智慧城市基礎設施建設精選(九篇)

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第1篇：智慧城市基礎設施建設范文

近幾年伴隨著首都經濟的發展，大城市集聚效應日趨明顯，北京交通出行環境不斷復雜化，交通安全隱患在增多。北京實施“公交優先”戰略，大力發展公共交通，公交設施得到改善，但在舒適性、可及性方面存在很大偏差。智慧城市、智慧交通則為解決城市交通問題提供了新思路。

歷史上的城市分割布局導致的交通擁堵及早期修筑道路遺留的問題，是北京交通擁堵無法逃避的根源。在當時國內經濟相對不發達、人口和車輛都相對較少的情況下，問題并不突出。可是由于城市不同功能區的疊加，近些年擁堵已經成為了一種常態。北京早期交通線路的設計很大程度上并沒有考慮到日后北京的高速發展，同時也因為多種原因存在許多不合理的路線。如：西客站周邊的道路，公共交通工具很多，擁堵是家常便飯。北京不少立交橋同樣存在諸多問題：建國后北京的立交橋在短時間內建成很多，在當時條件下被認為是一種技術進步。但是倉促的時間導致設計上的諸多紕漏，最后造成不少立交橋上不去、下不來、司機見了暈頭轉向等情況，使得擁堵更為頻繁易發。

而當政府對城市交通缺乏有效管理的情況下，新建的道路設施會引發新的道路需求，而交通需求總是超過道路供給。也就是說，不管政府投入多大的人力財力，結果必然導致交通擁堵，“當斯定律”描述的情形對于分析今天北京的交通擁堵問題仍然有效[1]。城市建設應該規避交通設施可能發生的風險問題，同時重新規劃不合理線路設計。隨著宏觀經濟的發展和城鄉差距的逐步減小，北京市中心的常住人口在一定時期之后會有所下降。在這種情況下，根據交通承載力，可逐步對不合理的路線等進行重新改建。

二、北京交通基礎設施建設現狀與問題

（一）從人口規模看北京交通現狀

隨著人口和社會經濟的發展，北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538萬人增加到2018.6萬人。人口的絕對數量從兩個點導致了或者加重了城市交通擁堵問題：一是公共交通工具和線路相對有限，很大程度上無法滿足不斷增長的人口的出行需求。二是私家車保有量極高。2011年，北京全市機動車擁有量為498.3萬輛，其中私人擁有量為389.7萬輛，分別為2005年的1.9倍和2.5倍。人多車多，加之交通線路在一定程度上的不合理，堵車幾乎成為北京的“風景線”。

（二）從公共交通發展看北京交通現狀

隨著北京社會經濟不斷發展，交通壓力日趨緊張。北京于2006年、2009年先后出臺了《關于優先發展公共交通的意見》和《綠色交通行動計劃（2009-2015）》，通過加大軌道交通建設力度、全面更新公交車輛、優化公交線網、實施低票價、設立專用道等一系列措施，大力推進“公交城市”建設[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承擔率突破40%，但與其他國際化大都市60%-80%的公交承擔率相比仍顯較低。2011年末，全市軌道交通運營線路為15條，運營線路長372公里，比2005年增加258公里；全市公路里程達到21319公里，比2005年增加6623公里，以年均6.4%的速度增長；全市城市快速路達到263公里，干線公路里程達3462公里，分別比2005年末增長14.3%和15.6%，二級及以上公路里程占干線公路總里程的比例從63.5%提高到88.6%；全市公共電汽車運營線路為740條，比2005年增加118條，運營線路長19338公里，運營車輛達2.2萬輛，比2005年增加0.3萬輛。整體來看，北京公共交通在一定程度上緩解了交通壓力，但并不能完全解決交通擁堵問題。以北京地鐵為例，存在有的站點之間間距過大而又缺少其他公共交通補給等問題。

（三）從道路面積看北京交通現狀

2011年底，北京市公路道路總里程達到了28446公里，城市道路總面積達9164萬平方米，城市交通基礎設施承載能力得到提升。道路供給總量逐年增加，供給結構也有小幅度調整。但從實際運行結果看，道路交通擁堵現象仍客觀存在，城市道路設施仍顯脆弱。除道路、車輛及行人之外，北京交通還應考慮行政管理和優化配套公共設施。建議設置更多的公共自行車租賃點，鼓勵市民綠色出行。可遺憾的是，機動車經常占據自行車道，有的路段甚至沒有自行車道，或者自行車道和機動車道之間沒有任何隔離等，這都增加了綠色交通的危險系數。因此，與城市道路交通相配套的諸多公共設施和服務都需進一步完善。

（四）從機動車擁有量看北京交通狀況

據《北京市統計年鑒2012》統計結果顯示，北京市的機動車擁有量增長明顯，各類汽車的年增長率都很高。如2011年，北京市的機動車擁有量高達498.3萬輛，為2010年的103.6%。

三、北京建設智慧交通的理論與實踐

（一）智慧交通的形成機理

建立智能交通系統是智慧城市的主要應用功能之一。智能交通系統是指通過道路收費系統、多功能智能交通卡系統、數字化交通智能信息管理系統等多種模式的數據整合，提供基于交通預測的智能交通燈控制、交通疏導、出行提示、應急事件處理管理平臺，幫助進行城市路網優化分析，為城市規劃決策提供支持[3]。智能交通管理系統的建立實施在一定程度上緩解交通壓力的同時，也存在一系列亟待解決的技術難題，例如海量數據存儲與處理問題，多信號非接觸傳輸問題、通訊規約問題等。

北京智能交通的發展主要體現在：高速公路電子收費系統、信息系統、一卡通系統、危險品運輸監控系統、奧運交通指揮中心、出租汽車調度及浮動車信息采集系統等。以“一個中心、三個平臺、應用系統”為框架，涵蓋171個子系統的智能交通管理體系，包括指揮調度、交通控制、交通監測、交通信息服務等[4]。近年來建成的北京市交通運行協調指揮中心（TOCC）是全市交通綜合運輸協調、交通安全應急指揮、數據共享和信息中樞。建成了軌道交通指揮中心一期工程，實現了全部既有軌道交通線路智能化運營調度。拓展道路交通違法監測系統應用范圍，首次在公交車輛安裝110套移動監測設備，實時監控占用公交車道的違法行為[5]。

隨著新技術的出現，在TOCC、智能交通系統的基礎上提出了“智慧交通”的理念。充分發揮物聯網技術，通過移動計算、智能識別、數據融合、云計算等技術，形成智慧交通系統。智慧交通系統，是指將電子、信息、通訊、控制、車輛以及機械等技術應用于交通領域并能迅速、靈活、正確地理解和提出解決方案，以改善交通狀況，使交通發揮最大效能的系統。從智能交通系統到構建智慧交通體系，需要加快推進綜合交通服務和管理系統、交通誘導系統、智能出行服務系統、交通應急指揮系統、數字公路綜合信息服務系統、出租車與公交車智能服務管理系統、電子收費系統、港口信息管理系統等智慧交通應用系統建設，從而進一步提高城市交通的科學管理和組織水平[6]（圖1）。智慧軌道交通行業的發展建立在數字化和控制管理的智能化基礎上，“更透徹的感知、更廣泛的互聯互通和更深入的智能化處理能力”是智慧軌道交通的基本特征，它以智能信息處理技術、全聯網技術和傳感技術為支撐，構建和展示“高效、便捷、安全、可視、可預測、環保和智慧”的、高科技和現代化的綜合性軌道交通系統[7]。同時發展智慧型的快速公交系統和軌道交通，可以降低碳排放強度[8]，符合綠色經濟、生態經濟、低碳經濟的發展趨勢。

（二）北京智慧交通的實踐狀況

智慧交通在世界上已經有了一些成功實踐例子。如，新加坡采用的“智能交通預測系統”，由計算機化交通信號系統、電子掃描系統、城市快速路監控系統、接合式電子眼以及道路計價系統組成，在預先設定的時間段內預測交通流量，幫助交通控制人員預判、管理交通流，防止交通堵塞。瑞典斯德哥爾摩啟用新智能收費系統，使交通量減少22%，排放物減少12%-40%。

