交通運輸應急管理規定精選(九篇)

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第1篇：交通運輸應急管理規定范文

第二條本規定適用于本市行政區域內港的碼頭和岸線管理。

第三條本規定所稱港，是指按照《全國內河航道與港口布局規劃》確定，在本市行政區域內具有船舶進出、停泊、靠泊，旅客上下，貨物裝卸、駁運、儲存等功能，具有相應的碼頭設施，由一定范圍的水域和陸域組成的區域。

本規定所稱碼頭，包括為社會提供有償服務的經營性碼頭（以下簡稱經營性碼頭）和為本單位生產、生活及執行公務使用的非經營性碼頭（以下簡稱非經營性碼頭）。

本規定所稱岸線，是指港區內可供船舶、水上浮動設施停靠的江河、湖泊、濕地旅游景區等水域沿岸。

第四條市交通運輸行政主管部門負責全市碼頭和岸線管理工作，并負責組織實施本規定。

縣（市）交通運輸行政主管部門負責轄區內碼頭和岸線管理工作。

市、縣（市）交通運輸行政主管部門所屬的負責港政的管理機構，具體承擔碼頭和岸線管理的日常工作。

市交通運輸行政主管部門可以依法委托區交通運輸行政主管部門，負責轄區內松花江干流以外水域的碼頭和岸線管理工作。

公安、工商行政、水務、城鄉規劃等行政部門，依照各自職責，做好碼頭和岸線管理的相關工作。

第五條碼頭設置規劃由市交通運輸行政主管部門會同城鄉規劃、水務等行政部門編制，經市人民政府同意后實施。

第六條碼頭設置規劃應當符合防洪、岸線利用、旅游和水路運輸等規劃，統籌兼顧，綜合利用，合理安排。

第七條在港區內設置碼頭或者其他水上浮動設施需要使用岸線的，應當向所在地的市、縣（市）交通運輸行政主管部門提出申請，取得岸線使用許可。

取得岸線使用許可后，設置經營性碼頭的，應當向碼頭所在地的市、縣（市）交通運輸行政主管部門提出申請，取得《港口（碼頭）經營許可證》，并依法辦理工商登記；設置非經營性碼頭的，應當到碼頭所在地的市、縣（市）交通運輸行政主管部門登記。

岸線使用和經營性碼頭設置許可的條件、申請提交的材料和審批程序，按照有關規定執行。

市交通運輸行政主管部門可以依法委托區交通運輸行政主管部門實施松花江干流以外水域的岸線利用、經營性碼頭審批和非經營性碼頭登記。

第八條建造的碼頭和水上浮動設施應當經海事船檢部門檢驗合格。

第九條設置碼頭和水上浮動設施，除應當符合相關規劃和滿足使用功能外，還應當符合城市容貌標準和景觀管理要求。

第十條碼頭經營者應當按照許可的經營范圍從事經營活動。

經營者要求變更碼頭經營范圍、企業法人代表、辦公地址，停業、歇業，出租、出借、轉讓碼頭的，應當按照規定辦理相關手續。

第十一條任何單位和個人不得擅自設置碼頭和占用岸線。

第十二條客運碼頭經營者應當保持良好的候船條件和環境，維護候船秩序，設置專人引導乘客依次乘船。

第十三條碼頭的所有者、經營者從事裝卸、儲存等業務的,應當遵守有關碼頭治安、消防、勞動保護、環境保護等規定,并指定專人負責管理。

從事裝卸、搬運、儲存危險貨物業務的，還應當按照有關規定辦理審批手續。

第十四條碼頭和水上浮動設施的所有者、經營者，應當定期對碼頭和水上浮動設置進行清洗、油飾，保持外形完好、整潔；不得堆放雜物，在設施外體亂貼、亂畫、亂掛、亂設廣告，將廢棄物排入水中。

第十五條碼頭和水上浮動設施的所有者、經營者，應當做好碼頭、水上浮動設施周邊水域范圍內的疏竣、清障工作。

第十六條碼頭和水上浮動設施的所有者、經營者應當加強安全管理，建立健全安全制度，采取措施保證碼頭和水上浮動設施及上下人員的安全。

碼頭和水上浮動設施與岸線的連接要安全、牢固、穩定，通訊、消防、救生設施設備齊全有效，護欄設施完好，上下跳板設施安全。

第十七條碼頭和水上浮動設施的所有者、經營者，應當制定應急預案，出現危險緊急情況時及時啟動。

第十八條進出碼頭的船舶、車輛、乘客，應當遵守碼頭管理和有關安全、治安、消防、環保等方面的規定，并聽從管理人員的引導、指揮。

第十九條碼頭的所有者、經營者應當執行碼頭所在地人民政府作出的各項應急決定,根據需要及時完成相關的搶險、救災、疏港等特殊任務。

人民政府在緊急情況下征用碼頭設施，碼頭所有者、經營者應當服從指揮。碼頭所有者、經營者因此而產生費用或者遭受損失的，下達征用任務的機關應當依法給予相應的經濟補償。

第二十條交通運輸行政主管部門和港政管理機構，應當為碼頭和水上浮動設施的所有者、經營者提供相關指導和信息咨詢服務。

第二十一條交通運輸行政主管部門和港政管理機構，應當依法對碼頭和水上浮動設施安全情況實施監督檢查；對上下旅客流量大、貨物裝卸量較大或者有特殊用途的碼頭進行重點巡查。

檢查中發現安全隱患的，應當監督碼頭和水上浮動設施的所有者、經營者及時采取措施排除。

第二十二條交通運輸行政主管部門應當制定碼頭安全管理應急預案，建立健全安全事故應急救援體系。

第二十三條違反本規定的，由市、縣（市）交通運輸行政主管部門或者有關行政部門按照相關法律、法規、規章的規定實施行政處罰。

第2篇：交通運輸應急管理規定范文

合肥市城市軌道交通管理辦法全文第一章　總則

第一條　為了促進本市城市軌道交通發展，規范城市軌道交通管理，保障城市軌道交通安全，維護城市軌道交通各方主體的合法權益，根據有關法律、法規，結合本市實際，制定本辦法。

第二條　本市行政區域內城市軌道交通規劃、建設、運營、綜合開發利用、安全保障及其相關管理活動，適用本辦法。

本辦法所稱城市軌道交通，是指采用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統。

第三條　城市軌道交通遵循統籌規劃、優先發展、政策扶持、綜合利用、規范運營、安全便捷的原則。

第四條　市人民政府設立城市軌道交通議事協調機構，統籌協調解決城市軌道交通規劃、建設、運營、綜合開發利用、安全保障等工作中的重大問題。

城市軌道交通沿線各縣(市)區人民政府(含開發區管理機構，下同)應當協同做好城市軌道交通規劃、建設、運營、安全保障以及土地征收利用等工作。

第五條　市交通運輸主管部門負責城市軌道交通運營的監督管理，其所屬的道路運輸管理機構負責具體實施工作。

市規劃主管部門負責城市軌道交通規劃實施的監督管理工作。

市城鄉建設主管部門負責城市軌道交通及其安全保護區內相關建設工程的監督管理工作。

市公安機關負責城市軌道交通的治安管理、消防監督管理和反恐工作，維護治安秩序。

市國土資源主管部門負責城市軌道交通用地保障工作。

市發展改革、財政、土地儲備、城市管理、環保、衛生計生、林業和園林、國有資產監督管理、審計、安監、質監、價格、人防、水務、地震等部門、政府應急機構應當按照本辦法的規定和各自職責，共同做好城市軌道交通的相關監督管理工作。

第六條　城市軌道交通作為市政公用事業，實行企業化運作。

市人民政府依法確定的城市軌道交通經營單位按照本辦法具體負責實施城市軌道交通建設、運營、綜合開發利用等工作。

第七條　城市軌道交通發展所需資金以政府投資為主，市人民政府設立城市軌道交通發展專項資金，納入政府財政預算體系，實行統一歸集、專項管理。

市人民政府建立城市軌道交通投融資協調機制，通過多層次、多渠道、多方式籌集，確保城市軌道交通建設和運營資金及時足額到位。

鼓勵社會資本參與城市軌道交通建設、運營和綜合開發利用，其合法權益受法律保護。

城市軌道交通建設和運營資金使用情況應當接受市國有資產監督管理、財政、審計等部門的指導、跟蹤審計和監督。

第八條　任何單位和個人應當遵守城市軌道交通管理規定，支持城市軌道交通發展，保護城市軌道交通設施設備，維護城市軌道交通安全運營。

供電、供水、供氣、供熱、排水、通信等單位，應當保障城市軌道交通建設和運營需要。

第二章　規劃與建設

第九條　城市軌道交通規劃包括城市軌道交通線網規劃、城市軌道交通建設規劃、城市軌道交通沿線土地控制規劃以及與其相銜接的專項規劃。

城市軌道交通規劃應當納入國民經濟社會發展規劃、城市總體規劃、土地利用總體規劃和城市綜合交通規劃，與鐵路、民航、公路、城市道路和其他交通規劃相銜接，并與居住區、商業、旅游、教育、衛生、文化、體育等公共設施的現狀及未來發展狀況相適應。

第十條　城市軌道交通規劃由市規劃主管部門會同市交通運輸、城鄉建設、國土資源等部門和城市軌道交通經營單位組織編制，并按照規定程序報批后組織實施。

編制城市軌道交通規劃應當按照相關規定征求社會公眾和沿線縣(市)區人民政府及有關單位的意見，并組織專家論證。

經批準的城市軌道交通規劃不得隨意變更;確需變更的，應當按照原審批權限和程序報批。

第十一條　市規劃、國土資源主管部門應當按照批準的城市軌道交通規劃，對城市軌道交通及其配套設施用地進行嚴格控制管理，優先保障相關用地，滿足一體化交通網絡建設發展需要。

依法確定的城市軌道交通設施用地，未經法定程序批準，不得改變用途。

第十二條　鼓勵城市軌道交通的出入口、通風亭、冷卻塔等設施和地下空間，與周邊建筑、地下空間整體設計，相互融合，相關規劃應當預留必要的銜接條件。

第十三條　城市軌道交通設施用地經市、縣(市)人民政府批準，按照劃撥方式供應。

市國土資源主管部門應當按照城市軌道交通規劃和建設時序及時供應城市軌道交通設施用地。

需要在已劃撥或者出讓的土地上建設城市軌道交通出入口、通風亭、冷卻塔等設施的，城市軌道交通經營單位與土地使用權人就有關設施建設所需用地協商一致的，依法辦理用地手續，變更土地使用權;協商不成的，由市、縣(市)人民政府依法收回土地使用權并給予補償。

第十四條　市土地儲備機構制定年度土地儲備計劃時，對經市人民政府批準納入城市軌道交通設施用地控制范圍內的土地，應當征求城市軌道交通經營單位意見。涉及城市軌道交通安全、對土地使用者有限制和特別要求的，應當在規劃設計條件和土地招標、拍賣、掛牌文件中予以明確。

第十五條　城市軌道交通設施用地及相鄰土地使用權根據實際使用情況依法實行分層登記制度。

地下建設用地使用權按照有關規定確定。地表建設用地使用權已經出讓或者劃撥的，其地下建設用地使用權應當根據土地使用權登記資料、規劃資料和建設使用情況等確定。

未經批準，建設用地使用權人不得擴大地下空間使用范圍。

第十六條　城市軌道交通工程建設應當按照國家規定的基本建設程序和城市軌道交通規劃進行。城市軌道交通工程建設項目的勘察、設計、施工、監理等活動，應當遵守有關法律、法規，執行相關技術標準和規范，確保工程質量和安全生產。

城市軌道交通工程建設應當與城市道路、橋梁等工程改造相銜接。

第十七條　城市軌道交通工程建設使用地下空間應當采取保護措施，防止和降低對相鄰建(構)筑物的影響;造成損害的，應當依法承擔相應法律責任。

第十八條　城市軌道交通工程建設需要臨時占用地下、地表、地上空間的，應當依法辦理有關手續，有關單位和個人應當提供必要的便利。

城市軌道交通出入口、通風亭和冷卻塔等設施需要與周邊已有建(構)筑物結合建設的，建(構)筑物的所有權人、使用權人應當予以配合;因結合建設造成損失的，城市軌道交通經營單位應當依法予以補償或者賠償。

