汽車工業發展精選(九篇)
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第1篇：汽車工業發展范文
1.產業結構有待優化，規模經濟難以實現。由于歷史因素造成，汽車工業長期處于政府和地方部門的保護之下，形成汽車產品關稅高，產品準入保護嚴重，從而使地方部門從眼前、局部利益出發，盲目投資，汽車工業出現“散、亂、差”和重復建設嚴重局面。進而，行業整體生產集中度相對較低，企業間資產規模差距懸殊，據2000年統計數字表明，全行業共有2000多家企業，總資產超過500億元的僅有2家、200―500億元的2家、10―200億元的12家，其他企業資產均低于10億元；前13家骨干企業集團產量占全行業產量的90.4%，但平均產量只有13萬輛左右，前3家大型企業集團（一汽、東風、上汽）總產量合計88.8萬輛，僅占行業總產量42.9%，根據國際標準，一般車型的最小有效經濟規模為：30―60萬輛，零部件100―200萬輛，目前，國內企業生產規模接近以上標準的僅為幾家，難以實現規模經濟。
2.汽車行業投資畸形，缺乏新技術開發能。目前，我國汽車工業技術水平相對落后，投資結構明顯失調，一直以來用于技術改進的投資比重小，與國外相比差距巨大；直接引用發達國家汽車產品和技術比例較大，1999、2000年外商直接投資比例接近30%，且核心技術多為外方控制。因此，中國汽車生產企業缺乏自主開發能力，目前僅在中型載貨汽車等少數車型上具有開發能力，轎車、大型客車、重型載貨汽車等車型基本上依賴國外產品的進口和技術引進。據《汽車工業“十五”規劃》中統計數字顯示：國外汽車企業每年的技術開發費投入約占年銷售額3%―5%，數額高達幾億甚至幾十億，而我國一些重點骨干企業這一比例不到1%，導致汽車產品種類少，技術水平落后，不能很好滿足市場需求。尤其，不具備轎車新產品開發能力，在很大程度上影響了中國汽車工業發展進程。
同時，到2000年末，我國汽車零部件工業與整車行業投資比例僅為0.35∶1遠遠低于國際的1∶1標準。零部件生產企業規模小，數量多，技術水平參差不齊，整車關鍵零部件主要依賴進口。
WTO新形勢下中國汽車工業戰略選擇
1.優化產業結構，加速兼并重組，培育優勢企業，走規模經濟道路。面對加入WTO跨國企業集團涌入的沖擊，使得中國汽車工業走兼并重組、創造大型企業集團、提升自身研發能力的道路已成為必然，這也是對汽車工業發達國家成功經驗的借鑒。作為資金技術密集型的行業，在重點扶持培育像“一汽、東風、上汽”等大型有實力的企業集團同時，必須在政府的有效調控下按照市場機制原則，加速實現對中小企業的戰略重組，從資金和技術規模上形成優勢，為規模經濟道路奠定基礎。
2.走日韓汽車工業發展道路，采用遞進式的技術引進、模仿、趕超模式。日韓汽車工業從幼稚走向成熟到騰飛都源于其遞進式的技術引進，在經濟全球化的今天，對于尚處幼稚階段的中國汽車工業選擇技術引進、模仿不僅降低技術開發方向的投入，減低開發風險，而且能夠創造良好的經濟效益。技術引進、模仿有很強的針對性，避免了學習吸收過程中走曲折道路。
日韓成功的經驗給我們的啟示是：汽車工業的技術引進、模仿更應該著眼于在此基礎上的吸收和再創新，以免落入“落后――引進――再落后――再引進”的惡性循環中，這也是早期中國汽車工業發展緩慢的重要原因。對于技術的引進吸收，是一項復雜的過程，因此必須建立完善的包括制度、資金、人才在內的技術處理模式；建立技術引進攻關小組，搜集可靠市場信息，并及時處理信息的可靠性和實用性，在進行可行性研究的基礎上采取合理引進措施。
3.選擇合資，在政府的宏觀調控下實現有效的信息溝通。合資一直是中國汽車行業的一個顯著特點，但長期的合資歷史表明，我方只注重對短期利益的要求，對基本技術重復開發，而沒有資金和實力去開發高新技術，從而外方利用核心技術對我們進行了一定程度的控制，產生了制約我國汽車工業發展的“技術瓶頸”。尤其中小企業一方面資金實力薄弱，一方面不謀長遠利益使得我們根本不進行技術消化、吸收、創新，以至于掌握的只有不起關鍵作用的股權。
市場經濟的自我調節能力并不是萬能的，在信息不對稱的市場里，適當的政府干預是必須的。在合資企業內部，合作各方之間的利益協調并不能解決所有問題，必須要有適當的行政干預，做出各種行為規范，必要時寫進合營合同內，嚴格執行。中國經濟的逆市上揚正使其成為一個世界資本的避風港，加入WTO后，各跨國公司將爭相涌入，因而必須注意與外方在技術方面的合作，定期進行雙向信息溝通和自身技術水平的提高,并且把必要內容作為進一步與外商談判的籌碼,充分掌握合作的主動權。在談判中必須切實把技術的升級換代，核心技術貿易作為合作的一個條件。只有把技術合作、信息溝通制度化，明朗化，并在合作的過程中迅速提升自身的研發能力，才能在與外方的合作中獲得對等的地位與利益，獲得與我們的付出對等的“雙贏”。
第2篇：汽車工業發展范文
1 中國汽車工業的發展現狀
1.1 發展速度快，競爭優勢進一步提升
從我國乘用車市場的發展情況分析：
從銷量方面分析：從2000年至今，自主品牌同合資品牌一樣呈現出總體上升的態勢，自主品牌并沒有因為加入WTO后受到國外產品的沖擊而出現銷量下滑。在國內市場的銷售總量中所占的比重也有上升，說明自主品牌的市場占有率有所提升，市場競爭力增強。
從同比增速上分析：從2000年到2007年的八年中2000年、2003年和2004年自主品牌的同比增長速度低于合資品牌，對汽車工業平均增長速度的貢獻不相上下；從同比增速之和分析：自主品牌總增占速度高于合資品牌，說明自主品牌過去七年的遞增速度大于合資品牌，呈現出較為迅猛的發展態勢。
1.2 自主創新成為發展主流
十五屆六中全會將“自主創新”作為國家的發展戰略。奇瑞、吉利、華晨等企業在上海、北京車展的強勢亮相備受國人矚目，也為中國民族汽車企業未來發展帶來了希望。2008年的北京車展，面對跨國汽車巨頭強大的參展陣容，一汽、上汽、東風、奇瑞、吉利、長城和比亞迪等國內汽車企業毫不示弱，紛紛攜最新研發的自主品牌汽車高調亮相北京車展，其數量接近890輛展車的三分之一。數量之多超過歷屆北京車展。
上海通用、上海大眾、一汽大眾等合資企業也制定了未來五年的自主創新目標：按照規劃，“十一五”期間，上汽集團將投資100億元，新增自主品牌汽車5萬輛，形成車身自主開發能力，2010年自主品牌占總量的30%，并具備整車和發動機開發集成能力；一汽集團2008年推出以頂級紅旗概念車HQD為原型的紅旗旗艦車型，初步形成較完整紅旗產品系列。
1.3 產品主要集中在低端市場
雖然自主品牌在2006年在發展速度和市場占有率等方面給人們帶來了欣喜，但是我們從市場和產品方面分析一下是不是自主品牌真的走出困境實力大增了呢?從銷量排名中可以看出自主品牌的含金量不足，雖然夏利、QQ、旗云銷量都達到10萬輛以上，但是單車價值量都在5-6萬，只相當于捷達、伊蘭特的1/2，雅閣、領馭的1/4。所以銷量大，銷售價值量卻很低。另外，對于技術含量相對較低的經濟型轎車，價格成為其市場競爭中的主導因素，上述車型的銷量又是通過殺價換來的，眾所周知，每次降價潮幾乎都出自夏利，而奇瑞更是標榜每款車都成為同級別車的價格標尺，專家估計QQ的單車利潤在500元左右，利潤率為1.25%低于國際汽車行業平均3-4%的利潤率，更遠遠低于目前國內車市的20%的一般利潤率。也就是廠家是以犧牲利潤來換取市場的。
2 目前全球汽車工業發展的大趨勢
2.1 汽車企業的重新整合趨勢
上個世紀90年代，國際汽車工業掀起一股跨國兼并和改組狂潮，自1998年德國的奔馳和美國的克萊斯勒合并后，美國福特收購了瑞典的沃爾沃的轎車部，并擴大了對日本馬自達公司的控股權到法國雷諾控股日本日產、美國麥克重型貨車。形成了所謂的“6+3”格局。但是由于國家間管理理念和文化背景的差異，并沒能給合作帶來預期的效益。所以新一輪的更富理性的整合以及集團內部的磨合將繼續進行。像韓國大宇那樣通過盲目擴張而自我發展的企業將繼續受挫并將逐漸退出歷史的舞臺。專家預言，隨著競爭的此消彼長最終國際汽車市場也終將只存在5-6家“巨無霸”集團公司。
2.2 生產方式的轉變趨勢
汽車企業的兼并重組推動了世界汽車生產方式的轉換，以全球制造、全球采購、平臺戰略、模塊化通用化生產的生產方式正在形成。平臺戰略就是在一個不變的總成和零部件生產平臺上生產多品牌、多款型的汽車。比如德國大眾的PQ35平臺就同時生產奧迪、高爾夫和開迪三款車。通過平臺戰略可以縮短產品的開發周期，精簡生產過程，發揮經濟規模效應，改善生產批量結構，提高勞動生產率，降低生產成本，滿足不同消費需求。模塊化生產是汽車廠把最耗費人工的裝配環節向零部件制造業轉移，由零部件供應商提供整車的各個總成，整車廠負責整車的開發與品牌。模塊化生產有利于全球性的采購，生產規模的擴大，提高整車廠的組裝效率。高成組化是指將汽車零部件分成若干系統和模塊，按系統和模塊成組生產和供應。這樣可以簡化協作關系，提高裝配效率和質量，提高零部件的生產水平，降低零部件生產成本，提高整車廠對生產過程的控制能力。德國大眾從捷克采購發動機總成、西班牙采購底盤總成到巴西進行組裝，各協作方都無法掌握汽車的核心技術。 2.3 新型綠色的設計發展趨勢