北京智慧交通管理系統由交通流自動采集、分析、處理及信息系統、交通信號控制系統、交通指揮調度綜合集成系統、交通管理數字化執法信息管理系統、交通事故分析處理與交通安全控制系統、對外交通信息服務系統、交通管理綜合業務信息管理及輔助決策系統、交通管理寬帶網絡及通信系統八個子系統組成[9]。北京市已經開始試點“智能停車位引導”建設，在道路兩側建設引導停車的路牌。另外，為實現“公交優先”原則，北京出臺了增加公交車輛和線路、設立公交專用線、完善公交基礎設施等一系列專門政策措施。其中公交智能化調度系統的基本目標是解決公交車輛運行中無序、失控與低效的狀態，解決與首都公交可擔負城市旅客出行的主導地位不相適應的矛盾。把通信控制、衛星定位、計算機網絡與運營組織科學地結合，運用系統工程的理論方法進行綜合集成，實現集運營指揮調度、綜合業務通信、乘客信息服務等為一體的智能化公交管理系統[10]。據調查，北京市順義區的公交智能指揮調度中心項目總投資386萬元，由指揮平臺、車載定位系統、車輛和場站監控系統、通信系統組成，目前已在順義區內的48條線路469輛公交車、4處公交樞紐、16個公交車站安裝了指揮監控終端。調度中心通過公交車上安裝衛星定位系統（GPS）、在重點站臺安裝監控系統等措施，實現對運營車輛的實時監控以及車內圖像采集。公交智能指揮調度中心能夠根據監控各種數據采集結果，判斷車輛運行情況，及時發出指令，調度全區公交運行。通過衛星定位和視頻監控，指揮中心隨時掌握車輛的運行速度、所在位置、是否晚點等信息。此外，系統設置了報警功能，對車輛甩站、超速、嚴重堵車、首末班車不準時等進行提示。指揮中心人員根據各種情況，通過系統向安裝在公交車上的GPS顯示器發送短信進行提示，也可通過指揮中心的話筒向司機發出語音提示。每輛車的司機座位旁都安裝有一個緊急按鈕，一旦出現緊急情況，司機可通過按鈕向指揮中心報警。智能指揮調度中心運行以來，順義區境內公交正點率提高近10個百分點，公交服務投訴類糾紛顯著減少，市民乘公交出行的意愿明顯增強，境內公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。

參考文獻

[1][3]張永民.智慧城市總體方案[J].中國信息界，2011，（3）：12-21.

[2]龐世輝.北京綠色出行與發展城市新型交通系統的構想[A].北京市交通委，北京交通發展研究中心主編《探尋北京交通—世界城市交通科學發展之路[C].2012，1.

[4]繆明月、高愛霞、戴帥.建設世界城市目標下智能交通管理理念詮釋及發展展望[A].段霞主編.2012城市國際化論壇——世界城市：規律、趨勢與戰略選擇論文集[C].2012.

[5]劉小明、王兆榮、陳燕凌，等.提高精細化管理水平 推進交通事業科學發展[A].張耘主編.北京藍皮書：北京公共服務發展報告（2011-2012）[C].北京：社會科學文獻出版社，2012.

[6]佚名.“十大應用體系”：讓城市充滿“智慧”[J].寧波經濟，2010：30-31.

[7]曾華燊、朱懷芳.論智慧軌道交通及其系統架構[J].計算機應用，2012，32，（5）：1191-1195.

[8]陳靜、張景秋.低碳經濟視角下的北京公共交通發展研究[J].改革與戰略，2010，（5）：70-72.

第2篇：智慧城市基礎設施建設范文

是“產業興”而配建住宅，還是參照圖紙建立一個孤島新城？這考驗著地方政府的耐心與智慧。如何讓“新興城鎮化”變為真正的“新型城鎮化”，從而成為支撐地區經濟的強大引擎？

李毅中認為，要大力提升城市產業支撐能力。工業化導致生產要素的空間集聚和大規模的人口遷徙，推動了現代城市的形成和發展。我國正處在工業化和城鎮化的加速期，推進工業化、信息化、城鎮化、農業現代化同步發展是時代特征。

曾任工業和信息化部第一任部長、有著傳統工業與信息化和城鎮化融合切身管理經歷的李毅別提醒，實現工業化和城鎮化良性互動、融合發展，要注重避免城市發展因缺乏產業支撐而“空心化”，也要避免產業發展因缺乏城市依托而“孤島化”，關鍵還是要有產業支撐。

近日，《財經國家周刊》就“新型城鎮化”建設和“智慧城市”構建等問題專訪了全國政協常委、經濟委員會副主任李毅中。

有產業才是“實心城鎮化”

《財經國家周刊》：你曾經提到，充滿活力的城市，必須擁有一批優勢產業和優勢企業。在當下新型城鎮化的建設過程中，產業體系的建設往往并不同步，你如何看待這一問題？

李毅中：城鎮化經驗表明，產業集聚帶動了人口集聚，產業繁榮促進了城鎮繁榮。當然，產業支撐不一定全部是工業，也可以是商貿、金融、旅游等現代服務業，但沒有一定規模的工業支撐，城市發展就沒有根基。

有關專家曾做過調研和測算，以一個工農業經濟有較好基礎的地級中心城市為例，假定城鎮化率從2010年的50%提高到2020年的60%，按照人均收入倍增目標，相應GDP總量要翻番。雖然隨著工業化進程，工業在GDP中的比重要下降，但10年工業增加值需新增1倍以上，工業固定資產投資年均增長率需超過20%。

也就是說，沒有相應的制造業以及面向工業生產的服務業發展，城市不可能具有“造血功能”，城市發展目標和全面小康社會目標就難以實現。即便是以商貿、旅游等服務業為主的城市，也必須有相應的工業提供豐富的商品、積累雄厚的資金、制造充足的就業，培育高素質的人才隊伍，為發展三產和城市建設奠定基礎和創造條件。

《財經國家周刊》：在地方上的強烈發展動力下，全國范圍內往往出現產能過剩的問題，你認為各地應如何形成一個具有自身優勢和特色的工業經濟體系？

李毅中：一是發展比較優勢產業，積極引入新產業、新業態。由于各種因素相促，一段時期內不少地方大上鋼鐵、電解鋁等高耗能產業，不少城市大上汽車、石化等制造業，全國100多個城市都曾把風電設備制造和光伏產業作為支柱產業。產業雷同、低水平重復導致產能嚴重過剩，實踐證明是不可取的。

各地應從資源稟賦、環境容量、產業基礎、市場條件的實際出發，評價選定具有比較優勢和地方特色產業，充分利用當地資源深度加工，實施差別化發展。注重改善基礎設施和經營環境，有序開展招商引資和產業承接，逐步形成本地區的主導產業。

二是培育提高本地產業綜合競爭力。以主導產業為依托，牽引和帶動相關配套產業，打造和完善產業鏈；通過第二產業延伸配套發展生產業、帶動生活服務業，反哺發展現代農業，尤其要重視培育城市科技中心和教育中心，促進城市綜合實力的提升。防止主導產業衰退或資源枯竭等造成城市的蕭條、衰敗，美國著名汽車城底特律的破產就是深刻的教訓。

《財經國家周刊》：新城發展必須要有產業支撐，那么如何推進產業園區轉型升級，實現產城互動融合發展？

李毅中：產業園區的興起和發展實現了產業集聚、升級換代，鄉鎮企業升級為地域經濟，城鎮建設改變了面貌。但同時存在著數量過多、結構趨同、低水平重復的狀況，以及服務配套不足、土地資源浪費、生態環境污染等問題，因此要注重產業園區自身的轉型升級。據統計，目前列入國家公告目錄的各類型開發區有1568家，其他各類功能區、集聚區、工業園區近萬家。

要整合產業資源，淘汰落后、擴展優勢環節、改善配套，有選擇地承接產業轉移，提升技術水平。要統籌考慮產業園區和城市區域的布局、占地、人口、交通、服務、綠化等因素，納入城鎮總體規劃。當前尤其要重視補缺，治理“三廢”，盤活土地存量，提高單位土地產出，建設生態園區。此外，要探索改進管理體制和運行機制，按照市場化的原則，厘清政府與園區、園區與企業的職責。

“智慧城市”的內在智慧

《財經國家周刊》：現在全國出現了“智慧城市熱”，但是在建設中也出現了一些問題。你認為在推進過程中應該注意什么樣的問題？

李毅中：智慧城市是基于下一代互聯網、寬帶無線通信、物聯網、云計算、人工智能、大數據等新一代信息技術，在構建城市功能系統中綜合集成和協同應用，實現城市運營管理的有序高效，讓居民的生活更美好。

智慧城市將新型城鎮化與工業化、信息化進程有機融合，以虛擬空間突破城市資源環境約束，日益成為破解城市發展難題的突破口。有關方面統計，截至2012年底，我國已有220多個城市（含縣級市）提出建設智慧城市，其中相當一部分城市已啟動實施，據統計“十二五”期間智慧城市計劃投資規模約1.1萬億元。

