車船稅的減免政策精選(九篇)
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第1篇：車船稅的減免政策范文
按照《中華人民共和國車船稅暫行條例》（(國務院令第482號，以下簡稱條例）、《中華人民共和國車船稅暫行條例實施細則》（財政部國家稅務總局令第46號，以下簡稱實施細則）的有關規定，現就貫徹落實條例的有關問題通知如下：
一、關于“公共交通車船”減免稅問題
條例第四條規定的經省級人民政府批準，可以享受車船稅減稅、免稅優惠政策的城市、農村公共交通車船，是指依法取得運營資格，執行物價部門規定的票價標準，按照規定時間、線路和站點運營，供公眾乘用并承擔部分社會公益或執行政府指令性任務的車船。
二、關于各地車船稅實施辦法的適用時間問題
條例自20*年1月1日起施行。根據實施細則第三十二條的規定，20*納稅年度起，車船稅依照條例和細則的規定計算繳納。從20*年1月1日起，各類車船的納稅人應統一按照條例、實施細則及各省、自治區、直轄市人民政府根據條例、實施細則的規定制定的本地區實施辦法計算繳納車船稅。
三、關于利用行政事業單位資產清查資料做好車船稅稅源管理問題
第2篇：車船稅的減免政策范文
【關鍵詞】汽車稅收 汽車消費 稅制調整
我國汽車產銷量已穩居世界第一，汽車消費的高速增長為擴大內需、增加稅收等做出了很大貢獻。2010年我國汽車銷售量超過1500萬，車輛購置稅完成1792億元，同比增長54.0%，汽車增值稅和消費稅等各項相關稅收也有所增長。汽車消費的增加會拉動稅收的增長，但過重的稅負會抑制汽車消費，因此在我國汽車產業的發展過程中必須協調好稅收政策和汽車消費目標，使之相互促進，形成良性循環。
一、我國目前汽車相關稅種
中國的汽車家庭買輛轎車，基本上在三個環節交稅：生產環節、購置環節及使用環節。如果是買輛國產車，企業在生產環節要上繳17%的增值稅和1%-40%不等的消費稅，車輛上市銷售后，購買者還必須支付10%購置稅。如果是進口車，要繳車價進口關稅，同樣需要再繳納消費稅和購置稅。在使用的過程中，還會涉及車船稅和燃油稅等。車輛生產企業和經銷企業繳納的增值稅和消費稅會通過價格的方式轉嫁給消費者。車輛使用者繳納的購置稅、車船稅和燃油稅毫無疑問也由自己來承擔。所有汽車相關的稅加起來，賦稅總水平已經相當高。
二、與汽車保有量高的國家稅負的比較
汽車消費大國之一的美國，在汽車的購置環節、保有環節及使用環節征收稅，主要在使用環節。汽車使用環節的稅費主要通過燃油稅來實現，車主需負擔全國統一的聯邦稅和各州自定的州稅，燃油稅在汽油價格中的比例約為20%，在柴油價格中的比例約為21%。
汽車發源地的德國，從2009年開始，二氧化碳排放量成為新的汽車稅征收標準，二氧化碳排放量越大，稅負越重。對于達到歐Ⅴ或歐Ⅵ排放標準的新車將減免兩年的汽車稅，而負荷歐Ⅳ排放標準的新車可以獲得一年的免稅優惠，從2013年開始，所有汽車都會按照二氧化碳排放量的多少征稅。
汽車業極其發達的日本，雖然沒有明確征收車船稅和養路費，但這些稅費包括在汽油價格里，同樣體現了多開車就多花錢多交稅的管理理念。日本購車也有購置稅，計稅的標準是汽車的排量以及車身的重量等，大排量車自然稅負就重。
從稅負上看，在美國，大部分州對汽車公司僅征收5%-10%的稅費，終端環節也沒有購置稅。在日本，轎車的平均稅率大概是11%，德國則為7%。我國目前的汽車相關的稅種繁多，在汽車的生產、購買和消費環節均有稅征收，總體稅負重，這不利于刺激消費、拉動內需。
三、對我國汽車相關稅種調整的建議
日本、美國以及歐洲等發達國家，汽車稅制已經全面按油耗或二氧化碳排放值為改革指標來完成。我國現行的汽車稅制，仍然停留在以價格和排量為主要指標、以保證財政收入為征稅主要目的。從擴大內需、鼓勵汽車消費，又要節能減排的目標出發，現行的汽車稅制必須借鑒發達國家的經驗，進行一些適當的改革。
（一）汽車相關稅率需要進一步調整。
從增加財政收入和誰使用誰交稅的角度出發，生產環節17%的增值稅短期內不須再做調整。我國從2008年9月1日起調整了汽車消費稅政策，提高了大排量乘用車的消費稅稅率，降低了小排量乘用車的消費稅稅率。但汽車越來越成為現代社會的必需品，國家應該取消普通汽車的消費稅，只對屬于奢侈品的豪華汽車征收消費稅，并提高汽車燃油消費稅。這樣既可以抑制大排量汽車的生產和消費，又鼓勵小排量汽車的生產和消費，有利于降低油耗、減少空氣污染，促進國家節能減排工作目標的實現。
目前，我國汽車購買環節的購置稅不分進口和國產，基本也不分排量，稅率為10%，只是在金融危機的時候，排量為1.6L及以下曾減為5%和7.5%，在未來的稅制改革過程中，汽車購置稅的繳納即要考慮車價，更要考慮排量的大小。使用環節的車船使用稅最近已做了調整，從2012年開始按排量征收，大幅下調了2.0L及以下排量車船稅，提高了大排量的車船稅，這符合節能減排的政策。
（二）汽車的稅負結構需要進一步優化
從汽車本身所具有的特點和征稅公平、便利的原則出發，對其從生產到保有多環節設置多種稅進行征收，這與其他商品有著明顯的不同。只有把各個環節的稅種設置合理，才能實現增加稅收和調節消費的雙重目的。
我國應改變生產和購置階段收稅多，使用階段收稅少的稅負結構，借鑒發達國家汽車征稅經驗，我國汽車稅收征稅依據應向按油耗或二氧化碳排放值指標方向改進。其實國外很多國家通過燃油稅來提高使用成本，調節使用行為，比如燃油稅，對所有開車的人都要增加稅負成本，勢必會約束和限制他們汽車使用行為。當然這是一種結構性的調整，會鼓勵人們購買小排量汽車和盡量減少汽車的使用，鼓勵滿足比例需求，限制奢侈需求。
（三）汽車整體稅負需要進一步降低
從國內汽車消費結構來看，2.0L及以下乘用車占乘用車總數的87%左右，這說明國內汽車消費的主體是工薪階層。在現行汽車稅收制度下，車主的稅收負擔已經很重，單獨依靠汽車稅收調整并不能解決所有問題。從中國的實際來應對汽車消費與交通、環境乃至社會公平，政府需要把目光放得更加長遠些，鼓勵清潔環保能源的研發推廣力度，推動汽車產業升級，加大宣傳和政策力度，完善公共交通體系等綜合配套措施，提高節能環保車的市場占有率，而不是一味地通過加重汽車稅負來減少汽車的消費。
參考文獻
[1]劉斌,黃永和.借鑒韓國汽車稅收政策,完善我國汽車稅收制度[J].汽車工業研究,2010,(3).
第3篇：車船稅的減免政策范文
關鍵詞：新能源汽車產業；財稅政策；財政補貼
隨著世界經濟的發展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生態壞境日益惡化，環境保護問題越來越受到人們的重視，因此，循環經濟、低碳經濟成為這個時代的主流。在這種背景下，新能源汽車逐步進入人們的視野，成為發展低碳經濟的必然選擇和汽車產業發展的必然趨勢。
一、新能源汽車的基本特征及發展現狀（一）新能源汽車的定義及特征按照國家發改委公告定義，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源，或者使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（bev，太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（fcev）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。
新能源汽車使用非常規燃料作為動力來源，具有排放小甚至零排放的優點，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保護環境的作用，對可持續發展具有重要意義。
（二）我國新能源汽車產業的發展現狀我國在國家“863”計劃重大專項的支持下，新能源汽車研發能力由弱變強，三類新能源汽車分別完成了功能樣車、性能樣車和產品樣車試制，初步形成新能源汽車配套產業鏈。同時，新能源汽車的發展也存在著諸多障礙，主要表現為產業化的不發較慢，傳統汽車關鍵技術落后的制約，持續開發投入不足，市場化扶植和激勵政策不到位等。
二、目前我國發展新能源汽車產業的財稅政策2010年6月1日，財政部等四部委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。根據通知中的標準，插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛；中央財政還根據試點城市私人購買數量和規定的標準給予補助。
2010年工信部牽頭制定了《節能與新能源汽車產業規劃（2011—2020年）》此規劃清晰和具體的描述了中國新能源汽車發展的方向和目標。其中，在財政上要加大補貼力度，2011-2015年的中央財政安排專項資金，重點支持新能源汽車示范推廣和以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣；私人購買新能源汽車的示范推廣試點城市應安排專項配套資金，主要用于支持私人購買新能源汽車、建設充電設施、開展電池回收，其中對私人購買新能源汽車的財政補貼比例，不得低于中央財政資金的50%。在稅收上要加大減免力度，2011-2020年，純電動汽車、插電式混合動力汽車免征車輛購置稅；2011-2015年，中重度混合動力汽車減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅，節能與新能源汽車及其關鍵零部件享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠政策；2011-2020年，企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13%。新能源及其關鍵零部件企業按研究開發費用的100%加計扣除計算應納稅所得額。
以上頒布的一系列有關新能源汽車產業發展的政策和措施，為新能源汽車產業發展構建了一個有利的財稅政策環境，為促進汽車產業結構調整，推動新能源汽車產業化和規模化發展以及提升汽車產業核心競爭力提供了有力的技術支撐和政策支持。
發展我國新能源汽車產業的財稅政策建議（一）以中央和地方財政補貼的形式推動新能源汽車規模化、產業化發展目前，我國新能源汽車產業還不成熟，未形成具有規模的產業鏈條。而且新能源汽車研發費用大，成本較高，單純依靠汽車生產企業的力量還比較薄弱，政府財政補貼就成為推動其規模化、產業化發展的有力武器。中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的新能源汽車實施直接價格補貼，對生產新能源汽車的生產企業進行補貼。
地方政府根據實際情況，并適當考慮規模效應和技術等因素，依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價對混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等進行專項補貼，推動國內汽車企業積極參與新能源汽車的組織生產。
（二）加大政府公務車采購力度，發揮政府采購的導向作用我國目前約公務用車數目較多，每年消耗經費較大，政府汽
車采購每年遞增的速度較慢，占政府采購總量的比例不高，而且采購的汽車多數為大排量汽車。因此，政府采購公務車擁有巨大的市場空間，新購公務車應優先購買節能環保型汽車和清潔能源汽車，出臺更有利的實施細則及標準，把新能源汽車列入政府采購清單中。不僅要采購新能源出租車和公交客車，而且要把新能源轎車納入公務用車的采購清單中。
（三）完善新能源汽車產業的相關稅收優惠政策，以免稅、減稅帶動產業的發展首先，應出臺促進新能源汽車生產企業發展的所得稅稅收優惠，加大生產新能源汽車研發費用的稅前扣除比例，在一定額度內實行投資抵免企業當年新增所得稅優惠政策。其次，調整現行的消費稅政策，提高大排氣量汽車的稅率，降低小排氣量汽車稅率，對節能減排效果明顯地新能源汽車實施零稅率，幫助提高新能源汽車的銷售量和使用量。最后，完善車船稅、車輛購置稅等特定稅種，免征純電動汽車、充電式混合動力汽車車輛購置稅，減半征收普通混合動力汽車車輛購置稅和消費稅，對于新注冊純電動汽車和充電式混合動力汽車免征車船稅，普通混合動力汽車減半征收車船稅等。
[1]陳柳欽.新能源汽車產業發展的政策支持.中國市場，2010，2.