城市軌道交通經營單位對沿線建(構)筑物、管廊(線)、設施進行查勘、檢測和鑒定時，應當提前告知相關所有權人或者使用權人，相關所有權人或者使用權人應當予以配合。

因城市軌道交通工程建設需要調取和使用輸油、供電、供水、排水、供氣、通信管廊(線)和人防工程及其他建(構)筑物等工程檔案資料的，相關部門、產權單位、測繪(勘測)單位、工程檔案管理機構應當依法及時無償提供，并現場交底，配合勘察、施工。

第十九條　城市軌道交通工程建設需要臨時遷移監控設備、交通、環衛、公共照明、體育健身、廣告牌、宣傳欄等設施，由產權單位或者管理單位負責遷移、保管和回遷，相關費用經市審計主管部門審定后，由城市軌道交通經營單位承擔。

城市軌道交通工程建設需要遷移管廊(線)的，管廊(線)產權單位應當按照市規劃主管部門批準的管廊(線)遷移方案及時遷移，相關費用按照有關規定執行。管廊(線)產權單位或者規劃要求增加管廊(線)容量、數量或者提高現行標準的，增加的費用由管廊(線)產權單位承擔。

第二十條　城市軌道交通工程建設需要移植綠化苗木的，由沿線縣(市)區綠化主管部門組織論證，優化移植方案，并在依法辦理審批手續后負責組織移植。

在城市軌道交通設施用地范圍內的附屬綠化工程，由城市軌道交通經營單位按照相關規定，納入同期工程項目統一組織實施，并與轄區綠化主管部門做好綠化移交工作。

第二十一條　城市軌道交通工程建設開工前，市公安機關交通管理部門應當會同市城鄉建設、交通運輸等主管部門和城市軌道交通經營單位制定交通疏解方案，報市人民政府批準并公告后組織實施。

第二十二條　城市軌道交通工程建設實行工程質量責任終身制。城市軌道交通經營單位和勘察、設計、施工、監理、施工圖審查、檢測、監測以及建筑材料生產供應等單位應當落實工程質量主體責任，由市城鄉建設、人防主管部門依法對城市軌道交通工程質量進行監督。

第二十三條　城市軌道交通建設工程驗收、試運行按照有關規定進行。

城市軌道交通工程竣工驗收合格后，應當按照國家有關規定組織開展試運營基本條件評審，經評審符合試運營基本條件的，經市人民政府批準后，由城市軌道交通經營單位開展不少于1年的試運營，試運營期滿驗收合格的，投入正式運營。

第二十四條　市交通運輸主管部門按照有關規定組織編制城市軌道交通沿線車站、場段命名方案，經市地名管理機構審定并向社會公示后報市人民政府批準。

經批準的車站、場段命名不得隨意變更，確需變更的，應當按照原審批權限和程序報批。

第三章　運營與服務

第二十五條　城市軌道交通建設、運營按照國家、省、市有關規定享受政策支持和資金補貼，需要繳納的稅費可以按照有關規定予以減免。

城市軌道交通運營補貼方案由城市軌道交通經營單位提出，經市國有資產監督管理、交通運輸和財政等主管部門審核后，報市人民政府批準。

第二十六條　城市軌道交通經營單位在規劃確定的城市軌道交通用地范圍內，在不影響城市軌道交通運營安全和運營秩序的前提下，依法享有商業、物業、廣告等資源的綜合開發經營權。

對與城市軌道交通設施在結構上不可分割、統一實施的項目，經市人民政府批準，城市軌道交通經營單位可以實施綜合開發利用。

綜合開發利用應當優先建設城市軌道交通運營配套設施，統籌安排公共交通樞紐、交通換乘設施、公共步行空間等公共配套服務設施。

綜合開發所得收益納入城市軌道交通經營單位收入來源，用于城市軌道交通發展。結合車輛段、停車場等設施實施的開發項目，需要出讓土地使用權的，出讓所得凈收益用于城市軌道交通發展。

第二十七條　城市軌道交通設施周邊建(構)筑物需要與城市軌道交通設施連通的，其所有權人提出的連通方案應當滿足城市軌道交通要求，并征得城市軌道交通經營單位同意后依法辦理相關許可手續。

對與城市軌道交通設施連通的商業設施，遵循有償使用原則，由城市軌道交通經營單位與其所有權人訂立合同，明確雙方的權利義務。

連通工程產權發生變更的，不得影響城市軌道交通的正常運營。

第二十八條　市交通運輸主管部門應當組織制定城市軌道交通運營服務規范和乘客守則并向社會公布，監督城市軌道交通經營單位規范運營。

城市軌道交通經營單位應當按照服務規范要求，提供安全、便捷、高效的客運服務，保障乘客的合法權利。

城市軌道交通經營單位應當建立運營服務社會評估機制，定期聽取社會公眾意見，改進服務質量。

第二十九條　市交通運輸主管部門應當通過乘客滿意度調查等形式，定期開展城市軌道交通運營服務評價，對評價中發現的問題，應當督促城市軌道交通經營單位及時改進。

城市軌道交通運營服務評價可以委托具備條件的第三方進行。

第三十條　城市軌道交通經營單位應當建立公共衛生管理制度，落實衛生管理措施，確保車站、車廂等公共場所整潔衛生，環境衛生狀況符合國家衛生標準。

城市軌道交通經營單位應當按照國家有關標準落實污染防治措施，妥善保管危險化學品，減少風亭運行和地面線路列車運行產生的噪聲污染。

市城市管理主管部門應當做好車站出入口周邊的市容和環境衛生管理工作，維護責任區域內的衛生及良好秩序，確保車站出入口外暢通、有序。

第三十一條　城市軌道交通經營單位應當建立城市軌道交通運營服務信息查詢系統，提供人工問訊、電子信息查詢服務。

城市軌道交通經營單位應當將線路代碼、首末班車行車時刻、列車運行狀況提示、安全提示、換乘指示、行駛路線、站名、票價和投訴電話以及其他必要的運營服務提示信息，通過車站及列車廣播系統、電子顯示屏以及網絡平臺、新聞媒體等及時告知乘客和公眾。

第三十二條　市政主管部門、公安機關交通管理部門應當按照有關標準和規范在城市軌道交通車站周邊半徑500米范圍內統籌設置城市軌道交通站外導向標志，并做好日常管理和維護工作。

在城市軌道交通出入口周邊物業范圍內設置導向標志的，周邊物業所有人、使用人、管理人應當配合。周邊物業所有人、使用人、管理人不得擅自設置城市軌道交通導向標志。

第三十三條　城市軌道交通經營單位應當按照市交通運輸主管部門批準的線路、時間、站點運營;未經批準，城市軌道交通經營單位不得擅自暫停線路運行或者調整首末班車運營時間，法律、法規和規章另有規定的除外。

調整首末班車行車時刻或者列車因故延誤的，城市軌道交通經營單位應當及時告知乘客和公眾。

組織運動會、文藝演出、展覽展銷、慶典等大型活動，需要提前或者延遲城市軌道交通運營時間的，主辦單位應當提前10日與城市軌道交通經營單位協商，并配合做好相關工作。城市軌道交通經營單位應當將提前或者延遲運營時間報市交通主管部門批準后實施。

第三十四條　城市軌道交通票價實行政府定價。市價格主管部門制定和調整票價標準時，應當依法組織召開聽證會，廣泛聽取社會各方面意見，票價方案報市人民政府批準后實施。

城市軌道交通經營單位應當執行規定的票價，對乘客實行優惠票價或者免票的，應當符合有關規定。

第三十五條　乘客應當持有效車票、證件進站乘車，并接受城市軌道交通經營單位的票務稽查。

乘客違反規定乘車的，按照下列方式處理:

(一)乘客超程乘車的，應當在出站前主動補交超程票款;

(二)乘客自入閘時起超過規定時限乘車的，應當按照出閘站線網單程最高票價補交票款，因城市軌道交通經營單位原因造成的除外;

(三)遺失、折損車票的乘客應當按照出閘站線網單程最高票價補交票款;

(四)無票、持無效車票、偽造或者變造優惠乘車證件以及冒用他人優惠乘車證件乘車的，城市軌道交通經營單位按照出閘站線網單程最高票價補收票款，并按照應當補交票款的5倍加收票款。

第三十六條　持單程票的乘客在出站時應當交還車票，拒不交還的，城市軌道交通經營單位有權要求收回車票并按照無票乘車處理。

乘客1年內有3次以上無票、持無效車票、持偽造或者變造的優惠乘車證件及冒用他人優惠乘車證件乘車行為的，城市軌道交通經營單位可以將其逃票行為函告公共征信機構，錄入其個人信用信息系統。乘客偽造、變造優惠乘車證件，構成違反治安管理規定行為的，依法移送公安機關處理。

乘客進入付費區后不予退票，但存在禁止乘客進站乘車情形或者城市軌道交通經營單位原因的除外。城市軌道交通經營單位未完成運輸服務的，乘客可以在7日內持有效車票要求退還票款。

第三十七條　乘客應當自覺遵守城市軌道交通乘客守則和社會公德，服從城市軌道交通工作人員的合理指示及要求，愛護城市軌道交通設施和公共環境衛生。

第三十八條　乘客不得攜帶禁止或者限制攜帶的物品進站乘車，違反規定的，城市軌道交通經營單位應當拒絕其進站乘車或者責令其出站;構成違反治安管理規定行為的，依法移送公安機關處理。

禁止、限制攜帶的物品目錄由市公安機關會同交通運輸主管部門確定并公告，城市軌道交通經營單位應當在車站顯著位置公示。

第三十九條　城市軌道交通經營單位應當設置安檢區并預留候檢(緩沖)區，對乘客攜帶的物品進行必要的安全檢查。

乘客應當接受、配合安全檢查;拒不接受、配合的，城市軌道交通經營單位應當拒絕其進站乘車或者責令其出站。乘客強行進站或者拒不出站的，城市軌道交通經營單位可以采取必要措施予以制止;構成違反治安管理規定行為的，依法移送公安機關處理。

城市軌道交通經營單位應當配合公安機關做好治安、反恐工作，確保乘客乘車安全。

第四十條　在城市軌道交通設施范圍內禁止下列行為:

(一)擅自涂寫、刻畫或者張貼物品;

(二)吸煙、點燃明火，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖，亂扔果皮(核)、紙屑、包裝物;

(三)攬客拉客、乞討、賣藝、散發宣傳品;

(四)擅自擺攤設點或者從事其他銷售活動;

(五)堵塞通道、出入口;

(六)躺臥、多占或者踩踏座位，追逐打鬧;

(七)在車站或者車廂內使用滑板(輪滑)、溜冰鞋、平衡車、騎獨輪車;

(八)散布虛假消息;

(九)滋事斗毆、酒后鬧事、猥褻他人或者其他違反公序良俗的行為;

(十)攔截或者阻礙車輛正常運行;

(十一)在車站付費區及車廂內飲食(嬰兒飲食除外);

(十二)強行上下車，強拉、敲打安全門、屏蔽門、列車車門或者阻撓其正常開關;

(十三)擅自進入駕駛室、軌道、隧道、橋梁、通風亭(井)、消防控制區或者其他有禁止進入標志的區域;

(十四)攀爬、跨越或者推擠圍墻、柵欄、欄桿、閘機、機車、安全門、屏蔽門等設施;

