
三、解決交通道路事故的對策
既然我們已經知道，交通道路事故（俗稱“車禍”）引起的人員傷亡和經濟損失，比火災、水災、意外傷害等災難造成的人員傷亡總和及經濟損失還大得多，而造成這種危害的原因主要是人本身；那么，我們就要在痛定思痛——總結經驗的基礎上，尋找并落實有效的解決途徑。
1．廣泛深入宣傳道路交通方面的法律法規，提升道路交通管理方面的法律法規在人們心目中的關注程度，以及幫助人們認識到道路交通管理方面的法律法規在整個法律體系中的重要地位。
道路交通管理方面的法律法規在法律體系中，屬于行政法范疇，因此是較為嚴格的、強制性的法律行為規范。它既是交通行政管理部門依法行政的具體法律規范，又是交通行政管理部門調整作為社會資源的道路和車輛的使用中人、車、路相互關系的法律依據；作為行政法律規范，不僅交通行政法律關系中的行政主體（即交管部門及其工作人員）要遵守，而且一切參與道路交通活動的其他主體（即行政法律關系相對人）都要遵守。在現實生活中，人們習慣地認為遵守交通法律法規是交管部門及其工作人員和機動車駕駛員的事。其實不然。遵守交通法律法規是我們每一個使用道路、車輛的人（包括自然人和單位）的義務。要想將自覺遵守交通法律法規的意識深入人心，必須動員全社會，利用多種形式，廣泛宣傳，用正反兩方面的經驗、教訓打動人心，震撼心靈；使大多數人明確遵守交通法律法規我們的生活環境就更加太平，不遵守交通法律法規就會有人成為無謂的犧牲者；通過宣傳教育使自覺遵守交通法律法規成為滲透到人們心靈中的行為習慣，而不再是被動的要求，這樣，才能在全社會形成一個良好的、有序的交通環境。
2．培養一支遵紀守法、技術過硬的機動車駕駛員隊伍
社會的進步和人民生活水平的普遍提高，是汽車進入家庭成為現實。但帶來了另一個問題：大量非專業司機進入機動車駕駛員隊伍。以前，機動車駕駛員作為一種勞動手段，一種專業行業時培養其駕駛能力要花大量的時間和教育投入。而今天，許多人僅僅將機動車駕駛能力作為“副產品”，“捎帶腳”學會，且在駕駛技能需求不斷擴大的基礎上，一些駕駛培訓學校應運而生，教學質量良莠不齊。這使我們必須對機動車駕駛員隊伍的界定重新分類：分為專業機動車駕駛員和非專業機動車駕駛員兩大類。
但在遵守法律法規的要求上，對所有的機動車駕駛員都是一樣的。即自覺遵守道路交通法律法規、業務水平達到相應的熟練程度和具有與其行為相符的道德水準。增強法制觀念和能自覺遵守交通道路法律法規是機動車駕駛員的首要條件，無論其為專業或非專業；具備熟練的駕駛技能是使車輛安全行駛的基本保障，對專業駕駛員而言，應在維修技能方面比非專業駕駛員高一籌；機動車駕駛員還應具備良好的心理素質和道德水平，才能應對路況不佳時的意外難題，減少事故的發生，維護安全行駛的交通環境。
3．交通行政管理部門要加強依法行政的力度，尤其是進行行政處罰時能達到處罰教育的目的
第2篇：交通法管理條例范文
我國校車的需求與日俱增，校車的使用量也在逐步加大。為了更好地保障校車的安全，國務院于2012年4月5日頒布了《校車安全管理條例》，加快了校車規范化管理的步伐，但仍有許多問題需要完善。本文通過對新西蘭校車管理資助政策和安全保障措施的探究，得出以下幾點啟示。
第一，校車運營模式應力求多樣，以減輕財政負擔。
我國《校車安全管理條例》明確規定，校車應是“大鼻子”外觀，有專用座椅、安全出口等高級配置。根據這一規定，各地需要購買一大批符合新標準的校車，這給各地方政府造成了巨大的財政壓力。為了緩解財政上的壓力，我們可以學習新西蘭利用現有公交系統，制定嚴格的校車準入制度，選擇合格的公交公司提供校車服務的做法。除了接送學生外，政府應提高專用校車的使用效率，允許閑置校車租賃，增加校車運營經費，這也符合服務社會多樣化和充分利用資源的原則。為了兼顧效率與公平，緩解運營成本壓力，政府還可以對有能力支付校車費用的家庭收取乘車費，為低收入家庭的學生提供免費的校車服務。
第二，學校要重視對中小學生的交通安全教育。
中小學生交通事故的發生大多是由于學生不了解交通規則、不能準確辨識高危險地帶、隨意穿行馬路等造成的。新西蘭警察局意識到，要實現零交通事故的目標必須從中小學生抓起，因此出臺了“青少年道路安全教育計劃”。目前，我國針對中小學生專門設置的交通知識教育課程較少，大多數中小學生交通意識淡薄，沒有系安全帶的意識，穿行馬路時也很少“三思而后行”。鑒于此，各地交通部門可以與學校達成合作，每周安排一節交通知識教育課，教育內容可根據我國的國情進行設置，爭取做到“交通安全知識從娃娃抓起”。
第三，主管機構應細化《校車安全管理條例》，相關部門要嚴格執行。
