交通規劃與交通管理的關系精選(九篇)

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第1篇：交通規劃與交通管理的關系范文

[關鍵詞]軌道交通安全；應急體系；信息化管理

中圖分類號：TP315 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）44-0135-01

城市軌道交通是城市公共交通的重要組成部分，它面向公眾提供快速、便捷的交通運輸服務，具有建設要求高、技術復雜度高、客運環境封閉、運轉強度大等特點。近幾年來，隨著軌道交通的建設和廣泛使用，軌道交通安全逐漸成為大眾關注的焦點，如何解決和應對軌遘交通安全事故也成為軌道交通建設和運營部門必須考慮的一個重要問題。對軌道交通建設和運營決策者來說，任何軌道交通安全解決方案和應對措施的制定取決于對軌道交通安全信息的全面掌握和分析。因此，軌道交通安全信息在軌道交通安全管理與決策中起著至關重要的作用。

一、 軌道交通安全信息建設的基本內容

軌道交通安全信息建設包括設備安全信息和運營安全信息兩方面，具體內容如下所示：（1）設備安全信息（固定設施）。設備安全監控體系和設備更換監管體系必須包含所有對軌道交通安全有影響的設備，例如，軌道、自動控制設施、供電設施、排水設施、通風設施等（見表1）（2）運營安全信息（活動設施（車輛）運營管理、站臺運營管理）。運營安全信息管理主要涉及緊急事故的處理和突發事件的應急響應（見表2）。

二、軌道交通安全與應急系統

2.1 ATC系統

ATC系統在城市軌道交通安全運營中發揮著至關重要的作用。ATC系統包括三個子系統：列車自動監控系統（Automatic Train Supervision，ATS）；列車自動防護子系統（Automatic Train Protection，ATP）；列車自動運行系統（Automatic Train Operation，ATO）。這三個系統分別發揮著不同的功能。

ATS系統由控制中心、車站、車場以及車載設備組成。ATS系統在ATP系統的支持下完成對列車運行的自動監控和調度，控制和監督列車運行的基礎信息，實現列車識別、跟蹤、傳遞和顯示功能，能對列車設備故障進行報警及故障源提示，與其他地面系統進行信息交流。ATP系統由地面設備、車載設備組成，監督列車在安全速度下運行，確保列車一旦超過規定速度，立即施行制動，為列車車門的開啟提供安全、可靠的信息。ATO系統是控制列車自動運行的設備，由車載設備和地面設備組成，在ATP系統的保護下，根據ATS的指令實現列車運行自動駕駛、速度自動調整、列車車門控制。

2.2 SCADA系統

SCADA從功能上可分為：設在控制中心的中央電力調度系統、各變電所內的變電所綜合自動化系統以及通訊通道三大部分。SCADA監控系統借助于城市軌道交通內部獨立的通信通道，對城市軌道交通全線各種變電所、接觸網設備的運行進行遠程實時控制、監視及測量和管理，可以使調度中心及時掌握各個變電所的運行情況，直接對設備進行操作，及時了解故障情況，并迅速處理，實現供變電系統的運行、維修、調度管理自動化，提高供電質量，保障供電系統的安全可靠。SCADA還可與其他自動化系統互換數據，充分發揮整體優勢，進行全系統的信息綜合管理。

2.3 FAS系統

FAS系統是地鐵自動化系統的一個重要組成部分，是利用計算機技術、檢測技術和電子通信技術，以火災為監控對象，根據防火要求和特點而設計的，能實現城市軌道交通車站火災監測與報警。在火災發生初期，系統通過設置在現場的感溫、感煙、感光等火災探測器件自動接收火災燃燒所產生溫度、煙霧變化和熱輻射等物理量信號，并通過計算分析判斷火災是否發生。FAS除完成火災探測功能外，另一重要功能是實現消防聯動。如對通風空調、給排水及消防、防火卷簾、電扶梯等進行火災模式控制，完成撲滅火災、通風排煙、引導疏散等功能。FAS應具備安全可靠、誤報率低、信號傳輸準確可靠、兼容性和靈活性強、布線簡單和便于調試、管理、維護等特點。

2.4 BAS系統

BAS對軌道交通車站內的通風空調系統、給排水系統、照明系統、電梯及自動扶梯、屏蔽門等機電設備的運行實現全面集中的實時監控；協調車站各種設備有序工作，在滿足乘客舒適度的前提下，最大限度地降低運行能耗，減少車站的管理和營運費用；在發生火災、列車阻塞等情況下，能夠及時迅速地轉入相應的運行控制模式，保護乘客安全，將損失減到最小。城市軌道交通的BAS通常由中央級和車站級兩級管理體系組成，實現控制中心、車站、現場三級控制。

三、軌道交通安全與應急體系信息化管理存在的問題及解決措施

3.1 存在的問題

盡管城市軌道交通有比較完善的專業信息系統，可有效支撐軌道交通日常安全監控工作，但還普遍存在很多問題：

（1）信息孤島現象嚴重。不同專業系統采用硬件設備和軟件平臺各不相同，各系統間難以實現數據的直接交換，軌道交通信息不能共享，不利于全方位的監控，難以實現復雜的聯動功能，對安全運營、環境控制等工作造成不利影響。

（2）缺乏統一平臺。各系統人機界面不同，監控操作方式、報警方式差距較大，給操作人員業務熟練帶來困難；各系統操作權限獨立，難以實現運營數據的全面共享，在突發事件下難以快速獲取關鍵的基礎數據，不能為決策層提供科學的輔助信息。

（3）智能化程度低。在監控方面缺乏高效智能的監控系統，監測、報警及響應工作對人的依賴比較大。在指揮決策方面缺乏對現場信息的智能分析決策支持，在錯綜復雜的現場環境下，對數據的統計分析工作比較困難；在預案管理方面缺乏數字化智能預案系統，單純文本預案在應急中難以發揮作用。

3.2 解決方案

為提高軌道交通的安全監控與應急指揮效率，針對軌道交通安全應急存在的問題，不少城市都在加強信息化研究與建設。表現為以下三方面：？？

（1）路網指揮中心的建立。隨著軌道交通的大發展，線路交織越來越多，線路影響越來越大，構建整個城市的軌道交通路網指揮中心，統一負責調度運營和突發事件下的指揮工作，將會成為軌道交通的另一種發展趨勢。北京市軌道交通指揮中心是目前世界上集指揮調度和票務清算兩大功能于一體，規模最大、接入線路最多、智能化水平最高的軌道交通路網管理中樞。中心承擔軌道交通線網運營協調、應急處置、票款清分清算、運營信息匯總和統計分析等工作。

（2）綜合監控系統的研究。為解決信息孤島問題對軌道交通信息共享的限制，城市軌道交通專業信息系統正在朝集成化方向發展。通過對多類系統接口和數據的統一設計，構建一個綜合監控系統。？

（3）綜合信息表達平臺：這一平臺可以為軌道交通建設和運營決策者提供綜合信息服務，在第一時間掌握來自不同軌道交通安全信息系統的各種軌道交通安全信息。

（4）專業應急系統的研究。在軌道交通安全應急系統理論研究中，多集中在智能決策支持系統研究、數字化預案系統的研究。

參考文獻

[1]王敏華.軌道交通安全與應急體系的信息化管理[J].交通建設與管理，2014（19）

第2篇：交通規劃與交通管理的關系范文

1.1組織者的構成

城市交通管理公眾參與機制的組織者也會因為城市交通管理的內容和特點的不同而有所變化，城市交通管理的不同階段也會有不同的組織者，但是組織者的構成方式一般分為兩種，一種是城市交通管理利用已經成熟的組織機構來組織公共參與。另一種是由于城市交通管理出現特殊情況要組織專門的機構進行組織公眾參與。在城市交通建設前期，主要工作是對城市交通項目進行選址研究、可行性分析、城市交通項目設計和規劃，這個階段的組織者主要是政府部門、交通部門和城市交通項目的建設單位，公眾參與城市交通管理的組織者可以是其中單獨一個部門，也可以兩個或者三個相互結合組成的。在城市交通建設時期，城市交通項目管理的建設單位起到的作用最大，這個時期可以是建設單位單獨作為組織者來組織公眾參與城市交通管理。在建設階段，國家政府和交通部門也會有相應的政策，政府和交通部門也可以是組織者。在城市交通建設后期，城市交通項目的建設單位已經完成任務，就不再屬于公眾參與城市交通管理的組織者。城市交通項目投入使用，就需要政府的監督和交通管理部門的管理，政府和城市交通管理部門是這一階段的公眾參與城市交通管理的組織者。

