海洋污染的措施精選(九篇)

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第1篇：海洋污染的措施范文

Abstract： With the rapid development of shipping industry，ships to marine pollution becomes more and more serious，industrial and academic circles pay attention to Green transportation more and more. At first， analyzes the basic concepts about marine pollution and green logistics， and so on. Then， describes the development of the green transport measures， and finally， states the marine pollution prevention and control measures.

關鍵詞： 海洋污染；綠色運輸；多式聯運；共同配送；防治措施

Key words： marine pollution；green transport；multimodal transportation；joint distribution；control measures

中圖分類號：U6 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）11-0299-02

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基金項目：中央財政支持物流管理（港口物流方向）專業建設項目。

作者簡介：胡從旭（1969-），男，安徽明光人，廈門海洋職業技術學院工商管理系物流管理教研室主任，物流專業帶頭人，副教授，物流師，研究方向為物流管理、運營管理。

1 海洋污染概述

隨著經濟的快速發展，人們的活動逐步由陸地延伸到海洋，對海洋環境造成深刻的影響，這些影響危害海洋動植物的成長，對海洋的生態環境造成破壞，同時，也會危害人類的健康，對整個生態系統的平衡產生嚴重破壞，危急海洋生態系統食物鏈的平衡。人類活動對海洋污染種類很多，其中，對海洋污染較嚴重的因素是物流中的運輸。在我國，隨著對外開放的進一步深入，國際貿易額越來越大，在對外貿易運輸中，海運所占比重最大，對海洋污染也最嚴重。美國國家科學院的國家研究委員會于2002年出版的調查研究報告稱：“海洋環境污染中有35%的污染物來自于船舶。”

什么是海洋污染？不同機構、不同人觀點也不一致，聯合國教科文組織政府間海洋學委員會認為：“海洋污染指的是，人類直接或間接地把物質或能量引入海洋環境。以至造成或可能造成損害生物資源的海洋生物、危害人類健康、妨礙包括捕魚和海洋的其他正當用途在內的各種海洋活動、損害海水使用質量和減損環境優美的有害影響。” 海洋污染種類很多，按照污染源分類，主要有3類，一是海上源，二是陸上源，三是空氣源。其中海上源污染主要是海洋船舶泄露、水產養殖污染、海上石油平臺污染和人類海上活動所傾倒的廢棄物等。

海洋污染對生物危害極其嚴重，可造成魚類、鳥類、浮游生物、哺乳動物等死亡，使得生態平衡遭到嚴重破壞，臨港工業也會受到威脅，會造成不可估量的經濟損失，甚至危及人類自身安全。

2 綠色運輸含義

綠色運輸是指貨物在運輸過程中，抑制運輸對環境造成危害的同時，實現對運輸環境的凈化，使運輸資源得到最充分的利用，它要求從環境的角度對運輸體系進行改進，形成一個環境共生型的運輸系統。在物流的各個功能中，運輸功能最為重要，若運輸功能實現綠色化，整個物流活動也基本實現綠色化。隨著航運事業的發展，船舶密度增加，通航環境復雜，船舶及有關作業活動造成海洋環境污染的潛在風險越來越大，船舶海洋污染防治在海洋環境保護中的地位日益重要。船舶對海洋的污染有多種，主要包括：各種油類污染、生活廢棄物污染、噪聲污染、包裝有害物污染、有毒液體污染、大氣污染等。在各種污染中，油類污染最嚴重，如船舶發動機油、機械油、油船的溢油等，特別是油船洗艙的殘渣混合物，以及混有油的壓艙水、洗艙水等，都是船舶排放到水中的污染物。

3 發展綠色運輸的措施

3.1 發展多式聯運 什么是多式聯運？不同人有不同的看法，《聯合國國際貨物多式聯運公約》對國際多式聯運所下的定義是：“按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人把貨物從一國境內接運貨物的地點，運至另一國境內指定交付貨物的地點。”多式聯運的好處在于：多式聯運由于采用了集裝箱，外包裝可以大大簡化，發貨人可以節省很大一筆包裝費用，貨損、貨差降低。可充分利用不同運輸方式的優點，揚長避短，經營人可以選擇最佳運輸路線，實現了運輸一體化，從而減少對環境的污染，實現運輸過程的效率化。

3.2 發展共同配送 2001年4月，我國國家質量技術監督局在頒布的《中華人民共和國國家標準―物流術語》中，對配送的定義是：“在經濟合理區域范圍內，根據客戶要求，對物品進行分揀、加工、包裝、分割、組配等作業，并按時送達指定地點的物流活動。”對共同配送的定義是：“由多個企業聯合組織實施的配送活動。”共同配送的實質是企業之間為了實現資源共享，在互信互利的合作基礎上，對不同商品進行優化組合后再進行配送，以此來提高物流服務水平，降低配送成本，快速反饋信息，促進整個社會商品高效流通的配送，其核心思想是在資源共享的理念下建立企業聯盟。

通過共同配送，使得社會車流總量減少。由于集中了多家企業和用戶的貨物，可實行混合配載，將多家企業的零散貨物整合在一起，可提高車輛實載率，大大減少了配送成本。經過科學的路線規劃，可以消除迂回運輸、交叉運輸、重復運輸等不合理現象，從而減少了交通污染。

3.3 采用綠色運輸工具 運輸工具性能直接決定運輸中所排放的廢氣量以及噪音量。為了減少運輸工具對環境的污染，盡可能選擇低污染的運輸工具，如天然氣汽車、液化石油汽車、太陽能汽車、電動車等。這就要求使用更清潔能源的發動機，比如將柴油和汽油發動機改為電動的，這樣就可以減少污染，更有效的利用能源。目前發展的“高鐵”是一種典型的低碳運輸工具。高鐵具有節能、環保、經濟的特點，是未來運輸工具的理想選擇。另外，在設計制造運輸工具時，盡可能降低自身重量，減重有利低碳節能，減少動力消耗，目前，日本在大力發展輕型化運輸工具，以達到低碳環保的目的。

4 船舶海洋污染的防治措施

4.1 制訂和完善我國的船舶海洋污染防治法規體系 在我國，除了積極參與防治船舶污染的國際合作并加入了有關法律體系之外，還制訂了多部國內法律法規，與船舶海洋污染防治有關的法律法規有：1979年頒布了《環境保護法（試行）》；1983年頒布了《防治船舶污染海域管理條例》、《海洋石油勘探開發環境保護管理條例》；1985年頒布了《海洋傾廢管理條例》；1988年頒布了《防止拆船污染環境管理條例》；2010年頒布了《防治船舶污染海洋環境管理條例》等。這些法律法規不夠完善，內容上不協調，不能與世界相關法律接軌，影響了船舶防治污染工作的有效展開。因此，應借鑒國外經驗，結合本國國情，在審查現有船舶污染防治立法的基礎上進行必要修改、完善，建立起內容全面、層次分明協調統一的船舶海洋污染防治法律體系。

4.2 大力研發“綠色”船舶 傳統的運輸船舶會對大氣和海洋造成大量污染，燃油消耗成本大；隨著全球經濟低迷，船舶公司經營成本越來越高，迫使船舶公司采用各種方法降低成本，加上各國對環境污染的管制越來越嚴格，對“綠色”船舶的要求已迫在眉睫。“綠色”船舶是指對環境無害，不污染或少污染海域和空氣的船舶。“綠色”船舶有下列一些特點：船體重量輕，燃油消耗少；采用新一代超低摩擦船底技術；船體形狀呈流水線形，船體受到水的阻力小；使用超導體材料以減少風的阻力；使用太陽能、風能等作為船舶能源；使用液化天然氣代替燃油消耗，降低二氧化碳排放量；使用新的能源管理系統和控制技術，以幫助船舶減少燃油消耗。針對“綠色”船舶的一些特點，各個國家應鼓勵造船公司加大研發“綠色”船舶的力度，在資金上給予支持，對于船舶運輸企業來講，給予各種優惠政策，比如降低船舶停靠費、減少稅收等。

4.3 回收處理船舶排放的污染物 鼓勵中大型港口建立廢水、廢油、廢渣回收與處理廠，集中回收處理漁業船舶和運輸船舶的污染物，嚴格按照標準凈化處理船舶排放的廢棄物，政府部門根據實際情況，對廢棄物處理廠進行補貼，維持廢棄物處理廠的持續運轉。也應通過立法，改善船舶防污設備的配置，使船舶具有較強的處理廢棄物的能力。

4.4 加大對船員的環保意識教育 各國政府應加強對船員的環保意識教育，使船員們充分認識到船舶污染的嚴重危害性，保護海洋環境的重大意義。同時，加大對船員污染海洋環境的處罰力度，對一些污染嚴重的船舶，應采取處罰措施。執法部門應定期或不定期對海域污染情況進行監督檢查，努力使海洋污染降到最低程度，加強全民環保意識，激發全民參與環保熱情，發動群眾參與監督、舉報，對舉報者給予適當獎勵。

4.5 對政府部門領導實行環保考核制度 在海洋環境保護中，政府部門中的部分領導缺少環保意識，過于注重GDP增長，缺少經濟增長與環境保護協調發展思維，這就要求國家對干部考核時，改革干部任用和考核制度，弱化GDP增長在干部考核中的作用，建立綠色GDP核算體系，把環境保護納入衡量政績和干部考核的范疇中。

參考文獻：

[1]江彥橋.船舶與海洋防污染技術[M].上海：上海交通大學出版社，2000：15.

[2]袁金明，林凌，楊菊.物流綠色運輸管理的實現途徑分析[J].交通企業管理，2010，（10）：53-54.

[3]胡建偉.對海洋環境有害物質的運輸管理[J].航海技術，2010，（1）：31-32.

第2篇：海洋污染的措施范文

論文關鍵詞 風險社會 海洋污染 刑法規制

一、風險社會語境下加強我國海洋污染刑法規制的必然性

“風險社會”的概念是德國學者烏爾里希·貝克在其1986年出版的《風險社會》一書中，針對西方國家工業化過程中所產生的各種社會問題進行反思基礎上提出的，此后德國刑法學界以此為基礎逐步構建了風險刑法理論體系并為西方發達國家所接受。一般認為，風險刑法是為應對風險社會而產生的一種刑法觀念，它最大的價值在于，通過刑法規制關口前移，改變了傳統刑法對某些危害人類生存安全的罪行處罰過于滯后的做法，進而實現防范社會風險、維護人類安全的目標。在風險刑法觀之下，一些對人類生存安全造成潛在嚴重威脅的行為，即使沒有出現法益侵害的結果，也應予以刑罰處罰。

目前海洋污染是國際社會普遍面臨的一個共同問題。隨著海洋環境危機的日趨嚴重和人類認識水平的逐步提高，加強海洋污染的刑法規制已成國際趨勢。西方發達國家如英國、俄羅斯、新加坡等，均在刑法中專門設立了海洋污染罪；一些發展中國家也逐步認識到海洋污染對經濟發展的嚴重影響，紛紛加強了對海洋污染的刑法規制。我國海洋同樣也面臨著前所未有的污染和破壞。從我國每年公布的海洋環境質量公報看，我國海洋污染狀況日益嚴重，海洋環境質量不容樂觀。所有這些都暴露了我國海洋保護立法的不足。2010年7月16日下午發生的遼寧大連輸油管道爆炸事件更為我國海洋保護敲響了警鐘。風險刑法理論與環境犯罪須臾不可分，目前我國海洋污染問題已成為風險社會的常見風險形式。“在風險社會的語境下，刑法最根本的價值訴求是‘防范風險、保障安全’，從這個意義上講，環境犯罪立法與風險社會的刑法具有價值基礎上的同構性”。 刑法作為最嚴厲的調控手段，面對威脅全人類的海洋風險，有必要在預防和懲治海洋污染方面發揮重要作用，因此加強和完善我國有關海洋污染的刑法規制，既是當前我國保護海洋環境之需，也符合風險社會語境下國際社會加強海洋污染刑法規制的國際潮流，體現了風險刑法追求人類生存安全的價值取向。

二、我國現行海洋污染刑法規制的現狀及缺陷

我國有關海洋環境保護的立法肇始于1982年頒布實施的《海洋環境保護法》，并且自20世紀80年代以來，我國先后加入了《聯合國海洋法公約》等近20個有關海洋污染防治和海洋生態保護方面的國際公約，目前已形成以《海洋環境保護法》為核心、由各種形式的國內法及我國締結或簽署的多邊國際環境公約、議定書和雙邊協定等組成的海洋環境保護法律法規體系。而我國有關海洋污染的刑事立法則相對滯后，它經歷了由粗疏到相對細致的立法演變過程，1979年刑法沒有對嚴重污染環境的行為單獨設罪，發生的海洋污染事故造成財產損失、人員傷亡的犯罪行為參照過失危害公共安全罪、重大責任事故罪來定罪處罰。1997年刑法對污染海洋環境構成犯罪的按重大環境污染事故罪進行處理。刑法修正案（八）則降低了該罪的入罪門檻，并相應將原罪名“重大環境污染事故罪”變更為“污染環境罪”，對于懲治海洋污染事故具有一定的積極意義。但從我國海洋環境刑事立法的現實來看，仍存在諸多問題和不足。

