城市發展規模精選(九篇)
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第1篇：城市發展規模范文
我國大城市交通正面臨著城市化、機動化快速發展的雙重壓力和環境、土地資源的雙重制約。任何正確或錯誤的規劃和決策都將對大城市未來的發展產生長遠而重大的影響，因此，妥善地處理好大城市發展與綜合交通系統的相互關系，對于像青島這樣的大城市來說，具有十分重要的地位和作用。
一、關于優先發展大城市的再認識
從世界城市的發展規律和經驗看，規模化和集約化是現代城市發達和繁榮程度的重要標志。城市的大型化乃至巨型化不僅是現階段社會文明發展的最集中體現和經濟發展的直接結果，也是進一步促進人類文明和經濟發展的主要動力因素和載體。
（一）優先發展大城市和特大城市成為我國城市化的基本趨勢
在有關城市化道路選擇的問題上，筆者認為，未來中國的城市化道路必須要以發揮大城市的集聚效應為基本前提。從世界城市發展的經驗來看，大城市在資本聚集、人口聚集、規模效應、輻射帶動效應及經濟高速、持續增長方面都起到了難以估量的作用。據有關學者研究，100萬人口以上大城市的勞動生產率和人均國民收入分別是20萬人口以下城市的2.38倍和2.40倍。由于大城市的經濟效益和巨大的吸引力是中小城市所無法替代的，而且現代化大城市存在的數量和質量往往是一個國家或地區政治、經濟、文化等綜合實力的重要標志，因而大城市的超前發展具有客觀必然性。雖然大城市存在一些問題亟待解決，但相對于中小城市來說具有更高的城市效能，更低的運行成本，更強的發展動力。
（二）大城市超前發展的不可逆性并不必然伴生“城市病”
伴隨著近代大城市的出現，就有了所謂的“城市病”，如居住擁擠、交通阻塞、城市污染、治安混亂、犯罪上升等。但由于倫敦、巴黎、東京、紐約、香港、新加坡等城市通過認真治理，逐漸擺脫“城市病”的困擾，人們已不再把大城市和“城市病”必然地聯系在一起，而是突出強調了城市的人居環境建設，從而找到一些能醫治“城市病”的共同規律。其實，早在2000多年前亞里士多德就已說過，“人們為了生存而來到城市，為了生活得更加美好而居留于城市”，這一命題也因上海世博會的成功舉辦而得到再現。可見，城市發展是人類的一個永恒追求，城市也是人類文明的結晶，理想的城市發展模式可以從根本上防止“城市病”的產生和蔓延。
（三）區域城市集群化已成為大城市發展的主要空間組織形式
近200年世界城市發展的歷史表明，大城市發展具有明顯的規律性。隨著大城市所在區域經濟一體化的不斷加快，必然會出現若干片城市群，而在實力最強的城市群中又會崛起具有全球意義的大城市。至今，世界上還沒有哪一個公認的全球化城市能夠游離于城市群之外而獨立發展，區域化和網絡化正在成為大城市支撐世界經濟和社會發展的主要空間組織形式。
我國繼“十一五”進一步加快推動城市化進程之后，未來十數年，京津冀、長三角、珠三角、山東半島、遼中南、中原、長江中游、海峽西岸、川渝和關中等十大城市群將更進一步長足發展，并以不到全國1/10的土地面積，承載起1/3以上的人口，創造1/2以上的GDP。
二、大城市發展與綜合交通系統構建的內在關聯
大城市發展合理與否，其主要標志之一就是該城市的交通運輸是否暢通無阻。合理的城市綜合交通系統可以促進城市經濟社會的可持續發展，有利于緩解城市中心區交通擁擠和城市出入通不暢的狀況，實現城市交通的順暢與城市的繁榮。關于大城市發展與綜合交通系統的關系問題，筆者結合青島市正在進行的城市空間布局戰略研究談幾點認識。
（一）對外綜合交通體系建設是大城市發展的主要引導因素
城市的集聚效應主要來源于產業在地域上的集中所帶來的經濟效益，城市發展格局演變的實質是產業地域分布和空間組織的演變，在此過程中交通發揮著主導作用。對外交通正是通過影響城市各組成要素尤其是產業要素的空間分布影響城市發展格局。在青島百年發展史上，港口始終是城市發展的主要功能，膠濟鐵路始終是城市經濟發展的主要聯系方向，膠濟線市區段始終是南北帶狀城市格局的主軸線。基于“華北第一良港”的青島港，解放前青島當局雄心勃勃，不僅要與天津一爭高下，同時，與其他四區（東北、燕蒙、長江、珠江區）交通形勢比較，顯然更為優越，發展前景更趨明朗。然而解放以來，山東省主要以濟南為中心進行路網規劃和建設，造成青島缺乏直接溝通山東西南部及其以遠的大型交通基礎設施，缺乏與隴海線的有效連接，也缺乏與縱貫山東南北的大通道京滬、京九鐵路線的多點連接，與長三角、京津冀、中原等經濟區聯通不暢，使青島失去了對外經濟發展大好時機。目前，青島的外向發展平臺仍未完全形成，正在規劃建設的串接膠東半島的青榮城際鐵路、連接南方的青連鐵路、連通山東省兩大東西鐵路干線并向北縮短抵京路程的海青鐵路等客貨運干線等還有待時日，僅依靠膠濟線以及榮烏、青銀、青蘭、青新、威青等幾條高速公路和一些國道與腹地進行經濟溝通，這在很大程度上制約著青島城市發展和對腹地的拉動與互動聯系。正因為如此，青島城市地位也由解放前中國五大出海口之一下降為當前《全國主體功能區規劃》確定的“環渤海經濟圈南翼”的一個點。
青島城市發展歷史證明，對外交通是城市發展的主要推動力量之一，它決定著城市主要生產要素的流動方向、城鎮體系的延伸軸線和城市發展腹地的縱深范圍。青島城市沿膠濟鐵路拓展的歷史和腹地拉動力減弱的現實均表明，對外交通線路的走向決定著城市的空間分布及發展方向；對外交通線路的空間組合狀況決定著城市在市域甚至更大范圍內的空間組織方式；對外主要交通方式的選擇決定著城市內部及城市與其他區域之間聯系的靈活性與高效性。
（二）城區內交通模式的選擇是大城市發展的核心要素
從世界各主要城市交通發展模式來看，交通模式的選擇和確立主要依賴于城市的人口規模與密度、用地規模與密度以及經濟發展水平等因素。人口規模比較大、人口密度比較高的中心城市往往容易選擇公共交通模式，在交通需求達到一定強度后更會選擇運輸效率高、快捷的軌道交通模式，而在城市郊區則強調個體交通（包括自行車、摩托車、小汽車等）模式。1995年的《北京宣言》提出：城市道路交通的最終目的是實現人和物的移動，而不是運輸車輛的移動。根據這一原則，大城市交通運輸就應當根據各種交通方式運送人和貨的效率來分配道路空間的優先使用權，確切地說，就是要為公共交通、自行車和行人提供優先。巴西庫里蒂巴是世界上采用公共交通模式最成功的城市之一，市區人口180萬，比青島（207萬人）略小，但平均2.6人一輛小汽車，小汽車總擁有量（70萬輛）比青島（40萬輛）多出許多，卻沒有產生交通和空氣污染問題。庫里蒂巴公共交通具有極大的誘惑力，現在市內75％的上班族都利用公共交通，這個比率在全世界所有的城市中是最高的，庫里蒂巴因此成為巴西小汽車使用率最低的城市。與此相比，2010年青島中心城區居民常規公交出行方式比重僅為22.1%，小汽車出行比重則達到28.4%，交通擁堵情況日益嚴重，并呈加劇趨勢。庫里蒂巴交通建設實踐已經證明，完全依賴公交的大眾運輸系統在大城市發展過程中是完全可行的，大城市不必僅因為旅客量的增加就將運輸方式從常規公交轉向地鐵，地面交通仍具有諸多創造性，在這方面青島顯然還有很大的差距。
庫里蒂巴交通建設的實踐為我國大城市中心區交通模式的選擇提供了一個可以參考的樣本，即地鐵是大運量快速公交的一種重要方式，但不是唯一方式。目前我國很多城市熱衷于修建地鐵，但如果認為通過地鐵就可以解決大城市的全部交通問題，則是不現實的。從青島交通實際情況來看，造成交通擁堵的原因很多，機動車增長速度過快與城市道路增長速度過慢造成的比例失調只是其中之一，路網密度不成比例、交通結構失衡、道路節點不通暢、城市規劃不合理、交通管理不科學等均是交通擁堵的原因。事實上，目前青島22.1%的公交出行方式比重已確切表明，城市解決交通問題還有很大的潛力，過分迷信地鐵的作用可能會使青島在交通模式選擇上陷入一種誤區，即市區的交通擁堵是城市發展的必然結果，是不可醫治的“城市病”。青島必須以更具創造性的眼光看待地面交通，選擇更適合青島特點的交通模式，從根本上解決道路交通擁堵問題。
（三）區域內軸向交通組織方式決定著集群化城市發展的基本方略
由于促使城市發展的物質條件和社會條件的變化，現代城市的布局結構形態正由內聚的、封閉的單核城市，快速演變為開放的多核的城市體系。20世紀40年代，一些發達國家的大城市地區開始出現了帶有衛星城的城市體系，城市的多核化圍繞分級中心系統進行城市的再構建，其中城市或城市地區沿軸發展成為一種影響深遠的方式，如丹麥哥本哈根市依托五條軌道交通線形成“指狀輻射”城市空間格局的規劃實踐，成為世界城市發展的典范并延用至今。應該講，依托交通走廊拓展城市空間的模式，有利于中心城區與城市區域的密切聯系，增強輻射力和吸引力，有利于提高城市效率，有利于軸線與軸線之間的生態保護，其規劃原則到現在都沒有過時。如果我們從這個角度審視青島的城市空間布局，必須明確把握中心城區和各城市組團之間內在的軸線關系，注重各軸線之間的相互聯系，同時還要兼顧城市與半島城市群乃至腹地范圍之間的經濟發展聯系方向，形成科學、可持續發展的城市肌理，才能有助于青島城市空間的有序拓展。