1.2組織者的職責范圍

組織者的構成形式可以多種多樣，但是組織者的工作職責都是一樣的。首先要遵守城市交通管理的相關法律法規，在城市交通管理思想的指導下，對城市交通管理的各項工作都要以認真的態度去執行，并保證按照規范要求完成工作，使公眾參與城市交通管理機制能夠順利的展開。公眾參與城市交通管理不能沒有計劃的進行，這就需要組織者提前規劃好公眾參與城市交通管理的活動原則、內容和步驟，保證公眾參與城市交通管理能夠井然有序，并且讓參與者在公平、公正的環境下參與城市交通管理。在公眾參與城市交通管理的過程中，組織者要起到監督的作用，讓參與者真正的為城市交通管理作出貢獻，對于參與者需要幫助的地方，組織者要積極指導和幫助。在公眾參與城市交通管理的后期，組織者要及時收集和整理參與者所提出來的問題和建議，并及時將這些信息公布。針對參與者提出來的問題，要積極與參與者討論解決問題的方案，并整理公布，為后面的管理工作提供參考依據。根據公眾參與城市交通管理的實際情況和取得的效果要進行總結和分析，并提出自己的意見，為以后進行公眾參與城市交通管理活動提供參考。組織者的工作能否做到位，對城市交通管理公眾參與機制有著非常大的影響，因此組織者不能忽視自己工作的重要性，認真履行工作職責，促進城市交通管理公眾參與機制的不斷完善。

2工作程序

2.1設定工作程序

工作程序的設定與公眾參與城市交通管理的參與度有著十分緊密的關系，如果工作程序太簡單，在參與城市交通管理的時候，參與者對整個過程的了解程度不高，不能很好的發現問題，也就不能提供更豐富的建議，這樣就不能充分發揮參與者的作用。如果工作程序太復雜，會讓參與者找不到城市交通管理的重點，不能夠提出關鍵性的問題和建議。所以在設定工作程序的時候，要結合城市交通管理的實際情況與參與者的工作性質，制定科學合理的工作程序，一般由四個階段組成，即準備階段、展開階段、統計階段和總結階段，讓參與者充分發揮自己的水平，提高城市交通管理公眾參與度。

2.2工作程序的內容

在準備階段的工作內容一般是對公眾參與城市交通管理各個方面的工作進行準備，例如會場準備、材料準備等，在準備階段還要收集整理城市交通管理前期的相關信息并對其進行。在展開階段主要是做信息交流和信息反饋，城市交通管理的參與者之間對相關信息進行交流討論，并提出自己發現的問題和意見。統計階段就是將展開階段反饋的信息進行分析統計，并進行總結，公眾參與城市交通管理工作中那些得到采納的意見，讓城市交通管理相關信息保證公開化。在總結階段，要對公眾參與城市交通管理工作的整體情況進行總結，并對城市交通管理最后決策方案的執行情況進行監督，對參與者提出的問題得到解決后及時反饋，并總結整個過程中的優勢和不足，為完善城市交通管理公眾參與機制提供依據。

3結束語

第3篇：交通規劃與交通管理的關系范文

國內道路交通無論是在體制上，技術上還是行政上還存在著一系列的問題。我國城市道路交通的暢通工程以逐步的開展，很多的交通狀況改善很多，很多先進的設備以及管理中的先進模式都被積極的采用，同時效果非常的顯著。

2關于道路交通管理規劃的內容

（1）城市道路交通現狀所要調查收集的資料：交通小區的劃分，小區的整體經濟狀況，交通網絡的結構，土地資源的利用，歷史資料，交通量資料，居民出行資料，貨物出行資料，機動車出行資料，交通管理效果資料。大量的資料需要大量的調查工作，大量的資金投入，由此可見其重要意義，有關部門對這些基礎數據的調查應該給以極大的重視。有些部門認為在原來的交通規劃資料上做些應有的補充便可以，導致所規劃的方案脫離現實，不具有可操作性。十分片面，應引起有關部門的重視。

（2）根據以下幾個方面對城市道路交通或是現階段管理狀況進行診斷，道路的基礎設施，公共交通，土地資源的利用，交通管理設施的現代化程度，交通質量，交通秩序，交通安全，交通的體制，規劃，政策，宣傳等。

（3）針對城市交通的需求。首先進行建立交通模型以及計算，做出相關的管理規劃方案，從而為交通規劃的整體做出鋪墊，提供數據。

（4）針對城市交通管理內容制定方案。每個城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施結合構成的。管理策略大體包括，交通系統管理策略，優先發展與限制發展策略，禁止出行策略等。

（5）城市交通管理的任何方案都需要對其方案進行評價，對交通措施對交通的影響進行分析，對交通管理各個措施實施下的指標以及其是否達到了管理指標進行全面的分析。

3關于城市交通規劃的預測

3．1出行的預測

對居民出行進行預測的根本目的則為小區的居民出行的吸引量以及小區土地資源的利用，從而根據社會經濟中變量間的定量關系來對小區居民出行的吸引量進行推測。預測居民出行量的方式十分多元，我們都知道的有回歸分析，交叉分類等方法。同時，預測方法可以分為三種，增長率，重力模型以及概率模型等方法。

3．2交通分配的預測

在對小區的出行情況以及分布狀況都能夠全面掌握時，我們便了解了出行的交換量，便可以入手進行交通分配的工作。通過各個分區的空間直接分配到交通網絡。在對交通分配獲得的路段對道路規劃網絡進行檢測。同時隨機用戶平衡模型是比較常用的交通分配的方式。其對通行的能力進行一定的限制，反復的計算，達到精度，對各個路段的交通量全面的分配。

4結論

第4篇：交通規劃與交通管理的關系范文

二、調查地點：

三、調查目的：城市道路交通是一項系統的工程，它涉及到群眾的日常出行，關系到群眾的切身利益，是一項政府關心，百姓關注，媒體聚焦的熱點話題，隨著現代社會的快速發展，城市發展的速度越來越快，對城市道路交通的要求也越來越高，城市道路交通順發展狀況，不僅關系到一個城市的交通運營秩序，更將直接影響到一個城市的經濟發展速度，對于城市的整體對外形象越來越起到重要的影響作用。本文對道路擁堵情況進行調查，掌握了解道路交通擁堵現狀，并在此基礎進行具體分析，提出建議，具有積極的實踐意義和作用。

四、調查方式：實地調查 問卷調查 走訪了解 查閱文獻

五、調查正文：

（一）基本情況

其地理位置位于省東北部，京沈線上重要城市之一，不僅是我國北方對外貿易重要的口岸，更是全國著名的旅游城市之一，目前，擁有常駐人口約310萬人，此外，該市每年來接待全國各地旅游人口約160萬人。

目前，公路通車里程約3604公里，路網密度為41.9公里／百平方公里，其中：高速公路約109公里，一級公路148公里，二級公路471公里，三級公路1009公里，四級公路1488公里。目前，全市75個鄉鎮實現村村通，通油路率達89.7%。已形成了以“大字型”高速公路和“三縱六橫九條線”為主骨架、農村公路為分支，干支結合、內外通暢的現代化公路網體系。全市目前擁有參加營運的載貨汽車2.07萬輛，載客汽車8363輛，公路貨運量能力年8494萬噸，貨運周轉量年60億噸公里，公路客運量年8133萬人，客運周轉量年37.5億人公里。