第3篇：交通法管理條例范文
各區、縣勞動局，各企業主管局、總公司勞動處：
現將勞動部《轉發財政部〈關于提高國營企業職工福利基金提取比例調整職工福利基金和職工教育經費計提基數的通知〉的通知》（勞險字〔1992〕17號）轉發給你們，請遵照執行。
為了搞好企業勞保醫療制度改革，推動我市大病醫療統籌試點工作，各區、縣、局、總公司要積極開展大病醫療費統籌試點，并不斷擴大試點面，可將按（92）財工字第120號文件規定提高的3％福利基金作為職工大病醫療費統籌基金的部分來源。
附件：勞動部《轉發財政部〈關于提高國營企業職工福利基金提取比例調整職工福利基金和職工教育經費計提基數的通知〉的通知》（略）
第4篇：交通法管理條例范文
一、 宣傳學習《意見》情況
加強全系統干部職工對《意見》的學習，不斷增強做好道路交通安全工作的自覺性，嚴格遵守和執行道路交通安全法律法規、規章制度等；以單位自身特點抓好《意見》宣傳，利用橫幅標語、車載廣播等全面開展道路交通安全知識“五進”宣傳活動，不斷提高市民的交通守法意識、安全意識和公德意識；多形式開展對二輪營運摩的司機的培訓教育。一是積極配合公安交管大隊對摩托車駕駛人的培訓工作，凡未取得摩托車駕駛證、行駛證的摩的司機，一律不予辦理營運證等手續；二是舉辦了一起摩的司機崗前培訓班，學習《意見》、《道路交通安全法》、《城市道路管理條例》和《城市市容和環境衛生管理辦法》等法律、法規；三是邀請政法、綜治、公安等部門領導授課，舉辦治安培訓班，教授摩的司機如何做好“義務治安員”工作。
二、 貫徹落實《意見》情況
按照“誰主管、誰負責，誰審批、誰負責”原則，成立“道路交通安全”和“春運”等工作領導小組，制定貫徹《意見》的《實施意見》相關措施等，切實加強對貫徹落實《意見》、“客運安全年”和“安全生產年”活動的組織領導；明確、細化道路交通安全工作。根據《意見》、《道路交通安全法》及《城市道路管理條例》要求，城管大隊加強對城區道路和靜態停車管理、市政管理所加大對城區道路的維修管理、環衛所保證道路清潔、負責查處余土、散裝物料運輸車輛的監督管理；嚴格落實“行政首長負責制”、“一崗雙責”制，建立領導班子全員道路交通安全專項整治責任制，配齊配強了道路交通安全監管人員，層層簽訂責任狀，完善各項制度和臺帳，加強對本行業的監督管理，確保道路交通安全形勢平穩。
三、 推動貫徹落實《意見》的有效做法和經驗
第5篇：交通法管理條例范文
第一章 總則
第一條 為加強。。。車輛管理，保證中心公務用車及對外有償服務，提高車輛利用率，節約開支，充分調動駕駛員的工作積極性，現對中心車輛審批使用程序、結算辦法及有關問題作如下規定：
第二章 車輛管理和調度
第二條 。。。車輛由辦公室統一管理，統一調度，未經辦公室許可，任何部門或個人不得擅自安排使用車輛。
第三條 中心車輛應首先保障中心領導用車、對外有償服務及機關重要活動用車，一般工作人員外出辦理一般性事務不派車。
第四條 中心各科室及其他單位因公用車，應事先向辦公室提出用車申請，辦公室審批后，出具派車單，司機依據派車單出車。特殊情況及長途用車者需報請中心主管領導批準。
第五條 因公特殊情況下用車不能及時辦理手續時，須經辦公室負責人或中心領導口頭同意可先用車輛，事后補辦手續。
第六條 用車人乘車前，須在派車單上注明本車公里表上的起點公里數；使用完畢后，要注明本車的終點公里數，并簽上本人姓名交與司機，由中心辦公室核定本車行程的實際公里數和單價，以此作為結算憑據。
第七條 駕駛員到鄭外出車加油和維修時要做好記錄，包括燃油費、過路（橋）費、停車費、維修費等。返。。后要及時向辦公室匯報，據實報銷，5天內必須報銷完畢。
第八條 車輛用油和維修一律實行辦公室審批制度。駕駛員領取加油單時要報清楚車輛公里讀數,加油時要在加油單上注明油價；維修車輛前駕駛員必須提起申請，注明維修項目、配件名稱及數量，經辦公室批準后方可實施。發生在公差途中的維修，必須有隨車領導或執行公務的負責人簽字證明，方可報銷。
第三章 車輛結算
第九條 。。。以及局屬駐。。。單位科研項目外出調研等使用中心車輛，均實行有償服務。收費標準包含養路費、保險費、燃油費、維修費、過路（橋）費、停車費及駕駛員差旅費等，其標準參照《。。。車輛管理暫行辦法》執行，如下：
一、在。。。市區內用車，按每公里2元收費；
二、出。。。。市區用車，若單車每天公里數小于150公里時，按每天每輛車300元收費；若大于150公里，按每公里2.2元收費。