然而，在智慧城市建設熱的背后，一些城市對智慧城市的定位和功能不夠清晰，大都停留在幾項通訊技術基礎設施的建設上；一些城市對智慧城市建設的真實需求缺乏判斷，目標宏大，但特色不夠，缺失足夠的要素資源和支撐能力；還有一些城市在推進過程中總體規劃和標準體系缺失，各自為戰自成系統，整體效益難以充分發揮。另外，對引入跨國公司參與智慧城市建設可能帶來的“路徑依賴”以及信息網絡安全風險等問題，也須引起關注。

《財經國家周刊》：智慧城市建設的頂層設計和總體規劃應該如何構建？

李毅中：一般地講，智慧城市建設包含城市基礎設施運營、公共服務平臺建設、社會社區秩序管理等內容；廣義地講，還應包括用信息技術促進產業的轉型升級。應針對我國城鎮化中存在的問題，如水、電、氣、供熱、通信、地下管網、三廢處理等基礎設施落后，住房、社保、教育、醫療、交通、文化娛樂等公共服務滯后，城市資源環境過載、約束日益趨緊等突出問題，統籌考慮制定總體框架。

但在具體實踐中，往往只是以智能電網、智能交通、智慧醫療、智慧社區、智慧家居等智慧組件的單項建設為主，不能互聯互通，尚未統一為一個整體。

要打破部門、行業分割，防止各自為政或政出多門，建設智慧城市統一的支撐平臺，與行業應用組件系統對接，以網絡化管理實現城市精細化管理。要以實施“寬帶中國”、“信息惠民”等工程為重要抓手和突破口，加強和完善城市信息基礎設施建設，為提高城市運營和管理水平奠定基礎。

《財經國家周刊》：通信等基礎設施應該如何納入城市基礎設施建設？

李毅中：當前我國城鄉通信基礎設施建設相對滯后，突出表現在通信網絡的覆蓋強度、運營能力差距較大。網絡的寬度、基站的密度和網絡覆蓋的廣度都不適應。以帶寬為例，目前一般城市家庭只有2M，位居世界70位以后，規劃“十二五”農村達到4M、城市達到20M、一線城市達到100M，方能適應經濟、社會的需要。因此，通信基礎設施建設任務繁重。

但目前由于通信基礎設施未納入城市基礎設施建設或重視不夠，在執行“寬帶中國”、“光纖入戶”等工程中遇到很多困難。一般地講，通信基礎設施工程包括通信管道、移動基站、桿路、小區通信等設施，存在選址難、進入難、施工難、維護難等問題。

我的建議一是要納入經濟發展、城市建設規劃。要和城市水、電、氣、熱、交通等一樣列為優先行動工程，立法立規給予支持保護，在建設審批、土地征用、基站選址、管路施工等多個方面給予保障。

二是與城市其他基礎設施同步設計、同步施工、同步驗收。在地鐵、機場、車站、港口、商場、文體等公用設施和居民小區建設或改造時，統籌安排有線、無線通信設施和網絡布局，同步實施，防止相互脫節、重復建設、浪費資源。

《財經國家周刊》：作為民眾而言，生活中的民生需求才是最關心的內容，在建設“智慧城市”的過程中，應該如何從民眾的基本需求出發來構建？

李毅中：在建設智慧城市的過程中，應該通過廣泛充分的信息獲取、科學有效的信息處理、安全快捷的信息傳遞，及時均等地向居民提供基本公共服務。如智慧醫療將有效緩解“看病難、看病貴”，智慧教育將使居民共享優質教育資源，智能交通系統匯總實時交通信息，人們借助智能手機預知出行情況，智慧家居使居民遠程控制住所的家電等。

智慧城市讓老百姓和政府同時了解到必要的信息，并及時調整自身行為和預期，從而提升城市管理效率和居民生活質量。在智慧城市建設中，一定要把滿足民生需求作為智慧城市建設的出發點和落腳點。

第3篇：智慧城市基礎設施建設范文

關鍵詞：混凝土與水泥制品平穩增長

中圖分類號：TV331文獻標識碼： A

一、混凝土制品原材料

自上世紀80年代開始，混凝土材料技術迅猛發展，到上世紀末，其最高強度已經能夠達到200MPa，使用壽命可達到300年。進入本世紀以來，混凝土逐漸向著按使用者的需求設計配合比的方向發展，這些創新性的配合比大大減少了混凝土建筑及基礎設施工程對環境的影響，混凝土進入了“高性能”時代。

在高性能混凝土的研究中，礦物摻和料和化學添加劑的作用不可替代。起初，用一些礦物摻和料如礦渣、粉煤灰、硅灰等工業同體廢料取代水泥是為節約成本而添加到混凝土中來的，這是最初的可持續發展思路。隨著更多研究的深入，礦物摻和料的物理化學特性對混凝土性能所起的調節作用越來越受到關注。在高性能及超高性能混凝土中，礦物摻和料如硅灰已逐步成為固定組分。近年來，納米技術在混凝土材料研究中的應用也成為熱點，在第13屆水泥化學會議上，新的納米級混凝土摻和料及作為水泥生料混合材的研究引起廣泛關注，如地熱發電廠的超細硅質廢料、球化玻璃微珠等。從材料角度看，要在新建結構物中減少混凝土用量、在混凝土中減少水泥用量，就要大力發展高性能與超高性能混凝土。

在現澆混凝土建筑中，較高性能混凝土的使用已經較為普遍。高性能混凝土使結構能夠用最少的混凝土材料達到所要求的承載、耐久等性能，并延長建筑物的使用壽命，這既是建筑業最大的節能減排，也是對水泥混凝土材料的最大節約。住建部在《建筑業“十二五”發展規劃》中提出，“十二五”期間，高性能混凝土的用量要達到10％以上，這項政策將創造一個很大的市場需求。超高性能混凝土源自上世紀90年代的活性粉末混凝土，由于活性粉末混凝土申報了專利，因此現在對此類混凝土均以超高性能混凝土這一術語替代。在已經應用的一些土木工程結構中，如步行橋、屋蓋等巧1，超高性能混凝土能大大減小斷面尺寸、減輕自重，從而明顯減少混凝土用量，并提高混凝土耐久性，延長結構物的使用壽命。混凝土材料的高性能化，為混凝土制品的高性能化發展奠定了基礎。與各種混凝土建筑相比，水利水電、市政、橋梁等基礎設施工程屆得更加重要，其對混凝土制品的性能特別是耐久性的要求更高。隨著超高、超深、超大規模工程的不斷涌現，如前所述的大尺寸、異形產品的需求量必將增加，高性能的混凝土材料配合比將成為這些產品開發的先決條件。另外，根據工程環境的特殊要求，使用其他特種水泥配制出滿足工程耐久生要求的特種混凝土材料也可能成為混凝土制品發展的一種趨勢。

二、行業經濟運行情況

1、主要產品生產同比有升有降

2013年1～9月，規模以上混凝土電桿累計產量682.34萬根，同比減產2.5%，比上半年減幅縮小0.8個百分點；混凝土樁累計產量21385.7萬米，同比增長11.0%，增速與上半年持平；商品混凝土累計產量80032萬立方米，同比增長21.3%，增速比上半年略降0.4個百分點。全國主要產品生產情況見表1。

混凝土預制樁生產保持增長2012年，混凝土預制樁生產經歷了近20年首次減產，上半年同比減產達13.2%，8月份當月生產實現反彈，2012年全年累計減產2.7%2013年1～9月以來，受益于房地產行業投資保持20%左右的較快增長，市場需求恢復較快增長，拉動混凝土預制樁生產年初恢復增長。1～9月，規模以上混凝土預制樁累計產量為21385.7萬米，同比增長11.0%，與上半年增速持平。2012年減產較為嚴重的華北、華東地區，在上半年經歷了市場需求恢復較快增長后，下半年市場需求有所減緩；天津地區混凝土預制樁市場競爭激烈，局部產能過剩。截至2013年9月份，全國范圍內有吉林、廣西、海南和新疆處于減產中。而河北、山西、遼寧、江西、湖南、廣東、四川和陜西則保持較快的增長，分別為25.4%、54.5%、38.6%、69.6%、42.8%、28.7%、29.7%和82.5%。

2013年1～9月，混凝土預制樁同比增長11.0%，增速與上半年持平，比上年同期加快18.6%，全國生產平穩較快，與2013年房地產投資保持較快增長密切相關。

表12013.1~9月全國規模以上主要產品生產情況

表22013年1 -9月全國各地規模以上混凝土預制樁生產情況

分地區看，西北地區同比減產達37.0%；華東地區同比增長為10.7%，仍低于全國平均增長水平；華北地區市場需求保持較快增長達到39.3%；中南和西南地區也保持較快增長。1～9月規模以上混凝土預制樁生產情況見表2。