（一）未能全面體現生態中心主義法益觀

傳統的人本主義法益觀是在工業化程度不高，人類對海洋污染的后果認識不充分基礎上產生的。在這一思想指導下，海洋環境刑事立法保護的重點不是海洋生態環境，而是人身和財產權益。“因為，環境不是利益的歸屬主體，不能反映利益，環境利益只能透過人才能表現出來，故只有在人本身的利益才具有刑法上的意義。” 雖然刑法修正案（八）刪除了第388條重大環境污染事故罪“造成重大環境污染事故，致使公私財產遭受重大損失或者人身傷亡的嚴重后果”的規定，代之以“嚴重污染環境”的要求，一定程度上體現了風險刑法所追求的“生態中心主義”的價值取向，但不難看出，現行刑法尚有不少傳統人本主義法益觀的遺留，從我國現行刑法把海洋環境犯罪放在分則第六章“妨害社會管理秩序罪”中規定來看，可知海洋生態權并不是刑法所直接保護的法益，也不是保護的重點。

（二）缺乏對污染海洋的危險行為的犯罪規定

我國現行刑法在應對海洋污染的方式上仍堅持“末端應對中心主義”，污染海洋環境并造成嚴重后果才可按犯罪進行處理，而對污染海洋的危險行為則未予以規制。刑法修正案（八）雖對該罪作了修改，但不能否認修改后的“污染環境罪”仍以“嚴重污染環境”這一結果作為犯罪的構成要件。雖然有學者認為，刑法的這一變化意味著本罪在修改后已從結果犯轉變為行為犯，罪名的成立不再要求行為必須造成嚴重后果，而是只要行為人實施了相應的環境污染和破壞行為，并達到了成罪所需要的程度，這一變化體現了立法理念從人本主義向環境本位回歸的態勢。 但也有學者提出反對意見，如張明楷教授認為，由重大環境污染事故罪到污染環境罪的立法轉變并不意味著由結果犯向行為犯的變更，原因在于，“根據犯罪的本質，行為犯也必須具有侵犯法益的性質，否則不可能構成犯罪，如果認為行為犯是只需要實施一定的行為就成立的犯罪，則可能意味著不需要法益侵害與危險，這會導致將沒有侵犯法益的行為認定為犯罪，從而不當擴大處罰范圍。” 筆者同意后一種意見。修訂后的污染環境罪，除要求行為人必須實施“違反國家規定，排放、傾倒或者處置有放射性的廢物、含傳染病病原體的廢物、有毒物質或者其他有害物質”的行為外，還另外附加對行為后果的要求，即須達到“嚴重污染環境”的程度才可能構成犯罪，顯然，“嚴重污染環境”并非是對行為本身的要求，而系對犯罪結果之強調。因此，修訂后的污染環境罪，體現的還是傳統的“末端應對中心主義”對犯罪結果的要求。

現行刑法將大部分環境犯罪規定為結果犯是符合我國的立法傳統，并與立法者的懲治目標相一致。 然而，隨著我國海洋污染日益嚴重，刑法這種只注重末端治理、而缺乏源頭干預的應對方式已明顯滯后，一定程度上減弱了刑法在預防海洋污染和環境破壞方面的重要作用。

（三）未能有效解決認定犯罪因果關系方面存在的困難

我國在確認海洋犯罪的因果關系和責任制度的問題上秉持了主客觀一致原則，要求污染行為必須是出于故意并造成了“嚴重污染環境”的后果，而且行為與結果之間還需具有刑法上的因果關系。然而，海洋污染的過程較之傳統的環境侵害行為更為復雜，它往往是經過多種因素最終形成侵害的，海洋污染行為人尤其是污染企業基本上對污染的證明形成了知識壟斷，作為承擔舉證責任的公訴方，事實上很難證明污染行為與危害后果之間的因果關系，更難以證明犯罪構成的主觀要件。我國現行環境刑事立法未對因果關系的推定以及相關關系原則作出明確規定，未能有效破解認定污染海洋犯罪因果關系的難題，使得許多污染海洋犯罪游離于刑事法網之外，弱化了刑法在打擊和追究海洋犯罪方面的重要作用。

（四）獨立罪名缺失，且現有法定刑種類過于單一

我國現行刑法對海洋污染犯罪并未設立獨立的罪名，司法實踐中對污染海洋構成犯罪的行為只能根據具體情況以“污染環境罪”進行定罪處罰，使污染土地、污染水體、污染大氣并列成為污染環境犯罪的行為類型，但這三類行為性質的污染環境犯罪行為，污染行為各自產生危害的機理大不一樣，危害性程度也并不相同，將此三種性質各異之污染環境行為合并在一起存在相當大的不合理性， 使得司法實踐對海洋污染行為追究刑事責任的案件少之又少。此外，現行刑法第338條只規定了罰金刑和自由刑，缺乏資格刑的規定，難以有效地對海洋污染犯罪進行打擊與預防。

三、完善我國污染海洋犯罪的設想

（一）獨立設置污染海洋罪

海洋刑法必須因應海洋環境惡化而造成的現實或潛在風險，實現“從人本主義的立法價值觀向海洋環境生態主義的立法價值觀”的轉變，因此有必要將污染海洋罪從污染環境罪中分解出來，設置與海洋環境保護相適應的獨立罪名，即污染海洋罪。具體理由如下：

1.污染海洋罪雖同屬污染環境犯罪，但其危害程度、危害范圍卻遠超一般環境違法犯罪，從本質上說，污染海洋罪所侵害的直接法益為海洋環境生態安全，而非簡單的與人類本身有關的法益如生命、身體、健康等權利，從大陸法系國家或地區均將本類犯罪歸屬于“公共危險罪”即可證之。且“由于涉海領域的犯罪具有多發性、流動性、跨區域性的特點決定其在證據的收集和保全上非常困難，在刑事犯罪的證據使用和犯罪起刑點上都不宜直接援引陸地上的刑事法律規范”， 增設污染海洋罪不僅可以完善刑事立法的不足，而且有利于懲治有損于海洋環境的各種犯罪行為，做到防患于未然。

2.設置污染海洋罪不僅是成文法國家立法大勢所趨，更是我國將所加入的國際條約進行國內法轉化的要求。目前有關國際條約或國際協定已對污染海洋犯罪作出了明確的規定，我國作為締約國或參加國必須在所承擔的條約義務范圍內在將其規定轉化為國內法規定。同時，國外一些臨海國家均在刑事立法中專門設立了污染海洋罪，我國如不因應形勢增設污染海洋罪，勢必影響對有關犯罪的司法管轄和司法合作。

（二）增設抽象危險犯

在刑法理論中，危險犯可分為具體危險犯和抽象危險犯兩類。二者雖然都以對法益侵害的危險作為定罪依據，但抽象危險犯是建立在抽象危險的擬制性基礎上的，它在很大程度上是重視行為本身的危險性，即只要行為本身具有刑事違法性就可成立犯罪，至于行為所引起的危險程度以及危害結果的發生與否并不影響犯罪的構成。在風險社會背景下，我國海洋犯罪中僅設置具體危險犯顯然是不足以嚇阻和懲治日益嚴重的海洋犯罪的，出于我國欲突破末端應對中心主義缺陷的考量，我國刑事立法在設置污染海洋罪的同時，應增設海洋污染源頭干預環節的抽象危險犯。

1.增設抽象危險犯是海洋刑事立法從“人類中心主義”向“生態中心主義”轉變的必然要求，體現了風險刑法所追求的“生態中心主義”的價值取向。風險刑法所追求的“生態中心主義”，要求將對海洋環境形成潛在威脅的、雖尚未出現嚴重后果但可能造成嚴重污染、破壞海洋生態環境的行為也納入刑法規制的范圍。

2.從行為的危險性角度來看，污染海洋的危險行為具有入罪的必要性。國內外刑法學者如雅科布斯、耶賽克、羅克辛、王皇玉等，均紛紛從不同角度闡述了抽象危險犯的刑罰理由。筆者認為，嚴重的社會危害性是犯罪的最本質特征，具體到污染海洋的危險行為是否入罪問題上，應從其危險行為是否具有嚴重危害性方面加以判定。實踐中，海洋污染行為侵害的對象往往是大范圍內不特定的人或物，海洋環境一旦遭到嚴重破壞，往往很難恢復，甚至不可逆轉，而且治理代價昂貴且結果不可預期，因此，污染海洋的危險行為具有嚴重的社會危害性是不言而喻的，將污染海洋的危險行為納入刑法規制的范疇，這是犯罪本質的要求。

3.從對海洋污染治理的效果來看，抽象危險犯應對模式更具實效性。對普通污染來說，結果犯應對模式具有合理性。 但如上所述，海洋污染行為具有“侵害對象不確定、危害后果嚴重且不可逆轉”等特點，如按結果犯模式應對則會使得刑法介入時間過于滯后。因此，基于海洋污染案件的特性，在非法從事海洋活動因而產生海洋污染抽象危險時，刑法便予強力介入，不僅可以降低其作為公害犯罪的成立標準，減輕國家追控成本，而且能有效而及時地將海洋污染制止在萌芽狀態，彰顯刑法的預防、震懾、引導功能。

（三）引入相關關系原則

相關關系是統計學上的一個概念，它與因果關系一樣，也是說明事物之間聯系的重要形式。為應對日益嚴重的海洋風險，我國有必要在污染海洋犯罪中引入相關關系原則。

1.相關關系能為我們提供新的視角，有助于破解證明刑法因果關系的難題。過去我們習慣性地用因果關系來探求事物的聯系。即使無因果關系，我們也還是會假定其存在，而對相關關系基本不予考慮。但研究表明，因果關系被完全證實的可能性幾乎是沒有的，也是比較困難的。相對因果關系而言，相關關系對證明的要求則較低，只要找出兩個事物之間的關聯關系，我們即可預測、推定兩者之間存在某種必然聯系。在海洋污染犯罪處理上，倘若恪守“無過錯即無責任”、“主客觀相統一”等固有觀點，想從正面突破刑法因果關系的證明難題并不現實。相反，如果我們有條件地實行相關關系原則，從對于因果關系的追求中解脫出來，轉而將注意力放在相關關系的發現上，則破題變得極有可能，不僅可以提高訴訟效率，減少訴訟環節，而且可以使污染海洋的犯罪分子得到應有制裁。

2.國外有關立法、司法實踐我國實行相關關系原則提供了有益的參考和借鑒。近年來，有鑒于證明刑法因果關系的現實困難，國外許多國家如日本、加拿大、德國等紛紛對傳統的因果關系理論進行了反思和批判，由此產生了一批理論創新研究成果，同時，他們又及時將這些理論研究成果應用于本國刑事立法和司法實踐。如日本在其頒行的《關于危害人身健康的公害犯罪制裁法》第5條就對因果關系推定原則作出明確規定，并在司法實踐中加以運用。不難看出，國外立法中的“因果關系推定”與相關關系原則在性質上是一致的，都是基于事物關聯關系的推定，即只要控訴方在法庭上能就采樣分析結果提出證明時，則推定因果關系成立，并可以依此追究加害方的刑事責任。國外“因果關系推定原則”破圍成功的經驗啟示我們：刑事領域中的因果關系證明法則不是一成不變的，在污染海洋犯罪中適用相關關系原則不失為一種有意義的嘗試。

3.適用相關關系原則不失科學性和可操作性。目前人類社會已進入大數據時代，大數據成為人類改變探索世界的一種有效方法，也必然會影響到法科的價值體系、知識體系和思維方式。換言之，大數據時代使得在污染海洋犯罪中適用相關關系原則變為可能。相關關系的基礎是有關數據的采集，核心是量化兩個數值之間的數理關系，關鍵是預測和推定。因此，當兩個數值之間出現正相關關系時，即可推定兩者之間具有關聯關系，應予追究刑事責任；反之，當兩個數值之間出現負相關關系時，即可推定兩者之間不具關聯關系，刑事追究自然無從談起。很顯然，這種通過采樣分析數據得出的結果是有一定的科學根據的。

4.相關關系原則的適用必須加以嚴格限制。從本質上來說，相關關系是在因果關系難以證明的情況下通過關聯關系的強弱而得出的一種推論，但鑒于物質世界因果關系的極端復雜性和無限性，這種推斷出的結論與真實情況可能會有偏差。因此，我們應對在污染海洋犯罪中適用相關關系原則有所節制，嚴格區分相關關系與“有罪推定”，嚴格限制相關關系原則的適用范圍，嚴防“超犯罪化”情況的出現。

第3篇：海洋污染的措施范文

1 海洋環境污染的元兇

海洋污染是指人類改變了海洋原來的狀態，使海洋生態系統遭到破壞。造成海洋污染的主要原因是：陸地污染源流入海中、石油污染、人類無節制的捕撈活動等。

海洋污染的特點是：污染源廣，污染物質種類多，影響范圍大，危害深遠，控制復雜，治理難度大。

1.1 陸源污染

陸源污染是指陸地上產生的污染物進入海洋后對海洋環境造成的污染及其他危害。人類長期以來不可持續的生產、消費與生活方式使海洋環境遭受嚴重污染，其中，陸源污染成為全球海洋環境持續惡化的罪魁禍首。聯合國環境規劃署在為蒙特利爾環境部長會議預備的一份報告中指出，80%的海洋污染源于陸源污染。