徐麗紅.發揮政策功能推動新能源汽車發展.中國財經報，2010，11.
第4篇：車船稅的減免政策范文
新能源汽車項目啟動階段
2001年9月， 863計劃“電動汽車重大專項”啟動。這標志著對我國汽車產業發展具有重大戰略意義的電動汽車專項正式啟動。時任“十五”國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家的萬鋼表示，在電動汽車這一新的領域我們與國外處于相近的起跑線，技術水平與產業化的差距相對較小，如果說在傳統內燃機汽車方面我國落后于國外先進水平20年左右的話，那么在電動汽車領域只有四、五年的差距。因此，把大力發展新一代汽車實現產業化作為促進我國汽車工業實現跨越式發展的戰略性舉措，就有可能在世界汽車工業新一輪競爭中占領制高點，取得有利地位，提高我國汽車工業的國際競爭力。
2007年11月，發改委制定《新能源汽車生產準入管理規則》。發改委在其網站上的公告稱，新能源汽車包括五大類型：混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。發改委表示，將組建一個新能源汽車專家委員會，根據技術成熟程度的不同，將新能源汽車產品分成三類。根據規定，技術成熟的成熟期產品將不受特定標準限制，而技術尚處于前期研究階段的起步期產品則必須受到嚴格監管。
出臺鼓勵性政策，城市示范階段
2008年9月，科技部部長萬鋼首次提出新能源汽車發展的明確目標。萬鋼希望通過各方努力，到2012年，國內有10%新生產的汽車是節能與新能源汽車。按汽車年產輛為1000萬輛計算，我國新能源汽車要達到年產100萬輛規模。
2009年1月，《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》。科技部、發改委、工信部、財政部四部委，聯合開展了“節能與新能源汽車示范推廣試點工作，并先后確定北京、上海、重慶、杭州、深圳等25個新能源汽車試點城市。入選城市也紛紛推出各自的新能源發展規劃，一時間，新能源項目遍地開花。
2009年3月，《汽車產業調整和振興規劃》出臺。該規劃要求電動汽車產銷形成規模，改造現有生產能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右，主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品。
2009年6月，財政部公布《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》。《辦法》決定，在北京、上海等城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，以財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車，對推廣使用單位購買節能與新能源汽車給予補助。其中，中央財政重點對購置節能與新能源汽車給予補助，地方財政重點對相關配套設施建設及維護保養給予補助。
2009年6月，工業和信息化部制定《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》。該規則把新能源汽車分為三個技術階段，分別為起步期（技術原理的實現路徑尚處于前期研究階段，缺乏國家和行業有關標準，尚未具備產業化條件的產品）、發展期（技術原理的實現路徑基本明確，國家和行業標準尚未完善，初步具備產業化條件的產品）、成熟期（技術原理的實現路徑清晰，產品技術和生產技術成熟，國家和行業標準基本完備，可以進入產業化階段的產品）。明確了新能源汽車企業的準入條件：新能源企業具備生產新能源汽車產品所必需的生產能力和條件；具備新能源汽車產品的設計開發能力（至少掌握新能源汽車車載能源系統、驅動系統及控制系統三者之一的核心技術）；具備保證新能源汽車產品生產一致性的能力；具備新能源汽車產品營銷和售后服務能力；建立與所生產新能源汽車產品相適應的零部件采購體系等。
私人購車補貼額度確定，引導消費階段
2010年5月，財政部、科技部、工業和信息化部、發改委聯合印發《關于擴大公共服務領域節能與新能源汽車示范推廣有關工作的通知》。在原有13個試點城市的基礎上，增加天津、海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州等7個試點城市。
2010年6月，財政部、科技部、工業和信息化部、發改委聯合出臺《私人購買新能源汽車試點財政補貼資金管理暫行辦法的通知》。《通知》稱，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼，在中國5個試點城市購買新能源汽車可獲最高6萬元補貼。
技術路線探索階段
2011年7月， 總理在《求是》雜志上發表《關于科技工作的幾個問題》。溫總理指出了新能源汽車發展的諸多問題，要求“發展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題，包括技術路線問題、關鍵核心技術問題、投入問題、政策支持問題，必須盡快明確下來”。
2011年8月，科技部、財政部、工業和信息化部、發改委《關于加強節能與新能源汽車示范推廣安全管理工作的函》。對新能源汽車的市場推廣戰略進行調整，強化市場推廣方面的監管，即從過去重視試點城市數快速增長，轉為重視對既有試點城市的市場進行精細化管理。示范推廣工作兩年多，四部委連續下發了三個通知，批準了3批共25個節能和新能源汽車的示范推廣試點城市。
2011年12月，發改委、商務部《外商投資產業指導目錄（修訂）》。目錄鼓勵外商投資新能源汽車關鍵零部件制造。
強制法規為先導，政策支持為支撐階段
2012年1月 ，《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》出臺。該標準提出了“車型燃料消耗量＋企業平均燃料消耗量目標值”的全新評價體系，在確保汽車節能總體目標的同時，給予企業更多的靈活性，有助于推動汽車行業技術進步和結構調整，促進傳統汽車和新能源汽車的協調發展，對于完善我國汽車產品節能管理標準體系，促進我國汽車節能減排工作具有重要意義。
2012年3月 ，科技部《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃（摘要）》，明確“純電驅動”汽車是中國新能源汽車技術的發展方向和重中之重，“十二五”期間純電驅動汽車銷量達到同類車型總銷量1%左右的目標。
2012年3月，《關于節約能源使用新能源車船車船稅政策的通知》，對節約能源的車船，減半征收車船稅；對使用新能源的車船，免征車船稅。對于減免車船稅的節約能源、使用新能源車船，由財政部、國家稅務總局、工業和信息化部通過聯合《節約能源使用新能源車輛（船舶）減免車船稅的車型（船型）目錄》實施管理。
第5篇：車船稅的減免政策范文
關鍵詞：低碳汽車稅制；低碳經濟；二氧化碳稅；燃油稅
隨著世界經濟的發展，能源問題、二氧化碳排放問題、環境保護問題越來越受到人們的重視。低碳經濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式，這一經濟模式需要一系列的制度和政策加以保障，其中稅收政策是最為重要的手段。進入21世紀以來，我國的汽車產業一直處于高速發展階段，已成為我國的支柱產業。這一產業的發展也主要是以高能耗、高污染、高排放為代價的。因此，建立和完善我國的低碳汽車稅制有其深刻的必要性和深遠的意義。
一、低碳汽車稅制的涵義及建立低碳汽車稅制的意義
本文所闡述的汽車稅制并非是把與汽車有關的稅種進行簡單的集合，而是專門針對汽車產品開征的稅，具體包括對汽車的生產、購買、保有、使用、養護、轉讓和報廢開征的稅。有些國家將汽車稅制按照三個階段設立：一是汽車購置階段，如汽車購置稅、消費稅、增值稅等；二是汽車保有階段，如汽車重量稅、汽車稅、車船稅等；三是汽車的使用階段，如燃料稅、燃油稅等。由此可見，汽車稅制是指在汽車產品(包括整車和零部件)生產和流通的不同階段征收，彼此間又具有內在聯系的不同稅種構成的體系。低碳汽車稅制則是指在汽車稅制的構建中，應當出于低碳經濟之考慮，設立相應的稅種或者做出相關的規定，以達到節能減排、提高燃料的經濟性、鼓勵新能源研發和使用之功效。