2、 混凝土與水泥制品行業實現轉型發展的重要機遇

2013年9月16日的國務院《關于加強城市基礎設施建設的意見》（國發[2013]36號），是改革開放30年以來首次以國務院名義就城市基礎設施建設的文件，是國家今后一個時期擴大內需，民生優先，促進經濟持續發展的重大戰略布局。《意見》確定，要從城市道路交通基礎設施建設、管網建設和改造、污水和垃圾處理設施建設、生態園林建設這四大領域入手，積極推進新項目開工，以拉動投資和消費增長。《意見》明確當前加快城市基礎設施升級改造的重點任務是：

一是加強城市供水、污水、雨水、燃氣、供熱、通信等各類地下管網建設和改造。開展城市地下綜合管廊試點。到2015年，建設完成污水管網7.3萬公里，完成全國城鎮燃氣8萬公里和北方采暖地區城鎮集中供熱9.28萬公里老舊管網改造任務。

二是加強城市排水防澇防洪設施建設，解決城市積水內澇問題。到2015年，重要防洪城市達到國家規定的防洪標準。用10年左右時間建成較完善的城市排水防澇、防洪工程體系。

三是加強城市污水和生活垃圾處理設施建設。到2015年，全國所有設市城市實現污水集中處理，城市污水處理率達到85%，生活垃圾無害化處理率達到90%左右，污水處理設施再生水利用率達到20%以上。

四是加強城市道路交通基礎設施建設。發揮地鐵等的公共交通骨干作用，到2015年，全國軌道交通新增運營里程1000公里。積極發展大容量地面公共交通，增強城市路網的銜接連通和可達性、便捷度。盡快完成城市橋梁安全檢測和危橋加固改造。加強行人過街、自行車停車等設施建設。

五是加強城市電網建設。到2015年，全國中心城市基本形成500（或330）千伏環網網架，大部分城市建成220（或110）千伏環網網架。推進城市電網智能化，提高電力系統利用率、安全可靠水平和電能質量。

六是加強生態園林建設。提升城市綠地蓄洪排澇、補充地下水等功能。到2015年，設市城市至少建成一個具有一定規模，水、氣、電等設施齊備，功能完善的防災避險公園。新一輪城市基礎設施建設是混凝土與水泥制品行業轉變發展方式、實現轉型升級的重要契機，也對混凝土與水泥制品行業制造水平提出了前所未有的高度要求。

結語：

我國混凝土與水泥制品行業經改革開放以來30年的大發展，已經成為全球混凝土及其制品生產和使用最多的國家，但還不是制造強國。目前，評估行業制造水平，已具備足夠的能力制造用于地下市政綜合管廊、蓄水池等城市管網用預制裝配化混凝土涵管和大口徑排污管道。協會要積極制定行動方案，抓住機遇，動員全行業力量，集專家智慧，在新一輪城市基礎設施建設中，充分借鑒國外先進經驗，從產品設計、標準、裝備、制造等全方位制定重點研制、推廣和發展產品和裝備目錄，推廣使用預制新產品，實現行業轉型升級，力爭用10年時間使我國成為混凝土與水泥制品制造強國。

參考文獻：

第4篇：智慧城市基礎設施建設范文

城市服務商是我國推進城市化和市場經濟體制改革的產物，是城市發展建設不可或缺的組成部分。我國基礎設施建設企業發展方向同城市服務商的角色定位有很強的契合度，因此城市服務商也成為了很多大型基建企業轉型發展的方向。目前國內企業同國外優秀跨國公司相比依然存在一定的差距，我國企業在轉型發展過程中應通過優化設計和咨詢產業價值鏈，延伸前端市場營銷；通過投資施工聯動，提升投融資能力；通過積累資源整合與運作經驗，強化綜合服務能力。

關鍵詞

基建企業；城市服務；轉型發展

隨著絲綢之路、長江經濟帶等國家級重點經濟區域建設的陸續展開，基于打造大型城市群的基礎設施建設體量不斷擴大，構建智慧城市等新一輪基礎設施建設和運行維護的需求日益迫切，基礎設施建設行業將迎來調整與發展機遇。我國市場經濟體制改革和政府職能轉型的逐步深入，客觀上也推動了傳統基建企業的轉型發展，城市服務商的概念也應運而生。

1城市服務商的概念

1.1城市服務商的內涵

城市服務商是指圍繞城市建設和運營總體發展目標，通過發揮企業產業集成和資源整合優勢，突破傳統基礎設施建設服務內涵，提供城市綜合服務的企業。城市綜合服務是指以聯動服務、集成服務和增值服務為支撐的價值服務，旨在為城市基礎設施資產運行周期的保持和延長提供支持，為城市基礎設施建成的過程提供高效、優質的服務。

1.2城市服務商應具備的特點和能力[1-2]

（1）城市服務商對城市發展具有前瞻力。城市服務商更關注國家的城市發展趨勢、布局，順應國家經濟社會發展規律，了解國家城市化發展政策，在開發戰略上由短期效益轉變為長期效益，從而在國家、區域城市化發展的布局中尋找自身的發展空間。（2）城市服務商是城市綜合功能的提供者。城市服務商將項目開發與產業結構、城市發展和城市經濟緊密結合，實現由單一項目的市場定位到城市區域功能選擇定位的轉變，是社會分散資源的整合者。因此，城市服務商應具有更強的統籌意識、更遠的戰略眼光，承擔更重的社會責任，實現企業利益目標與社會公益目標相結合。（3）城市服務商與政府保持良好的合作和雙贏關系。城市服務商將項目開發從短期行為演變成一種可持續發展的、對城市長期負責的行為。政府職能側重于戰略層面，是對城市發展定位、整體規劃、發展思路的確立，而對于城市建設和運營目標的實現，則需要城市服務商通過更多操作層面的運營來完成，確保城市服務商經營發展和資產增值目標同政府公共職能目標的有效銜接。

2傳統基建企業轉型發展的條件和差距分析

2.1傳統基建企業轉型發展成為城市服務商應具備的條件[3]

（1）城市服務商必須具備很強的統籌能力和社會資源整合能力，企業要站在城市經營的高度，從事城市基礎設施投資、建設、運營，通過整合服務實現企業轉型和升級。（2）城市服務商作為城市產業的植入者，將參與到更為復雜和多層次的業務模式中去。企業應具備成熟的投融資運作水平和創新手段，建立成熟的投融資運作和管控模式。通過創新融資方式，拓寬市場投融資渠道；通過建立監管防范體系，增強金融風險防控能力。（3）城市服務商在推進城市化進程中扮演著重要角色，需要把握和引導社會發展和產業技術發展的方向。通過鞏固科技成果和專利水平，提高專業領域研發實力；通過推進建筑節能減排，走綠色低碳建設發展之路，取得先進的新能源和環境保護技術。（4）城市服務商需要研究城市發展的戰略定位，進而配合市政府進行城市建設的總體規劃。這些策劃和規劃不僅改變城市的形態，而且直接影響到市民的生活，進而影響城市未來的發展。因此，企業只有具備社會責任意識，才有可能轉型發展成為城市服務商，承擔對城市建設和社會發展的使命。

2.2城市服務商是傳統基建企業轉型發展的有效選擇

一方面，隨著我國投資體制改革的深入，社會經濟分工的細化，建設方業主已越來越專注于各自的專業領域，越來越多地要求承包商提供更全面的服務，涵蓋從可行性研究、設計、施工到運行的全過程，對建筑產品只提出功能性需求，產業鏈中各環節的協調需要通過產業自身來完成，對企業服務能力的綜合性、專業性提出了更高的要求。由于業務模式、項目主體、政府角色都發生了變化，傳統基礎設施建設企業的競爭核心和需具備的綜合實力也發生了轉變。另一方面，由于傳統企業的業務主要集中在市政領域，受外部宏觀經濟形勢影響較大，加之企業優勢業務領域狹窄，在市場總體發展環境存在諸多變數的情況下，發展成為城市服務商，是大型基建企業轉型發展的有效途徑。