《防止陸源物質污染海洋公約》中對陸源污染的界定：陸源污染是：1）通過水道；2）源于海岸，包括通過地下水或其他管道的引入；3）源于公約所適用區域內一締約方管轄內所鋪設的人造設施對海洋區域所造成的污染[1]。

隨著工業經濟的發展，工業污水大量排入近海水域，成為陸源污染的主因；而農業經濟的發展，也將農業生產中使用的化肥和農藥，通過地表徑流或者河流流入沿海水域；人類生活水平的提高，產生的生活垃圾和生活污水也成為主要的污染物。隨著大量的陸源污染物流入海洋，致使海水中重金屬含量升高，直接導致海產品重金屬超標。

1.2 石油污染

隨著我國石油進口量和海上運輸量的逐年增長，我國近海石油污染日益嚴重，對海洋環境造成了嚴重的危害。據統計，全球每年生產的32×108t石油中，約有320×104t進入海洋環境[2]。

石油流入海洋的途徑包括：

1）海底油井開采開采過程中溢漏和井噴；

2）油船運輸中泄漏或發生事故；

3）煉油廠含油的廢水直接流入海洋。

石油污染海洋環境，危害海洋資源，破壞生態平衡。通常1t石油可在海上形成覆蓋12km2范圍的油膜，油膜會使透入海水的太陽輻射減弱，從而影響光合作用；油膜影響海水復氧，石油的分解，會消耗海水中的溶解氧，使海水本文由收集整理缺氧，據研究，1kg石油形成的浮在水面的油膜完全氧化需要消耗40×104l海水中的溶解氧[3]，造成海洋中藻類和微生物死亡，破壞海洋生態系統的食物鏈，導致海洋生態系統失衡；石油流入海洋后，會產生光化學反應，生產綑、酮、酚、酸、硫的氧化物等，危害海洋生物[4]。

1.3 過度捕撈

過度捕撈是指捕撈超過系統能夠承擔的數量的魚，使整個系統退化。捕撈了太多的某種魚類，讓它們的數量不足以繁殖和補充種群數量。

據《中國區域海洋學——海洋環境生態學》書中指出：近海的過度捕撈正造成一個惡性循環：生態系統中價值高、個體大的種類被過度捕撈后，人們的捕撈目標必然轉向其他一些價值較低的物種，而當這些價值較低的物種生物量枯竭后，捕撈目標隨之又轉向價值更低的種類，這樣依次將使生態系統的所有物種都被過度利用，造成漁業資源的系列性枯竭和物種品種的退化[5]。

隨著人們物質生活水平的提高，海鮮成為了我國百姓餐桌上常見的美味，為了滿足人們餐桌上的需求，人類大肆從海洋中捕獲漁業資源，現代漁業捕獲的海洋生物已經超過生態系統能夠平衡彌補的數量，導致整個海洋生態系統遭到嚴重破壞。

2海洋環境保護

治理海洋環境污染的關鍵前提是要求我們增強對海洋環境的保護意識。海洋環境的污染，制約了人類經濟的可持續發展，海洋環境污染范圍的擴大，已經成為經濟發展的嚴重障礙，如何保護海洋環境，成為當前經濟發展的重中之重。

2.1加強法制建設，完善法制體系，保護海洋環境

《聯合國海洋法公約》第207條規定：各國應制定法律和規章，以防止、減少和控制陸源污染，包括河流、河口灣、管道和排水口結構對海洋環境的污染，同時考慮到國際上議定的規則、標準和建議的辦法及程序[6]。

在海洋環境保護法制建設中，我國先后頒布實施了《中華人民共和國海洋環境保護法》、《中華人民共和國防治陸源污染物污染損害海洋環境管理條例》和《中華人民共和國防治海岸工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》。通過法律的形式，堅持把陸源污染防治放在更加突出的位置，進行重點規劃。嚴格海洋環境的監督管理，嚴厲打擊破壞海洋環境的違法行為。

2.2 多管齊下防治沿海城市工業、農業和生活污染

隨著沿海城市經濟的迅速發展，對沿岸海域環境壓力加劇，我們采取一系列措施防治海洋污染：

1）調整產業結構和產品結構，轉變經濟增長方式，發展循環經濟；

2）制定排污指標，嚴格控制污染源排放總量，實行誰污染，誰治理的原則；

3）加強截污和污水處理廠建設，加強對重點污染源的治理；

4）加強沿海城市防護林建設，保護濱海濕地；

5）強化污染物的資源化再利用，治理工業廢棄物，減少海洋環境的污染。

2.3 突出科技手段，加強海洋石油污染的防治

目前對海洋石油污染的處理主要包括：

1）物理方法。包括圍油欄、吸油物質（如麥稈、泥炭、聚苯乙烯等）、沉降和磁性分離等；

2）化學方法。包括投放化學處理劑（如乳化分散劑、凝油劑、集油劑等）、燃燒處理等；

3）生物方法。通過投放噬油微生物，進行人工石油烴類生物降解。

其中，生物降解是當前研究的重點，具有迅速、無殘毒、低成本的優點。據研究，海洋中存在大量能夠降解石油的微生物，目前能夠降解海洋石油污染物的微生物有200多種。

2.4 保護海洋漁業資源，防止過度捕撈

海洋漁業資源是可再生資源，但是要科學利用，如果過度捕撈會導致資源匱乏，最終無魚可捕撈。防止過度捕撈，保護漁業資源，促使漁業資源可持續發展。

1）漁業法規需要被重視起來，要加大宣傳這方面教育的工作力度，增強漁民依法興漁的法律意識，提高廣大漁民的自覺性；另外還需要治理水產品的銷售市場，要擴大宣傳面，讓社會廣大群眾都能認知到保護漁業資源的重要意義，并參與保護市場，共同抵制違法水產品的銷售；

2）制定休漁期。我國每年的6至9月，相關部門會對從事海洋捕撈作業的漁民實行2到3個月不同的休漁期，以此來保證海洋水產資源正常繁殖、生產與發育；

3）規定漁網最小網目尺寸、可捕標準、幼魚比例，限制對幼魚的捕撈是漁業資源養護與管理的最基本措施[7]。

3 結論

21世紀是海洋世紀，隨著經濟的增長，世界各國紛紛調整本國海洋政策，加緊爭奪海上戰略利益，海洋產業的發展和海洋戰略部署都出現了強勁的勢頭。海興則經濟興，面對世界各國的形勢，我們必須加快發展和壯大海洋事業。

第4篇：海洋污染的措施范文

山東省海洋環境保護條例全文第一條　為了保護和改善海洋環境，保護海洋資源，防治污染損害，維護生態平衡，保障人體健康，促進經濟和社會的可持續發展，根據《中華人民共和國環境保護法》、《中華人民共和國海洋環境保護法》等法律、法規，結合本省實際，制定本條例。

第二條　在本省管轄的海域以及沿海陸域內從事影響海洋環境活動的單位和個人，應當遵守本條例。

在本省管轄海域以外，造成本省管轄海域污染的，依照國家有關法律和本條例執行。

第三條　海洋環境保護應當遵循海河統籌、海陸兼顧、預防為主、防治結合、標本兼治的原則。

第四條　沿海縣級以上環境保護行政主管部門(以下簡稱環保部門)對本行政區域內海洋環境保護工作實施指導、協調和監督，并負責本行政區域內陸源污染物和海岸工程建設項目的海洋污染防治工作。

沿海縣級以上海洋與漁業行政主管部門(以下簡稱海洋與漁業部門)對本行政區域內海洋環境實施監督管理，保護和修復海洋生態，組織海洋環境調查、監測、監視、評價和科學研究，負責海洋工程建設項目的海洋污染防治工作;負責所轄漁港水域內非軍事船舶和漁港水域外漁業船舶污染海洋環境的監督管理，以及漁業水域生態環境保護工作，并按照職責調查處理漁業污染事故。

海事行政主管部門(以下簡稱海事部門)負責所轄港區水域內非軍事船舶和港區水域外非漁業、非軍事船舶污染海洋環境的監督管理，并負責污染事故的調查處理。

其他有關部門按照各自職責做好海洋環境保護工作。

第五條　海洋與漁業、環保、海事等部門應當相互配合，密切協作，共同做好海洋環境保護工作。對海洋污染事故或者污染損害海洋環境的違法行為，可以進行聯合調查、聯合執法。

因陸源污染物造成海洋環境污染損害或者船舶污染事故給漁業造成損害的，環保部門或者海事部門調查處理時，應當吸收海洋與漁業部門參加。

前款規定的海洋污染事故以外的漁業污染事故，海洋與漁業部門調查處理時，涉及其他監督管理部門的，應當吸收其他監督管理部門參加。

第六條　沿海縣級以上人民政府應當將海洋生態建設、海洋環境監測等海洋環境保護所需經費納入同級財政預算，并根據經濟社會的發展狀況逐步加大資金投入。

沿海縣級以上人民政府應當加強海洋環境保護法律、法規的宣傳教育，鼓勵海洋環境保護科技創新，推行清潔生產，發展循環經濟，促進海洋經濟的可持續發展。

第七條　省海洋與漁業部門應當會同省環保等有關部門擬定全省海洋環境保護規劃和重點海域環境保護專項規劃，并按程序報批后實施。

沿海設區的市、縣(市、區)海洋與漁業部門應當會同同級環保等有關部門，根據上一級海洋環境保護規劃和重點海域環境保護專項規劃，擬定本行政區域海洋環境保護規劃，并按程序報批。

重點海域名錄由省海洋與漁業部門商有關部門擬定，報省人民政府批準公布。

第八條　沿海設區的市以上的海洋與漁業部門應當定期海洋環境質量公報或者專項通報。

海洋與漁業等部門應當向環保部門提供編制環境質量公報所必需的海洋環境監測資料;環保等部門應當向海洋與漁業部門提供與海洋環境監督管理有關的資料。

第九條　沿海縣級以上人民政府應當組織有關部門制定、實施防治赤潮災害應急預案，做好防治工作。

沿海縣級以上海洋與漁業部門應當加強赤潮監測、監視、預警、預報和信息;發生赤潮時，應當及時向同級人民政府報告，并逐級上報省海洋與漁業部門。

單位和個人發現赤潮時，應當及時向當地海洋與漁業部門報告。

第十條　沿海縣級以上人民政府應當組織有關部門和單位制定海洋環境污染事故應急預案;發生重大海洋環境污染事故時，有關部門和單位應當按照應急預案，采取措施，消除或者減輕污染危害。

海洋環境污染事故危及人體健康和海洋生物資源的，縣級以上人民政府應當及時將有關情況向可能受到污染損害的單位和公眾通報或者公告。

第十一條　具有特殊地理條件、生態系統、生物與非生物資源及海洋開發利用特殊需要的區域，可以劃定為海洋特別保護區。

海洋特別保護區的選劃、建設和管理，由省海洋與漁業部門根據國家有關規定制定，報省人民政府批準。

第十二條　開發利用海洋資源，應當符合海洋功能區劃、海洋環境保護規劃以及重點海域環境保護專項規劃。

任何單位和個人不得在半封閉海灣、河口興建影響潮汐通道、行洪安全、降低水體交換能力以及增加通道淤積速度的工程建設項目。

采挖海砂、礫石或者開發海島及周圍海域資源的，應當采取嚴格的生態保護措施，不得擅自改變海島地形、岸灘及海島周圍海域生態環境。

第十三條　海水養殖應當按照海洋功能區劃劃定的養殖區域，科學確定養殖密度，合理投餌、施肥，養殖用藥應當符合國家和省有關農藥、獸藥安全使用的規定和標準，防止對海洋環境造成污染。

第十四條　沿海設區的市以上海洋與漁業部門應當定期對黃河口、膠州灣、萊州灣等海洋生態敏感海域進行海洋生態調查和評價。

第十五條　省人民政府應當根據本省海洋環境容量、海洋功能區劃和國家確定的主要污染物排海總量控制指標，制定本省重點海域污染物排海總量控制指標和主要污染源排放控制計劃。

沿海設區的市、縣(市、區)人民政府應當根據上一級人民政府確定的重點海域污染物排海總量控制指標和主要污染源排放控制計劃，制定當地重點海域污染物排海總量控制實施方案，并報上一級人民政府備案。

第十六條　直接向海洋排放污染物，必須達到國家和省規定的排放標準，并按規定繳納排污費。

排污費應當納入財政預算，專項用于海洋環境的整治與恢復。

第十七條　沿海縣級以上人民政府應當根據海洋功能區劃、環境保護規劃、海洋環境保護規劃、重點海域環境保護專項規劃以及城市總體規劃，建設和完善排水管網，建設污水處理廠或者其他污水集中處理設施。