強調區域內軸向交通組織方式，必須重視城市綜合交通樞紐建設問題。只有把交通樞紐與軸向交通切實融合起來，才能真正實現軸向交通組織的原初意圖。青島當前正在進行半島新機場的選址工作，如何以新機場為核心形成綜合交通樞紐，繼而形成中心城區與各城市組團的交通聯系網絡，將成為推動城市發展的中心課題之一。大型空港一般占地面積大，對凈空和地形條件要求高，且服務空間半徑大，客流量和貨物周轉量都很大，時效性強，對集散交通的可靠性要求很高，需要海陸空銜接快捷，著陸后能得到快速疏散，與地面交通的聯系十分密切和重要，因此選址要同時考慮與城市中心、市域各城市節點、半島服務范圍內各城市節點的通勤時間和通勤距離，是形成綜合交通樞紐的理想選擇。上海虹橋綜合交通樞紐實現航空、高鐵、磁浮、城際、軌交、巴士、出租、高速公路、社會機動車等9種交通方式零換乘，同時實施空鐵聯運，成為綜合交通樞紐的典范。受此啟示，青島借新機場選址這一難得的歷史機遇，建設一個與上海虹橋相媲美的綜合交通樞紐，對加強青島對內對外的交通聯系，對促進青島城市經濟社會的快速發展有著極其重要的戰略意義。
三、推動大城市發展的交通適應策略
青島市“十二五”規劃提出要堅持緊湊集約、生態間隔的城市功能組團發展理念，構建“環灣型、組團式、多層次”的大青島發展新格局。因此，加快城市對內對外綜合交通體系建設，合理架構特大型環灣國際現代化城市空間格局，對促進青島未來發展具有重要意義。
（一）以新的城市空間發展戰略為契機著力重構對內對外綜合交通體系
青島對外綜合交通體系重構的關鍵在于要以空港、海港和陸港為核心構筑綜合交通走廊。如果空港和陸港能共同形成綜合交通樞紐，那么青島的對外綜合交通體系將近乎完美。打造以港口為核心的綜合交通走廊是為了實現港口腹地拓展的目的，促進港口背后腹地的產業開發。其鐵路網建設的重要目標是向西和向南兩個方向：向西將依托膠濟鐵路延長線，逐步將自身的吸引范圍向中西部延伸，吸引中西部等腹地歸屬尚不十分明確的地區，如河北南部、河南、山西、陜西等；向南的主要指向是隴海鐵路，除積極爭取已立項的青日連鐵路早日建成外，還應積極爭取新建青島前灣港（董家口）-五蓮-沂水-蒙陰-曲阜-濟寧-菏澤-蘭考的鐵路線，以打通青島通往隴海線的通道。其公路網的重要目標是適應大型港口發展和客貨運輸的需要，加強青島董家口港與東營、濰坊、臨沂等地市的聯系，打通疏港通道，形成與榮烏、青銀、濟青、青蘭、日蘭、京滬等高速公路的短距離聯系，提升港口的發展和對腹地的拉動與互動聯系。打造以空港和陸港為核心的綜合交通樞紐是為了實現空港與陸路交通的無縫對接，實現多種交通方式的零換乘，有利于快速疏散地面龐大的人流和物流。青島應及早調整對外交通發展策略，把膠州作為進出山東半島各地的門戶，規劃以膠州為中心，建設航空、鐵路、公路綜合通樞紐，注意與西海岸前灣港和董家口港的連接，形成青島陸港中心。
青島市域綜合交通體系重構的思路在于如何重新選擇市域內各組團之間的交通方式以及如何重新架構各組團內部的交通網絡。除了原有的青黃高速、204國道、正陽路外，爭取修建火車北站-城陽-紅島高新區-膠州新城區-膠州灣新產業團地-王臺-紅石崖-黃島的環灣快速輕軌，形成各組團之間的快速通道。在各組團內部以快速路、軌道交通為骨架構建內外相連的交通網絡系統。
（二）以城市快速公共交通系統（BRT）建設為基礎加快實施TOD模式
城市空間形態對交通質量具有很大影響，其中，中心城區圈層式向外無限擴展是對道路交通最不利的形式，而TOD則是一種可以借鑒的發展模式。TOD模式是以公交站點為社區中心，通過合理的設計，通過大運量公共交通串聯起一個個城市社區，鼓勵人們更多地乘坐公共交通的交通方式。對于一些特大城市而言，選擇基于軌道交通的TOD模式是成熟和理想的模式。但對于青島而言，短期內依靠軌道交通線路成網支持TOD模式發展并不現實。國際上BRT的成功實踐，提供了構建大容量客運交通走廊更經濟和現實的途徑和方法。以BRT為依托，按TOD原則來布局和整合土地利用，圍繞BRT站點實施一體化集約開發，可立即或在短期內付諸實施，對于遏制蔓延式發展具有現實意義。但BRT的成功絕非只是設計和實施一條高標準的BRT走廊，重點和難點在于如何有效地整合BRT系統本身各個要素以及BRT與其他交通方式的關系，并在此基礎上實現一種全新的公共交通營運模式。其中，實施無障礙換乘公交票制以及圍繞BRT形成不同功能和等級的換乘設施，是需要給予特別關注的兩個方面。
在當今城市交通發展戰略當中，“建立以公共交通為主導、小汽車適度發展、非機動化交通得到提倡、多種交通方式并存的交通發展模式”已占主導地位，但如何在實踐中發揮公共交通的作用，中國目前還沒有實施有效的案例。BRT作為一種新的交通解決方案，在中國的實踐剛進入起步階段，其在中國城市交通系統中的普適性、效率和服務品質還有待證明。不過從當前國內外許多城市的公共交通發展經驗來看，發展大容量的快速公交系統仍然是公共交通發展的普遍趨勢，而〔2005〕46號文也提出各城市要“適度發展大運量快速公共汽車系統”，但青島城市總體規劃和綜合交通規劃并沒有將BRT列入。與軌道交通相比，BRT具有投資少、靈活性高的特點，建設1公里地鐵線所需要的資金可以建成10～20公里的快速公交網絡，而一個完善的快速公交網絡對整個城市公共交通所起的作用往往高于一條軌道交通走廊。青島市規劃的軌道交通線的主要功能是承載東西、南北向長距離交通。在軌道交通網不健全的情況下，常規公交由于嚴重受制于城市空間結構，很難滿通需求，青島市須盡快啟動BRT系統的研究和規劃，建立一套符合市情的大容量快速公交系統，并以TOD模式為引導，不斷滿足城市健康發展和居民生產生活的高標準需求，并彌補軌道交通網不完善的缺憾。
（三）以城市支路系統建設為導向全力改變路網布局模式
路網密度決定一個城市的交通效率，我國城市出現的交通擁堵，究其原因不是路窄了而是路少了。根據我國現有的城市道路設計要求，干道間距可以達到700m到1200m，即使小城市，干道網間距也可以達到500m左右。由于支路不斷被大型居住區封閉，或改變為街區內部道路，實際上單一的干道網系統構成了我國城市路網的主骨架，形成了“寬道路-大地塊-稀路網”的城市路網-街區結構。西方城市經驗表明，以60m到180m的臨街面和1：1.5～1.3的地塊臨街寬度和進深比例，最能發揮基礎設施的效率。道路分割的土地最小可以是60×90m，最大可以是180×180m。巴塞羅那的規劃被認為是歐洲最成功的規劃范例之一，其街道幾乎完全是由130m×130m的街道組成；曼哈頓密集的路網結構和狹小的街道所表現出的巨大彈性，已經成為規劃的經典。這些道路都呈現一種“窄道路-高密度-小街區”的特征。事實證明，這樣的路網結構的一個最大優點是分流能力強，同時也具有很強的糾錯能力，市區內交通大擁堵現象很少發生。而“寬道路-大地塊”模式，由于缺少干道下層次的路網，微循環不暢，快速路交通容易堵在出入口上，干道交通則容易卡在交叉口上，難以達到設計速度要求。
從青島城市發展的實際情況來看，路網密度同樣不容樂觀。青島兩條主干道之間距離大都在500米以上，往往中間沒有任何分支道。一旦出現交通流過大問題時，500-1000米的兩條主干道之間無任何出口，無法有效分流過大的交通流，必然發生持續化的交通擁堵現象，且呈不斷加劇的態勢，同時周邊的主干道也會發生相似的情況，無法分流。新的《青島市城市綜合交通規劃》已經確定，城市到2020年路網密度將達到8.4km/km2，但由于城市整體的規劃建設思路沒有發生大的變化，規劃目標將很難成為現實。因此，除了要加大次干道、支路系統的建設外，還應從根本上改變傳統城市規劃建設中各個單位和各個小區圍大院子的“圍院文化”，不再進行大型封閉型居住區的規劃和建設，轉而采用小街坊，形成高密度的道路網絡，一些地方可以設置單向交通。這樣汽車可以很快從一些窄而密的道路上走到快速路，然后又很快下到窄而密的道路上。高密度的道路網絡使得居民出行可以選擇多條道路到達主路或者目的地，避免了交通流過于集中。青島城市道路規劃和建設應以“小街坊、多道路，加上疏導型快速路”為基本原則，逐步改變“疏密度、寬馬路”的傳統布局模式，提倡“高密度、小尺度”路網布局模式。
（四）以城市整體交通體系的協調發展為目標加大停車系統建設
近年來，停車難已成為城市道路交通問題的一個重要方面。由于中心城區土地資源緊缺、機動車出行量相對集中，青島市也同樣面臨著嚴峻的停車管理問題。青島城市空間結構的調整目標在于用較短的時間迅速拉開大城市框架，構建起“環灣型、組團式、多層次”的城市發展新格局，因此，未來停車需求將會加速膨脹。目前來看，現有的城市停車系統建設思路并不能很好地適應城市發展的需要，某種程度上還加劇了城市停車難問題。筆者認為，停車系統建設不僅需要涉及城市和地區經濟發展戰略的定位、土地利用方式和強度、城市布局形態、環境保護和城市交通狀況等密切相關的因素，同時又必須充分考慮停車需求的現狀、特點和變化趨勢，特別應注意城市地區停車——換乘（P&R）停車場的分布、市區公共停車場庫的分布、路內外停車設施的相互關系以及其他與城市發展密切相關的停車設施布局。
從青島城市規劃的角度來講，有幾個問題需要我們特別注意：一是配建停車設施必須成為城市停車設施供給的主體，而且從動態交通與靜態交通相協調的角度考慮，應加大居住地停車位的規劃供應，基本滿足未來居住地的停車需求，調整工作地停車位的規劃供應，控制城市中心區上班停車需求。二是路內停車設施只能作為公共停車設施的有益補充，提供臨時和短時停車服務，不提倡大量增加路內停車設施，以防止將停車矛盾轉移到動態交通，加劇城市交通問題。三是根據城市公共交通的發展方向，正確把握城市客流走廊及客流往返規律，結合大容量公共交通線路站點的布局，進行停車-換乘（P&R）停車場的設置，最大程度緩解中心城區的交通壓力。停車-換乘（P&R）停車場運營應采取低費用或憑公交票根可以免費的策略。
參考文獻：
