汽車工業發展史精選(九篇)

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第1篇：汽車工業發展史范文

“十一五”期間是我國汽車工業發展進程中的重要時期。在這一時期，國民經濟平穩較快發展和人們生活明顯改善，為我國汽車工業創造了良好的發展環境。雖然遇到了世界歷史上最嚴重的金融危機，我國汽車產業還是出現了較高速度的增長，產業規模、產品開發、結構調整、市場開拓、對外開放及法制化管理等諸多方面都取得了很大成績。

產銷量保持高速增長。5年間，我國汽車產銷從2005年的571萬輛和576萬輛增加到2010年的1826萬輛和1806萬輛，年均增長均超過25%，是我國汽車工業歷史上發展最快的階段。2009和2010年，我國汽車產銷量雙雙排名世界第一，摩托車產銷量連續17年世界排名第一，成為世界汽車產銷大國。

汽車工業國際地位逐年提升，成為世界汽車工業重要組成部分。我國汽車產量占全球汽車產量比重由2005年8.59%上升到2010年23.5%，摩托車產量占世界總產量的一半。

汽車工業成為國家重要支柱產業。汽車工業增加值在GDP中比例處于上升趨勢，2005～2010年，完成工業增加值分別為2772億元、3566億元、5034億元、5832億元、7637億元和10406億元，占GDP比重分別為1.50%、1.65%、1.89%、1.86%、2.27%和2.61%。

自主創新能力逐步提高，自主品牌產品取得長足發?！笆晃濉逼陂g是我國汽車工業自主創新能力提高最快和自主品牌發展最快的5年。企業普遍加大了研發投入，全行業研發投入占銷售收入的比例由2005年的1.66%提高至2009年的1.93%，一些重點企業的研發投入遠高于行業水平。在自主創新較為薄弱的乘用車領域也取得了很大進展，2010年末乘用車自主品牌數量達到208個，較2005年末增長1.8倍；銷量達到627萬輛，是2005年末的2.6倍，占乘用車總銷量的45.6%。其中轎車自主品牌數量達到100個，較2005年末增長2.7倍，銷量為293萬輛，是2005年末的3倍，占轎車總銷量的30.9%。

產業結構調整成效顯現，產品結構進一步優化。乘用車和商用車比例，2005年為68.9:31.1，2010年為76.1:23.9。載貨車重、中、輕、微比例，2005年為15:13.1:56.3:15.6，2010年為27:6.8:50.3:15.9。產品結構明顯趨于合理，1.6L及以下乘用車占乘用車比例較5年前提高4.4個百分點，達到68.8%；產業組織結構不斷優化，行業內聯合重組取得新的進展，上南合作、兵裝和航空合作，通過長安整合哈飛、昌河等聯合重組，大大提升了汽車企業的整體實力。

2010年，整車前5家企業產量集中度比5年前提高5個百分點，從65%提高到70%；私人購車已成為汽車消費主流。2009年私人汽車擁有量占總保有量的比重為72.8%，比5年前增加10個百分點；汽車零部件工業已形成較大規模、較好水平、門類齊全的工業體系，為我國汽車生產配套及維修提供基本保證，零部件產值及出口值居世界第四位。

節能減排與新能源汽車工作有序推進。“十一五”期間，國家實施了一系列的政策措施，汽車排放達到國Ⅲ標準，乘用車整體油耗水平比2002年下降15%左右；新能源汽車被國家列為戰略型新興產業，國家正在制定規劃和相關政策措施，大力發展節能與新能源汽車行動已經在全行業迅速展開。

2010年我國汽車工業發展特點

汽車產銷高開穩走，持續增長。2010年我國汽車產銷平均每月突破150萬輛，全年累計生產和銷售汽車1826萬輛和1806萬輛，分別增長32.4%，刷新全球歷史紀錄。摩托車產銷分別為2669萬輛和2659萬輛，增長5%和4.4%。

1.6L及以下排量乘用車市場穩步發展。2010年上半年，受車輛購置稅減征政策力度減弱影響，1.6L及以下排量乘用車市場占有率逐月回落。下半年，在節能汽車推廣政策推動下，小排量乘用車市場占有率逐步回升，全年共銷售946萬輛，增長31.5%。

自主品牌汽車份額繼續提高。自主品牌乘用車全年銷售627萬輛，占乘用車市場的45.6%，市場份額提高1.3個百分點；其中自主品牌轎車銷售293萬輛，占轎車市場的30.9%，市場份額提高1個百分點。

大企業集團產銷規模整體提升，產業集中度進一步提高。全行業有4家整車企業產銷超過200萬輛；上汽、一汽、東風、長安、北汽合計銷量占全行業的70%；排名前10位企業銷量比重超過86%。

節能與新能源汽車示范推廣全面推進。2010年，我國汽車產品燃料消耗量公示制度全面建立，工業和信息化部“輕型汽車燃料消耗量通告”系統通告12批，累計152家企業、11124條數據。“節能產品惠民工程”節能汽車推廣政策6月起開始實施，截至年底，共4批節能汽車推廣目錄，37家企業272個車型納入節能汽車推廣目錄，促進了納入推廣目錄車型的銷售；節能與新能源汽車示范推廣城市由13個擴大到25個，6個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，共有54家汽車生產企業的190個車型列入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦工程目錄》。

汽車進出口市場發展態勢良好，進口大幅增長。累計出口汽車整車56.6萬輛，增長53.2%；金額69.9億美元，增長34.7%；出口摩托車904萬輛，增長45.3%，金額40億美元，增長41.4%；出口零部件218億美元，增長44%。累計進口汽車整車81.4萬輛，增長93.3%，金額306.4億美元，增長99.7%；進口零部件213.2億美元，增長46%。進口總金額567億美元，增長71.2%；出口總金額518億美元，增長40.8%；進口總體大于出口，逆差49億美元。

企業經濟效益持續向好。汽車工業全年總產值43358億元，增長36.3%；銷售總產值42646億元，增長36.7%。1～11月份汽車工業營業收入39351億元，增長38.8%；累計實現利稅總額5119億元，增長54.8%；實現利潤總額3314億元，增長66.8%。主要經濟指標增幅均高于汽車產量增幅。

“十二五”汽車工業總體發展趨勢

2011年是“十二五”規劃的第一年。做好今年工作，對于保持我國汽車工業平穩較快發展、為“十二五”規劃開好局、起好步具有重要意義。

汽車產業總體將延續平穩較快發展的走勢

從宏觀經濟方面看，盡管中央已將“十二五”期間的GDP增速目標定位在7%，但各方預計2011年GDP還將保持9%左右的增速。同時2011年也有不利因素，主要是通貨膨脹壓力大，進一步擴大內需存在制約，產業結構調整任務艱巨，資源和環境制約因素突出。

從政策層面看，雖然國家明確2011年仍然執行原來的車船稅政策，但振興規劃提出的鼓勵汽車消費的政策已經全部退出，政策的重點將轉向節能減排和新能源汽車。隨著北京交通治堵政策的出臺，各地正在醞釀效仿北京治堵政策，將對2011年的汽車市場產生一定的影響。

從消費層面看，維持我國汽車消費快速增長的基本因素依然存在：人們的收入將進一步提高，二、三線城市乃至四、五線城市的汽車消費增長超過一線城市，工業化和城市化進程不斷推進，我國的汽車消費將繼續維持在一個較高水平。雖然還有如油價、停車費上漲等使用成本增加因素的存在，還是擋不住人們的購車欲望。