濱海酒店、賓館、醫院等單位應當將產生的污水經處理達到規定的標準后，納入城市污水集中處理設施;未納入城市污水集中處理設施的，應當自備污水處理設施。

污水未經處理或者經處理未達到標準的，不得排放。

第十八條　港口、碼頭、石油開發以及船舶制造、維修、拆卸企業等用海單位應當防止污染物、廢棄物進入海域，并清除本單位用海范圍內的生活垃圾和廢棄物。

第十九條　從事海上生產、經營的單位和個人，不得將未經無害化處理的生產、生活廢棄物棄置海域。

濱海從事生產、加工的單位和個人，應當對產生的污染物、廢棄物進行處理，防止對海洋環境造成污染。

第二十條　從事船舶污染物、廢棄物、船舶垃圾接收、船舶清艙、洗艙作業活動的，必須具備相應的接收處理能力。

在港口、碼頭和利用海上裝卸設施從事散裝油類、有毒有害液體貨物裝卸作業活動的，必須依法編制污染應急計劃，并配備相應的污染應急設備和器材。

港內作業的船舶和在港內停泊三十日以上的船舶，應當對其污水排放設備實施鉛封措施。

第二十一條　船舶發生海難事故，造成或者可能造成海洋環境重大污染損害的，由海事部門依法采取強制清除、打撈或者拖航等應急處置措施，避免或者減少污染損害。屬于漁港水域內非軍事船舶和漁港水域外漁業船舶的，由海洋與漁業部門依法進行處理。

處理海難事故的費用，依法應當由船舶所有者或者經營者承擔的，船舶所有者或者經營者應當及時繳清;未繳清或者未提供相應擔保的，不得開航。

第二十二條　新建、改建、擴建海岸工程建設項目的，應當按照國家規定將海岸工程建設項目環境影響報告書或者環境影響報告表、環境影響登記表(以下簡稱環境影響評價文件)報環保部門批準。環保部門在批準環境影響報告書之前，應當征求海洋與漁業、海事部門和軍隊環境保護部門的意見。

任何單位和個人不得在沿海陸域內新建不具備有效治理措施的化學制漿造紙、化工、印染、制革、電鍍、釀造、煉油、岸邊沖灘拆船以及其他嚴重污染海洋環境的工業生產項目。

在海洋自然保護區、海洋特別保護區、海濱風景名勝區、旅游度假區、鹽場保護區、海水浴場和沿海重要的漁業水域內，不得新建排污口。

第二十三條　新建、改建、擴建海洋工程建設項目，應當將海洋工程建設項目環境影響評價文件報海洋與漁業部門核準，并報同級環保部門備案，接受環保部門的監督。

第二十四條　省人民政府授權的部門批準立項的海岸、海洋工程建設項目，以及跨設區的市的海岸、海洋工程建設項目的環境影響評價文件，由省環保部門、海洋與漁業部門按照各自職責批準或者核準;其他海岸、海洋工程建設項目的環境影響評價文件，由沿海設區的市環保部門、海洋與漁業部門按照各自職責批準或者核準。

第二十五條　海洋與漁業部門在核準海洋工程建設項目環境影響評價文件之前，必須征求海事部門的意見;涉及軍事禁區、軍事保護區的，必須征求軍隊環境保護部門的意見。

第二十六條　海岸、海洋工程建設項目可能對海洋環境造成重大影響的，環保部門、海洋與漁業部門在環境影響評價文件批準或者核準前，應當舉行論證會、聽證會或者采取其他形式征求有關專家、公眾的意見。

第二十七條　環保部門和海洋與漁業部門發現海岸、海洋工程建設項目在建設、運行過程中有不符合環境影響評價文件情形的，應當責成建設單位進行環境影響后評價，采取改進、改正等補救措施;建設單位自己發現有不符合環境影響評價文件情形的，也應當組織開展環境影響后評價，根據后評價結論采取補救措施，并報原環境影響評價文件批準或者核準部門備案。

第二十八條　經依法批準從事填海活動的單位和個人，應當采取防止海洋污染的有效措施，不得使用未經無害化處理的生活垃圾、醫療垃圾或者其他有毒有害物質填海。

第二十九條　違反本條例規定的行為，《中華人民共和國海洋環境保護法》等法律、行政法規已有處罰規定的，由行使海洋環境監督管理權的部門依照法律、行政法規的規定處罰。

第三十條　違反本條例規定，有下列情形之一的，由海洋與漁業部門予以警告，責令停止建設、限期整治和恢復或者采取其他補救措施;情節嚴重的，沒收違法所得，并處一萬元以上二十萬元以下罰款:

(一)違反海洋功能區劃、海洋環境保護規劃或者重點海域環境保護專項規劃開發利用海洋資源的;

(二)采挖海砂、礫石或者開發海島及周圍海域資源，未采取嚴格的生態保護措施造成海洋生態環境破壞的;

(三)在半封閉海灣、河口興建影響潮汐通道、降低水體交換能力或者增加通道淤積速度的工程項目的;

(四)使用未經無害化處理的生活垃圾、醫療垃圾或者其他有毒有害物質填海的。

第三十一條　違反本條例規定，拒不清除本單位用海范圍內的生活垃圾、廢棄物或者將生產、生活廢棄物棄置海域的，由海洋與漁業部門指定有關單位代為清除，所需費用由用海單位承擔，并處三萬元以下罰款。

第三十二條　造成海洋環境污染損害的責任者，應當排除危害，并賠償損失。

對造成重大海洋環境污染事故，致使公私財產遭受重大損失或者人身傷亡嚴重后果的，依法追究刑事責任。

第三十三條　行使海洋環境監督管理權的部門和其他部門有下列情形之一的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予行政處分;給當事人造成損害的，依法予以賠償;構成犯罪的，依法追究刑事責任:

(一)發現海上污染事故或者違反本條例規定的違法行為時，未依法予以制止或者未采取有效防止措施的;

(二)海岸、海洋工程環境影響評價文件批準、核準前未依法征求有關部門意見的;

(三)違反規定或者越權審核、批準、核準環境影響評價文件的;

(四)海岸、海洋工程建設項目環境影響評價文件未經批準、核準，有關審批部門批準其建設的;

(五)其他徇私舞弊、濫用職權、玩忽職守的行為。

第三十四條　本條例下列用語的含義是:

(一)海岸工程，是指工程主于海岸線以上，為控制海水或者利用海洋完成部分功能，并對海洋環境有影響的工程建設項目。

(二)海洋工程，是指工程主體和工程主要作業活動位于海岸線以下，并對海洋環境有影響的工程建設項目。

第三十五條　本條例自20xx年12月1日起施行。

海洋環境保護海洋環境(質量)標準指確定和衡量海洋環境好壞的一種尺度。它具有法律的約束力，一般分為三類，即海水水質標準、海洋沉積物標準和海洋生物體殘毒標準。制定標準時通常要經過兩個過程。

首先，要確定海洋環境質量的基準，經過調查研究，掌握環境要素的基本情況，一定階段內海水、沉積物中污染物的種類、濃度和生物體中各種污染物的殘留量; 考察不同環境條件下，各種濃度的污染物的影響，并選取適當的環境指標，在此基礎上，才能確定基準。其次，標準的確定要考慮適用海區的自凈能力或環境容量，以及該地區社會、經濟的承受能力。

于1982年的《海洋環境保護法》，經1999年修訂后，從20xx年4月開始實施。新法在海洋環境的監督管理，海洋環境的調查、監測、監視、評價和科學研究，防治海洋污染工程建設項目和遏制海洋傾倒廢棄物對海洋污染損害等方面作了具體的規定。

第5篇：海洋污染的措施范文

（廣東海洋大學經濟管理學院 海洋經濟與管理研究中心，廣東 湛江 524088）

摘要：海洋生態文明的建設，日益成為學術界乃至國際社會高度關注的熱點。通過從國外典型國家海洋生態文明建設的實踐經驗出發，對國外典型國家在海洋生態補償機制側重點、國際合作方式、污染性排放物治理手段方面進行了深入的國際比較。

關鍵詞 ：海洋；生態文明；經驗；國際比較

基金項目：本文系廣東省高校重大項目《廣東海洋生態文明建設的體制機制研究》的階段性成果。

作者簡介：劉園園（1990-），女，江蘇鎮江人，研究生，主要從事行政管理研究。liuyuanyuan413@163.com

居占杰（1962－），男，河南信陽人，廣東海洋大學經濟管理學院副院長、教授、碩士生導師，海洋經濟與管理研究中心研究員，主要從事海洋經濟與管理研究。

DOI：10.3969/j.issn.1004-6755.2015.06.019

近年來，海洋經濟發展與海洋生態文明矛盾的日益加深引起了國際社會的高度關注，有不少學者做了大量的研究。劉家沂通過研究近幾十年內海洋生態的變化，認為在開發海洋產業的同時，也要注重海洋生態行為準則與文明理念的建立[1]；馬彩華等認為海洋生態文明建設遲滯的主要原因之一是公眾參與機制沒有得到有效發揮[2]；伍善慶、伍錦姑提出開發海洋經濟時要做到海洋生態文明建設與填海建設協調發展[3]；Elliott等從海洋生態補償方面對海洋生態文明做了研究，并將海洋生態補償分為生境補償、經濟補償及資源補償三種類型[4]；袁路等認為海洋生態文明是自然生態系生態文明的基礎和前提，提出涉海高校應加強對大學生海洋生態文明教育、提升海洋生態科研水平[5]。從研究的總體成果來看，在生態文明建設方面的研究，陸地方面明顯多于海洋方面。同時，為了降低海洋生態系統處于遭受破壞與威脅的幾率，保證其自身結構和生態服務功能的穩定性和持續性，國際上逐漸轉變了海洋利用的觀念，從追求海洋經濟的高速增長轉變為講求海洋經濟的平衡發展，并在保護海洋生態環境方面采取了大量的措施。但各國做法不盡相同，實際效果也千差萬別，因此，在海洋生態文明建設過程中不能固步自封，要不斷學習借鑒，共同保護好海洋生態系統。

1國外典型國家海洋生態文明建設的實踐經驗

1.1美國

美國在環境保護方面的基本立法是于1969年頒布的《國家環境政策法》，在環境保護方面，該法是美國由“治”轉變為“防”的態度轉變標志。海洋生態安全主要由國家海洋大氣局負責，作為海岸帶管理的專門機構——聯邦海岸帶辦公室，于1973年在該行政機構設立。除了日常的海上執法外，還必須對海洋環境進行預測、監察及分析[6]。為了防止海洋生態系統的惡化，海洋保護區從1975年開始得到大批量的建設，到20世紀保護區數目已達20個，其中包括面積達到14萬 km2，在當時是世界最大的位于夏威夷西北部的的海洋保護區[7]，多部門分工負責是保護區采取的主要日常管理模式。為了防治陸源及海上作業污染，除了頒布法律及國際公約禁止污染性廢棄物排放入海、舉辦國際溢油會議，反映防治油污染科技的應用與發展，在實際操作方面，美國還突破了體制內管理的局限即鼓勵多元主體參與管理[8]。《聯邦環境政策條例》規定，評價單位擬定環境影響報告書草案后，應寄送有關的政府機關、社會團體并在地區報紙上公布以征求意見[9]。在墨西哥灣漏油事件中，聯邦政府設計了專門的救助網站、熱線電話，將事故的現狀、處理階段，如何提起賠償訴訟，如何與各政府機構進行溝通等最新的相關新聞公布于眾，讓公眾及時、便捷地獲取信息。除了動員全美的志愿者積極參與，聯邦政府還主動接受各種組織和個人提供的技術、服務和物資等援助，并發動人們向各級機構報告污染的情況[10]。

1.2日本

日本的海洋污染防治法規是以1993年頒布的《環境基本法》為母法而進一步修定完善的，《環境基本法》對環境問題、國民的責任和義務、行政指導作了要求。之后頒布的《海洋構筑物安全水域設定法》與《海洋基本法》，是日本邁向海洋國家的戰略構想在法律層面上的體現。作為一個四面環海的海洋國家，日本在海洋生態文明建設方面做了大量的工作：以《海岸法》為執行依據，向有海洋開發許可證的個人或企業征收土石開采費或海域占用費，征收的費用用于維護海洋生態的可持續發展[11]；參與、舉辦各種形式的國際間或民間海洋環境保護活動；進一步構建全國范圍的環保型經濟社會體系，并以1994年制定的《環境基本計劃》作為法律后盾，以加強資源的循環利用；鼓勵國家、地方自治體、企業和個人共同參加環境保護、公平負擔環保費用；在控制陸源污染物方面，從中央到地方政府，以法律的形式作了明確的職責分工，并鼓勵社會團體進行監督[12]。同時，為了提高企業的環保與責任意識、增強其投入治污的積極性以控制污染物的排放、保證政府制定的政策能得到貫徹落實，中央政府針對企業發展實際，在企業減排方面融入了激勵及規制機制[13]。除了嚴格控制污水排放和污水濃度，減少污染負荷總量外，日本還投入大量財力，從事于污水處理設施的研制，完善公共下水道[14]。

1.3韓國

韓國定期對海洋污染狀況開展調研，及時進行打撈清理，在原有海洋廢棄物管理系統的基礎上進一步完善，推進了海洋廢棄物綜合處理系統開發。通過開展放映環保宣傳片、實行“全國海洋大清掃2001”等宣傳和教育工作，提高了民眾的海洋保護意識。除此之外，為了倡導市民切身參與到宣傳和管理中來，政府還成立了專門的以民眾與政府合作為基礎的環保部門。《締結漁業協定后漁民及水產業發展特別法》在2001年進一步修正之后，在海洋生態補償機制方面，增加了養殖業排污費用，所征收的排污費，用于保護水產資源及改善海洋環境[15]。為了推進灘涂的可持續開發，韓國政府以濕地保護區為中心，在觀光旅游方面編制了灘涂、生態觀光指南，并加強了濕地保護設施的建設。在海洋環境保護國際合作方面：1997年與中國政府簽約環保合作項目——韓中黃海調查項目[16]；1994年作為正式成員參加西北太平洋保護行動規劃；2002年與UNEP簽署了協定書，積極推進UNEP/NOWPAP在韓國成立事務局。除此之外，韓國還參加了由聯合國開發署(UNDP)和國際海事組織(IMO)管理和監督、全球環境基金會(GEF)支持的東亞海洋環境合作機構。

