船舶經濟貿易精選(九篇)

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第1篇：船舶經濟貿易范文

【關鍵詞】海運經濟 市場 需求

2010年以來世界各國都使用各種刺激經濟復蘇的手段，雖然危機逐漸有所緩和但各國經濟起色不大，世界經濟進入后金融危機時期。世界主要經濟體對各種商品和生產要素的需求大大減少，海運需求萎靡，行業整體運行狀況處于低迷狀態。當前，海運業發展長期向好的趨勢沒有改變，中國海運業應努力化危為機，優化海運產業結構，保持核心競爭力，打造健康、有序、公平、自由的海運市場，更好地服務全球經濟的繁榮發展。

一、海運市場供求分析

2010年的海運市場隨著各國經濟刺激計劃成效的顯現也呈現出復蘇的勢頭，海運需求緩慢增長，加上各船公司運力供應的調整，運價水平也得以逐步回升。集裝箱、千散貨和油輪三大海運市場的運價水平都明顯好轉，但是呈現出不同的發展趨勢，把握市場的趨勢，做出正確的決策。對海運市場的深入研究對海運企業和國際經濟都具有重要的意義。

二、危機影響下海運市場計量經濟分析

根據以上的分析，我們對海運市場的供需分析做以下設定。

（一）海運市場供需分析

在海運市場中，整體海運需求為世界海運貿易量或海運周轉量，整體海運供給為世界商船隊噸位。由市場供需原理，海運運價與世界海運貿易量存在負相關關系，與世界商船隊噸位存在正相關關系，因船舶燃油價格是影響運輸成本的重要因素，運價與燃油價格也存在正相關關系，即

其中：Pf為海運市場運價指數；Q為世界海運貿易量（t）；S為世界商船隊噸位（載重噸）；M為燃油價格（元/t）。

（二）海運市場需求分析

海運市場需求是由國際貿易需求派生出來的。對相關歷史數據的分析顯示，世界海運貿易量與反映世界經濟貿易的多個指標呈現明顯的相關性，其中與世界經合組織（OECD）的進出口貿易額指標的相關性尤為顯著，因此選擇OECD進出口貿易額作為海運貿易量Q的解釋變量，即

其中：Q′為OECD的進出口貿易額（億美元）

（三）海運市場供給分析

海運市場的供給通常指一定時期內營運船舶的凈載重噸。影響商船隊噸位變化的主要因素是新交付船舶和拆解船舶的噸位，即

其中：St+1為第t+1時期的船舶噸位（載重噸）；St為第t時期的船舶噸位（載重噸）；SNt為第t時期新交付船舶噸位（載重噸）；SDt為第t時期拆解船舶噸位（載重噸）。

而新交付船舶的供給量在一定程度上取決于提前n個時期的造船廠手持訂單數，SN1+n=f（OBt） （4）

其中：SN1+n為第t+n時期新交付船舶噸位（載重噸）；OBt為第t時期船廠手持訂單數（載重噸）；n為新船平均建造周期（年）。

船舶拆解量與運價、新造船價格、二手船價格密切相關，即

由此，我們可以根據歷年統計數據來分析基于計量經濟分析的海運市場運價趨勢，揭示國際貿易、海運供需之間的數量關系，進而對未來海運市場運價進行短期預測。

三、后危機時代海運經濟發展的對策

（一）宏觀層面上

首先，創新是海運業發展的靈魂。海運企業應充分發揮在行業技術創新的主體作用，加強與科研機構、高等院校的合作，加強海運科技成果的交流共享和推廣應用，特別是應加強船舶建造和航海技術的研究，并用現代信息化改造業務、再造流程，提高海運服務質量、效率和競爭實力。其次，國家政策引導與扶持是海運業發展的重要保證。中國海運業的發展無疑離不開國家、政府對行業政策的引導與支持，政府應適當考慮減免國內海運企業營業稅，實施企業所得稅優惠，幫助企業減負。政府應該幫助企業拓寬融資渠道，通過引進國際上通行的融資租賃模式，成立船舶投資募集公司，通過銀行及投資人的資金投入建立類似封閉式基金而實現融資。

（二）微觀層面上

第一，加快推進海運與造船業轉型升級是主要手段。面臨新的市場格局，海運企業應該盡快整合現有資源，加大兼并整合的速度和力度，發展和壯大自己，提升在國際市場的市場份額和地位，實現集團化、多元化、規模化經營。

第二，抓大放小謀發展。海運企業通過積極實施大客戶、大項目戰略大項目、大客戶的核心就是強強聯合，大力發展集團客戶，既能保證持續的貨源和貨量，也能帶來穩定收入，更能樹立自身的品牌力量，尤其是開發具有一定行業影響力的大企業，無疑可以樹立合作標桿。