隨著汽車保有量的劇增，在給人們帶來舒適、便捷的同時，也帶來了能源消耗、環境污染等公共問題。在保證強度硬度的情況下，塑料、鋁合金、鎂合金等輕質化材料得到越來越廣泛的應用，來減輕整車的質量，減少驅動能耗；運用電子、信息、網絡等技術來控制發動機工作，減小油耗和尾氣排放。歐洲90年代提出“3L車計劃”，1998年大眾公司首先推出百公里綜合工況耗油2.99LLupo車，它采用了先進的3缸TDI柴油機。2002年美國總統布什推出了Freedom CAR計劃。集中在燃料電池汽車的研究，其目的是在不使用燃油的前提下，研究價格可接受的、沒有排放污染的、并且不影響安全性、靈活性和選購自主性的全功能轎車和卡車。在環保方面，歐洲采用了Ⅳ號標準，美國分階段實行的Tier標準，北京也實行了相當于歐洲IV號的中國四號排放標準，并有多款混合動力車或燃料電池車為北京奧運會服務。為此動力集成控制系統、多氣門、后處理裝置以及渦輪增壓直噴等技術被廣泛應用。同時，各大汽車公司都致力于燃料電池和雙燃料、雙動力系統的研究，專家預測未來的汽車企業排名將根據掌握最新的燃料電池技術的先進程度來確定。
3 我國汽車工業企業的戰略選擇
我國的汽車工業要想擺脫高能耗、低收益、受牽制、阻發展的“巴西道路”，就應該在技術突破、產業聚合、市場轉移的大趨勢下做出相應的戰略調整順應新的潮流謀求新的發展。
3.1 集團化戰略
（1）從國家方面的具體措施。
第一，國家出臺具體的政策法規。我國汽車類企業產權隸屬關系復雜，各個地方為保護各自利益，阻礙有實力、有發展潛力的企業對生產能力小的企業的收購重組活動，國家要從一體化發展的角度出發，保障市場行為的進行。第二，政企改革方面，積極推行國企的企業、社會職能分離。允許國有股減持，改革企業領導的考核制度，改國有資產的保值增值為企業核心競爭能力的提高。允許其自主選擇適合自身的發展道路。第三，靈活的金融政策。增加企業在兼并重組中的貸款額度，放寬上市融資限制。
（2）從企業角度的具體措施。
第一，優勢互補或強強聯合式。不能夠僅僅為了擴大規模而重組，要根據優勢和競爭能力的擴大而聯合。主要目的有：和其他整車生產廠家結盟，拓寬品牌結構；向產業價值鏈前端延伸和零部件企業結盟，理順零部件的供應體系或者和研發機構、大專院校結盟，提高新產品的研發效率；向產業鏈下端延伸，參股商企業，控制銷售渠道和服務網絡。第二，吸納國外資本形成戰略同盟：允許國外投資公司入股，共同開發產品，占領市場；和汽車產業欠發達國家在國外聯合建廠進行CKD生產并在當地銷售。
3.2 后發優勢戰略
由于我國民族汽車工業企業起步晚，底子薄。沒有能力支付動輒幾個億美元的研發費用，發展受到缺乏技術和人才制約，而這兩種資源在歐美等發達國家，由于汽車產業分工的逐步細化而被從汽車生產企業分離出來，我國企業可以以相對低廉的價錢獲得。有一些研發模式可以選擇：
購買整合：購買老牌汽車公司的股份來擁有設計能力，如上汽并購羅孚獲得了它的設計團隊及未上市的多款車型資料。
合作開發：讓自己的工作團隊和世界領先的設計公司共同開發產品，鍛煉研發隊伍，如奇瑞派出研發人員和奧地利的AVL共同設計發動機。
高薪聘請：利用國外專家的管理經驗帶動企業質量、技術等方面快速得到提升，如奇瑞聘請三菱的專家寺田改善企業的現場管理。
3.2 走出有中國特色的自主研發之路
我們的企業可以采用產學研相結合的方式實現“模仿創新”到“自主創新”的發展模式。在合作過程中企業作為技術需求方，與以科研院所或高等學校為技術供給方進行合作。其實質是促進技術創新所需各種生產要素的有效組合。由于我國汽車工業企業，創新能力普遍較低，而采用產學研的分工合作方式，能使外部技術資源的內部化，實現資源共享、優勢互補，迅速將科研成果轉化為生產力，同時和自主研發或技術引進相比，企業花費更少的精力和財力，來實現技術上的跨越式發展。政府如果通過一定的制度和措施有意識地引導和促進這種合作，可以更大限度地發揮產學研的相互作用，加速創造出更多新技術新產業的萌芽。產學研合作的動力機制來自大學、研究機構、企業間的相互促進作用。
參考文獻
［1］徐長明.中國汽車市場分析與預測［J］.國家信息中心，2005.
第3篇：汽車工業發展范文
關鍵詞：汽車工業；區域性集群；發展戰略
中圖分類號：F407.471文獻標識碼：A文章編號：1007-5194（2007）02-0098-05
一、研究背景
目前，我國還沒有形成嚴格意義上的汽車工業產業集群，只是汽車生產的地域集中。在我國31個省市中，除了自治區沒有汽車工業外，均在大力發展汽車工業。但問題是，許多省市根本就沒有發展汽車工業的條件，竟然也把汽車工業作為拉動地方經濟增長的主導產業來發展，嚴重地違背了產業經濟發展的基本規律。因此，在我國汽車工業發展的現階段，對全國可能的汽車產業聚集地的區域競爭力、地區（省市）汽車制造業產業及企業集群競爭力進行綜合評估就顯得尤其重要，搞清楚全國哪些區域（省市）具備發展汽車工業的條件、哪些區域（省市）不宜發展汽車工業就顯得十分迫切。
汽車產業集群是汽車工業與區域的有機結合，從而能夠有效地促進汽車工業的發展。產業集群對于產業鏈長、配套環節多、迂回生產方式明顯的汽車工業來說，其集群效應更為強大，提升汽車工業競爭優勢的效果更為明顯。國際上汽車工業的發展表現出明顯的地域集中，全世界先后形成了美國底特律汽車產業集群、日本東京汽車產業集群、豐田汽車產業集群、德國的斯圖加特汽車產業集群、沃爾夫斯堡汽車產業集群、呂塞爾海姆汽車產業集群、意大利的都靈汽車產業集群、法國的巴黎汽車產業集群、比揚古汽車產業集群、英國的伯明翰汽車產業集群等十大汽車產業集群。世界上絕大多數國家汽車工業都是通過產業集群的方式予以發展，作為汽車工業后起國家的印度，也是通過實施產業集群化發展戰略來提升本國汽車工業的國際競爭力。
二、區域性產業集群理論
在經濟全球化的今天，產業集群構成了當今世界經濟的基本空間構架,已成為全球性的經濟發展潮流。美國著名戰略管理學家邁克爾?波特(Michael E.Poter)教授認為，產業集群(industrial clusters)是在某一特定領域內互相聯系的、在地理位置上集中的公司和機構集合。他在《國家競爭優勢》一書中提出了“鉆石模型”，如圖1所示。“鉆石模型”的構架主要由四個基本的因素（要素條件；需求條件；相關及支撐產業；企業的戰略、結構與競爭）和兩個附加要素（機遇和政府）組成。這為我們研究產業集群提供了一個較好的理論分析工具，對研究我國汽車工業的產業聚集地具有非常重要的理論指導意義。
在區域性產業集群發展中，區域競爭力、產業競爭力、企業競爭力是產業集群形成的關鍵，通過對地方區域競爭力、產業競爭力、企業競爭力的綜合分析與評價，得出我國汽車工業可能的產業聚集地。區域競爭力、產業競爭力、企業競爭力成“金字塔”體系，從圖2中顯示的產業競爭力形成的遞階層次性來看，中觀層次的產業競爭力的形成離不開微觀層次的企業競爭力和宏觀層次的區域或國家競爭力。在競爭力的金字塔層次體系中, 競爭力由下向上的傳遞過程中,并不是企業競爭力的簡單加總形成產業競爭力或者是產業競爭力的簡單加總形成區域或國家競爭力,而是存在集聚效應和乘數效應；在競爭力的由上向下的傳遞過程中,還體現明顯的滲透和交叉效應。
三、地區汽車工業競爭力的分析與評價
1．區域競爭力的分析與評價
根據我國區域經濟發展的具體情況，主要選擇汽車產業的基礎、本地消費者對汽車消費的態度、汽車工業企業與企業家、地方的區位優勢、汽車產業歷史績效、當地汽車工業跨國公司實力、市場化程度以及國有企業改革力度等八項關鍵因素對地區競爭力進行分析與評價。從表1可知，我國上海、廣州、長春、武漢、北京、重慶、南京、沈陽、天津、哈爾濱、濟南、合肥、杭州、長沙、南昌和柳州等16個城市區域競爭力的情況與聚集等級。
由表1可知，上海、廣州和長春發展汽車工業基礎最好，形成產業聚集的等級為優，為汽車工業產業集群發展的優勢區域；武漢、北京、重慶、南京、沈陽、濟南、合肥、杭州、長沙、南昌和柳州汽車工業基礎較好，形成產業聚集地的等級為良；而天津和哈爾濱相對差一些，形成產業聚集的等級為一般，如表2所示。
2．地區（省市）汽車制造業產業競爭力分析與評價在汽車工業競爭力評價指標體系中，競爭力實力、成長競爭力、市場競爭力、成本競爭力、創新競爭力、投資競爭力和管理競爭力這七項競爭力要素最能反映地區（省市）汽車工業競爭力水平。在全國排在前10名的為單項優勢指標，在全國排在后10名的為單項劣勢指標。根據2001年3308家、2002年3600家汽車行業企業的數據，對我國30個省市的汽車制造業產業競爭力優劣勢要素進行分析與評價，見表3、表4。
注：缺失值表示該省市某項要素競爭力不處于劣勢。
在7項競爭力要素中，有5項要素達到優勢的地區（省市）是汽車工業發展的強勢區域，包括湖北省、福建省、吉林省、上海市、江蘇省、廣東省和重慶市7個省市；有2-4項要素達到優勢的地區（省市）是汽車工業發展的中勢區域，包括浙江省、安徽省、河北省、山東省、北京市、內蒙古、海南省、陜西省和寧夏區9個省市；只有1項要素達到優勢和7項要素都處于劣勢的地區是汽車工業發展的弱勢區域，包括遼寧省、江西省、河南省、湖南省、廣西區、四川省、貴州省、新疆區、山西省、天津市、云南省、青海省、甘肅省和黑龍江14個省市。根據產業競爭力優勢要素分析，得出我國30個省市汽車制造業產業要素競爭力聚類結果，見表5。
3．地區（省市）汽車制造業企業集群競爭力分析與評價