當前我國汽車產業發展面臨的問題

當前，我國汽車工業發展面臨的國內外環境仍然十分嚴峻和復雜：國際金融危機影響仍在持續，各種形式的保護主義明顯抬頭，對我國保持和拓展外需形成較大制約；同時，國內經濟發展中一些深層次矛盾特別是結構性矛盾仍然突出，汽車產業發展中還存在發展方式粗放、產業結構不合理、技術水平較低等矛盾和問題。

(1)能源問題。由于我國石油儲量有限，2009年原油對外依存度達52%，2010年達到55%，10年后可能超過70%。一旦國際政治、經濟、軍事形勢有變，我國能源安全確實堪憂。

(2)零部件產業問題。我國要建成汽車強國，零部件是最重要的基礎。現在的整車企業發展較快，但缺乏強大的零部件企業作為戰略伙伴，高端零部件企業幾乎全為外資獨資和控股。

(3)我國需要走向汽車生產強國和汽車社會的國家戰略。首先，政府各部門要協調一致，產業準入、財稅體制、研究開發、市場體系、資源利用與回收等方面的政策導向要一致；其次，各行業之間也要有一致的發展戰略，如汽車發展與城市規劃、道路交通規劃，汽車產業發展與鋼鐵、石油、電子等產業發展，汽車制造業與汽車裝備、物流發展，汽車使用與汽車銷售、維修、改裝以及回收利用再制造等都需要協調一致。

(4)我國汽車生產企業需要清晰而全面的海外戰略。企業應考慮產品出口與海外投資并重，學習外國大公司進入中國的做法，認真研究分析產品和資本輸出目標市場的經濟、政治、文化條件，從雙贏的角度制定戰略。

加快轉變產業發展方式保持汽車工業平穩較快發展

2011年，我們要把結構調整和轉變發展方式作為解決汽車產業發展突出矛盾和問題的著力點，以加快轉變產業發展方式為主線，以結構調整為主攻方向，突出抓好技術改造、自主創新、節能減排、淘汰落后、兼并重組、質量品牌、中小企業發展，保持汽車工業平穩較快發展。目前，行業要做好以下8個方面的工作。

提高自主創新能力，大力發展自主品牌。我國汽車工業要努力完成產品結構和技術結構調整，完善各領域人才梯隊建設，建立合理的研局，打破技術瓶頸，基本實現關鍵技術的自主研發，形成持續的創新能力，樹立起具有國際競爭力的自主品牌。對此，汽車產業需要重點掌握整車技術、先進的自動變速器技術、智能電子控制技術、NVH控制及測評技術、輕量化設計與應用技術的自主知識產權。

加強零部件發展。零部件是汽車工業發展的基礎，也是我們建設汽車強國的短板。零部件企業應加強自主開發，提高電子化水平，提高系統化、模塊化供貨能力，與整車同步開發。整車企業應將扶助零部件發展作為主要戰略，扶持一批戰略伙伴。

做大做強企業集團。具有國際競爭力的汽車企業集團的形成是汽車強國的重要標志。針對我國汽車生產企業數量多、規模小的結構特點，應按照“由專業化到規?；钡脑瓌t，通過橫向并購實現資源的整合。要抓住國際金融危機發生后汽車產業新一輪調整和轉移帶來的機遇，推進與跨國公司合作，培育我國的跨國汽車企業集團。

加快汽車產業國際化發展。鞏固傳統發展中國家整車中低端市場，加快向中高端市場轉變，穩步進入發達國家整車中低端市場。拓展汽車零部件國外配套市場和發展中國家的中高端市場，逐步提高進入跨國公司全球供應鏈市場比例。增加出口汽車品種，加大節能和新能源產業出口，推動零部件出口從以機械類為主向機電類、電子類產品為主轉變。推進企業向國際化發展，構建境外自主營銷體系和配套物流服務體系。

開拓二、三級市場及農村市場。開發適用產品，完善農村市場銷售服務網絡，推動我國農村汽車市場由以運輸類車型為主的單一結構，向乘用車、商用車并舉的多元化結構轉移。重點發展微型、輕型載貨汽車、交叉型乘用車、輕型客車和低端SUV車型，同時，加快經濟型轎車進入內地中小城鎮的步伐。

實施新能源汽車發展戰略。新能源汽車是汽車產業發展的必然趨勢，我國汽車工業應把握歷史機遇，實施新能源汽車發展國家戰略，結合我國國情，確定我國新能源汽車發展的戰略重點。

第2篇：汽車工業發展史范文

[關鍵詞] 競爭優勢 技術軟肋 人才培養 產業集群 政府作為

一、中國汽車工業發展的基礎――競爭優勢

生產要素不能在國際間流動是比較優勢理論的假設前提。在這種假設下，具有比較優勢的資源及產品才可能進入國際市場。然而，隨著經濟全球化的發展和技術的進步，生產要素可在國際中自由流動，資源、勞動可被資本和技術所替代，基于資源稟賦優勢的產品的比較優勢的競爭劣勢越來越明顯。

勞動資源豐富的我國，如果要發揮資源方面的比較優勢，只能以相對低的勞動成本生產資本和技術密集型產品，這才是具有競爭優勢的比較優勢。而汽車工業，作為典型的資本技術密集型產業，理應作為一個國家的支柱產業，帶動我國產業結構的轉型，以利用我國相對低的勞動成本，在特定產品和特定環節上，創造出產業競爭的比較優勢。

二、我國汽車工業發展的現狀

1.產業組織結構和企業現狀。盡管我國汽車工業的前三名一汽集團、上汽集團和東風集團的年產量規模經濟效益初顯，但與世界級的汽車生產企業相比較，中國汽車工業企業的規模仍然偏小。世界上汽車工業的幾大巨頭年產起碼也是400多萬輛，而我國汽車工業全部產量2007年為888.24萬輛。2006年底,國內前5大汽車集團市場占有率約為65％,而同期，以產量計算的美國汽車工業排名前三的企業集中度達到了85％，由此可見,中國缺乏有影響力的汽車企業。從控股關系來說,雖然有幾十家汽車廠分別進入了一汽、東風、上汽三大汽車集團,但從整體上看,中國汽車工業產業組織結構比較分散。

2.技術水平。目前，中國汽車工業的商用汽車開發能力具有一定的水平和經驗,但仍與世界先進水平有5年～10年的差距。同時，中國汽車工業企業尚不具備成熟的、高水平的整體轎車開發能力，中國的主要汽車產品沒有自己的知識產權。在汽車零部件的技術開發方面，中國汽車工業企業在汽車關鍵零部件(如汽車的發動機）的技術開發方面具有一定能力,但是與國際先進水平存在較大差距。

3.制造能力。盡管從單個企業規模而言，我國汽車工業的前三名年產量均已超過國際上汽車工業企業的最低經濟規模，但是生產效率仍然很低，“一汽”十幾萬員工，人均產量約1輛，而早在1976年，福特人均產量就達到了11.7輛，通用人均產量達到了11.5輛，豐田人均產量達到了54.6輛。其生產效率的低下，在很多方面抵消了中國低廉勞動力的成本優勢。

三、我國汽車工業發展存在的問題――基于競爭優勢的角度

針對我國是勞動豐裕的國家，而汽車工業是典型的資本密集型產業的情況，國家提出了“ 引進消化吸收創新” 的技術發展過程，利用FDI和中外合資的技術外溢效應來促進我國汽車工業的技術進步。中國汽車工業通過引進、消化、吸收，生產水平上了一個大的臺階。2006年，全國汽車產銷量突破720萬量，一舉上升到世界前三位。但是，這顯示我國汽車工業迅猛發展的數據背后，又潛藏著一些深刻的問題。