第三，增強企業產品差異化能力。企業若想不依靠盲目擴大市場以及進行價格戰來獲得更強的市場競爭力，就要致力于開發多維產品。

第四，發展綠色海運，以低速航行探索發展低碳海運。低速航行正在成為船公司節能減排、發展低碳海運的一項選擇。在后危機時代，環境保護受到空前的重視，當前發展低碳經濟成為世界各國的共同呼聲。對于海運業而言，低碳發展既包含挑戰，更包含機遇。說它是挑戰，是因為一定程度上說，海運的低碳化不可避免的要增加船公司在設備更新改造上所花費的成本，說它是機遇，是因為從載貨能力看，海運相比空運、公路運輸都具有碳排放強度低的優勢，在低碳經濟發展潮流下，海運業面臨發展的機遇。

第五，擅于借鑒，發展專業化。加強與國際先進海運企業的交流合作，努力吸引國外資本，學習轉化應用先進管理經驗和技術。同時海運企業必須加強關系國際民生的重點物資的專業化運輸，發展大型和超大型的散貨、石油、天然氣、化學品專業特種船舶，為能源和原材料等重點物資提供運輸保障，確保國家經濟安全。

第六，理性應對，共同維護市場穩定。海運業何時走出低谷期，這一方面取決于世界經濟貿易復蘇的步伐，另一方面還取決于海運業在后危機時代所采取的策略和行動。我認為，在現階段，海運界重塑信心，增進互信，理性應對市場復蘇，共同維護市場穩定顯得尤為重要。在船隊建設方面，要理性擴張。目前各大船型市場仍然積累著龐大的新造船訂單，這對海運業復蘇的前景造成陰影。在此我呼吁海運業各界著眼大局，進一步加快船舶的更新步伐，淘汰老舊船只，攜手努力，共同為海運市場恢復和回升積極創造條件。

在生產經營方面，要理性經營。在上一輪海運市場高峰中，伴隨商品價格快速上升的背景，過多的投機因素也涌進海運業，使得市場運價偏離了正常的供需關系，然而泡沫過后最終受到損害的卻是海運業，對此我們海運業界要吸取教訓，加強對風險的防范和控制，以免重蹈覆轍。

在相互競爭方面，要理性競爭。困難當前，海運企業不應該自亂陣腳、相互殘殺，這樣做只會給行業發展帶來傷害。在此我也呼吁海運各界要堅持把競爭建立在公平、自由的基礎上，通過合理合規競爭，促進生產經營效率的提高，促進業務的創新和變革，促進資源的優化配置，實現共同發展的目標。

參考文獻：

[1]唐麗敏，亓世龍，王慶也，李永鑫.金融危機影響下海運市場計量經濟分析[J].大連海事大學學報（社會科學版），2009，（03）.

[2]鄒云美.后金融危機下的中國海運企業發展分析[J].科技信息，2009，（31）.

第2篇：船舶經濟貿易范文

為了適應市場經濟發展的要求，我國從1988年開始，采取一系列措施，逐步開放航運市場，并取消對本國船隊的保護政策。這些政策總體上適應了我國改革開放的要求，但有些超越了國際慣例和企業的承受能力，不利于我國船隊規模的擴大和船隊結構的優化，在一定程度上降低了競爭力。所以，如何從我國國情出發，借鑒各國成熟做法，并與世界接軌，適時調整我國船隊建設政策，完善我國航運政策，促進我國商船隊的發展，增強我國船隊的競爭力，成為一個值得研究的課題。

一、中國航運船隊發展現狀

“十五”期間，我國航運業采取市場、經濟、技術、法律、行政等綜合調控手段，船舶運力結構調整步伐進一步加快。截至2005年底，我國擁有水上運輸船舶達20.73萬艘，船舶凈載重量和集裝箱箱位分別比“九五”末增長84.6%和127.8%，超大型油輪、大型散貨船和大型集裝箱船擁有量顯著增加。船舶專業化、大型化趨勢明顯。我國國有大型航運企業得到了長足發展，形成了一支具有較強國際競爭力的國有骨干航運企業隊伍。中遠集運和中海集運已進入世界班輪公司排名前十位。中遠集團船隊運力已突破3，500萬載重噸，成為世界第二大航運企業。南京油運等一批中型船舶運輸企業迅速崛起，競爭力明顯增強。山東海豐等一批民營企業也不斷增長，運力不斷增加。