根據2001年、2002年汽車行業所有規模以上（產品銷售收入約500萬元）企業的數據，對中國汽車制造業地區（省市）企業集群競爭力進行分析，得出地區（省市）汽車制造業企業集群競爭力綜合排名，如圖3所示。企業集群競爭力排在前10名的地區（省市）有50％屬于東部沿海區域，排在后10后的省市中大部分位于西部地區，中部地區的省市大部分處于中等或中上等水平，這也體現了“東強西弱”地區差異明顯的特點。
從圖3地區（省市）汽車制造業企業集群競爭力綜合排名可以看出，江蘇省、浙江省、上海市和湖北省其企業集群綜合競爭力均在90分（滿分100）以上，它們的水平相差不是太多，屬于汽車工業發展的強勢省市；山東省和吉林省其企業集群綜合競爭力在60-80分之間，屬于汽車工業發展的上勢省市；重慶市、廣東省、河北省、四川省、福建省、天津市、遼寧省、安徽省、北京市、河南省和湖南省其企業集群綜合競爭力均在40-60分之間，其企業集群競爭力并不處于優勢，屬于汽車工業發展的中勢省市；廣西區、江西省、貴州省、黑龍江、陜西省、云南省、山西省、內蒙區、新疆區、寧夏區、青海省和甘肅省其企業集群綜合競爭力均在40分以下，屬于汽車工業發展的弱勢省市。根據汽車制造業企業集群競爭力分析，得出我國地區（省市）汽車制造企業集群綜合競爭力聚類結果，如表6所示。
四、中國可能出現的汽車工業產業集群分布預測
汽車工業產業集群的出現與汽車產業“聚集地”區域競爭力、地方汽車制造業產業競爭力以及汽車制造業企業（集群）競爭力有著密切的聯系，競爭力居于中勢、強勢的省市才適合發展汽車工業。通過對地區汽車工業區域競爭力、產業競爭力和企業集群競爭力（表2、表5、表6）的綜合分析可知，我國有10大省市適合發展汽車工業，即江蘇省、浙江省、上海市、山東省、北京市、湖北省、重慶市、廣東省、吉林省、安徽省。根據區域競爭力、產業競爭力和企業競爭力所形成的“金字塔”層次體系的內在規律，預計在未來10-20年里，我國可能在東北、京津、長三角洲、珠三角洲、華中和西部六大區域形成六大汽車工業產業集群，如表7所示。以上海市、江蘇省、浙江省三省市為主要聚集地將形成長三角洲汽車產業集群，以廣東省為主要聚集地將形成珠三角洲汽車產業集群，以北京市、天津市為主要聚集地將形成京津汽車產業集群，以吉林省、遼寧省為主要聚集地將形成東北汽車產業集群，以湖北省為主要聚集地將形成華中汽車產業集群，以重慶市為主要聚集地將形成中國西部唯一的汽車產業集群。
五、促進中國汽車工業集群化發展的對策建議
1．從國家經濟發展的戰略高度重視汽車工業產業集群發展
汽車工業是我國重要的支柱產業，對國民經濟持續增長具有強大的推動力。世界各國工業化發展的歷史證明，在一個國家進入工業化中期階段，從中期階段到最后完成工業化和現代化，沒有一個大國不是靠汽車工業的高速發展來完成這一過程的，汽車工業是我國實現工業現代化的重要載體。產業集群作為盛行于世界各地的、行之有效的生產組織方式，產業集群化戰略已成為世界各國發展經濟的主要方式。因此，中國必須采取集群化的戰略發展汽車工業，從國家經濟發展的戰略高度重視汽車工業產業集群發展。
2．科學制定我國汽車工業集群化發展戰略
根據汽車工業發展的特點和區域經濟發展的優勢，科學制定我國汽車工業產業集群化發展戰略。目前，我國發展汽車工業的省市竟有30個（除自治區沒有發展汽車工業外），其中相當部分的省市根本就不具備發展汽車工業的條件，過度的地域分散必然嚴重地制約著我國汽車工業的發展。因此，國家相關部委應與發展汽車工業有優勢的省市（江蘇省、浙江省、上海市、山東省、北京市、湖北省、重慶市、廣東省、吉林省、安徽省）緊密合作，堅持科學的發展觀，統籌規劃我國的汽車工業，大力實施汽車工業產業集群化發展戰略，更好地促進我國汽車工業的發展。
3．實行激勵性的汽車產業集群政策，鼓勵汽車工業企業向產業聚集地“遷移”
全球經濟一體化意味著諸多的經濟要素都可以在全球范圍內流動，同時只有一些地方獨特的、不可移動的經濟要素才能吸引那些可以移動的經濟要素落戶本地，從而在該地形成更有效的資源配置。我國長三角洲、珠三角洲、京津、東北、華中、西部汽車工業六大產業集群聚集地本來就具有發展汽車工業的優勢，與此同時，國家在這六大汽車產業集群聚集地實行激勵性的汽車產業集群政策，以產業集群政策代替產業政策，鼓勵汽車工業企業向產業聚集地“遷移”。這樣以來，國內的汽車工業企業為了更好地發展，必然主動地向“汽車產業聚集地”遷移，加速我國六大汽車產業集群的形成。
4．倡導集群各行動主體之間的合作，強化汽車產業集群效應
在全球經濟一體化時代，競爭越來越激烈，而合作也越來越密切。產業集群之所以在全球經濟一體化時代凸顯出其重要性，一個重要原因是集群內存在著強大的聯合行動效應。我國汽車工業長期是區域自成一體、集團力求“大而全”，這與汽車工業的世界潮流格格不入。因此，為了促進我國汽車工業的集群化發展，汽車集群和各行動主體必須通力合作，從而產生并釋放出強大的集群效應。企業形成良性競合關系，通過產業集群內各行動主體的共同參與，樹立產業集群的地域品牌。
5．“汽車產業集群聚集地”政府應積極發揮作用，加速汽車產業集群的形成
在汽車工業產業集群形成中，“汽車產業集群聚集地”的地方政府應積極發揮作用，有所作為。具體體現在以下幾個方面：(1)積極培育當地的汽車市場，創造良好的汽車消費環境；(2)汽車產業是全球性、全國性的產業，地方政府部門在規劃上一定要注意產業、產品之間的關聯程度，避免將不同的“熱門產業”全部規劃建設在同一工業園區；(3)為汽車產業聚集地的企業做好服務。
參考文獻：
［1］范卿澤，王小明.地方培育區域性產業集群的途徑［J］.改革,2006,(3).
［2］中國30省市汽車制造產業競爭力評價分析報告［J］.管理世界,2004,(10).
第4篇：汽車工業發展范文
提示過剩強化政府預警職能
不久前，國家發改委產業協調司司長陳斌在中國汽車產業發展國際論壇上談及汽車工業發展時指出，受市場需求的拉動，一些企業紛紛采取增加投資、擴大產能的措施，汽車產業出現了產能過剩的苗頭。在國家采取擴大內需政策，倚重于以汽車產業推動工業增長以帶動整體經濟之際，上述講話引起各界的普遍關注，不少人擔心是否國家會對汽車工業采取調控性措施，還有一些人認為這一說法可能與現行的政策有沖突。
筆者在此查閱了陳斌的講話，原意是說，鑒于目前汽車工業出現產能急劇擴大的苗頭，如不加大調控和引導，未來幾年汽車產能利用率將出現下滑態勢，產能利用率有可能低于70％，出現產能過剩的局面。原中汽公司總經理陳祖濤也進一步表示，現在中國汽車行業確實已經出現了產能過剩的苗頭。我以為，這一表達與現行政策并不矛盾。這是因為現行的國家擴大內需中針對汽車的政策主要是刺激消費，而目前的汽車廠家所紛紛采取的措施是擴大產能；由于汽車生產企業普遍存在擴大產能的勢頭，不免形成產能過剩的隱憂。
從生產角度來看，目前國內汽車的銷售火爆，引起各類廠家擴大產能。根據統計資料，由于刺激政策的實施，1-8月汽車產銷分別為825.07萬輛和833.13萬輛，比上年同期分別增長26.55％和29.18％，總體產銷增速繼續加快。根據各方推算的結果，我國今年汽車銷售量有可能達到1200萬輛，超過美國的1050萬輛，成為名副其實的世界第一汽車消費大國。在汽車消費數量擴大，汽車企業利潤增加的同時，汽車企業紛紛擴大生產規模。以微型車來說，華晨綿陽基地于去年年底投產，其中包括微車項目；2009年5月份，海馬推出首款微車福仕達；5月25日，浙江吉奧蕭山微車基地投產；力帆汽車首批微車產品將于10月下線；陜西重汽計劃投資30億元新建微車基地；北汽打造湖南株洲微車基地，預計2年后投產；奇瑞擬于河南建微車新基地；吉利也有發展微車的計劃。與此同時，原有微車企業也在擴產。上汽通用五菱今年產能將擴張到90萬輛；長安汽車在重慶投資25億元建微車新基地，預計2012年總產能提升至100萬輛。中汽協數據顯示，2008年前，微車企業主要有上汽通用五菱、長安、東風、哈飛、昌河5家，2009年微車企業增至12家。值得注意的是，一些跨國公司最近也明確發出擴大產能的信號。大眾汽車宣布，2009至2012年間，大眾汽車在華投資計劃將從20億歐元增加到40億歐元，投資范圍包括研發新車型和以及擴建成都和南京的生產線。
在這種情況下，如果各類汽車生產企業普遍擴大產能，未來幾年將存在產能過剩的問題。這是因為，中國汽車工業的此次供銷熱是在2000年以后出現的，更新換代的高峰期還沒有到來，在刺激性政策推動市場熱銷的情況下，已有的供求缺口很快會得到彌補，新的需求群體還沒有形成，汽車供銷有可能出現“結構性斷裂”，有能力購買汽車的消費者已經實現了購買愿望，沒有能力消費汽車的人將在一定時期內不需要購買汽車。如果居民收入結構沒有大幅度的提升，新增城市人口購買汽車的欲望并不強烈的話，未來生產能力閑置的趨勢極有可能出現。與此同時，應該看到，目前擴大汽車消費的政策是在遭遇全球經濟危機的情況下，中央政府需要尋求一個刺激經濟的興奮點，以擴大國內市場消費，帶動整個經濟增長。但中國刺激汽車消費的政策，絕不是要把中國變成像歐美那樣的“輪子上的國家”，而是保持國民經濟增長、民眾福利增加與社會發展關系的協調。值得注意的是，汽車消費規模擴大，也會產生一定的負效應。汽車消費猛增，會對道路、汽油消費產生規模性的需求，加劇資源緊張的態勢；汽車消費還會產生擁堵和廢氣排放等負外部性問題，不利于兩型社會建設。一旦全球經濟復蘇，刺激汽車消費的政策可能會有調整，居民購買愿望也會隨之降低。站在企業的決策層面看，企業不應該有不切實際的預期，以為中央刺激汽車消費的政策會長期維持下去。如果不對未來的市場變化與政策變化有超前性的認識，極有可能使整個行業出現產品的需求遠遠小于供給的格局。正是因為看到未來的隱憂所在，有關方面未雨綢繆地提醒業者，2010～2013年的汽車業規劃產能將大大高于汽車市場需求，如不及時加以調控和引導，汽車業的產能利用率將迅速下滑至70％以下，出現產能過剩的局面。