此外，根據統計，截止2012年年底，作為市民交通出行的主要工具公交車，全市已有公交營運線路共37條，線路總長度565.7公里，運營時間間隔約為2-5分鐘，人均擁有公交車數量為每萬人擁有10臺。出租車8219量，城市私家車約每25戶家庭一輛且此數字還在不斷上漲。

（二）交通調查發現的問題

通過調查發現，交通主要存在的問題集中表現為：

1.工作日道路擁堵。道路交通擁堵主要表現為工作日的擁堵，近年來，隨著的大發展，尤其是作為旅游重鎮，人口與規模逐漸增大，各類企業事業單位較多，因此，每逢工作日上班期間，車水馬龍，尤其是主城區更是如此，工作日道路擁堵已成為道路交通的主要表現。

2.主城區道路擁堵。主城區道路擁堵是道路交通管理的又一大難題，追究其原因，主要是由于主城區道路內路網系統薄弱，未能形成合理連接、有效管理的快速路骨架系統、主干道路網絡系統；

3.次干道道路擁堵。近年來，在道路交通擁堵現象已經蔓延至次干道路上，在一些次干道路上，道路擁堵現象越來越嚴重，以市西北地區為例，次干道斷頭路多，道路彎曲和狹窄，道路通行能力低，加上城市擴展速度的加快，原本屬于城郊等偏遠地區近年來開發的力度也逐步加強，人口數量的不斷遞增，人流量、車流量也逐步加大，這些都是造成城市次干道道路擁堵的重要原因之一。

（三）城市市道路交通擁堵原因分析

1.少數市民交通意識有待提高。少數市民交通法制意識欠缺，公共交通道德缺乏，這些是造成城市道路交通擁堵的重要原因之一，在可以隨意見到車輛的亂停亂放、車道中車輛隨意變道、助力車、電動車在機動車道上行駛，這些現象的根本原因是在于市民交通意識的缺乏。

2.道路發展與城市發展之間的矛盾。道路規劃必須與城市發展的速度相互適應合拍，才能不斷保障城市交通的秩序，原先道路規劃設計方面存在著一定滯后性，尤其是沒有完全將城市發展速度等因素考慮到道路規劃之中，加上近年來，旅游業的逐年發展，旅游人數的聚增，這些都是造成了現在道路出現各種問題主原因之一。

3.傳統交通出行方式的改變。傳統交通出行方式改變最大的特點就是大量私家車輛涌現。伴隨著經濟的快速發展，廣大群眾生活水平的逐步提高，私家車的數量也越來越多，根據不完全的統計，截止2013年7月私家車保有量320萬輛，且這個數字還在不斷提升，給城市交通順暢帶來了巨大的負擔。

（四）改善城市道路擁堵的建議

1.提高市民交通法制意識。城市的文明建設依靠廣大市民，城市的交通問題也是依靠廣大市民，只有市民的交通法制意識不斷提高，城市交通擁堵現象才能徹底得到有效的遏制，要實現這一切關鍵在于要加大城市的道路交通的宣傳力度，利用宣傳，普法，利用宣傳的功效，提高全民的交通法制意識。

2.交通整體規劃設計要提高前瞻性。逐步提升城市整體規劃的前瞻性，改革開放后，的發展步伐逐步加快，城市的發展也呈現出兩個基本的特點一是人口數量的急劇增加，大量人口涌入，二是城市空間規模不斷擴展，在這樣的大環境下，原有的城市交通整體規劃設計已不能滿足城市發展的新要求，所以，在我市發展的過程中需要不斷的優化交通規劃設計，尤其在規劃設計的過程中，不斷提高城市交通整體規劃的前瞻性和預見性，這樣才能避免勞力傷財事情的發生。

第5篇：交通規劃與交通管理的關系范文

一、*城區道路交通的基本狀況

*城區東以外青松公路（外青松公路以東為新城區）、南至318國道，西至盈中西路，北至盈港路所構成的地域范圍，該地域占地面積約為5.8平方公里，現有人口10.6萬人，其中常住人口6.28萬人，人戶分離及外來人口各2萬多人，是*經濟、政治、文化中心。目前，城區共有7米以上道路39條。寬度12米以上道路5條，占12.82%；8米至12米道路13條，占33.33%，7米道路21條，占53.85%。道路總長度32.44千米，其中寬度12米以上道路長度9.56千米，占29.47%，寬度7米道路長度13.03千米，占40.17%，道路面積約65.05萬平方米。

1、時段通擁堵情況較嚴重

*城區現有機動車輛6千余輛，其中客車4108輛，貨運車輛2123輛，營運車輛275輛，摩托車2萬余輛，自行車5萬余輛，城區日益增加的車輛數量與已處于飽和狀態的道路通行能力形成的矛盾突出。尤其在早、晚交通高峰時段經常造成青松路、青安路、城中東路、城中南路等道路主干道交通不暢，造成城區道路時段通擁堵。

2、行車道路交通秩序較為混亂

主要表現在：一是機動車隨意停放，爭道搶行，隨意鳴號，肆意變道，甚至逆行插隊等違章現象十分普遍；二是非機動車隨意轉彎、占用機動車道騎行、亂停亂放等情況比較突出；三是行人亂穿馬路、闖紅燈、在車行道上行走等違章行為較為嚴重；四是路兩側店面設置過多過密，經營場地狹小，占用人行道、機動車道經營現象普遍；五是機動車、非機動車、行人混行于道路爭道搶行，存在著較大的交通安全隱患。一些市民行車走路隨心所欲，殊不知，這不僅有礙交通道路暢通，還對人身生命安全構成威脅。

二、造成*城區道路交通擁堵的主要原因

*城區道路交通問題是區委、區府關注的重點，也是市民議論較多的熱點。道路交通管理系統是一個復雜的、龐大的系統，所涉及的多種關系十分繁雜，包括人與人的關系，人與車輛的關系，人與道路的關系。道路交通狀況主要是由交通參與者、交通管理主體，交通環境等因素決定的。造成目前城區道路交通問題的原因主要有以下幾個方面：

1、城市道路規劃差，道路等級偏低

由于歷史的原因，*城區道路無系統專業規劃，道路功能不清，道路等級低，級差布局不合理，更無合理暢通的道路網絡。造成后果其一，給交通主干道帶來巨大行車壓力。如城區內東西向道路城中西路、公園路只有東段與外環道路連接，西段則是L型和T字型路口（俗稱“斷頭路”），而青趙路則相反，東至青松路亦“斷頭”。南北向僅有城中南北路和青松青安路，車輛進入城區在城內兜圈子極易造成向交通主干道擁擠阻塞，而其他道路也因不貫通及路幅太窄難以起到分流車輛的作用，最后造成城中東西路、公園路、城中南北路、青松路和青安路的汽車流量劇增。其二，由于*城區許多道路狹窄、路輻較小、道路等級低，因此無法實行機非分離，導致交通高峰時段無法實施采取交通限制疏導流量的措施。其三，城區居民住宅小區大多在道路兩側，道路交叉口密度高。據統計，城區內共有交叉路口112個，平均每公里3.73個，比市區平均每公里1.76個高出2倍，既影響了道路的通行能力，又是道路交通安全的嚴重隱患。

2、靜態停車矛盾突出，制約了道路功能的發揮。

城區道路功能的有效發揮，停車場所的合理規劃和建設是一個重要因素。*城區現雖有體育場路停車場、盈港路貨運車輛停車場和白玉蘭廣場地下停車場，由于數量嚴重偏少，地段選擇不合理，使個別設計不按規范等原因，使許多車輛只能以部分道路作為臨時停車場，從而影響了主干道車輛的分流，從客觀上加重了道路不暢通。又如在人流、車輛相對集中的地段設置過密的商業網點、金融機構、餐飲設施等，一味追求營業面積，忽略了停車場地的設置，導致大量的購物、就餐、辦事的車輛無序停車占道，進一步影響了交通的安全和暢通。因此，造成一方面停車場無車停放，另一方面車輛卻無地可停的尷尬局面，值得區有關部門深思。