2.3我國基建企業在轉型發展過程中存在的差距

在激烈的市場競爭中，國內一些優秀的基建企業逐步成長，具備了轉型發展成為城市服務商的基本條件，但與國外先進企業相比，在資源整合、技術創新、產業鏈拓展和專業化水平上依然存在著不小的差距。在國際上有很多知名企業的成功發展經驗，值得轉型發展中的國內企業借鑒。布依格是全球知名的建筑施工企業集團，除傳統建筑業務外，旗下的布依格電信是法國三大電信運營商之一，旗下的法國電視一臺擁有國內31.5%的收視率。由于布依格進入了不少高附加值的綜合運營服務行業，有力促進了企業經營績效的整體提升。又如法國萬喜公司是充分利用并購重組快速做大做強的典型，萬喜公司長期盈利性增長的動力主要來自于并購重組后業務的迅速成長。通過收購ASF，成為了法國最大的公路特許經營商。借助施工業務積累的優勢，萬喜公司深度介入運營業務，運營業務的凈利占比超過60%，成為企業最重要的業績支撐。通過對比國外先進企業的發展經驗，可以發現國內企業要轉型發展成為城市服務商，還必須進一步提高產業鏈延伸、資本運作的水平。

3基建企業發展成為城市服務商的路徑分析

3.1延伸前端市場營銷，優化設計和咨詢產業價值鏈

設計和咨詢板塊是基建企業發展成為城市服務商的重要組成部分。企業應通過設立“設計引領”的戰略目標，重點關注以下三方面：一是設計的前期投入和參與，贏得業主認同與市場先機；二是設計前端獲取的寶貴信息資源；三是技術引領。通過優化設計，降低工程造價，降低項目風險，增加項目附加值，實現設計院產業鏈、技術領域和市場布局的重要突破，并為企業投資業務提供有效建議，從而集合企業設計、投資、施工力量，發揮企業綜合資源優勢，實現設計和咨詢業務的主動服務和增值服務。

3.2依托投資施工聯動，提升投融資能力

隨著宏觀調控不斷深化，PPP模式的廣泛普及，行業內傳統的“游戲規則”或將被打破。提高基礎設施投資能力將成為實現企業快速發展和市場地域領域布局的重要手段，也是企業實現投資施工聯動、深入整合產業鏈和價值鏈、提升綜合運營能力戰略目標的重要保障[4]。企業應從以下幾方面提升投融資能力：一是股權融資，即通過上市公司平臺，充分利用資本市場，吸引戰略投資者和財務投資者；二是項目融資，利用資本市場、銀行間市場和保險市場進行項目債務融資；三是通過金融創新、設計合理的交易模式，把完工基礎設施項目予以轉讓變現，實現由資產到資金的有效轉化。

3.3強化綜合服務能力，積累資源整合與運作經驗

基建企業應積極參與和承建重大標志性項目，從而不斷積累資源整合與運作經驗。以上海隧道工程股份有限公司為例，企業通過承建嘉瀏高速公路、杭州錢江隧道等多項BOT項目，積累了成熟的“投資、建設、運營一體化”運作模式；通過投資帶動、設計引領，取得南京軌交和昆明南連接線高速公路等超大規模BT建設工程，不斷積累總承包、總集成一體化運作經驗；在目前國家大力推動PPP模式的趨勢下，企業立足城市服務商定位，提出了打造成為城市建設運營綜合服務商戰略愿景，中標了杭紹臺高速公路（臺州段）和杭州南站等一系列具有標志性意義的PPP項目，在不斷的戰略轉型過程中凝練綜合服務能力和核心競爭能力。企業從投資、設計前端領域，到工程施工、運營、養護等主要業務；從高架、軌交、隧道、橋梁等基礎設施建設工程，到民防工程、燃氣管線、污水處理、保障房社區建設、援疆“交鑰匙”項目建設等多方位民生領域；從確立和保持行業領先的隧道及地下工程技術，到研究、開發新型高性能改性瀝青路面材料，再到大力推進住宅產業化PC技術的發展及應用。企業通過“投資帶動、設計引領”，拓展業務范圍，向產業上下游發展，初步實現了優勢產業鏈高度集成，為推進“城市基礎設施建設運營綜合服務商”的戰略轉型奠定了基礎。

4結語

隨著PPP模式在全國迅速推廣，大規模社會資本的引入及政府在項目建設中參與具體事務角色的日益淡化，未來在資本運營、投融資能力、技術應用、項目建設與管理、運營維護等方面擁有突出綜合實力的基建企業將逐漸轉型發展為具備高度集成能力的城市服務商。當然，城市綜合服務是一個需要政府、企業、社會共同參與的復雜體系，如何建立起適合優秀企業轉型發展的外部環境，如何協調好企業發展目標同社會服務功能的關系，如何提高我國城市運營的整體水平，依然需要包括企業在內的致力于城市運營發展的參與者和實踐者去深入思考。

作者：岑佳翔 單位：上海城建投資發展有限公司

參考文獻：

[1]趙力焓，石娟，趙江明.基于城市運營商的城市運營模式研究[J].決策咨詢通訊，2010（5）：87-91．

[2]顧建鍵.政府社會管理方式創新的對策研究[J].科學發展，2011（2）：88-99．

第5篇：智慧城市基礎設施建設范文

物聯網產業的市場前景

物聯網就像一個巨大的吸盤，將整個世界納入其中。沒有人會清楚現在世界上究竟有多少事物具有物聯網的特質。不過，從研究機構的各類報告，我們能預估物聯網產業的龐大市場前景。

Gartner預測，2015年全球使用中的物聯網設備或達到64億，比2014年增加30%。到2020年實現物聯網的事物數量將增長逾3倍，達到近210億。另據CB Insights統計，過去六年中，迅速發展的物聯網領域吸引了近75億美元投資，發生近900起交易。2010至2014年期間，物聯網初創公司吸引的投資金額翻番，交易數量由91起增至221起。研究機構 IDC則預計，物聯網設備及相應服務的市場容量將從 2014 年的 6560 億上升至 2020 年的 1.7 萬億美元，增長速度將隨著接入設備的增加、帶寬的增長及配套服務的成熟而加速。

麥肯錫的研究認為，基于未來10年中物聯網采用率的范圍、經濟和人口趨勢，以及技術的可能發展進程，預計在2025年物聯網的經濟影響價值可能在3.9萬億美元至11.1萬億美元之間。不過，實際影響將取決于一系列因素，包括降低技術的成本，以及消費者和工作人員的接受程度。通過使用物聯網，工廠產生的潛在經濟影響最高可達3.7萬億/年。潛在影響第二大的將會是城市，在該環境下，物聯網應用在2025年產生的潛在影響價值可能高達1.7萬億美元/年。

值得關注的是，物聯網對新興市場的影響日益顯著。Forrester的調查顯示，事實上，在物聯網應用方面，中國和印度的公司甚至比歐美同行還要領先。根據Forrester的數據，全球19%的公司已經在使用物聯網產品和服務，31%則希望這樣做。而中印兩國已經有75%的公司已經開發或計劃部署物聯網應用，另有20%對此非常感興趣。調查還表明，已經部署和計劃部署物聯網技術水平最高的行業是公共事業和電信公司、化學和石油天然氣公司、以及交通公司。而對物聯網技術的關注一般是在安全和監控、供應鏈管理、庫存和倉庫管理、客戶訂單監控等幾個方面。

物聯網發展的重點領域

行業應用仍然是物聯網發展的重要領域。物聯網多種技術手段，如傳感、定位、標識、跟蹤、導航等，可以實現動態、實時、無縫、全天候的監控，為行業實現精細化管理提供了有力的支撐，不僅大大提升管理能力和水平，而且能夠改進行業運行模式，從技術的角度引發行業管理領域的革命，促使行業領域向著公平、開放、廉潔、高效、節約的方向發展。目前，物聯網產業已滲透到城市治理、家居、交通、醫療、汽車、農業等眾多領域。

1.智慧城市

物聯網一個巨大的應用前景來自于智慧城市。智慧城市就是運用信息和通信技術手段感測、分析、整合城市運行核心系統的各項關鍵信息，從而對包括民生、環保、公共安全、城市服務、工商業活動在內的各種需求做出智能響應。簡單來講，智慧城市涉及城市基礎設施建設、城市治理、智能交通、城市安防等等我們生活環境的方方面面。

（1）城市基礎設施

物聯網主要應用在信息基礎設施和城市基礎設施中。如云計算平臺與銀行管理結合可以增強數據處理能力、儲存能力以及數據可靠性。利用基于無線傳感器網絡的城市設施綜合管理系統可以實時監測流量、水壓和水質，對漏水情況及時進行處理。以韓國為例，其供水系統管道漏水率平均為14.1%。漏水率每降低1%，D個城市一年可以節約40萬美元。僅靠此一項，韓國一個城市一年平均可以節約564萬美元。城市智能電網能夠通過先進的傳感和測量技術、實現電網的可靠、安全、經濟、高效、環境友好和使用安全的目標。隨著物聯網科技的發展，全球智能電網應用開始進入發展高峰期。2013年與智能電網配套使用的智能電表安裝數量已超過7.6億只，預計到2020年智能電網預計將覆蓋全世界80%的人口。此外，智能建筑在城市發展中也具有巨大的市場潛力有待發掘。數據顯示，2012年中國新建建筑中智能建筑的比例僅為26%左右，遠低于美國的70%、日本的60%，市場拓展空間巨大。