我國當前的汽車稅制主要是由增值稅、消費稅、車輛購置稅、車船稅等稅種構成。在以上稅種中，僅有汽車消費稅考慮到了低碳的因素，即依據乘用車不同的排量征收不同的汽車消費稅，同時對汽油、柴油、汽車輪胎征收消費稅。除此之外，鮮有考慮低碳因素的。筆者認為，設立低碳汽車稅制具有如下意義：首先是促進汽車的生產者節約能源，減少排放，提高能源使用的經濟性和效率。低碳的汽車稅制可以鼓勵汽車生產企業進行技術創新，減少污染，加大研發投入；對使用新能源的稅收優惠，更能夠促進汽車產業轉變增長方式，提升技術，加快節能環保汽車產品的開發。其次是增加財政收入，專款專用，用于環境的治理。在現有的汽車稅制中，如車船稅、汽車消費稅本身還屬于環境稅的范疇；在將來可能新增的一些稅種中，如汽車企業的排污稅(費)、固體廢棄物稅、汽車尾氣排放的二氧化硫和二氧化碳稅等亦屬于環境稅。征收環境稅所獲得的收入有兩種使用方式：一是專款專用，用于特定的環境保護活動，這是世界各國普遍的做法；二是納入一般預算收入，制訂補償計劃，用于抵消環境稅可能帶來的累退性，或者補償對其他稅的削減，即用環境稅代替那些影響勞動所得和勞動成本的稅種。第三是有助于人們養成節約能源、減少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽車稅制的建立，新的汽車稅種如二氧化碳稅、燃油稅的開征，以及鼓勵購買使用新能源和小排量車的稅收政策的出臺，必然會影響到人們購車的選擇和汽車的使用，盡可能減少私家車的出行，選擇公共交通工具或更加節能環保的交通運輸工具，養成低碳的生活方式；同時，也有助于建立環境友好型和資源節約型社會。
二、低碳汽車稅制的構建
構建低碳汽車稅制既要立足于當前經濟和汽車產業發展的實際，又要考慮到低碳經濟的要求和社會的可持續發展。如果同時開征過多的新稅種，或課以較重的稅賦，脫離了當前汽車產業發展的實際，給汽車企業和汽車使用者造成過多的責任和過重的負擔，則會欲速不達，甚至抑制汽車產業的發展。基于這一原則，筆者認為，可從以下幾方面構建我國的低碳汽車稅制。
1.取消排污費，開征排污稅。對汽車生產企業(含零部件的生產)而言，應取消排污費，設立排污稅；同時通過稅收優惠，鼓勵汽車生產企業進行清潔生產，鼓勵對新能源車和節能小排量車的生產。當前我國主要對污水、廢渣、廢氣、噪音、放射等5大類113項污染環境行為進行排污收費。由于排污費以“費”的形式征收，法律效力不高，隨意性大，征收成本高，征收效率低，存在較多問題。如征收資金管理不嚴，普遍存在擠占、挪用情況；排污費與企業利潤不掛鉤，企業可將排污費計入生產成本作為商品價格的組成部分轉嫁給消費者承擔，無法提高企業治理污染的積極性；由于污染收費標準低于污染防治費用，企業寧愿繳納排污費也不愿積極治理污染；排污費的返還制度也不利于環保資金的統籌與合理安排，排污費中不高于80％的一部分要返還給企業用于重點污染源的治理，返還的資金大部分被用做生產發展資金，只有少部
分被用作污染治理。長此以往，企業對環境的污染依然不減。目前，將排污費改為排污稅已刻不容緩，它也是我國環境稅構建面臨的重要課題。國內有的學者雖未提出新建排污稅，但是對排污收費要進行規范的要求卻是一致的，這其中包括改超標收費為排放收費，收費收入納入國家預算，中央與地方按比例分成，收費收入全部用于環保項目，引入當量的概念，適當提高收費標準等。筆者認為，以上對排污費的改革措施，與將排污費改為排污稅在實質上是一致的。由于稅有更高的權威性，將當前的排污費改為排污稅更加妥當。當然，征收的主體、征收的環節、征收的辦法也要隨之變化，會涉及眾多具體的操作事宜。
在當前的稅收體制中，如企業所得稅關于開發新技術、新產品、新工藝發生的研究開發費用的稅收優惠、企業的固定資產由于技術進步等原因確需加速折舊的稅收優惠、企業購置用于環境保護、節能節水、安全生產等專用設備的投資額的稅收優惠同樣適用于汽車企業，但是缺乏專門針對汽車企業開發、使用新能源的稅收優惠。雖然，國家給予了新能源車的生產企業以財政補貼，但是關于專門鼓勵和扶持新能源車的稅收政策基本沒有建立。稅收優惠和鼓勵政策至少應該給予新能源車生產企業所得稅的稅收優惠、增值稅的抵扣優惠、消費稅的減免優惠等。在鼓勵小排量車方面，國家已出臺政策對1.6升以下排量的乘用車享受車輛購置稅減半的優惠，汽車下鄉政策還規定對小排量的微型客車、微型載貨車、輕型載貨車給予財政補貼。這些措施的出臺雖然只是針對小排量車的購買者，非及于小排量車生產企業自身，但也極大促進了小排量車的生產和銷售。筆者認為，應當繼續保持關于小排量車的稅收優惠和補貼的政策措施，同時鼓勵小排量車生產企業提升技術，降低小排量車的油耗，提高小排量車燃油的經濟性，進一步推廣小排量車的使用范圍。
第6篇：車船稅的減免政策范文
分析安徽省新能源汽車在企業生產、銷售及消費者購買環節的稅收政策中存在的問題:稅制設計政策支持導向不明、稅收結構不合理、稅負過重等問題。以上市公司江淮汽車股份有限公司財務報表數據為例，與國內外發達地區作比較，提出促進安徽省新能源汽車產業稅收優惠政策建議：調整稅收結構，降低生產銷售環節，加大使用和保有環節稅收，同時降低稅負，將使用環節稅收與二氧化碳排放量掛鉤，給予投資新能源汽車外部環境企業稅收優惠政策等措施。
關鍵詞：
新能源汽車；節能環保產業；稅收結構；稅收政策
近幾年，迫于資源和環境的壓力，新能源汽車產業應運而生。然而由于配套基礎設施、資金、人力、技術等資源的不足，新能源汽車產業的發展仍具有一定的局限性。以節約資源和保護環境為目的的稅收政策有利于推動該產業的發展，不僅可以引導購買消費行為發生轉變，還可以引導生產者的研發和生產行為的轉變。2011年國家將培育戰略性新興產業列入國家“十二五”科技發展規劃和國家自主創新能力建設規劃，作為戰略性新興產業之一的新能源汽車和節能環保產業，政府出臺了很多的財政扶持政策,積極的稅收優惠政策也為發展新能源汽車產業發揮重要的引導作用。
一、安徽省新能源汽車產業稅收政策現狀
我國汽車行業涉及的稅種主要是生產環節的增值稅、銷售環節的消費稅及企業所得稅、消費者購買環節的車輛購置稅、保有過程中的車船稅及使用過程的燃油消費稅等。下面以安徽省上市公司江淮汽車股份有限公司為例，梳理出安徽省新能源汽車各個環節目前正在使用的稅收政策：
（一）新能源汽車生產銷售環節我國新能源汽車產業在企業的生產和銷售環節過程中涉及的主要稅種有增值稅、消費稅、企業所得稅、城建稅及教育費附加等稅種。城建稅和教育費附加以流轉稅為計稅基礎，相對稅負較少，對汽車的銷售價格影響不大。增值稅、企業所得稅和消費稅在所有稅負中占了很大的份額，也是影響汽車銷售價格的重要因素之一，對消費者具有一定的引導作用。以下主要從企業所得稅、增值稅、消費稅三個方面分析稅收政策對新能源汽車銷售環節的影響。1．增值稅從江淮汽車股份有限公司的財務報表來看，目前增值稅的稅率主要有以下幾種：6%、11%、13%、17%、免、抵、退等。對于運輸公司適用11%的營改增稅率；農用車適用13%的增值稅稅率；現代服務業如文化、興業公司實行6%的增值稅稅率；出口汽車享受出口退稅或者免稅政策；而對于江淮汽車各個汽車配件生產企業及整車生產和汽車銷售執行17%的所得稅稅率。增值稅是按企業的規模和類型設置增值稅稅率，而新能源汽車只是作為江淮汽車公司的一個具體項目，政府并沒有針對企業的某個項目設置不同的稅率，因而新能源汽車在研發、生產及銷售等環節并沒有執行優惠的稅收政策。從江汽的財務報表數據可以看出，安徽省新能源汽車有關的生產、銷售環節一般納稅人的稅率仍適用17%的增值稅稅率,小規模納稅人的征收率是3%；新能源汽車在技術研發過程中的中間試驗產品銷售時也是17%的增值稅稅率。2．消費稅目前，在消費稅稅率設置上，我國對于汽車產業的消費稅稅率是按排氣量設置級差的，近年來對于用車大排量的稅率逐漸提高，小排量稅率有所降低，這種消費稅稅率的設置有利于消費者轉向購買排放少無污染的汽車。新能源汽車和傳統能源汽車一樣，也以氣缸容量為征稅依據，不管是否屬于新能源汽車，有氣缸就征消費稅，沒氣缸就免征。對于純電動的新能源汽車無氣缸也即沒有消費稅，但是燃料和混合動力的新能源汽車有氣缸，并沒有實行差別稅收政策，政府在消費稅的設置上沒有體現出對新能源汽車的稅收優惠政策。應該對混合動力和燃料新能源汽車設置差別化稅收政策，與傳統汽車相比具有更低的消費稅稅率，這樣才能在消費上體現節能減排汽車的優勢，從而合理引導消費者使用新能源汽車。3．企業所得稅江淮汽車公司國內各公司的所得稅稅率主要為15%、25%。符合高新技術企業標準并被認定為高新技術企業的執行15%的企業所得稅標準，不符合的執行25%的稅率標準，新能源汽車符合高新技術產業標準執行15%的稅率政策，也就是說生產新能源汽車的企業與大多數傳統汽車的所得稅執行同樣的稅率標準。在企業所得稅稅基計算上，新能源汽車技術、市場均不夠成熟，廣告費用、研發費用投入較多，稅前扣除部分與傳統汽車適用同樣的標準，不利于新能源汽車技術創新和市場推廣，也沒有體現出對戰略性新興產業的稅收優惠政策。這樣的政策規定，沒有考慮到新能源汽車產業在推廣階段所承擔的比傳統汽車更高的風險，可見所得稅政策在新能源汽車產業推廣階段扶持力度不夠。江淮汽車的固定資產普遍采用年限平均法、工作量法計提折舊，對于新能源汽車產業屬于新興的產業，需要投入大量的研究開發費用，然而對于新能源汽車企業研發費用的核算同傳統汽車沒有區別，沒有形成無形資產的研發費用按150%計入當期損益，對已形成的無形資產的研究開發費用按150%攤銷，企業所得稅的核算方法抑制了新能源汽車企業產品創新的動力。
（二）新能源汽車購買環節在車輛購置稅上安徽省目前執行國家的稅收優惠政策，自2014年9月1日至2017年底，凡購買節能環保汽車混合動力汽車、純電動汽車、燃料汽車三類新能源汽車，免征車輛購置稅，不符合此三類的汽車仍執行10%的車輛購置稅[1]。此項政策的出臺極大地提高了新能源汽車的市場競爭力。