1.4其他國家

《海洋法》的制定，使加拿大成為國際范圍內第一個擁有綜合性海洋管理立法的國家，該法是依照《聯合國海洋公約》制定，并于1996年公布實施。除此之外，為了調整近海天然氣和石油開采及運輸，防止由于這些生產性活動導致的海洋污染，加拿大頒布并實施了《加拿大石油和天然氣管理法》。法國對于水域污染的管理更為嚴苛，第83-583號法律于1983年7月通過，該法案以國內立法的形式著重規定了對污染問題的處理辦法，違規者情節嚴重的甚至獲刑事處罰。英國尤其重視以法律的形式保障海洋環境、“防、治”海洋污染，早在1974年，就制定了《污染控制法》，該法涉及海洋生態安全的治理問題，此外還有《公共一般法和措施》、《海洋傾廢法》、《大陸架法》、《商船油污防治法》、以及《油污染防治法》等[17]。2010年，在處理墨西哥灣石油泄漏事故方面，英國石油公司（BP）的處理方法堪稱典范，也為日后國際上在解決海洋溢油損害評估與補償等問題做出了指引。在生態補償機制方面，德國一方面追求經濟發展、資源開發，另一方面也高度重視環境的保護工作，即在宏觀上平衡、調控兩者關系，盡量避免極端的環境保護行為和片面地追求經濟增長率[18]。歐盟除了例行港口的檢查外，還設立了海面航行船只黑名單，低于排污標準的船舶禁止駛入歐洲港口[19]。歐洲開始生產不污染環境的超級油船，船上裝有先進的污水處理設備和垃圾處理設備。新西蘭政府于2000年保護生物多樣性戰略（NZBS）。2002年保護部(DOC)了“為保護海洋建立社區支持，保護海洋中的特殊場所”戰略[20]。聯合國為保護海洋環境，組織并實施了14 個全球區域行動計劃，且為海洋環境保護的國際合作奠定了堅實的國際法基礎。

2海洋生態文明建設的國際比較

2.1海洋生態補償機制側重點不同

海洋生態補償即國際上所說的“生態或環境服務付費”，即以可持續利用海洋生態系統服務為目的，綜合運用行政及市場手段，完善激勵或懲罰機制，以減少外部不經濟[21]。通過德國、英國和日本三國進行比較可以發現，在生態補償機制方面，德國最大的特點是資金到位、核算公平，重視采用多種經濟手段，如采用“綠色”稅收政策，增收環境保護稅；英國側重補償資金的運作及對受害者的支持；日本則由政府出資墊付，再根據法律由各單位分攤。以海岸工程為例，德國不萊梅港工程損失了89 hm2自然灘涂和16 hm2濕地，損害了濱海生態系統，鑒于此，港口管理部門出資進行保護，在建設前開展工程環境影響評價，對可能性的問題進行防治、建立濕地自然保護區，建設了一系列配套修復工程并進行修復跟蹤監測[22]。通過污染物總量控制、生態補償等一系列法律措施，經過多年環境保護治理工作，其海域水質、海洋生態環境較上世紀有較大的改善，成為世界典范。2010年位于墨西哥灣的英國石油公司（BP）的“深水地平線”鉆井平臺發生爆炸，導致的原油外溢事件使墨西哥灣生態環境遭遇了“滅頂之災”。事故發生后，BP及時建立專門的事故賠償基金，花費200億美元用于賠付事故的受害者，為了保證基金流向的透明，將該項基金的運作權委托給專門籌建的海灣海岸索賠機構，對受害人的索賠提供了強有力的支持。墨西哥灣石油泄漏事故的處理方法堪稱典范，也為日后國際上在解決海洋突發事件的損害與補償等問題做了引導。為全球的海洋溢油賠償、海洋生態損害評估與補償等問題做出了指引。日本主管大臣在新建、改造及修復相關海洋保護設施時，用國家相關資金進行墊資，先行施工，施工竣工后，由應該分擔負擔金的都府縣或者其他海岸管理者所屬的地方公共團體，按照國家規定的負擔金繳納款項直接向國庫繳納。

2.2國際合作方式存在多樣化差異

由于海洋流通介質環流性的特點，海洋生態問題一旦發生很可能會蔓延到全球。因此，國際合作有利于推動海洋生態文明的建設。國際合作除了有利于技術、信息、人員的交流，且全球生態環境的共同改善所產生的效益將大大超過各國單獨行動所帶來的生態效益。雖然大多數國家逐漸融入國際合作機制中，但采取的國際合作方式存在一定的多樣化差異。以日本和韓國為例。作為四面環海的島國，日本的海洋產業對經濟的貢獻占據較大比重，因此，海洋環境的保護活動是日本國際合作的重要項目之一。除了作為正式成員國參加聯合國環境署為保護海洋環境組織的14 個全球區域海行動計劃之一的西北太平洋行動計劃、積極推動IMo即國際海事組織在國際范圍內推行的海洋環境保護協定的達成之外，日本還做了大量的工作，如海上保安廳于1990年與美利堅合眾國海岸警備隊締結備忘錄，內容包括互相交流相關防止海洋污染的信息，開發、探究人才交流的方式、途徑等，定期互邀進修生了解學習海上防災、海難救助的知識，并組織各種技術轉讓、召開專家會議；為了促進中東和平，日本于1993年舉辦了中東環境討論會，并在1994年派遣專家前往印度尼西亞傳授防除溢油技術[23]。1997年韓國與中國政府簽約環保合作項目——韓中黃海調查項目，開展該項目主旨是獲取大量黃海公海海域環境質量狀況的科學監測資料。1994年韓國作為正式成員參加NOWPAP，即西北太平洋保護行動規劃。2002年與UNEP簽署了協定書，積極推進UNEP/NOWPAP在韓國成立事務局。在韓國設置的事務局，反映了韓國在UNEP/NOWPAP中的積極立場。除此之外，韓國還參加了由國際海事組織(IMO)和聯合國開發署(UNDP)管理和監督、全球環境基金會(GEF)支持的東亞海洋環境合作機構。通過以上比較可以發現，韓國參加了大量的國際合作項目，但是，日本除了參加國際行動計劃、支持國際海事組織外，還積極主動派出和邀請人才進行經驗交流，派遣專家去國外推廣、傳授經驗、技術，且舉辦了各種長期、短期的經驗交流學習會，國際合作方式多樣。

2.3污染性排放物治理手段的區別

以日本、美國和韓國為例。在污染物的治理過程中，日本地方政府是主力軍，政府則更多地扮演了指導和協調者的角色，通過提供大量的數據資料及相關行政手段，輔助地方政府制定科學可行的陸源污染治理政策，并對中央和政府的污染物治理職責作了明確的分工，且以法律的形式確定下來，同時鼓勵公眾、社會團體及非政府組織進行監督。此外，日本越來越意識到通過教育、宣傳等手段提高國民環保意識的重要性。2003年制訂的《環境教育法》，使日本成為繼美國之后的第二個正式擁有環境教育法的國家。隨著綜合海洋政策本部于2007年建立，污染物治理政策的實施推進力度更加集中而全面。同時，為了提高企業的環保與責任意識、增強其投入治污的積極性以控制污染物的排放、保證政府制定的政策能得到貫徹落實，中央政府針對企業發展實際，在企業減排方面融入了激勵及規制機制。從1979年開始，日本政府制定了區域范圍性質的COD總污染物量的控制標準。除了嚴格控制污水排放和污水濃度，減少污染負荷總量外，日本還投入大量財力，從事于污水處理設施的研制，完善公共下水道。據報導日本東京對沿岸、內灣、海域內運河進行常年水質測定，規定每月進行1～4次常規調查，并設立39個自動監測站，每小時監測一次。此外，“第一青海丸”、“第二青海丸”和“清流”號，每年對海域污染、赤潮及水生生物種類和數量進行兩次調查。美國制定了一系列法律法規，在法律層面嚴格控制污染物排放入海標準，如《海洋傾倒廢棄物禁止法案》、《環境保護署關于海洋傾廢的規則》、《海洋傾倒法》、《船舶污水禁排條例》等，除了禁止將污染物排放入海外，還規定了五種海洋傾廢許可證，即臨時、普通、研究、緊急許可證以及特殊許可證，同時規定了具體執行標準，涉及國際層面的廢棄物傾倒違規事件由國務院專門機構負責協調處理。為了將禁止污染性廢棄物排放入海進一步提升到國際高度，美國于1969年及1972年，先后頒布《公海公約》及《防治傾倒廢物和其他物質污染海洋的國際公約》。韓國定期對海洋污染狀況開展調研，及時進行打撈清理，在原有海洋廢棄物管理系統的基礎上進一步完善，推進了海洋廢棄物綜合處理系統開發。1999年開發了海上漂浮垃圾打撈系統，在國東港、統營等海面打撈漂浮污染物1 138噸；2000年完成了146處港灣的水中廢棄物調查，并在釜山多大蒲港等24個海域打撈數值為12 687噸的廢棄物；隨后，巨文島港等處于2001年的打撈數值上升到7 000噸。除此之外，韓國還根據調查情況實時制定了各港灣廢棄物數據庫及分布圖，定期開展打撈工作；2001年開發了處理廢泡沫塑料的機器并展開防治陸上廢棄物入海設施的研制，設計了專用焚燒爐來集中處理海洋廢棄物。通過開展放映環保宣傳片、實行“全國海洋大清掃2001”等宣傳和教育工作，提高了民眾的海洋保護意識。除此之外，為了倡導市民切身參與到宣傳和管理中來，政府還成立了專門的以民眾與政府合作為基礎的環保部門。通過以上比較可以發現，在污染性排放物治理方面，日本由政府主導對公眾進行宣傳教育，在強化了相關環保政策執行效果的同時也從公眾角度即內因方面提升了保護環境的使命感、增強了對污染治理政策的認同感。同時，無論是政策制定還是具體實施，并沒有教條地按照行政層級劃分，中央政府沒有干擾地方政府的因地制宜，在推行、實施污染物治理政策過程中，并沒有單一地運用行政手段，而是通過教育、法律、經濟、行政等綜合手段實施污染治理政策。美國在控制污染物排放方面，更多地側重于通過以法律的形式將各種要求、標準、責任人、實施人等確立下來。最具有特色的是所制定五種污染物排放標準，并由專門部門負責處理污染事件，提高了工作效率。韓國在調查的基礎上進行打撈及制定政策工作，態度嚴謹、工作持續化，且不斷研制新的打撈設備以進行長期的打撈工作，將控制污染物的排放視為長期性工作。和日本一樣，韓國也開展了海洋環境保護的宣傳活動，成立合作管理機制，倡導市民參與管理。

3結束語

海洋生態文明建設是文明建設的基礎，在追求海洋經濟發展的同時，要著眼于海洋的可持續發展，以海洋生態環境的良性循環促進海洋經濟的發展與海洋資源的科學、合理開發與利用。目前，世界大多數國家已經意識到海洋生態系統日益退化，認識到海洋保護的重要性，并做了大量的防治工作。但各國在政策制定、具體措施、實際效果等方面又各有不同，因此，在海洋生態文明建設過程中不能固步自封，要不斷學習借鑒，共同保護好海洋生態系統。

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第6篇：海洋污染的措施范文

一、海洋溢油事件的危害

從去年大連輸油管道爆炸事件,到今年的中海油渤海灣漏油,我國接連發生海洋污染事故。世界各國的漏油事故也有越演越烈的趨勢,海洋污染對生態破壞影響巨大,后果極其嚴重!墨西哥漏油事件發生后,美國衛生專家曾提出石油漏油已表明,與石油和物接觸可能會影響肺、腎臟和脾臟功能,且因此造成的精神緊張可能會增加焦慮、抑郁,并在之后長達6年內可能造成創傷性壓力。從健康角度考量有四個主要擔憂問題:一是空氣質量,二是皮膚與石油的接觸,三是石油對海洋的污染,四是影響心理健康。還有就是漏油事件會對當地漁業造成巨大的經濟損失,同時魚類、鳥類等大量死亡,損害當地海洋環境的生物鏈,甚至會傷害到瀕危物種。而油氣散發到大氣之中,會影響人類身體健康;隨著時間的推移,其排放的大量有毒氣體,將加劇大氣污染,腐蝕海岸線,影響土地肥力;還會隨著臺風以及洋流流入大西洋,進而影響歐洲地區。由此可見,海域溢油事故造成的環境污染后果是非常嚴重的。

二、海洋溢油的問責維度和力度偏低

接連發生的漏油污染事故值得我們警惕。通過與歐美國家漏油時賠償情況對比可以看出,我國對污染環境企業的問責力度較低,將巨額的環境污染成本轉嫁給政府和社會。筆者認為,對污染環境企業的問責應當包括多種責任承擔方式或者說是責任種類,包括社會責任、法律責任等,其中法律責任中又可分為行政責任、民事責任甚至是刑事責任。

2010年墨西哥漏油事件中英國石油公司(bp)對美國海洋污染損失進行了較為全面的賠償,bp公司已宣布向墨西哥灣災民賠償1億美元,創建一筆200億美元的基金,專門用于賠償漏油事故的受害者。另外將會受到美國政府可能達200億美元的處罰。而之前的漏油事故,如1999年“埃里卡”號漏油,罰款數額為37.5萬歐元,同時法院判決法國道達爾集團向約100名原告賠償高達1.92億歐元賠款;1989年美國“凡爾德斯”號漏油,埃克森公司為此支付高達43億美元的賠償及罰款費用。從這些例子中就可以看到,歐美國家對于污染環境企業的問責實際上是較為全面的,涵蓋了從政府機構、民間組織、司法機關等多重問責的機制,從懲罰、賠償、恢復等多個角度確保問責的最終落實,從根本上講,問責機制的健全也是避免今后一而再、再而三發生類似海域溢油事故的一種舉措。

而對于我國中海油蓬萊19-3油田漏油事故來說,我國法律法規規定的問責機制又是如何的呢?