（2）城市治理

智慧城市的建設離不開高效的政府管理，運用現代物聯網技術以及網絡通信、計算機技術等，將政府管理和服務職能進行資源整合優化，使政府服務不斷向智慧化方向發展，從而實現高效精準的公共管理，為社會機構和民眾提供便捷的服務。

第6篇：智慧城市基礎設施建設范文

（一）加快無線覆蓋工程進展，完成7.1期23個宏站，29個室分站點建設，13個室分競對居民區站點、21個省市疑難重點站建設；加大擴容力度，新增擴容系統121套，完成春節保障的224個FDD900站點升級；做好5G商用試點，完成7個試點站的開通和12個站點改造；配合龍灣城中村建設，完成搬遷開通14個站點。

（二）提升有線全業務品質，完成電視機頂盒無線整改3173個，有線接入率93.84%，提升6.62%；家庭寬帶投訴滿意度持續改善，達到98.41%。家庭寬帶萬用戶投訴比290，重復投訴率8.24%。新建全業務資源點3295個，完成583個集客專線接入施工；ICT維護保障有力，高清監控在線率從97%提升至99.35%,簡易監控在線率從90%提升95.8%。

（三）穩固基礎通信網絡，借力政府將節點機房納入城市基礎設施建設，完成政策審批18個節點機房，購置3個節點機房。完成傳輸管道34孔公里，傳輸光纜269皮長公里，線路遷改172個，傳輸設備升級替換56個站點；電路同路由從4.57%降到2.11%，成環率從94.41%上升到95.35%，超大環從15個降低到6個，OLT同路由整改從14臺降低到7臺。完成70個站點市電整改轉改直，安裝720個智能電表云拍。

二、下半年工作計劃

（一）落實無線各項工期建設，7.2期計劃建設33個宏站，71個室內和11個微站。協調鐵塔和調動第三方力量，攻克遺留17個省疑難和13個市重點站，解決能力轉換項目疑難站點的開通，做好5G商用試點的新增站點改造及開通。

第7篇：智慧城市基礎設施建設范文

立體構建城市“骨骼”

在此次財富全球論壇向全球“營銷”成都的宣傳片中，短短數分鐘的視頻，用了大量筆墨描述這座城市的一個視角維度——交通體系。

“成都擁有中西部地區最發達的航空交通和鐵路物流，是中國第五大鐵路樞紐，擁有亞洲最大的鐵路集裝箱中心站，交通優勢資源的匯聚，讓‘3小時輻射5億人’的財富機遇成為可能”。

3小時輻射5億人，成為短片眾多跳躍數據中最醒目的字眼。

對于近年來交通的變化，成都市交委主任胡慶漢最有感觸，30年前，他還在西南交通大學讀書。對于寒假回家，他記憶猶新：“從峨眉到浙江寧波，坐火車要3天3夜。人特別多，行李架上、座位底下，我哪里都呆過。每次回到家，都要倒頭睡上整整一天。”如今，這一切已成為歷史。

廣陜高速、成渝客專、成蘭鐵路……胡慶漢打開四川地圖，密密麻麻地給記者畫出了一條條建成或在建的鐵路、公路。“去年12月，成都開通至波蘭羅茲的國際鐵路集裝箱直達班列，‘成都造’到歐洲不再繞道上海，運輸時間從原來的40天縮短為14天；航空發展更為迅速，2012年，成都雙流機場吞吐量首次突破3000萬人次，在中西部第一個進入‘3000萬級機場俱樂部’。截至去年底，成都擁有27條國際定期直飛航線，今年內預計突破30條……”

隨著一條條高速公路、高速鐵路、航空線路投入使用，成都已悄然成為貫通南北、連接東西、通江達海的西部綜合交通樞紐，一個涵蓋水、陸、空立體交通運輸體系的“新亞歐大陸橋”骨架初現。正如中國社科院城市與競爭力研究中心主任倪鵬飛的評論：“成都將成為亞歐大陸重新崛起的戰略支點城市。”

在這個交通幾乎成為現代城市共性難題時代，提速，成為成都立體架構交通體系的關鍵。

去年，成都地鐵2號線一期工程正式投用，成都地鐵進入“年年有新線開通”的時期。按照計劃，今年地鐵2號線西延線將開通。此外，2014年，地鐵2號線東延線、1號線南延線開通。2015年，地鐵4號線一期工程和3號線一期工程也將開通。在財富全球論壇在蓉揭幕之前，中心城區的新二環、交大路、老成灌路、羊西線二環至三環路等多條道路，都將新建、改造或打通完成，屆時，城區道路和路網將得以更加優化提升。

財富全球論壇召開在即，以二環路“雙快”工程為代表的一大批交通基礎設施相繼竣工，成都公共交通發展的“硬件基礎”將得到極大的增強，公共交通將實現一次“飛躍”。

從眾多西部城市中脫穎而出

武侯區簇橋涼港工業區，卡美多鞋業的生產線上，制鞋工人們正低頭處理鞋面。這些米色高跟鞋的皮料來自中國香港，飾扣來自意大利，出口方向則是美國。通過質檢員的檢查，它們被放進鞋盒，等待放進開往深圳蛇口港的貨車。

卡美多鞋業董事長助理劉鷹說：“為國外企業代工制鞋的利潤率約為5%左右。過去，物流成本占一雙鞋價格的10%，是利潤的2倍。以我們廠為例，每年生產近300萬雙鞋，如果物流成本降低1元，每年就有近300萬元直接轉化為利潤。”

這是劉鷹2008年的夢想，如今已變成了現實。

近年來，成都市致力于打造西部物流中心。按照成都市物流產業發展規劃，成都市形成了以“一網二平臺（物流快速網絡、公共物流信息平臺、交通運輸基礎設施平臺）、四園區四中心（四個物流園區、四個物流中心）、五十個物流服務站”為主要內容的現代物流業發展框架體系。

同時，成都還朝著“光網城市”和“智慧城市”的方向，實施國際直達數據專用通道建設，抓好區域網絡和基礎通信設施的改造升級，加快建設匯聚西部、輻射全國、融入世界的國際性區域通信樞紐。2012年12月8日，中國移動四川公司在成都開通4G（TD-LTE）網絡，標志著四川在我國中西部地區率先進入4G時代。

成都市物流辦主任陳仲維說，打通大通道、發展大物流、拓展大市場、培育大企業，成都加快推進西部物流中心建設，建設“信息高速公路”，為參與國際分工和承接產業轉移提供強力支撐。

全球三分之二的IPAD平板電腦由成都生產，233家世界500強企業落戶蓉城，一條條國際頂級品牌汽車生產線相繼投產……短短幾年光陰，成都已成為國內外客商投資的熱土。

第8篇：智慧城市基礎設施建設范文

傳統能源汽車行駛在地下管道式的網格道路上，路面上只有無人駕駛的新能源汽車；整個城市被免費的無線網絡覆蓋，城市公共服務信息經過分析后，可以通過移動終端推送給市民；制造企業的設備與IT網絡連接起來，他們可以對自己的設備進行預測性的維護保養；商業、體育、醫療，不同行業可以為他們的最終用戶以及產業鏈上下游的伙伴們提供更有針對性的服務。

這不是電影《第五元素》中2259年的紐約，這是若干年后的番禺。

4月27日，思科首席執行官羅卓克（Chuck Robbins）來到番禺，這是他第20次來到中國。這一次，他是來參加“思科（廣州）智慧城項目”的動工活動。

記者在現場看到，參加這次動工活動的還有廣東省委書記、廣東省長馬興瑞、廣州市委書記任學鋒、廣州市市長溫國輝、碧桂園創始人楊國強、TCL集團董事長李東生、浪潮集團董事長孫丕恕，從政府到地產、科技界，為何一個項目的動工活動可以云集如此眾多的大咖？這個智慧城市又與其它智慧城市有何不同？

從零開始

不論是電影《星際穿越》中的立體宇宙空間站，還是《第五元素》未來城市里在空中交錯的交通網絡、乘飛行器出門的市民，藝術作品中所反映的往往是人們對于當下問題的思考。

當城市人口密度越來越大，個人可利用資源越來越少，污染和交通擁堵不斷挑戰城市承受能力時，智慧城市承載了人們那些曾經大膽想象的實現。

英國研究公司Juniper Research所做的一項研究顯示， 智慧城市最顯著的兩項益處就在于其穩定性和高效性。智慧城市是一個系統，通過對城市內人與物及其行為的全面感知和互聯互通，大幅優化并提升城市運行的效率和效益，使生活更便捷、環境更友好、資源更節約。