（三）新能源汽車使用和保有環節1．車船稅2012年1月1日施行的新稅法中規定新車船稅按照車輛排氣量為計稅依據，對小排量車輛實行低稅額，對大排量車輛采用高稅額。目前對于純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混合動力汽車免征車船稅，其他混合動力汽車按照同類車輛適用稅額減半征稅[2]，這也體現了稅收政策對新能源汽車使用的引導。安徽省新能源汽車車船稅執行國家標準免征或者減半征收的政策。2．燃油稅我國對汽車燃油和燃料均執行同樣的標準，同時比率較低，其稅收比例只占零售含稅價格的17.82%，不足以通過燃油稅調節燃油量的消耗，沒有體現對燃料節能環保汽車的鼓勵，沒有體現稅制對消費者選擇節能環保產業的引導。
二、安徽省新能源汽車稅收政策中存在的問題
（一)稅制設計政策支持導向未體現各國汽車產業稅收政策的改革趨勢都是以鼓勵人們選擇更加節能減排的交通方式，我國也不例外，我國正在研制的新能源汽車代表了汽車產業的發展方向。雖然國家也出臺了一系列針對新能源汽車的財政扶持政策，但新能源汽車由于技術及研發費用等因素，新能源汽車的生產成本一直都高于傳統汽車，過高附加值的新能源汽車相應的也承擔了更高的稅負。從汽車產業設計的稅種剖析，安徽省目前僅車輛購置稅和車船稅對部分新能源汽車實行了單獨免稅，其余稅項未能體現對新能源汽車產業的稅收優惠政策，同時也不利于對傳統汽車產業高污染高能耗的限制。所以說目前的稅制設計，未能體現政府對新能源汽車產業發展的政策支持導向作用。
（二）稅收結構不合理各個國家在稅制結構設置導向上是一致的：即鼓勵購買限制使用。據統計，發達國家購置環節稅費占整個汽車稅收的30%左右，保有和使用環節稅費占70%；而我國汽車的稅收結構正好與之相反，以價格和排量計算，稅收主要集中在購買階段占60%，保有和使用環節占40%[3]。我國新能源汽車稅收結構及計稅基礎仍沿襲傳統汽車，雖然表面看來這種稅負結構不會增加企業的負擔，但卻抑制了汽車的銷量。從長遠發展來講不利于節能和環保產業的發展，也不利于環境的治理。
（三）稅負過重據統計，我國消費者在汽車購買的過程中承擔的稅費占整車價格的30%-67%，而美國汽車購買和銷售過程中稅收僅占汽車銷售價格的6%，日本降為6%-11%[3]。從幾者比較中不難看出，我國新能源汽車仍沿襲傳統汽車稅收政策，新能源汽車生產成本普遍高于傳統汽車，因而承擔了更高的稅收費用。應該對新能源汽車實行差異化的稅收政策，降低新能源汽車的稅收負擔，從而推動該行業的可持續發展。
（四）缺乏鼓勵新能源汽車創新、投資的政策新能源汽車行業屬于技術、資金密集型新興產業，需要大量配套的基礎設施、資金、人力、技術資源等生產要素。美國日本等發達國家采用加計扣除科研經費、加速計提折舊等手段鼓勵企業加大研發投入，促進企業創新。而安徽省新能源汽車現行稅收優惠政策主要體現在車輛購置稅及15%的企業所得稅，不過大部分的傳統汽車企業也享受15%的企業所得稅，對新能源汽車也未體現鼓勵研發投入、鼓勵技術創新的稅收優惠政策。目前的優惠對象僅限于取得的收益行為，而對未取得收益的創新投入忽略考慮，不利于企業的創新投入。安徽省江淮汽車對于固定資產的折舊仍采用年限平均法和工作量法，這種核算方法不利于企業的技術創新和資金回籠。在金融投資的資金流向上稅收也沒有合理的引導，目前金融企業統一的營業稅5%，不論投資任何行業，統一標準，不利于資金的有效配置。因為新能源汽車屬于新興產業，高附加值、產品周期長、成果轉化慢，風險高，同時需要大量的資金，政府應該合理引導金融資本和社會資本投資新能源汽車產業。雖然《十二五規劃》中強調針對戰略性新興產業的特點，結合稅收政策和稅制改革方向，研究完善鼓勵創新、引導投資和消費的稅收政策。但目前在稅收設置上并未體現這種引導作用，可以給予資金投向新能源行業的金融企業實行營業稅稅收優惠政策，同樣對于技術支持新能源汽車行業的個人、企業給予個人所得稅或企業所得稅的優惠政策，從而吸引各項資金、技術、資源等流入到節能環保產業促進其發展，既能促進產業結構升級，又能達到資源有效配置。
三、安徽省新能源汽車產業稅收政策對策建議
為實現新能源汽車發展的戰略目標，針對以上存在的問題，借鑒發達國家和發達地區稅收政策的成功經驗，現就安徽省現行稅收政策改革和優化提出建議。
（一）調整稅收結構，降低稅負前文已述我國新能源汽車在各個環節的稅收政策，總體來說銷售購買環節與使用和保有環節的稅負比例為66%：34%，而發達國家這一比例僅為30%：70%，也就是說我國新能源汽車在購買環節的稅負較重，使用和保有環節的稅負較低，這種結構的稅收政策不利于銷售，同時也不利于環保和道路交通堵塞狀況的改善。為了“鼓勵購買，抑制使用”，我們的稅收結構應該適當調整，降低車輛購買階段的稅費,刺激消費；提高車輛使用階段的稅費，控制使用減少道路擁堵降低能源消耗。具體措施為：1.降低或減免增值稅新能源汽車附加值高，與傳統汽車相比價格過高，也就承擔了更多的增值稅。雖然增值稅不直接增加汽車的生產成本，但流轉稅最終轉嫁給了消費者，增加了汽車的銷售價格，過高的銷售價格削弱了新能源汽車的市場競爭力。為了抑制傳統汽車的銷量，引導新能源汽車的消費，政府應該降低或減免新能源汽車行業的增值稅。首先，降低新能源汽車產業的增值稅稅率。為了增加新能源汽車行業的市場競爭力，政府可以對新能源汽車實行13%的增值稅稅率優惠政策。其次，對于新能源汽車企業試驗產品或樣品免征增值稅。研發階段的產品屬于試運行階段，產品性能不穩定，免征增值稅利于降低試驗品的價格，利于新產品的推廣，同時減輕新能源汽車研發企業的負擔，鼓勵研發企業研發新產品的動力。最后，在新能源汽車生產企業不同階段實行差別增值稅稅收政策。在初創時期，研發投入大量資金，市場風險大同時又沒有利潤空間，企業償債能力和舉債能力比較差，可實施增值稅即征即退100%的稅收優惠政策；在成長時期，企業已經能產生一定的利潤，可實施即征即退50%的稅收優惠，以實現企業規模化生產能力。2.減免所得稅或調整所得稅的核算方法出臺有別于傳統汽車行業但又更優惠的企業所得稅政策，增強新能源汽車研發動力，給新能源汽車行業留有一定的利潤空間。通過稅收政策引導企業加大研發投入，對于企業新能源汽車項目可以稅前預提研發科研基金，對企業的研發投入給予減稅的優惠政策可以支持新能源汽車生產企業進行技術改造和產品創新，也可通過稅收手段支持新能源汽車企業加速設備折舊。通過稅收優惠政策引導新能源汽車企業增強創新能力，增強核心競爭力。根據我國的稅制結構特點，從“所得稅優惠為主‘轉向’流轉稅、所得稅優惠并重”兼施，從深度、廣度上更加有效激勵新能源汽車企業自主創新行為。
（二）將稅負與環境污染相掛鉤前文已述，應該調整新能源汽車的稅收結構，降低購買階段的稅收，提高使用階段的稅收。新能源汽車產業是一項節能環保項目,為了積極應對資源壓力和緩解環境污染的壓力,應該鼓勵人們使用節能環保的新能源汽車。如何在稅收設計上突出新能源汽車的優點，通過減少新能源汽車的使用成本或增加傳統汽車的使用成本來引導消費者選擇。在稅收設計中將尾氣二氧化碳的排放量作為計稅的一個參考標準，這樣增加了傳統汽車的使用成本，也突顯了節能環保汽車的優勢。同時增加了汽車使用環節的稅收，控制車輛的使用，減少資源和環境壓力。
（三）給予投資新能源汽車外部環境企業稅收優惠政策新能源汽車公共基礎設施相當薄弱,能源補給基站沒有保障，消費者使用該汽車沒有便捷的動力充電設施，這也是影響新能源汽車發展的另一個重要原因。政府應加大加氣站、充電基站的基礎設施建設，同時給予新能源汽車基礎設施建設企業相關稅費的優惠政策。引導金融資本或民間資本投資新能源基礎設施建設，加速配套設施的建設也是促進新能源汽車產業發展的一個途徑。
總之，對于生產者而言，通過稅收優惠政策的引導，可提高新能源汽車的研發創新能力，降低新能源汽車的生產成本，降低新能源汽車的銷售價格，以增強新能源汽車在市場上的競爭力。對于消費者而言，通過稅收政策的實施，可降低新能源汽車消費者的購買成本，降低使用成本，從而刺激新能源汽車銷售，進一步促進新能源汽車的生產，使新能源汽車產業步入良性可持續發軌道。
參考文獻：
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第7篇：車船稅的減免政策范文
[關鍵詞] 新稅制改革外資并購影響對策
一、近五年稅制改革的回顧