根據我國于1999年12月25日、于2000年4月1日起施行的《海洋環境保護法》第八十五條之規定,違反本法規定進行海洋石油勘探開發活動,造成海洋環境污染的,由國家海洋行政主管部門予以警告,并處二萬元以上二十萬元以下的罰款。

上述筆者引用的法條僅是政府行政主管部門對責任人的行政處罰,因此責任人承擔的也僅是法律規定的行政處罰責任。我國對海洋污染責任企業的懲罰力度與歐美國家相差甚遠,美國墨西哥灣漏油導致海洋污染面積達到23000平方公里,按200億美元罰款來計,每平方公里罰款金額折合人民幣556.5萬元,假設按該標準,中海油蓬萊漏油造成840平方公里海域污染,應當受到46.7億元人民幣的處罰。這一行政處罰的力度目前來說是無法達到的,也缺乏相關的法理依據,那么在現階段應當如何來規范環境污染企業的法律賠償責任呢?讓我們再來看現階段法律是如何規定的。

三、海洋溢油污染的現有法律規定

《海洋環境保護法》第九十條規定,造成海洋環境污染損害的責任者,應當排除危害,并賠償損失;完全由于第三者的故意或者過失,造成海洋環境污染損害的,由第三者排除危害,并承擔賠償責任。對破壞海洋生態、海洋水產資源、海洋保護區,給國家造成重大損失的,由依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門代表國家對責任者提出損害賠償要求。

《環境保護法》第四十一條規定,造成環境污染危害的,有責任排除危害,并對直接受到損害的單位或者個人賠償損失。賠償責任和賠償金額,可以根據當事人的請求,由環境保護行政主管部門或者其他依照法律規定行使環境監督管理權的部門處理;當事人對處理決定不服的,可以向人民法院。當事人也可以直接向人民法院。

《環境保護法》第四十二條規定,因環境污染損害賠償提訟的時效期間為三年,從當事人知道或者應當知道受到污染損害時起計算。

《侵權責任法》第六十五條規定,因污染環境造成損害的,污染者應當承擔侵權責任。

《侵權責任法》第六十六條規定,因污染環境發生糾紛,污染者應當就法律規定的不承擔責任或者減輕責任的情形及其行為與損害之間不存在因果關系承擔舉證責任 。

《侵權責任法》第六十七條規定,兩個以上污染者污染環境,污染者承擔責任的大小,根據污染物的種類、排放量等因素確定。

由上可知,筆者認為該賠償責任應當按索賠主體區分為國家索賠和民間索賠兩類,這兩種主體的共同點是由于海域溢油而遭受了海洋環境污染損害,而不同點則在于國家索賠系由行使海洋環境監督管理權的行政主管部門代表國家向給國家造成重大損失的環境污染企業索賠,而民間索賠則是由遭受損失的單位和個人向責任人進行索賠。

四、海洋溢油損害賠償的法律困境

還是以我國中海油蓬萊19-3油田漏油事故為例,國家海洋局在事故發生后宣稱不排除代表國家對康菲公司進行生態索賠,因此康菲公司賠償的金額可能遠遠超過法律規定的二十萬元的行政處罰款項。其依據的就是《海洋環境保護法》第九十條之規定。

以2005年中石油吉林石化公司雙苯廠爆炸導致松花江發生重大水污染一案為例,環境部門對中石油的罰款僅為人民幣100萬元。但今年6月,國家環境部顯示,5年來國家和當地政府累計投入的治理污染資金已達到78.4億元,其影響深遠和危害烈度遠不是100萬元的罰款所能彌補和挽救的。

而去年的大連輸油管道爆炸導致的漏油事件,最終中石油僅以“投資抵賠償”的方案進行補償,而實際后續賠償工作全部由大連市政府承擔,在給地方政府增加不小負擔的同時,人們不禁要問,對環境污染企業的索賠制度為何會失效?

其實,問題的關鍵就在于,我國目前還沒有生態賠償的相關規定,因此一旦污染發生,很難評估出環境污染導致損害的具體賠償金額,因而無論是政府部門依據法律法規行使國家索賠權抑或是受損單位或個人的民事索賠權都無法有效行使,最后往往就是行政主管部門對環境污染企業進行一次性罰款了之,而最終為長期環境污染買單的還是政府和當地居民。尤其是在政府接手處理環境污染的后續治理事宜時,由于政府部門未能依據法律法規行使國家索賠權,而又是政府部門在為環境污染企業處理后續治理事宜,因此,受損單位或個人欲行使民事索賠權更是困難重重,限于種種壓力或是環境污染企業已與地方政府部門達成“補償方案”,受損單位或個人的維權之路實際是非常困難的。即使一紙訴狀將環境污染企業告上人民法院,但法院在司法過程中又會面臨如何確定受損單位或個人的主體資格、如何界定環境污染的范圍以及如何明確環境污染導致的具體損害結果的問題。在司法實踐中,這些問題既無先例可循,又無規定可依,更令人尷尬的是,連對環境污染損害結果進行評估鑒定的權威機構都沒有,而現有的海洋生態損害賠償規定過于抽象,無法量化環境污染事故造成的損害結果。

《海洋環境保護法》第二十條規定,國務院和沿海地方各級人民政府應當采取有效措施,保護紅樹林、珊瑚礁、濱海濕地、海島、海灣、入海河口、重要漁業水域等具有典型性、代表性的海洋生態系統,珍稀、瀕危海洋生物的天然集中分布區、具有重要經濟價值的海洋生物生存區域及有重大文化價值的海洋自然遺跡和自然景觀。對具有重要經濟、社會價值的已遭到破壞的海洋生態,應當進行整治和恢復。

但就像之前所述的,如何量化這個整治和修復的費用是一大難題。也就是說,若發生該等索賠訴訟,原告如何證明該損失是源于這一次海洋溢油事故造成的污染,又如何證明污染前的環境狀況抑或是污染后整治和恢復到何等程度。環境污染損害后果應當包括環境污染行為直接造成的區域生態環境功能和自然資源破壞、人身傷亡和財產損毀及其減少的實際價值,也包括為防止污染擴大、污染修復和恢復受損生態環境而采取的必要的、合理的措施而發生的費用以及在正常情況下可獲得利益的喪失、污染環境部分或完全恢復前生態環境服務功能的損害。這些金額費用的計算就應當以立法的形式加以確定。目前國家海洋局已經批準了《海洋溢油生態損害評估技術導則》,但作為一種計算標準,是否能夠成為法院判決的依據,事實上還是存在爭議的。

此外,由于造成環境污染事故的企業均屬于央企、跨國公司之類的“巨無霸”企業,地方司法機關在受理、審判中必然會面臨更多的壓力與困難,而將此類訴訟統交由高級法院受理又必然會增加維權者的負擔。因此,“小”法院如何去審理“大”企業又是一個擺在面前的現實問題。所以,處理對海域溢油事故導致的環境污染索賠糾紛、明確相關責任人的法律賠償責任,就必須解決前述這些問題,而這些問題,筆者認為正是我們的立法機關、司法機關亟待解決的。

另一個筆者認為海域溢油環境污染事故中法律賠償問題的重點在于環境污染企業的賠償能力。海域發生嚴重漏油事故時,企業很難憑借自身力量承擔全部風險。此前的墨西哥灣漏油事故中,英國石油公司獲得了35億美元左右的保險賠償,即便如此,該公司仍背負了巨大債務,甚至開始出售資產籌集資金。同時,他們創建了一筆金額為200億美元的專項基金,專門用于賠償漏油事件的受害者。這筆賠償基金用于清理當前的油污、損失賠償,同時也為將來可能顯現的影響預留賠償金,每年提取一定比例的資金,對受油污影響區域的清理、修復、長期生態影響評估以及技術培訓等方面給予持續補助。

作為一個新興經濟體,近些年我國國民經濟發展迅速,對石油的需求量日益擴大。我國是能源相對匱乏的國家,為了保證能源安全、盡可能擺脫受制于國際巨頭定價的局面,我國石油企業將通過技術輸出等手段擴大海外石油資源的占有,提高石油進口量。但與此同時,石油在開采、運輸等環節面臨的風險將大大提高,一旦發生風險事故,漏油導致海水污染,這些跨國石油企業將按照國際標準進行賠償,面臨巨額的賠款壓力。而按照國內法律規定,針對此次中海油漏油事件,責任方僅需支付二十萬元的行政罰款,不會對企業的正常經營造成影響,但這并不是結束,而只是賠付的開端。

五、海洋溢油賠償法律制度的完善

第7篇：海洋污染的措施范文

[關鍵詞]高中地理 簡約課堂 學習效率

[中圖分類號] G633.55 [文獻標識碼] A [文章編號] 16746058（2015）070127

高中地理涉及知識面較廣，知識點繁多，學生在學習的時候，容易將繁雜的知識弄混，而部分教師過分追求課堂教學的容量，將課堂變得十分冗贅，使得學生學習任務沉重，提不起學習的興趣，教學效率無法得到有效提高。對此，高中地理教師要進行深刻的反思，要以提高學生的學習效率為目標，去繁從簡，積極打造簡約課堂，明確教學目標，簡化教學步驟，精簡教學內容。以“簡”為中心，往往能獲得“不簡單”的教學效果。

一、明確教學目標，做到簡約清晰

高中教學大綱對地理教學制訂了明確的任務要求，教師在進行教學時，要圍繞最終教學目標開展教學活動。每一節地理課堂上，都要制定明確的教學目標，確保學生能完成當天的任務。教師要為學生指明學習的重點，讓學生心里有數，能明確自己的學習目的，千萬不能這也講那也講，使得學生不知從何下手。教師要層層遞進，從完成一個個簡單的教學目標做起，每次課堂教學的目標要簡約清晰，處在學生的接受范圍之內，最后逐步匯總，逐步提升，學生的學習效率也就自然而然地提升上去了。

如在學習“交通運輸方式的布局”時，教師要明確指出該課時的教學目標是掌握交通運輸業的空間分布和地域組合類型，教師要圍繞此中心點授課，不能牽扯到交通堵塞、車輛過多產生的尾氣等不相干的知識。明確教學目標，是構建簡約課堂最基礎也是最重要的環節，教師要做到干凈利落，不拖泥帶水，點明當堂的教學目標，提高學生的學習效率。

二、簡化教學形式，實現教學目的

開展教學活動的最終目的是讓學生掌握地理知識。適當增加教學方法可以活躍課堂氣氛，提高學生學習興趣，但是部分教師在進行授課時，過于追求華麗的授課方式，使得課堂學習表面上看起來熱熱鬧鬧，實際效果卻不好。

如在學習過平原、盆地、丘陵、高原等不同的地理地貌之后，教師要求學生制作所有的地貌模型，以便加深學生的印象。教師的本意是好的，但是對于學習任務繁重的高中生來說，他們沒有多余的時間和精力去制作地貌模型，而且模型制作的金錢消費也不是學生能承擔的。教師可以通過圖片、視頻展示來鍛煉學生的記憶力，加深學生對各種地貌的印象，效果也是很好的。

三、精簡教學內容，掌握核心知識

簡單不等于膚淺，少不代表不好，過多的教學內容，會模糊學生的學習重點，讓學生無法制定合理的學習計劃，無法掌握全部的內容，遺漏教學重點，影響學生的學習效率。教師在授課之前要做好準備工作，將教學重點整理出來，去掉冗余的部分，幫助學生掌握核心知識。學生精力是有限的，而教材的內容也不是全都要記住的，教師不能將內容和盤托出，要按照教學大綱的要求進行科學的取舍，要認真研究教材內容與教學目標，確保取舍合理，不能舍棄過多的內容。

四、簡約課堂提問，降低問題難度

在地理課堂上，進行提問是提高教學效率的重要手段，但是在提問的過程中，一些過難、過于抽象的問題往往會加重學生的學習負擔，不僅起不到鞏固知識的作用，反而會影響學生對地理學習的熱情。為此，教師要對問題進行層次劃分，降低問題的難度。過于難的問題，學生沒有能力去解答，不僅影響教學進度，還會讓學生產生心理壓力，而簡單的問題會使學生獲得成就感，培養起對地理學習的興趣。所以，教師要合理設計問題，以簡為主，從細小的知識點抓起，逐漸加深學生對知識的理解與記憶。此外，問題還要做到“精”，涵蓋教材中的知識點，不能胡亂編造，而與所學知識點無關的提問也起不到促進學習的作用。所以，提問要分層進行，難易結合，在簡約的地理課堂提問中，逐漸提升學生的成績。如在學習“海洋污染”專題的時候，教師可以設置以下幾題：