1.產業集中度低，規模不經濟。而目前,我國共有百余家整車生產企業。而在百余家整車廠中,銷量不足一萬輛的企業占了大頭。國內的汽車工業，行業集中度不高，存在著明顯的產能過剩。而目前國內汽車工業的產能過剩又是一種“結構性過?！?“無效產能過剩,有效產能不足”。由于市場割據,車型之間的產能無法相互利用,導致了國內汽車工業的性價比不具國際競爭力。同時，國內汽車行業雖整體產能過剩,但市場供給和需求不匹配,出現結構性失衡的矛盾。產業集中度低，規模不經濟導致的結構性產能過剩,使中國的汽車工業喪失了產業集群效應帶來的國際競爭力。

2.重技術引進,輕消化、吸收和創新,缺乏本土的自主品牌。改革開放以來，中國引進眾多技術項目，但重引進、輕消化及再創新使我們的技術能力始終落后于后來引進的、正在應用的技術。當正應用的技術需要更新時，只能再引進。結果我們的技術費用大多交給了外國人當學費，而沒有很好的培育出自己的技術力量。截止至2005年，我國載貨車、客車和轎車品牌中，自主品牌占69%，國外品牌占31%。但在100個轎車品牌中，自主品牌只有37個，并且馳名品牌并不多，大多自主品牌技術含量不高，知名度也不高。核心技術上存在的軟肋，限制了我國汽車工業和自主品牌的發展，也使得我國的汽車工業缺乏國際競爭力。

四、日本發展汽車工業的經驗

我國汽車工業的發展與日本有相似之處――起步晚，基礎弱。剖析日本汽車的發展過程，其個別經驗對中國這個存在著技術軟肋的第三大產車國有極其重要的借鑒意義。

總結日本汽車工業發展的經驗，主要有以下三條：

1.走“ 引進消化吸收自主創新” 的道路。20世紀50年代初，日本的汽車生產技術與美歐發達國家相比差距較大。1952-1960年，日產、、日野、新三菱重工等與國外汽車廠建立合作關系，引進國外的先進技術。在引進國外先進技術同時，日本也非常重視獨立的技術創新，而且研究機構與工廠緊密溝通，及時把技術引進、消化與創新結合起來，使其技術水平不斷提高直至世界前列，為日本汽車工業迅速崛起創造了條件。

2.產業集群化程度高。日本汽車產業存在著明顯的區域性特征：主要集中在日本東海沿岸區域。產業集群化程度高，形成了日本汽車工業獨特高效的協作分工體系。協作分工體系下的相互支持、相互滲透，促進了整個產業的協同發展。

3.日本政府的大力扶植。日本政府對民族汽車工業的保護和支持主要包括以下4個方面:第一，限制汽車及零部件產品的進口，限制國外資本向本國汽車工業滲透。第二，對本國汽車制造企業進行資金、稅收、貸款等方面的支持。第三，扶植本國汽車零部件企業，為整車制造業的發展奠定基礎。第四，促進國內企業實現充分競爭，提高產業的國際競爭力。

五、我國汽車工業提高核心競爭力的對策

針對我國汽車工業發展上存在的軟肋，加強其核心競爭力的培育，主要有以下四條途徑。

1.從人才培養的角度加強我國汽車工業的自主創新能力，以自主創新的方式參與到國際分工當中去。在我國汽車產業發展的過程中，要突破技術的軟肋，唯一的解決方法就是加強自主創新。為促進我國技術的發展，國家提出了產學研合作模式，目前，我國普遍采用市場需求主導型的產學研模式，但合作模式層次較低。要加強產學研合作模式的效用，就應當提高產學研合作模式的層次，使其由市場主導型向共建合作型轉化。共建型模式依托大學的研究力量，以產業化為主要合作內容，以產品的利潤分成為主要框架形式，充分利用企業和高校原有的資源，結合各自優勢，達成更廣泛的合作，從而形成較高層次的產學研合作方式。躍進汽車集團和東南大學合辦的東南大學汽車工程學院，就是這方面的先例。

2.推動汽車企業的聯合重組，提高行業集中度，利用產業集群效應，形成產業的競爭優勢。為了加快推動汽車企業的聯合重組，提高行業集中度，我國應當鼓勵企業通過資產重組，改善中國汽車產業整體產能過剩的現狀，提高行業集中度，降低交易成本，改進激勵方式，創造出信息、專業化制度、名聲等集體財富，改善創新的條件，形成產業的競爭優勢。

3.政府對汽車工業給以資金和政策上的傾斜，加速汽車工業的技術創新。我國政府在汽車產業的自主創新上可以在以下幾點做出努力:

(1)完善法律法規,對汽車工業中的自主品牌實施政府采購制度。通過立法的強制力，利用政府采購，扶植我國汽車工業的發展。根據幼稚工業保護理論，在考慮外部性的情況下，若一國某幼稚產業以后有較大發展，其將來帶來的收益大于現在保護的成本，則應當保護。而目前，汽車工業于中國，則是將來有較大發展的，能帶動中國產業升級的幼稚產業，則政府應當通過政府采購政策實行保護和扶植。(2)為科技創新提供資金支持。我國對R&D的財力投入一直嚴重不足。而與中國基本上同步起步的韓國，目前R&D占GDP的比重僅低于日本。高水平的R&D投入是韓國保持高創新能力的重要保障。我國應當加大在R&D上的財力投入，對產學研基地申報的高新技術項目要通過撥款資助、貸款貼息等方式給予資金支持，正面地加大政府在產學研中的作用，促進官、產、學、研的結合，促進技術的自主創新。(3)加大教育的投資比例，改革現行的教育體制。重視教育，重視大學的構建，改革現行的教育體制，培養學以致用、掌握專項技術和學科交叉的復合型人才，才能解決我國技術上的自主創新的核心問題――人才問題。

參考文獻:

[1]王小明:我國汽車工業發展的現狀及對策研究.重慶工商大學學報,2004,（05）

[2]袁 宜:從國際貿易成因探索歷程看競爭優勢論.經貿理論, 2002,（05）

[3]徐 充 姜 威:日本汽車產業的發展及其對我國的啟示.現代日本經濟,2007,（03）

第3篇：汽車工業發展史范文

入世后，國內汽車價格戰的確刺激了消費需求，也許這種熱度還會持續相當一段時間。與3大汽車集團相抗衡的，各省也在組織自己的汽車產業，現在已經出現了安徽、江西、福建、廣東等汽車板塊，另外家電等其它產業也在向汽車行業進發，一時間中國汽車業十分熱鬧，120多家整車生產廠，800多家組裝廠，到2002年全國整車產量達到400萬輛，其中轎車24家生產廠到2002年才過百萬，而且自主品牌的不到10％。在中國汽車工業50年后的今天，這是一個令人心痛的數據。

誰是真正的中國汽車？是一汽、二汽、上汽？在這3大集團的背后，我們看到的是福特、通用、大眾、日產、豐田、奔馳的身影，而在這些強大的巨人的腳下，我們才發現吉利、奇瑞、夏利、中華這些弱小的身板。吉利的戰略圖已經規劃到2015年，奇瑞在不經意中已經將工廠建到了伊朗，他們可以算作中國汽車行業的另類或者黑馬，但相比之下，他們的自主知識產權還是“兒童期”，還需要呵護，中國汽車的自主品牌十分脆弱。中國市場已過早迎來國際化，中國市場的競爭也過早進入國際競爭，吉利、奇瑞這些在政策的夾縫中高舉民族品牌的另類廠商，留給他們準備的時間已經不多。