為積極推動和支持我國改革開放的發展,不斷完善我國產業結構,促進我國經濟的發展,國家稅務總局加快了我國稅制改革的步伐。2004年到2009年,為減輕農民負擔開展了農業稅改革,分地區的減征或免征了農業稅。2004年,在振興東北老工業政策的推動下,開始在東北三省試行增值稅改革,擴大進項稅抵扣范圍。2009年,全國范圍內開始實行國際通用的消費型增值稅稅制,即在計算增值額時允許把當期購買的固定資產價值在當期商品或勞務的銷售額中全部予以抵扣。2004年,為了鼓勵出口,保證國內市場供應,適當抑制高耗能、高污染和資源型貨物出口,改革出口退稅機制,適當降低出口退稅率,增加進口稅稅目,由原來的7445調整為2008年的7758個,增加313個;進口關稅的算術平均稅率則從2003年的11.3% 降至2007年、2008年的9.8%,降幅為13.3%。從2005年到2008年,先后三次調整了個人所得稅的稅基。從2005年到2007年,實施資源稅改革,分期分批地提高了應稅產品的稅額標準。從2005年到2008年為宏觀調控股票市場,四次調整證券(股票)交易印花稅的稅率或征收方式。2006年,實施消費稅改革,調整消費稅稅目和稅率;新列了高爾夫球及球具、高檔手表、游艇、木制一次性筷子、實木地板稅目,取消護膚護發品稅目。2007年,實行城鎮土地使用稅稅制改革,擴大了納稅人的范圍,開始對外商投資企業、外國企業和外國人征稅,同時提高了稅額標準,每平方米應稅土地的最高稅額標準由每年10元提高到30元。2007年,實行車船稅稅制改革,簡化了稅制,實現了中外企業、個人平等納稅,納稅范圍增加了外商投資企業、外國企業和外國人。2008年,為促進企業發展和公平競爭,實施企業所得稅改革,完成了內資企業所得稅與外資企業所得稅的合并,并降低企業所得稅稅率,調整了部分企業所得稅的優惠條件。2008年,實行耕地占用稅稅制改革,納稅人的范圍擴大到外商投資企業、外國企業和外國人征稅;大幅度地提高了稅額標準,每平方米應稅土地的最高稅額標準從10元提高到50元,并有加征的規定;同時調整了免稅、減稅項目。
通過對近五年稅制改革的回顧,我們不難發現,我國新稅制改革中有許多改革措施都與外資企業有關。新稅制改革作為經營決策的一項重要的外部因素,在影響外資企業的同時,也在很大程度上影響跨國公司在中國實行外資并購的決策和我國企業接收外資并購的決策。以下將對外資投資方式的選擇,外資并購企業的類型和行業選擇,外資并購的稅收協同效應的弱化等方面,闡述并分析新稅制改革對外資并購行為的影響。
二、新稅制改革對外資并購的影響
中國加入WTO以后,容量大且具有廣闊發展前景的中國市場正在成為跨國公司競爭的熱點,外商對華直接投資呈現出新的特點,外資并購也出現日益增強的趨勢。新稅制改革前,我國為了能夠創造一個良好的引進外資的國內外部環境,在稅制政策方面制定了許多優惠政策,如對外資企業征收低稅率的企業所得稅,免征城鎮土地使用稅,免征車船使用稅,免征耕地占用稅等。舊稅制的推動力的確促進了外商投資,特別是以并購方式實現外商投資,外資并購案例和并購資金的數量均呈現明顯上升趨勢。在外資并購決策過程中,本土國家的稅制政策作為外商投資應考慮的重要外部環境因素,我國的新稅制改革必然會對外資并購產生一定的影響。
1.新稅制改革消弱外資并購的投資形式,綠地投資的投資形式的優勢凸現出來。從跨國公司對華投資的投資形式分析,新增值稅稅制改革,由生產型轉為國際通用的消費型增值稅,消費型增值稅在計算增值額時允許把當期購買的固定資產價值在當期商品或勞務的銷售額中全部予以抵扣,跨國公司可以通過綠地投資的方式在我國進行投資,組建資金密集型企業和技術密集型企業,同時可以享受消費型增值稅帶來的稅賦減免。而通過外資并購的形式進行外商投資卻享受不到消費型增值稅帶來的稅賦減免。消費型增值稅比生產型增值稅擴大了抵扣范圍,跨國公司設備投資的NPV(凈現值)和mR(內含報酬率)值會比在生產型增值稅條件下有所提高,投資周期會明顯縮短,使跨國公司的綠地投資能夠有效地降低投資成本,獲得額外收益。
2.新稅制改革影響外商投資在投資行業和投資類型的選擇。新增值稅稅制更有利于資金密集型企業和技術密集型企業,該類企業可以通過購置固定資產來減少稅賦。跨國公司在對華投資的企業類型的選擇方面,由勞動密集型企業向資金密集型企業和技術密集型企業轉變。新企業所得稅稅制對國家需要重點扶持的高新技術企業實現15%的優惠稅率,影響跨國公司對高新技術企業的并購決策。跨國公司可以充分發揮技術優勢,利用新稅制改革實現高新技術企業稅收優惠杠桿效應。新消費稅稅制增加了高爾夫球及球具、高檔手表、游艇、木制一次性筷子、實木地板五項稅目,取消低中檔護膚護發品稅目,影響跨國公司對準備投資這五項新增稅目的行業的決策。
3.新稅制改革增加跨國公司在華投資的經營成本,削弱外商投資優勢,減緩了跨國公司在華進行并購投資的步伐。跨國公司在中國通過并購建立外資企業,新所得稅法、新城鎮土地使用稅、新車船稅、新耕地占用稅逐步取消了外資企業的低稅率、減免稅賦的優惠政策,在華投資的外資企業在經營過程中必然會增加經營成本。外資企業和國內企業放在一個起跑線上進行公平的競爭,原有的稅收優勢削弱,減緩了跨國公司在華進行并購投資的步伐。
4.新稅制改革使本土企業通過外資并購實現獲得外商投資的稅收協同效應逐步弱化。從本土企業被外資并購的角度分析,通過對我國國內眾多外資并購案例的分析,不難看出,我國企業在決策被外資并購的主要動因之一就是本土企業可以通過外國資金的注入將自己變成外資企業。本土汽車車牌由藍底白字換成白底黑資,不僅僅是換了車牌的顏色,該企業每年的車船使用稅也獲得了減免,外資并購的稅收協同效應可見一斑。例如,2000年原樂百氏總裁何伯權決定接受法國達能集團的并購計劃的原因之一便是樂百氏與法國達能的總體合資可以使原樂百氏每年的所得稅減少上千萬元。當新《企業所得稅法》開始實施,實現了稅法統一、計稅依據統一,優惠政策統一和稅率統一的時候,本土企業通過外資并購實現稅收協同效應逐步失去了應有的光環。外資并購的稅收協同效應在新稅制改革中逐步弱化。
三、在新稅制改革下外資進行有效并購的對策
規范、公平的稅收制度是經濟健康、穩定發展的保證。隨著中國經濟的高速發展,稅制改革的步伐將不斷加快,跨國公司在華的并購的外部環境也在不斷變幻。面對多變的國際環境和本土環境,跨國公司的并購活動應逐漸擺脫投機并購的短視行為,將中國的并購活動納入跨國公司全球化的戰略布局中。在并購企業的選擇方面,充分發揮跨國公司的資金優勢和技術優勢,并進行有效的稅務籌劃。在公平的競爭環境中,建立并購后企業的核心競爭力。
1.擺脫投機的短視行為,注重投資的戰略布局。在外商投資過程中,特別視通過外資并購方式在中國投資的跨國公司在中國投資的一個重要的動因就是投機。當外資認為目標企業的產權價值被低估的時候,就通過并購取得目標企業的產權或部分股權,再到產權市場上出售,從而賺取其中的差額利潤。當新稅制改革提高了目標企業的產權價值,或增加了跨國企業的投機風險,將阻礙外商投資決策。對于一個擁有全球四分之一人口的大市場,跨國企業在中國的投資活動具有全球性的戰略意義。面對中國新形式下的新稅制改革,跨國公司的投資理念應擺脫投機的想法,拒絕短視的投機行為,更多的是考慮跨國公司在中國大市場以及全球市場投資的戰略布局,最終實現股東權益最大化。
2.建立體現跨國公司優勢和特色的稅務籌劃方案。首先,通過并購具有產業優惠的企業,實現并購后企業的稅務籌劃。例如,跨國公司通過并購國家需要重點扶持的高新技術企業,實現企業所得稅15%的優惠稅率。其次,發揮跨國公司資金優勢和技術優勢,并購資金密集型企業和技術密集型企業,充分獲得消費型增值稅的稅賦減免。第三,通過多個企業的并購,在企業間關聯交易活動實現企業所得稅的“特別納稅調整”,利用成本分攤原則進行稅務籌劃。
3.在公平的競爭環境中建立外資并購企業的核心競爭力。面對中國新形式下的新稅制改革,在一個公平的稅制環境下開展競爭,推動和發揮跨國公司在中國建立核心競爭力。總結世界著名企業的長壽秘訣, 幾乎無一不是因其擁有強大的核心競爭力而在市場中“永葆青春”的。核心競爭力是一個企業制勝的根本和獲得持續競爭優勢基因。企業核心競爭力的關鍵是要求企業達到“一組先進的技術的和諧組合”,實現企業內部技能的協同與整合。對于具有多個下屬企業的跨國公司來說,在多變的競爭環境中,如何快速、有效的將跨國企業的核心競爭力引入的被并購企業,并且是被并購企業的核心競爭力發揮到最大,成為外資并購成敗的重要因素。
四、總結
新稅制改革給外資并購行為帶來了機遇也帶來了挑戰,外資并購理念隨國際經濟發展、中國經濟發展以及中國稅制改革等宏觀經濟環境的變化在不斷的更新。外資并購的投機動機和協同效應動機隨著規范、公平的競爭環境的建立而逐步淡化。在公平的外部競爭環境中,外資企業的內在優勢能夠更加凸顯出來,外資企業堅實的核心競爭力能夠應變不斷變幻的外部環境。通過外資并購活動跨國公司的投資行為對于本土企業更具有吸引力。對于跨國公司在進行并購時,也逐步擺脫了急功近利的投機動機,在并購企業的選擇方面更更看重企業的長遠發展和對跨國公司全球戰略布局作用。
參考文獻:
[1]劉佐:稅制改革五年回望.望,2008,第43期,25～27
第8篇：車船稅的減免政策范文
[關鍵詞] 黑龍江省；現代物流業；發展基本狀況；財稅政策
[中圖分類號] F252.1 [文獻標識碼] A
現代物流業一般是指以現代運輸業為重點，以信息技術為支撐，以現代制造業和商業為基礎，集系統化、信息化、倉儲現代化為一體的綜合性產業。我國現代物流業被視作國民經濟發展的“助推器”，受到政府的高度重視，并將其納入“十大產業調整和振興規劃”。黑龍江省依據全省建設“經濟區”、實施“十大工程”發展戰略，結合交通經濟區域和產業布局特點，以及重要商品物流流向及與周邊國家、省區市相互關系等因素，積極加快現代物流業的發展。本文從財稅政策視角，探討黑龍江省現代物流業發展財稅政策的缺陷及其建議，旨在為指導工作實踐及有關部門決策提供有益的參考。