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第2篇：城市發展規模范文
關鍵詞：世界城市城市規劃 大都市圈
一、近代東京的城市發展
明治維新之后，日本充分認識到其與西方的差距，確立了以東京為主的都市優先發展戰略。東京超越大阪一躍成為全國工業中心。
伴隨工業化發展而來的是急速的城市化進程，一戰期間，日本人口第一次向東京等大都市集中，短短20年，東京人口增加了三倍，城市規模不斷擴大。
工業化是城市化發展的根本動力，工業化帶動城市化是世界城市發展的一個重要表現。東京城市的發展、城市空間的擴大主要是由經濟的發展推動的。由于增加了工業城市的性質，以及隨著產業資本、人口及以四大財閥為首的企業中央管理功能向東京的集中，政治、經濟雙重中心功能的聚集為東京日后成為世界城市并形成以其為中心的大都市圈奠定了基礎。
二、高速發展的東京與世界城市的形成
（一）城市發展的階段性特征
1、在戰后復興階段城市建設的中心是住宅和道路等基礎設施的建設。控制城市規模的擴大為其主要政策目標之一。在區域開發和城市建設的制度性框架的構筑方面取得很大成就。一系列法律的頒布和實施，將城市建設與開發納入法制的軌道。此外，在很長一段時間內，東京城市建設和開發的推進，很大程度上是以國家政策的理念為中心，以大型國家和區域性項目開發為載體而進行的。
2、經濟高速增長期各類產業設施進一步向東京及首都圈聚集，交通堵塞、基礎設施不足，居住環境惡化、開放空間缺乏等城市問題日益嚴重。此時的城市政策不再是消極的控制，開始更多地關注城市功能的空間布局，通過一些大型公共項目的實施，引導產業功能布局和城市結構轉型。
為促進產業設施的分散，積極進行衛星城、副都心及新城的建設和開發。同時，在奧運會籌辦過程中，城市交通基礎設施和高速公路網建設取得了極大成就。
在城市開發中，交通、住宅、公共配套設施等一體化開發模式和以公團為主體的開發模式發揮了極大作用。城市開發項目的制定和實施，仍以國家政策和區域規劃推動為主。
3、穩定增長期隨著經濟發展和國際環境的變化，在產業轉型帶動工業設施向地方分散的同時，第三產業和商務功能進一步向東京聚集，土地的投機性開發和房地產泡沫加劇了這一趨勢，也導致居住向遠郊區分散。
此時城市政策的主要目標是，通過大力推動商務核心城市建設，加強區域通網絡的完善，積極引導城市功能分散，促進多核型城市結構的形成。
配合建設國際中心城市的政策，大力推進副都心和商務核心城市的開發。這時的城市建設和開發具有項目大型化、綜合化和超前化的特點。隨著擴大地方自治權、增加民間開發的呼聲日益高漲，出現了政府與企業聯合開發模式。在制定基層規劃時，市民的參與度在擴大。
4、后泡沫經濟期1990年后，東京在經濟建設、人口規模等方面，都進入戰后前所未有的負增長期。與此同時，經濟全球化、信息化和老齡化對城市生活和產業發展的影響日益明顯，社會價值觀的多元化在轉變城市生活方式的同時，也使城市建設、開發的社會環境有了一個巨大的變化。
這時的城市政策不再單純強調經濟增長和城市發展，而是明確提出提高城市生活，調整各項功能的空間布局，將建設的重點逐漸轉變以居住與就業相平衡的生活圈建設。
在以生活型城市為目標的城市建設中，城市開發的模式也從以前的政府主導型，更多地轉向以民間開發和市町村基層自治體為主體的開發模式。
（三）東京大都市圈的規劃與發展
大都市圈的建立與發展是各國政府解決因高度集中所產生的各類城市問題的一種方法，也是保持該地區可持續發展的重要舉措。同時，它也是東京世界城市的重要支撐。
東京都市圈的規劃建設歷經五十多年，這是一個以東京都為核心，以京濱、京葉臨海工業帶為依托，距東京都心半徑為100公里的環狀大都市帶。由里到外分為三層，內層是東京市中心，又稱核心區；中間是距都心50公里范圍內的東京都市圈，包括一都三縣；外層是涵蓋100公里范圍內的一都七縣的首都圈。東京人口最早的增長點在內核區，1950-1960年間，其區域內的人口增加到300萬。此后，隨著產業等向郊外的分散，以及都心區地價上升、生活環境惡化等原因，人口向郊外遷移。交通設施完善及郊外住宅開發加速，使“中層區”成為東京經濟高速增長時期人口的增長點。1960-1980年間，其中層區的人口以每10年500萬的高速度遞增。日本經濟進入穩定發展期之后，出現了人口、產業向地方分化的征兆，特別是進入九十年代以后，經濟泡沫崩潰，日本經濟一度出現負增長，減緩了人口向東京大都市區的集中。加之晚婚化、非婚化、少子化等原因，致使東京大都市區的人口增長趨于穩定。近些年，成為該地區的一個發展亮點。
1、社會經濟的發展與東京大都市圈的五次規劃
戰后，日本的國土規劃在劇烈變化的社會經濟因素影響下，經歷五次大調整，與此相對應，東京大都市圈的規劃發展也歷經五次大的修訂。
1953年的《東京町村合并促進法》，促進了東京郊區的城鎮化。在人口、產業集中、街市化區域的擴大及汽車交通發達的背景下，1956年出臺的《首都圈整備規劃》，受大倫敦規劃影響，把原構想的40公里東京圈擴大到100公里。日本政府原想通過此計劃，加強東京郊區的開發，以分散東京市中心人口，但結果是，由于郊區的開發和迅速的城市化，反而吸引大批地方人口到東京，使東京圈一躍成為擁有2500萬人口的世界第一大都市帶。
第一次規劃（1958年）主要目標：1、明確東京23區和區域，包括作為“現有城市化地域”開發區存在的橫濱，規范新工廠、大學等建設；2、在東京23區10公里范圍內分配綠化帶或郊區地帶，把城市建成區限制在郊區地帶以內；3、在周圍地區明確“城市發展地區”，并將其發展成制造中心，以吸引人口和工業的集中。
這個規劃是以倫敦規劃為范本制定的。此時，工業發展主要是重化學工業。隨著經濟和工業向東京的過度集中，東京作為國家經濟中心的功能得到進一步強化，其在全國乃至世界的經濟地位不斷得到加強。
第二次規劃（1968年）隨著日本經濟的發展，各項功能向東京一極集中的現狀引起了廣泛的關注。為適應這一形勢，東京大都市圈被作為一個大都市復合體加以規劃，1“現有城市化地域”的城市空間被作為中心管理功能之用；2在“郊區發展地域”，城市化被有系統地提升，但要求與綠化空間相協調；3在“城市發展地域”，以建設衛星城為重點。
第三次規劃（1976年） 雖然京濱工業帶是日本最大的工業區，但東京在經濟方面的突出地位并不反映在它的工業產值上，而是體現在它所具有的日本企業界經濟管理中樞的作用上。日本乃至世界第一的大公司云集東京，丸之內和大手町一帶各大公司總部大樓林立，堪稱日本經濟的心臟。同時，東京作為與紐約、倫敦并列的世界三大金融中心，其金融地位遙遙領先于日本其它城市。成立于1949年東京證券交易所后來居上，已成為僅次于紐約華爾街的世界第二大股票市場。
辦公功能在東京市中心的集聚導致地價上升，此次規劃建議對城市核心區加以選擇性地分散，其中商業功能向郊區疏散。規劃的另一個特點是對安全性的關注和環境保護以及資源的高效利用。在東京大都市的各個地域形成了一種社區模式。
第四次規劃（1986年）決定在東京采取一種多中心的城市片塊結構。依據以分散、均衡、協調為目的的“多心理論”。通過建設多個副都心，分散城市各類中心機能，使東京形成一個多核心的開放式的城市布局，使這個巨大城市呈現全面繁榮的局面。
為此，東京加緊了對新宿、澀谷、池袋、上野?淺草、臨海等副都心建設。現如今，作為開發最早、規模最大的新宿副都心，其繁榮已不亞于都中心的銀座，加之都廳的遷入，大有取而代之，成為新都心之勢。東京的城市結構也隨著多個副都心建設而形成了一個多心型的城市布局。
第五次規劃（1999年）90年代日本泡沫經濟崩潰以后，IT產業和經濟全球化導致工業結構的變化。這次規劃致力于建立東京大都市圈各個分區之間的網絡結構，社會經濟保持本地特色，提升區域活力，保障其安全和舒適的生活空間。此外，通過調整工業結構實現城市地區的重構也得到了關注。
戰后，東京大都市圈規劃的主要目地是分散東京市中心的人口、工業經濟等功能，避免過度集中現象的出現。但持續增長的理由從來都是對更高收入的期望和對公司更高效率的追求，盡管對大都市功能的關注已持續了很久，對規劃的實施也做了最大的努力，但與此相反，許多功能在東京及其大都市圈的過度集中并沒有被完全遏制，東京一再就新出現的城市問題修改并制定新規劃，城市空間不斷向外延伸，并由此形成了一個多層次、多核心的地域結構。
2、東京大都市圈得以形成發展的原因
東京圈的形成與發展，是多種因素綜合作用的結果，1)優越的地理位置：東京位于日本最大的平原-關東平原，地理位置優越，氣候宜人。便于居住和交通網絡的發展，人口的集中致使城市不斷擴大。2)獨有的地位優勢，使以首都東京為中心的大都市圈具有日本中樞的支配地位，集金融、工業、商業、政治、文化中心于一身，是日本社會經濟最發達、經濟效益最高的地區。同時它還具有國際間發展的最佳區位優勢，是新技術、新思想產生的“孵化器”。3)結構空間特點：經過50年的發展，東京大都市圈在空間上形成一個沿海岸延伸的帶狀城市群結構，這是一個以東京為中心，加之周圍一群中小城市和市鎮組成的一個城市群體，首都東京是這一城市群人口和產業集聚的引力中心。4)城市化發展的必然趨勢：工業化是城市發展的根本動力，大城市工業化的發展，使人口與產業在空間上不斷向其集聚的同時，也向其郊區擴散，進而形成眾多地域相連的大都市圈。科技的進步、規模經濟效益促使產業與人口在空間上集聚與擴散，這是城市化發展的必然階段。5）優先發展交通的促進作用：東京大都市之所以能夠在過去50年里持續發展，成為世界最密集的地區之一，其交通基礎設施的建設起有關鍵作用，交通運輸業和信息產業的快速發展是其發展的重要特征。高密度的公路、鐵路網絡，加強了東京的聚集度，并對大都市規劃中提出的疏散政策起到了適得其反的作用。它是大都市圈發展的一個主要驅動力，對許多城市活動的效率也都有重大影響。