(十五)其他違反城市軌道交通運營管理和環境衛生管理規定的行為。

第四十一條　精神障礙患者、智力殘疾人、學齡前兒童、醉酒者應當在監護人或者健康成年人陪護下進站乘車。

傳染病患者以及其他對公共安全有危害的人，不得進站乘車。

殘疾者攜帶服務犬進站乘車的，應當出示殘疾人證、服務犬工作證和動物健康免疫證明，服務犬應當佩戴導盲鞍、牽引鏈和防止傷人的護具。

行動不便人員在無人陪護情況下進站乘車的，可以聯系車站工作人員獲得幫助。

第四十二條　在城市軌道交通設施內拍攝影視作品、設置廣告或者商業網點等活動的，應當事先經城市軌道交通經營單位同意，不得影響城市軌道交通運營秩序。

利用城市軌道交通設施設置廣告、商業網點的，應當合法、規范，不得影響城市軌道交通運營安全。設置廣告、商業網點使用的材質應當采用難燃材料，并符合消防管理規定。

第四十三條　城市軌道交通經營單位應當根據乘客出行情況和其他公共交通運行情況，合理編制運營計劃，做好城市軌道交通客運量、客運周轉量、運營里程、運營班次、客運服務指標、運營收入與成本等運營數據的統計分析，并定期向市交通運輸主管部門報告。

第四十四條　市交通運輸主管部門和城市軌道交通經營單位應當建立投訴受理機制，接受乘客對違反運營規定行為和服務質量的投訴。

城市軌道交通經營單位應當自受理乘客投訴之日起10個工作日內作出答復。對答復有異議或者城市軌道交通經營單位未答復的，乘客可以向市交通運輸主管部門投訴。市交通運輸主管部門應當自受理投訴之日起10個工作日內作出答復。

第四十五條　城市軌道交通經營單位應當建立乘客遺失物招領制度，及時乘客遺失物招領信息。招領信息自之日起6個月內無人認領的，移交公安機關、財政部門處理。

遺失物為難以保存的易腐、易變質等物品的，城市軌道交通經營單位按照規定即時處理。

第四章　安全保護區管理

第四十六條　城市軌道交通設置安全保護區，安全保護區分為影響保護區和嚴格保護區，其范圍包括地下、地表和地上。

影響保護區包括以下范圍:

(一)地下車站(含地下通道)、隧道結構周邊外側50米內;

(二)高架車站、地面車站以及線路外邊線外側30米內。

嚴格保護區包括以下范圍:

(一)地下車站(含地下通道)、隧道結構周邊外側15米內;

(二)高架車站、地面車站以及線路外邊線外側15米內;

(三)車站出入口、通風亭、變電站、跟隨所、冷卻塔等建(構)筑物、設備外邊線外側以及控制中心、車輛基地建筑結構外邊線外側10米內;

(四)城市軌道交通高壓電纜溝、架空線等供電設施以及室外給排水設施(含排水檢查井、給水水表井、化糞池、消火栓、水泵接合器、給排水管道及閥門等)水平投影外側3米內。

城市軌道交通經營單位根據前款規定及實際情況編制安全保護區設置方案，經征求市規劃、國土資源主管部門意見后，報市人民政府批準公布。

因地質條件、規劃調整或者其他特殊情況，需要調整安全保護區范圍的，由城市軌道交通經營單位提出調整方案，經征求市規劃、國土資源主管部門意見后，報市人民政府批準公布。城市軌道交通經營單位應當及時將安全保護區調整情況報市城鄉建設主管部門備案。

城市軌道交通經營單位應當在安全保護區內城市軌道交通設施易遭破壞或者有較大危險因素的區域設置邊界標志。任何單位和個人不得損毀或者擅自移動邊界標志。

第四十七條　嚴格保護區內不得新建、擴建非城市軌道交通建設項目，但與城市軌道交通整體設計、融合建設的建設項目以及必需的市政、園林、環衛、交通、國防、環保、抗震設防和人防工程，并依法取得主管部門許可的除外。相關主管部門在辦理行政許可時應當書面征求城市軌道交通經營單位意見。

經許可確需在影響保護區和嚴格保護區內建設的項目，作業單位應當分析、論證施工活動和建(構)筑物對城市軌道交通設施的影響，施工過程應當接受城市軌道交通經營單位的安全監控。

在城市軌道交通高架線路橋下垂直投影區域內禁止非法占用土地，禁止未經許可堆放物品、停放機動車輛、機械設備等。高架線路橋下空間應當設置隔離設施或者按照要求進行綠化。因公共利益需要合理使用高架線路橋下空間的，不得影響城市軌道交通安全，并應當為高架線路設施日常檢查、檢測和養護維修預留條件。

第四十八條　在安全保護區內進行下列作業活動，除應急搶險外，作業單位應當在作業前制定城市軌道交通保護專項施工方案(包括實施性施工組織方案、施工監測及城市軌道交通保護動態監測方案、應急預案)，征得城市軌道交通經營單位書面同意，并依法辦理有關行政許可手續后組織實施:

(一)新建、改建、擴建或者拆除建(構)筑物;

(二)挖掘、爆破、地基加固、打井、基坑施工、樁基礎施工、鉆探、灌漿、噴錨、地下頂進作業;

(三)敷設或者搭架管廊(線)、吊裝等架空作業;

(四)取土、采石、挖沙、疏浚河道;

(五)大面積增加或者減少建(構)筑物荷載的活動;

(六)其他可能危害城市軌道交通設施安全的活動。

上述作業對城市軌道交通安全有較大影響的，作業單位應當在書面征求城市軌道交通經營單位意見前，組織專家對城市軌道交通保護專項施工方案進行審查論證，并在施工過程中委托專業機構對作業影響區域進行動態監測。

作業單位未按照批準的施工期限開工的，應當重新書面征求城市軌道交通經營單位意見，并辦理有關行政許可手續。

市規劃主管部門對安全保護區內的建設項目實施規劃許可時，應當注明保護城市軌道交通設施的要求。

第四十九條　作業單位在安全保護區內作業前，應當與城市軌道交通經營單位簽訂安全保護協議，落實城市軌道交通保護專項施工方案中各作業項目的責任單位、責任人和相關費用。

作業過程中發生可能危及城市軌道交通建設、運營安全情形的，應當立即停止作業，采取安全補救措施，并報告許可作業的主管部門、城鄉建設主管部門和城市軌道交通經營單位。城市軌道交通經營單位因配合作業單位采取的臨時安全補救措施產生的相關費用由作業單位承擔。作業結束后，作業單位應當及時通知城市軌道交通經營單位，共同確定停止各項安全防護和監測措施。

第五十條　城市軌道交通經營單位負責影響保護區和嚴格保護區的日常巡查工作，向相關主管部門定期報告巡查情況。

城市軌道交通經營單位有權進入作業活動現場巡查，要求作業單位提供有關工程文件和資料，發現隱患或者可能危及城市軌道交通建設、運營安全行為的，應當及時制止并予以糾正;對作業單位拒不改正的，應當及時報告相關主管部門。相關主管部門接到城市軌道交通經營單位報告后，應當及時處理，責令作業單位或者個人立即停止作業，采取措施消除妨害。

在安全保護區內敷設管廊(線)的，管廊(線)所有權人或者使用權人應當加強對管廊(線)的巡查、維護和管理，確保管廊(線)安全。

第五十一條　安全保護區外的工程項目可能影響城市軌道交通安全的，主管部門作出行政許可時，應當要求作業單位采取必要的安全防護措施，并在施工前告知城市軌道交通經營單位。

作業單位在安全保護區外使用塔式起重機等機械進行起重作業的，應當確保其作業范圍或者器械傾覆范圍在城市軌道交通地面及地面以上設施結構外邊線外側6米外。

第五章　安全與應急管理

第五十二條　市人民政府城市軌道交通議事協調機構應當督促有關部門依法履行城市軌道交通安全監督管理職責，及時協調解決監督管理中存在的重大問題。

第五十三條　城市軌道交通施工單位、城市軌道交通經營單位依法承擔城市軌道交通安全生產主體責任，確保安全生產資金投入，按照有關規定設置安全生產管理機構，配備專職安全生產管理人員，建立安全生產預警和應急協調機制，建立、健全安全生產管理制度和操作規程，落實安全防范措施，確保安全生產。

城市軌道交通施工單位、城市軌道交通經營單位應當定期對從業人員進行安全生產教育、培訓和考核，考核不合格者不得上崗。

第五十四條　禁止下列危害城市軌道交通安全的行為:

(一)擅自移動、遮蓋、損壞安全警示標志、消防警示標志、疏散導向標志、測量設施以及安全防護設施等;

(二)損壞車輛、隧道、橋梁、線網、軌道、路基、車站、安防設備、人防設備、護坡、排水溝等設施設備;

(三)損壞和干擾電纜、機電設備、自動售檢票系統、通信信號系統等;

(四)非緊急狀態下啟動緊急或者安全裝置;

(五)拋投物體進入軌道運行區或者致使風箏、氣球、飛行模型、孔明燈以及其他物品進入城市軌道交通設施范圍;

(六)不當使用城市軌道交通設施，危害人身、財產安全以及城市軌道交通正常運營的行為;

(七)在城市軌道交通地面線路和高架線路彎道內側修建妨礙行車瞭望的屏障物、影響行車信號的廣告牌、霓虹燈等障礙物，以及種植妨礙行車瞭望的樹木;

(八)在通風亭、疏散通道、車站出入口、高架橋50米范圍內存放有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蝕性物質或傳染病病原體等危險物品;

(九)在車站站前廣場、出入口、通風亭、變電站、冷卻塔外側5米范圍內堆放晾曬物品、停放車輛、擺設攤點、候車拉客以及其他妨礙乘客通行和救援疏散的行為;

(十)其他危害城市軌道交通安全的行為。

第五十五條　城市軌道交通經營單位應當定期對城市軌道交通進行安全生產檢查，對建設、運營情況以及相關設施設備進行安全評估，及時發現并消除安全隱患，確保城市軌道交通建設、運營安全。

發生地震、火災、洪水等重大災害后，城市軌道交通停止運營的，城市軌道交通經營單位應當對城市軌道交通設施進行安全檢查，確保符合安全運營條件后，方可恢復運營。

城市軌道交通經營單位可以在軌道交通沿線采取技術保護和監測措施，加強設施保護。相關單位和個人應當予以配合。任何單位和個人不得毀損或者擅自移動城市軌道交通沿線工程保護和監測設施。

市城鄉建設、交通運輸主管部門應當加強對城市軌道交通建設、運營安全的監督檢查，定期組織開展城市軌道交通建設、運營安全評價，發現問題的，督促城市軌道交通經營單位及時整改。

第五十六條　市公安機關應當會同市交通運輸主管部門、城市軌道交通經營單位制定城市軌道交通安全檢查設施設備和監控設施設置標準和技術操作規范，對安全檢查工作進行指導、監督，并依法處理安全檢查中發現的違法行為。

市公安機關應當建立日常巡查和值守制度，及時處置有關違法行為，維護城市軌道交通運營安全。

第五十七條　城市軌道交通安全設施設備應當與主體工程同步設計、同步施工、同步驗收、同時投入使用。

城市軌道交通經營單位應當在車站和列車內配置消防、防汛、防爆、反恐、報警、救援、疏散照明、逃生、防護監視等設備，定期檢查、維護、更新和保養，確保其完好有效運行。

城市軌道交通經營單位應當建立城市軌道交通安全監控設施系統，并與公安機關的相關系統連接。

第五十八條　城市軌道交通突發事件應對工作實行預防為主、預防與應急相結合的原則。

市人民政府突發事件專項應急指揮機構，負責研究、決定和部署城市軌道交通突發事件應對工作。

市城鄉建設、交通運輸主管部門應當分別制定城市軌道交通建設突發事件應急預案和城市軌道交通運營突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。城市軌道交通經營單位應當按照規定制定突發事件具體應急預案，并報市交通運輸主管部門備案。

涉及恐怖襲擊、治安、消防的突發事件，由公安機關負責制定并啟動相應的應急預案，及時組織指揮處置。

第五十九條　城市軌道交通經營單位應當成立應急管理機構，設置應急救援場所，配備應急救援設施設備，儲備救援物資，組建應急咨詢專家組和應急救援隊伍，定期組織開展應急培訓和演練。