一、黑龍江省現代物流業發展的基本狀況
（一）現代物流業發展的總體規劃
為貫徹國家大力發展現代物流業的戰略部署，2012年黑龍江省制定了《黑龍江省物流業發展“十二五”規劃》，明確了總體布局，并將其列入“十大工程”項目中。目前黑龍江省重點打造哈大齊物流發展區、哈牡綏物流發展區、東部城市群物流發展區和沿邊物流發展帶的“三區一帶”的物流區域，構建以哈爾濱為中心，服務全省、輻射全國、聯通國際的物流通道體系；按照“經濟區”建設和“十大工程”實施的要求，合理確定物流園區的數量、性質、規模和建設內容，重點規劃建設17個綜合物流園區；依托主要經濟開發區、工業園區、大型商貿市場和綜合交通樞紐，重點為機械制造、石油石化、糧食、農資、農產品及加工、醫藥、連鎖商業、對外貿易等產業服務，規劃建設一批專業物流中心。
為進一步推進現代物流業發展，2015年4月黑龍江省發改委下發了《關于印發黑龍江省促進物流業發展三年行動計劃（2015-2017年）和2015年黑龍江省物流業發展工作要點的通知》，該通知明確完善支持物流企業發展的用地政策，積極培育規模化物流企業，鼓勵物流業對外開放和“走出去”，加快多式聯運設施和農村物流配送網絡建設，加強城市配送車輛的標準化管理等要求，為促進現代物流業的發展指明了方向。
（二）現代物流業的基礎設施建設
黑龍江省將現代物流業作為重點產業發展，強化其基礎設施建設。以交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資為例，2014年投資額達到732.99億元，同比增長34.55%，占黑龍江省全社會固定資產投資的7.46%，同比增長56.78%。
2005年以來，黑龍江省運輸線路建設除鐵路和內河航運建設較為緩慢以外，總體發展態勢良好，尤其是公路建設發展較為迅速。如2005年公路里程、定期航班航線里程由6.71萬公里和11.66萬公里，增至2014年的16.25萬公里和39.86萬公里，分別增長8.54倍和1.42倍。黑龍江省運輸線路里程情況如表1所示：
2014年黑龍江省公路建設完成投資130億元，建成二級以上公路956公里、農村公路2089公里。此外，建三江至黑瞎子島、密山至興凱湖等高速和木蘭松花江公路大橋等項目開工建設。目前，已基本形成涵蓋全省、周邊相連接的公路網絡體系，為現代物流業全面發展奠定了交通運輸的基礎。
（三）現代物流業的社會經濟狀況
1.物流業的產值狀況。黑龍江省近年來經濟穩定增長，其GDP由2005年的5513.70億元增至2014年的15039.38億元，增長172.76%；第三產業的增加值由2005年的1857.42億元增至2014年的6923.94億元，增長272.77%；物流業的增加值由2005年的331.55億元增至2014年的662.95億元，增長99.95%；物流業的增加值占GDP、第三產業增加值的比例逐步呈現下降的態勢，即由2005年的6.01%和17.85%降至2014年的4.41%和9.57%，降低1.60和8.28個百分點，說明黑龍江省物流業發展較為緩慢。2005-2014年黑龍江省地區生產總值和物流業增加值等情況如表2所示：
數據來源：中華人民共和國國家統計局網站http：///
2.物流業的貨運狀況。物流業產值增加與貨運量增加密切相關，黑龍江省貨運主要包括鐵路、公路、水路、航空和管道運輸，2005-2014年全省貨運總量總體發展緩慢，如由2005年的64612萬噸增至2014年65195萬噸，最高為2007年73122萬噸，年均64683萬噸，其中鐵路、公路、水路、航空和管道貨運量年均分別為15904、44160、1149、7.3和3462萬噸。黑龍江省2005-2014年貨運量變化趨勢如圖1所示：
黑龍江省2005-2014年貨運量變化趨勢圖
3.物流業的就業狀況。物流企業是促進現代物流業發展的基礎，也是行業發展最活躍的因素。至2013年末，黑龍江省交通運輸、倉儲和郵政業企業法人單位有3877個，其中內資企業占99.75%（在內資企業中私營企業占比41.61%），港澳臺投資企業占0.15%，外商投資企業占0.10%，說明引進外資存在薄弱環節，應加大對外招商引資、建立跨國物流企業的力度，促進物流一體化的發展；同時充分利用私營企業的優勢，運用優惠政策引導私營物流企業的發展，活躍物流業市場，推動物流業快速發展。
現代物流業的發展對吸納就業的效果明顯，本文以交通運輸、倉儲及郵電通信業為例說明物流業對吸納就業的重要作用。至2014年底交通運輸、倉儲和郵政業的城鎮非私營單位吸納就業人員27.75萬人，占其就業人員總數（450.88萬人）6.15%；國有單位吸納就業人員25.09萬人，占其業人員總數（277.10萬人）9.05%；城鎮集體單位吸納就業人員0.20萬人，占其就業人員總數（147.27萬人）0.14%；城鎮其他單位吸納就業人員2.46萬人，占其就業人員總數（159.06萬人）1.55%。
二、黑龍江省現代物流業發展的財稅政策
（一）現代物流業發展的財政政策
1.財政資金投入。運輸線路、港口和物流園區等大型公共產品基礎設施建設對現代物流業的發展至關重要，但僅靠市場運行難以完成，因而加大政府財政投資是必要的，黑龍江省各級財政部門將其納入部門預算管理。據統計，全省2010-2014年對交通運輸、倉儲和郵政業全社會固定資產投資已高達3164.60億元，其中包括一定比例的財政資金投入。
2.專項資金支持。2011年黑龍江省制定了《黑龍江省貫徹〈國家中小企業發展專項資金管理辦法〉實施辦法》，該辦法規定專項資金由省級財政預算安排，包括補助、貸款貼息和無償資助三種方式，主要是重點支持高技術服務業、商務服務業、現代物流業等生產業企業，以及支持中小企業服務體系建設、扶持具有示范作用的中小企業加快發展。
3.引導民間投資。黑龍江省制定的《關于鼓勵和引導民間投資健康發展重點工作分工》規定其民間投資領域，鼓勵民間資本以獨資、控股、參股等方式投資交通基礎設施，并建立了鐵路產業投資基金等。2014年以來，積極推廣政府和社會資本合作（PPP），建立全省統一的PPP項目庫，在271個項目中包括交通設施領域29個，投資462.70億元。
（二）現代物流業發展的稅收政策
鐵路運輸和郵政業自2014年1月起由營業稅改征增值稅后，物流業所涉及的主要稅種是增值稅和企業所得稅，以及車船稅、車輛購置稅、船舶噸稅、房產稅和土地使用稅等，這些稅種的政策對物流業的發展也有一定的影響。
1.增值稅減免優惠。如對跨境服務的郵政服務和收派服務、國際運輸服務、輔助物流服務等，適用免稅管理辦法；小規模物流企業月銷售額不超過2萬元的，免征增值稅；物流企業新購進符合《產業結構調整指導目錄》規定的固定資產，可按規定標準在稅前扣除，或者按60%比例縮短折舊年限或采取雙倍余額遞減等方法加速折舊等。
2.企業所得稅優惠。對企業從事《公共基礎設施項目企業所得稅優惠目錄》中規定的港口碼頭、機場、鐵路、公路、電力、水利等項目實施“免三減三”企業所得稅減免優惠政策；對物流企業購置《產業結構調整指導目錄》中規定的現代物流技術裝備，準予抵免所得稅，當年不足抵免的可在以后5個納稅年度結轉抵免。
3.土地使用稅優惠。如對企業的鐵路專用線、公路等用地，在廠區以外、與社會公用地段未加隔離的，暫免征收城鎮土地使用稅；自2015年1月起至2016年12月末止，對物流企業自有的（包括自用和出租）大宗商品倉儲設施用地，減按所屬土地等級適用稅額標準的50%計征城鎮土地使用稅等。
4.其他稅收優惠政策。自2004年10月起對農用三輪運輸車免征車輛購置稅；對黑龍江省的公共交通車船及農村居民擁有并主要在農村地區使用的摩托車、三輪汽車和低速載貨汽車暫免征收車船稅，對節約能源、使用新能源的車船減半征收車船稅；對應納稅額在人民幣50元以下的船舶和非機動船舶，免予征收船舶噸稅。
（三）現代物流業財稅政策的缺陷
1.現代物流業財政政策的缺陷
（1）財政投入總量不足。從黑龍江省物流業的財政政策實施上看，對物流業發展雖給予一定的支持，但與其他省市相比其投入仍顯不足。以2011-2013年對交通運輸、倉儲和郵政業全社會固定資產投資為例，上海市對物流業固定資產投資占全社會固定資產投資的比例分別為10.48%、9.01%、8.84%，而黑龍江省對應的數值分別為7.66%、5.36%、4.76%，分別低2.82、3.65、4.08個百分點，且其投資差距呈現不斷擴大的趨勢。
（2）財政支出結構失衡。黑龍江省對物流業的財政支出主要是基礎設施建設，而對物流公共信息平臺、先進物流技術與裝備的研發與推廣、物流人才培養等投入較少。如2014年和2015年用于推進鐵路建設530億元，國省干道和農村公路建設270億元，民航基礎設施建設30億元，城市基礎交通設施235億元；省級財政預算安排專項資金1億元，用于口岸基礎設施建設、獎勵跨境電子商務企業和引導對俄跨境物流業務等。