三、東京未來10年的發展規劃 [ 「10年後の京ヘの行プログラム2010東京都知事本局計劃調整部計劃調整課編]
面向21世紀，東京明確了其作為“世界大都市”的城市發展定位，2007年東京都制定了最新的東京未來10年（2007-2016）發展規劃。作為世界城市的東京，對未來規劃設定了八個目標；1、以水和綠色煥發東京的活力；作為世界城市，水和綠色在城市建設中最為重要。它是建設舒適東京最為重要的條件。2、依托三環狀道路建設，使東京交通產生巨變；作為國際大都市，必須要解決城市交通問題，交通設施的建設要給未來的發展留有空間。這是建立便利東京的必備條件。3、建設世界上環境污染最少的都市；在環保得到全世界普遍關心的今天，大都市在節能減排方面的做法對全國具有深遠影響。4、加強都市防災能力，提高首都東京的信譽；作為多災的國度，防災工作要擺在都市政府的首要位置。作為一座上天入地的立體城市，高層建筑的防災、逃生、救援十分重要，因為災害對大都市的影響力是巨大的。5、創造可以讓人安心的少子超高齡社會的都市典范；推動高齡人和殘疾人安心、穩定、自立的生活，強化急救醫療體制，滿足市民多樣化的保育需求。6、以都市魅力和產業能力確立東京的地位；培育具有豐富自然和文化資源的東京，發展以文化為主的第三產業，強化旅游觀光業，以此向世界展示東京的魅力。7、建設具有創新挑戰性的社會；充分重視人才的培養，培育富有個性和能力的人才，建立留住人才的機制十分重要。8、通過體育競賽帶給肩負未來的孩子們以夢想；對人才的培養，不能只注重書本的學習，更要提高全民的身體素質。東京建設世界城市的轉折點就是從東京奧運會開始的，為此，東京要實現與世界相連的運動都市的目標。
東京都訂立的 “東京未來10年”規劃，是為了讓東京在經歷高速發展后變得日趨成熟，并轉變為更具機能性且更具魅力的城市。希望東京在環境、安全、福利、文化、觀光、產業、體育等領域有更高層次的成長。希望東京通過10年的努力成為21世紀世界新城市的楷模。
四、在政府規劃主導下的世界城市發展模式
第3篇：城市發展規模范文
【關鍵詞】 資源 環境 城市化 集約型
城市化過程是指農村地區轉變為城市地區，人口不斷向城市地區集中和轉化的過程。城市化是我國經濟發展的一個基本方向。我國城市化進程表現為速度過快、地域差異顯著以及城鄉二元結構明顯等特征，同時也面臨著嚴峻的資源約束形勢。
一、我國的城市化的基本特征
1、城市化速度不斷加快，資源供需矛盾突出
1996年開始，我國城市化發展進入一個新的快車道。我國的城市化率由1996年的29.37%增加到2010年的47.5%，年均增長1.29%。這個速度超過歐美等大多數西方發達國家1倍以上。據相關預測，到2015年我國城市化率要達到52%左右，逾時城鎮人口將會超過農村人口。與此相對應，我國的城鎮面積也將不斷擴張，伴隨的是城鎮基礎設施、公共服務設施建設和房地產開發等多方面投資需求，土地供需矛盾將進一步突出，資源環境壓力不斷加大。
2、城市化出現“集群式”特征
由于產業升級、產業轉移以及國際國內產業分工調整導致的城市化及其速度的空間集聚日趨顯著。在我國上海、廣州等一些大城市地區，城市新區與郊區新城紛紛涌現，出現了城市區域化和區域城市化的快速增長現象，在經濟發達地區則進一步出現了城市群現象或集群發展模式。如長江三角洲、珠江三角洲、廣西北部灣和環渤海地區，全球資本、技術、信息、勞動力、智能管理等活動與交流日趨集中，逐漸形成了以一個超大型城市為核心，集聚著眾多城市的城市密集區，城市發展由“獨立式”為主轉變為“集群式”為主。
3、城市化水平空間異質性日益明顯
自20世紀90年代以來，中國東、中、西三大地區經濟發展水平差異逐步擴大，直接導致了東西部大的區域空間上城市化水平的質與量均有顯著差距。東中部地區已經形成了以民營企業為依托的小城鎮廣域分布，并出現了環渤海地區、長江三角洲和珠江三角洲三個城鎮密集地區，具有較為完善的城鎮體系以及較高質量的城市化水平。而西部地區城市化主要依賴資源型工業和重工業，城市布局相對分散，城市化質量較低。城市化的省際與省內發展也同樣差異巨大，其中京、津、滬的城市化水平最高，黑、遼、粵、蘇、浙、閩、瓊、鄂等省區的城市化水平次之，其他省和自治區的城市化水平相對較低。
二、城市化發展對資源環境的消耗規律
城市化進程中的資源環境問題是與經濟發展聯系在一起的。在城市化的各個階段，各種資源環境要素在城市發展中的作用不同，資源環境的變化特征和主要問題也隨之不同。城市化與資源環境關系的演化，可以透過城市化與經濟發展之間、資源環境與經濟發展之間相互關系的變化過程揭示出來。通過總結可以發現，城市化進程中資源環境的消耗呈現出一定的階段性規律。
1、城市化與資源環境的消耗規模
隨著城市化水平的提高，城市化對資源環境的需求在總量上是不斷增加的。同時，在城市化的不同階段，城市發展對資源環境的消耗也是有差異的：先是緩慢增長的階段，再經歷加速增長階段，最后又到緩慢增長甚至略有降低的階段。通過研究可以發現城市化的發展具有階段性規律，大體沿拉平的“S”型曲線推進（如圖1所示）。
在城市化初期，城市化水平低，發展速度比較緩慢，城市人口增長、經濟發展、空間擴張和居民消費需求，對資源環境的消耗相對比較少，速度也不快。在城市化中期，隨著工業化和城市化進入加速發展階段，工業在經濟發展中占據了主導地位，人口加速向城市集聚，城市規模快速擴大，城市化發展對資源環境的消耗也進入快速增長期，資源環境消耗的規模不斷擴大。在城市化后期，隨著城市化水平的穩定和產業結構的升級，城市化不再是簡單的數量擴張，而是內涵的提高，主要表現為城市內部結構的調整、基礎設施的完善和居民生活質量的提高。此時，城市經濟結構發生顯著變化，資源環境消耗少的第三產業在經濟增長中占主導地位，對資源環境消耗的速度因此逐漸放緩，消耗的數量趨于穩定。到城市化成熟階段，城市化對資源需求的增長，主要來自居民消費需求的增長。盡管在技術進步的作用下，資源利用效率和污染控制水平會不斷提高，但由于居民消費水平仍將緩慢提高，至少不會降低，因此資源環境的消耗總量即使有所下降，也會維持在較高的水平。
2、城市化與資源環境的消耗強度
第4篇：城市發展規模范文
關鍵詞：貴陽城市經濟圈；特色食品；產業發展模式；政府合作
一、貴州特色食品產業的最佳發展模式――產業集群
（一）產業集群模式的基本概念和優點
所謂產業集群，是指相同或相關行業的企業和機構在特定地理范圍內聚集而形成緊密聯系的集合體。在這個集合體之內的企業具有獨特的競爭優勢，包括生產成本優勢，生產效率和快速反應能力，創新能力優勢等。
第一，產業集群能夠節約交易成本，提高集群內企業的生產率，促進成本的下降和操作方法的優化。這些都是地方特色經濟得以具有競爭優勢，能夠持續發展、穩定成長的保證。集群內的企業分工嚴密，且又地理臨近，組織之間的合作與互動隨之增多，這些整合在一起，就會減少包括運輸成本、搜尋信信息成本以及合約的談判與執行成本等在內的交易成本金額，而交易成本是影響經濟活動開展的重要成本。
第二，產業集群有利于促進創新，提高集群內企業的持續創新能力。創新是集群不斷增長的源泉，是引領集群不斷發展、升級的不竭動力。集群企業彼此接近，更容易感受到競爭的壓力，迫使企業不斷進行創新。同時也更容易受創新成功企業所獲利益的引誘，引發模仿和攀比效應。同時，眾多具有互補關系的企業和機構聚集在一起有利于獲取資金、人才、設備、知識等創新資源，而創新資源越容易獲取，創新越有優勢在創新活動中，集群成員之間緊密互動，共享知識和信急構成創新網絡，而創新網絡可以有效克服單個企業在從事復雜技術系統創新時的能力局限，從而促使收益增長，降低創新風險。
（二）產業集群模式與貴州的特色食品的發展
食品產業是最終需求型制造業，其特點是前向關聯效應小而后向關聯效應大。后向關聯效應大，是指食品工業需要較多的產業部門為其提供服務，包括農產品種養、食品添加劑、輔助原料加工制造、加工設備、印刷、包裝、運輸銷售、貯藏等行業。從總體上看，食品產業的產業關聯性較強，對推動一個地區的工業化發展和城市化進程有著非常重要的現實意義。
貴州省特色食品資源豐富，現正在通過產業結構優化調整，大力發展特色特色食品產業。因金融危機的影響，貴州特色食品企業加大了新產品開發力度。截至目前，“鄉下妹”、“貴州龍”、“黔五福”等貴陽特色食品龍頭企業的新產品開發都取得了可喜成效，這些富有特色元素的產品獲得了越來越多外地消費者的青睞。
二、產業集群的模式整合中的政府合作
產業集群的模式整合過程中需要政府合作，但是，在實際運作中，在政府合作問題上，存在一些制約產業集群發展的因素。主要有如下三點：
其一，體制改革不到位是區域經濟運行中矛盾突出的根本性原因。主要表現在：政府行政管理權與經濟調控權界線不明，政策搖擺、企業不活、區域間經濟關系紊亂，出現以權“尋租”等社會經濟問題；政府的經濟管理者與產權所有者身份不分，企業在地方政府強有力的控制下，缺乏提高效益的充足條件與沖動，企業為改善發展條件與職工待遇往往要向政府部門“尋租”，這些行為必然會軟化政府對經濟的調控，使總量與結構政策部分失效或完全失效。