3、公共交通發展緩慢、站點設置不合理。

隨著*城區規模的不斷擴大，人流量的不斷增加，現有交通站點已不能滿足市民正常出行的需要。城區南北向和東西向均超過2公里，而城區專線車原僅為2條且班次少，不能起到快速分流作用，大部分市民出行仍以摩托車、自行車為主，由于城區道路狹窄，這些車輛與機動車輛混行于道路，給交通秩序帶來了混亂。同時，有的道路沒有公交車、沒有出租車揚招點，目前*城區出租車揚招點僅有6個，連農工商50店，也只有腳踏三輪車站點，沒有出租車揚招點。由于出租車揚招點設置過稀，即招即?，F象普遍，加劇了交通擁堵。有的道路有揚招點，但設置布局不合理，如*百貨大樓南側停車點，設置在主干道路交叉口附近，車輛?？亢髧乐刈璧K車輛通行，有的道路雖有港灣式?？空荆O置過小，?？坎环奖?。大部分公交車或出租車仍在行車道路上下客，再加上一些營運單位為了搶占有利位置占據道路作為營運點，使道路正常通行更加受阻。

4、交通管理者力量有限，影響交通管理主體作用的發揮。

近年來，公安交通管理部門加強了城區的警力投入，加大了管理力度，使城區交通秩序混亂現象有了較大的改觀。但按照城市化的要求，還存在許多薄弱環節：一是管理效率不高，在城區交通管理中存在著三重三輕象：即重機動車管理，輕非機動車和行人管理；重交通秩序管理，輕市容秩序管理；重主干道管理，輕其他道路管理。因而城區非機動車、行人違規騎車走路、亂停車等違章現象得不到有效遏制。二是處罰力度不大?，F行法律法規對有些違章行為處罰過輕無威懾力，造成少數市民對交警的處罰持無所謂態度。三是交通管理受力量不足。由于城區規模、管轄范圍的不斷擴大，交巡警支隊除了日常的道路管理，又要維護城區的治安防控，而且在警務安排上尚有不合理之處，難以兼顧其他道路的管理，造成交通管理力度不夠。交警隊伍增長建設的速度卻不能適應駕駛員、機動車和道路、人流量的迅猛發展的要求，警力不足的矛盾越來越顯示出來。隨著城市規模不斷擴大，人口集聚，機動車大幅度上升，車輛更多進入家庭，機動車的管理，維護道路交通秩序，保證道路安全暢通的任務更加繁重，道路交通暢通的形勢更加嚴峻。

5、交通參與者交通安全意識，違章現象嚴重。

具體表現在：一是部分機動車駕駛員文明駕駛、遵章停車的意識不強，隨意停車，不服從交通管理人員管理的現象時有發生；二是一些出租車、營運車司機“見利忘義”，見客招手隨意停車，甚至不靠邊居中停車，嚴重影響正常的交通秩序；三是人力三輪車停靠候客點布局少且不合理，許多人力三輪車候客集中?？吭诮徊媛房诨蚓用裥^門口，給交通暢通帶來了諸多壓力，而且人力三輪車在載人行駛過程中爭道搶行，既嚴重影響了城區市容交通環境，又對道路交通事故的發生造成隱患。四是少數騎自行車人（包括輕便摩托車）不遵守交通法規，不遵章行駛，隨意性大，見空就鉆，導致車輛碰撞現象頻頻發生，造成道路擁堵；五是少數市民遵守交通法規的意識不強，為了貪圖一時的便利，不在人行橫道上穿馬路，有的甚至對交通警察的制止和處理強詞奪理，對交警維護交通的正常秩序缺乏必要的理解和配合。

6、條塊分割，體制不順。商委管黑車；建委管理陸上交通，側重收費；公交公司是市屬單位，管不著；市政局管理市容市貌，政出多門，互相扯皮，職能重疊、條塊分割的現有管理體制不利于城市道路交通管理的效率提高和城市交通的可持續發展。

三、進一步加強城區道路交通管理的幾點建議

今年區委區政府提出了*區加快城市化進程的三年行動綱要，十六屆三中全會提出了全面、協調、可持續的科學發展觀。道路交通建設管理的狀況不僅體現城市文明形象，而且與市民生活息息相關。未來10年既是城區汽車保有量快速增加的重要時期，也是推進本區城市化進程的關鍵時期，為使交通活動能夠順利進行，政府不僅修建足夠的、高標準的道路，還必須運行法律、行政、技術教育等多種手段，對人、車、路和環境等因素進行管理和協調，以造成一個良好的交通秩序，保障交通安全和暢通，推進城市道路交通的可持續發展。為此，提出以下幾點建議：

1、以可持續發展的戰略眼光，加快和完善城區道路網絡的規劃和建設。

（1）要高標準規劃建設市政道路?，F有城區內的道路由于受歷史價值保護、客觀條件限制等因素要拓寬改建有一定難度，但在交運瓶頸之處，一定要下決心，以人為本，打通瓶頸，完善道路交通網絡。在新城區內，一定要提高道路等級、增大路寬，配套綠化，按功能實行機非分離，主要道路交叉口要增設分流車道，疏導交通流量。從規劃先導上，保證交通暢通，提高城市文明形象。

（2）加快建設城區快速干道。*城區東有外青松公路、南有318國道、北有盈港路，由于缺少西部南北向干道，使外環道路連不成網。今年，區委區府下決心建設漕渝路，漕渝路是規劃中西部南北向的主干道，隨著汽車站的搬遷啟用、漕渝路的加快建設已成當務之急。*城區快速干道網絡建成后，一方面過境車輛、特別是大型車輛不必穿越城內以暢通便捷的快速通道通行；另一方面可使城區主要交通道路形成網絡，使城區的車輛四面都可出入城區，從根本上減輕城區道路交通壓力，還市民一個清靜安逸的生活環境。

2、完善公交集散系統，配建城區公交站點。

*新汽車站建成啟用后，建議重新規劃、調整、布置城區內的交通線路和?？空军c。使等車站成為有序管理的公共交通集散地。目前，環線公交線路方案有5條，本著既方便市民出行，又減少城區交通壓力的原則，應兼顧考慮以下幾方面問題：一是城區內有條件的路口增辟車道或渠化車道，以提高路口的通行能力；二是公交線路設置的站點，必須設置港灣式候車站，方便車輛通行，減少造成后面車輛速度滯緩的現象；三是公交線路站點設置應更為合理，一般以500米左右設置一個站點為宜。四是要科學規劃，合理布局，方便出行。加快出租車、人力三輪車的候車站、揚招點的建設，在客流密集的車站、賓館、醫院如大型超市以及人流頻繁的學校、商店、住宅小區出入口設立規范的候車站點。并盡快建立出租車區級調度中心，開展預約叫車服務。

3、處理好城區車輛停放疏與堵的關系，努力確保道路交通的良好環境。

切實解決好城區停車問題對改善城區交通秩序有著十分重要的作用。為了改善城區交通秩序，解決占路停車的問題，要處理好疏與堵的關系：一是規劃建設部門在城區改造時，應為今后車輛增加道路發展留有合理必需的空間，實現城區建設的可持續發展。二是在新建改建金融、商業網點時，要優先考慮停車設施，不能將經營性商業行為造成的停車難題推向交通道路消化。三是急需解決目前城區停車難問題，尤其要加快城區中部、南部和西部停車場規劃和建設。