1.隨著人類對海洋開發的程度不斷提高，海洋污染成為一個嚴重的問題。我國海洋污染的主要源頭是（ ）。

A.石油開發 B.農業生產

C.工業開發 D.海洋運輸

2.我國四大海域中污染最嚴重的是（ ）。

A.渤海 B.黃海 C.東海 D.南海

3.治理海洋污染的有效措施有哪些？請舉5個例子。

第8篇：海洋污染的措施范文

廣西壯族自治區海洋環境保護條例全文第一章 總 則

第一條 為了保護和改善海洋環境，防治污染損害，合理開發利用海洋資源，維護生態平衡，促進經濟和社會可持續發展，根據《中華人民共和國海洋環境保護法》以及有關法律、行政法規，結合本自治區實際，制定本條例。

第二條 在本自治區管轄海域內從事航行、勘探、開發、工程建設、生產、旅游、科學研究以及其他活動，或者在沿海陸域內從事影響海洋環境活動的單位和個人，應當遵守本條例。

在本自治區管轄海域以外，造成本自治區管轄海域污染和海洋生態環境破壞的，按照國家有關法律和本條例執行。

第三條 沿海縣級以上人民政府應當加強海洋環境和海洋生態保護體系、防災減災和污染防治能力建設，及時解決海洋環境保護工作中的重大問題，將海洋環境保護納入本地區國民經濟和社會發展規劃、海洋環境保護工作列入環境保護目標考核體系，并將海洋環境保護經費納入本級財政預算。

第四條 沿海縣級以上人民政府環境保護行政主管部門作為環境保護工作統一監督管理的部門，應當對本級人民政府管轄海域的海洋環境保護工作實施指導、協調和監督，并負責防治本行政區域內陸源污染物和海岸工程建設項目對海洋環境污染損害的環境保護工作。

沿海縣級以上人民政府海洋行政主管部門負責本級人民政府管轄海域的海洋環境監督管理，組織海洋環境的調查、監測、監視、評價和科學研究，負責防治海洋工程建設項目和海洋傾倒廢棄物對海洋環境污染損害的環境保護工作。

沿海縣級以上人民政府漁業、林業、水行政等行政主管部門和海事管理機構，應當在各自職責范圍內依法履行海洋環境保護的監督管理職責。

第五條 沿海縣級以上人民政府應當加強海洋環境保護法律、法規的宣傳，鼓勵、支持海洋環境保護科技創新、海洋資源綜合利用，推行清潔生產;鼓勵、支持單位和個人開展海洋環境保護公益活動以及舉報污染損害海洋環境的行為，鼓勵社會投資海洋生態環境的保護，對保護和改善海洋環境做出突出成績的單位和個人給予表彰和獎勵。

第二章 海洋環境監督管理

第六條 自治區人民政府海洋行政主管部門應當會同環境保護等行政主管部門，根據國家海洋環境保護規劃和重點海域區域性海洋環境保護規劃、自治區海洋功能區劃，編制自治區海洋環境保護規劃，報自治區人民政府批準和公布后實施。

海洋環境保護規劃包括海洋環境保護目標、主要任務、主要措施、海洋環境污染應急能力建設、重點海域、海洋生態建設項目安排以及對自治區有關部門和沿海設區的市、縣的要求等內容。

海洋環境保護規劃應當與環境保護規劃以及有關沿海開發規劃等相銜接。

第七條 沿海設區的市、縣級人民政府海洋行政主管部門應當會同環境保護、漁業等行政主管部門和海事管理機構，根據自治區海洋環境保護規劃編制海洋環境保護實施計劃，報本級人民政府批準和公布后實施，并報上一級人民政府海洋、環境保護行政主管部門備案。

第八條 自治區人民政府海洋行政主管部門應當會同環境保護、標準化等行政主管部門，根據自治區海洋環境質量狀況和經濟技術條件，對國家海洋環境質量標準中未作規定的項目，擬定自治區海洋環境質量標準，報自治區人民政府批準和公布后實施。

第九條 沿海設區的市人民政府應當建立健全海洋自然災害和海洋環境污染事故的預警聯動機制。

沿海縣級以上人民政府海洋行政主管部門應當會同有關部門建立健全海洋環境監測網絡，加強對海洋自然災害和海洋環境污染事故的監測、監視、預警、預報以及信息管理工作，建立海洋環境監測、監視資料共享機制，并按照國家和自治區海洋環境質量標準、環境監測、監視標準及規范，定期對所管轄海域的海洋環境質量作出評價并報告本級人民政府。

依法行使海洋環境監督管理權的部門分別負責各自所轄水域海洋環境的監測、監視。

第十條 海洋環境質量評價內容包括海洋化學、海洋生物與生態以及近岸海洋環境狀況、主要入海河口和排污口污染物排放等基本情況。

第十一條 沿海縣級以上人民政府海洋行政主管部門應當定期向同級環境保護行政主管部門提供編制環境質量公報所需的海洋環境監測資料。

環境保護行政主管部門應當向同級海洋行政主管部門提供與海洋環境監督管理有關的資料。

第十二條 從事海洋環境調查、監測的單位和個人應當向所在地的沿海縣級以上人民政府海洋行政主管部門備案，國家另有規定的除外。

第十三條 沿海縣級以上人民政府應當組織有關部門制定赤潮、風暴潮、海浪、海嘯等海洋自然災害和重大海洋環境污染事故的應急預案。

海洋石油開采和沿海石化、造紙、冶金、核電、航運、港口等可能發生重大海洋環境污染事故的單位，應當按照國家和自治區的有關規定，制定海洋環境污染事故的應急預案，并向所在地的沿海縣級以上人民政府環境保護、海洋行政主管部門備案。

第十四條 沿海縣級以上人民政府應當加強海洋污染事故應急能力建設，建立專業應急救援隊伍，配備專用應急救援設備、設施和器材。

海洋石油開采和沿海石化、造紙、冶金、核電、航運、港口等可能發生重大海洋環境污染事故的單位，應當建立兼職應急救援隊伍，配備必要的專用應急救援設備、設施和器材，定期組織演練。

第十五條 發生赤潮、風暴潮、海浪、海嘯等突發性海洋自然災害和重大海洋環境污染事故時，沿海縣級以上人民政府應當及時啟動應急預案，盡快通報可能受到危害的相關單位和個人，采取有效措施，做好防災減災和污染事故處理工作，消除或者減輕危害，并按照有關規定及時有關突發性海洋自然災害和重大海洋環境污染事故事態發展和應急處置工作的信息。

第十六條 發生海洋環境污染事故時，當事人應當立即采取措施避免或者減少污染損害，并及時就近向海洋、環境保護等行使海洋環境監督管理權的部門報告，接受調查處理。

當事人未能及時采取有效措施的，由有海洋環境監督管理權的部門按照職責采取應急處置措施，避免或者減少污染損害。采取應急處置措施所需的費用由責任人依法承擔。

第十七條 沿海縣級以上人民政府海洋、環境保護等行使海洋環境監督管理權的部門接到海洋環境污染事故報告后，應當立即采取必要措施，防止事態擴大。屬于本部門職責范圍的，應當及時依法對事故進行調查處理;不屬于本部門職責范圍的，應當及時通知并轉交有監督管理權的部門調查處理，同時告知當事人。

第三章 海洋生態保護

第十八條 自治區人民政府根據海洋生態環境保護需要,依照法定程序選劃、建立海洋自然保護區、海洋特別保護區。

第十九條 沿海縣級以上人民政府海洋行政主管部門應當會同環境保護、漁業、林業等行政主管部門，對未建立海洋自然保護區和海洋特別保護區的紅樹林、珊瑚礁、海草床、濱海濕地、海島、海灣、入海河口、重要漁業水域等具有典型性、代表性的海洋生態系統，珍稀、瀕危海洋生物的天然集中分布區，具有重要經濟價值的海洋生物生存區域以及有重大科學文化價值的海洋自然歷史遺跡和自然景觀，報請本級人民政府建立海洋生態監控區，及時掌握海洋生態環境變化情況。

第二十條 經依法批準在海岸、海域采挖砂石的單位和個人，應當在沿海縣級以上人民政府劃定的區域內進行，并采取必要的生態保護和安全措施，不得危及海岸、碼頭、航道、跨海橋梁、臨海公路、海堤、海底管線等的安全。

除碼頭、防波堤、引堤和護岸、港池、進出港航道、錨地等港口設施、航道的建設和疏浚外，禁止在下列區域采挖砂石：

(一)重要的魚類洄游通道、索餌場、越冬場、產卵場和棲息地;

(二)海洋水生動植物養殖區、水產種質資源保護區、傳統趕海區;

(三)海洋自然保護區、海洋特別保護區、海洋防護林帶、海洋生態監控區、濱海浴場;

(四)法律、法規規定的其他海域。

第二十一條 人工魚礁建設和近海人工資源增殖放流活動應當符合海洋功能區劃、海洋環境保護規劃和相關技術規范。

沿海縣級以上人民政府漁業行政主管部門應當加強對人工魚礁區、休漁期和近海人工資源增殖放流活動的監督管理和生態監測。

第二十二條 引進海洋動植物物種，應當進行科學論證。經批準引進海洋動植物物種的，應當在批準機關指定的區域對引進的海洋動植物物種進行可控性實驗;發現造成或者可能造成海洋生態系統危害的，應當及時采取有效措施消除危害，并報告當地沿海縣級以上人民政府海洋、漁業、林業行政主管部門。

沿海縣級以上人民政府海洋、漁業、林業行政主管部門應當對引進的海洋動植物物種組織跟蹤觀察，發現可能對海洋生態系統造成危害的，應當及時采取措施，避免危害的發生或者減輕、消除危害。

第四章 海洋環境污染防治

第二十三條 自治區人民政府應當根據本自治區重點海域海洋環境容量、海洋功能區劃、海洋環境保護規劃和國家確定的主要污染物排海總量控制指標，組織制定本自治區重點海域主要污染物排海總量控制指標和主要污染源排海控制計劃。

沿海設區的市、縣級人民政府應當根據自治區重點海域主要污染物排海總量控制指標和主要污染源排海控制計劃，制定所轄重點海域主要污染物排海總量控制指標和主要污染源排海控制計劃的實施方案，并報上一級人民政府備案。

第二十四條 縣級以上人民政府及其環境保護、水行政、國土資源、農業等部門應當在各自的職責范圍內，加強對本行政區域內入海河流源頭和流域水污染防治的監督管理工作，實行入海河流交接斷面水質保護管理負責制，確保入海河流水質不超過國家和自治區規定的水污染物排放標準和重點水污染物排放總量控制指標。

沿海縣級以上人民政府環境保護行政主管部門和水行政主管部門應當加強對入海河流的水質監測，確保入海河流水質不低于海洋功能區劃、海洋環境保護規劃確定的水質要求;發現不符合水質要求的，應當依法調查處理。

第二十五條 海水養殖應當符合海洋功能區劃、海洋環境保護規劃和漁業養殖規劃等有關規劃，嚴格控制淺海灘涂養殖總量。

從事海水養殖的單位和個人，應當在批準的區域內養殖，推廣生態健康的養殖方式，合理投餌、施肥，養殖用藥應當符合國家和自治區有關農藥、漁藥安全使用的規定和標準，不得將養殖生產、生活廢棄物棄置海域，對含病原體的養殖廢水應當進行無害化處理,達到國家和自治區有關排放標準后方可排入海域，防止對海洋環境造成污染。

第二十六條 設置入海排污口應當符合海洋功能區劃、海洋環境保護規劃和近岸海域環境功能區劃。

禁止在海洋自然保護區、海洋特別保護區、重要漁業水域、海濱風景名勝區和旅游度假區以及其他需要特別保護的海域新建排污口。原有排污口排放的污染物超過規定的排放標準的，由沿海縣級以上人民政府環境保護行政主管部門依法責令有關單位限期治理;經治理仍不符合要求的,依法責令遷移或者關閉排污口。

第二十七條 沿海縣級以上人民政府環境保護行政主管部門和海洋行政主管部門，應當按照主要污染物排海總量控制指標和主要污染源排海控制計劃要求，加強對入海排污口和陸源污染物排海監控。

經依法批準向海域排放陸源污染物的單位，應當將申報排放污染物的種類、數量和濃度以及防治海洋環境污染等方面的有關技術和資料抄送海洋行政主管部門，并保證排放的污染物種類、數量和濃度符合國家和自治區規定的有關標準。

第二十八條 沿海縣級以上人民政府應當建設和完善沿海城鎮污水集中處理設施，實行污水集中處理，達標排放。

城鎮污水集中處理設施配套管網覆蓋區域外臨海的賓館、飯店、旅游場所以及畜禽規模養殖等相關場所，應當建設污水處理設施，對本單位產生的污水進行處理，達到排放標準后方可排放。