（3）專項資金范圍有限。黑龍江省尚未設立專門針對現代物流業發展的專項資金，只是在其它已設立的專項資金中涉及現代物流業；專項資金來源較窄，主要來源于省級財政預算而缺少中央和省級以下地方政府的財政支持，增加了省級財政部門的負擔；專項資金使用范圍有限，資金主要用于推進省級及以上重大項目的實施，導致產業內部多數物流企業發展較為緩慢，無法形成物流產業鏈。
2.現代物流業發展稅收政策的缺陷
（1）稅收政策導向不明。從國家和黑龍江省層面上看，現行針對支持物流業發展的稅收政策涉及甚少，既沒有體現整體扶持的優惠內容，也沒有反映結構調整的政策取向，尚未建立起導向性清晰的支持性稅收優惠政策體系。由于支持物流業發展的稅收優惠政策取向不明確，稅務主管部門無法制定并實施適應現代物流業發展的各項具體措施，物流企業難以真正享受稅收優惠政策，這在客觀上制約了現代物流業的發展。
（2）稅收優惠范圍較窄。通過梳理現行與現代物流業發展相關的稅收優惠政策，除“營改增”涉及較少的優惠政策外，其他稅種主要側重于現代物流基礎設施的建設，特別缺乏對物流公共信息平臺、先進物流技術與裝備的研發等方面的優惠。有些稅種甚至沒有任何關于現代物流業的規定，如房產稅雖與倉儲業關系密切，但房產稅的優惠規定并未提到任何有關倉儲業的特殊優惠規定等。
（3）稅收優惠效果不佳。以“營改增”為例，營改增實施前后貨代和倉儲等物流輔助服務的物流企業稅負基本持平；而陸路和水路等交通運輸業的物流企業，由營業稅的3%改為增值稅的11%，稅率上調幅度達266.67%。實際調查顯示，現代物流業不同企業之間的競爭較為激烈，行業平均利潤率僅為3%左右，如此高的稅收負擔率必將大幅度地縮減企業的營業利潤，從長遠眼光看不利于現代物流行業的健康和快速發展。
三、完善黑龍江省現代物流業發展的財稅政策
（一）促進現代物流業發展的財政政策
1.增加財政投入總量。財政直接投入作為財政政策的重要內容，增加其數量對促進現代物流業發展具有積極的重要作用。增加財政投入主要用于：繼續加大對現代物流業基礎設施建設投入，保證交通運輸網絡的發展與現代物流業的發展水平相適應；加大對物流公共信息平臺的投入，解決物流市場信息不對稱問題，從供應鏈的層面提升物流的效率，使物流真正做到暢通無阻；支持先進物流業技術創新和應用，通過政府支持吸引物流企業積極創新和應用先進物流技術，提高物流業效率和競爭力；增加專業人才教育培訓投入，可撥付專項經費支持重點高校建立多層次的物流專業學歷教育，支持物流專業學科建設和實踐教學基地建設等，從理論和實踐兩個方面提高物流從業人員素質。
2.調整財政投入比例。財政投入比例失衡易導致現代物流業發展所需各項要素發展的失調，進而影響現代物流業的快速發展。均衡財政投入主要包括：調整現代物流業各要素之間的投入比例，因為交通基礎設施、物流公共信息平臺、先進物流業技術和物流業專業人才等是支撐現代物流業健康發展必不可少的因素，在增加財政投入的同時應衡量各方面的需求，合理進行投入；調整現代物流業要素內部投入比例，主要是在基礎設施投入方面應增加內河航道建設，與鐵路、公路運輸相比，內河航運具有成本相對低廉、節能環保、占用土地資源少等優勢，且黑龍江省江河縱橫交錯，建議在今后一定的時期內進一步加大對內河航道建設的投入，提高內河航道通行能力。
3.豐富財政支持方式。多種多樣的財政支持方式，能從不同方面調動物流業各方面利益的積極性，從而更好的發揮財政支持效果。其完善財政支持方式主要包括：建立物流業發展專項資金，在現代服務業發展專項資金的基礎上建立現代物流業發展專項資金，通過專款專用、優先發展等方式推動產業的規模化和現代化，實現產業經濟的穩定增長；發揮財政獎勵杠桿效應，在對物流業發展清晰規劃的基礎上預先設定財政獎勵標準與條件，對達到政府規定的企業給予財政獎勵，以引導物流企業節能減排、應用先進技術、投資基礎設施等；充分運用財政貼息政策，以有限的財政投入帶動數倍的民間投資，提高財政資金使用效率，從而推動物流基地和物流園區建設等。
（二）促進現代物流業發展的稅收政策
1.強化稅收導向作用。為促進物流業快速發展，稅制內容應明確對其進行扶持，從根本上解決物流企業所面臨的一系列稅收困境，給予適度傾斜的稅收優惠政策，以解決物流企業高投資、低利潤率等問題，在一定程度上降低物流業投資及經營風險，從而促進物流企業不斷發展壯大。如何完善物流企業的稅制體系，應重點考慮稅收優惠對物流企業科技創新應有的導向作用，保證稅收優惠政策的多樣化，有效降低物流企業的科技創新成本，最大限度地提升物流企業的科技創新水平，同時發揮稅收優惠對第三方物流、綠色物流和物流園區的目標導向作用，從而促進物流業的健康、持續發展。
2.拓寬稅收優惠范圍。在現有稅收優惠政策的基礎上應增加對物流公共信息平臺、先進物流技術與裝備的研發和推廣應用、物流人才培養等方面的稅收優惠政策，如可通過對科技研發費用準予企業稅前列支，在技術轉讓時減免征收相關稅費等方式激勵物流企業進行科技創新；通過延長城鎮土地使用稅減半征收的期限和減免企業所得稅，推動物流園區的建設等等；對一些與物流企業息息相關的稅種，應明確給予優惠，如上述的與倉儲業密切相關的房產稅，應給予稅收上的減免等。
3.改善稅收優惠效果。對“營改增”后交通運輸業稅負明顯增加的情況，應設立過渡期財政扶持專項資金，實現稅負的相對均衡；對招商引資的物流企業，且在自由經濟區、自由貿易區及新城開發區設立的現代物流企業，投資規模大于（或等于）500萬美元的，即可享受企業所得稅“免三減三”的優惠待遇等；對物流業專業技術人員的培養，給予國內企業提供技術研發勞務的外國人員5年免征收個人所得稅的優惠；為扶持新興的物流企業的生存與成長，可給予其5-10年不等的稅收優惠年限；在其他方面也可采用稅收減免、延長優惠年限等方式，從而實現現代物流業的專業化和現代化，進而推動其可持續發展。
[參 考 文 獻]
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第9篇：車船稅的減免政策范文
【關鍵詞】 新能源 稅收政策 啟示
人類社會的發展離不開優質能源的出現和先進能源技術的使用。在當今世界，能源的發展以及能源和環境的關系是全世界、全人類共同關心的問題，也是我國經濟社會發展中的重要問題。隨著全球經濟的快速發展，傳統化石能源的消耗日益嚴重，對生態環境帶來巨大的破壞，國際社會對溫室氣體減排的呼聲越來越高。新的世界能源格局必然會對包括我國在內的發展中國家在未來的發展中造成制約，而我國又是傳統能源的消費大國，因此新能源的開發和利用將會成為解決我國傳統能源枯竭和環境污染的重要法寶。稅收政策是促進新能源發展的重要手段之一，通過對我國新能源產品的研發、生產、消費等環節的稅收政策扶持，可以加強企業在新能源產品方面的投資信心，使我國在新能源的開發與利用上快速發展。本文通過對當前部分國家新能源課稅制度的分析，為我國改革完善新能源稅收政策提供相關建議。
1. 我國新能源稅收政策現狀及存在的問題
1.1我國現行新能源產業的稅收政策
1.1.1增值稅政策。目前，我國只是對部分新能源產品給予了增值稅優惠政策。比如，人工沼氣的增值稅按13%計征；小水電的增值稅按6%計征；風力發電的增值稅按8.5%計征；生物質能源的垃圾發電實行增值稅即征即退政策；對煤矸石、煤泥、石煤、油母巖巖用量占發電燃料的比重不低于60%的實現的增值稅實行即征即退50%；對經批準的定點企業生產銷售的變性燃料乙醇實行增值稅先征后退；在2011—2020年期間，企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13%。
1.1.2消費稅政策。對國家批準的定點企業生產銷售的變性燃料乙醇實行免征消費稅政策。在2011-2015年期間，中重度混合動力汽車減半征收消費稅。
1.1.3關稅政策。對《外商投資產業指導目錄（2004）》鼓勵并轉讓技術的外商投資可再生能源項目，在投資總額內進口的自用設備，免征關稅和進口環節增值稅；2012年我國將對730多種商品實施較低的進口暫定稅率，平均稅率為4.4%，這些商品中就包括了能源資源性產品、高端裝備制造、新一代信息技術、新能源汽車等戰略性新興產業所需的關鍵設備和零部件，如噴氣織機、渦輪軸航空發動機、小轎車車身沖壓件用關鍵模具等。
1.1.4企業所得稅政策。我國目前在除統一規定將所有的新能源制造和生產企業視同高新技術企業給予稅收優惠外，更多地運用投資抵免、加速折舊和再投資退稅等優惠手段促進新能源企業的研發，加速新能源產業的產業化發展。比如，產品屬于新能源與節能技術（可再生清潔能源、核能及氫能、新型高效能量轉換與儲存、高效節能），資源與環境技術領域的符合條件的企業將享受15%的企業所得稅率；對設在國務院規定地區的外商投資企業，屬于可再生能源電力利用項目的，可以按15%的稅率征收企業所得；企業購置并實際使用相關目錄中規定的環境保護、節能節水、安全生產等專用設備的，該專用設備投資額的10%可以從企業當年的應納稅額中抵免，當年不足抵免的，可以在以后5個納稅年度結轉抵免；企業綜合利用《資源綜合利用企業所得稅優惠目錄》中規定的資源，從而生產產品取得的收入，計算應納稅所得額時減按90%計入收入總額。