市交通運輸主管部門應當會同市城鄉建設、安監、公安、衛生計生、人防等部門和城市軌道交通沿線縣(市)區人民政府定期組織應急聯動演練。

市交通運輸主管部門應當根據城市軌道交通運營突發事件應急預案，建立城市軌道交通與地面交通應急保障聯動機制，提高協同處置能力。

第六十條　城市軌道交通運營中發生突發事件的，城市軌道交通經營單位應當根據相關應急預案，迅速采取有效措施進行先期處置，并及時報告市人民政府及相關主管部門。

市人民政府相關主管部門、突發事件發生區域縣(市)區人民政府以及供電、供水、供氣、供熱、排水、通信等單位在接到突發事件的報告后應當立即啟動相應的應急預案，按照各自職責及時組織實施應急處置措施。

第六十一條　城市軌道交通經營單位應當建立信息制度，及時向社會城市軌道交通突發事件信息、救援信息和換乘信息。

城市軌道交通應急信息需要廣播電視媒體、通信運營等單位支持配合的，相關單位應當予以支持配合。

第六十二條　因發生故障或者存在安全隱患嚴重影響運營安全的，城市軌道交通經營單位可以暫停線路運營或者部分路段運營，同時報告市交通運輸主管部門和市公安機關并向社會公告。

第六十三條　因節假日、大型群眾性活動等原因造成客流量上升的，城市軌道交通經營單位應當及時增加運力，疏解客流，并及時預警信息。

城市軌道交通客流量激增，嚴重影響運營秩序并可能危及運營安全的，城市軌道交通經營單位應當采取限制客流量、封站等臨時措施，并報告市交通運輸主管部門和市公安機關，確保運營安全。

采取停運、封站、限制客流量等措施，造成客流大量積壓的，市交通運輸主管部門應當及時予以協調，安排增加其他客運運力等應對措施進行疏解。

第六十四條　城市軌道交通建設、運營中發生人身傷亡事故的，應當先組織搶救傷員，及時排除障礙，盡快恢復建設、運營。

城市軌道交通經營單位應當妥善保留證據、維持秩序，并及時報告市人民政府和市交通運輸、城鄉建設、公安、安監等主管部門，有關主管部門接到報告后應當及時對現場進行勘察、檢驗，依法進行事故認定和處理。

第六章　法律責任

第六十五條　違反本辦法規定的行為，有關法律、法規、規章已有處罰規定的，從其規定。

第六十六條　城市軌道交通經營單位違反本辦法規定，有下列情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，處20xx元以上1萬元以下罰款;情節嚴重的，處1萬元以上3萬元以下罰款:

(一)未按照本辦法第三十一條規定提供運營信息查詢服務的;

(二)違反本辦法第四十四條規定，未建立投訴受理機制或者未依法處理乘客投訴的;

(三)違反本辦法第五十七條第二款規定，未配置相關設施設備并定期檢查、維護、更新和保養的;

(四)違反本辦法第五十九條規定，未按照規定儲備救援物資或者組織開展應急救援培訓和演練的;

(五)違反本辦法第六十二條規定，暫停線路運營未報告或者未向社會公告的。

第六十七條　違反本辦法第三十二條第二款規定，城市軌道交通出入口周邊物業范圍內擅自設置城市軌道交通指引導向標志的，由城市管理部門責令改正;逾期不改正的，處500元以上1000元以下罰款。

第六十八條　違反本辦法第四十條規定，有第一項至第七項行為之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，可處50元以上100元以下罰款;有第十一項至十五項行為之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，可處100元以上200元以下罰款。

第六十九條　違反本辦法第四十二條第一款規定，未經城市軌道交通經營單位同意，擅自在城市軌道交通設施內拍攝影視劇、設置廣告設施或者商業網點等活動的，由市交通運輸主管部門責令改正，處1萬元以上3萬元以下罰款。

違反本辦法第四十二條第二款規定，未按照要求規范設置廣告、商業網點的，由市交通運輸主管部門責令改正;逾期不改正的，處1萬元以上3萬元以下罰款。

第七十條　違反本辦法第四十七條第三款規定，在城市軌道交通高架線路橋下垂直投影區域內非法占用土地，堆放物品、停放機動車輛、機械設備的，由相關主管部門責令改正，對從事非經營活動的單位或者個人處200元以上1000元以下罰款;對從事經營活動的單位或者個人處1萬元以下罰款。

第七十一條　違反本辦法第四十八條、第四十九條規定，作業單位在安全保護區范圍內從事作業活動，有下列情形之一的，由相關主管部門責令限期改正，處1萬元以上3萬元以下罰款。

(一)未按照規定制定城市軌道交通保護專項施工方案或者未經許可在安全保護區內作業的;

(二)未按照規定組織專家對專項施工方案進行審查論證或者未委托專業機構對作業影響區域進行動態監測的;

(三)在作業過程中發生可能危及城市軌道交通建設、運營安全情形的，未立即停止作業，采取安全補救措施或者未報告許可作業的主管部門、城鄉建設主管部門和城市軌道交通經營單位的;

(四)拒絕城市軌道交通經營單位進入作業活動現場巡查的。

第七十二條　市交通運輸等主管部門對違反本辦法規定的行為實施行政處罰，可以委托符合《中華人民共和國行政處罰法》規定條件的事業組織實施。

本辦法規定的行政處罰，屬于經國務院或省人民政府批準的城市管理相對集中行政處罰權范圍的，由城市管理部門負責實施。

第七十三條　違反本辦法規定，構成違反治安管理行為的，由公安機關依據《中華人民共和國治安管理處罰法》的規定進行處罰;涉嫌犯罪的，依法移送司法機關追究刑事責任。

第七十四條　有關主管部門、城市軌道交通經營單位的工作人員在城市軌道交通管理過程中玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，依法給予行政處分;涉嫌犯罪的，依法移送司法機關追究刑事責任。

第七章　附則

第七十五條　本辦法下列用語的含義:

城市軌道交通設施，包括軌道、路基、橋梁、隧道、車站(含出入口、通風亭和冷卻塔)、變電站(所)、控制中心、車輛基地、停車場等土建工程，車輛、供電、通信、信號、通風空調與采暖、消防及給排水、火災自動報警、環境與設備監控、自動售檢票、電扶梯和自動人行道、屏蔽門(安全門)、標志標識、乘客信息系統、隔音屏障、人防設施、廣告設施等設施設備，以及為保障城市軌道交通運營和為乘客提供便利服務而設置的其他相關設施。

安全保護區，是指為保障城市軌道交通安全建設和運營，在城市軌道交通沿線設立的保護區域。

試運行，是指城市軌道交通工程冷、熱滑試驗成功，系統聯調結束，通過不載客列車運行，對運營組織管理和設施設備系統的可用性、安全性和可靠性進行檢驗。

試運營，是指城市軌道交通工程所有設施設備經驗收合格，整體系統可用性、安全性和可靠性經過試運行檢驗合格后，在正式運營前所從事的載客運營活動。

第七十六條　本辦法自20xx年1月1日起施行。

城市軌道交通方式城市鐵路

凡是為城市交通服務的所有形式的軌道交通都可看作城市鐵路。這里特指作為干線鐵路中

的鐵路樞紐，利用現有的運輸資源，能在市區內開行的公交化(站距短、停站多、密度大)的旅客列車線路。

市郊鐵路

利用干線鐵路或修建專用線路，開行于城市中心區到衛星城、衛星城到衛星城間(站距較大 、停車次數較少、行車密度不太大)的旅客列車，叫做市郊鐵路。它主要用于通勤、通學、旅游、趕集等加強城郊聯系的社會、經濟活動。

地下鐵道

地下鐵道泛指建在地下的干線鐵路。但是作為城市軌道交通、只有具有一定規模運量，按運

行圖行車，運行于地下的旅客列車，才叫做地下鐵道。由于地下鐵道一般建在城市里，加上具體線路的建設條件不同，它的延長線或部分線路，甚至整條線路可能建在地面或高架，也統稱為地下鐵道，如北京的13號線和上海的3號線都是地面或高架線路形式，但由于它的技術制式如車輛、信號、通信、線路都和其他地鐵線路一致，故也把北京13號線、上海3號線稱之為地鐵系列的線路。也有人怕混淆地鐵概念，又把這類線路籠統叫做城市軌道交通。世界上第一條地下鐵道于1863年在倫敦誕生。

輕軌交通

它是一種中運量快速軌道交通運輸系統。英、美稱之為LRT,俄國稱為OPT，其意為“

輕軌運輸”或“輕軌系統”。德國把它稱為“城市鐵道”，日本稱為“輕軌電車”。它可以運行在地下，也可以建成高架軌道形式，也可在地面運行，它是由現代有軌電車發展起來的，既可在技術上自成體系，也可采用地鐵技術制式，幾乎與地鐵難以辨別。但從宏觀上說，輕軌交通最主要特征是其運量規模比地鐵小，其單向高峰小時斷面流量在10000人~30000人。因此，有人把凡是高峰小時斷面流量在這個范圍的其他形式軌道交通如單軌交通、新交通系統、直線電機驅動的城軌車輛交通等都稱之為輕軌交通。

城市軌道交通

世界上第一條有軌電車線路正式開通是在美國弗吉尼亞州里士滿，時間是1888年5月。中國第一條有軌電車線路于1920xx年3月5日在上海南京路上建成。舊式有軌電車速度低、運量小、舒適性差，技術落后。許多國家都對其進行了改造或拆除。中國的北京、天津、上海、大連、長春、哈爾濱、鞍山、香港等城市和地區，都曾經有過有軌電車，目前只有大連、鞍山、長春、香港還保留著有軌電車。大連、長春還對有軌電車進行了改造。

單軌交通

它是由車輛在一根導軌上行駛的交通工具，具有中等運量，分為懸掛式和跨座式兩大類。懸掛式單軌交通，也稱為空中軌道列車，始建于1920xx年的原聯邦德國的伍珀塔爾市。由于其造價低、工程快、無污染、占地面積小、可拆卸等優點，現在逐漸引起很多國家的重視，被視為是最經濟環保的交通工具之一。日本第一條跨座式單軌交通線路始建于1961年，當年投入運營。中國正式作為城市交通用途的單軌交通已于20xx年6月18日在重慶正式建成運營，型式為跨座式高架，全長14.35公里。

磁懸浮交通

它是一種運用“同性相斥、異性相吸”的電磁原理、依靠電磁力使車廂懸浮并行走的軌道運輸方式。磁浮交通有常導和超導兩種類型。常導式磁浮線路能使車輛浮起10毫米~15毫米的高度，運行速度較低，用感應線性電機來驅動。超導式磁浮線路能使車輛浮起100毫米以上，速度較高，用同步線性電機來驅動，技術難度較大。日本使用超導體產生的磁力使列車懸浮，列車時速可達500多公里。德國使用常導相吸原理達到磁浮，時速也提高到400多公里。中國的上海浦東建成的磁浮交通，最高時速可達430公里。

第3篇：交通運輸應急管理規定范文

（1.大連海洋大學法學院，遼寧 大連，116023；2.大連漁港監督局，遼寧 大連，116023）

摘要：自2003年我國救撈體制改革以來，海上救撈事業取得了跨越式的進步。但隨著市場經濟發展，國內外民間組織和非法組織也日益活躍，國家救撈體系市場地位受到一定沖擊，救撈市場管理某些方面步入困境，其中主要原因在于法律法規不健全。本文重點分析海上救撈市場管理法律法規方面的問題，并就出路提兩點建議。

關鍵詞 ：海上救撈；市場管理；法治

中圖分類號：D035文獻標志碼：A

海上事故救助和打撈簡稱海上救撈。救助，指對海上事故的人命救助、船舶、財產和航空器救助等，“指船舶或貨物尚未脫離其船員占有，而由第三方前來援救，使其脫離危險的行為”[1]；打撈，指沉船沉物打撈、港口及航道清障、沉船存油和難船溢油的應急清除、海上消防及清除環境污染等。海上救撈是國家交通應急保障體系的重要組成部分。