應該說，汽車業產能的一定剩余，是市場經濟體制下的正常現象，有利于形成良好的市場競爭格局，促進行業的健康發展。但若產能大量過剩，則是因為過度進入所致，也帶來資源的不合理配置，會導致大量的投資沉淀和投資浪費、生產能力閑置、產業整體效率不高的結果。因而，從單個廠商角度來看，如果看好未來產業的成長空間，積極投資是無可非議的。但從中央政府的角度，對行業有可能出現的過剩現象有必要加以預警，通過披露行業信息的方式提醒投資者擴大規模需要謹慎或者新的投資者進入市場時應防范風險，也是市場經濟條件下政府職能的應有之義。除非新的進人者在產品創新、技術創新等方面能夠出奇制勝，否則應考慮回避投資風險，防止盲目進入。
新能源汽車發展需要規范和引導
汽車工業發展的一大亮點，就是新能源汽車正在成為全球關注的熱點。至少在中美兩個國家，新能源汽車已經成為政府推動汽車工業振興的重頭戲。根據2009年3月20日正式公布的《汽車產業振興規劃》的目標，到2011年，我國要“形成50萬輛純電動車、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5％左右”。在大洋彼岸，美國總統奧巴馬2009年3月19日參觀洛杉磯近郊波莫納市的電動車測試中心時，強調要將技術從實驗室轉向消費者，并明確“2015年，要有100萬輛充電混合動力汽車上路”。中美兩大國不約而同地押寶于新能源汽車，顯示新能源汽車必定會在未來的競爭中發揮重要作用。不過，發展新能源汽車對于中美兩國的意義是略有差別的。在美國，推動新能源汽車發展主要是基于技術創新的需要，一旦新能源汽車在關鍵技術上取得重大突破，將會導致整個汽車業的革命，促進汽車的消費，以新的消費需求的擴大來推動經濟增長。對于我國來說，發展新能源汽車主要是基于跨越傳統能源供給的瓶頸約束，實現技術的跨
越式創新，使中國能夠在新一輪技術競爭中處于領先地位，縮小中國與世界創新強國在新興汽車產品方面的技術差距。據保守估計，到2030年若我國的電動車保有量占20％到30％，我國石油進口就有可能減少20％。因而，發展電動汽車有可能在較大幅度降低對國外石油依賴和溫室氣體排放的前提下，圓中國人的汽車夢。
目前，國內爭議的一個重要問題是，新能源汽車的技術標準是否確立。新能源汽車與傳統汽車的最大的區別應在于其驅動系統、傳動系統和控制系統的不同。根據工信部文件，新能源汽車的核心體系包括整車控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術、動力耦合技術、發動機及變速箱控制技術等，而續駛里程、電池容量、充電模式以及充電站項目建設都是研發體系內的重要組成部分。目前，科技部的觀點是：我國新能源汽車標準體系已經初步建立。根據發改委有關官員在9月5日的演講，新能源汽車的評價標準和檢測體系還不完善。從政策文件上看，汽車產業調整與振興規劃是由國家發改委等部門參與制定的，但行業管理職能應主要在工信部。6月25日，工業和信息化部正式了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，成為引導和規范新能源汽車的重要政策基礎。而根據科技部有關官員的講話，我國在政府政策、電動汽車關鍵零部件的材料資源、電動車核心技術、市場和成本優勢方面具有四大優勢。電動車的發展絕不會落后于世界上任何一個國家。由上述部門的表態可見，新能源汽車發展不僅涉及到技術標準確立和行業發展水平判斷問題，也還涉及到部門之間管理權限劃分、規范、協調和職能行使問題。
根據《汽車產業振興規劃》，今后三年在新增中央投資中安排100億元作為技術進步、技術改造專項資金，發展新能源汽車及專用零部件。而據中國政府網2009年2月5日的消息，財政部、科技部決定，在北京、上海、重慶、長春等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，鼓勵在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車。另一方面，業界的新能源汽車熱已經出現。目前，國內汽車企業在混合動力、純電動等技術方面出現突破，上汽、奇瑞、長安、比亞迪、福田等分別推出了混合動力和純電動汽車。在發展氫能汽車方面，許多企業也開展了一些探索。
新能源汽車符合產業發展方向與我國國情，應該給予大力支持。但是目前也存在著一定的投資過熱現象。從國家政策走向來看，需要協調政府相關部門之間的關系，及時出臺新能源汽車的技術標準和相關配套政策；同時，應該加強政策引導，及時將市場的供求狀況提供給各汽車廠商，鼓勵企業進行技術創新，防止出現低水平過度競爭的現象。已有專家指出，在現有政策下，為獲得國家財政補助資金，有的企業不是加緊研發積累自主知識產權，而是迫不急待地購買國外的電池關鍵部件和控制系統進行拼裝，美其名曰系統集成。可見，國家需要對扶持性政策加以細化，堅決制止市場投機行為和政策投機行為，防范以往在傳統汽車生產中低層次進口配件拼裝模式在新能源汽車熱中重演。
增強創新能力是實現可持續發展的關鍵
根據中國汽車工業協會提供的有關數據，2009年1-6月，我國累計出口汽車160648輛，同比下降58.22％；7月，國內共出口汽車2.24萬輛，比6月下降26.76％，比上年同期下降61.19％。出口汽車2.18萬輛，比上月下降2.63％，比上年同期下降50.80％。但與此形成對照的是，全球汽車消費市場已經出現回暖趨勢。數據顯示，歐洲新車銷售在連續14個月下滑后，7月和8月分別上升了2.8％和3％，德國在這兩個月中增加了29.5和28.4％。這顯示，汽車產銷旺盛的格局只是在國內刺激性政策的激勵下形成的，汽車工業的相對繁榮并沒有帶來汽車國際競爭力的提高。甚至也不排除這樣的狀況，一些生產廠家把原來面向國際市場的生產能力轉向國內市場。
實際上，綜合各方面的信息，中國汽車工業雖然已經有了很大發展，但是還缺乏國際競爭力。根據有關調查，俄羅斯是中國汽車出口的重要市場。不過，在俄羅斯市場上，中國汽車在品牌認知度、認證、市場進入、銷售、市場推廣、質保等諸多方面，都與歐洲汽車存在較大的差距。因而，不能因為國家實行鼓勵消費的政策，就放棄了提升創新能力的努力。尤其是，目前國內汽車生產廠家離真正的自主品牌車型還很遙遠，既缺乏核心技術，也缺乏自主知識產權。這導致汽車工業的競爭力不強，汽車不能像輕紡工業品那樣大規模地進軍國際市場，汽車在國際市場上的影響力與中國制造業大國的地位很不適應。
第5篇：汽車工業發展范文
關鍵詞: 自主品牌;汽車產業;新能源汽車
中圖分類號: X734.2
從中國的實際情況看,供給啟動汽車產業發展的重點在于發展新能源汽車,建立自主民族品牌。在汽車產業規劃中,未來自主品牌乘用車在國內市場份額將升至40%以上,其中自主品牌轎車的市場份額超過30%。此外,鼓勵自主品牌汽車出口,未來自主品牌汽車出口約占銷量的比例接近10%,新近出臺的《汽車產業調整振興規劃細則》關于新能源與自主品牌部分明確指出,產品結構調整以節能減排為主導,重點支持低排量汽車和新能源汽車。2009年至2011年,力爭電動車的年產能達到50萬輛,新能源汽車占乘用車總銷量的5%;在政府采購時,將優先采購自主研發的新能源汽車。此外,排量1.5升以下乘用車的市場份額擬達到40%,其中1.0升以下的小排量車達到15%;重型載貨車占載貨車的比重超過25%。我國目前兩家最受矚目的自主廠商,是安徽蕪湖的奇瑞汽車以及浙江臺州民營的吉利汽車。
我國自主品牌商務用車的數量及產量所占比重偏小,與規劃目標還有一定的差距,縮小差距達到目標是近期我國自主品牌的任務所在。如何打造自主品牌呢?目前,能源稀少環境污染問題日益矚目,我們認為借助汽車新能源技術革命,是我國汽車產業做大做強自主品牌的重大機遇。
目前,中國汽車保有量已超過5000萬輛,中國已成為全球第二大汽車市場和第三大汽車制造基地,人均汽車擁有量卻僅為世界平均水平的1/3,但年耗油量已接近全國成品油總量的60%。按目前的增長速度和油耗水平,中國汽車保有量到2020年將超過1.5億輛,年耗油量將突破2.5億噸。巨大的市場需求與嚴峻的能源環境約束之間的矛盾異常尖銳,發展節能環保汽車、實現能源轉型與產業振興,勢在必行。進入新世紀以來,以動氣電氣化為主要特征的新能源電動汽車技術突飛猛進,油電混合動力技術進入產業化階段,鋰動力電池技術取得重大突破,車用燃料電池技術不斷進步。所以,新能源電動汽車的技術變革,為我國車用能源轉型和汽車產業振興提供了歷史機遇。
國內各大自主品牌汽車都制定了相對完善的新能源汽車發展戰略,但整條產業鏈的發展遇到一些問題,其中最為突出的即是各環節的不能協同發展。