1.2現行新能源稅收政策存在的問題
1.2.1新能源稅收政策單一，缺乏系統性和完整性。我國目前還沒有一個專門針對新能源的稅種，散見于各稅種的零星的、不系統的規定雖然有助于促進新能源產業的發展，但作用的范圍和力度還遠遠不夠。比如，我國對風能、太陽能、生物質能等新能源發展的相關稅收優惠政策主要限于增值稅、企業所得稅、關稅、消費稅等個別稅種，并且沒有在新能源生產的各個環節形成一個稅收優惠鏈，這樣就會造成新能源產業鏈條上不同經濟體的稅收待遇差異，從而影響稅收優惠政策的效率。
1.2.2新能源產業和產品的界定不明晰。我國應該對新能源產業和產品有個明確的界定標準，并且在實施稅收優惠政策過程中，還應該對稅收政策重點傾向的新能源產品予以明確。只有這樣，才可以使政策有的放矢，才能更好地促進新能源產業發展。
1.2.3部分新能源稅收政策與企業的實際情況不相適應。比如，企業所得稅對符合條件的環境保護、節能節水項目所得，自項目取得第一筆生產經營收入所屬的納稅年度起第一年至第三年免征企業所得稅，但是從新能源企業自身的營利發展特點看，最初幾年難有盈利，因此企業實際上享受不到年免稅期的優惠待遇。
1.2.4部分新能源稅收優惠政策使地方政府發展新能源產業的積極性受挫。比如，風電場在建成后六年都是免稅，這樣地方政府在很長期間內將無法享受到企業帶來的收益，從而就會挫傷其發展風電的積極性。
2. 國外促進新能源發展的主要稅收政策
2.1美國
美國在支持新能源發展方面已形成完善、系統的財稅激勵政策，包括稅收抵免、直接補貼、貸款擔保等。這些政策激勵力度大，較好地調動了各方投資和應用新能源的積極性，促進了美國新能源產業的迅速發展。
2.1.1稅收抵免優惠。主要有：根據《2009美國復蘇和再投資法案》，允許納稅人對新建裝置可再生電力生產稅抵免、投資稅抵免以及聯邦基金之間任選其一；對符合條件的用于可再生能源設備制造、研發設備安裝、設備重置和產能擴大項目的投資，都可按照設備費用的30%給予投資稅抵免；對新建的可再生電廠投入使用前10年中，每生產出1千瓦時電量可獲得1.9美分補助；新型火力發電廠可以享受到不同種類的投資稅收減免；根據《2005能源政策法案》規定，生產能力小于6000萬加侖的小型燃料乙醇生產商和生產能力小于1500萬加侖的小型生物柴油生產商，可以享受每加侖0.1美元的生產所得稅減免等。
2.1.2直接減稅優惠。主要有：對太陽能和地熱項目永久性減稅10%，但這一規定對電力公司是無效的；對風能和生物質能發電實行為期10年的產品減稅，即每發l千瓦時減少1.5美分；對購買汽油-電力混合動力汽車的消費者減免稅收；凡在國際能源節約規范（IECC）標準基礎上再節能30%以上和50%以上的新建建筑，每套房可分別減免稅1000美元和2000美元等。
2.1.3加速折舊優惠。主要有：根據美國《1979能源稅法案》，可再生能源利用項目可以根據聯邦加速折舊成本回收制度享受加速折舊優惠；根據《2008聯邦經濟刺激法案》，對一些符合條件的可再生能源項目給予50%的額外折舊，可以一次性將相關費用的50%予以折舊，其余部分的折舊按照正常折舊程序操作。
2.2德國
德國的傳統石化能源比較缺乏，政府制定了與之想適應的能源政策，其政策目標包括提高能源效率、發展替代能源、節約能源和保護環境。在稅收政策方面，德國的生態稅改革是具有深遠意義的。生態稅改革主要是對礦物能源在征收消費稅的基礎上再加征生態稅，從而達到抑制傳統能源的開發，鼓勵開發和利用清潔能源的效果。比如，對使用風能、太陽能等新能源免征生態稅，對生物柴油的生產、銷售予以稅收減免，對不同能源產品和行業實行差別稅率，對一些低贏利的環保行業給予稅收優惠等。
2.3英國
面對傳統能源的日益枯竭和隨之帶來的污染問題，英國政府制定了一系列可再生能源促進計劃，旨在通過對可再生能源的開發利用，解決污染問題，擺脫對礦物燃料的過分依賴，建立一個多樣化、安全和可持續供應的新能源產業。在稅收政策方面，一是以工業、商業和公共等耗能部門為對象的氣候變化稅以替代化石能源稅。氣候變化稅實行從量計征，其中，電力每千瓦0.43便士，天然氣每千瓦0.15便士，其他燃料每公斤1.17便士。二是向供電公司征收礦物燃料發電稅，用于補貼新能源的發電。英格蘭和威爾士的稅率為2.2%，蘇格蘭的稅率為0.8%。三時對企業新能源技術研發支出給予稅收抵免等優惠。
2.4日本
日本是全球能源消費大國之一，也是能源效率最高的國家之一，日本采用研發補助、資助企業和公共團體發展新能源、用戶補貼、所得稅減免等方式支持新能源產業的發展。2009年4月，日本開始實施“綠色稅制”，其適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣車及獲得認定的低排放且燃油消耗量低的車輛。前三類車被日本政府定義為“下一代汽車”，購買這類車可享受免除多種稅負的優惠。比如，購買混合動力普銳斯可享受到的最高優惠為免除新車100%的重量稅和取得稅，個別車輛還有50%自動車稅的減免。日本政府還規定，只要新車的排放水平比政府規定的2005年排放限值低75%，且油耗比2010年度油耗標準低25%或15%以上，即可減少75%或50%的機動車噸位稅及機動車購置稅。
3. 國外新能源稅收政策對我國的啟示
雖然上述各國促進新能源發展的稅收政策方式和內容有所不同，但是我們可以從中找出共有的特征，從而對我國發展新能源產業起到借鑒作用。
3.1新能源稅收政策的系統性、全面性
即稅收優惠政策從新能源產業的研究開發到最后消費的整個階段是系統的，全面的。通過對技術研發階段的稅收優惠可以使企業在新能源產業科研投資方面的積極性加強，從而提高新能源產品科技含量。在消費方面的稅收優惠，又會加大消費者在新能源產品方面的購買力度，從而推動新能源行業整體發展。因此，我國應該從研發、生產、市場、消費四個環節入手，構建全面覆蓋新能源產業發展全階段的稅收政策支持體系。
3.2對新能源的激勵政策和對傳統能源的約束機制相結合
西方國家在通過稅收優惠政策促進新能源研究、開發、生產、消費的同時，還注重抑制傳統能源消費需求。如英國征收氣候變化稅和發電稅，丹麥征收能源稅和碳稅等。通過降低新能源稅負，同時增加傳統能源稅負，可以起到調整新能源和傳統能源相對價格的作用，從而推動能源利用結構的轉變。
3.3新能源稅收政策的法制化
以美國為代表的西方發達國家非常重視通過法律手段將新能源稅收政策予以規范化、制度化，在法律條文中對相關稅收優惠政策作出詳細的規定，從而使新能源稅收激勵措施具有確定性和可行性，防止新能源稅收政策效力層次低、政出多門等現象。我國現行新能源稅收政策的法律層級偏低 有必要加強立法。
4. 完善我國新能源產業發展的稅收政策建議
4.1新能源產業投資階段的稅收政策
4.1.1對符合一定標準的新能源企業的生產用地，可以通過營業稅、城鎮土地使用稅、房產稅、耕地占用稅等稅種給予一定的免征或減征照顧。
4.1.2對企業發展新能源的固定資產投資允許加速折舊。
4.1.3對新能源產業車輛購置稅、車船稅給予一定的減免。
4.2新能源產業產品研發階段的稅收政策
4.2.1對新能源技術、新能源產品、新能源工藝應在新技術、新產品、新工藝的項目中予以明確，使新能源企業可以享受到研發費用加計扣除的優惠，甚至可以對新能源產業“三新研發費”給予100%加計扣除。
4.2.2對從事新能源方面的技術開發、技術轉讓和與之相關的技術咨詢、技術服務業務取得的收入，可以考慮減征或免征營業稅。
4.2.3除統一規定將所有的新能源制造和生產企業視同高新技術企業給予稅收優惠外，更多地運用投資抵免、加速折舊、再投資退稅等優惠手段促進新能源企業的研發，加速新能源產業的產業化發展。
4.2.4對新能源產業人力資本投資，如引進技術人才給予一定的個人所得稅優惠。
4.3新能源產業產品生產和銷售階段的稅收政策
4.3.1應視新能源產業的發展情況，對現行資源稅、消費稅的稅目做一定的調整，擴大征稅范圍，對一些舊有資源或者不利于環境保護的資源課以重稅，以起到寓禁于征的作用。比如，適當調整現行消費稅的稅率水平，提高大排氣量轎車的消費稅稅率，適當降低小排氣量汽車稅率，對節能減排效益明顯的新能源汽車實施零稅率的消費稅政策。
4.3.2可以借鑒增值稅中對節約資源、環境保護和資源綜合利用等方面的優惠政策，對特定類型或特定流程的新能源產品實行在一定期限內的增值稅減免政策或即征即退、先征后返政策。
4.3.3在出口環節，對于我國向國外出口的新能源產品，符合國家規定的相關政策和產品標準的，可以考慮施行較高的出口退稅率，提高我國新能源產品在國際市場中的競爭力，促進國內新能源產業的發展。
4.3.4通過對相關優惠內容的修改或對相關目錄的補充，使新能源企業享受所得稅減計收入或稅額抵免的優惠。
4.3.5對受讓新能源車、船的納稅人給予一定的新能源車、船保有和使用環節的車船稅優惠。
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