1我國海上救撈市場管理的困境

我國海上救撈市場管理的業務主要包括海上生命及財產救助、海域環境污染物清除、海上沉船沉物打撈，涉及市場準入、資質審核、作業要求等方面。[2]我國海上救撈的主要力量是交通運輸部救助打撈局，是我國唯一一支國家專業救撈隊伍，發揮著重要作用。但在實際工作中，由于存在資質管理不規范、市場準入不嚴格等問題，我國海上救撈市場管理某些方面步入困境。

1.1外籍企業或組織在我國從事海上救撈方面的問題

我國入世時簽訂的《服務貿易總協定》（1994）及其承諾減讓表，沒有限制海上救撈服務的市場準入。市場準入是承諾義務不是一般義務，一成員國可以在承擔市場準入的部門中根據自己的經濟發展需要施加一定的限制條件，但前提是這些限制條件必須已規定在其作出的市場準入承諾表中。因此，依法來說我國海上救撈市場是開放的，國內外救撈服務提供者的權利是等同的。我國現行法律法規中也沒有對外籍企業或組織在我國從事海上救撈做出市場準入規定，僅在以下方面做了某些限制：

1.1.1關于外籍船舶或飛機入境從事海上搜救我國《海上交通安全法》（1984）規定：“外國派遣船舶或飛機進入中華人民共和國領海或海領上空搜尋救助遇難的船舶或人員，必須經主管機關批準。”其中“搜尋救助”的對象既包括人命也包括財產（船舶）。但我國《海事行政許可條件規定》（2006）關于外國籍船舶或飛機入境從事海上搜救審批的條件的第一項是“入境是處于海上人命搜尋救助的目的”。據此，如果外國籍船舶或飛機入境實施單純的財產救助，則不受前者限制。顯然，這部《海上交通安全法》相關條款已經過時，與國際法律、國際公約相關的要求都無法銜接。另外，我國《行政許可法》（2004年主席令第7號）規定：“申請人的申請符合法定條件、標準的，行政機關應當依法作出準予行政許可的書面決定。”以及《海事行政許可條件規定》第三條規定：“海事管理機構在審查、決定海事行政許可時，不得擅自增加、減少或者變更海事行政許可條件。”據此，對于符合法定條件、標準的外國籍船舶或飛機入境從事海上搜救的申請，海事管理機構應當準予行政許可。

1.1.2對遇險（難）外籍船舶及財產的救助原交通部《關于加強在我國沿海水域遇險（難）的外籍船舶救助工作的通知》（交救發[1997]422號）規定：“對遇險（難）外籍300總噸以上的船舶及財產的救助，由交通部救助打撈局組織專業救助隊伍及有關救助力量進行施救。”隨后發文說明：“文中所述‘專業救助隊伍及有關救助力量’系指中國專業救助隊伍。”上述文件雖設定了對外籍沉船沉物的救撈的市場準入限制，即救撈權仍屬中國，對國家救撈體系的市場主體地位給予了保護。但由于規定層級較低，缺乏法律效力，在實踐中容易引發爭議。

1.1.3外商參與打撈中國沿海水域沉船沉物根據《關于外商參與打撈中國沿海水域沉船沉物管理辦法》（2011）規定，外商參與打撈中國沿海水域沉船沉物，可以采取共同打撈和合作打撈兩種方式，且在報送合同時，必須提交我國港務監督機構對打撈作業實施方案審核的文件；涉及海上軍事禁區、軍事管理區的，應當提交軍事主管部門的有關核準文件。據此，似乎外商到中國沿海水域打撈只能采取與中國打撈單位合作打撈的方式。《辦法》還規定：沉沒艦船、武器裝備及文物不在外商參與打撈的對象之列。雖然辦法對外商參與打撈的資質做了一系列規定，但未作出實質性限制，對違法后果沒有明確說明，辦法缺乏法律效力。另外，根據2013年國務院機構改革和職能轉變方案的要求，要減少資質資格許可，需要對企業事業單位和個人進行水平評價的應改由有關行業協會、學會具體認定。這意味著今后政府部門對于外商參與打撈將更難監管和懲治。

1.2海上救撈資質管理方面的問題

1.2.1關于人命及財產救助的資質人命及財產救助是海上救助的主要對象。我國《海商法》（1992）規定：“船長在不嚴重危及本船和船上人員安全的情況下，有義務盡力救助海上人命。”；“救助方與被救助方就海難救助達成協議，救助合同成立。”對海上人命及財產救助主體的資質未做明確限制，目的應該是確保救助的及時性和成功率。及時救助和人船同救是國際慣例，也是國際公約和各國法律一致規定的人道主義義務。在目前的經濟和技術條件下，如果對主體資格予以嚴格限制，會影響人命及財產救助。海上事故應急救助打撈主要是政府的責任，但上世紀80年代以來，一些地方政府將這項職責陸續轉讓給市場。根據交通運輸部最新統計數據（2014年6月），在救助主體中，社會力量占33.9%，僅次于國家專業救助力量。由于缺乏法律約束，加上經濟利益驅動，其中的一些不具備救撈資質的民間救撈組織提供有償服務。當然，在非合約救助下，救助人與被救助人之間僅存在最小的相互義務關系。[3]民間救撈組織沒有法定救撈義務，在缺乏價格規制和市場監管的情況下，其行為也未觸及法律線，這給管理造成了很大困難。

1.2.2關于海上環境污染物清除的資質最新的《防治船舶污染海洋環境管理條例》（2013）及配套制度對海上環境污染清除單位設定了資質條件，規定：“申請取得污染清除作業資質的單位應當向海事管理機構提出書面申請，并提交其符合下列條件的材料（略）”此外，我國《船舶污染海洋環境應急防備和應急處置管理規定》（2011）規定：“船舶污染清除單位是指按照本規定取得相應資質并與船舶簽訂污染清除協議，為船舶提供污染事故應急防備和應急處置服務的單位。”根據服務區域和污染清除能力的不同，清污單位的資質等級明確分為四級。盡管管理方式和法律法規不斷改進和完善，現實中仍存在材料造假、權力尋租等問題。

1.2.3關于海上沉船沉物打撈原交通的《沉船沉物打撈單位資質管理規定》（1999）對沉船沉物打撈單位設定了資質要求，將沿海、內河打撈單位的資質等級各分為三級。《行政許可法》（2004）規定部門規章不能自行設定行政許可項目。但由于海上救撈工作的特殊性，打撈資質的行政審批不能立即取消。經爭取，國務院同意將打撈資質、潛水員資格管理等項目列為轉變管理方式的行政許可項目。2008年，交通運輸部根據原交通部《關于公布第二批已取消和改變管理方式的交通部行政審批項目后續監管措施的通知》（2004）和《關于公布交通部經國務院批準取消和調整以及依法繼續實施行政許可項目的通知》（2004）文件精神，將相關事務性工作移交中國潛水打撈行業協會（以下簡稱“協會”）。為了落實這一要求，進一步理順關系，交通運輸部《關于加強潛水打撈行業管理的通知》（2011）要求協會在交通運輸部及救助打撈局的指導和管理下，建立潛水、打撈單位和人員從業資質資格自律體系，制定自律管理辦法。2012年，協會制定了《打撈單位資質管理辦法》、《潛水作業機構資質管理辦法》，前者將沿海、內河打撈單位的資質等級由三級變為四級。這樣，在保證部救撈局管理職能不變的前提下，一定程度上理順了救撈市場的主體關系，提高了市場管理成效。[4]盡管如此，目前我國獲得打撈資質的單位僅有65家（數據來源：中國潛水打撈行業協會網站），其數量和層次還不能滿足海上救撈的總體需求。

1.3海上救撈作業管理方面的問題

1.3.1關于人命、財產救助作業管理海上事故危及公民的生命、財產和公共安全，因此國際公約和我國法律規定政府在人命、財產救助上負首要責任。我國《海上交通安全法》規定：“船舶、設施發生事故，對交通安全造成或者可能造成危害時，主管機關有權采取必要的強制性處置措施。”《海商法》規定：“國家有關主管機關從事或者控制的救助作業，救助方有權享受本章規定的關于救助作業的權利和補償。”此外，《1989年國際救助公約》也有相關規定。從以上法律規定看，我國法律雖然賦予了主管部門（交通運輸部及海事機構）從事或者控制救助的責任和資質，但并未賦予其自主選擇救助對象的權力。這在實際救助作業中往往會浪費救助資源、增加作業難度、影響救助作業時效，等等。

1.3.2關于海上環境污染清除的作業管理根據《聯合國海洋法公約》（1982）規定，各國有保護和保全海洋環境的義務。根據公認的國際法準則，在發生可以合理地預期足以造成重大損害后果的海上事故或與此項事故有關的行動時，各國有采取措施保護其岸線或有關利益方免受污染或污染威脅的權利，包括沿海國就救助作業作出指示的權利。我國《海洋環境保護法》（1999）規定從事環保打撈相關活動“應當事先按照有關規定報經有關部門批準或者核準。”此外，我國《海事行政許可條件規定》也作出了相關規定。盡管如此，對于海上環境保護主管部分的權責劃分、環保部門獨立執法保障等方面仍存在問題。

1.3.3關于沉船沉物打撈的作業管理根據交通運輸部《水上水下活動通航安全管理規定》（2011年）規定，公民、法人或者其他組織在我國水域和海域從事相關打撈作業，應當按照《海事行政許可條件規定》向活動地的海事管理機構提出申請并取得許可證。《海事行政許可條件規定》規定了通航水域沉船沉物打撈作業七項審批的條件（略）。其中，規定采用的表述是“參與打撈的單位、人員具備相應的能力”而非“相應的資質”，這會導致現實中打撈資質管理和作業管理相脫節。

2我國海上救撈市場管理的出路——法治化

綜上分析，我國海上救撈市場管理困境的主要表現是市場準入不明確、資質規定不全面，使得國家救撈系統在實際工作中比較被動，其主要原因在于法律法規不健全。對此，基于法治化管理的目標，對我國海上救撈市場管理的出路提兩點建議。

2.1學習中央精神，強化依法管理理念

黨的十八屆四中全會提出全面推進依法治國的總目標，要求在國家治理的各個領域都要堅持法治思維和運用法治方式，充分發揮法治在國家治理中的引領、推動和規范作用。這是我國海上救撈事業發展的一個契機，也是救撈市場管理走出困境的重要出路。應認真學習貫徹四中全會精神，把海上救撈工作放在全面推進依法治國大局中來謀劃，發揮法治的引領和保障作用。對我國海上救撈市場管理問題的解決，還應站在建設法治中國理想的高度上，以依法治國目標為引領，運用法治思維探索管理方法。政府部門應加強對海洋管理工作的重視，積極投入資源和政策支持，引導行業強化依法救撈的理念。

2.2加強實踐論證，切實推動立法工作

推動立法工作，首先要堅持黨對海上救撈市場管理立法工作的領導。同時，發揮人大及其常委會在立法工作中的主導作用，爭取建立救撈工作專門委員會，呼吁立法專家顧問關注救撈市場管理的立法工作。此外，應積極學習和借鑒其他沿海國家先進立法經驗。

立法工作的重點在于：

第一，規范對我國海域救撈作業主體的資質管理，鞏固我國國家救撈體系的地位，保護有資質救撈企業和組織的權益，創造法治環境；

第二，加強對相關國際公約及法律法規的研究，借鑒其他沿海國在海上救撈市場管理方面的經驗；

第三，加強研究論證，積極推動法律法規的修訂和出臺。建議在《打撈沉船管理辦法》中增加保障國家安全、保護以交通運輸部救撈系統為主的國內救撈主體利益的條款；在《海上交通安全法》中增加明確事故應急救助的程序；推動《搜救條例》、《潛水條例》、《打撈條例》等行政法規出臺。

主席日前就深入推進平安中國建設作出重要指示，強調法治是平安建設的重要保障。因此，積極探索如何完善我國海上救撈市場管理，是創新社會管理和實現依法治國總目標的應有之義。