第十條 辦公室于每月5日前將上月派車單統一匯總審核后，交于財務，據此與相關用車單位每季度結算一次車輛有償使用經費。
第四章 車輛安全
第十一條 駕駛員要時刻注意車輛安全，出差在外時要注意防盜。出車返回一律將車輛停放在局固定的停車位置，不得停放在其他地方。否則，發生被盜、損壞等，其后果由駕駛員負責。駕駛員在春節、五一等長假及個人休假時，應將車輛放入車庫，車輛鑰匙交由辦公室保存。
第十二條 駕駛員要認真搞好車輛的日常維護和保養工作，出車前后要嚴格檢查車輛，嚴禁帶故障行車。
第十三條 駕駛員執行任務時應嚴格遵守《中華人民共和國道路交通管理條例》和地方有關交通法規，嚴禁超速行駛，嚴禁酒后開車。
第十四條 駕駛員不得私自出車，嚴禁將車輛交給非專職駕駛員及無證人員駕駛，違者后果自負。
第十五條 乘車人有義務協助駕駛員遵守交通法規，不和駕駛員爭論一些激烈話題，不干擾駕駛員正常開車，提醒駕駛員不超速行駛。若遇惡劣氣候和特殊道路，車輛繼續行駛難以確保行車安全時，駕駛員向用車人講明原因后有權要求暫停行駛。
第五章 獎 罰
第十六條 車輛管理實行節油獎制度，辦公室結合實際核定每部車輛的百公里耗油指標并嚴格執行。。。。。車夏季耗油15.8升/百公里，其他季節耗油為15.0升/百公里。節油金額的80%用于獎勵駕駛員。
第十七條 駕駛員在市內違反交通法規未造成車輛損害遭受交通部門處罰時，罰金由駕駛員個人承擔。市區以外的處罰依據實際情況由單位和個人分攤。
第十八條 駕駛員違反交通法規發生交通事故造成車輛損壞時，參照黃委黃人勞[1995]《道路交通安全管理若干規定》做出如下處罰：違反“規定”中第一至第八條之規定造成車輛損壞時，個人負擔經濟損失的10%；違反第九條之規定和因私出車造成車輛損壞的，個人負擔經濟損失的100%。若因駕駛員原因造成車輛損害給服務中心帶來的經濟損失達15000元以上者，除按上述比例駕駛員承擔經濟損失外，并給予行政處分。
第十九條 安全獎勵參照《。。。。交通安全獎懲辦法》中的相關規定執行。
第六章 附 則
第6篇：交通法管理條例范文
關鍵詞：農村校車；校車安全
中圖分類號：G62 文獻標識碼：A 文章編號：1005-5312（2013）05-0288-01
從“2012年2月河南省鹿邑縣校車事故，一名小學生當場死亡2人重傷，至2012年12月江西省貴溪市校車事故，三名幼兒當場死亡，8名幼兒搶救無效死亡，”全國曝光了9起校車安全事件，其中90%發生在農村。筆者以所在的山東萊蕪方下鎮為例展開系列調查，究其原因存在以下幾個方面：
一、校車成本大，配置差，超載嚴重
2012年3月28日國家頒布《校車全管理條例》，稱校車是指依照本條例取得適用許可，用于接送接受義務教育的學生上下學的7座以上的載客汽車。接送小學生的校車應當是按照專用校車國家標準設計和制造的7座以上的載客汽車。在農村，校車的市場化投資成本太大，許多農民家庭沒有這個經濟承受能力，于是三輪車、電動車、黑出租、小公交等等充當了校車的角色，這些形形的車輛根本不具備校車運營資格，存在很大的安全隱患。
二、缺乏專職校車司機
《校車安全管理條例》規定，有取得校車駕駛資格的駕駛人才能取得校車使用許可，禁止使用未取得校車標牌的車輛提供校車服務。但是在農村，校車司機都是普通司機，責任意識不強，有的甚至沒有取得駕駛證，駕車水平和道德素質令人堪憂，最重要的是，他們沒有接受任何校車駕駛的必要培訓及管理，校車安全意識薄弱。
三、農村交通混亂
我國城鄉差距大，農村經濟水平較低，道路建設處于低水平，交通法律意識薄弱，很多路段未設置交通站點和站牌，甚至年久失修，坑坑洼洼。絕大多數鄉村十字路口都未設置紅綠燈，道路兩旁沒有任何防護措施和安全保障，違規違章現象見怪不怪。道路劃分區模糊，各種混雜車輛如摩托車、拖拉機、三輪車等等發生交通事故的概率較大。
四、缺乏嚴格的法律法規管理制度
校車的管理大到教育部門和公安交通管理部門，小到學校和家長，可是沒有明確的職責部門，校車的管理、運行的管理、維護的管理，分工不清，權責不明，一旦出現問題，相互推諉。
總的來說，農村基本生活配套體系的建設遠遠落后于教育制度的改革，所以產生了一系列農村小學校園建設與校外管理的問題，比如校車問題、食堂問題等。
對解決校車問題的幾點設想：