4、強化職責，進一步加大交通管理的力度。

順暢的交通環境是人車和諧，各行其道。交通管理部門要擴大管理覆蓋面，要從城區主干道逐步向次干道延伸，要做到增加警力與合理安排有機結合，要進一步加大對車輛、行人違章的管理處罰力度，切實承擔起職責，嚴格執法，嚴格管理。交巡警要堅持做到見違必糾，重者必罰，管教并舉。與此同時，城區道路要嚴格限制貨運車輛通行，對部分道路可實行分時段通行，對單向行駛道路要加強執法管理，確保車輛正常有序通行。

5、規范車輛停放，發揮停車場所的功能。

要加強對各種車輛的日常管理，規范車輛停放秩序，機動車與非機動車要實行分類停放，有效改變廢舊車輛鎖在人行道護欄、綠化樹桿上的亂?，F象。市政建設部門在城區內人行道上要適當增加上下輔口，方便市民車輛的有序停放。除此以外，還要對已建成的停車場所加強管理，發揮其功能，對有條件的地段和路口合理設置停車場（點），實行智能化管理，有效改變車輛占道、占路停放行為，逐步取消城區臨時占路停車點，規范交通秩序，從而提高城區整體管理水平。

6、加強交通安全宣傳教育，進一步提高全民交通素質。

市民交通行為的文明程度也反映出城市文明程度。沒有社會公眾對城市道路交通管理的理解、支持、參與和監督，城市交通就缺少了群眾基礎。因此，建立全民交通安全教育體系。要根據駕駛員、乘客、行人、中小學生等進行科學合理的教育與培訓，以適應城區機動化快速發展的需要。要運用多種手段加強宣傳，使有關城市交通管理的理念和知識能受教于家庭、學校，提高社會公眾參與管理城市交通的主體意識和實際能力。要切實加強交通法規條例的宣傳教育，發揮新聞媒體的輿論導向和監督作用，引導市民樹立文明行車、文明停車、文明行走的良好習慣。要將交通法規宣傳納入全民普法系列教育，有側重地加強對交通參與者法制教育。通過宣傳教育，促使社會公眾形成良好的現代交通意識，樹立交通法制意識、交通文明意識、交通安全意識、交通安全意識。要開展交通秩序整治活動，通過深入、持久的整治，改變市民參與交通的不文明行為，使城區的交通秩序有明顯改善。

7、加強體制創新，確保道路交通的可持續發展。

這是建立一個穩定的城區道路交通管理機制應當解決的重要問題。它涉及到建立條塊協作、相互協調的政府部門之間的關系。體制創新要立足于形成上下銜接，左右聯系的網絡管理機制，形成既有分工，又有綜合協調分層分類管理模式。所以，必須有一個統一、健全而且穩定的組織機構。這個機構由政府牽頭，配合交通、運輸、規劃、城建、公安、市政、房地、環保等部門組建。根據目前政府機構設置的具體情況和交通管理發展的要求，建議設立城區交通發展管理委員會，建立城區道路交通管理列席會議制度，負責城區道路交通發展的宏觀規劃管理，對城區道路規劃、建設、管理、運輸規劃、交通安全等部門的工作進行協調。即在現有基礎上理順城區道路交通規劃、建設、管理等相關部門的關系，要將城市交通的各個環節進行統籌考慮，進一步研究城區道路交通管理的機構改革和管理權限，探索建立統一、高效、有序、協調的體制和機制。

第6篇：交通規劃與交通管理的關系范文

【關鍵詞】城市交通；交通管理；規劃設計

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。

為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此道路交通管理工作是城市總體規劃設計中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。

一、城市交通需求管理規劃方案設計

城市交通需求管理是政策性管理，通過交通政策的制訂與實施來影響整個城市的出行交通總量。城市交通需求管理方案設計要包括城市交通需求總量分析與控制、城市交通結構管理與優化和道路交通運行組織三個方面。

（1）城市交通需求總量分析與控制。隨著城市化水平的提高和居民人均收入的增加，城市交通需求總量和機動車的擁有量將會繼續增長，但由于城市土地資源有限，道路規模不可能無限擴大。因此，針對交通供給與交通需求的矛盾，可從兩個方面加以分析：一是從城市交通系統內部結構、功能、特性出發，分析具體城市道路網絡系統（包括道路、停車場等交通基礎設施）所能適應的交通需求量；二是從城市交通系統發展的外部環境特性出發，分析在一定的資源約束和環境保護目標條件下，城市交通系統可能的發展規模及容許的機動車保有量。

（2）城市交通結構管理與優化。根據交通調查得到的當前城市客運交通結構狀況及未來城市交通需求發展預測結果，科學地運用城市交通需求管理策略與管理措施，制訂當前交通結構合理引導及未來交

通結構優化的政策性實施措施及發展城市道路交通管理規劃方法及應用研究戰略。在城市交通結構管理與優化過程中，通過對本城市社會經濟發展速度、城市道路交通設施建設速度、車輛擁有量發展速度及車輛結構變化情況進行分析，提出各年度各類車輛擁有量控制規模及各階段各類車輛擁有量發展速度控制值。

（3）道路交通運行組織規劃。城市道路交通運行組織是城市交通管理規劃的主體之一，道路交通運行組織涉及到交通需求管理和交通系統管理兩方面的管理措施，可結合具體的道路網絡及交通流量、流向，綜合運用交通需求管理、交通系統管理策略及措施（如局部區域內道路在某一時段內禁止某種車輛通行或出行、單行線、公共交通專用線、各種禁行線、交叉口轉向限制等）。制訂交通運行組織方案，合理組織交通流，均衡交通負荷，從而提高道路網絡運輸效率。

二、城市交通系統管理規劃方案設計

城市交通系統管理是一種技術性管理，通過對交通管理硬件設施的建設及相應技術措施的實施，來提高交通設施容量，均衡交通負荷。道路交通系統管理措施是城市交通管理方案實施的基礎，在制訂城

市交通系統管理規劃方案時，應根據規劃方案的要求和當前管理設施的建設現狀，制訂出管理設施的建設規劃方案。城市交通管理規劃主要包括道路橫斷面交通設計與管理、道路交叉通設計與管理、道路交通標志標線設計與管理、交通信號燈優化設計等內容。

（1）道路橫斷面交通設計與管理。道路橫斷面是由車行道、人行道、綠化帶以及分車帶等部分組成，對道路網絡中交通擁擠嚴重或根據預測在未來可能出現嚴重擁擠的道路路段，應進行道路橫斷面交通功能設計。橫斷面交通功能設計的主要任務是根據道路的等級、性質和紅線寬度以及有關交通資料，確定各組成部分的寬度，并給予合理的布置，使道路資源、得到充分利用。

（2）道路交叉通設計與管理。對道路網絡中交通阻塞嚴重或根據預測在未來可能出現嚴重阻塞的交叉口進行專門的交通設計，包括道路交叉口幾何設計、交通渠化設計和行人過街道設計等，以提高交通阻塞地區的通行能力，緩解城市交通緊張狀況。在交通系統管理規劃中，應根據現狀的或預測的交通量，提出道路網絡中各交叉通管制方式（信號控制交叉口、無控制交叉口、環形交叉口、立體交叉口及優先管理交叉口）的選型與建設方案。

（3）道路交通標志標線設計與管理。道路交通標志標線給道路使用者以明確的交通管理規劃方案設計及方案評價是交通管理規劃過程的重要環節。規劃方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預測未來交通需求的基礎上進行的；規劃方案評價是對未來交通運行情況的模擬過程，是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的，通過分析交通管理措施對交通流的影響，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

（4）交通信號燈優化設計。城市道路交通管理規劃中，應對現狀信號交叉口的配時效果進行檢查，結合交叉口渠化設計對現狀交通矛盾突出的信號交叉口信號控制形式和配時方案提出近期改進方案；根據城市道路網建設規劃成果提出干道交通信號協調控制設想；并提出遠景城市區域信號控制系統建設目標和分階段實施計劃。