而且120多家汽車廠并不是一個合理的格局，兼并重組將是中國汽車市場未來幾年的家常便飯。1981年日本汽車產量超過美國達到1100萬輛，在越過1300萬后，日本的汽車工業迅速滑坡，20世紀90年代開始，短短的10年內，由11家世界一流的公司轉眼變成了兩家。

第4篇：汽車工業發展史范文

與中國的汽車工業不同，日本汽車工業的發展主要得益于政府的保護和支持，企業的創新精神和正確地把握歷史機遇。可以說，日本汽車產業是“自主發展”起來的，而利用外資的作用相對有限。

1936年，日本政府立法禁止外國公司進入日本汽車產業，迫使外國公司退出日本。二戰以后，日本汽車工業在其恢復初期，由于在技術、管理、營銷等方面都處在低級階段，便直接學習和引進先進成果并應用到汽車工業中。1952～1960年間，日本大多數車企都與外國汽車公司建立了合作關系。在本土汽車產業學到技術并實現自立后，日本才開始限制性的資本開放。1971年的汽車產業資本自由化大大促進了日本汽車廠商與國外汽車廠商間的合作，如三菱與克萊斯勒（克萊斯勒參股35%）等。即使在日本成為世界先進汽車國家后，對進口車征收的高關稅仍然維持了很長時間。在日本汽車產業的發展歷程中，堅持自我發展為主并形成具有國際競爭力是一項長期堅持的發展戰略，這是日本汽車產業形成以自主開發為基礎的產業技術體系、成為具有國際競爭力的汽車強國的主要原因之一。

此外，日本的貿易保護政策對日本汽車產業的發展起到了關鍵作用，并使其最終能夠與美國汽車產業分庭抗禮。雖然日本的汽車產業在起步初期一度受到了美國汽車企業沉重的打擊，但日本政府通過頒布有關政策、法律等措施，成功地保護了本國汽車產業。

眾所周知，在第二次世界大戰之后的25年間， 美國的汽車工業蓬勃發展，三巨頭勢頭強勁。當豐田剛剛起步時，三巨頭已成為舉世聞名的大企業。1957年，豐田汽車首次進入美國市場，但由于豐田汽車品質低劣，性能遠不如美國車。不久，豐田被迫退出了美國市場。

但兩次石油危機的到來給豐田創造了絕佳的機會：人們的消費偏好由大型車轉向了省油的小型車，缺少小型車生產技術的美國汽車廠家逐漸失去了往日的競爭優勢。1980年開始，日本汽車擊敗了美國汽車。此后，克萊斯勒和福特對日本提出了反傾銷訴訟，但被駁回；美國國內要求限制日本汽車進口的呼聲越來越高，國會也準備提出新法案限制日本汽車進口量。為保護日本汽車產業，日方做出了讓步。但日本已經具備了成為世界上最大汽車生產國的基礎。到了1990年，日本政府對國內汽車產業實行了排外的保護政策，招致美國車企的強烈不滿，也成為了20世紀90年代美日汽車貿易爭端升級的導火線。

1992年，日美兩國簽署《東京宣言》等三個文件之后，雙方經過多次交涉，最終達成合作意向并發表共同聲明。但這一協定并沒有使美國汽車在日本的市場占有率得到提升。1995年，為了報復日本，美國政府單方面宣布對來自日本的豪華轎車征收100%的關稅（即“301條款”）。歐盟隨后根據WTO規定了美國。最終裁決則是：美國不應單方面確定制裁措施，但“301條款”并不違反WTO和GATT的有關規定。

金融危機之后，日美汽車看似和諧發展，實則沖突不斷：2009年，由于通用在與日系車企的競爭中失利，其主要供應商德爾福公司被迫申請破產保護；同年，美國眾議院商討并通過了含有排外條款的議案，使日方十分擔憂；2010年，美方利用豐田召回事件大做文章，對日系車進行了猛烈回擊。然而數據顯示，2011年到2013年，日本汽車制造商美國車市占有率已從34.9%擴大至39%，日系車企在美國的發展仍蒸蒸日上。這些都在表明，兩國的汽車貿易摩擦仍將繼續，并有進一步升級的可能。

韓國汽車工業，從限制到開放

韓國汽車工業起步比我國汽車工業晚，其發展過程，尤其在利用外資方面與我國汽車工業有很多相似之處。但在短短半世紀之內，韓國汽車工業卻已經有了在國際市場分一杯羹的能力。這自然與韓國車企的努力和韓國政府一直以來對本國品牌的引導是分不開的。

回溯韓國汽車工業發展史，不難發現，與中國汽車工業最初靠模仿美、蘇兩國汽車工業起家相似，韓國的汽車工業也是從模仿開始的。然而，其本土企業并不完全依賴政府所提供的政策韓國汽車工業的發展道路是：KD組裝――引進技術、提高國產化――國內自主生產、自主開發車型――促進大企業成為骨干企業集團――拓展國際市場。韓國本國汽車企業通過吸收外來技術，進而積極發展自身技術能力與打造自主品牌的進取精神，是韓國汽車品牌能迅速進入全球汽車主流市場，并保持相當的核心競爭力的關鍵。

在外商投資政策方面，總的來看，韓國汽車產業利用外資主要是在1962～1973年以KD件組裝形式的直接利用外資和通過國外援助、借款形式的間接利用外資形式來購買技術和進行技術合作的，而其中又以借款和國外援助這種間接利用外資形式為主。由于使用借款的自主性，資金的投向和使用與韓國汽車產業各階段的發展方向相一致，有利于韓國汽車產業的發展。與中國目前所實施的策略一樣，外資在韓國投資也受到一定的約束。20世紀60～70年代，外國直接投資僅占資本流入的一小部分。當時與外資合作惟一成功的企業是singin汽車，1972年與美國通用汽車建立了50%比50%的韓國通用。而韓國的民族品牌現代、起亞卻不接受外資，靠著引進的國外技術走上了自主研發之路。但充滿戲劇性的是，合資成功的韓國通用因投產舊車型而不被市場接納，最后退出市場，被大宇并購。自主研發的現代和起亞卻在激烈的競爭中站穩了腳跟。事實上，在汽車工業的后起國家中，只有韓國汽車工業是從SKD轉向CKD來消化吸收國際先進的汽車技術，在此基礎之上進行自主開發、創造本國的汽車品牌、形成有自主知識產權的民族汽車工業的。韓國汽車企業與國外汽車公司合作時，主要采取技術引進方式，限制國外企業的直接投資和股權比例，并通過外匯平衡和本地化要求等方式進一步限制國外投資。所以國外汽車公司一直沒有真正取得韓國汽車產業的主動權，這種政策對促進韓國形成獨立完整的汽車產業體系發揮了重要作用。

二十世紀90年代中期以后，韓國政府不再限制外商投資比例，市場完全開放，外企可以進來競爭。這種競爭激烈的環境反而促進了本土企業的自主研發，韓國汽車產業在二十世紀90年代中期以后得到了質的發展和飛躍，不僅在國內站穩腳跟，也走向了世界，這主要得益于政府給企業營造的競爭環境。

巴西汽車工業，被蠶食殆盡

巴西作為金磚國家之一，近年來吸引了眾多國際公司將其當做投資重點。自從20世紀90年代巴西政府解除了對外資的限制，巴西全國便掀起了一場外資汽車組裝廠建設熱潮。然而汽車產業蓬勃發展的巴西，由于未能處理好外資占股比例，以致一直面臨著本土市場被國際汽車品牌蠶食殆盡的危機。