1、校車的投資準運應該由政府承擔。隨著校車的市場化，當前農村校車運營模式為無政府補貼營利性組織經營，中國教育行業協會副會長王長毅指出由于校車贏利低，出現嚴重超載等現象，完全的市場化運作對校車的發展有局限性。在現有條件下，大部分農村學校和家長還不具備個人承擔的條件，政府應當承擔絕大部分投資建設。教育部曾在6個地方采用6種模式試點校車的運營管理工作，結果表明，政府做領頭羊是見效最快的解決問題的辦法。特別是在農村，應建立農村校車定點服務路線。吸引學生家長參與校車配套設施的規范建設，其中小學一至三年級及學前班的孩子年齡比較小，安全意識差，應保持就近入學的形式。四年級以上課乘坐校車上學。
2、校車駕駛人員除了執證上崗還必須進行必要的培訓。我國《校車安全管理條例》對校車駕駛員駛資格提出了六條規定。除了相關規定外，校車還必須配備維持秩序人員，小孩子天性活潑好動。校車駕駛員還應接受專門的幼兒乘車安全培訓，遇到突發及應急事件怎樣對孩子進行指導和施救。
3、學校除了應承擔起校車安全法規宣傳及學習的任務外，還應樹立起其主體性角色。“學校一方面自身沒有保障校車安全達標的能力，另一方面當校車事故發生時，又首先受到監護人及社會輿論的鋒芒相對”。學校本身也是校車管理的主體，監護人缺乏對這一主體的全面了解和理性認識，致使學校處于尷尬的境地。
4、制定嚴格合理的規章制度。在美國，校車享有諸多特權，校車的待遇和警車、救護車、消防車是一樣的，甚至優于救護車和消防車。比如凡是行駛車輛遇到校車停車情況，都必須停車等待，等校車行駛后方可繼續行駛，否則屬于嚴重交通違法行為，會被處于罰款，吊銷駕照一年。我國現行的校車安全立法層次太低，處罰手段力度不大。
孩子是祖國未來的花朵，是父母的生命，校車安全事故近幾年來頻頻曝光，我們更應該負起責任，將校車安全保障好，這是我們每個人應盡的神圣職責。
第7篇：交通法管理條例范文
（一）努力提高立法質量，充分發揮優化交通法制環境的效率和效益
一是為進一步完善我省高速公路管理體制，適應高速公路快速發展的需要，積極爭取出臺《湖北省高速公路管理條例》。《條例》已列入省人大*年正式立法計劃，省廳和省高管局等單位要積極開展起草和調研論證工作，力爭上半年上報省政府，爭取年內由省人大審議頒布實施。
二是為進一步解決道路運輸輔助業法規不健全、市場不規范的問題，適應道路運輸發展的需要，積極爭取省政府出臺《湖北省道路運輸輔助業管理辦法》。該《辦法》已上報省政府法制辦，省廳和省運管局要積極配合省法制辦做好修改和相關協調工作，爭取年內出臺。
三是為進一步促進水運事業發展，強化水上交通安全，省廳和省港航局要抓緊做好《湖北省水上交通安全管理條例》的立法調研和起草工作，爭取列入二零零九年省人大立法項目。
四是及時做好相關法規、規章草案的修改工作，維護交通部門的合法權益和交通法規體系的統一性。
五是及時做好廳規范性文件的審查和報備工作；做好法規咨詢、解答等日常工作。
（二）努力提高服務質量，充分發揮倡行執法便民理念的效率和效益
一是不斷完善網上公示內容，大力推進交通電子政務，提高交通行政服務效率，努力塑造湖北交通以人為本，執法為民的管理形象。
二是全面實現行政審批一個窗口對外，逐步擴大網上審批范圍，年內要實現100%的基層交通執法部門的行政審批一個窗口對外。
三是建立和完善服務承諾制、首問負責制、一次性告知制、時限辦結制，把服務貫穿到執法工作中去，真正做到服務為民。
四是暢通舉報投訴咨詢渠道。通過暢通舉報投訴咨詢渠道，加深與群眾的聯系與溝通，有效改善政府形象，確保做到每一起投訴、舉報、咨詢有處理、有結果、有回復。
五是研究制定執法便民新舉措，推行人性化執法。推廣管理和征稽進社區、進村組的做法，使規費征收寓于執法便民的服務之中，不斷擴大社會面，確保執法管理和規費征收工作進社區、進學校、進醫院、進市場、進鄉鎮。年內各有執法職能的單位都要總結執法便民的措施和效果。
（三）努力提高隊伍素質，充分發揮鍛造過硬執法隊伍的效率和效益
一是完成交通行政執法證換證工作。在做好執法隊伍清理整頓的基礎上，換發交通行政執法證。對不在執法崗位、不具備大專以上學歷、執法考試或考核不合格的執法人員一律不予換發執法證，把好執法人員準入關。
二是實行執法人員動態管理。省廳年內將對全省交通系統行政執法人員實現網絡信息化管理，對不在執法崗位的人員及時收回行政執法證件，適時掌握執法人員的動態信息。
三是加強交通執法標志和標識管理。對全省交通系統執法標志和標識進行一次全面清理，適時按交通部要求統一規范。
四是開展執法人員崗位培訓工作。按照執法人員三年崗位培訓的要求，各單位要抓緊制定培訓實施方案，落實培訓基地和培訓教師，并要在年內完成30%的培訓任務。各單位要繼續抓好執法人員的學歷教育，確保“十一五”期末所有執法人員全部達到大專以上文化程度。