三、城市交通管理規劃方案評價

交通管理規劃方案評價的主要目的一是分析交通管理措施如何影響城市交通結構及網絡交通流；二是預測交通管理措施下的城市交通系統交通流運行指標；三是分析交通管理方案是否達到預定的管理目標，從而避免交通管理的決策失誤，對管理方案的最終確定和滾動調整起決定性的作用。城市交通管理規劃方案的評價過程包括：

（1）城市交通管理規劃方案信息化處理。

交通管理規劃方案的評價過程是借助于計算機所進行的交通仿真模擬過程，整個過程必須借助于交通系統分析軟件進行。因此，首先必須把城市交通管理方案抽象為計算機能識別的信息，即信息化處理，包括道路網絡信息化處理及交通管理措施信息化處理。

（2）交通管理措施下的交通流量分配模擬。

交通管理措施下的交通流量分配模擬是城市交通管理規劃的核心技術。交通流量分配模擬的關鍵是交通分配預測。交通分配就是把各種出行方式的空間OD矩陣（由預測階段獲得）分配到具體的交通網絡上。通常交通分配模型分為平衡交通分配模型和非平衡交通分配模型。

（3）城市交通管理規劃方案效果分析。

交通管理規劃方案評價的指標體系取決于規劃要達到的目標。對于某些局域性的交通管理規劃方案（某個局部區域、某條道路或某個交叉口的交通改善管理方案）的評價，應從兩個方面來評價管理方案的效果：一是對整個城市的總體交通質量改善的評價（如總體交通負荷、平均車速、平均延誤、網絡交通流的均衡性等幾個常用指標），二是重點考慮所研究范圍內的交通改善。評價指標可根據方案目標而定。

四、結束語

當前我國城市道路交通管理工作面臨著嚴峻的形勢。通過提高道路交通管理水平來緩解城市交通問題，已經為多數城市所接受。但是交通管理工作不應只是忙于解決已經出現的各種交通問題，還應站在戰略高度結合城市規劃和城市交通規劃超前研究交通管理對策，即制定交通管理規劃，實現長效管理。制定交通管理規劃是提高交通管理水平的重要途徑，也是城市可持續性發展的前提和基礎。

參考文獻：

[1]王煒，徐吉謙. 城市交通規劃理論與應用[M]. 南京： 東南大學出版社，1998.

[2]巾華人民共和國行業標準.城市道路交通規劃設計規（GB50220-95）（S）北京：中國計劃出版社，1995：24-26.

[3]肖秋生，徐慰慈.城市交通規劃，人民交通出版社，1990.

第7篇：交通規劃與交通管理的關系范文

根據西安市城市交通發展戰略的重點內容以及智能交通管理系統的特點，西安市城市公共交通管理系統應遵循以下原則：

（1）西安市構建的交通管理系統應符合國家和交通部的政策、標準和規范。

（2）系統具有兼容性，設計的規模應根據西安市城市交通需求，交通運輸發展戰略具有模塊化結構的參考。

（3）充分滿足城市交通管理和安全保障的需要，本著整體規劃和統一安排，分批實施，逐個完善的原則。

（4）保證系統的高質量的同時，考慮到城市交通和經濟現狀的基礎。

（5）要具有可持續發展的特性，構建滿足西安市未來發展的城市交通管理的系統。

2西安市城市交通管理系統的總體設計

城市交通管理系統的目的是保障城市交通安全，城市道路的利用率，公共交通的利用率，提高城市交通運輸效率，方便交通使用者和管理者。城市交通管理系統是一套在城市范圍內能夠實時、準確、高效的服務于交通使用者的交通綜合管理系統。完善的城市智能交通管理系統，構成統一的應用平臺，能夠協調西安市的人、車、路相互之間的關系。該系統涵蓋了智能交通建設的三個層面，結構框架圖如下圖所示：

（1）交通信息采集：路口采集系統、環路數據采集、閉路電視監控、車牌識別系統、GPS系統、民警與公眾報警等。

（2）交通信息數據傳輸，包括有線通訊網絡、無線通信網絡。

（3）交通管理信息應用和服務：應用服務器、接入網關、內網交換機和數據庫。交通管理信息平臺，將采集來的實時交通數據進行加工處理之后，把有用的交通信息實時的出去，可以實現交通信息的共享。實現各種交通管理信息共享服務的整合，滿足公共交通信息需求者的需要，為相關部門提供交通信息。

3結束語

第8篇：交通規劃與交通管理的關系范文

【關鍵詞】城市；道路規劃；現狀；對策

中途分類號：R-1 文獻標識碼：A文章編號：

前言：

近幾年，城市道路規劃不僅僅注重解決人們交通的問題，在環境以及考慮考慮道路規劃對于城市發展的整體布局，以及長遠的問題都更加注意，城市道路的規劃是一項既復雜又具體的工程，涉及到的問題多種多樣。

二、城市道路規劃設計的現狀

1、城市的道路規劃隨意性

道路的規劃在建設中的地位很重要,城市建設依附與道路的規劃。所有的城市建設例如,城市的廣場,社區街道,旅游景觀等等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中,很難看到完整的道路規劃,通常表現的很隨意，這將影響到城市的道路規劃設計合理性的問題。

2、城市的道路規劃缺乏權威性和嚴肅性

城市的道路規劃作為城市的重要一部分,其中重要性可想而知,所有城市的道路規劃權威性和嚴肅性應突出地表現出來。一旦城市的整體道路規劃確定下來,不能因為人為的因素的改變而改變。但目前的城市道路規劃中存在這樣的現象,即換屆、換領導,道路規劃馬上就變,僅僅以個人的意志為轉移,沒有考慮到道路規

劃的權威性和嚴肅性,導致消耗了大量的城市的資源,影響城市的發展速度和質量。

3、城市的道路規劃中沒有體現出“以民為本”的原則

從道路規劃過程看,人們群眾參與的程度是不夠的。其次,在道路規劃過程中,領導們總是以自己的意志進行判斷好壞是非,使道路規劃的獨立性和公開性被打破,人們的需要得不到反應。最后,城市的道路規劃的約束力不強,降低了人們對道路規劃的信任和關注。

4、道路規劃中有一系列不良的影響

（1）、在城市的道路規劃中,完全忽視了對文化的保護意識。一個城市的發展壯大,需要有一個長期的歷史過程,伴隨長期的歷史過程必然會有大量的文化遺產遺留下來。在城市的道路規劃的過程中,那些有深厚文化的底蘊的文物古跡,名勝風景,文化遺產已經遭到嚴重的損壞;

（2）、在城市的道路規劃中,生態環境遭到破壞。在城市建設規劃一方面帶來了社會經濟的發展和煥然一新的城市面貌,另一方面卻對城市的生態環境產生強烈的沖擊。

（3）、在城市的道路規劃中,完全是追求速度忽視質量。有些城市完全是為了早日完成任務,早出功績,僅僅是追求城市的道路建設速度,完全忽視質量的問題,造成了人力、物力、財力的嚴重損失。

三、解決城市道路規劃問題的道路的對策和建議

1．加強道路交通基礎設施建設，提高交通供給質量。

在城市建設中要將交通管理設施建設納入城市建設規劃，公安交通管理部門要積極主動地向規劃等部門提出合理化建議及具體的標準和要求，形成和完善城市規劃、建設、管理三位一體綜合協調機制，實現城市道路基礎設施和交通管理設施建設“同步規劃、同步建設、同步交付使用”，切實改變城市道路建管脫節

的局面。同時，按照實施“暢通工程”的標準要求，進一步加大道路交通基礎設施建設力度。

2．加強調查研究，制定道路交通管理規劃，科學實施交通組織。

公安交通管理部門要適應城區道路交通運行格局發生的變化，跳出舊城區的傳統概念和框架，以發展的眼光將市中心區域版圖邊緣放大，先期介入城市建設與規劃。

（1）、從行政和技術管理的角度入手，以現有的路網和道路條件為前提，以現有的交通流量、流向為依據，科學合理地處理好道路、交通流和交通管理者之間的關系，提出城市道路交通發展政策和交通管理的近期、中長期建議，明確交通管理發展方向。