經過長期發展，中國船隊在數量和規模上取得了較大發展，初步建立了油輪、散貨船、集裝箱船等技術水平較高的現代化專業船隊。但是，我國航運船隊仍然存在著影響競爭力和發展后勁的一些問題：一是船隊結構不能完全適應國際航運市場的發展方向，這是一個比較突出的問題。國際海運船隊對于我國對外經濟貿易發展的支持以及國際競爭力的高低取決于多種因素，其中很重要的因素就是運力結構。從總體上看，我國海運船隊的運力結構不夠合理。首先，我國的海運船舶存在大量中資船舶在國外登記的現象，減少了我國航運業和航運輔助業的就業機會，影響了我國對船舶的管理以及船隊規模的擴大；其次，隨著我國能源進口不斷增長，國家對能源運輸日益重視，超大型油輪、LNG船嚴重缺乏這一現象尤為突出；再次，我國船隊的平均噸位低于世界平均水平，尤其是油船隊、液化氣船隊和集裝箱船隊都存在著不適應我國貿易發展的因素。另外，我國船隊整體尚未形成大、中、小型合理配置的噸位結構。二是船齡老化比較突出。近幾年來雖然一些企業結合船隊進行結構調整，除報廢處理了部分船舶外，整體上對拆船積極性不高。船舶安全基礎十分薄弱。三是內河運輸市場中運力大于運量的矛盾較為突出。

航運業是一個投資大、利潤薄、投資回收周期長的行業。由于上述情況，我國商船隊雖然規模較大，但在國際航運市場中的競爭力并不強。所以，國家在完善航運政策體系過程中應著重考慮如何改變這一狀況，增強我國船隊的總體競爭力。

二、我國航運企業所處的政治和法律環境

隨著我國經濟體制逐步向市場經濟過渡，國家有關部門的經濟金融政策出現了重大調整，其中不無例外地包括了航運業在內的船舶投融資政策。

（一）部分船舶投資優惠政策取消或優惠程度降低。我國在八十年代以前對國有航運企業的船舶投資實行財政撥款的政策，從八十年代初開始進行船舶負債經營后，先后實行了“稅前還貸”政策、“財政貼息”政策和“差別利率”政策，給航運企業負債經營予以投資上的扶持。但近幾年國家對航運企業船舶負債經營的扶持政策相繼被取消，給航運企業帶來了前所未有的困難。

（二）不利的稅收政策。1994年開始執行的新稅制迫使中國航運企業到國外訂造新船。因為中國航運企業在本國建造遠洋船不再享受出口船待遇，要額外承擔17%的增值稅以及進口設備關稅，造船成本算下來，要比造出口船高出20%以上。雖然進口船國家規定入關時也需交納17%進口環節增值稅與9%關稅，但事實上進口船限制基本失效。近幾年，國內航運企業在國外訂船基本上是通過他們在境外的子公司訂造的，其數額約占總量的80%。

（三）大力支持船舶制造工業。為了支持國內船舶工業，國家長期以來鼓勵國內船東在國內船廠建造船舶，并對船價的17%給予財政補貼，沖減造船總價。而為了支持造船廠建造大型油輪，國家財政將給造船廠提供全額貼息貸款。在政策的驅使下，國內船東的新建船舶大都在國內船廠建造。近期，發改委提出要在2015年打造第一造船國，并在稅收、融資等方面給予適當優惠和支持，以此為契機推進船舶工業戰略性結構調整。

（四）制定相關政策帶動市場化融資手段。目前，我國政府也在積極轉化其在航運市場中的職能定位。政府通過實施政策轉換是向有關機構部門發出信號，以顯示其加速航運業市場化的決心，從而刺激其也向正確的軌道運行。除此之外，我國政府在拓寬航運企業融資渠道方面也做了很大努力，比如規范證券市場、鼓勵水運企業上市籌資等。縱觀世界排名前列的發達海運國家，他們均對本國航運業給予各種形式的優惠和扶持政策，相對而言，我國航運業發達程度不夠的原因就是因為缺少來自政府的扶持與保護性措施。比如，在船東購造船貸款方面，美國金融機構可提供貸款合同總額的87.5%，還款期限可為25年以上，利率為2.3%左右；英國金融機構則可提供貸款合同總額的80%，還款期限為8.5年，年利率5.3%；在我國，信貸方面的優惠政策不足，船舶貸款利率高達8%以上，有時高達15%以上，而且貸款額有限，貸款較困難。在這種情況下，航運企業經營有很大難度。因此，通過調整船舶投融資政策來改善現狀，有利于我國趕超國際航運強國。

三、具體建議

通過上文對我國船隊發展現狀的分析不難看出，目前我國航運產業的規模經濟水平不高，結構過于分散，航運業的整體競爭力不強。隨著改革開放的不斷深入，尤其是加入WTO以后，航運市場進一步對外開放，導致我國航運業的國際競爭壓力增加，使得我國目前船隊的現狀不適應航運業的發展這一矛盾更加突出。為了加速我國船隊建設，提高船隊的競爭力，給海運業的發展提供較好的發展環境，實現我國船隊建設的目標，鑒于上述情況，筆者認為，應當在維護公平、自由的航運競爭的前提下，參照如下建議：