五是大力推行《交通行政執法忌語》和《交通行政執法禁令》。各地、各單位要結合《忌語》和《禁令》的各項要求，在4月中旬前集中開展一次排查整治活動。每個執法機構和執法人員都要進行自查自糾，對于發現的問題和隱患，要認真進行整改，并及時采取預防和整治措施。省廳將不定期對各地、各單位貫徹執行《忌語》和《禁令》情況進行監督檢查，做到每個執法人員能記、能背、會用。對違反《忌語》和《禁令》的單位和個人，要按有關規定追究責任，發現一起查處一起，決不姑息遷就。
（四）努力提高監管質量，充分發揮落實執法監督責任的效率和效益
一是組織開展交通行政許可和行政執法監督檢查。以《全面推進依法行政實施綱要》、《行政許可法》、《交通行政許可監督檢查及責任追究制度》貫徹落實情況和執法證件、執法文書、執法程序及文明執法為重點，組織開展交通行政許可和行政執法監督檢查活動，不斷規范交通執法行為。省廳將在第三季度開展交通行政許可和行政執法監督檢查，請各地各單位及時做好自查、迎檢和材料上報工作。
二是組織開展執法案卷評查活動。省廳將統一執法案卷卷宗，并將于9月份開展執法案卷交叉評查活動，促進執法案卷進一步規范。同時，省廳將統一規范行政執法委托文書文本，進一步明確執法責任主體。
三是繼續推行交通行政執法責任制。認真落實部印發的《關于推行交通行政執法責任制的意見》，搞好評議考核和過錯追究。在部確定行政執法責任制聯系點的基礎上，確定省廳行政執法責任制聯系點，及時總結推廣推行行政執法責任制的好經驗、好做法。
四是積極做好行政復議應訴工作。建立和落實交通行政復議責任追究制度，逐步推行行政復議人員持證上崗制度。定期開展行政復議案件評查，進一步規范復議工作程序，提高行政復議質量，確保行政復議受案率達到100%，真正實現“以人為本，復議于民”。
五是完善行政執法評議考核制，主動接受社會監督。年內各單位要采取召開座談會、問卷調查等多種形式，開展1-2次行政執法評議活動，要將執法便民、利民、惠民措施列入評議內容，注重發揮好執法監督員、行風監督員的作用。對群眾反映比較突出的問題，要制定措施加以整改。
（五）努力提高執法水平，充分發揮深化體制機制改革的效率和效益
一是推進交通綜合執法體制改革試點工作。省廳年內將組織開展交通綜合執法體制改革調研，并選擇武穴市、武當山市交通局作為交通綜合執法改革試點，力爭年內取得明顯成效。
二是開展文明執法主題活動。針對行政許可、征收、強制等方面存在的突出問題，有針對性地開展文明執法主題活動，省廳將適時制定下發全省交通文明執法行為規范，用規范制約執法人員行為，改進服務態度，轉變工作作風，增強服務能力，提高辦事效率，提升交通形象。凡不文明執法、野蠻粗暴執法、被新聞媒體曝光的，在年終評先時實行一票否決。
三是推進執法微機管理系統的運用。推進運管、征稽、高速公路執法微機管理，實現信息共享，確保執法工作規范化、網絡化、信息化。
四是運用科技手段，強化執法的科技含量。推廣隨州運管部門利用監控手段取證的方式，不斷提高執法的準確性和執法效率。
五是推進行政處罰自由裁量工作。盡快研究制定交通行政處罰自由裁量標準，并開展試點，在試點的基礎上，在全省全面推廣，有效解決執法隨意性大的問題。
（六）努力提高宣傳實效，充分發揮推進普法依法治理的效率和效益
一是組織開展“一學三講”即“學法律、講權利、講義務、講責任”主題活動和法律進機關、法律進基層、法律進單位的法制宣傳教育活動，擴大普法的宣傳范圍，努力增強普法宣傳的效果。
二是組織開展“學法用法模范公務員”、“學法用法示范機關”、“依法辦事示范單位”創建活動，培植典型、總結經驗、宣傳先進，通過抓點促面，不斷提升我省交通法制宣傳教育工作水平。
三是組織開展領導干部學法用法活動。不斷健全和完善領導干部法制講座、中心組學法和法制培訓等制度，省廳將適時組織兩期交通部門領導干部和法制部門負責人培訓班，增強各級領導干部依法行政、依法管理、依法決策的能力和水平。交通各級、各系統年內都要有針對性、有計劃性地組織領導干部學法和法制講座。
四是進一步做好*年奧運法制宣傳活動。要緊緊圍繞“人文奧運·法治同行”這一主題，精心組織策劃奧運法制宣傳活動，自覺將奧運法制宣傳納入法制宣傳教育工作評估指標。
五是大力開展交通專項整治活動。開展道路危貨運輸運輸管理法規、規章和標準執行情況專項檢查；加大治理公路超限運輸和水路內貿集裝箱超載、整治公路違章建筑、打擊非法經營車船、開展交通規費稽查和查處交通工程建設中的違法分包等活動；進一步規范交通建設和運輸市場秩序。
第8篇：交通法管理條例范文
關鍵詞：城市公交；政府規制；競爭