其二，政策不配套和市場發育不健全是重要原因。企業的多重隸屬關系人為地割斷了企業與區域經濟的內在聯系，各政策主體分別考慮到所屬企業的生產條件和地區分布等狀況，而不注意統一組織與整個區域內各企業的有效或合理經濟聯系。作為市場調控主體的各級政府行為不規范：市場交易規則不健全又多被扭曲:市場觀念與市場風險意識不強；市場信號不可能全真并起到協調經濟活動的作用；封閉式的企業組織結構，弱化了企業與區域經濟之間的一體化發展，降低了同地方上的經濟聯系和企業生產的社會化水平。
其三，區域經濟發展不平衡形成區域經濟合作的心理防范。在區域經濟矛盾沖突中，落后地區會采取種種防范措施，以保護本地區利益不外流，并爭取在全國再分配時占有更多的份額。為了扭轉“雙重利潤”流失的局面，資源供應地區紛紛發展加工業，這些做法會對其它地區的沖突推波助瀾，從而引發或激化全國范圍的區域經濟沖突。
三、結束語
通過產業集群的發展模式，則能夠深層次地把這些資源加以整合，實施品牌帶動戰略，提高其賦加值，從而提高市場占有額。而且產業集群作為一種新型產業組織方式，可以有效地促進區域經濟發展。貴州特色食品產業在產業集群的基礎上，彼此共同延伸著產業鏈，把產品市場細化，發展各自核心技術，降低經營成本，固化貿易壁壘，樹立企業品牌，能夠極大地提高產業集群區知名度和美譽度，從而加大對外吸引力。同時，一方面能夠增加當地社會人員的就業機會，另一方面還可以降低產業集群區的社會成本作用。正如美國著名學者邁克爾?波特所指出的，在所有進步的經濟體中，都可明顯地看到產業集群的存在，產業集群的形成，已經成為經濟發展的基本因素之一。
在發展產業集群過程中，最重要的是處理好，政府合作的問題，這是產業集群發展的關鍵，為了更好地發展產業集群，政府可以以多種形式加強區域合作，如：發揮推動、引導、協調作用和服務功能對分割市場的障礙進行清除，推動市場體系的培育和建設 建立共同市場、建立經濟聯合組織、協調資源開發、合理保護環境、協調經濟發展政策、共同維護經濟秩序、對外采取一致的經濟政策和行動以增強競爭、制度和政策供給，信息供給、市政設施和基礎設施建設、勞動力的供求協調等。
第5篇：城市發展規模范文
關鍵詞:北京;城市規模;經濟
截至2015年底,北京常住人口為2151.6萬,接近澳大利亞人口的2400萬。從表面上看,這給我們很大的錯覺,許多人立刻指出北京人口太多了,已經超過了應有的極限,控制人口數量迫在眉睫。果真是這樣嗎？目前北京城市規模真的到了必須予以限制并大力疏解的程度了嗎？城市規模的合理水平到底由什么來決定？面對未來中國城鎮化的快速發展,應如何看待北京城市規模的擴張和由此產生的問題？該文將就以上問題,結合經濟學相關理論給出初步的看法和建議。
1城市規模的經濟學涵義
1.1城市發展產生的規模效益
城市的發展是隨著人類社會的發展逐漸發展起來的,是為了滿足人類不斷增長的需求而發展起來的。從這一角度說,城市的不斷發展,規模的不斷擴大有其歷史的必然性。一個小的集市不可能準備齊全的商品滿足人員的需要,那樣成本太大,得不償失;大城市就不一樣,可以提供豐富的產品和服務滿足居住在那里的人員需求,物品周轉速度快,效益高。大城市產品服務齊全,生活便利,會吸引更多的人來到城市,大量的人員聚集又會產生更多的需求,反過來又會刺激城市的進一步發展,這是一個互相促進的過程,最后的結果就是城市規模的不斷擴張。另一方面,城市發展中很多行業都具有規模效益的特點,這促使城市不斷地擴張。比如:電信業、自來水業、燃氣行業、供熱行業、公共交通行業。這些行業都有一個特點,就是具有規模效益,即在發展初期,投入的固定成本很大,如果此時進入服務的人員少,則成本很大,提供的服務質量就會很差,這就是人口少的小城市面臨的情況。但是,一旦接受服務的人員增加,其服務質量將大大改善,直至達到服務便利,足以滿足人們的需求,這就是人口多的大城市遇到的情況。城市中的服務行業,都面臨建設初期投入成本大,一旦建成,隨著服務用戶的增加,邊際成本遞減,行業的規模越大,平均成本越低,企業的效益越好,公共服務的質量也會提高,由此這些行業就形成了自然壟斷,因此，城市規模也就越來越大,并不斷地擴張。城市規模的擴大和人口的聚集不僅使各種公共服務的質量得以提高,人們生活更加便利,而且有利于創新發展。科技和文化創新發展中心大部分都來源于人員極度密集的大城市群,一個國家的經濟發展優勢大都體現在國內幾個中心城市區域,比如：中國的北京、上海、廣州、深圳等特大城市,美國的紐約,日本的東京,英國的倫敦等世界城市。這些特大城市的發展,細化了城市的社會分工,滿足了不斷增長的城市人口的需求,提供了可持續發展的創新動力,體現出很強烈的規模效益的特點。
1.2城市發展產生的擁擠成本
城市的不斷發展,規模的不斷擴大固然有其好的一面,但隨著城市規模的不斷擴張,其擁擠成本也在不斷地加大,即城市規模擴大的邊際效益增加的同時,其邊際成本也在加大。隨著城市規模的不斷擴大,土地面積的限制,人口密度必然增大,就會造成擁擠成本上升。比如：高層建筑的增加,造成單位建筑成本上升;土地價格的提高,使得各行各業在經營過程中的成本自然上升,這些都是人口密度增加導致城市擁擠成本增加的例子。隨著城市規模擴大,人口密度增加,交通行業為滿足需要也必須向多方面發展,比如：修建地鐵,建設高架橋梁,修建大型停車場,這些設施的建設都是城市規模擴大導致擁擠成本上升的例子。還有造成環境破壞的成本。城市人口密度的增大,導致空氣污染,噪聲干擾,水資源破壞以及城市垃圾的處理。這些都是城市規模擴大產生的擁擠成本。城市規模擴大產生的擁擠成本顯然是城市發展過程中一種負效應,是不可回避的問題,科學合理地處理好這一問題將有助于城市未來的發展。
1.3城市規模的經濟學平衡分析
城市規模不斷擴大,人口密度不斷增加,一方面,鑒于眾多公共服務行業具有的規模效益的特點,公共服務質量和效益隨人口增加而提高,人民生活更加便利。人口密度加大,城市的規模擴大,社會分工更加細化,創新發展的動力更加強勁,城市的可持續發展需要各種產業鏈之間的協調,并形成相互銜接、有效促進的格局,這就使得城市規模擴大,人口密度增加的邊際效益突顯;另一方面,城市規模擴大,人口密度增加帶來的擁擠成本也在加大,各種所謂的“大城市病”都在考驗著城市發展的未來,可以說,城市規模擴大,人口密度增加帶來了城市發展邊際成本的加大。因此,從經濟學的理論上說,城市發展規模就應該處在邊際效益等于邊際成本的平衡點上。
2北京城市規模的現狀和存在的問題
2.1目前的狀況
按照《北京市城市總體規劃(2004—2020)》,到2020年,北京市總人口規模規劃控制在1800萬人左右,年均增長率控制在1.4%以內。其中戶籍人口1350萬人左右,居住半年以上外來人口450萬人左右。2020年,北京市城鎮人口規模規劃控制在1600萬人左右,占全市人口的比例為90%左右。然而,截至2015年底,北京市常住人口已經達到2152萬,遠遠超出了規劃指標,也反映出規劃嚴重脫離實際,沒有適應北京經濟社會發展客觀需求。
2.2存在的問題
(1)北京人口不斷地增加導致的“大城市病”問題。不斷增加的人口,造成城市交通擁擠、環境污染、教育資源短缺、土地資源匱乏、醫療資源不足等問題,這些問題隨著北京市人口的不斷增加,變得越來越突出,已經嚴重影響北京市經濟社會發展。(2)“大城市病”體現出的本質問題。北京市出現的這些“大城市病”只是城市規模不斷地擴大,人口不斷地增加所暴露出的城市發展中的表面問題,本質問題是城市發展過程中公共資源供給不足,規劃不到位,管理不當造成的,而從城市規模不斷擴大所產生的“大城市病”等一系列城市發展中的表面問題,到形成這些表面問題所反映出的公共資源供給、規劃和管理等本質問題,其中深層次還是我們應確立一個什么樣的與北京城市未來發展相適應的城市人口調控指導思想的問題。
3北京城市規模調控的對策建議
3.1基本原則
北京城市規模調控應打破目前因為人口不斷地增長導致“大城市病”因而嚴控人口規模擴大的指導思想。按照十八屆三中全會確定的,讓市場機制在北京城市規模和人口調控方面發揮決定性作用,政府服務于市場機制,必要時才可以用行政手段彌補市場的缺陷,從而釋放人口巨大潛能,促進北京經濟社會可持續發展。
3.2北京城市規模發展的幾點建議
3.2.1北京城市規模的發展要堅持“兩分法”
一方面,北京城市規模擴張不可避免的帶來“大城市病”問題,如，環境污染、交通擁擠、教育醫療資源缺乏、土地供應短缺等問題。另一方面,歷史經驗和世界各國的發展路徑表明,大型城市的人口聚集有利于人才之間智慧的相互碰撞并極大地推進科技創新的發展;城市人口聚集有利于公共資源發揮規模效益的優勢,改善公共資源的質量;城市人口聚集有利于促進不同行業之間需求和供給的有效匹配,更加容易形成產業鏈條,提供更多的就業機會。因此,應客觀分析北京城市規模擴張的利弊得失,充分看到城市規模擴張帶來的益處,在城市規劃和管理過程中趨利避害,以城市的不斷發展來解決“大城市病”問題。
3.2.2順應城市發展規律,使市場價格機制在調控城市規模上發揮決定作用