巴西汽車工業起步于1907年，在二次世界大戰后逐步得到發展。巴西汽車產業在發展初期也經歷了代工廠階段，只有一些基礎的零部件工業和CKD方式的汽車裝配線。到了五十年代，巴西汽車進口量每年達到10萬輛，然而外匯儲備枯竭迫使巴西政府不得不限制進口汽車。1953年，巴西政府決定禁止整車進口，同時施行了較為寬松的外資政策。除放寬外資在汽車企業中的股權比例外，還通過免稅等措施鼓勵外資轉入制造業。在引進資金和技術的過程中，巴西政府還鼓勵外國汽車公司用進口設備作為投資；對汽車零部件的進口給予優惠；外國汽車公司可以享有100%的股權等。從那時起，巴西開始依靠外國資本和技術生產汽車。盡管1956年巴西制定的的工業化生產計劃對國產化率、國內汽車零部件、銀行貸款對象、外資資本輸入等有著嚴格的要求，但它還是未能抵御住國際汽車巨頭的沖擊。

從上世紀80年代開始，巴西政府允許外資企業同國內企業自由競爭，擴大汽車零部件出口。由于巴西整車企業大多為外資企業，為其配套的零部件廠也大多屬于外資企業。他們實力強，且有母公司的支持，因而占有絕對的市場優勢。結果，自由競爭使民族企業失去特殊保護，被排擠到維修配件市場上。從此巴西汽車工業真正淪為世界的汽車加工工廠。時至今日，汽車業是巴西所有制造業中受外資控制最嚴重的工業部門，外資在巴西汽車工業的投資平均約占全部外資投資的13%。

第5篇：汽車工業發展史范文

“丑陋”的敞篷

早期的汽車都是三輪車或者四輪馬車上裝配一個汽油發動機，這時的汽車都是“敞篷”的。當時車輛的外形相當簡陋，沒有車身和底盤，車燈就掛在座椅旁邊。但資料顯示，當時的波爾舍電動車時速可以達到50km。1908年，亨利?福特發明了汽車流水生產線，“T”字型汽車被大批量制造和廉價銷售。汽車隨即迅速走進人們的生活，汽車從此出現標準形狀。

箱式車風靡一時

在上世紀20年代，車輛經過一段時間的使用，風吹雨淋等當今看來簡單的問題日益影響車輛的性能，改良不可避免。在這期間，即使是最為廉價的汽車也先后配齊了擋風玻璃、車門、車頂、輪罩、車燈等，汽車車身最終成為一個封閉式的“箱子”，乘員可以真正坐在里面風雨無憂了。這時的汽車有點像封閉的小箱子，所以有人稱之為“箱式車時代”。

“長鼻子”短暫受寵

隨著汽車制造技術的逐漸成熟，各個汽車制造商開始競相開發大排量和大功率的發動機。缸數的增加使得汽車的前部發動機艙越來越長，出現了名副其實的“長鼻子”汽車。在車身的加工工藝方面，大多仍是采用木制龍骨、平面的擋風玻璃、夸張而增加風阻的大燈、將敲打過的金屬皮蒙在車身表面，造型浮華且不成熟，而當時大部分汽車是瞄準貴族設計的。

“火箭車”橫空出世

關于汽車設計，二戰之前基本上處于空白。那時資源稀缺，汽車只屬于少數有錢人或軍用物資。戰爭結束后，設計界出現一種爭論，是進化還是革命。此時，多數汽車廠商選擇了追求典雅和高貴的保守設計。伴隨著當時航天工業的迅速發展，設計師將火箭與汽車、速度聯系到一起，一些車型出現了火箭似的尾翼和車頭，也就有了“火箭車”。

大尺寸梯形車進入眼簾

20世紀60年代晚期，一股設計新風潮出現了，盡管它不是主流，但具有很大影響力。當時有兩個設計特點，一是前進氣格柵占據了重要的位置，二是側部的腰線在C柱附近呈現階梯狀。這種新設計要求車身尺寸比較大，所以不太適合歐洲車。而在日后的美國車小型化的浪潮中，大尺寸梯形車也就慢慢消失了。

“瘦身運動”促成箱體時代

20世紀70年代，由于燃油危機出現，汽車開始了“瘦身運動”。大多數車型都進入了所謂的箱體時代。箱體式車要求車身長度變短，高度加長來擴大空間，這一時期長方形的頭燈是最流行的元素。代表車型為1974年的大眾高爾夫、道奇Omni等。而到80年代末，由于計算機3D技術的介入，箱體式流線型車很容易就可以設計出來。

第6篇：汽車工業發展史范文

關鍵詞：汽車銷售市場；汽車工業；發展前景

一百多年來，電動汽車在汽車發展史中經歷了三次重大機遇。第一次發生在一百余年前。19世紀末期到1920年是電動車發展的一個高峰。由于當時電池和電機的發展較內燃機成熟，而且石油的運用還沒有普及，使電動汽車在早期的汽車領域中占有舉足輕重的位置。

1873年，英國人羅伯特？戴維森（Robert Davidsson）制作了世界上最初的可供實用的電動汽車，比汽油發動機汽車早了10年以上。此后三四十年間，電動汽車在當時的汽車發展中占據著重要位置。據統計，到1890年在全世界4200輛汽車中，有38%為電動汽車，40%為蒸汽車，22%為內燃機汽車。到了1911年，就已經有電動出租汽車在巴黎和倫敦的街頭上運營，到了1912年在美國更有至少3.4萬輛電動汽車運行。

20世紀70年代第一、第二次石油危機促使發達國家啟動電動汽車研發，日美德英政府規劃并資助電動汽車研發，當時出現了少量具有實用價值的產品，政府組織這些電動車在區域試運行。到1990年第三次石油危機爆發，多國政府推出電動汽車推廣計劃，消費方面，稅費減免等鼓勵措施出現，歐洲部分城市加快電動汽車配套設施的建設。多數世界級汽車企業啟動新能源汽車項目，具有實用價值的二代產品出現。

作為一個人口眾多的大國，發展汽車行業是必要的。一方面這是一個技術密集型和勞動力密集型相結合的產業，發展良好的話好處多多?。航鉀Q就業問題；提高整體技術水平；帶動汽車產業鏈的全面發展；GDP增長等等。但是具體說到這個行業到底怎么發展這個問題就很復雜了。從產業鏈來講，要早出好的汽車，技術是必不可少的，這需要政府很高的投入，同時還有要大批高端人才的出現。

進入21世紀以來，隨著汽車工業競爭的日趨激烈，我國汽車銷售市場除傳統的汽車貿易市場外，出現了：超市式大賣場、汽車一條街、特許經銷商、專賣店等多種形式。目前國內各大汽車廠商均在全國各大中城市設立特許經銷商（或專賣店）。各廠商均對獲受權的特許經銷商（或專賣店）以4S店的建設標準、投資規模、開業時間等提出要求。眼下，隨著新車型的出臺，4S店還將如雨后春筍般蓬勃增長。

1 4S店的含義

所謂4S是指：整車銷售（sale），備件供銷（sparepart），售后服務（service），信息反饋（survey）。又將這四項功能集于一體（簡稱為四位一體）的汽車銷售服務企業。