臨海工業園區以及不在工業園區的工業企業應當建設污水集中處理設施，集中處理污水，并按照園區規劃環評要求和項目環評要求實行達標離岸深水排放。

第二十九條 經依法批準向海域排放污染物或者向海洋傾倒廢棄物的單位和個人,應當按照國家規定繳納排污費或者傾倒費。

沿海縣級以上人民政府依法征收的排污費、傾倒費，應當用于海洋環境污染的整治，不得挪作他用。

第三十條 沿海港口、碼頭、裝卸站和船舶修造廠應當建設船舶污染物、廢棄物的接收處理設施，實行船舶廢棄物集中處理。

船舶及其相關作業不得違反規定向港口水域或者海洋排放含油污水、壓載水、廢棄物、船舶垃圾以及其他有毒有害物質。

對來自有疫情港口的船舶及其廢棄物、垃圾、污水、壓載水等污染物，應當向停靠的港口所在地的檢驗檢疫部門申報，并按照有關規定進行無害化處理。

第三十一條 海岸工程、海洋工程建設項目的環境保護設施，應當與主體工程同時設計、同時施工、同時投產使用。環境保護設施未經原審批或者核準該工程環境影響報告書的行政主管部門檢查批準，建設項目不得試運行;環境保護設施未經原審批或者核準該工程環境影響報告書的行政主管部門驗收，或者驗收不合格的，建設項目不得投入生產或者使用。

海岸工程、海洋工程的建設單位應當依法在該海岸工程、海洋工程投入運行之日起三十個工作日前向原審批或者核準該工程環境影響報告書的行政主管部門申請環境保護設施驗收。驗收不合格的，應當限期整改。

第三十二條 禁止在天然港灣有航運價值的區域、重要苗種基地和養殖場所以及水面、灘涂中的魚、蝦、蟹、貝、藻類的自然產卵場、繁殖場、索餌場以及重要的洄游通道圍海造地。

經依法批準從事圍填海活動的單位和個人，應當采取先圍后填方式和防止海洋環境污染的有效措施;使用的填充材料應當符合海洋環境影響評價要求，不得使用生活垃圾、醫療垃圾等有毒有害材料填海。

圍填海項目建設單位應當委托有資質的單位開展海洋環境跟蹤監測工作，并嚴格按照環境影響評價文件的規定施工。

第三十三條 使用海域的單位和個人應當及時清除用海范圍內的垃圾和廢棄物。

第三十四條 因工程建設、石油開采、排放污染物、海上運輸、傾倒廢棄物等造成海洋污染事故，危害海洋生態環境、海洋水產資源、海洋保護區的責任者，應當排除危害;給國家、單位和個人造成損失的，應當依法賠償損失。

海洋污染事故給國家造成重大損失的部分，由依照本條例行使海洋環境監督管理權的部門代表國家向責任者提出損害賠償要求，所得賠償款應當用于海洋生態保護修復和水產資源增殖。

第五章 海洋環境影響評價

第三十五條 新建、改建、擴建海岸工程和海洋工程，應當符合海洋功能區劃和海洋環境保護規劃，依法進行環境影響評價。

第三十六條 海岸工程的環境影響評價文件應當經環境保護行政主管部門審查批準。

海洋工程環境影響評價文件經海洋行政主管部門核準后，報環境保護行政主管部門備案。

第三十七條 沿海縣級以上人民政府環境保護、海洋行政主管部門在批準或者核準海岸工程、海洋工程環境影響評價文件前，應當征求漁業行政主管部門和海事管理機構的意見;必要時，可以舉行聽證會。其中，圍填海工程應當舉行聽證會，聽取社會和當地公眾意見。

第三十八條 海岸工程、海洋工程的環境影響評價文件經批準或者核準后，工程的性質、規模、地點、生產工藝或者擬采取的環境保護措施等發生重大改變的，建設單位應當重新報請批準或者核準該工程的環境影響評價文件。

海岸工程、海洋工程的環境影響評價文件自批準或者核準之日起超過五年方開工建設的，其環境影響評價文件應當在該工程開工建設前報原審批或者核準部門重新審核。

第六章 法律責任

第三十九條 違反本條例第二十條規定，在沿海縣級以上人民政府劃定的區域外采挖砂石的，由沿海縣級以上人民政府海洋行政主管部門責令停止采挖活動，沒收違法所得，并處一萬元以上五萬元以下罰款;情節嚴重的，并處五萬元以上十萬元以下罰款;情節特別嚴重的，并處十萬元以上二十萬元以下罰款;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第四十條 違反本條例第二十二條第一款規定，不在批準機關指定的區域對引進的海洋動植物物種進行可控性實驗的，由縣級以上人民政府海洋行政主管部門責令限期改正和采取補救措施，處一萬元以上十萬元以下罰款;造成危害的，責令消除危害。

第四十一條 違反本條例第二十五條第二款規定，將養殖生產、生活廢棄物棄置海域，或者將含病原體的養殖廢水未經無害化處理排入海域的，由縣級以上人民政府漁業行政主管部門責令限期改正，處二千元以上二萬元以下罰款;情節嚴重的，處二萬元以上十萬元以下罰款。

第四十二條 違反本條例第三十二條第二款規定，未按照批準方式圍填海，或者使用的填充材料不符合海洋環境影響評價要求，或者使用生活垃圾、醫療垃圾等有毒有害材料填海的，由縣級以上人民政府環境保護或者海洋行政主管部門按照權限責令限期改正，采取補救措施;逾期不改正的，責令停止建設、運行，并處五萬元以上二十萬元以下罰款;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第四十三條 海洋環境監督管理有關部門及其工作人員有下列行為之一的，由上級主管部門或者監察部門對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任：

(一)發現違反本條例規定的行為或者海上污染事故發生時，未依法予以制止或者未采取必要措施，造成嚴重污染損害后果的;

(二)超越權限審批或者核準海岸工程、海洋工程環境影響評價文件的;

(三)海岸工程、海洋工程環境影響評價文件未獲得審批或者核準，擅自批準工程開工建設的;

(四)挪用排污費、傾倒費的;

(五)其他徇私舞弊、濫用職權、玩忽職守的行為。

第四十四條 違反本條例規定的行為，法律、行政法規已有法律責任規定的，從其規定。

第七章 附 則

第四十五條 本條例自20xx年2月1日起施行。

海洋環境保護的現狀于1982年的《海洋環境保護法》，經1999年修訂后，從20xx年4月開始實施。新法在海洋環境的監督管理，海洋環境的調查、監測、監視、評價和科學研究，防治海洋污染工程建設項目和遏制海洋傾倒廢棄物對海洋污染損害等方面作了具體的規定。

渤海碧海行動計劃是近年來清潔海洋的舉措之一，該計劃對海上油(氣)田、船舶的廢棄物排放入海和廢棄物海洋傾倒等海洋排污行為作出若干限制性的規定。

第9篇：海洋污染的措施范文

摘要：隨著我國經濟的不斷發展和改革的不斷深化，我國的船舶事業和機械制造業都有了長足的發展，其中，液壓系統傳動與控制技術的有關系統和設備因體積小、重量輕、噪音低、動態性能好的優點在船舶工業中受到了廣泛的應用，尤以在遠洋船舶、特種工程船舶的應用最為廣泛，在技術不斷更新與進步的今天，船舶機械液壓系統漏油作為重要的海洋污染來源，已經成為相關技術攻關的要點。本文就船舶機械液壓系統漏油的產生原因和主要解決方法進行簡要的討論和研究。

關鍵詞：船舶機械 液壓系統 漏油 原因與解決方法

液壓傳動控制是現代工業中應用比較廣泛的控制方式之一，其工作原理是利用有壓力的流體介質，實現能量的傳遞與轉化，流體介質主要以礦物油居多。液壓傳動具有控制方式靈活且便捷，相關設備的體積小、重量輕、噪音低、動態性能好的優勢，在船舶機械工業中有廣泛的應用。

海上石油泄露是重大海洋污染的一種，在經濟的不斷發展過程中，生態環境的保護和資源的節約也已經成為世界性的課題，而船舶機械的液壓系統漏油事故不僅造成了嚴重的資源浪費，還會對裝載貨物、海洋生態造成嚴重的污染，與能源、環境的可持續發展理念相悖離。同時，液壓系統漏油也會造成較大的經濟損失，表現在液壓系統流體介質的浪費、工作效率的降低以及液壓油氧化變質對船舶機械的影響等方面。有報道指出，船舶機械的液壓系統漏油事故還會對相關工作人員的身體健康產生不利的影響，因而漏油事故已成為液壓系統在船舶機械工業中推廣與應用的技術性阻礙。本文就船舶機械液壓系統漏油的產生原因和主要解決方法進行簡單的探討。

一、船舶機械液壓系統漏油的主要原因

船舶機械的液壓系統發生漏油的主要原因可以按照液壓系統的漏油位置分為內漏和外漏兩種，內漏指的是在油液從高壓腔向低壓腔流動的時候，液壓系統內部元件的間隙的漏油問題，是一般的工程機械液壓系統中常見的故障現象；而外漏指的是管路漏油和密封表面的漏油現象。通常情況下，內漏會導致會造成容積效率和精度的降低，而外漏不僅會會因油液量的減少造成工作效率的降低，還會造成油液的浪費和工作環境的污染。出現外漏的時候往往需要停工整修，影響較大。常見的漏油的原因有以下幾點。

（一）液壓系統的油封問題

油封指的是既能防止內部油液泄露又能阻止外部雜質侵入的密封元件，在系統的運動件和靜止件中廣泛存在。油封問題本質上是密封件的問題，當密封件無法完成自身的工作任務就會導致油液泄露，油封能力低于工作液壓，工作效率降低。

（1）油封的質量問題。油封的質量問題是導致液壓系統漏油的主要原因之一，質量問題主要表現在連接件的精度與尺寸、密封件的結構設計、密封件的選材不當等方面。

連接件的精度與尺寸設計

液壓系統的各元件的連接處接合不緊密是常見的漏油原因之一，尤其是加工面粗糙（表現在連接件表面的平整度、粗糙度上）或者裝配工藝不良的情況下，會引起漏油現象。

密封件的結構設計問題

密封件的良好工作性能有賴于密封結構的精良設計，密封部位的外形必須完好無損、光滑無突出或者凹陷，才能保證密封圈在進入安裝位置的時候不會出現密封件的劃傷等問題，尤其在入口處有螺紋或者帶有尖角的缸口孔口軸頸等的情況下。

密封件的選材問題

密封件的材料選擇是根據其使用的環境與條件決定的，不同的材料物理性能不同，橡膠的配方配料不同，在不同的環境下展示出不同的密封性能。船舶機械中不同的位置對密封橡膠的性能要求不同，如船舶電動液壓舵機中，如果使用的是柱塞式轉舵機構，則需要使用耐油橡膠V 形密封，才能保證油缸柱塞的密封性和工作的可靠性。如果選材不當，即使是優質的橡膠材料也無法保證元件的密封性。

（2）油封老化問題

固體密封件的正常使用壽命是1萬小時，運動密封件的正常使用壽命則在1500小時到2000小時之間，密封件在長期使用過程中自然會出現老化、密封不嚴的問題，若不及時更換就會導致漏油。

（3）密封件的預壓量問題與壓力沖擊問題

密封件的預壓量的大小選擇不合適的話，會造成兩種結果，一種是預壓量過小，密封不嚴導致漏油，一種是預壓量過大，使用壽命降低。而壓力沖擊（液壓油流向改變的情況下，壓力沖擊遠大于正常工作下的壓力）則會導致液壓元件、管接頭等位置密封性能降低。

（二）液壓系統的污染問題

液壓系統的污染會導致相關液壓元件之間的磨損加劇，長此以往，配合間隙擴大、容積效率降低、密封性能降低。污染的主要來源是油箱和管路在安裝前的清洗工作不到位導致環境中的沙塵、鐵屑等進入到液壓系統的元件中。

二、船舶機械漏油的解決方法

針對不同的漏油原因要采取不同的解決方法。

如在油封問題上，對于連接件連接不緊密的情況，要做到嚴格控制連接件的尺寸和加工工藝，對接合面裝配精度低的元件采用提前清洗的方式提高接合度；還可以在管接頭的位置使用合適的防漏填料，既要保證在工作溫度升高的過程中不會因融化而降低密封性能，又要保證液壓油液方向改變時產生的高壓。在密封件的連接問題上，一方面要根據不同的工作環境與不同的結構部位選擇合適的橡膠材料，防止因液壓油的溫度、粘度等變化造成的收縮或者膨脹，另一方面要選擇的合適的的密封方式，同時提高對密封件的檢查，保證密封件的定期檢查與更換。需要注意的是液壓系統的工作溫度超過100℃的時候成為危險溫度，會引起密封件性質的改變，所以要控制在30～80℃之間。

對于工作中的沖擊壓力造成的影響和因污染造成的磨損問題，因為每臺設備之間的結構、空隙等均存在一定程度的差異，所以需要操作技術熱暖在不斷的工作與維護過程中摸索和實踐。

總之，船舶機械液壓系統的正常運行是保證工作效率、提高能源利用率、防止海洋污染的重要環節，需要特別重視。

參考文獻：

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[2]劉江.船閘液壓系統滲漏油原因分析及解決措施[J].城市建設理論研究，2012（36）：160-162.