第一,市場經濟講究的是市場規則,其中最重要的就是價格機制,北京城市規模調控也必須遵循市場為主的客觀規律,讓價格機制發揮資源配置的決定性作用。城市人口的不斷擴張,居住者存在一個成本選擇問題,導致住房需求強烈,房價必然上升;城市基礎設施和公共服務資源需求和供給程度也必然可以通過價格得以體現,價格機制也必然反過來對人口不斷增加的成本給以反作用,最終影響居住者是否進入大城市的抉擇。這些方面都會通過市場價格機制——“看不見的手”自發進行調節,形成良性發展。在這方面,政府應尊重城市發展的客觀規律,不要簡單的用行政手段取代市場作用,比如:人為的限制跨地區的人口流動,人為規定一個城市規模的承載力限額,對于超過限額的行為,采取行政手段進行禁止。第二,用價格機制解決城市規模擴張產生的負外部性問題。針對城市發展過程中出現的各種負外部性問題,如，環境污染和交通擁堵,應運用價格機制,將污染和擁堵的成本分攤給造成這些問題的個體或組織,在成本壓力下,這些個體或組織將重新考慮自身的抉擇。在城市人口規模的調控方面,一個人能夠在一個城市合法就業生活,本身就意味著符合市場對生產要素的需求,也符合城市發展對人力資源的需求,所以，不應該人為的提出限制人口規模的行政政策。第三,在充分發揮市場價格機制在城市規模調控方面的決定作用的同時,更好地發揮政府作用。一是政府要為城市規模發展提供合理的規劃指導和公共服務;二是在出現外部性問題時,需要市場價格機制與行政手段進行合理匹配,最大程度應用市場價格機制解決問題,避免對城市發展產生人為阻礙;三是在不得不考慮應用行政手段調控城市規模發展時,要更加注重效率基礎上的公平目標,實行對城市中低收入群體的補貼,實現城市規模的和諧發展。
作者:由濤 單位:對外經濟貿易大學國際經濟研究 北京市質量技術監督局
參考文獻:
第6篇：城市發展規模范文
關鍵詞：城市總體規劃任務內容編制成果編制程序論述
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：
城市總體規劃是通過確定城市未來發展目標，制定實現這些目標的途徑、步驟和行動綱領，并引導和控制社會實踐來干預城市發展。具體方式是提供城市空間發展的戰略，控制土地使用及其變化。下面就城市總體規劃的任務、內容、編制成
果、編制程序展開了幾點論述。
一、城市總體規劃的任務
城市總體規劃的主要任務是：綜合研究和確定城市性質、規模和空間發展狀態，統籌安排城市各項建設用地，合理配置城市各項基礎設施，處理好遠期發展與近期建設的關系，指導城市合理發展。
二、城市總體規劃的內容
城市總體規劃的期限一般為20年，同時應當對城市遠景發展作出輪廓性的規劃安排。城市總體規劃的編制應包括下列內容：
1.設市城市應當編制市域城鎮體系規劃，縣（自治縣、旗）人民政府所在地的鎮應當編制縣域城鎮體系規劃。
2.確定城市性質和發展方向，劃定城市規劃區范圍。
3.提出規劃期內城市人口及用地發展規模，確定城市建設與發展用地的空間布局、功能分區，以及市中心、區中心位置。
4.劃定禁建區、限建區、適建區和已建區，并制定空間管制措施。
三、城市總體規劃的編制成果
城市總體規劃的編制成果包括：城市總體規劃文本、總體規劃說明書、有關專題報告及資料匯編、城市總體規劃圖紙等幾個部分。
1.城市總體規劃文本的主要內容
1.1說明規劃編制的依據和原則。
1.2市（縣）域城鎮體系規劃的要點。
1.3城市規劃區范圍。
1.4城市性質、城市人口發展規模及用地規模。
1.5城市土地利用和空間布局。
1.6自然環境和歷史文化環境保護。
2.城市總體規劃圖紙的主要內容
2.1市（縣） 域城鎮分布現狀圖。圖紙比例一般為1：50000 ～ 1：200000。
2.2城市現狀圖。圖紙比例一般大中城市為l：10000 ～ 1：25000，小城市為1：5000。
2.3城市用地工程地質評價圖。圖紙比例同現狀圖。
2.4市（縣）域城鎮體系規劃圖。圖紙比例同現狀圖。
2.5城市總體規劃圖。表現規劃建設用地范圍內的各項規劃內容，圖紙比例同現狀圖。
2.6環境保護、防災及歷史文化遺產保護規劃圖。
2.7近期建設規劃圖。
2.8各項專業規劃圖。
四、城市總體規劃的編制程序
1.基礎資料的收集、整理與分析
1.1城市總體規劃基礎資料的收集，應根據規劃內容要求，結合城市特點，擬定調查內容，有計劃有步驟地進行，最終形成資料匯編。
1.2調查城市各項用地的分布和面積，并要求經過實地踏勘，查明各種用地的界線，在圖上用不同的顏色標示，形成城市用地現狀圖。
2.城市性質的確定
城市的職能是城市在國家和地區的政治、經濟、文化生活中所擔負的任務和作用。城市的主導職能就是城市性質。城市性質是城市建設的總綱，是體現城市的最基本的特征和城市總的發展方向，科學地確定城市性質是充分發揮城市作用的重要
前提。
2.1確定城市發展性質的依據。a.國家的方針、政策及國家經濟發展計劃對城市建設的要求。b.城市在所處區域的地位與所擔負的任務。c.城市自身所具備的條件，包括資源條件、自然地理條件、建設條件和歷史及現狀基礎條件。
2.2確定城市性質的方法。確定城市性質的一般方法是采用“定性分析”和“定量分析”相結合。定性分析就是在全面分析說明城市在政治、經濟、文化生活中的作用和地位；定量分析就是在定性基礎上對城市職能，特別是經濟職能采用一定的技術指標，從數量上去確定主導的生產部門。確定城市性質應當以區域規劃為依據。如區域規劃尚未編制或編制時間過久，應在編制城市總體規劃時，以地區國民經濟發展計劃為依據，結合生產力合理布局的原則性質展開全面的調查和分析。
3.城市規模的確定
城市規模包括了兩部分的內容，即人口規模和用地規模。
3.1城市人口規模。城市人口規模的研究主要是對城市人口發展進行預測，根據預測的結果對規劃期限末城市的人口總數作出判斷。我國目前常用的城市人口規模的預測方法有綜合平衡法、區域分配法（城市化法）、環境容量法、線性回歸分析法等。這些方法都存在一定的缺陷，不可完全信賴，但它們之間可以相互校核。一般的做法是以一種方法為主，以其他方法進行驗算以彌補不足。對根據各種預測方法所得出的城市人口發展的數量進行全面評估。同時考慮城市化發展的水平、城市發展的政策、城市社會經濟發展的階段與水平以及財政能力、城市的環境容量等，最終確定規劃期末的城市人口規模。
3.2城市的用地規模。城市的用地規模是指到規劃期末城市建設用地范圍的大小。在對城市人口規模進行預測的基礎上，按照國家的《城市用地分類與城市規劃用地標準》（GDJ137-1990）確定人均城市建設用地的指標，就可以計算出城市的用地規模。城市的用地規模＝預測的城市人口規模×人均建設用地標準。
4.城市總體布局的確定
城市總體布局反映城市各項用地和空間的內在聯系，主要是通過合理組織城市用地和空間，保障城市各項功能的協調、城市安全和整體運行效率，塑造優美的城市環境和形象。城市道路交通與城市土地利用和空間布局有密切關系，因此在確定城市總體布局時，應同時確定道路網的基本框架。城市用地布局模式是對不同城市形態的概括表述，城市形態與城市的性質、規模、地理環境、發展進程、產業特點等相互關聯。大體可分為以下類型：
4.1集中式的城市用地布局。特點是城市各項用地集中連片發展，就其道路網形式而言，可分為網格狀、環狀、環形放射狀、混合狀以及沿江、沿海或沿主要交通干道帶狀發展等模式。
4.2集中與分散相結合的城市用地布局。一般有集中連片發展的主城區，主城形成若干具有不同功能的組團，主城與組團間布置綠化隔離帶。
4.3分散式城市用地布局。城市分為若干相對獨立的組團，組團間被山丘、河流、農田或森林分隔，一般都有便捷的交通聯系。
參考文獻：
第7篇：城市發展規模范文
關鍵詞：城市 集聚經濟 規模經濟 范圍經濟
引言：
城市集聚經濟實際上是外部復合經濟，它的復合范圍有規模經濟和范圍經濟，影響集聚經濟產生的因素表現在多個方面。比如城市的發展現狀、地理優勢、當地居民的收入生活水平、當地政府的一些政策等都影響著城市集聚經濟的發展。所以研究城市與城市集聚經濟，對于城市經濟的發展是很有必要的。
一、城市的內涵與功能
自古以來，城市在某種程度上代表著一個國家的生產力的發展水平，它是很多生產要素聚集而形成的一個整體。這個整體集文化、教育、科學、政治等于一體，可以看出，城市對于人類的發展的作用是很大的，城市其實就是一種有著系統和集聚形態的特殊生產力。
城市的功能其實就是城市在此地區對于帶動國家文化、政治、經濟等領域發展而起到的作用和發揮的特殊功效，這些都是通過一個城市制定的發展對策體現出來的，一個城市所體現出來的功能對于人民生活水平的提高以及整個社會的發展影響是很大的，要想建設出一個好的城市，就要制定適合城市發展的策略。城市的主要功能是：能夠對城市的發展和特征起到關鍵性的決定作用的功能，它反映出了這個城市的歷史發展狀態以及和其他城市相比所存在的優勢。
二、城市與城市集聚經濟
（1）城市集聚經濟
城市集聚經濟對于一個城市的發展的作用是很大的，可以說是一個城市得以發展的核心因素。集聚經濟就是為了降低成本、提高經濟效益而存在的一種經濟形勢，集聚經濟與規模經濟和多樣化范圍經濟之間有著重要的聯系。
規模經濟指的是通過提高生產力效率和使生產力更加專業化，來降低生產的成本，從而使得整個企業乃至城市的經濟效益達到最大化。規模經濟主要有外部和內部規模兩種形式，一般影響集聚經濟的是外部規模經濟。外部規模經濟指的是整體的外部行業結構發生改變而導致的個體的經濟收益的變化，由于整個市場行業規模的擴增，從而影響個人企業規模增大，企業成本降低，從而可以帶來更多的經濟利益。
范圍經濟不同于規模經濟，它主要受廠商范圍變化的影響。比如，在計劃經濟時代，同時生產很多種產品不同產品的費用要比只生產幾種產品的利潤高，這個時候就會用到范圍經濟的概念，如何確定產品的種類和范圍來降低成本是需要考慮范圍經濟的，它雖然也分外部和內部兩種，但是外部經濟與城市集聚經濟的聯系更大。