中圖分類號：F503 文獻標志碼：A 文章編號：1673－291X（2008）04－0146－02
2004年，我國提出公交優先發展戰略，對城市公交事業進行民營化改革，引入競爭機制，通過公交客運線路特許經營，允許不同產業形式的公交企業進入公交客運市場，打破國有公交企業壟斷經營，形成多家公交企業競爭格局。在不斷探索和推進城市公交事業民營化的過程中出現了一些新的問題，如普遍服務不足、線路經營權私下倒賣、服務質量差、安全事故多等。世界范圍內的民營化實踐表明，民營化大潮席卷過后必然是政府規制的跟進，城市公交事業的民營化改革需要政府規制，本文從四個方面探討城市公交事業政府規制改革的政策思路：
一、法律制度是城市公交事業政府規制改革的準則
市場經濟是一種法治經濟，任何社會經濟活動都應納入法治的軌道，城市公交事業也不例外，這就要求城市公交事業的政府規制要以立法為先導，按法定程序進行改革，以法律制度為規制依據。公交事業發達國家在進行政府規制改革之前，制定并頒布了相應的法律法規，并以此為綱領指導政府規制改革的實踐。不言而喻，完善的法律體系對城市公交事業政府規制具有重要作用。
由于我國對公共交通研究不深，城市公共交通立法已經跟不上城市公交事業發展的步伐。現行的規制依據是國務院建設行政主管部門制定的一些政策和辦法，如《關于加強城市公共交通工作的若干規定》、《全民所有制城市公共交通企業轉換經營機制實施辦法》等，以及地方城市政府出臺的一些管理條例，如大連、濟南、武漢等城市制定的《城市公共客運交通管理條例》。這些規定、辦法和條例對于加強城市公共交通管理，促進城市公交事業發展發揮了重要作用。但是，這些法律層級低、法律效用較差，因而在執行中打了不少折扣，對城市公交行業的約束力不一，既缺乏統一權威的法律和行政法規，也缺乏本行業的專門法律。
根據公交事業發達國家在政府規制法律制度方面可資借鑒的經驗，我國應建立城市公交政府規制體制的法律框架，作為政府規制體制改革的準則。當前，應盡快出臺一部具有權威性、全國性的《城市公共交通法》，為城市公交事業發展提供法律保障。《城市公共交通法》應對公共交通各方面的具體管理作出較為全面的法律規定，包括城市公共交通的性質、規劃、設施建設、線路經營、服務質量和安全責任、監督管理、法律責任等方面。然而我國地域遼闊，各城市之間的差異大，需要以《城市公共交通法》為指導，因地制宜，制定一部適合本地區特點的、具體的、操作性強的《公共交通管理條例》。
二、政企分離是城市公交事業政府規制改革的關鍵
城市公交事業民營化之前，其政府規制體制的基本特征是高度政企合一，政府既是規制政策的制定者與監督執行者，又是具體業務的實際經營者。這種高度政企合一的政府規制體制，其主要弊端是國有公交企業壟斷經營，沒有生產經營的重大決策權，缺乏提高生產效率和服務質量的動力，因而也就缺乏競爭活力。因此，實行政企分離是城市公交事業政府規制體制改革的關鍵。城市公交事業民營化重構政企關系，政企分開，即政府社會經濟管理職能、公交企業所有者職能和公交企業經營者職能分離。
面對走向民營化的城市公交事業，政府將不再直接干預公交企業的日常生產經營活動，而是通過組建一個獨立、公正的規制機構（如城市公共交通監管委員會）來規制和監督公交企業的市場行為。城市公共交通監管委員會的職能定位為合理授權、完善規制、適當監管，即制定具體的行業規制規章、頒發公交企業經營許可證、對城市公交進入和退出市場進行規制、制定并監督執行價格規制政策、制定公交服務的質量標準和安全標準、規定公交企業的普遍服務、確定公交補貼方式和額度等。
政企分離后，公交企業按照市場經濟原則開展正常的經營活動，成為真正的市場競爭主體，建立以公共交通為依托、以多元化經營為扶持、以股份制經營為運作機制的全新型公交企業經營模式。利用公共交通優先的發展契機，向國內外開放城市公交市場，積極引進外部資金，運用控股、參股的方式，組建多家股份制公交企業在同一個層面上展開競爭。公交企業可以資產為紐帶，建立緊密型的集團式經營企業，發展廣告、房地產、旅游、商貿、物業管理、汽車維修與配件供應等相關領域的產業，突破城市的地域限制，與其他上市公交企業聯合經營，進入其他城市的公交客運市場。
三、有效競爭是城市公交事業政府規制改革的目標導向
競爭是市場經濟最顯著的特征。“競爭出質量，競爭出效率，競爭機制的引入與完善是提高公共服務水平和質量的根本之道”[1]。城市公交事業的自然壟斷性意味著其具有顯著的規模經濟，但是由一家或極少數幾家公交企業經營又會扼殺競爭活力。因此，規模經濟與競爭活力便構成政府制定城市公交事業規制政策的兩難選擇。從世界范圍看，任何一個城市公交市場均是適度開放和適度競爭的市場。對此，以實現規模經濟與競爭活力相兼容的有效競爭作為城市公交事業政府規制的目標導向，對城市公交規制并舉。