2 “四位一體”與4S店概念的形成

國內市場具有代表性的幾個汽車廠商在汽車銷售市場上經過若干年的激戰與磨練，并吸取國外汽車廠商的成熟經驗，紛紛提出了可行的銷售服務的宗旨和理念。如一汽轎車的“管家式服務”，認為用戶是“主人”，廠方、銷售服務人員是“管家”，“管家”處處事事要替“主人”想在前面，做在前面；上海大眾多年來實施了“用戶滿意工程”，提出“賣品更賣服務”的口號等；一汽大眾提出了“一個中心，六個支撐”的理念，即以客戶為中心，以市場為導向、領先的技術、國際水平的質量、有競爭力的成本、最佳的營銷服務網絡和最佳的合作與交流力；東風雪鐵龍提出堅持一個服務理念：“麻煩自己，方便用戶”。要求力爭做到三個“百分之百”：服務及時100%，服務徹底100%，收費合理100%。從上述宗旨和理念不難理解，要樹立良好的品牌，除對產品技術和質量的要求外，在汽車市場競爭日益激烈、應對挑戰的今天，“用戶至上”將被提到更為重要的位置上來。按4S的模式，實現四位一體進行銷售和售后服務，對進一步貼近用戶，全面服務好用戶，不失為一項重要舉措；4S店的優勢在于：廠家與經銷商的利益是一致的，減少了中間環節與責任沖突，易于實行策略互補，對于營銷的推展、售后服務維修、配件實現少品種專業化管理極為有利。

盡管節能減排和發展新能源汽車已經成為中國上上下下的共識，但從目前的情況看，我國新能源汽車的發展依然步履蹣跚，與國外的差距正在拉大。2012年下半年，由國務院發展研究中心產業經濟研究部、中國汽車工程學會和大眾汽車集團（中國）聯合編著的《2012中國汽車產業發展報告》正式。這是三方自2008年以來第五次聯合推出中國汽車產業研究性年度報告，而此次報告的主題是備受關注的節能與新能源汽車。

第7篇：汽車工業發展史范文

[關鍵詞] 吉利汽車控股公司 快速發展 創新

浙江吉利控股集團有限公司是中國汽車行業十強企業。自1997年進入轎車領域以來，其超常的發展速度，贏得了世人的矚目：連續六年進入中國企業500強,連續三年進入中國汽車行業十強；被評為首批國家“創新型企業”和首批“國家汽車整車出口基地企業”；是“中國汽車工業50年發展速度最快、成長最好”的企業。吉利能有如此超常的發展速度，靠的是什么？靠的就是一系列創新之舉。

一、技術創新

在一次“中國保護知識產權成果展覽會”上，吉利的展臺格外引人注目。展臺上陳列的是吉利集團自主研發的汽車技術產品：擁有完全自主知識產權的中國第一臺Z系列自動變速器；中國第一套智能電動助力轉向系統(EPS)；中國第一臺采用智能可變配氣正時系統(VVT)的全鋁發動機……

吉利的這些第一，在我國汽車工業發展史上具有里程碑意義。因為，其攻破了我國幾代汽車人試圖攻克的難題，實現了具有自主知識產權的核心技術成果。那么，如此多的第一，為什么會出現在幾年前還名不見經傳的一家民營企業呢？

“不低頭，不認輸，擦干淚，堅持住，該受的苦我來受，該走的路我清楚”這段出自吉利集團董事長李書福手筆的歌詞，正是吉利艱辛成長歷程的寫照。吉利的發展除了依靠自己的力量別無他途：缺少技術，自己摸索加上四處求教；資金不足，發揚“花小錢辦大事、不花錢也辦事”的艱苦奮斗作風；沒有“準生證”，千方百計借殼造車；有人斷言吉利造車“無異于自殺”，李書福憤然回以“那就給我們一次自殺的機會吧”…… 吉利走自力更生之路，最終鑄就了吉利自主創新的企業靈魂。多年以后，回首吉利走過的道路，李書?？裕鹤灾鲃撔率潜槐瞥鰜淼?！

有這樣一件事令吉利人刻骨銘心：剛開始，吉利豪情車用的是天津豐田8A發動機。令人無法理解的是，我們買得越多，豐田不僅不降價，反而加價。而且要先付款，也不管售后服務和索賠。這件事讓吉利人驀然醒悟，自主造車僅僅掌握整車技術還不夠，還必須掌握核心技術及關鍵部件的生產技術，否則就會受制于人。沒有核心技術，企業將很難從產業高速成長中獲得合理的利益，永遠都是跨國公司的“打工仔”。于是，汽車的核心技術和關鍵部件變速器、發動機等，開始成為吉利的挑戰對象。為了攻克轎車核心零部件技術，吉利毫不吝嗇地投入了大量的人力、物力和財力，每年拿出銷售收入的6%以上進行研發，這一比例與國外汽車公司的研發投入相當。為了學習當代汽車開發技術的精髓，吉利先后與多家國際汽車設計公司開展聯合開發設計。正是通過這些合作與創新戰略，突破了一個又一個技術難關，終于換來了豐碩成果。

二、人才培養創新

人才，曾是制約吉利造車最大的瓶頸。深知人才對自主造車重要性的吉利人，為了“造老百姓買得起的好車”，千方百計地在國內外汽車業搜尋各類英才，將其聚集在吉利自主創新的大旗下。

在吉利的“人才庫”中，不僅有國務院特殊津貼獲得者、國家自動變速器Ecu組組長徐濱寬，還赫然記載著汽車行業的一批知名專家：郭孔輝，中國工程院院士，現為吉利集團技術顧問，吉利混合動力轎車項目組組長；聞邦椿，中國科學院院士，現為北京吉利大學校長；沈奉燮，曾任韓國汽車工程學會會長，韓國大宇研發中心主任，主持過凱越和spark的開發，大宇國際副總裁，現為吉利集團公司副總裁；華福林，曾任一汽汽車研究所副總工程師、底盤技術專家，現為吉利汽車公司總工程師兼技術部部長……短短幾年，吉利已建立起一支擁有10余名國內外專家、上百名高級工程師、數百名博士、碩士，研發人員千余人的科研隊伍。

吉利在廣泛招賢納士的同時，還投資數億元創辦了北京吉利大學、海南大學三亞學院、浙江汽車職業技術學院，在校學生超過4萬人，為企業發展培養人才。這些專業人士運用自身的知識和經驗，在吉利的戰略管理、技術開發、生產經營等各個層面發揮重要作用。

三、管理創新

吉利董事長李書福多次談到，吉利的管理理念：既要讓每一個員工充分感受到吉利大家庭的溫暖，感受到真切的以人為本，又要讓大家清楚地認識到游戲規則的剛性與無情，從而保證自覺地遵守規則、尊重規則、維護規則，并且通過強調執行的嚴肅性，培養高效的執行精神和執行團隊。

近年來，吉利進行了一系列管理問題全面的改革，實施了流程再造。2002年以前，吉利的決策經常是董事長一個人拍板。但是現在集團實行董事會領導下的經營管理委員會負責制，并設立發展戰略委員會、合同評審委員會、質量管理委員會和生產安全委員會等4個委員會作為經管會決策的支持系統。實行這樣的管理模式創新，有利于規避經營風險。例如，在自動變速箱的項目上，董事長希望搭載吉利自動變速器的產品在2005年5月就投放市場，以便讓工廠盡快產生效益。但經營管理委員會認為，吉利自動變速箱是全國惟一自主開發的，投放前必須進行充分試驗與驗證，做到100%的把握。最終董事長作出妥協，直到當年11月自動變速箱才開始上市。又如，2005年11月，合同評審委員會將“亞洲吉利方程式賽車項目的合同”予以駁回，要求重新調整，原因是這個項目的運營方式不明確，與目標不相適應。