企業的形成就是由不同的生產因素混合在一起的結果，在規模經濟的影響之下，集聚經濟的規模開始進一步擴大，到規模增加到某種程度之后，企業的成本就不會繼續降低，這樣也就實現不了效益最大化，范圍經濟會導致各種生產要素集聚在一起，而范圍經濟與規模經濟之間也存在著千絲萬縷的聯系，兩者之間并不是互相排斥而獨立存在的，范圍經濟在產品集體生產成本較低和新產品追加方面，都是比較符合規模經濟的要求的。范圍經濟不僅與企業的管理制度有關，還與營銷的方式有關。由于有外部經濟的作用，當不存在規模經濟和范圍經濟的影響時，各種生產要素仍會集聚。
（2）影響城市集聚經濟產生的因素
第一個影響因素是城市企業的多少，一個城市的企業越多，一些新興起的企業的需要的材料的供給就變得更加快捷，而且生產出來的產品也不會造成堆積，將有更多的渠道和途徑去銷售。一般來講，企業比較多的地方更容易出現工業的集聚。第二個影響因素就是城市的人力資本水平，人力資本水平與企業找到合適的可用性人才是呈正比的，只要企業的人力水平提高了，這個企業的生產成本也會相應的降低。第三個影響因素是當地城市消費者的生活水平以及收入水平，生活水平越高，收入越高，這些居民的購買產品的能力就越強，而且消費者對于消費品的要求也會相應提高和增多，從而刺激當地的消費水平，為了適應市場需求，部分企業的數量也會增加，企業的集聚會使工作者的收入也上升一個幅度，從而形成一個好的循環。第四個影響因素就是城市的交通運輸，企業能否集聚一個很重要的影響因素就是交通運輸業的發展，如果交通運輸產生的費用不會太多，那么企業的生產成本就會大大的降低，城市之間用于貿易的費用減少，集聚所產生的經濟效益是很明顯的。第五個影響因素就是當地政府制定的經濟政策，這些經濟政策對于城市集聚經濟有著直接或者間接的作用，如果經濟政策發生了變化，城市的產業結構也會發生變化。
由此可見，城市集聚經濟達到一定規模時，可以帶動城市經濟的發展和生產力水平的提高，但是當規模進一步擴大時，就如交通阻塞，就會不利于城市的經濟發展，所以，合理的利用規劃城市集聚經濟是很必要的。
結束語：
城市聚集經濟在城市生產力發展中占著舉足輕重的地位，它可以通過增大城市的產業規模，來使城市的產業結構發生變化，而且還可以使得更多的人愿意到這個城市來發展，從而擴大城市的生產因素和生產規模。影響城市經濟聚集的因素是眾多的，只要綜合考慮這些因素，然后做出合理的改善，那么整個城市的生產力才能得到提高。
參考文獻：
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[2]金相郁；中國城市全要素生產率研究[J]；上海經濟研究，2006年07期
第8篇：城市發展規模范文
關于是發展大城市還是中小城鎮的辯論,中國已經走過了30年城市化道路,可以用事實來說話。日本曾經通過“首都功能分散計劃”來限制東京的發展,這為中國的城市化模式之辯提供了寶貴經驗。
集聚度不高,大城市不大
有一種流行看法認為,過去30年來,大量的資源向東部,特別是東部的大城市集聚,所以中國的集聚度太高了。其實,這種看法的前后半句話之間并無理論和事實依據。
經濟集聚和城市擴張是發展的客觀規律。從正面來說,集聚和城市的長大帶來“集聚效應”,城市的規模經濟對經濟發展和提高人們的生活質量有利。但同時,城市發展也會帶來城市自身的一系列問題,比如擁擠、污染、犯罪,這被稱為“擁擠效應”。
經濟的集聚程度和城市規模,是“集聚效應”和“擁擠效應”相互權衡的結果。在不同的經濟發展階段,最佳的集聚度和城市規模是動態變化的。隨著經濟發展水平的提高,特別是服務業比重的提高,經濟的集聚度和城市最佳規模也逐步上升,這就是經濟發展的客觀規律。
中國今天的集聚度太高了,大城市太大了嗎?人們往往憑直觀的感受說“是”,但數據給出的答案是否定的。
在與同事的研究時發現,20世紀90年代以來,中國城市之間GDP規模的差距的確在明顯擴大。不過,由于勞動力流動仍然受到戶籍制度的限制,城市建設用地指標的配置又受到全國規劃的制約,中國城市之間人口和建成區面積的差距卻沒有明顯的擴大。
值得一提的是,城市間人口規模的差距,最近20年來只有微小上升,而如果以2000年的數據與國際比較,中國城市間人口規模差距是遠低于國際水平的,與中國同樣屬于城市間規模差距較小的只是那些中亞的前計劃經濟國家。
在土地利用方面,雖然國家的規劃已經考慮了東部地區有更高的用地需求,但是,評判建設用地配置是否合理,還是要看其配置是否真的已經與經濟發展的需求相適應了。
我們的研究發現,中西部城市的建成區面積擴張速度要遠遠大于非農業人口的增長速度,與之相伴隨的是土地的大量浪費。特別在西部城市,每年非農業人口增長速度要低于城市建成區面積擴張速度近6個百分點。而在東部,土地的集約利用程度更高,兩個速度的差別僅僅約1.8個百分點。
按照道理來說,城市的擴張應該帶來經濟的規模效應,有利于提高土地利用效率,同時,城市的擴張又不斷使郊區城市化,將拉低平均的土地利用效率。那么,這兩種效應誰更大呢?
根據我們的測算,在離大都市圈核心港口城市上海、香港和天津450公里的范圍內,規模經濟效應占主導,城市建成區面積的擴張促進土地利用效率的提高,這大致就是三大港口為中心的長江三角洲、珠江三角洲和環渤海灣地區及其所能夠輻射到的腹地范圍。而在更遠的內地,城市建成區面積的擴張有降低平均土地利用效率的作用。
國際上也有不少研究證實,與其他國家相比,中國經濟的集聚程度所處的位置大致相當于其人均GDP所處的位置。也有研究顯示,由于受勞動力難以自由流動的政策限制,中國絕大多數的城市規模低于其最優水平。換句話說,如果要提高勞動生產率,絕大多數城市應該擴張其規模,而不是小型化。如果想違背經濟規律,走分散發展的道路,是要付出沉重代價的。
這個代價之重,連日本那樣的發達國家都付不起。進入20世紀90年代前后,東京曾經歷了一段“首都功能分散”的時期,其結果是東京人口規模有所下降,而與之相伴隨的是東京的發展速度和國際地位下降。更為重要的是,東京的經濟集聚效應的下降還影響到了全日本的經濟增長。最近這些年,日本經濟逐漸復蘇,在1996年-2006年間,東京的年均人口增長量為8.88萬,目前這一增長趨勢沒有停止的跡象。
治理“城市病”:堵不如疏
現在人們普遍擔心的是“城市病”,具體來說,主要就是擁擠、污染和犯罪,但人們往往不去想什么是治理城市病的有效藥方。
當然,限制城市規模的擴張可以直接“治病”,問題是,這樣做的損失是經濟和社會的發展,犧牲的是城市擴張中對于改善生活質量和提高收入的積極作用。所以,對于城市病,宜疏不宜堵!打個比方,人的年齡越大,病就越多,那么,我們是應該去找永葆青春的藥,還是強身健體?
更易被人們所忽視的是,城市規模和擁擠、污染、犯罪這些問題并不是簡單的正相關關系,有時,“規模經濟”的道理也可以有效地用于治理城市病。比如說,人們在大城市里感覺到擁擠,而在現代城市里,緩解擁擠問題的最好辦法就是公共交通,特別是城市軌道交通。而城市規模增大,恰恰有利于發揮規模效應,發展更為密集和便捷的軌道交通。城市越大,軌道交通網絡越密集,越有利于發揮其緩解城市擁擠的作用。
對于污染也是一樣的道理。人們習慣的說法是,城市在長大,污染也更嚴重了。但人們往往忽視,如果把人口攤開,在總量上污染更嚴重。道理就在于,在集聚過程中,排污和治污都有規模效應,總體上,集聚反而有利于環境保護。更容易被忽視的道理是,通常城市在擴張的過程中,將更有利于服務業的發展,而服務業要比制造業更為“綠色”。
在生活上,當人口集聚更有利于公共交通和軌道線路的發展時,人們的生活方式也會發生相應的變化,會減少對于汽車的依賴,這也有利于環保。尤其是當中國承諾要降低每單位GDP的碳排放時,城市化和大城市的發展更有利于實現這個目標。
人們總是在說,內地的城市化和工業化道路不能再重復沿海曾經走過的高污染道路。這句話作為一種目標是對的,但如果說到實現的途徑,就只有進一步地將人口向沿海地區集聚,這樣才有利于內地的環境保護。
如果考慮到中國的大城市和人口主要集中在大河流的下游,那么,集聚還能減少污染所產生的負外部性。如果大量人口仍然被限制在地理條件不利的地方,當地政府又要追求招商引資、GDP增長和解決就業,一定會降低環境保護的要求,這就是為什么不少污染企業也在內遷的原因。
如果相信經濟規律,那么,經濟集聚的趨勢將勢不可擋,越早明白,損失越少。對于日本已經失敗的分散發展的實驗,如果熟視無睹,豈不是浪費?
第9篇：城市發展規模范文
Abstract: Urbanization is a strategic measure to deepen rural reform,speed up rural industrial structure adjustment,develop the rural market and rural urbanization,modernization,socialization process,and narrow the gap between the urban and rural areas. This paper analyzes the development of urbanization in rural areas of Gansu province,and explores basic countermeasures and suggestions for accelerating process of urbanization in rural areas of Gansu province.