首先,在技術研發方面,科技部自“九五”以來開始對節能與新能源汽車組織進行研發,“十五”和“十一五”期間累計投入人民幣近20億元,分別組織實施了電動汽車重大科技專項、清潔汽車行動攻關計劃、節能與新能源汽車重大項目等行動計劃,支持電動汽車和代用燃料汽車為主的節能與新能源汽車研發和攻關,形成了以動力平臺為核心帶動零部件技術突破的研局,建立了多個具有自主知識產權的節能與新能源汽車動力系統技術研發平臺。但是,在研發環節也存在一些問題:其一,新能源汽車存在過高的前期研發資金投入以及緩慢的收回成本過程,國家前期投入的20億元是遠遠不夠的,例如比亞迪在新能源汽車的投入是歷經了5年的技術積累,耗資數十億人民幣。而很多中小企業由于規模小、轉型快,往往是最先涉足新能源汽車的,這就存在著龐大的技術投入和中小企業資金相對緊缺的之間的矛盾。其二,由于新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車等多種類型,有一種觀點認為應全方位多角度開發,讓不同研發主體相互競爭,才能快速掌握核心關鍵技術。如果集中研發,必須確保研發建立在“押”對的前提下,否則我國將失去與發達國家新能源研發同步地位。但這種觀點有可能造成了社會資源一定浪費,我們更需要的是統一的標準。因為新能源汽車一個很大的瓶頸就是推廣問題,如果沒有一定的標準,規模難以擴大,推廣自然需要更多財力、人力與物力。其三,國內汽車業難以找到整車企業要求的量產化產品,從而無法進行批量生產,2008年僅有7款車型為新能源車量產,譬如奇瑞汽車在混合動力汽車方面已經有100多項專利,由于缺乏量產化產品,關鍵零部件不得不采購國外產品。
其次,在零部件方面也存在著問題。第一,國內汽車的關鍵零部件生產方面還未形成統一的技術標準,阻礙了新能源汽車的產業化進程。《細則》里提到:“新能源汽車專用零部件技術達到國際先進水平”,而我國大多企業所采用的零部件標準是不同的。第二,研發投入低,當前國外汽車零部件產業的投資為整車企業的1.3倍左右,而在我國還不到0.3倍。由此可以看出我國零部件企業不可能在技術開發和產業開發上有較大的力度。我國汽車零部件企業的年開發投入一般為銷售收入的1%―1.5%,而發達國家為3%―5%,有的甚至達到10%,研發投入低造成了我國零部件生產行業的低附加值水平以及難以形成規模的現狀。第三,較小的產業規模使零部件產業形成相對狹窄封閉的高壟斷態勢,給新能源汽車又增加了成本。
再次,在銷售方面,以混合動力、電池、氫氣為驅動能源的未來汽車,可能會終結品牌4S的銷售模式,被集中在大賣場出售,而高昂的新能源汽車價格使得汽車消費者望而卻步,短時間內很難從性價比上得到消費者的認可。新能源汽車價格與普通的汽油車相比基本上要高60%左右,比如,一臺進口的思域混合動力車的價格在25萬左右,而國產思域自動擋的車價不過是15萬左右,兩者相差了整整10萬元,消費者清楚知道如果省油的錢遠遠抵不上買車高出的部分是不會多掏錢的。如何充分利用政府政策,有目的的為新能源汽車的銷售模式提供新思路是亟待解決的問題。
最后,在補充能源方面,隨著新能源汽車的推廣使用,增加新能源補充站成為最為突出的問題。傳統的內燃機汽車所使用的加油站是隨處可見,補充油料也十分便捷,然而由于新能源汽車還在推廣階段,其能源補給就顯得捉襟見肘了。目前主要推廣的是混合動力汽車和電動汽車,前者并未脫離對燃油的依賴,只有節油率達到30%以上的混合動力技術,才能真正達到節能環保技術,其不需要特別的燃料,續航里程長,但缺點是長距離高速行駛基本不能省油,因此逐漸增加其他能源汽車勢在必然,而相應能源供給配套急需跟上,但這需要較大費用,比如我國建一座可供100輛車使用的充電器,要花費約2000萬人民幣。由此可見,我國新能源汽車發展不論是技術本身還是相應配套設施還存在著很多問題。如何分析解決這些問題是發展我國汽車產業的關鍵所在。
參考文獻
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第6篇：汽車工業發展范文
摘 要 近年來，汽車租賃業正被國內普遍視為朝陽產業，出現快速發展態勢。與此同時，作為汽車租賃產業的發源地，歐美汽車租賃市場競爭日趨激烈。本文重點分析了全球汽車租賃業的行業領導者之一――赫茲公司的發展特色，在此基礎上并結合實際，研判了國內汽車租賃業的發展態勢。
關鍵詞 赫茲公司 汽車租賃 發展態勢
近年來，汽車租賃業正被國內普遍視為朝陽產業，出現快速發展態勢。與此同時，作為汽車租賃產業的發源地，歐美汽車租賃市場競爭日趨激烈，全球行業巨頭正在通過收購兼并、創新服務、進軍新市場等多種手段不斷擴大市場份額，充實企業發展后勁，提高企業核心競爭力。根據赫茲公司年報披露，目前全球汽車租賃行業的年銷售額已經超過300億美元。
下面重點分析全球汽車租賃業的行業領導者之一――赫茲公司的發展特色，以求管中窺豹，對國內汽車租賃產業的發展態勢作出初步研判。
一、赫茲公司汽車租賃業務概況
1.總體情況
赫茲公司自1918年起就開始從事汽車租賃業務，至今已有90多年的悠久歷史。根據有關調查，赫茲是美國服務最佳的汽車租賃品牌，已經連續多年在美國、國際上獲得多個最佳租車獎項。在機場租車業務領域，赫茲更是全球最大的行業品牌。
赫茲公司在全球大約150個國家設有8500個公司化運營的營業機構或網點，擁有正式員工超過2.3萬人。截至2011年年底，赫茲租車板塊總資產規模為130億美元，全年實現營業收入71億美元，經營租賃車輛規模總計到達61.5萬輛，完成租車交易量超過2700萬筆。
2.核心業務
根據行業通用的分別標準，即按照客戶的租車用途分為商用租車和非商用（休閑旅游等）租車；按照客戶的租車地點分為機場租車和非機場租車。
赫茲汽車租賃板塊的核心業務主要包括四大領域，即機場租車業務、非機場租賃業務、商業長期租車業務、短租業務。目前，機場租車，尤其是美國本土市場是赫茲公司汽車租賃業務的主要收入來源，詳見下表。隨著赫茲公司的日益重視，其非機場租車業務近年來也呈現快速增長態勢。
3.主要競爭對手
在美國，赫茲汽車租賃的主要競爭對手有兩個，一是安飛士公司（Avis Budget Group），主要經營Avis和Budget 兩大品牌；二是企業租車公司（Enterprise Rent-A-Car Company），主要經營National Car Rental和Alamo兩大品牌。目前，赫茲是美國最大的汽車租賃品牌，其中機場租賃業務排名第一，非機場租賃業務排名第二并保持快速增長態勢。
二、赫茲公司汽車租賃業務的主要特色
赫茲公司汽車租賃板塊的主要競爭優勢在于高質服務、成本控制、車輛利用、效益管理、價格優勢、異地還車等，而打造出這些獨具特色的核心競爭優勢的源動力就在于其不斷地理念創新，技術創新，服務創新。
1.借助資本市場，頻繁實施購并，實現快速擴張
圍繞“為企業和消費者提供最靈活的交通服務的全面增長戰略”，赫茲公司積極實施收購，分別在2009年4月收購Advantage的租賃資產，在2011年9月收購Donlen公司，2012年吸收合并Dollar Thrifty，這些收購快速提高了赫茲公司在休閑旅游租車、商用長期租車等領域的市場份額，改善了其在租車產業鏈方面的全面性、完整性，擴大了服務對象的范圍，增強了市場競爭力。
但是，實施收購兼并必需以雄厚的資金保障為基礎。為此，赫茲公司的母公司――赫茲控股公司積極借助資本市場，開展了一系列的融資計劃。赫茲控股在2006年9月成功首發后，先后于2007年6月、2009年5月、6月、2011年3月連續多系實施再融資。
2.立足客戶需求，依托技術創新，深化服務創新
緊扣全面增長戰略和經營使命，赫茲公司依托技術創新，積極開展服務創新，千方百計滿足各類客戶需求，擴大市場份額。
完善現代技術保障。成功收購業內的一個軟件公司，這為赫茲實施服務創新提供了強有力的技術支持。完善導航設施等一系列智能化的車輛配置，努力滿足客戶需求。
創新差異化服務。圍繞各類客戶需求，實施市場細分策略，不斷推出一系列的特色服務產品。有些產品注重提高客戶忠誠度，有些產品旨在加快租車速度，有些產品意在拓展異地還車業務，還有些產品則強調豪華車租賃業務、運動車輛租賃業務和環境友好型租賃業務，等等。這一系列的服務創新，無疑增強了赫茲的差異化優勢，鞏固了赫茲在行業內的質量口碑。
創新市場營銷策略。改變過于依賴營業網點直銷的模式，積極拓展新渠道，尋找潛在客戶。開拓廣告、行業協會、旅行社等中介等多種新渠道，加大市場推廣力度，發揮網絡預訂的便捷性，不斷開辟出市場新的增長點。
實施多品牌戰略。針對細分市場，提供差異化服務，是赫茲公司實施多品牌戰略的基礎。目前，赫茲在美國市場推出六大品牌，在歐洲市場也推出了六大品牌。多品牌戰略無疑為赫茲公司爭取到了更多的客戶。
3.結盟汽車巨頭，優化車輛管理，控制管理成本
車輛是汽車租賃公司經營活動的主要載體，也是企業的主要資產。赫茲公司的租賃車輛主要為自有或者融資租賃取得。赫茲公司在車輛管理上，推行與各大汽車巨頭的強強合作策略，成效明顯。
一是關于舊車處置。車輛更新快、舊車處置量大，這是汽車租賃行業的特性。赫茲公司目前每輛租賃車輛的平均持有時間是美國本土14個月、美國外市場13個月。赫茲公司出租租賃舊車主要有兩種方式，即舊車回購計劃和非回購計劃。
所謂舊車回購計劃，是指赫茲公司與各大汽車廠商達成協議，屆時各汽車廠商將按照雙方約定的價格回購租賃舊車。2011年，赫茲公司列入回購計劃的車輛已占其購置車輛的50%左右。