（2）、重視大型建設項目的交通影響評價。要把實施“暢通工程”

評價指標納入城市建設項目評估體系，在城市建成區內進行大型項目開發建設時，按照有關規定確定分析范圍、分析交通現狀、預測交通流量、評價交通影響、制定改進措施，以保證建設不影響對周邊交通服務水平，避免土地超強開發。

（3）、及時掌握并合理控制車輛流量和流向，在交通組織中實施外控內限，有序分流疏導車輛：在市中心區外，調整管控區域，擴大禁行范圍，對過境車輛和外地大貨車、本地大貨車和外地小貨車、本地小貨車按不同車型進行區域控制；在市中心區內，合理控制，分流疏導，增加禁行、單行、禁左拐等限制措施，加強市中心區的道路交通管理。

3．建設符合城市道路實際的公安交通指揮系統。

交通指揮系統由交通信號自適應控制系統、交通視頻監控系統、信號傳輸系統、違章記錄系統、指揮調度系統、“黑名單”自動識別系統、GPS 系統等組成。交通指揮系統對管轄區內的交通狀況、交通違法實施監控報警，可以有效地組織調度交通流，提高管轄區內的行車速度，減少停車次數和停留時間，縮短平均行程時間，緩解交通堵塞狀況。及時接收、受理報警電話和緊急電話，合理調度管轄區域內的警力以及緊急求援、路障清理力量，快速處理交通事故和意外交通事件。自動采集、分析、處理、管理區域內的主要交通信息，合理地分配使用信息資源。記錄和存儲歷史交通數據信息，為事故逃逸查證、交通規劃和組織管理提供有效的參考依據。建議：通過分期、分批，有計劃、有步驟地開展我市的智能交通系統建設，逐步實現交通管理手段網絡化、信息化、智能化。加強城市交通管理，緩解城市交通擁堵，保證人民群眾方便出行、平安出行，是貫徹落實黨的十精神，改善民生、改善環境，推動平安和諧建設的具體舉措，是廣大人民群眾的共同心愿和熱切期盼。城市道路發展要遵循“規劃先導、

科學組織、科技支撐、科學管理”的工作思路，積極會同建設、規劃等部門，加強交通規劃研究，加大科技投入，深入實施城市暢通工程，不斷提升城市交通管理科學水平，為促進城市經濟和各項事業的健康快速發展創造一個有序、安全、暢通的交通環境。

參考文獻：[1] 王景行,張培英.城市道路交通規劃及設計淺析[J].城市建設理論研究（電子版）,2012,(11)

[2] 徐永健，閻小培．西方國家城市交通系統與土地利用關系研究[J]．城市規劃，1999，23(11)：38—42．

[3] 楊民，曲大義，王煒，等．城市土地利用與交通需求相關關系模型研究[J]．公路交通科技，2002，19(2)：72—75．

第9篇：交通規劃與交通管理的關系范文

關鍵詞：交通安全、規劃、交通管理、戰略任務

1 道路交通安全現狀

2004年至2008年，石家莊市共發生一般以上道路交通事故1900起，導致494人死亡、1629人受傷，造成直接經濟損失5724865元，見表1-1、表1-2。

表1-1 石家莊市交通事故四項指數一覽表

年份 事故次數（起） 死亡人數（人） 受傷人數（人） 直接財產損失（元）

2004 590 68 461 2678785

2005 410 81 372 1187736

2006 350 128 317 702554

2007 322 114 293 513490

2008 228 103 186 642300

表1-2 石家莊市交通事故7項指標一覽表

年份 萬人事故率 萬車事故死亡率 交通事故致死率 百萬人客運量死亡率 百萬噸貨運量死亡率 億車公里事故率

2004 0.313 2.282 0.129 1.599 0.657 9.898

2005 0.361 2.306 0.179 1.751 0.768 5.835

2006 0.553 2.996 0.288 1.776 1.191 4.097

2007 0.480 2.161 0.280 1.715 1.041 3.052

2008 0.428 1.588 0.356 1.696 0.917 1.757

隨著石家莊市的快速發展，機動車保有量、駕駛人數量迅速增長；道路基礎設施建設突飛猛進。從表1-1、1-2中可以看出，自實施“暢通工程”以來石家莊市交通事故總數、受傷人數呈總體下降趨勢，死亡人數自2006年達到最多后下降緩慢；萬車事故率、萬車事故死亡率、百萬客運量死亡率、百萬噸貨運量死亡率、億車公里事故率、綜合事故率均呈下降趨勢，交通事故致死率上升。2008年，全國道路交通事故萬車死亡率為4.3人/萬車，萬人死亡率為0.553人/萬人[1]；高于石家莊市的水平。兩組數據表明，自實施暢通工程以來石家莊市道路交通管理工作成效顯著。

2 道路交通安全發展趨勢分析

根據社會經濟的發展和道路交通安全管理的特點，結合對道路交通事故和死亡人數的發展分析，對石家莊市道路交通安全趨勢定性分析如下：

（1）經濟發展迅速，小汽車、公共交通發展快速，機動車保有量將會進一步增加，大大增加了可能發生事故的群體適量，且經過交管部門的有效管理事故次數已控制到全國較低水平，因此機動車交通事故次數在短期內不易再有明顯的下降。

（2）人口不斷增長，中遠期將達到300萬~500萬人，居民日出行總量也不斷上升，因此各種出行的交通沖突和矛盾將不斷增加，交通個體出行過程中的發生交通事故的概率也不斷提高。

（3）交通安全宣傳和教育普及面將繼續增大，城鄉居民的漠視和遵守道路交通安全法的觀念將由現在較弱的水平有所提升，因此隨著管理水平的提升，由違法行駛所造成的交通事故也會逐漸地降低。

（4）隨著交通安全管理科技投入、人才投入、資金投入的不斷增大，以及“三年大變樣”城市道路網的升級改造，道路設施水平和道路交通安全管理水平將會不斷提高，石家莊市的萬車事故率、億車公里事故率等指標將保持緩慢下降趨勢。

3 道路交通安全規劃中遠期規劃戰略目標

中遠期石家莊市城市擴張、人口增長速度加快、居民出行總量大幅增加、機動車保有量增加與道路基礎設施的建設、出行方式混雜等問題之間的矛盾將是交通安全管理面臨的重點難題。同時，隨著石家莊市交通事故率的逐年降低，交通安全水平提升的標準也應該從單純的降低道路交通事故數量和傷亡人數發展至以全力控制事故率和降低道路交通系統對交通出行者的心理、生理、身體傷害，即由過去單純地預防和減少交通事故的水平上升到改善出行者在交通過程中的身心安全的水平。

因此，石家莊市城市道路交通安全規劃的中遠期戰略為：樹立以人為本、安全發展的理念，通過制度建設、科學管理、綜合治理、政策約束、宣傳教育，有力推進城市道路交通安全規范性管理。具體目標為：建立一個政府各個部門高效協調、社會單位團體廣泛參與的長效交通管理機制，建設一個信息集約化、查詢可視化、管理人性化的面向城市交通管理系統，形成一個更加多樣化的、社會化的、生活化的交通安全宣傳教育模式，培養一個全民低碳的、節能的、環保的綠色出行觀念；全力控制石家莊都市區范圍內道路交通事故率，極力降低城市道路交通系統的安全危害，力爭使石家莊城市道路交通安全管理達到國內先進水平。

4 道路交通安全規劃中遠期戰略任務

4.1促進道路交通安全一體化管理

道路交通安全一體化管理指從戰略角度協調各部門，通過整合交通安全領域內各個方面和機構來管理道路、駕駛員、車輛，以使交通安全管理具有系統性、交通安全最大化的系統組織。