參考文獻：

[1] 張曉青.淺析海上救助與救撈的區別[J].法制與社會，2007(3) ：283

[2] 馮建中.我國海上救撈市場管理制度研究[J].中國救撈，2013(4)：24

[3] 李秀友. 淺析英國海上救助法律制度[J]. 法制與社會，2013(4)下:32

第4篇：交通運輸應急管理規定范文

6月21日，交通運輸部部長楊傳堂在京會見馬來西亞交通部長廖中萊一行，雙方就中馬港口和鐵路合作、馬航MH370后續搜尋工作交換了意見。馬來西亞駐華大使再努丁?葉海亞會見時在座。廖中萊積極評價中馬交通運輸領域的合作。他表示，馬方積極響應“一帶一路”倡議，希望雙方進一步推進港口合作聯盟工作，擴大聯盟成員范圍，推動雙方港口人力資源建設，為兩國乃至東盟各國培養更多港口人才，更好發揮港口聯盟作用，共同推進“21世紀海上絲綢之路”建設。他高度評價中國高鐵技術發展，表示將借鑒中方在鐵路建設方面的經驗，推動馬來西亞鐵路建設。

與中國簽署海員適任證書互認協議的國家已達24個

來自交通運輸部的消息顯示，交通運輸部海事局局長許如清、約旦駐華特命全權大使葉海亞?卡拉萊6月17日分別代表中約雙方，在北京簽署了互相承認海船船員適任證書的協議（以下簡稱“互認協議”），這也是我國首個與阿拉伯國家簽署的互認協議。

互認協議簽署后，兩國海船船員持本國海事主管機關發放的適任證書可以到對方國家的船舶上工作。兩國主管機關將根據《1978年海員培訓、發證和值班標準國際公約》（以下稱“STCW公約”）的相關要求，加強履約合作，開展海員適任教育、培訓和評估的監督管理等方面的技術交流，并將以此為契機，加強在海上交通安全、海上保安與防止船舶污染等海事領域的合作。據了解，約旦是STCW公約履約的“白名單”國家，也是地中海港口國監督諒解備忘錄組織的重要成員國之一，與我國有著較密切的海運往來。中國目前已與24個國家（地區）簽署了互認或單邊承認海員適任證書協議，仍有多個國家提出與我國簽署協議的意向。

《內河船舶法定檢驗技術規則》2016修改通過評審

6月15日，受交通運輸部海事局委托，由中國船級社承擔編制的《內河船舶法定檢驗技術規則》（2016修改通報）通過外部專家評審。來自海事管理機構、科研院所、船檢機構、設計單位、航運企業、建造公司和高等院校等單位的35位專家參加了本次評審。

中國船級社在“2016修改通報”編制過程中充分考慮了新頒布的《船舶檢驗管理規定》和《交通運輸部關于進一步加強長江等內河水上交通安全管理的若干意見》等文件精神要求，開展了內河客船安全、長江干線客船安全技術標準評估等多項專題研究，并將相關的成熟研究成果納入，在廣泛征求業界的基礎上編制完成，“2016修改通報”將進一步提高內河船舶安全航行水平。

CCS全球首部LNG-FSU實施指南

第5篇：交通運輸應急管理規定范文

一、指導思想

2014年，全區交通運輸系統安全生產工作要緊緊圍繞黨的十、十八屆三中全會和關于安全生產工作重要指示精神，強化“主動作為、嚴格履責、部門協作”意識，突出改革的思路、創新的舉措，以全面落實監管責任和企業單位主體責任為目標，進一步完善隱患排查治理體系和安全預防控制體系，探索建立和完善長效安全監管治理機制，夯實安全生產基礎，從根本上預防和減少安全生產事故，保持全區交通運輸行業安全生產形勢持續穩定。

二、工作目標

總體目標：全區交通運輸系統，努力實現水、陸交通和交通工程施工、港口安全生產等事故起數、死亡人數“雙下降”，杜絕重特大惡性責任事故；確保路航港基礎設施、交通工程施工、道路行車和水上交通、港口作業、港口危險貨物存儲等不發生因監管不到位、管養不善而造成重大責任事故；有效控制工傷、火災、重大行車事故，避免和減少管理責任事故。

具體目標：

1.交通運輸系統企事業單位不發生同等責任以上道路交通死亡事故；專業運輸企業不發生一次死亡1人（含1人）以上的有責道路交通死亡事故；有效控制職工工傷死亡、重傷事故；無重大火災、機電設備事故。

2.轄區內河通航水域不發生一次死亡1人（含1人）以上較大以上水上交通責任事故，水上搜救成功率98%以上，水上交通事故“四項指標”穩中有降，死亡人數控制在省廳下達的考核指標內；轄區航道、船閘不發生因管理不善而造成的8小時以上的重大斷航事件；確保不發生內河因監管不到位導致的重特大船舶污染水域事故。

3.運輸市場秩序進一步規范，“三關一監督”責任有效落實，全區道路旅客運輸和危險貨物運輸違章現象明顯減少，不發生一次死亡1人（含1人）以上的有行業安全監管責任的較大以上道路交通事故，專業運輸企業事故“四項指標”可防可控。

4.有效控制交通工程施工安全事故，確保在建工程不發生一次死亡1人（含1人）以上的較大以上施工安全事故；新建、改擴建交通建設項目安全設施“三同時”制度得到有效落實；港口危險貨物碼頭建設項目安全審查程序進一步規范，嚴禁未經安全審查的港口危險貨物碼頭建設項目進入施工程序。

5.有效控制港口作業事故，確保不發生一次死亡1人（含1人）以上的較大以上安全責任事故，內河港口確保不發生有重大影響的港口設施保安事件，確保不發生因監管不到位引發的危險貨物泄漏、爆炸事故。

6.交通通行保障能力明顯提高，干線公路好路率達到95%以上，航標正常率達到99%以上；不發生因管養不善而引發的重大道路交通和水上交通責任事故；交通公共突發事件應急處置能力和水平進一步提升。

三、工作內容

2014年，全區交通運輸安全生產工作圍繞年度安全生產工作目標，重點抓好以下幾項工作。

（一）深化安全生產責任落實。認真貫徹落實安全生產“黨政同責”、“一崗雙責”和“一票否決”制度，加大企業主體、部門監管、屬地負責“三大責任”的落實力度，嚴格獎懲考核制度，建立和完善追責與約談制度，做到責權一致，確保各項規定和兩個主體責任落實到位。

（二）繼續推進“三化”建設。一是推進企業安全生產標準化建設工作。按照部、省關于交通運輸企業安全生產標準化達標創建工作的目標任務、時序要求，督促企業積極主動開展標準化建設工作，客運企業開展達標自評，確保在6月底前完成自評，10月底前完成考評；選擇管理基礎較好的道路普通貨運、道路貨運站場以及機動車維修等企業開展示范達標建設，力爭每類企業都有20%以上在10月底前完成自評，12月底前完成達標考評。要確保石油化工港口碼頭企業在12月底前完成達標考評；選取重點普通貨物港口碼頭企業開展示范達標建設，力爭20%的企業在10月底前完成自評，12月底前完成達標考評。二是強化行業安全監管規范化建設。強化監管責任落實和績效考核，努力提升安全監管的能力和水平。在市局和區安委會的指導下，探索公路、航道、運管、海事、客管監管規范化標準，并加以實施。三是推進安全管理信息化建設。整合公路、航道、道路運輸、水上交通和港口等資源，實現信息采集、數據傳輸與分析、應急指揮于一體，提高安全與應急管理效能。

（三）積極探索實施網格化監管工作。根據區政府近期下發的《關于印發區安全生產重點領域網格化監管工作指導意見的通知》精神，認真學習領會安全生產重點領域網格化管理的新要求、新責任，切實按照職責分工加強協作、分類指導、主動有為，形成綜合監管成效，努力提升安全管理可靠度和整體效益。

（四）扎實開展專項整治行動。一是利用道路聯席會議的平臺，完善與公安等聯合執法機制，開展道路運輸市場“百日集中整治”專項稽查行動，實現對旅游廠包車、黑車黑班線的精確打擊，保護好人民群眾的生命財產的安全。聯合公安等對公路超載超限和闖卡的治理，維護路橋安全和道路正常通行秩序。二是開展水上交通安全整治，使通航水域營運船舶的標志標識得到明顯規范，船舶超載得到有效遏制，船隊超拖基本杜絕，通航環境得到明顯改善，水上交通形勢進一步穩中趨好。三是貫徹落實好《危化品管理條例》和《港口危險貨物安全管理規定》，完善與安監等部門的合作機制，開展危險品港口、道路運輸治理，嚴厲打擊非法違法違規作業行為。四是根據區安委會《關于印發2014年區道路交通等六個重點領域安全生產突出問題專項整治方案的通知》要求，開展相關領域專項整治。

（五）深化安全隱患排查治理工作。一是認真貫徹落實《市安全生產事故隱患排查治理暫行辦法》的要求，做到事故隱患排查治理常態化、全員化和實效化。試行第三方監督檢查機制，由專家排查安全隱患，以專業的眼光及時發現各類隱患。二是探索隱患事故化督辦方式，對一般以上重大以下的事故隱患不能按時完成整改的發放督辦意見書，兩次以上的進行行業通報，進一步落實事故隱患跟蹤督辦和企業整改責任，確保重大事故隱患整改責任、措施、資金、時限和預案“五到位”，把事故隱患消滅在萌芽狀態。三是擴大聯合整治，凡是整改難度較大、涉及多部門、多領域，積極協調多部門進行聯合治理，特別要取得區安委會的支持。

（六）進一步夯實“雙基”工作。一是扎實推進“平安交通”建設。按照上級有關“平安交通”標準和要求，扎實推進創建力度，塑造一批平安公路、平安航道、平安港口和平安工地示范單位。二是強化安全教育與培訓。計劃在2014年舉辦一次安全消防知識講座，并組織參加市局舉辦的安全與應急干部管理培訓和港口安全培訓。三是大力加強安全文化建設。6月份組織相關單位參加“安全生產月”活動，結合行業實際，指導相關企業開展具有行業特色，豐富內容的安全月活動；第四季度開展“平安交通”階段性評比考核。

第6篇：交通運輸應急管理規定范文

關鍵詞：交通戰備；動員；法制建設

雖然改革開放以來，交通戰備動員工作取得了長足進步和發展，但其法治建設明顯滯后。新形勢下只有緊緊把握其本質規律，以改革的思路和創新的舉措，為交通戰備動員提供可操作性的法規，推進交通戰備動員法治建設，才能有效提高交通戰備動員的水平。

一、推進交通戰備動員法治建設的意義

（一）加強交通戰備動員法治建設是實現黨在新形勢下的強軍目標的現實需要。進入新世紀新階段，為了實現黨在新形勢下的強軍目標，就必須加強新型軍事能力建設。而加強新型軍事能力建設特別是戰略機動能力、綜合保障能力建設離不開交通戰備動員能力的支撐。在緊急時刻，交通戰備動員絕對不能緊緊依靠公民強烈的愛國心和不屈的民族精神，而是必須要有完善的法規制度保證。

（二）加強交通戰備動員法治建設是實現軍隊戰略機動的可靠保障。當前，我國周邊安全形勢日益復雜，貿易和能源通道的安全隱患加大，沒有強大的戰略投送能力，就很難為國家的建設發展保駕護航。加強交通戰備動員法治建設能夠在需要的時候，為國家精確掌握戰略投送工具，有效利用基于各種運輸方式的綜合保障體系，為部隊實施遠程戰略機動提供堅強保證。

（三）加強交通戰備動員法治建設是實現依法治軍的必然要求。交通戰備動員工作涉及軍隊、地方多個領域、多個部門、多個環節，溝通協調難度大，標準要求較高，需要通過法律法規對其進行規范和引導，從而保證交通戰備動員及、高效、精確。