（一）航運企業稅收優惠政策。航運企業稅收優惠，是指一國政府采取直接或者間接的方法，對本國航運企業的營運稅收進行減免或者補貼，從而達到減少航運企業的經營成本，提高其在國際航運市場中的競爭能力的目的。在美國，采取法定的加速船舶折舊和資本準備金免稅的方法，實現對其本國航運企業的稅收優惠政策。在我國，航運企業在交納營運稅收方面，與傳統產業企業并無任何不同，沒有任何優惠。為降低我國航運企業的經營成本，提高我國商船隊在國際航運市場競爭中的能力，參照美國的做法，采用間接方式，降低航運企業的營運稅收，是完全必要的，尤其是對處于與外國大公司激烈競爭中的從事國際干線集裝箱班輪運輸的中國船公司。這種間接的方式，可以是加速船舶折舊，航運企業延期支付營運稅、對國內造船廠建造的并事后懸掛中國國旗的船舶的建造費用，對船廠實行營業稅收減免或者延期支付稅收等。

（二）對造船業的鼓勵政策

1、設立國家造船融資基金。航運業是一個資本密集型行業，投資巨大，回收期長，風險很大。西方國家充分認識到該行業的特點，實行了許多政府扶持政策，其中政府造船信貸，就是一套成熟的類似住房“按揭”的貸款形式。要充分發揮中國航運業優良的要素稟賦，必須采取一系列促進航運發展的政策措施。其中，造船融資基金是關系到航運業是否能可持續發展的重要標志。設立造船基金，促進船舶更新改造，改善船隊結構提高船舶的技術水平。只有長期、穩定地向航運業注入發展資金，才能造就一支具有國際競爭力的商船隊。

2、制定航運企業造船融資擔保政策。航運企業造船融資擔保，是一國航運企業利用國內或者國外銀行貸款，在國內或者國外建造船舶時，本國政府或者國有銀行向該國內或者國外貸款銀行提供本國航運企業償還貸款的保證金或者其他擔保。在美國，采取對美國國內船廠建造的、用于美國國內或者國際航線營運的，并在美國國內登記的船舶，美國政府提供75%造船保證金的辦法。在我國，目前還沒有這方面的政策。由于船舶建造需要巨額資金，航運企業建造船舶通常需要融資。因此，參照美國的做法，我國有必要確立航運企業造船融資擔保政策，主要用于國內航運企業能夠利用國外銀行優惠造船貸款時，由我國國有商業銀行為我國航運企業提供這種擔保。

第3篇：船舶經濟貿易范文

一、案例

我國內陸某出口公司與國外某公司于2005年9月23日簽訂一筆1500噸食品出口合同,以FOB大連定價,裝運期為2005年11月5日前,付款方式為不可撤銷即期信用證。2005年10月22日賣方收到買方銀行按合同規定開來的信用證及買方指定的船舶抵大連港的時間。賣方在買方指定船舶到港前三天將貨物運至大連港倉庫,不料次日倉庫起火,由于搶救不及時,本論文由整理提供1500噸食品全部被燒毀。而此時我出口公司又沒有存貨來及時替代這些被焚的貨物,結果無法按期裝船。該公司只好請求國外進口公司將信用證的有效期和裝運期均延長15天。對方回電稱同意延期但要求降價5%。經過我方的一再努力,最后對方同意降價1%,結果我方為此遭受了一定的損失。

由此案例可以看到,賣方在選用貿易術語時,由于不懂或選用不當將增加貿易風險,甚至造成無可挽回的損失。我國內陸出口企業在采用FOB術語達成交易時,要承擔出口商品從內陸存倉地到船舷這段路程間貨物滅失、損壞等風險。因此,FOB貿易術語并不是內陸企業出口時的最佳選擇。

二、FOB的缺陷給賣方帶來的風險

1.FOB術語要承擔風險轉移滯后的風險。在采用FOB術語時,出口方要承擔從交貨到貨物越過船舷之前的一切風險和損失。尤其是深處內陸地區的,從該地區經陸路運輸到裝運港口越過船舷,中間要經過很長時間,相應地就增大了各種風險發生的概率。當然在此期間貨物如發生損失,出口方向進口方承擔責任后,若之前投保了,可依據保險合同再向保險公司索賠,挽回其損失。但是很多出口企業不會去投保,即使投保了,但對于涉及有關訴訟的費用、損失責任承擔費用很可能無法達成協議,再加上時間耗費,出口方很可能得不償失。本案就是個說明。

2.交單結匯風險增大,延長收款時間。根據《2000年國際貿易術語解釋通則》的規定,FOB條件下出口方應準備提單、海運單或內河運輸單據以交單付款,這與其僅適合于水上運輸方式相對應。尤其是對于沿海地區企業非常便利,不會影響其結匯。但如果是深處內陸地區企業,往往是出口方先進行內陸短途運輸,這時賣方因貨物未裝船而無法拿到提單,辦理交單結匯之事,只有當貨物運到裝運港裝運之后出口方才能拿到提單,然后結匯。可見,這種對單據的限制會直接影響到賣方向銀行交單結匯的時間,從而影響出口方的資金周轉,增加出口費用。