智慧城市是一個宏大寬泛的系統，內涵非常豐富，可以從不同的方面著手建設智慧城市，不同的國家和地區有不同的選擇方向，例如歐盟智慧城市建設重視公眾信息素質的養成，美國則重視數據開放戰略，至于巴塞羅那則是“物聯化”。

未來，番禺將會崛起一座占地面積為3.59平方公里的思科智慧城。“廣州市番禺區的智慧城項目是全球首例，從零開始打造的全新的智慧城市。”羅卓克說。

此前，在思科的幫助下，德國漢堡已成功打造了一個可按陸運和海運統籌交通管理的全數字化網絡和 IT 戰略。通過整合泊車、交通、燈光和環境四個網絡，漢堡可以在不干擾漢堡居民日常生活的情況下，協助港口業務的順利運行。現在，該市的碳排放量正以 12000 噸/年的速度遞減，交通事故也減少了 30%。在被譽為“歐洲智慧城市標桿”的巴塞羅那智慧城市建設中，該市市議會與思科合作進行城市基礎設施建設、服務管理和日常業務，雙方在巴塞羅那建立了思科IoE創新中心，這個高科技的實驗室將圍繞巴塞羅那，通過先進的網絡協作技術拓展到其他領域的創新。

“這兩個智慧城市項目是在現有城市的基礎設施之上、利用我們的技術注入更多的智能。”羅卓克說，“這兩個城市和廣州的智慧城市不一樣。”

“我們的夢想是以全球合作伙伴的經驗加上思科在智慧城市方面的經驗，把番禺打造成一個完整的智慧城市案例。所以，我們也帶來了來自新加坡、歐洲、美國的合作伙伴，把他們全球某個領域智慧城市的經驗帶來番禺。”思科全球高級副總裁、思科大中華區董事長兼首席執行官陳仕煒表示。

平地起高樓，從城市規劃開始打造一個新的城市，在有限的時間里，把盡可能多的資源放到新城中去，在最大限度上接近那個理想中的智慧城市。

“這是思科面向未來走出的非常重要的一步。今天打造智慧城市，最關鍵的是我們要把思科多年以來的經驗致力于滿足國家主體、行業主體、企業主體的需求，應用在改變未來學習、娛樂、工作和生活的方式。”陳仕煒強調。

撬點的力量

簡單來看，智慧城市就是將物理空間和虛擬空間進行實時的連接，并通過大數據分析實現動態的管理。所以，智慧城市不但需要人腦智慧、電腦網絡、物理設備這些基本的要素，還會形成新的經濟結構、增長方式和社會形態。

“通過智慧城市項目，思科要為廣州打造一個創新、創業的平臺。”羅卓克表示。

思科將推出精英人才項目，計劃未來3年培養10萬名大學生，同時，還可以創造7～8萬個就業崗位。

去年4月，廣州市政府與思科公司正式簽訂合作框架協議，思科及其10個戰略合作伙伴還與番禺區政府簽訂了合作備忘錄，這標志著思科中國創新中心總部成功落戶番禺區。從已簽約合作伙伴的合作項目來看，涉及了云計算技術，圍繞智慧健康、智慧物流、數據中心等。

“思科作為一家網絡設備公司，是位于所謂的‘撬點’的位置，我們可以撬動整個互聯網的發展。”不可否認，比如IoT、云計算和移動互聯，很多數字推動技術都是以網絡為中心。

羅卓克補充道，“通過對流量實時的搜集和分析，我們可以為前臺的應用推送更加有價值的洞察。讓這些應用可以獲得更智慧的數據，從而跑得更好，這是對前臺應用運營的優化。思科不光只做網絡設備，我們也開發應用。我們還有各種物聯網的應用、安全的應用、策略管理的應用。”

對于思科來說，廣州智慧城市的項目，同樣也是這家公司寄予創造未來中國業務增長撬點的意義。

一直以來，中國區業務在思科全球業務的占比一直都是個位數的百分比。“中國市場增長這么快，我對這個百分比有更高的期望。所以，這也是為什么我每年都要來中國這么多次。雖然業務占比不高，但這不改變思科對于中國的信念，對這樣一個戰略市場的重視。”羅卓克說。

聚焦制造業

全球制造產業鏈正在進行結構性調整，美國再工業化、德國工業4.0升級、日本制造業白皮書，發達國家重拾制造業動能。中國制造面臨勞動力價格增長，土地升值等國內要素供給環境的變化。可以說，現在是中的制造業轉型的關鍵時刻，而廣東又是中國貿易進出口和制造業最密集的省份。

所謂數字化轉型，正是在經濟、能源等外部環境壓力下，恰逢技術發展到了可以解決相應問題的時候，催生出的行業需求。

記者在動工活動當天的Demo展區看到除了與智慧城市密切相關的智慧城市數字化運營平臺、智能交通和思科Jasper物聯網平臺、智慧工作，以及智慧家庭展區外，另一大看點，就是思科著重打造的“思科廣州萬物互聯智造云”，從制造云全景，到設計、供應鏈、智能制造，到綠色節能與客戶技術服務，涉及了制造業的生產銷售環節。

第9篇：智慧城市基礎設施建設范文

一、引言

城市作為一個巨系統，與生態環境存在相互作用的關系。由于城市化過多關注經濟功能、忽視城市的生態功能，造成下墊面硬化，濕地、湖泊被部分填埋，綠地減少。此外，現有的管網設計多偏重末端集中控制，造成城市地表徑流增大，既浪費了雨水資源又使城市埋下了內澇多發的隱患。實踐表明，采取單一的工程措施很難全面解決城市旱澇、水體污染、綠地減少等問題，城市建設與管理亟需樹立系統整合的理念，以此緩解城市化進程中帶來的生態環境壓力。在此背景下，海綿城市作為一種全新的建設理念，開始在我國推廣。那么，如何建設海綿城市、避免一哄而上導致決策失誤，首先要認知海綿城市的內涵及其建設的核心主旨。

二、海綿城市內涵及核心主旨

海綿城市的內涵可概括為通過保護河流、湖泊、濕地等“海綿體”，修復已被破壞的城市水生態系統，通過采取“慢排緩釋”和“源頭分散”的排水方式，進行技術創新，提高生態環境治理水平，保障城市水安全，解決水污染及生態退化等問題。海綿城市的本質在于解決城鎮化與資源環境的協調問題，構建可持續、健康的水循環系統，最終目的是使城市具備能夠“彈性”適應環境變化的能力。正如有關專家所言：諸多水問題的本質是水生態系統整體功能失調，從生態系統服務的角度出發，跨尺度構建水生態基礎設施，并結合多類具體技術建設水生態基礎設施，是“海綿城市”建設的核心。因此，從海綿城市的內涵及建設的核心主旨出發不難發現，海綿城市項目具有不同于一般項目的自身特點。這些特點決定了海綿城市建設項目的推進相比普通項目的推進，面臨的問題更為復雜和隱性。

三、海綿城市PPP項目特點

第一，多層次特征。從城市雨洪管理綠色海綿技術到城鎮海綿系統，再到綜合水安全系統與水生態基礎設施，每一項海綿城市的建設項目都要為實現微觀實效-中觀實效-宏觀實效服務。第二，集成性特征。海綿城市PPP項目是海綿城市系統的各微觀組成要素，面對的是動態的生態系統，與軌道交通、管線建設等不同，具有一定的穩定性和固定性特征，其內部運行機制更為復雜，集成性和隱性程度也更高。第三，動態性特征。海綿城市PPP項目具有一定的前瞻性和運行上的靈活性，為不斷發展中出現的新問題及項目間的協調配合留有一定的動態發展余量。第四，公用性特征。海綿城市承載的雨水回收利用、污染控制、改善生態環境等職能使海綿城市PPP項目大多帶有公用事業性質。第五，成本相對性特征。短期上，由于很多城市在生態規劃、設計、建設等方面欠賬過多，因此建設海綿城市的投入比較高；長期上，從理論上講，綜合經濟收益高于運營成本，如果能在最初的規劃階段將這一理念融入建設過程中，其成本可大大降低，甚至比傳統的以灰色基礎為主體的城市建設設施更加節省成本，相對舊城區的改造成本也會更低。第六，不確定性特征。海綿城市項目生命周期較長，參與各方多且相互關系復雜，在立項、融資、建設、運營等環節會有很多不可測、不可控的因素出現。由于當事各方很難約定各種情形下的責權利，因此會呈現出資產專用性強、信息不對稱等特征，導致不完全契約狀態下風險和效率的不確定性且呈現動態化發展。