而對于未列入回購計劃的租賃舊車，赫茲公司會通過拍賣、中介出售、出售給批發商，出售給專賣租賃舊車的零售商等方式予以處置。
二是關于新車購置。目前，赫茲公司主要從通用、豐田、福特、日產等汽車巨頭購置，拓展其美國市場和國際市場。以2011年為例，通用等四家汽車廠商提供的車輛在赫茲美國和國際市場的占比分別達到81%和48%。
三、對國內汽車租賃業發展態勢的初步研判
1.汽車租賃業態布局上，將逐步趨向歐美成熟市場
目前，在全球汽車租賃市場中，美國機場租車業務在行業中占比為50%，而歐洲市場非機場租賃占比達到64%。機場租車與非機場租車各具特色，但又相互促進。隨著國內經濟的發展與航空業的壯大、汽車產業的成熟，與之關聯度極高的機場租車業務也將迎來快速發展。非機場租車業務則對飛機沒有依賴度，主要受當地商業用途、休閑旅游等因素驅動，這正是國內汽車租賃行業的主導市場。機場租車業務與非機場租車業務的均衡發展，有助于全面搶占市場份額，有助于穩定企業的盈利能力，有助于促進企業的可持續發展。
2.行業競爭日趨激烈，差異化戰略或是重要的競爭法寶
歐美汽車租賃市場是充分競爭性的市場，租車價格十分敏感，但又對市場份額有著極大的影響。特別是在網絡十分發達的今天，對價格敏感的客戶具有了強大的比價能力，這進一步抑制了汽車租賃企業價格的上漲。部分汽車租賃企業為擺脫市場份額下滑的被動局面，往往通過降價來保持市場競爭地位。為應對行業競爭激烈、價格上漲空間有限的瓶頸，赫茲公司通過提升創新能力、成本控制能力、效益管理能力、資本實力等，努力積聚自身的差異化優勢，成功應對嚴峻挑戰。
根據邁克爾?波特的戰略管理理論，差異化戰略應該是國內汽車租賃企業的主導發展戰略。展望國內汽車租賃業，已由起步階段步入快速發展的關鍵時期，競爭必將日趨白熱化，特別是在國內行業加大開放、國際巨頭紛紛搶占國內市場的時候，價格戰恐難以避免，但是價格不是決定企業勝負的唯一因素。汽車租賃企業只有抓緊實施擴張戰略建立規模優勢，抓緊實施服務創新戰略建立品牌優勢，抓緊實施精細化管理戰略建立成本效益優勢，才能在激烈競爭中生存、發展、壯大。
3.市場步入快速發展時期，購并浪潮不可避免
近年來，全球汽車租賃業發生了諸多收購兼并事件。以北美市場為例，經過兼并后，目前赫茲、安飛士、企業租賃等三大公司占據了大約85%的市場份額。更加值得關注的是，全球收購兼并潮流還在延續。汽車租賃行業的兼并，無疑提高了市場進入的實力門檻，同時也對行業新加入企業、小規模企業提出了嚴峻的生存挑戰。當前，國內汽車租賃企業普遍規模較小，經營區域較窄，綜合實力較弱。可以預見，隨著國內汽車租賃市場的逐步開放和國際行業巨頭的進入，國內汽車租賃業這一快速發展的新興市場必將掀起一波波扣人心弦的購并熱潮，市場格局將會發生顯著的變化，不思進取的弱小企業終將悲慘告別。
4.建立戰略同盟，是拓展市場、應對競爭的有效路徑
從行業屬性看，汽車租賃行業與汽車業、航空業、鐵路、旅游業、酒店業、保險業、融資租賃等行業高度關聯。一定程度上可以說，能否與這些行業的核心企業結合聯盟謀求共同發展，將直接影響到企業的市場規模、成本控制。毫無疑問，強強合作是最佳的資源共享模式。目前，國內汽車租賃企業在經營模式上往往忽視跨行業的協作式發展，一味鋪點求規模，這無疑大大增加了企業的資金壓力、成本壓力、管理壓力等。
四、結語
汽車租賃業在國際上是一競爭十分激勵的行業，但是市場份額卻日益集中到少數幾家主要競爭者手中。赫茲公司作為具有近百年歷史的著名企業，面對激烈的競爭市場，通過不斷地理念創新，技術創新，服務創新，形成高質服務、成本控制、車輛利用、效益管理、價格優勢、異地還車等差異化競爭優勢，同時通過資本市場實施購并，近期開始國際戰略布局等快速夸張策略，完善了產業鏈布局，鞏固了北美市場，拓展了全球市場。
近年來，作為朝陽產業，汽車租賃業在國內呈現快速發展態勢。從某種意義上講，赫茲公司的發展模式、發展策略或許對國內汽車租賃行業的發展態勢、發展方向有所借鑒。尤其是隨著國內行業進入門檻的逐步降低，國內租賃企業將經受國際巨頭的劇烈沖擊，而抓緊實施差異化策略以建立特色競爭優勢、借機實施擴張以拓展產業布局行程新的增長點、建立強強戰略聯盟以快速搶占市場份額，或許是國內汽車租賃企業生存、發展、壯大的必經道路之一。
參考文獻：
第7篇：汽車工業發展范文
【關鍵詞】 消費者需求 汽車工業
發展思路
【引 言】
從發達國家的歷史看，在汽車進入家庭的過程中，收入和價格起著決定性的作用；進入家庭的先鋒車型往往是結構簡單，價格便宜的車型，如T型車，2CN等。根據這一歷史現象，許多人認為中國家用轎車的普及也要從價格低廉的微型車開始，而且國內大部分汽車生產企業也沿著這條路子走來發展，但效果卻令人并不滿意。那么，我們不禁要問，為什么發達國家的歷史經驗拿到我們國家就不適用呢？原因就在于，時代不同了，人的生活水平提高了，況且我們與發達國家的汽車消費觀念和消費政策也不同，我國居民的消費需求已與祖先們有了很大不同。正是由于居民的消費需求改
變了，我們不能再按以前的那些需求理論來指導企業的生產。認識到這些特征，將對今后我國汽車工業的發展有很大的幫助。
一、現階段，我國汽車消費者需求的現狀。
市場是商品流通和交換的集散地，是聯結生產和消費的紐帶。現代企業的營銷活動必須以市場為導向，市場上需要什么，企業就生產什么。企業要想取得發展，除了要了解與企業相關的市場外，更要做好市場的研究工作，重點就是做好研究市場需求的工作。而要研究市場需求，首先就得研究市場上消費者的需求。
對于我國汽車工業來講，要使它能夠取得發展，也必須從研究汽車市場上消費者的需求入手。只有在研究汽車消費者需求后，各汽車生產企業才可以決定“生產何種汽車”，“為誰生產汽車”和“怎樣生產汽車”。先來看看，目前我國汽車市場上，消費者的需求是怎樣的一種狀況。
（一）消費者對汽車的購買欲望現狀
北京大視野社會經濟調查有限責任公司對有購買意向的家庭“主要購買目標”做了專相調查。調查結構按購買的先后順序排列為：第一位是家用電器；第二位是住房；第三位是電腦、家具、汽車等。從調查結果來看，人們對汽車的購買欲望并不是很強，只有在他們擁有住房后才會考慮去購買汽車。
2000年春，中國汽車工業協會做了一相題為“我需要汽車嗎”的消費者心態調查。分析調查結果，得出結論大致與上述結果相似。其中，回答“現在我不需要汽車”的比例高達70.3%；回答“今后我可能需要汽車”的比例有47.3%。
兩項調查雖不能表明目前國內汽車消費者需求的全部，但它們都給了我們一個共同的看法：就目前來講，我國消費者對購車的欲望還不是很強。
（二）消費者對汽車的購買能力現狀
2001年中國城市居民消費形態調查表明，全國經濟較發達的東部12個大城市，大部分居民的月收入水平不到1500元，即按照月收入1500元計算年收入也不過1.8萬元；普通居民家庭年收入2~2.5萬元。而現在要買一輛13萬元左右的家用汽車僅一年的消費總支出就要2萬元左右，大大超過了居民的實際支付能力。在這樣的情形下，居民回去買車嗎？結果我們發現，居民不但買車，而且車的檔次也還不錯呢。
據中國汽車市場調查研究會提供的一分調查報告，目前城市家庭購買汽車的價格檔次比例最大的是10~13萬元這一檔車，也就是夏利左右的車型，占31%；其次是10~20萬元的這一檔次，包括捷達、富康等品牌，占17.5%。但是消費者表示，如果以后買車，它們的選擇將集中在10~20萬元的檔次（占30%）。盡管一些小排量的經濟型轎車的知名度較高，但是人們今后購買家用轎車的意向選擇，幾乎都集中在中高檔轎車。
對比兩項調查結果，我們不難發現，依照目前我國居民已有的收入水平，如果要購買一輛家用汽車，他們的購買力還是很有限的。但就已經購買家用汽車的家庭來看，他們的購車檔次卻都集中在中擋車。這種消費者的收入水平與消費水平不相匹配的現象，也就構成了目前我國汽車市場上消費者“購買力”的一大特征，盡管其中包含貸款消費。
（三）消費者消費汽車的相關環境現狀
目前阻礙汽車進入家庭的因素不只是收入水平，諸如市場供給、消費政策等相關環境因素的影響不容忽視。
北京晚報記者對76位汽車消費者進行定點攔截采訪，在81%已著手購車和準備購車的消費者當中，有38%的消費者面對價格波動的汽車市場處于觀望狀態，導致“持幣待購”現象的產生。當問及他們既然想買車為何又不買的理由時，擺在第一位的理由是“汽車價格還是太高”；擺在第二位的理由是“各種汽車消費政策不明”；擺在第三位的理由是“現有車型還不夠豐富”；接下來的理由便是“還沒有攢夠足夠的錢來買車”。
這則采訪資料反映的其他事實我們暫且不論，就有兩點提醒我們：目前消費者覺得我們的汽車消費政策還沒有讓他們信賴，市面上還沒有豐富的車型讓他們選購。歸結起來，就是在我們國內，還沒有一個讓消費者覺得滿意的汽車消費環境。經過統計和分析，目前我國汽車消費環境主要存在著三大問題：
1.市場上小型車可選性相對較大，而大多數中國人需要的國產中擋車可選性卻比較小
2.各種汽車消費政策不完善（消費稅、信貸等）
3.汽車保險制度很不完善
二、汽車消費者需求的現狀分析及優化對策。
（一）消費者購買欲望的現狀分析及優化對策
1.現狀分析