關鍵詞: 甘肅;農村城鎮化;對策
Key words: Gansu;rural urbanization;strategy
中圖分類號:F3文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)14-0247-02
0引言
農村城鎮化建設在經濟社會發展過程中起到了承上啟下的中間媒介作用,能夠有效調節城鄉二元結構,縮小城鄉之間的差距,是解決我國“三農”問題和實現農村現代化的有效路徑之一。新時期甘肅農村改革和發展的基本任務是實現農村現代化,農村城鎮化是實現農村現代化的核心和重點。甘肅省農村城鎮化進程比較緩慢,水平較低,城鎮化滯后于工業化,已成為制約甘肅省社會經濟發展的重要因素。
1甘肅省農村城鎮化發展現狀
1.1 城市化發展速度緩慢,呈階梯狀,長期低于全國平均水平
如圖1所示,1978年以來,甘肅城市化穩定發展,城市化率(按城鎮人口比總人口算,下同)由1978年的14.41%提高到了2006年的31.09%,增長了近16.68個百分點。但甘肅城市化水平從20世紀80年代中期到本世紀初,發展十分緩慢,只是從“十五”時期才開始加速發展,整體呈明顯階梯狀。從圖1不難看出,甘肅的城市化水平多年來一直低于全國平均水平,且從20世紀80年代中期以來差距不斷擴大,2006年的城市化水平不及1997年全國的平均水平,比全國同年平均水平43.9%低了近13個百分點(1978年比全國平均水平低3.5百分點); 1978―2006年間,甘肅城市化率年均提高0.6個百分點,全國年均提高0.93個百分點,二者相差0.33個百分點;而1984―2001年17年間,全國年均提高0.86個百分點的情況下,甘肅年均只提高0.24個百分點,二者相差達0.62百分點,差距逐年擴大。2007年,甘肅省城鎮化率達到31.59%,與2005年相比,城鎮人口增加了47.93萬人,比重提高了1.57個百分點,年均提高0.79個百分點。
1.2 城鎮體系結構不合理甘肅省地處我國西北內陸地區,經濟發展水平比較落后。甘肅省具有現代意義的城市是在1941年設立的蘭州市,也是該省建國前唯一的一座城市。建國后,隨著經濟和社會發展,特別是建國初期的重點工程建設和改革開放以來大規模經濟建設,城市化水平不斷提高。到2006年,全省共有城市16個,其中,12個地級市,4個縣級市;58個縣,7個自治縣,460個建制鎮,它們共同構建了甘肅省的城鎮體系。城鎮體系結構包括城鎮規模等級結構和城鎮空間結構。城鎮規模等級結構指一定區域內城鎮規模的等級分布,揭示一個區域內城鎮規模的分布規律,反映城鎮體系從大到小的序列與規模的關系。
1.2.1 首位分布明顯在甘肅現有的城鎮中,非農業人口超過100萬的特大城市1個(蘭州),人口在50―100萬的大城市1個(天水)人口在20―50萬的中等城市2個(白銀和武威市),其它都是20萬以下的小城市和建制鎮。16個城市的非農業人口如表1所示。
根據馬克?杰斐遜(M. Jefferson)的城市首位律,由表1可計算出甘肅城市首位指數,一般認為城市首位指數應該包括2城市指數、4城市指數和11城市指數。
S2=P1/P2=172.31/61.20=2.82
S4=P1/(P2+P3+P4)=172.31/(61.20+30.34+21.01)=1.53
S11=2*P1/(P2+P3+P4+P5+P6+P7+P8+P9+P10+P11)=2*172.31/(61.21+30.34+21.01+18.43+16.00+15.58+15.37+12.75+11.37+11.08)
=1.62
式中,S2、S4、S11分別表示2城市指數、4城市指數和11城市指數,PN表示按非農業人口規模排在第N位的城市非農業人口數,N=1,2,3…11。
按照城市位序―規模的原理,正常的4城市指數和11城市指數都為1,而2城市指數為2,但計算表明,甘肅省城市規模的首位指數遠大于這個標準,屬于典型首位分布的城鎮體系結構,這種規模分布還處于城鎮體系演進過程中的初級階段。而且蘭州市在整個城鎮體系中規模過大,即首位城市職能過于集中。
由圖2甘肅省城市規模分布曲線可見:蘭市州市區非農業人口占甘肅省城市市區非農業人口的41.01%,而其他15個城市非農業人口總和才占58.98%,僅比蘭州市高17個百分點;大城市非農業人口占14.57%;中等城市非農業人口占12.22%,人口規模20萬以下的小城市非農業人口占32.19%;人口規模小于5萬以下的城市非農業人口占2.05%,城市規模結構極不均衡。可見首位城市貢獻率太大,在全省的城鎮體系中具有絕對的壟斷性,其社會經濟發展水平、城市化進程決定著甘肅省的城鎮體系的發展與演進,必然阻礙了城鎮系統功能的正常發揮。嚴重的是目前蘭州市的產業結構仍以原材料、重化工業以及交通運輸和簡單的服務業等上游產業為主,限制了甘肅省城市體系產業結構的整體提高,制約了城鎮體系的演進。
1.2.2 城鎮體系不健全,規模結構失衡2006年甘肅省特大、大、中、小城市數目比為1:1:2:12,而全國這一比例為1:1.32:5.84:9.86,很明顯,甘肅的城鎮體系結構主要是以小城市(鎮)為群體,城鎮體系不健全,規模結構嚴重失衡;特大城市與其他等級城市聯系困難;大、中等城市占城市數目較少,小城市數量相對較多,但其發展普遍存在規模小、實力弱、質量差的問題。據測算,甘肅省城鎮規模等級不平衡狀況較為嚴重,不平衡指數為0.74。這種規模結構造成城鎮體系的整體功能發揮受阻,大中小城鎮之間缺乏必要的有機聯系,城市輻射功能受到限制。
1.2.3 小城鎮規模過小與東部沿海地區相比,甘肅小城鎮總體規模過小。2006年,小城鎮數量雖達到537個,但從小城鎮人口居住數量上看,一般都在3000到5000人左右,最少的只有千余人,而東部地區許多小城鎮的人口規模在萬人以上,有的多達三、四萬人。甘肅省建制鎮(不含縣城關鎮),平均鎮區面積0.92km2,平均非農業人口1766人,而東中部地區在1997年平均每個建制鎮鎮區面積為24km2,平均非農業人口東部為5003人、中部為4683人。有關專家認為,小城鎮的最小經濟規模是常住人口1萬人以上,較合理的經濟規模是常住人口5萬人以上。目前甘肅多數小城鎮與這一標準相比差距很大。規模過小必然使我省多數小城鎮的發展需支付更多的成本。城鎮基礎設施和公共設施投資成本過高,城鎮功能難以完善,就業門路狹窄,各種生產要素的聚集能力較差。
1.3 城鎮布局分散由于受自然條件(地形、地貌、水資源)和薄弱經濟基礎的制約,甘肅省的城鎮只能在水資源條件較好、交通便利、經濟易于發展的河谷盆地、綠洲地區呈稀疏狀分布,主要沿河流分布和沿交通線分布,空間分布總體比較分散。2006年,甘肅省城鎮總數為541個,城鎮密度為12個/萬km2,低于全國2000年的19個/萬km2的水平,其中建制鎮密度10.12個/萬km2,城市密度0.35個/萬km2,分別低于全國2000年建制鎮密度19.1個/萬km2和城市密度0.7個/萬km2的水平。
1.4 城鎮職能趨同性強甘肅部分城鎮是隨資源開發而興建的,如白銀、嘉峪關、金昌、玉門四城市以及連成、海石灣、華亭等城鎮,都是屬于專業化很強的資源型城市,但這類城鎮產業結構單一,經濟二元結構明顯,導致產業鏈條短,削弱了自身的輻射功能和聚集功能,制約了城市經濟發展對農村經濟的帶動。除了這類專業化很強的資源型城市外,甘肅絕大多數城鎮專業化不突出,以行政職能為主,普遍存在著第三產業不發達,資源綜合利用差,產品結構單一,附加值不高,難以適應市場的變化;大多數縣城和一般建制鎮是在政府發動的基礎上產生和發展起來的為農業和當地群眾一般生活服務的小區域中心城鎮,產業結構單一,缺乏個性和特色,重復建設多,浪費嚴重。
1.5 城鎮基礎設施差
城市化水平除了以人口城市化作為重要指標外,還包括城市的內部結構、城市的空間分布、城市設施水平和居民生活質量。近年來,甘肅城市人口雖有一定程度的增加,城市設施也有了相應發展,但仍普遍存在城鎮的給排水、供電、供暖、廣播電視、信息傳輸和郵電通訊等公共基礎設施配套率低,城鎮的道路規劃、市場建設缺乏超前性,低水平重復建設比較嚴重,對生態和環境保護重視不夠,城鎮排水系統、污水和垃圾處理系統等公共設施匱乏,城鎮居民的居住環境和生活環境較差的狀況。(見表2)城鎮功能難以完善,就業門路狹窄,勞動、資金、技術和信息等生產要素的聚集能力較差,既不能很好地促進其中工業企業的發展,又對城鎮以外的農村人口、企業等缺乏吸引力。
2加快甘肅省農村城鎮化進程的對策及建議
2.1 科學規劃,合理布局,在城鎮數量的布局、城鎮規模的把握、城鎮功能的定位上,需很好地規劃。重點發展縣城和有區位優勢、交通優勢、資源特色優勢和規模優勢的重點中心鎮,不斷增加甘肅省中小城市數量,逐步形成大、中、小城市和小城鎮梯度網絡式發展模式,加快完善甘肅省城鎮體系,提高農村城鎮化水平。
2.2 深化改革,加快農村城鎮化進程。加快戶籍制度改革,創新勞動用工、土地制度,為加快城鎮化提供政策保障。深化住房、醫療、教育改革,建立城鄉統一的社會保障體系,為農民提供公平的就業和生活環境。
2.3 大力推進農業產業化。充分發揮農副產品加工和流通龍頭企業在市場推廣、培訓農民、轉移勞動力、提供信息、打造農產品品牌等方面的作用,壯大縣域經濟。
2.4 加強農村小城鎮的基礎設施建設,提高小城鎮管理水平,使小城鎮功能日趨完善。
參考文獻:
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