二、當前我國交通戰備動員法治建設的現狀

（一）制定了法律和相關配套規章，使得交通戰備動員有法可依。在這方面的法律主要有《國防動員法》、《國防交通條例》、《民用運力國防動員條例》、以及《國防交通法（征求意見稿）》；相關配套規章有：《交通戰備工作正規化建設規定》、《國防交通物資儲備管理規定》、《交通運輸、郵電通信基本建設貫徹國防要求規定》、《國防交通工程監督管理暫行規定》、《國防交通資金管理規定》、《國防交通標志使用和管理規定》、《國防交通專業保障隊伍管理暫行規定》、《民用運力國防動員補助補償規定》等。

（二）設計了相關標準制度，使得交通戰備動員各項工作更加精確。在這方面主要有：《鐵路基本建設貫徹國防要求技術規程》、《電信基本建設貫徹國防要求及時規定》、《國防交通專業保障隊伍考評暫行辦法》、《交通戰備科研工作制度（試行）》、《交通戰備物資儲備工作制度（試行）》。

（三）啟動了協調聯動機制，使得交通戰備動員變成一盤棋。各地普遍建立起交通戰備部門與政府、軍隊有關部門和企事業單位的協調機制，較好地落實了“軍隊提需求，國動委搞協調，政府抓落實”的要求。軍隊和地方各部門堅持依照國防法規建立起軍地定期協調機制、聯合工作機制、聯合檢查評估機制等，使這項涉及軍地多個系統、多個部門的系統工程走上了依法建設軌道。

三、當前我國交通戰備動員法治建設中存在的問題

（一）動員法規體系不健全。隨著時間的推移，過去頒布的一些相關法律法規已不適應現今的要求，迫切需要修改完善。同時，配套法規建設成效不明顯，交通戰備動員法治建設的權威性、強制性和可操作性不強，距離信息化條件下戰爭的要求還有一定差距。

（二）配套方案建設緩慢。各級雖然按照法律法規的要求，采取由上而下、層層細化的方法，編制了本地區、本單位、本部門的運力動員預案，但預案之間溝通不夠，聯動性不強。特別是，針對信息化條件下局部戰爭運力需求量大、范圍廣等特點，軍隊和地方還沒有建立快速、高效的戰時軍地聯合運輸保障體系，明確保障辦法、程序和責任。

（三）依法實行動員能力偏弱。目前的交通戰備動員沒有明確戰時運力動員要求、被動員者的權力、法律責任等內容，確保企業、個人權利和法律責任的預期實現。以2008年抗擊冰雪斗爭為例，由于持續的災害天氣臨近春節，大部分汽車貨運企業已經放假，且又沒有強硬的法律武器做堅強后盾，所以，在實施交通專業保障隊伍動用和調用民用運力時困難重重。

四、加強交通動員法治建設，大力開拓交通戰備工作

（一）加快法規制度建設。加快《國防交通法》立法進程，以及加快建立省級交通建設貫徹國防要求協商制度，不斷完善協商制度的組織模式、管理架構和運作方式。加快設計諸如“動力征召法規”、“軍交動力裝備生產法規”、“軍運設施規劃建設法規”等專門法規，通過這些法規對軍事交通運輸保障人員的組織、訓練、征召，軍民通用保障器材、運輸裝備的儲備、動力動員及運力征用作出明確規定。

（二）各省（市、區）按照實戰化要求，進一步完善制定地方性條例和實施辦法。明確各級政府和職能部門的工作范圍和職責，規范單位和個人的權利和義務。一是完善保障交通戰備動員順利實施的有關規定，如修訂完善《民用運力動員條例》、《交通運輸應急保障預案》、《公路保障預案》、《車輛征集預案》等，提出符合本地區、本部門實際的具體規定。二是健全交通戰備組織機構。適應政府機構改革，理順交通戰備工作職能，保持和加強交通戰備組織機構。三是完善交通動員隊伍的等級戰備規定和具體要求，避免浪費，提高準備質量和效價比。四是研究完善具有可操作性的賠償或補償規定，以保護動員對象的利益和積極性。

（三）建立健全相應的執行監督機制。建立以各級國防交通主管機構為主體的交通戰備執法機制和執法監督機制，以保證相關企事業單位依法開展交通戰備工作。加大執法力度，確保法律法規的權威性、嚴肅性和可操作性，以保證交通戰備動員工作的順利進行。

參考文獻

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[3]譚攸全.加強軍事斗爭交通保障準備應當重點把握的幾個問題[J].國防交通，2002，（6）：25-26

[4]宋方敏，張文元.高技術戰爭經濟論[M].北京：軍事科學出版社，2003：194-202

作者簡介：

第7篇：交通運輸應急管理規定范文

率先啟動水上LNG加注站建設

近年來，國家和部省關于節能減排，推廣清潔能源的政策和措施，使得LNG動力船舶的發展成為交通和能源界的關注焦點。

2011年9月28日，交通運輸部《“十二五”水運節能減排總體推進實施方案》提出“試點應用內河柴油和LNG混合動力船舶技術”。2012年10月，國家發改委公布的《天然氣利用政策》將“在內河、湖泊和沿海航運的以天然氣（尤其是液化天然氣 ）為燃料的運輸船舶”列為最高級別的優先類。

2013年6月，交通運輸部副部長何建中和江蘇省副省長史和平分別代表交通運輸部和江蘇省人民政府簽署《共同推進江蘇省綠色循環低碳交通運輸發展框架協議》，提出2020年率先全面建成綠色循環低碳交通運輸示范省份，其中船舶運輸具體指標是：與2010年相比，營運船舶單位運輸周轉量能耗和二氧化碳排放分別下降20%和22%。

按照“先示范引領、后推廣應用”的原則，我國從去年開始LNG動力船的試點。交通運輸部海事局進行LNG動力船應用安全性研究專項課題，從LNG動力船安全評價和保障措施、技術標準、安全操作和監管、加注模式和LNG加注站布局規劃等6個方面進行研究，旨在全面推動LNG動力船的全面發展。“率先”啟動水上LNG加注站建設的任務自然就落在了江蘇海事人的肩上。

據了解，從LNG動力船試點看，船舶“油改氣”后的加氣問題是船企普遍擔心的事宜，是制約水上LNG動力船發展的主要瓶頸。水上LNG加注站的建設在世界上既沒有現成的標準，也沒有先例可循，難度很大。有專家曾說“船舶油改氣將是航運界的第，而水上加注站將是成敗與否的最重要的金鑰匙”。

江蘇海事局作為《LNG燃料動力船舶加注模式及加注戰研究》這一重大課題研究任務的主要承擔單位，深知這項課題的重要意義，在接到任務后，以“敢為人先”的精神，以“專業服務行業”的執著，頂住壓力，改革創新。2012年5月，在交通運輸部、江蘇省政府和部海事局的領導下，江蘇海事局牽頭聯合中國船級社江蘇分社、江蘇海企集團、南京港華燃氣簽訂《江蘇船舶綠色能源開發戰略框架四方合作協議》，充分利用各方的專業優勢開展戰略合作，率先啟動了水上LNG加注站的突破性建設。

2013年9月26日，由江蘇海事局、中國船級社江蘇分社、江蘇省海外企業集團有限公司（以下簡稱“海企集團”）、南京港華燃氣有限公司（以下簡稱“南京港華”）共同主辦，由江蘇海企港華燃氣發展有限公司承辦的，全國首個水上LNG加注站——“海港星01號”試運行加注演示暨新聞會在南京召開。全國首個水上LNG加注站的建成是中國乃至世界LNG動力船舶發展的一個里程碑，標志著LNG動力船舶發展進入了一個嶄新的階段。

江蘇海事局局長張同斌表示，我國首個水上LNG加注站的建成試運行，標志著“氣化長江”邁開了堅實的步伐。

“海港星01號”有四大創新亮點

記者來到南京市八卦洲江邊，一艘嶄新的躉船靜靜地守候在長江邊。船上兩個巨大的乳白色圓柱型罐體格外醒目。這就是“海港星01號”——南京市八卦洲水上LNG加注站。該加注站采用接岸躉船式，通過棧橋與岸連接。由長江船舶設計院和南京市燃氣工程設計院共同設計，由海企港華自行建造，由中國船級社江蘇分社負責審圖和檢驗。加注躉船船長100米，型寬18米，型深3.8米，配有2個LNG儲罐（250立方米/個）、2臺低溫裝卸臂、岸上卸液及船上加液工藝系統。

江蘇海企港華燃氣發展有限公司船舶綜合業務部馬建經理向記者介紹，“海港星01號”每小時可向船舶加注34立方米LNG，1艘配備15立方米LNG儲罐的5000噸船，加注時間約半小時。該加注站在設計和應用上具有四個特點：

安全合理——全船全面采用可燃氣體檢測系統，在可能出現天然氣泄漏的地點均安裝有可燃氣體探頭，出現天然氣泄漏時能及時報警，保證加氣站的安全運行。卸車區、加氣機、控制室等地點均設置有ESD急停按鈕，保證出現緊急情況時能快速停機。

簡易高效——加注站的LNG卸車裝置設置于岸上，通過鋼引橋一側設置的LNG管廊向加注躉船上的LNG大罐補給LNG。運輸LNG的槽罐車直接在岸上卸液而不需要上加注躉船，簡易方便，同時也大大降低了加注站的風險。

節能環保——加注站安裝有1臺船用90KW單燃料天然氣發電機組，可滿足全站的電力需要。加注站LNG儲罐中釋放的BOG氣體可直接供給該天然氣發電機組發電使用，這樣既減少了該部分氣體對空排放造成的污染，同時也最大限度減少了BOG氣體揮發造成的浪費。

核心技術——本加注站采用專用低溫流體裝卸臂的加注方式，可通過遙控實現裝卸臂的內臂擺動、外臂伸展及水平回轉運動，保證裝卸臂與被加注船的正確對接。同時配備緊急脫離裝置，保障LNG液體不流出，方便安全。

“海港星1號”的建成是對《LNG燃料動力船舶加注模式和加注站研究》課題研究成果的展示和檢驗，將有力推動國家水上LNG加注站相關技術規范的正式出臺。據介紹，目前已經形成了《LNG水上加注躉船法定檢驗技術規則》、《LNG水上加注躉船入級與建造規范》、《LNG水上加注站安全監督管理規定》、《LNG水上加注站安全監督管理規定》、《LNG水上加注站安全操作規程》以及《LNG水上加注站應急響應計劃編制指南》的建議稿，這些規范有望在年底前后正式出臺，為中國水上綠色能源的推廣應用奠定了良好基礎。

LNG船舶應用市場前景廣闊

LNG具有一次充裝量大、行駛里程遠、系統低壓運行更安全等特點。以天然氣作為船用燃料，比重油可減少80%的二氧化氮排放量，二氧化碳排放量降低25%，二氧化硫以及顆粒物排放量減少100%。船舶“油改氣”后具有明顯的生態效益和效益經濟效益，有測算顯示，按照當前柴油和LNG（液化天然氣）的價格，使用混燃模式行駛比全柴油模式燃料成本降低20%以上，以一艘年耗油量100萬噸的船舶為例，“油改氣”每年可節約燃料成本20.25萬元，2到3年即可收回改造成本。混燃模式還延長了發動機的使用壽命，機油消耗降低10%以上，可降低發動機維護費用30%以上。

由于我國船舶保有量大，LNG應用市場空間被大多數供氣企業看好。

第8篇：交通運輸應急管理規定范文

加強宣傳 又開發又保護

據貴州省航道管理局總工程師李作良介紹，以《航道法》的實施為契機，貴州省航務管理局與貴州省政府法制辦對接，將原來《航道管理條例》中所規定的建設與航道有關工程需征求交通主管部門的意見的條例，全部上升為行政許可，從法制上規范航道的建設和保護。

《航道法》的實施，極大推動了貴州省的航道開發建設，特別是從2014年開始實施的貴州省水運建設三年會戰，通過航電樞紐的綜合開發建設，使省內內河航道等級得到大幅提升，航行條件明顯改善。數據顯示，到2015年底，貴州省內河航道里程已經達4839公里，較2002年增加了1187公里。貴州省航務管理局也開展新增航道資源的普查工作，摸清全省的航道“家底”，為航道資源的保護提供重要的依據。