四、海綿城市建設面臨的潛在問題

由于我國在海綿城市的理論與實踐、技術與管理等方面處于起步階段，加之海綿城市項目自身的特點，所以必須充分認識到海綿城市建設將面臨項目選擇、規劃、設計、融資、運營、監管等方面的潛在問題。這些潛在的問題將會隨著海綿城市建設的不斷推進浮出水面，直接或間接地影響海綿城市的建設速度和實際成效。為了有效應對、妥善解決這些可能出現的潛在問題，應充分分析并探求相應的解決方法。

（一）項目選擇

海綿城市PPP項目前期評價機制的不完善。2014年12月，國家發改委在《關于開展政府和社會資本合作的指導意見》中明確規定：“物有所值”審查結果將作為項目決策的重要依據。世界上很多國家運用資金價值（Value for Money，VFM）評價方法，對PPP項目進行評價，而我國PPP項目前期評價中VFM的評估體系尚不完善，對PPP項目本身所帶來的社會福利和外部性考慮不足，缺乏大量影子r格與行業數據等基礎數據。由于缺乏大量準確的基礎數據積累支撐，定量VFM不僅成本高而且缺乏準確性。

（二）規劃層面

第一，規劃過程中控制參數的選擇問題。雖然美國低影響開發、英國可持續排水系統管理、澳大利亞水敏感城市等為海綿城市建設提供了大量的案例和經驗，但是海綿城市建設具有因地制宜的特點。從我國提出建設海綿城市到具體實踐，目前還沒有成功的本土化案例可供研究。因此在規劃的過程中，調控參數標準的選擇成為瓶頸，亟需政府部門、研究機構進行全面論證。

第二，兩類系統的有機銜接問題。從系統銜接角度講，多年來，我國的城市建設已經建成了大量灰色基礎設施，如何在實際管理和操作層面實現海綿城市建設與現有灰色基礎設施的銜接，如何將綠色建筑（海綿建筑）有機納入海綿城市的發展戰略中亟需進行深入論證。

（三）設計層面

低影響開發（Low Impact Development）是海綿城市建設的重要指導思想，其在我國的具體實施需要大量詳細的海量數據支持。但是，我國很多部門和企業尚不具備低影響開發的設計能力。

（四）融資層面

社會資本對政府與社會資本合作模式普遍持謹慎態度。2014年7月，財政部第43號文件，提供了新一屆政府對城市融資和地方債務治理的框架，其中明確提出將逐步剝離地方融資平臺公司的政府融資職能，推廣使用政府與社會資本合作模式（Public-Private Partnerships）。雖然中央和地方政府大力推行政府與社會資本合作的創新型項目投融資模式，但是社會資本對此卻普遍持謹慎態度，其中的原因之一即海綿城市PPP項目的融資環境存在很大的不確定性。這種不確定性具體表現在海綿城市建設項目融資主體的地位和權責不清晰，無法律層面界定。特別是隨著地方融資平臺公司的政府融資職能逐步剝離，需要與PPP模式下的特殊項目公司（Special Purpose Vehicle，SPV）實現市場機制下的分工合作，要求必須針對海綿城市各類項目的特點以及不同企業的自身條件和優勢，探索不同階段、面對不同主體下的運行模式，否則將很難形成持續的市場化推進力。

五、海綿城市項目在我國實行存量資產證券化的實踐操作層面缺乏可行性論證和實證研究

（一）建設運營模式

1.政府購買服務型，項目公司進行設計、建設、資金籌措和運營。這一類型的項目有可能出現項目資產所有權所屬對運營服務價格管理的有效性問題，如果處理不當會加大財政支出以及公私部門之間風險分配的糾紛，有悖于海綿城市PPP模式實現政府建設與管理成本的最小化和社會效益的最大化。而關于所有權的配置問題，即使是PPP模式做得比較成熟的發達國家對所有權配置的部分影響因素進行了理論研究，但是在實證研究方面還很欠缺。

2.消費者付費型。政府部門僅參與項目計劃和許可，項目公司獨立進行設計，資金籌措和運營通過收費收回投資和實現利潤。需要注意的是，海綿城市涉及的生態水基礎設施服務如何與消費者的間接付費合理聯系是難點之一。宏觀上講，這是一個在分稅制基礎上跨區域的水生態系統治理問題，決定了社會資本進入海綿城市建設的方式、數量和質量。而方式、數量和質量將會直接影響海綿城市的進度和成效。

（二）監管層面

海綿城市建設涉及的水生態質量信息問題需要智慧城市系統大數據支撐和物聯網技術下的智能監測與信息傳導，以提高政府內部監督和社會外部監督的質量和效率。從我國目前推進智慧城市建設的進程看，很多城市還不具備提供大數據支撐和物聯網技術的能力，由此必將為海綿城市項目的整體啟動和運行帶來影響。此外，從項目后評價層面的角度講，PPP項目績效指標多以問卷調查、模型計算歸納得出，很難動態糾正項目過程中的錯漏，并且PPP的績效指標體系也不盡完善。

六、對策

解決海綿城市建設面臨的諸多潛在問題是多方參與的一個系統方案，涉及法律體系、公共政策、技術體系、管理機制、公眾參與等多個層面，最終這些層面的問題都將歸結于城市基礎設施管理體制改革的問題，因此明確分類管理是重要前提。

第一，推進PPP項目VFM評價體系建設，建立適用于我國水生態基礎設施的計算條件和指標參數，為VFM執行制定統一的量化范圍和標準，科學計算以往管理體制下政府為海綿城市建設項目的支出總量和采取PPP模式政府的支出總量。第二，每個城市的自然地理條件和氣象水文條件都有其各自的特點，要因地制宜科學論證具體項目立項的可行性，以分區目標、用地分類目標、用地控制指標為基礎，綜合考慮現有的灰色基礎設施的運行能力與擬建的綠色基礎設施的運行能力，在此基礎上統籌考慮海綿城市所涵蓋的灰色基礎設施與綠色基礎設施有機融合的問題。因此要設立協調機構，協調住建、水利、財政、環保、交通、農林、氣象、規劃等部門，建立區域協調管理機制，推進海綿城市建設。第三，加快開展LID技術應用研究及相關專業人才培養體系的建設工作，提高海綿城市建設本土化的設計能力。第四，推進城市基礎設施建設分類管理。在過去的一段時間里，很多城市組建了投資建設公司，對基礎設施企業的資產進行重組上市，但是這些舉措都沒能從根本上解決基礎設施有效管理的問題，對社會資本進入公共項目的作用很有限。海綿城市建設同樣面臨這一問題，其所涉及的水生態基礎設施系統不僅是城市基礎設施系統的重要組成部分，而且海綿城市建設的一部分項目屬于非盈利性質，有些又屬于盈利性質，因此必須區分海綿城市的項目組成并實行分類管理。比如，以非盈利性質項目為主的政府投資建設管理與以盈利性質項目為主的社會資本投資建設必須分離管理，即以城司為代表的地方融資平臺和SPV共生的局面，并以法律的形式明確各主體權責，保障海綿城市PPP模式的政府一方、項目一方和社會資本一方等各主體的利益。同時，要建立和完善產權交易和經營權有償轉讓機制，促使政府投資從經營性水生態基礎設施領域穩妥、有序地部分退出。此外還應完善金融市場，特別是要與發展銀行、保險、信托、證券交易所等金融機構加強合作，開展海綿城市項目在我國實行存量資產證券化的實證研究工作。第五，目前，一些發達國家已經制定了征收雨水排放費的法律法規。我國對于海綿城市項目的服務定價研究需要與監管環節相聯系，結合實際數據研究并制定雨水排放標準，并對現有的財政政策、稅收政策加以改進和完善，確保政府對海綿城市項目全生命周期的管理合理。第六，加快推進數字城市向智慧城市轉變的進度，特別是要加快城市信息管理平臺建設。海綿城市建設是智慧城市建設的重要組成部分。海綿城市建設項目庫的信息應達到實時網上公開化，讓公眾能夠分享海綿城市項目的規劃、設計、融資、建設及運營信息，這對于推進社會資本投入、加快混合制經濟發展將會產生明顯的推動作用。第七，加強對海綿城市PPP項目的后評價實證研究工作，根據實際情況建立海綿城市PPP項目后評價指標體系，為進一步推廣海綿城市建設積累理論與實踐經驗。

綜上，在海綿城市建設的過程中，政府、規劃部門、項目公司、業界和社會資本必須針對本地實際，在建設模式、技術體系、城市管理體制等方面積極創新實踐，這是推M海綿城市建設的先決條件。

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