消費者對汽車的購買欲望一方面受到收入水平的影響，這點無可質疑。根據馬斯洛的需要五個層次理論，只有人們在獲得較低層次的需要滿足后，才會產生較高層次需要滿足的欲望。對我國消費者而言，按大部分人的收入水平是買不起轎車的，就算是買得起轎車也用不起。這就使得我國有相當多的消費者要買車只能是想想而已。在這種情況下，他們的購車欲望自然不會很強烈。
另一方面，消費者對汽車的購買欲望還受到特定消費觀念的影響。就目前而言，國內大部分汽車消費者的消費觀念還很落后，主要可以概括為兩個方面：一是把消費汽車放在身份的位置上。這種觀念把消費汽車作為身份地位的象征。一是把消費汽車看成是“超前消費”或是一種“時尚”。這種觀念并沒有考慮他們出自何種目的買車，當中從眾心理起著較大的作用。就是由于這些落后的消費觀念，導致有部分消費者有較強的消費汽車的欲望，盡管他們還沒有足夠的錢買車。
2.優化對策
要想提高消費者對購買汽車的欲望，歸根到底就是要提高消費者的收入水平。只有當消費者的收入上升到一定檔次時，他才會有購買汽車的欲望。然而在收入水平不可能短期飛速發展時，要提高消費者的購買欲望的另一個有效途徑是改變消費者的汽車消費觀念，通過引導消費者的汽車消費觀念來引導消費者消費汽車。還可以通過汽車租賃業務出租汽車或按分期付款的方式購買汽車，從而刺激消費者想擁有、購買汽車的欲望。克萊斯勒總裁艾柯卡在20世紀60年代剛接管該公司時，就是采取這種方式使本公司汽車的市場占有率迅速增長的。
（二）消費者購買能力的現狀分析及優化對策
1、現狀分析
消費者購買能力最直接的決定因素是收入水平，但收入水平并不是決定消費者有無能力購買汽車的唯一因素。在上述我國汽車消費者收入水平有限而消費汽車的檔次并沒有隨之降低的情況下就可以看出這點。
那么，就目前我國消費者的收入水平，大多數消費者的購買能力會是怎樣的呢？通過調查資料分析得出，其中最受廣大私車消費者關注的十萬元到十五萬元人民幣的轎車接近總量的40％，出租車需求量在18－20萬輛。此外，價位在九萬元以下的占到22％；十五萬元到二十萬元的占到19％，二十萬元到三十萬元的占到12％－15％，三十萬元以上的占到8％。這些數據就可大致反映目前我國汽車消費者的購買能力。
2、優化對策
消費者對汽車的購買能力有限，一味地降價來迎合消費者的購買能力雖不是長久之計，但就現階段的實際情況，我們不妨從消費者的角度出發，只要廠商生產出消費者需要的價格低廉、性能好、售后服務優良的適銷對路的汽車產品，以此來刺激汽車消費不失為一個好方法，這也就從側面提高了消費者的“購買能力”。而且，中國在加入wto后，外國的非銀行金融機構可以在國內提供汽車貸款服務，這也會提高消費者對汽車的購買能力，盡管那是一種貸款消費。
（三）汽車消費環境現狀分析及優化對策
1. 現狀分析
目前我國汽車消費市場上三大問題的出現，對我國汽車生產企業來說是個機遇也是挑戰。說它是個機遇，因為只要解決這三大問題，就會吸引一大部分消費者購買汽車；說它是個挑戰，因為如果這三大問題不能盡快解決，就會失去越來越多的消費者購買汽車。因此，汽車生產企業因時因地地生產出消費者需要的產品，這無疑對擴大國內汽車的消費有極大的幫助。但僅憑這點遠不夠，還必須有良好的汽車消費政策和售后服務體系。
第8篇：汽車工業發展范文
汽車工業技術復雜性高,作為一個綜合性工業,汽車工業的發展水平直接體現的是一國的綜合國力以及科技發展水平。同時,作為一國經濟發展的重要支柱,汽車工業還在一定程度上帶動了其他相關工業的發展,對其他配套工業的發展有著強大的拉動作用。據統計,汽車工業為其配套工業創造的經濟效益達到2.5倍以上。具體而言,汽車工業強大效用主要體現在以下三方面:一能夠拉動鋼鐵、電子、塑料、機械設備制造等技術的發展;還能夠推動公路基礎設施建設、物流、旅游等服務業的發展;三是能夠為工業、軍工業和農業的發展奠定基礎。
經過半個多世紀的發展,中國汽車工業己初具規模,且逐漸成為全球汽車廠商關注的焦點。作為中國的支柱工業和主導工業,汽車工業占整個工業和國民經濟的比重很大,起著舉足輕重的作用。據統計,2002年中國汽車年產量僅為200萬輛,至2006年就已躍升至700萬輛。2008年達到934萬輛。而2009年,全年更是達到1379.10萬輛,位居全球第一1,具體可參見圖1-1。
同時,在經歷了一輪嚴重的世界經濟危機之后,國外許多重要汽車生產企業備受打擊,比如通用、克萊斯勒等。而在此經濟形勢下,憑借著中國政府的大力扶持以及豐富的勞動力資源,中國將可能成為新一個世界汽車工業制造中心。首先,隨著中國汽車工業的快速成長,技術創新需要的的資金、人員、政策等已經得到了一定程度的解決;其次,政府目前已將汽車工業技術創新問題放在了戰略。
高度上考慮,例如中國“十一五”國家規劃指出“我國汽車將不斷提高自主創新能力,掌握核心技術和自主知識產權,努力打造自主品牌,鼓勵開發使用節能、環保和新型燃料汽車。”2009年1月14日,國務院審議并原則通過了《汽車工業調整和振興規劃》,提出工業調整和振興的主要任務包括支持企業自主創新、實施技術改造專項等內容;政府還出臺了一系列加大技術進步和技術改造投資力度的政策措施。
總之,許多關心中國汽車工業發展的專家、學者和實際工作者開始系統研究中國汽車工業的技術創新模式選擇、不同時點的企業創新能力與創新模式匹配、不同主體的企業創新能力與創新模式匹配等問題,以希望推動中國汽車工業的健康發展,達到整合各種資源,培育自主知識產權的核心技術的目的。在當前中國努力建設創新型國家的背景下,通過對這些問題的分析研究,一方面可以為中國政府制定推動技術創新的工業發展政策提供幫助;另一方面可以指導中國汽車企業以及其他工業的企業選擇適合自身條件的技術創新模式。所以,本文將針對不同技術創新模式的差異和優劣勢進行分析,同時對于選擇適合中國汽車工業技術創新模式問題進行深入研究。
二案例分析—以奇瑞汽車有限公司為例
在以上分析的基礎上,選擇汽車產業進行研究,是因為汽車產業在技術創新模式的選擇上很具有代表性,因為,在汽車產業的發展過程中這些模式都出現,而且對現階段的汽車產業而言,無論是合資企業、國有企業和民營經濟都因為創新模式選擇的不明朗,在產業技術創新的開拓中面臨尷尬境地。本章將從微觀方面,利用奇瑞的成功案例為代表,從奇瑞公司不同發展階段所采取的不同技術創新模式來縱向比較創新模式的演變過程。
(一)奇瑞汽車的發展歷程
1997年奇瑞汽車有限公司成立于安徽省蕪湖市。奇瑞產汽車于2001年面世,當年銷售近3萬輛。第二年銷售量達到5萬輛。一舉邁入汽車產銷十強榜。2008年,奇瑞汽車第100萬臺發動機下線,并且擁有完全知識產權的首款ACTECO1.5LSOHC-16V發動機下線,獲得“2008年度十佳發動機”獎。同年7月,奇瑞成為我國第一批“創新型企業”。2009年奇瑞汽車在全國市場占有率達到5.3%,成為名副其實的大型汽車生產集團。
奇瑞汽車有限公司是我國改革開放的眾多實踐者之一,通過自主創新,實現了由“市場換技術”到“技術換市場”的轉換,使企業呈跨越式發展。奇瑞的成功經驗對我國汽車工業的發展取向、技術開發與技術創新方式、體制改革、工業政策調整起到了重要的作用。我們希望通過對奇瑞汽車有限公司的技術創新及其技術能力不斷提高的過程進行詳盡的分析,總結出一條適合中國國情的汽車工業的創新之路。
(二)通過逆向開發模仿,形成創新能力
從開發設計角度說,奇瑞都是采用逆向開發,從模仿開始起步的。因此在奇瑞早期產品上,都不難發現清晰的借鑒痕跡。從奇瑞的整車產品來看,瑞虎及其以前開發出來的車型都有別人的痕跡。奇瑞借鑒了全球汽車的常規開發模式,通過反求工程來獲得汽車工業的成熟技術,實現了產品創新。前文討論到的日韓的汽車工業也是通過這種開發模式起步的。
奇瑞借鑒了日韓汽車工業發展的成功經驗,通過模仿創新,在汽車工業占有自己的一席之地。奇瑞的發展史中國汽車工業發展史的一個縮影,一味的追求完全自主創新成本過高,并不能在短時間取得技術上的突破。只有在模仿和合作的基礎上有所創新,才能逐漸積累技術經驗。在模仿合作的同時,要注意對自身的保護,避免知識產權的糾紛。為避免這一情況的出現,就更加促使我們的汽車企業要走出一條引進、消化、吸收、創新的道路。
(三)尋求合作模式,實現技術創新
為了學習產品開發技術,奇瑞目前走上了國際合作開發的道路,開始尋求國際合作,與國際專業設計公司建立起聯合開發的關系,進入了聯合開發階段,采用了正向開發的技術創新模式。所謂正向開發是指首先做早期的概念設計,然后在此基礎上進行分解、反復優化和試驗,直到最后產品出線。正向開發與逆向開發技術創新模式相對應,正向開發可以使奇瑞汽車擺脫了原來的以技術模仿或反求來獲得技術的路徑,不再是簡單的模仿者。但這要求工作人員和技術員有更強的能力和更加豐富的專業知識,要達到這一點單靠自己的力量是很難做到的。
奇瑞汽車自主開發計劃第二部分就是與國內外的知名汽車企業展開廣泛的合作,設計研發并生產較為低端的汽車產品,在占領市場的同時再涉足高端產品。在此基礎上再開始進行自主創新。2006年奇瑞公司依據自己的創新模式計劃表開始進入到了自主開發階段。
(四)案例分析結論
從奇瑞汽車公司的不同發展階段及其所選取的不同的技術創新模式,我們可以得到:
從創新角度看,企業所選擇的創新模式戰略不是一成不變的。汽車廠家要結合自身實際,根據已有的技術條件、看準市場需求、做好產品開發的市場定位,針對不同的產品和技術和企業發展階段,選擇相應的技術創新模式。技術引進不是獲得技術本身,在企業發展中起主導作用的是技術能力,不是單純的物化技術。在進行技術引進的同時,要注意消化吸收,生成自己的技術能力。同樣是合資合作,奇瑞由于掌握了核心技術,可以根據自身需要靈活自主地進行開放式合作。這與中國汽車工業以前的合資模式明顯不同。只有掌握了強大的技術能力,才能真正在中國汽車工業國際合作中一貫的“市場換技術”逆轉為“技術換市場”。
奇瑞從無到有、從小到大的發展過程告訴我們,技術創新的模式隨著企業規模的壯大、企業研發水平的上升、對外開放度的上升,企業技術創新的模式正逐步向多元化邁進。在模仿創新與合作創新的基礎上,憑借內外部的資源投入,取得核心競爭力,穩步推進自主創新。奇瑞首先以模仿創新為起點,逐步開始融合主要先進資源的戰略聯盟理念,采用與國內、國際著名公司聯合開發、生產的模式,實現技術升級。
三中國汽車工業技術創新模式選擇實施建議
雖然從傳統比較優勢理論體系下,得出選擇技術引進模式有一定的合理性,但是在全球一體化的今天,由世界各國共同組成的分工體系,形成了一個利潤和財富的鏈條最終的根本之道只能是逐漸地逼近先進的核心技術,并一步一步地掌握和消化這些關鍵性的核心技術,從而逐漸進入世界經濟利潤鏈條的上游并獲得更高的附加值。而獲得先進核心技術的手段只能是通過自主創新能力來實現的,因此,我們必須分析技術引進和自主創新投入這兩種不同的模式對自主創新能力的貢獻。
(一)構建全面創新體系、促進制度創新
汽車工業創新活動需要合理政策的鼓勵和規范。要通過制度創新改變中國汽車工業發展過程中存在的研發和消化吸收經費投入不足、核心技術缺失、以企業為主體的自主創新體系尚未完全形成等現狀,需要從體制改革、機制完善、政策扶持等方面形成鼓勵和支持工業創新的良好的制度環境。
要對國家汽車創新工程的創新活動進行有效的計劃、組織、指揮、控制、激勵,充分利用全社會相關的有形和無形資源調整工業布局、優化工業結構,改善工業環境;構建技術創新平臺(如圖3-2)。
西方發達國家汽車工業的迅速崛起與其國家相關政策的扶持和促進是分不開的。政府要在戰略層面研究制定對汽車工業技術創新的指導性政策,為汽車工業的技術創新做有政策支持,有環境發展。結合中國汽車工業的發展現狀,中國汽車企業對“引進-消化吸收-再創新”模式的選擇無疑是理性正確的,而且從實際效果來看,這種創新模式也確實為內資企業的自主創新和加快發展奠定了堅實的基礎。不能簡單地認為“中國汽車工業從最開始就應該堅持自主開發”。結合實際情況,以現階段中國汽車工業技術創新現狀為前提,部分有一定規模的大型汽車集團可在自身擅長的技術方面進行自主創新,在沒有較大優勢的領域就要運用模仿創新的模式。而大部分汽車企業采取合作模仿創新的模式。
(二)注重各種創新模式“取長補短”
前文研究總結了各技術創新模式的優缺點,要實現技術創新模式對技術創新目標的影響,達到最優效果,對于不同階段就要采用何種創新模式。
首先,在以模仿創新為主導的前提下,要重視被動仿制向主動創新的角色轉換。基于模仿基本技術和率先者的行為,企業必須進行適合市場需求的改進和創新;技術模仿創新行為要在法律規定的范圍下進行,避免侵權、合理付費時模仿者應該遵守的準則;要實現模仿創新,汽車企業首先要具備一定的基礎,在模仿前要進行必要的學習和技術準備。同時要通過模仿培育自主創新能力,由模仿創新為主逐步走向自主創新為主。
其次,在合作創新模式下,通過各企業之間的合作使汽車工業能夠獲取技術達到合作目的,要在技術合作中注重對技術的消化吸收,逐步培養研發能力。實現對技術的學習。在于外資汽車企業合作創新的過程中間,要調整不公平的政策,確保國內外企業在市場競爭中的地位對等;將增強自主開發能力作為技術合作的條件,要求與外方聯合開發、聯合設計,促進技術引進。
(三)以合作模仿創新為主,穩步推進自主創新
結合前文提出的市場規模、研發水平、對外開發度和制度等條件,我們可以看到,目前中國的汽車工業在技術創新能力方面已經具備了一定實力,在產品的初級開發上具備較好基礎。但與發達國家汽車工業技術開發的整體能力相比,還有很大差距。通過前文的研究,中國現階段還不能以完全的自主創新為主導,要在引進、模仿和合作的基礎上,積累技術創新能力,為今后的自主創新道路打下堅實基礎。
以模仿合作創新為主,就是要在模仿合作創新的過程中,加強與世界汽車工業巨頭的聯系,縮小技術差距,實現對技術產權的控制。在模仿創新的過程中,要盡快對技術消化吸收。對于有條件實施的技術開發,要組織科技力量進行攻關,奪取汽車技術制高點,為自主創新鋪平道路。當汽車工業發展到研發部門完善、研發資金投入充沛、有固定規模的技術人才隊伍的階段時,中國的汽車工業就邁入了完全自主創新時期。
四結語
第9篇：汽車工業發展范文
關鍵詞：鋁合金；汽車工業；應用；前景
鋁合金作為一種較為常規性的有色金屬工業材料，被廣泛的運用在各個工業領域，汽車工業中汽車的零部件中有很多地方用到了鋁合金，如汽車車身等，鋁合金本身有多種型號，不同的型號被運用在不同的汽車零部件中，鋁合金在汽車工業中的發展前景還是比較廣闊的。
1.鋁合金材料概述
鋁合金作為應用最為廣泛的合金，本身具有優良的導電性、導熱性和耐腐蝕性，并且密度低、強度高的特點，多方面的優點，使得其成為應用最為廣泛的合金材料。鋁合金由于本身的物理特點，決定其擁有較強的塑性，具有方便加工的特點，可以制造成各種類型的板材。鋁合金主要是在經過長期的實踐證明后，人們將純鋁通過熱處理的技術手段加入了其它的合金元素，得出的鋁合金的強度比純鋁要高，同時也保有了純鋁的輕質的特點，使得這樣的合成為鋁合金變成了一種較為理想型的工業材料。
鋁合金主要是作為一種復合型材料應用在各個工業領域，在各領域的工業生產中，鋁合金超高的性價比，成為有色金屬材料的首選，在工業生產中，鋁合金用其本身的優點，代替了部分金屬的缺點，綜合之下，鋁合金成為一種最合適宜的有色金屬工業材料。
2.鋁合金在汽車工業中的應用
隨著世界范圍內能源危機的到來，汽車行業的節能降耗成為其發展的重要方向。而汽車的節能降耗，就不得不考慮到汽車的自重以及油耗，本文主要探討的就是汽車的本身的自重問題所引發的能源的浪費，汽車重量的減輕，能夠有效的提升每升燃油的行駛距離，因此汽車車身以及零部件的選擇就顯得重要起來，實踐證明，鋁合金是一種良好的汽車車身以及零部件選擇材料。鋁合金具有較好的可塑性，密度小，質量輕，并且具有一定的耐腐蝕性，最重要的一點是性價比高，成本低，因而成為一種較為常規性的汽車制造的工業金屬材料。有研究顯示，采用鋁合金材料，能夠有效的提高汽車的行駛效率，極大的降低汽車能耗，對節能環保有一定的功效。
說到鋁合金在汽車工業中的應用，就要從鋁在汽車中的應用說起，資料顯示，最早將鋁材應用到汽車工業中的是印度，后來逐漸被越來越多的人效仿。甚至曾在一些早期的豪華車上應用過。隨著鋁合金的不斷發展，其應用也自然開始變得細化了，應用在汽車工業中的鋁合金，主要有鑄造鋁合金和變形鋁合金，其中鑄造鋁合金的使用量是比較大的。其具備了鋁合金本身該有的優點，能夠根據具體的現實情況來對汽車零部件的形狀、質量等進行塑形，將不同的零部件的價值發揮到最大的程度。例如鑄造鋁合金能夠應用在離合器外殼、變速器、水泵等部件上。除此之外，現在汽車工業中也開始采用一些新型鋁合金，諸如泡沫鋁合金、快速凝固鋁合金、鋁基鋁合金等。泡沫鋁合金，作為一種氣泡型鋁合金材料，質量小是其最大的特點，除了質量小，其還具有較高的吸能特性，將其應用在車頂蓋板上，也能在一定程度上提高了安全性。快速凝固鋁合金，是一種利用鋁合金固液態極限的一種鋁合金，這樣的鋁合金代替了鋼構結構，減輕了車身質量，同時也在一定程度上降低了噪音。而鋁基鋁合金，是一種復合型材料，這是一種增強型材料，具有較好的耐熱、耐磨等性能高，一般可以用在發動機上，發動機的零件就需要高強度的耐熱、耐磨性能材料。
3.鋁合金在汽車工業中的發展
鋁合金作為一種質量較強的有色金屬材料，被廣泛的應用在多個工業生產與制造領域。在汽車工業領域，鋁合金也自然的發揮了其巨大的使用價值。一系列的實踐證明，鋁合金具有超高性價比，與此同時本身也具有多方面的優勢，能夠在汽車工業的節能降耗上發揮不小的價值。鋁合金與其他的合金相比較而言，在成本、技術、制造等方面具有明顯的優勢，是一種綜合性能比較好的輕金屬材料，在未來的汽車工業發展中，也必將是一種重要的制造材料。目前，我國的鋁合金技術在汽車工業領域的應用沒有一些發達國家先進，但是隨著近些年來的發展，我國在這方面也取得了一定的成績，相信在未來的汽車工業發展中，鋁合金必將成為首選的輕金屬材料。這也是全球范圍內能源問題的有效解決方式之一。
鋁合金多方面的優勢決定了其在汽車工業領域的廣闊的發展前景，相信未來我國也會在鋁合金在汽車工業領域的發展中取得一定的成績。
4.結語
鋁合金是一種比較普遍的工業金屬材料，被廣泛的應用在各個機械制造工業領域，汽車行業就是其中一個采用鋁合金的行業，鋁合金在汽車工業中的應用有鑄造鋁合金以及變形鋁合金，除此之外，還有一些新型鋁合金被應用在不同的汽車零部件上。我國對于鋁合金在汽車工業發展中的研究還是比較落后的，但是近幾年也取得了一定的發展，未來鋁合金將會是汽車工業首選的材料。
[參考文獻]
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