其一，適度的城市公交市場準入機制。城市公交行業并非自然壟斷行業，由眾多的私營公交企業進行公平競爭可以降低價格，減少政府補貼。城市公交市場應在政府的監控下，實行有限度的競爭，適當控制進入者的數量和規模，并逐步推行公交線路特許經營，對新增的公交客運線路或收回的現有公交客運線路的經營權，以拍賣、公開招標方式，讓符合市場準入條件的公交企業公平競爭，由提供最低報價的那家公交企業獲得特許經營權，規制機構與之簽定特許經營合同，準許其經營城市公交業務。如果公交企業未能履行合同，規制機構可以取消與這家企業簽訂的合同，重新選擇另一家，這打破了公交營運的終身制，把競爭機制注入城市公交行業。
其二，公交企業有序退出的制度安排。在通過特許投標來選擇經營者的過程中，必然涉及公交企業退出經營問題。如果政府對公交企業的退出缺乏一定程度上的規制，可能會使公交服務供給得不到有效的保障，進而影響城市公交的穩定運營。因此，政府必須要求已獲準入的公交企業負供給責任，從而對它們實施退出規制：首先，選擇退出對象。只要符合退出規制條件的，不論其所有制如何，均應列為退出對象。其次，退出對象補償的問題。根據退出公交市場的經營者所遭受利益損失的程度進行等價補償。最后，引入新的經營者。在妥善處理企業退出公交運營的過程中，應該同時引入新的經營者，讓符合條件的公交企業進入客運市場，以確保公交運營的連續性。
四、激勵性規制是城市公交事業政府規制改革的有效手段
激勵性規制是相對于政府單方強制規制而言的一種新型管制方式。在存在的信息不對稱的情況下，政府為糾正市場失靈、提高經濟效率，通過激發、引導的方法使公交企業自愿按政府意圖進行生產經營[2]。其實質是給予公交企業一定的自由裁量權，促使公交企業降低成本、提高質量、改善服務，誘導公交企業逐步接近社會福利最大化的思路。為了提高行業效率而給予公交企業的激勵方法是多樣的，主要有：
一是在公交票價規制中引入區域間比較競爭機制。公交票價是公交企業和乘客的利益沖突點，需要兼顧經濟效益和社會效益，在規制機構指導下制定市場競爭價格。我國城市公交行業基本上是由區域性壟斷企業經營的，政府規制機構可以運用區域間比較競爭機制控制成本的變化，剔除各種影響成本的外部因素，以運營效率最高的公交企業的成本作為制定價格的依據，促使各區域的公交企業為降低成本而開展間接競爭。
二是建立規范的政策性虧損評估機制。政府對公交企業的扶持和財政資助體現了政府公共財政的職能，體現了政府為社會提供公益性公共產品的責任。我國應確立重點扶持城市公交企業財政補貼政策，建立規范的政策性虧損評估機制，對公交企業的運營成本和費用進行年度審計與評價，根據票價收入情況，結合公交企業服務質量評價的成績，合理界定和計算政策性虧損基數，切實發揮政府財政補貼在城市公交發展中的作用。
三是提高城市公交服務質量。隨著城市經濟的發展和生活水平的提高，市民對出門乘車的服務質量提出了上檔次、多樣化、便利性等需求，這要求城市公交創新服務模式，推出特色服務、特需服務、精品服務等新產品。公交企業有必要針對不同類型的乘客提供不同的乘車服務。比如，通過車型和票價的差異，開通普線、大站快線、直達線等類型的快速公交線路，相應地將票價上調至2～4元。
參考文獻：
第9篇：交通法管理條例范文
第一條為加強我縣接送師生車輛的安全管理，切實保護師生生命財產安全，維護正常的教學和生活秩序，根據《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國道路交通安全法》、《重慶市安全生產監督管理條例》、《重慶市道路運輸管理條例》等法律法規，結合我縣實際，制定本辦法。
第二條本辦法所稱學校是指縣內各級各類公辦、民辦學校及幼兒園。
第三條凡本縣行政區內涉及接送師生車輛的單位（學校）和個人，均應遵守本辦法。
第四條公安、安監、交通、教委、街鎮鄉人民政府（辦事處）及學校依據各自職責，負責相應的安全監督和管理工作。
第五條接送師生車輛駕駛員是運輸安全的第一責任人，對行車安全負直接責任；學校負責人是接送師生車輛使用管理第一責任人，對本校接送師生車輛使用負全面責任；教育行政主管部門是接送師生車輛學校的直接管理責任人，對接送師生車輛學校負直接管理責任；交通部門是接送師生營運車輛的直接管理責任人，對營運車輛和打擊非法營運負直接管理責任；公安部門是接送師生車輛交通安全行為的直接管理責任人，對車輛的交通安全違法違規行為負直接管理責任；街鎮鄉人民政府（辦事處）對其轄區內接送師生車輛安全承擔監管責任。