3.內陸地區采用FOB術語還有一筆額外的運輸成本。在FOB價格中不包括運費,但從內陸地區到裝運港裝運之前還有一部分運輸成本,如:甘肅、青海、新疆等偏遠的內陸地區到我國東部裝運港之前的費用一般要占到貨價的一定比例,這無疑增加了賣方成本,削弱了出口企業的出口競爭力。

三、采用FCA術語給賣方帶來的優點

1.風險轉移時間較早。內陸企業按照《INCOTERMS2000》將1500噸食品在其生產或庫存所在地或其他指定的交貨地點交給買方指定的承運人時,即轉移了貨物損壞、滅失等風險。那么,貨物因火災而受的損失就由買方自行承擔。

2.結匯時間較早。本案例中若采用FCA術語成交,則賣方在貨交承運人那一刻即完成交貨的義務,便可憑承運人簽發的裝運單據及其他指定的單據到銀行交單,早日收回貨款,提高其企業的資金周轉速度,降低收匯風險。

3.承擔的費用減少。本案例中的出口企業位于內陸地區,與港口距離較遠,若選擇FOB術語,則需要承擔過多的風險和費用;若選擇FCA術語,則賣方不需要承擔陸路地區的運輸費用和保險費用。超級秘書網

4.運輸方式更靈活。為了便于使用FCA術語,《2000年國際貿易術語解釋通則》還對“承運人”的含義做了解釋,是指在運輸合同中,通過鐵路、公路、空運、海運、內河運輸或上述運輸業務的聯合運輸方式承擔履行合同運輸或承擔辦理運輸業務的任何人。可見,FCA術語適用范圍很廣。迅速發展的集裝箱運輸方式也為內陸地區使用FCA術語提供了便利條件。目前我國許多沿海港口城市如青島、連云港都在爭取“把口岸搬到內地”,發展內陸地區對沿海陸運口岸的集裝箱直通式運輸,將會減少貨物裝卸、倒運、倉儲的時間,降低運輸損耗和貿易成本,縮短報關、結匯時間。

綜上,我國內陸出口企業應改變以往思維模式,開闊思路,在選擇貿易術語時不要拘泥于傳統的FOB術語,最好摒棄原有的思維定勢和商業習慣。學會運用FCA術語,避免不必要的風險、責任和費用。如廣大中西部地區地域遼闊,資源豐富,勞動力廉價,盡管國家在實施西部大開發和中部崛起戰略,但是由于深處內陸,交通不便,使用FOB貿易術語在港接貨物大大增加了交易成本,這就制約了外貿經濟的發展。

參考文獻:

[1]黎孝先.國際貿易實務[M].北京:對外經濟貿易大學出版社,2006.

[2]陳晶瑩,鄧旭.2000年國際貿易術語解釋通則[M].北京:對外經濟貿易大學出版社,2000.

[3]賀政國,朱珠.FOB、CFR、CIF術語的利弊分析與運用[J].對外經貿實務,2001,(12).

第4篇：船舶經濟貿易范文

一、中韓兩國經貿關系存在的問題

近年來，中韓兩國間貿易摩擦逐漸增多，許多領域的競爭也日趨激烈。

(一)兩國經貿活動涉及的數額大、范圍廣，易產生利益沖突。中韓兩國的商品貿易涉及較多門類，服務貿易的領域也不斷擴大，企業間、行業間的利益沖突時有發生，在一些敏感部門尤其如此。2002年，韓國政府在本國蒜農和農業組織的壓力下，單方面宣布對來自中國的大蒜征收31.5％的高額關稅，使我國幾十萬蒜農瀕臨破產。我國政府被迫宣布暫停進口原產于韓國的手持(包括車載)無線電話機和聚乙烯，對韓國相關企業形成巨大壓力。2004年韓國又停止從中國進口泡菜，中方也采取了對應措施。在重化工領域，中韓兩國競爭越來越激烈。韓國鋼鐵協會網上的消息稱：2006年末中國的鋼材產量達4.7億噸，占全球產量的1／3。韓國的鋼產量4800多萬噸，居世界第5位。中國從2005年起成為鋼材的凈出口國，而且鋼材質量不斷提高。韓國造船用的厚鋼板，過去大量從日本進口，如今主要采用物美價廉的中國鋼板。中國在鋼鐵石化等領域突飛猛進的發展和出口量的增長，對韓企業形成壓力。