在理順集團與下屬企業的關系上，吉利提出了“充分授權，嚴格管理,考核清晰,獎罰分明”16字方針。在日常管理中,吉利鼓勵員工就生產經營過程中的問題提出合理化建議。如今,管理創新理念已滲透到每一個車間、每一條流水線、每一名吉利員工心中。

參考文獻：

[1]周璇:只有創新才能贏得尊嚴[N].中國企業報,2008.7.31

第8篇：汽車工業發展史范文

第一次見到蔡葵是在車吧里，當時他正在專注地擺弄著汽車模型，看來是遇到了些麻煩。他緊鎖著眉，時不時撓一下頭。

蔡葵在三兄弟中排行老大。小時候因為家境困難，在公共汽車公司上班的爸爸唯一能給他們的玩具就是汽車模型。每次有新車模時，蔡葵就帶著兩個弟弟玩“解剖”游戲，把零件一個個拆下來，把玩一番后再重新裝上。有時“試驗”失敗了，兄弟們便向爸爸“求援”。父親總是耐心地和他們一起尋找出錯的原因，再分析應該怎樣去解決。

親戚們都知道小葵愛車，每年生日，小葵都會收到一只精致的汽車模型。蔡葵記得很清楚。在他的收藏品中，有一臺上海玩具廠生產的挖泥機，是在黃埔碼頭做搬運工的叔叔花了整整一個月的工資買來的。

高考報志愿時，蔡葵毫不猶豫地選擇了汽車設計專業，畢業后，他進了客車廠做汽車設計。走上工作崗位的他并沒因此而“收心”，反而加大了對車模收藏的投入。1986年，仿真模型車在廣州剛剛出現，是從香港進來的，蔡葵在華僑商店看見了，想買回來改造成一臺加長型拖卡。由于價格昂貴，無力負擔，他就每個星期去看一次，研究它的構造，琢磨它的設計技術。這時蔡葵心中只有一個念頭：加長、加長、再加長。遇到技術難題，他就向修車廠的師傅請教，師傅們被小伙子的執著和熱情感動，也樂于幫他。就這么前后經歷了5年時間，加長型拖卡終于誕生了，只有一米多長。而這個模型，僅買材料就用去9000多元。看著這臺拼裝車在遙控器的控制下，能夠靈活地行進、轉彎，蔡葵興奮不已。

收藏車模，有時不是有錢就行的，為了一臺蒸汽軋路機模型，蔡葵就費了很多周折。在19世紀末期，汽車出現后，還沒有專門給汽車行駛的道路，法國的能工巧匠為了解決這個問題，設計制造了蒸汽軋路機，后人為了紀念先人的豐功偉業，按蒸汽軋路機的原形制作出一批惟妙惟肖的仿真車模。蔡葵在讀大學時就萌發了拼裝這種軋路機模型的念頭，最終因材料和加工手段的限制而沒能成功。后來，他在一位香港朋友處見到了這個車模，執意要買，可那朋友也是個車迷，無論蔡葵出多高價也不肯賣。于是那陣子，蔡葵就天天去朋友家“造訪”，軟磨硬泡，最終如愿以償。

就這樣，蔡葵陸陸續續地收集了逾千件汽車模型，從1885年戴姆勒發明的世界上第一輛摩托車到1995年三菱汽車公司生產的山貓越野吉普車，幾乎囊括了古今中外所有的汽車模型，很多還是絕版珍品。

當身邊的好友為提干、賺錢忙得不亦樂乎時，蔡葵仍然沉迷在自己的“車模世界”里，在外人看來這似乎是不思進取、喪志。但蔡葵卻不以為然，他說，車模已不僅是小孩子的玩具，隨著科技的發展，集設計、審美、信息于一身的車模已成為一種立體的文化宣傳，它直觀地展示出汽車工業發展的歷程，在很大程度上也是世界科學技術發展史的記錄；它是工業產品，但又含有深刻的文化藝術內涵及社會背景，收藏汽車模型已上升到一種文化藝術行為，組裝車模更是對自我能力的一種挑戰。經過多年收集、整理和研究，蔡葵打算當一個“職業車迷”，希望以車會友，和同道者一起發展汽車模型事業，推廣收藏名車這一科技娛樂活動。

想起來簡單，真要做出抉擇可不是易事。這時，妻子發話了：“玩去吧，玩出個樣來，家里的事你就甭理了。”有了這么強大的后盾，蔡葵自動下崗了。1993年，他創辦了“東曉車迷世界”。

穿過甲殼蟲的車門，走進看起來像是汽車廠的大廳，墻身和立柱被鋼板和螺絲包裹著。房間里有臺有凳，還有飲品供應，車迷們三五成群地在一起聊天，或圍著某個車模品頭論足，這是一個聚會和休閑的好場所。車吧里隨處可見的車模，配上簡單明了的文字說明，即使是外行也能在最短時間內對車有個常識性的認識。車模的擺設很特別，它們被魚絲吊起，懸掛在玻璃櫥窗內，排成一列列波浪形的車隊，在射燈的照耀下，仿佛正在高速公路上急駛。

車吧里有很多介紹汽車的書和雜志供車迷取閱，其中就有蔡葵的《藏車圓車夢》和他主編的《藏車樂》。在這里，除了有車看，還有車賣，這就是蔡葵所說的“以車養車”。這些車被分門別類地擺放在貨架上，有哈利摩托車隊、美國老爺車群、蘇聯車模、國產汽車精品、繽紛巴士、UT精品……在地下藏車室里，還藏著一些精品中的“精品”。奔馳一號被放在一個轉動的儀器上，周圍鋪了紅毯。它是德國人卡爾?奔馳在1886年制造的。當時由于車的性能還未完善，特別是鏈條容易斷裂，所以被人們嘲笑為“無用的怪物”。奔馳夫人為了回擊社會輿論的譏諷，駕駛著經過改進的汽車，行程144公里，完成了一次歷史性的試驗。這個車模就是為了紀念這次試驗而造的。

蔡葵把車模藏品按百年汽車發展史為主線進行分類，無所畏懼的先驅者、古老純樸的箱形汽車、爭奇斗妍的20年代、大眾喜愛的甲殼蟲、公路霸王大拖卡、各顯神通的特種車……還有絕世珍品布加迪、鮮為人知的邁巴赫飛船號等，令人目不暇接。

為了使更多的人認識和參與到收集車模中來，蔡葵還組織中小學生來他的收藏室參觀，給他們講解汽車發展史。其實很多孩子家里都有車模，但平時他們只是拿來玩，沒想到原來小小的車模竟是進入科學殿堂的一把鑰匙。在蔡葵的收藏室里，能看到一些學生寫的觀后感，雖然文筆稚嫩，但你可以從中體會到那種發自內心的對車模的喜愛之情。為了擴大車模愛好者的隊伍，蔡葵還經常組織一些拼裝車比賽，拉不到贊助，他就自己掏腰包。如今在蔡葵的身邊聚集著一幫真正的車迷。從學齡前兒童到退休老教授有2000多人。

第9篇：汽車工業發展史范文

眾所周知，隨著中國經濟的持續增長，汽車對于消費者而言除了最基本的代步工具外，產品或品牌能否超越產品功能而帶給消費者種種感官、情緒或價值上的滿足將會越來越重要，SUV產品的消費人群則通常樂于追求新事物，講究工作效率和生活享樂，他們既是追求自我價值的生活家，也是深富開拓精神的“冒險家”。