圖1 石家莊市道路交通安全管理一體化工作流程

在石家莊市道路交通安全委員會和交通專家組的支持下，確定從事故預防、事故救援、安全保障、宣傳教育、科學研究等方面提出的各個部門的交通安全工作內容和相應目標，制定進一步的詳細行動方案并由相關部門具體執行；專家組定期組織會議對行動方案實施的階段性成果和道路安全狀況進行評價，并根據評價情況給道路交通安全委員會提供改善意見；道路交通安全委員會組織各部門機構協調會議對專家組的意見進行討論商定進一步的行動計劃。如圖1。

4.2提升道路交通安全智能化管理

提升交通安全的智能化管理旨在運用先進技術檢測道路交通信息，為駕駛員提供足夠的實時信息，降低道路環境中的事故因素，在緊急情況中自動進行緊急避險，在事故發生后盡量加快救援速度和減少后處理的延誤。

石家莊市道路交通安全管理的智能化要以“數字交管、資源共享、服務大眾”為目標，在現有城市智能交通指揮中心的平臺的基礎上，建設功能更加完善、結構更加合理、運轉更加高效的面向城市的智能交通管理系統（見圖2）。實現交通管理信息輸入/輸出接口規范化，與智能公交管理系統、救援系統等其它ITS系統數據交換接口的規范化，實現多信息源的信息整合以及對實時和歷史的靜態、動態交通信息數據組織、管理與存貯，實現交通流量、122接出警信息、停車場信息、交通事故信息等綜合交通信息分析，實現對勤務作業、事故處理與警力調配、路徑選擇等交通管理決策的支持，實現智能交通管理指揮調度、調度預案的仿真評估、路線方案仿真與評估，實現靜態、實時動態的交通信息、綜合交通信息的瀏覽與查詢的可視化，指揮調度的可視化，輔助決策的可視化，仿真過程與結果的可視化，實現交通信息的網上。

圖2 石家莊市智能交通系統構架示意圖

4.3提高道路交通安全科學化管理

提高道路交通安全科學化管理旨在運用科學合理的手段去實現基礎設施、交通安全設施、智能交通設施等的高效配置，運用科學合理的方法去配置警力和設備等將成為石家莊市未來交通安全管理的重要任務。

（1）交通安全管理機制的科學化

隨著石家莊市交通安全一體化管理的建立和發展，交通安全管理相關部門間的合作將不斷深化，科學的合作協調機制是交通安全一體化管理科學化的基本保障；隨著正定與主城區的一體化發展和整個都市區的協同發展，市區、正定新區、組團城市等各級交通管理部門之間，實現資源共享、整合、優化等協同發展機制是石家莊都市區交通安全管理水平提升的根本保障。

（2）交通管理綜合信息管理的科學化

交通管理信息涉及車輛檔案信息、駕駛員檔案信息、交通設施管理信息、交通違法管理信息、交通事故管理信息、交通勤務管理信息、交管局各科室和大隊的日常工作管理信息等，這些信息內容繁雜、分散管理，利用效率極低，石家莊市應建立一個科學的綜合交通管理信息庫，提升石家莊市交通安全管理信息科學化管理水平。

（3）交通工程與交通安全設施設置的科學化

隨著科技的進步，越來越多類型的交通工程和交通安全設施（如智能化交通設施、交通寧靜化設施等）投入到道路交通安全管理中使用；隨著城市高架路、公交專用道等使用而造成的道路信息復雜化，標志標線也不斷變革和完善。為了充分發揮這些交通工程和交通安全設施的交通安全管理功用，石家莊市應加強對這些設施的類型、特性和設置條件以及組合應用方面的科學研究，加強各種設施在城市路網上的合理布局和組合布局研究。

4.4倡導道路交通安全人性化管理

倡導道路交通安全的人性化管理旨在通過執法理念的革新、安全設施的人性化設計與設置，使交通參與者在交通參與過程中內心對道路交通系統具有安全感和舒適感，在交通管理的業務辦理和處罰時能夠方便快速的完成相關程序。

（1）執法理念的人性化

交通安全管理要以交通參與者的利益為出發點和落腳點，使交通參與者的利益在交通參與過程中得到有效保障【2】。

石家莊市公安干警執法或業務辦理過程中要充分尊重交通參與者的心理感受和人格尊嚴，用心去關注人、尊重人、理解人、幫助人；要充分保障交通參與者的合法權益，尊重和維護當事人的法律權利；要為當事人提供便利，不斷提高辦事效率，使業務辦理人能夠方便快速的辦理相關業務，使交通違法當事人及時、準確地獲知交通違法信息等。

（2）交通安全管理設施的人性化

石家莊市交通安全管理設施不僅要符合車輛、行人的交通特性，而且要符合人的心理特性。標志的選用、布局和設置，標線的施劃，信號燈的設置等不僅要美觀大方且與道路環境相互協調，促使人感到舒適、樂于接受從而真正發揮規范交通行為的作用；而且要保證信息傳遞適時、快速、有效。

4.5重視道路交通安全法制化管理

重視城市道路交通安全法制化管理旨在通過交通法規宣傳教育、城市交通文明創建，使得城市居民能夠深入了解和自覺遵守《道路交通安全法》，使社會形成以遵守交通法規、維護交通秩序為榮，以違反交通法規、破壞交通秩序為恥的居民道德風尚。

（1）豐富交通安全宣傳教育

交通安全法制化管理需要依靠長效的、廣泛的、深入的、持久的推進交通安全宣傳教育，石家莊市政府要強化公安、交通、宣傳、文化、廣播電視、教育等部門對交通安全宣傳教育的重視程度，高效協作配合，豐富交通安全宣傳教育的內容和形式；其次，通過有效獎勵措施促進石家莊市各社會單位和團體參與交通安全宣傳教育，穩步推進交通安全宣傳教育向社會化發展；再次，要從娃娃抓起，逐步推進終生交通安全教育。

（2）創建城市交通文明

石家莊市要創建城市交通文明，需要強化公安、交通、宣傳、文化、廣播電視、教育等部門和社會單位及團體的聯合作用，在全市范圍內大力開展“文明行車”、“文明乘車”、“文明停車”、“文明行走”、“文明候車”為主要內容宣傳教育活動，營造濃厚的交通文明道德輿論風尚，宣揚交通文明創建先進單位和個人，同時，堅持違規必究、違法必罰，加大交通違法整治力度，實行嚴管嚴罰，以期促使交通違法率顯著下降。

4.6引導道路交通安全健康化管理

引導道路交通安全健康化管理旨在通過控制交通噪聲和降低汽車廢氣（主要有一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、二氧化碳、苯并芘、煙塵及鉛）和噪聲對人的傷害。

（1）倡導節能減排

石家莊市要引導交通參與者轉變出行方式和消費觀念，不斷提高綠色出行比重。在提升路網通行效率的同時，堅決貫徹落實公交優先發展，推進軌道交通建設，合理引導私人機動車輛出行，鼓勵使用低能耗、低排放汽車；鼓勵清潔燃料的使用；實施嚴格的機動車尾氣排放標準和檢測管理（I/M）認證制度。

（2）控制交通噪聲

石家莊市要開展城市快速路、主干路噪聲輻射研究和排查，在噪聲輻射強的路段設置聲屏障，隔離噪聲與居住區和行人之間的直接輻射，降低噪聲對環境的危害；加強城市道路綠化，提倡居民住房的外表綠化、濱河風致帶的綠化、主干路設置綠籬等。

5 結語

城市道路交通安全管理是一項復雜的系統工程，是關系城市未來發展的重要方面。本文結合石家莊市的實際情況，提出了道路交通安全規劃中遠期戰略及其主要任務。希望筆者的撰寫能夠起到拋磚引玉的作用，引起相關部門、專家、學者們的關注，為實現我國道路交通安全的跨越式發展提供有力的支持。

參考文獻

[1] 北京工業大學.河北省交通安全規劃前期研究[]. 2009