(二)中韓兩國產業結構趨同，競爭激烈。2006年，中國從韓國進口的前6大類商品為機電音像設備及部件、光學醫療儀器、化工及工業產品、賤金屬及制品、紡織原料及制品、塑料橡膠及制品；中國對韓國出口的前6大類商品為機電音像設備及部件、賤金屬及制品、礦產品、紡織原料及制品、化工及工業產品、植物類產品。雖然韓國產品科技含量總體上高于中國，但中國已改變兩國建交初期主要向韓國出口石油、煤炭的狀況。1992年，韓國有學者分析，中國與韓國的技術差距在10年以上，而如今韓國一些學者指出中韓兩國的技術差在迅速縮小，2004年為4.4年，2005年為3.8年，預計到2015年將減小到l至2年。在造船、汽車等傳統制造業方面，中韓兩國的技術差距仍較大。在移動通信、二次電池等新產業上，技術差距已很小。中國在鋼鐵、服裝等制造業上進步尤快。據中國紡織品進出口商會公布的消息，在服裝進出口方面，中國2000年向韓國出口9.76億美元，從韓國進口2.92億美元；2006年向韓國出口34.51億美元，進口5.48億美元；進出口之比從1：3增長到1：6。中國相當一批服裝品牌打人韓國市場，對韓國服裝業造成沖擊。

(三)中韓兩國都以制造業產品出口為主，爭奪原料、能源和市場而產生摩擦。韓國經濟在上世紀70至80年代的高速增長，得益于“出口導向”戰略的實施。2006年韓國出口額達3260億美元，再創新高。2006年中國出口額9691億美元，躍居世界第三位。兩國的出口額都占到GDP的37％以上。據韓國關稅廳網上公布的數字，韓國出口的前10位商品，包括半導體、汽車、無線通訊器材、船舶、電腦等都是工業制成品。十大出口產品在整個出口商品中所占的比重逐年上升，從2002年的53％上升到2005年的58.5％。如果加上十位以后的商品中的工業制成品，制造業產品將占60％—70％。中國出口商品中制造業產品更高達80％以上，而且機電產品、高新技術產品的比重逐年上升，2006年機電產品已占出口總額的56.7％。中韓相互間的貿易，70％以上都是工業制成品。兩國同世界各國的進出口商品也很雷同，兩國都從巴西、澳大利亞進口鐵礦石，從中東進口石油，銷售市場都主要在美、日、歐盟，也都在開拓東亞、南亞、非洲、拉美的市場，并從亞、非、拉尋找新的資源和能源。因此，中韓兩國在國際上的競爭也很激烈。

(四)韓國的貿易保護主義和反外資傾向較重，加劇了兩國間的經貿摩擦。韓國是世界上重要的進出口國家，其2006年的出口額列世界第11位，進口額也列前15位。但其貿易保護主義很突出，尤其在農產品的進口方面，歷屆政府都采取消極態度。韓國農產品國內售價過高，2006年無骨豬肉每公斤達14美元，無骨牛肉每公斤更高達56美元，是美國的5倍，在經合組織成員國中居首位。為保護本國農民利益，韓國對進口農產品往往設置壁壘或課以重稅。韓國與美國、歐盟經常發生農產品貿易磨擦。隨著中國經濟的快速發展，韓國更滋生了對中國的警惕。韓國還有一種反外資情緒，對招商引資積極性不高，尤其怕造船、鋼鐵、汽車等產業被外資控制。大宇造船和船舶工程公司的債權人擬在2007年底之前出售其在大宇的50％股權，價值達87億美元，韓國怕中國購買，早已內定由韓國企業收購。在這種心態下，韓國企業對經貿合作中出現的問題往往反應過激。

二、中韓兩國經貿合作的發展趨勢

在中韓兩國間的經貿活動中，盡管有些摩擦甚至沖突，但合作一直是主流。中韓之間的經貿合作發展較快，是有深刻原因的。

(一)中韓兩國經濟的相互依賴日益加深

第5篇：船舶經濟貿易范文

【關鍵詞】雙燃料船舶 天然氣發動機 技術應用

船舶運輸是重大貨物貿易的重要交通支撐，因此在國內外的經濟貿易中占據重要的地位，據數據統計船舶行業的廢氣排放量達到飛機排放的兩倍之多，到2020年世界航運的燃油需求量將達到4億多噸，但是世界的石油燃料正呈現逐漸減少的趨勢。我國更是一個貧油國家，但是石油的消費量卻占世界的前列，所以越來越多的可替代清潔能源被應用開來，如乙醇、天然氣、太陽能、液化石油氣等。其中天然氣的資源最為豐富。現今在船舶上主要采用柴油和天然氣混合的動力發動機，并且天然氣的應用占有量逐漸增加，這都將大大的減少船舶的燃料成本，有效的減少船舶對環境的污染，因此天然氣發動機船舶的技術應用的研究也得到深入的發展。