在這樣的背景下，長安福特翼虎不僅憑借產品魅力成為中國中級 SUV細分市場份額增長最快的車型，與此同時，還開展了諸多營銷活動向世人展示了全新福特翼虎敢于冒險，與家人和朋友共同為生活、事業、理想開啟無盡可能的品牌理念。

繼 “長安福特翼虎?中國夢之聲 ”在今夏華麗的落幕之后，長安福特緊接著在 8月啟動大型體驗式營銷活動 ――“無盡之旅”（Go Further experience）活動。福特翼虎從設計之初就被福特的設計師們注入了“開啟無限可能 ”的品牌精神，而“無盡之旅 ”則將這種品牌精神發揮到了極致。在消費者與翼虎相伴相隨的旅途中，長安福特擺脫了傳統營銷對消費者的“展示說教”，轉身幻化為了與消費者之間的“互動溝通”，使長安福特對翼虎的營銷更為精準化和精細化。

這使得翼虎超越競品而能與目標消費人群之間生產更多的情感共鳴，引發更多的心靈互通，進而也為翼虎的銷量走高提供了超越產品價值本身的內在推動力。

詮釋品牌精神“無盡之旅”是一種勇氣和態度

事實上，“無盡之旅 ”帶給長安福特的，還不僅僅是推高了翼虎銷量這么簡單，它還在更大層面上實現了對翼虎品牌的整體性提升以及與消費者的親近感。

當長安福特對體驗式營銷的理念升級，在“無盡之旅”活動中融入更多人文關懷之時，這種互動式體驗則可完全使翼虎產品與品牌的價值得到升級，讓消費者能夠以更直接主動參與的方式自我強化對翼虎品牌的認知和認同，這對福特“進無止境”的品牌塑造及翼虎整體營銷力的提升起到十分重要的推動作用。

一直以來 ，福特翼虎品牌所崇尚的是帶領人們去勇敢追尋自由和夢想的開拓精神，通過找到品牌價值觀的根本，以合適的方式，針對合適的人，這樣的活動才有助于把品牌做好。

福特翼虎“無盡之旅”以品牌精神去打動消費者，這種勇氣與態度，便是“無盡之旅”的最好詮釋與解讀。

新鮮事

標致

法國總理親臨圣誕亮燈儀式

標致品牌在全新圣誕季到來之時，于北京王府井廣場舉辦Blue Christmas 藍色圣誕樹亮燈儀式，以獨有的璀璨氣質烘托出優雅激情的圣誕氛圍，為京城送來法式風情的甜蜜祝福。

來華訪問的法國總理讓?馬克?埃羅（Jean-Marc Ayrault）親臨標致圣誕樹點亮儀式的現場，與法國駐華大使白林（Sylvie Bermann）女士、王府井建設管理委員會主任李軍先生、標致雪鐵龍集團亞洲區商務部總監竇賽爾 （Jean-Yves Dossal）先生以及東風標致公關部主任李南鴻先生一同點亮圣誕樹。頃刻之間，代表著標致品牌形象的藍色圣誕樹以其奪目光芒震撼全場，也為京城的圣誕季拉開華麗繽紛的帷幕。另外，圣誕樹下的標致精品展示廳，展示了標致旗下轎跑車 RCZ、東風標致 3008以及法國標致摩托的全新豪華踏板車，讓來賓感受標致車型的精致外形與嚴謹造車工藝。

試駕

Jeep

全新大切諾基 3.0北京上市

隨著 SUV在中國的持續升溫，中國消費者對“大車”的喜好可見一般。但油價和空氣原因，又讓他們希望“大車”能搭載排量不那么大的發動機。

在這樣的消費趨勢下，Jeep決定推出大切諾基3.0。近日，全新進口大切諾基的首款 3.0舒享導航版車型在北京正式上市，售價 57.99萬元，即日起正式接受預定。在水關長城，對新車進行了道路和越野的試駕。全新的 3.0升發動機繼承了成熟的 3.6升發動機的所有優點，集成了成熟、可靠、耐用、結構合理的核心特性，有著寬廣的扭矩輸出區間，在 2000至 6400轉之間可實現 90%的扭矩輸出，響應平順、迅捷，極富駕駛樂趣。

新車薦

日產進口 Patrol途樂

越野之王

定位：全尺寸高端 SUV

動力：5.6L V8發動機

變速箱：7速手自一體

價格：119.8萬元

細數擁有純正越野血統的SUV，日產的 Patrol途樂會是最快出現在腦海中的車型之一。1951年，第一代途樂誕生，從披荊斬棘的富士山爬坡記錄開創者，到不羈穿越澳洲辛普森沙漠的一代先驅，Patrol途樂被賦予了“沙漠之王”、“越野之王”的美稱。

新一代 Patrol途樂在第十一屆廣州車展正式上市，即日起開始在東風日產進口車授權專營店銷售。Patrol途樂擁有5140×1995×1955毫米的全尺寸車身，雕塑般極富力量感的硬朗線條。全新 V型前格柵設計英氣十足，加上凌厲的鍍鉻側進氣口以及 18英寸 6幅風火輪式鋁合金輪輞，處處彰顯力量感。

Patrol途樂配備首創的 HBMC車身動態液壓控制系統，即使是高速狀態下行駛在各種復雜路況中，依然可以保障操控的穩定性和舒適性。與此同時，在人性化豪華配置方面，Patrol途樂配備三屏智控影音娛樂系統及 13揚聲器 BOSE高保真音響系統等。

后視鏡

現代汽車“印象韓國”在京舉辦

近日，現代汽車（中國）投資有限公司聯合駐華韓國文化院在京舉辦了大型文化體驗活動――“Image Korea 印象韓國”。中國政府人士，媒體、車主、中韓多文化家庭和現代汽車經銷商等 200多人參加了活動，其中包括制作韓國傳統服裝新生衣、制作經典美食“辛奇（泡菜）”，并欣賞了 HENO韓國街舞工作室帶來的精彩表演。自 2012年底首次舉辦韓國文化體驗活動以來，至今已在全國各大城市陸續舉辦了 30場活動，受到了各地車友的熱烈歡迎。

五菱千萬輛整車下線

上汽通用五菱在歷史最悠久的生產線旁舉辦了千萬輛整車下線儀式。在合資 11年之際，隨著第 1010萬輛整車――紅色五菱之光的正式下線，上汽通用五菱產銷雙雙突破千萬大關，這不僅是企業發展史上的一座里程豐碑，同時也為我國汽車工業發展史寫下了濃墨重彩的一筆。自 2006年以年產銷 46萬首次奪得微車市場銷量冠軍之后，上汽通用五菱連續 8年占據微車市場頭把交椅。并從2009年開始，成為國內第一家年產銷突破百萬的單一車企，并取得了連續 5年產銷破百萬的驕人成績。

探訪北京燕寶冠軍售后服務

近日，北京市二十余家主流媒體受邀，一同體驗了BMW“悅常在，駕無憂”的售后服務理念以及北京燕寶冠軍售后服務團隊優質、高效的售后服務。在剛剛結束的《第二屆 BMW中國鈑金噴漆售后服務技能大賽》中，北京燕寶斬獲佳績，從來自全國的 212家經銷商共 661名選手中脫穎而出，在全部4項比賽中，摘得單項賽中的鈑金單項賽第一名、鈑噴服務顧問單項賽第一名、噴漆單項賽第二名以及此次鈑噴大賽的最高獎項：團隊賽冠軍。