第六條學校自備接送師生車輛必須經公安部門登記審批并統一噴涂“學校接送師生專用車”；租用營運車輛必須放置統一制作的專用通行標識后，方可承擔接送師生業務。
第七條接送師生車輛駕駛員應當具備以下條件：
（一）50周歲以下,身體健康；
（二）五年以上相應準駕車型駕駛經歷；
（三）三年內每一記分周期未達到12分；
（四）無重大交通責任事故記錄；
（五）無吸毒、賭博等不良嗜好，無犯罪記錄。
駕駛員應當參加公安、安監、交通等部門開展的交通安全教育培訓，每年不少于30學時。
第二章監督與管理
第八條接送師生車輛駕駛員必須強化交通安全意識，不得違規操作，嚴禁超載、超速、酒后駕駛、疲勞駕駛、客貨混裝等違法違規行為。
第九條學校購買接送師生車輛時，必須經教育行政主管部門批準；租用接送師生車輛時，必須按照“五定一批”規定辦理，且要保持車況性能良好，不得使用報廢車、拼裝車。車輛在接送師生過程中，學校必須指派一名責任心強的教師帶隊，負責使用管理并督促駕駛員安全駕駛。
第十條學校要加強對接送師生車輛的使用管理，建立健全接送師生車輛使用記錄和管理檔案，制定操作性強的安全應急救援預案以及安全事故報告制度。
第十一條教育行政主管部門要督促各學校加強師生（學齡前兒童）交通安全教育，督促學校對接送師生自備車輛投保每座不低于10萬元的乘座險和第三責任險；督促學校嚴格接送師生車輛的管理，建立安全防范責任制度，建立健全車輛管理制度，發現安全隱患嚴重的車輛，及時進行檢測維修；配合公安、衛生等相關部門做好接送師生車輛交通事故的處理；履行公安、安監、交通等部門委托的其他工作職責。
第十二條公安部門應依法嚴厲查處接送師生車輛超速、超載、酒后駕駛、疲勞駕駛、客貨混裝等交通安全違法違規行為；及時、妥善處理接送師生車輛交通安全事故；對交通流量大，安全隱患突出的路段，要在上學、放學等重點時段安排警力指揮交通，維護交通秩序，減少學生交通事故。
第十三條交通部門應認真組織開展接送師生車輛技術等級評定，做到定期維護和綜合性能檢測，確保車輛技術狀況良好，把好車輛技術狀況檢測、檢驗關;嚴厲打擊非法營運車輛接送師生；嚴格接送師生車輛的審批管理和變更登記等有關規定，嚴把駕駛員從業資格審查關，依法對有關違法行為進行檢查和處罰。
第十四條安監部門應依法對接送師生車輛的行駛和各類安全責任制度落實情況進行監督，及時查處接送師生車輛及車輛業主和學校的違法違規行為。
第十五條各街鎮鄉人民政府（辦事處）應維護轄區內鄉村道路路況和交通秩序；建立轄區內接送師生車輛管理專門檔案；積極配合各種安全檢查、治理、整頓和宣傳工作；負責組織接送師生車輛交通事故的救援和先期處置，保護現場，并協助公安、安監、交通等部門調查事故原因，做好善后工作；履行公安、安監、交通等部門委托的其他工作職責。
第三章罰則
第十六條接送師生車輛在接送師生過程中違反《道路交通法》、《道路交通管理條例》的規定，由公安部門依法給予行政處罰。對三次發生違法違規行為或經教育整改不力的車輛駕駛員及業主，由公安部門依法吊銷駕駛證；由交通部門依法對運輸企業進行整頓；按干部管理權限由有關主管部門依法給予學校負責人降級或撤職的行政處分，是民辦學校的，依法吊銷辦學許可證；由安監部門依法對學校實施行政處罰。對非法營運車輛接送師生的，由交通部門依法實施行政處罰。對責任不落實，安全管理不到位的部門和單位，由紀檢監察部門依法追究相關責任。
第十七條接送師生車輛在接送過程中發生重大或群傷交通安全事故，由安監、紀檢監察等部門按照“四不放過”原則進行調查處理，對責任單位實施行政處罰，對責任人給予行政處分或行政處罰。
第十八條接送師生車輛在接送過程中發生一次重傷3人以上或死亡1—2人的安全事故，由公安部門依法對駕駛員進行處理；由安監部門依照《安全生產法》等法律、法規對車輛所有人和學校進行行政處罰，并由紀檢監察部門追究相關責任人員的管理責任。
第十九條對一次發生死亡3人以上的交通事故，依照《安全生產法》、《重慶市安全生產監督管理條例》等法律法規進行處理。
第二十條相關監管部門及人員應公正執法，對在執行公務中、、的依照有關規定給予行政處分，構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第二十一條安監部門要綜合協調相關單位加強對接送師生車輛安全的監督管理，督促相關單位認真履行職責，實行定期和不定期相結合的督查，并將督查情況上報安全生產委員會。
第四章附則