1 液化天然氣的概述和天然氣船舶應用

1.1 液化天然氣的特點

液化天然氣是以液態的形式存在的天然氣，當天然氣的氣壓低至零下162℃的狀態就會成為液體，現今在船舶發動機的燃料應用中多采用液化天然氣，具體的天然氣的特點有：（1）成本低，液化天然氣因為資源豐富，在世界許多國家都存在大量的天然氣資源，并且采集難度不大，因此成本較低。（2）綠色環保，天然氣資源是一種無色、無為、無毒的能源，應用到發動機中排除的氣體不會對環境造成影響，因此具有綠色環保的特點。（3）使用安全，天然氣可以直接在動力發電機中進行運用不需要轉換，同時天然氣的密度要比空氣輕，因此在泄露后可以快速的散發，不會產生污染。

1.2 液化天然氣成為船舶燃料的經濟性

從我國總體的船舶發展來看，絕大多數依然采用柴油燃料，船舶燃料成本較高，污染嚴重。運用天然氣作為船舶的動力能源最大可以代替80%的柴油資源，并且可以完全的滿足船舶的運行需求，可以將原有的船舶燃料費用的成本降低到25&左右。同時運用天然氣能源可以有效的減少廢氣的硫化物的排放，有效的減少對空氣的污染，再者船舶的噪聲污染也相應減弱。因此具有強大的經濟性特征。

1.3 天然氣發動機船舶的發展前景

國家港口貿易進一步發展，中國已經成為了世界規模最大港口集群地，并且數據顯示我國的沿海區域污染較為嚴重，國家在“十二五”規劃中明確提出要大力推動節能減排船舶的發展，重點發揮液化天然氣對柴油燃料的替代作用，我國河湖眾多，內河航運也相應的發展起來，因此天然氣船舶的發展將有一個更加廣闊的發展前景。

2 淺析船舶發動機天然氣應用的關鍵技術

大型的液化天然氣船舶在國內外將得到更大的推廣空間，天然氣船舶是集資金密集型、技術密集型、知識密集型于一身的制造產業，因此需要強大的技術作為支撐。在這之中有許多關鍵的技術需要進一步的研究以深化發展。

2.1 天然氣船舶的電子控制系統技術探析

天然氣船舶運用雙燃料發動機，在這之中有效的電子控制系統是發動機正常運作的重要支撐。船舶的電子控制系統主要分為三個部分包括傳感器、控制器以及執行器。傳感器的作用是把船舶發動機的運行信號轉變成電信號元件，然后傳達到控制器，控制器可以對船舶的運行狀態進行控制分析，在轉化成控制信號傳達到執行器中，執行器根據具體情況使船體運行達到最佳狀態。這一個整體的過程有許多的技術構成，如天然氣噴射閥的驅動電路設計，傳感器的型號選擇與安裝等。

2.2 天然機發動機艙室的設計技術

天然氣船舶的艙室是整個船體的核心，尤其是在大型的船舶中更是占據重要的地位，在雙燃料發動機中一般要安裝兩個或者兩個以上的發動機艙室，對發動機艙室的設計和安排也需要運用精密的技術分析。如在設置發動機艙室時要盡量的使艙室面積達到最小，艙室的壁體一般不能出現漏縫通風的現象。在船舶的艙室還應該安裝一定的機械式通風機，這樣對泄露的氣體進行快速的排除。還有管路的氣體探測系統的設計和配置，要發揮探測器的有效性，需要在探測器安裝時考慮氣流對探測器的影響。這些都需要強大的技術支持。

2.3 氣體燃料管的安裝技術

氣體燃料管的作用是把液貨倉的液態天然氣傳輸到發動機的機艙，在氣體燃料管進行安裝時，不應該將燃料管設置在人群較密集的起居活動室貨船舶服務區以及控制站，這樣就需要將氣體燃料管繞開這些地區而延伸到這些場所以外的地區，如果燃料管的連接部分在開合的甲板上，就需要用運用全焊透的對接焊接頭，同時要用100%的射線進行檢查，這樣就對船舶的焊接技術提出了較高的要求。

2.4 天然氣船舶的發動機應用技術

天然氣船舶的發動機是船體正常運行的動力工作裝置，在雙燃料發動機中，會經常進行氣體的轉換，在轉換的過程中要保持發動機的穩定，并且不能使發動機的推進電路中斷，為了完成這項工作需要對發動機的曲軸箱安裝單獨的透氣管，曲軸箱需要安裝探測儀器或者等效設備。同時在發動機的排氣總管上應該安裝安全閥和奇特的防爆設備。這些都需要有強大的技術支撐。

2.5 船體運行的控制和監測技術

天然氣船舶的正常運行需要對船體的整體動力運行進行監測和控制，避免出現氣體泄漏或者運行不正常的現象，從而保證船舶的運行安全。因此要在船舶中建立一個安全監測系統，根據CCS《規范》的具體要求進行監測設備的設置。設立相關的安全預警系統。

3 結語

天然氣船舶的應用不可以有效的節約船體的燃料成本，同時還能有效的減少對環境的污染，所以天然氣船舶將會因其巨大的優勢將在未來擁有更廣闊的發展空間，眾多的相關的技術研究也將進進一步的發展，不論是船舶發動機的電路系統控制還是天然氣輸送管道和天然氣艙室的設置和安裝等，都將得到更加深入的發展。

參考文獻：

[1] 馬志超.船舶發動機天然氣應用的關鍵技術研究[D].武漢理工大學，2012.