同時，省內水運航道養護管理工作得到足夠的重視，其中，烏江、赤水河、南盤江、北盤江、紅水河等重點通航航道，由3個航道管理局負責管理維護，每年航道維護水深保證率、航標維護正常率等指標，被列為省交通運輸廳的業務考核指標。兩年來，各條航道實現了安全暢通的局面，為沿江社會經濟發展提供了交通基礎支撐。

據悉，為推動《航道法》的落地實施，貴州省及各市（州）地方海事、航務、航道管理部門均制定了全省及本市（州）轄區內貫徹《航道法》的實施方案。“通過各類媒體廣泛開展《航道法》宣傳工作，如貴州省航務管理局在貴州日報刊登《航道法》全文。”李作良介紹到，通過訂購《航道法》單行本分發至各直屬航道局、縣級基層海事航務機構、政府相關部門以及涉水管理部門，加強各相關單位對新法進行認識學習和貫徹實施。

為進一步推進《航道法》的宣傳，3個省直航道管理局和9個市（州）海事航務管理局，在沿江各重要港口碼頭、集鎮趕集期間，通過定制宣傳拉畫筆、環保袋、宣傳展板等開展《航道法》的普法宣傳活動。在貴州省交通運輸廳組織的全省交通運輸系統法律知識競賽活動中，將《航道法》納入了法律法規匯編讀本，通過競賽普及《航道法》知識。

此外，在對新法的培訓方面，除了派人參加相關單位在省外組織的培訓班外，貴州省航務管理局還自行邀請《航道法》起草及釋義編寫的4位專家，在貴陽舉辦了兩期的全省水運系統職工培訓班，接受培訓的航道、航務、海事管理人員近300人。

在此過程中，結合本省的實際情況，對航道資源的保護工作也在有條不紊地推進。通過對《航道法》的大力宣傳，使全社會充分認識到航道的稀缺資源屬性，及其在交通運輸體系中的重要地位。自2015年來，在通航安全影響論證工作的基礎上，貴州航務管理部門完成了對攔河閘壩、跨河橋梁、跨河電纜等建筑物通航條件影響評價近30起，并配合海事部門開展航道違法的綜合執法檢查，對于在航道內鉆探作業、沿江修路向航道傾倒廢料等現象進行嚴格管控，使得全省航道資源得到有效的保護。

解決矛盾 有為才有位

李作良認為，《航道法》中對于水利、水電、航電等攔河閘壩五同步建設通航設施，是此次立法中的一大亮點，其明確規定與主體工程同步規劃、同步設計、同步建設、同步驗收、同步投入使用等“五同步”，具有較強的可操作性。因此，自2015年以來，貴州省所有審批的航電、水電樞紐通航設施，在規劃選址階段均充分考慮通航設施的布置要求，尤其是上下游引航道的布置，都是通過樞紐總體模型試驗研究來確定。

通航設施的設計審批也納入了專項審批，建設施工需要接受交通、航道主管部門的監督檢查，并由交通主管部門參與工程驗收，投入使用后則由政府成立通航管理機構管理。如都柳江、清水江等6個航電樞紐的建設，均同步規劃、建設了通航船閘，并且標準都比航道（現有）等級高一級，充分預留了長遠發展規劃空間。“在管理方面，如烏江上的構皮灘、思林、沙沱等水電站通航設施建成后，均交由屬于省級財政全額預算管理事業單位的通航管理機構進行統一管理。”

事實上，在推進實施《航道法》的具體工作中，貴州省也面臨著一些實際上的困難。

在貴州省內的很多通航河道水庫，無序發展的網箱養魚等侵占航道的現象普遍存在，嚴重危及到船舶的航行安全。“這種現象產生的一個重要原因是目前航道通航水域的劃定比較復雜，涉及到多方水域功能的劃分。”因此，貴州省航務管理部門在接下來的一段時間內除了加強與農業、漁業、公安等部門的溝通協調外，還需要采取綜合執法機制，有效治理消除船舶航行安全隱患，同時也希冀交通運輸部能夠盡快出臺航道保護范圍劃定的相關制度。

然而，當前貴州內河航道建設發展面臨最大的困難，是原有礙航閘壩通航設施的補建、改擴建等問題。由于《航道法》出臺相對較晚，對于歷史上已經形成的礙航閘壩來說，按照新法進行復航難度較大，尤其加上貴州省內的大型水電站多屬于央企，進行通航的協調、推進的難度較大，需要國家相關部委給予大力支持方能妥善解決。

而根據《航道法》第四條的要求，國務院和有關縣級以上地方人民政府在財政預算中合理安排航道建設和養護資金。對此，李作良認為其并未規定具體比例，因此主要取決于地方政府對水運發展的重視程度。貴州則屬于結合自身實際情況，對航道資金投入問題解決得較好的省份，據介紹，自2013年起，貴州省級財政每年安排3億元的預算資金專門用于水運建設，這在我國西部非水網地區實屬罕見。“航道養護投入方面，每年僅省直管3個航道局的人員工資、辦公經費、維護及應急搶通等費用將近6000萬元。”

與此同時，管轄相關航道的全省9個市（州）地方交通部門，按照事權與財權相統一的原則，也加大了對航道建設與養護的投入，結合各自航道資源情況，每年也有百萬到千萬不等的資金投入。對于航道建設養護的資金落實問題，李作良建議，各級交通主管部門需要加強對相應政府部門的主動匯報，讓水運真正成為地方社會經濟發展不可或缺的運輸方式，正所謂有所為才有所位。

現行法規亟待修訂

《航道法》是我國第一部關于航道規劃、建設、養護、保護等較為全面系統的法律，與1987年頒布實施的《航道管理條例》相比，在法律層次和內容規范等方面都有相當程度的提高，因此對現行配套法規進行修訂非常必要。據李作良介紹，2015年《航道法》正式施行后，交通運輸部已經安排長江航道局牽頭、會同武漢理工大等單位已經開展了對相關法規修訂的研究工作。

李作良認為，當務之急是應該對國務院頒布實施《航道管理條例》、《航標管理條例》等進行修訂。對于《航道法》中關于航道通航條件影響評價問題，對照原來的《航道管理條例》交通運輸部出臺的《航道通航安全影響論證編制規定》，應當依據現有法律盡快出臺新的《航道通航條件影響評價辦法》。

通過貴州省一年多以來的《航道法》實施情況表明，航道通航條件影響評價工作已經逐步得到社會和政府相關部門的認同，“如建設與航道有關的工程，相關建設單位會事先主動對接航道管理部門，省發展和改革委在涉及到航道跨、攔、臨河建筑物投資項目許可時，也事先詢問航道管理部門對通航條件影響評價的審核意見。”李作良認為，這些都充分顯示出《航道法》的頒布實施，對于更好的保護航道資源，服務沿江經濟社會發展有著重大的現實意義。

第9篇：交通運輸應急管理規定范文

一、提高政治站位，層層壓實安全生產責任

嚴格按照、總理就安全生產工作作出的一系列重要指示批示統領全局安全生產工作，切實加強對安全生產工作的組織領導，主要負責人要親自部署、一線督導、推動落實，制定疫情防控期間和全國“兩會”期間的安全工作方案，對重要時段安全生產工作進行具體安排部署并認真組織實施。做到“管行業必須管安全、管業務必須管安全、管生產經營必須管安全”。今年以來共召開安全生產會議18次，安全生產培訓6次。5月21日，局黨組書記、局長袁秀愛同志專門召開全系統安全生產工作會議，并當場與所屬站室簽訂了安全生產責任狀。

二、做好復工復產期間安全生產工作。

嚴格按照上級要求，有效管控疫情防控期間交通運輸安全生產工作，根據省市縣有關復工復產期間安全生產工作要求，做好疫情防控的同時抓好復工復產期間的安全生產工作。重點做好汽車客運站等重點人員密集場所，公路工程施工現場等重點區域，務工人員返崗長距離包車、班線客車、危險品運輸車、重型貨車、公交車、出租車等重點車輛，重點公路路段及橋梁，長途客車、危貨車和特種設備的駕駛員、操作員、押運員以及特種作業人員等重點人員存在的安全風險隱患。

三、扛起政治責任，各項工作任務落地見效

突出道路危貨運輸、道路旅客運輸、城市客運、公路運營和公路工程建設等重點領域，針對源頭管理失控、監管責任懸空、安全管理制度不落實等問題進行重點整治。

（一）壓緊壓實安全生產責任。做到守土有責、守土負責、守土盡責。落實領導責任，認真履行第一責任人責任，分管負責同志切實履行直接責任，具體指導、全程督辦；班子成員要落實“一崗雙責”，和“三個必須”。二要健全完善工作機制。健全風險研判機制，定期對本單位的風險因素和苗頭性問題進行全面排查、深入研判，有針對性地制定完善工作舉措，深入整改存在問題。

（二）突出道路危貨運輸、道路旅客運輸、城市客運、公路運營和公路工程建設等重點領域，針對安全管理制度存在的問題進行重點整治。轄區內129家道路運輸企業開展了自查自糾,自查自改問題隱患169項。151家企業開展了風險辨識，辨識出0項重大風險、151項一般風險。全部都已經整改完畢。

1、危貨運輸企業管理。我縣共有危貨運輸企業2家，危貨運輸車輛牽引車47輛，掛車53輛。主要隱患是駕駛員疲勞駕駛，我們深入危貨運輸企業加大檢查力度，對人員、車輛、制度、設施都嚴格檢查。安裝了車載防疲勞電子設施，有效解決疲勞駕駛的安全隱患。做好車輛防靜電工作，加強GPS監控管理，相關人員真正負起責任，各企業加強車輛動態監管和對監控人員的管理。

2、加強道路運輸服務保障。汽車站嚴格執行“三不進站、六不出站”及實名制購票等管理規定，做好車輛及旅客行李物品、行李艙托運貨物的源頭安檢工作，嚴防危險品上車;進京客運班線經營者嚴格按照許可路線、班次、站點運行，嚴管、嚴查、嚴處違規中途上下旅客的行為。嚴格落實疫情常態化工作，投資30多萬元購置了相關設備。

3、加強公路服務保障。開展公路安全隱患排查整治。圍繞公路橋梁、沿線交通安全設施、臨河臨塘、急彎陡坡等重點部位，開展了全面、徹底的排查。重點做好四、五類橋梁安全管理，保障公路通行安全。

4、加強超限超載治理。加大聯合治超執法力度。依托聯合治超機制，嚴格落實各項措施，嚴厲打擊貨運車輛違法超限超載行為。

5、加強交通運輸執法。積極開展“打非治違”專項行動。做好道路運輸、城市客運、公路運營、工程建設領域“打非治違”專項行動。打擊非法違法運輸經營行為：道路運輸車輛695輛，道路客運11起，黑出租11輛（按道路運輸、道路客運、出租運營分列）。

6、加強應急處置。做好應急準備工作。加強應急能力建設，修訂完善應急預案，充實鍛煉應急隊伍，更換補充應急物資。始終保持臨戰狀態，確保關鍵時刻拉得出、上得去、打得贏。嚴格落實領導帶班和24小時值班制度，確保發生事故險情及時科學有效處置。

7、做好燃氣運輸整治。我縣共有燃氣運輸企業2家，燃氣運輸車輛50輛。責成運管站具體負責這項工作，加強對燃氣道路運輸企業進行監管。

四、2021年工作計劃

1、壓緊壓實責任，強化安全生產制度體系落實。

2、加快推進安全生產“雙控”機制建設。一是有效防控安全風險。二是強力整治安全隱患。

3、繼續做好安全專項整治三年行動工作。聚焦重點領域，持續深化安全生產專項整治。圍繞重點企業、重點路段、重點車輛、重點人員，持續開展專項治理，強化安全防范措施，有效預防事故發生。