第6篇：船舶經濟貿易范文

關鍵詞：比較優勢理論；國際海洋運輸；上海

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A

原標題：基于比較優勢理論的上海打造國內國際海運中心研究

收錄日期：2016年11月21日

一、上海國際海運業發展概況

（一）上海簡介。上海，中國國家性的中心城市，在我國發揮著四個中心的作用，位于中國大陸東海岸線縱貫通南北的中心點上，國內向北面臨渤海、黃海海域，向南直達南海海域，向西是我國橫貫東西的黃金水道――長江東流入海的匯合處，向東直臨世界最大的大洋海域――太平洋海域，與太平洋中的島嶼國家以及太平洋西海岸線上的國家地區隔海相望，處在環太平洋航線的重要位置上。上海擁有國內諸多龐大的外貿港口，其中上海港是國內最大的海港也是全球十大港口之一，上海對外貿易99%的物資以及國內31個省市大部分貨物都由上海港完成。除了上海港之外，還有洋山港、外高橋、張華浜碼頭、楊浦軍工路碼頭、龍吳碼頭和寶山碼頭等國際性的海洋運輸港口。

（二）上海國際海運業發展現狀。2013年，上海進出口貿易總額達到4，413.98億美元，國際標準集裝箱吞吐量達3.42億噸，海港貨物吞吐量達7.76億噸，占全國比例達6.6%，集裝箱水中轉化比例達45.4%，同期，停泊郵輪達197艘次，其中以上海港為母港的郵輪停泊次數達167船次，旅客吞吐量達69.79萬人次。2014年上海進出口貿易總額為4，666.22億美元，國際標準集裝箱吞吐量達3.53億噸，港口貨物吞吐量達7.55億噸，占全國6.8%的比例，停泊郵輪達269艘次，其中以上海港為母港的郵輪停泊次數達240船次，旅客吞吐量達115.11萬人次。此外，目前上海沿海碼頭已達到12.6萬米，沿海泊位有1，282個，其中集裝箱泊位有42個，對外通航能力硬件設施日漸完善。

近年來，上海為了響應加快上海現代國際航運中心建設的政策，在國際航運中心的建設上取得了一些成果，主要體現在航運運輸效率不斷提升、航運服務體系不斷完善、航運服務功能不斷創新。在北外灘、陸家嘴等地區航運服務業呈現產業集群效應，接近1，500多家不同類型的國際海上運輸和輔助服務企業在上海開展經營活動，太保、人保和平安等約合10家財險公司設立了航運保險運營中心，上海政府制定完善了與國際海洋運輸有關的政策法規，主要是對海事法律的修訂和航運稅制的改革。綜上，上海國際海洋運輸業的發展在長江經濟帶的服務能力以及在全國參與國際競爭力的服務能力上得到了進一步加強。

二、上海國際海洋運輸業比較優勢

比較優勢理論最初是由英國經濟學家大衛?李嘉圖比較系統地提出來的，該理論主要是李嘉圖根據古典經濟學家亞當?斯密的2×2（兩個國家，兩種商品）模型，對絕對優勢理論的繼承和進一步發展，其實質是兩國可以按照“兩優取其重、兩劣取其輕”原則進行分工，并通過國際貿易獲得利益。1985年，迪爾道夫又將比較優勢理論應用于服務貿易中，比較優勢理論超越了商品和服務的區別具有了廣泛的適用性，則必然適用國際海洋運輸業，以下是上海國際海洋運輸業的比較優勢：

（一）船舶制造業發達，大型船廠及相關企業集中。2013年，上海現擁有的造修船企業有19家，其中有5家是主要的造修船企業，并且4家發揮著龍頭作用，分別是外高橋造船廠、滬東造船廠、江南制造船廠和上海船廠。此外，造修船企業的相關配套企業有23家，其中包括13家重點研究院所和2家相關院校。綜上，上海造船的綜合能力達到1，000萬噸左右，占全國40%以上的比重。到2015年，上海造船的綜合能力能達到1，200萬噸，產值約合600多億元，出口創匯60多億美元，加上海洋工程業務、鋼機構業務以及船舶配套業務，產值能達到約合800多億元，出口創匯80多億美元。

（二）國內首個自貿區示范地。2013年9月29日，中國為了應對以美國主導的TPP和TTIP所帶來的危機以及進一步深化我國經濟改革，國內首個自由貿易試驗區在上海正式掛牌成立。為了適應國際貿易投資規則與體系重塑的新形勢，上海自貿區國際航運機制加大了創新力度，擴大了國際航運服務的外資準入，截至2015年11月底，共有41艘符合條件的中資非五星旗船舶獲得交通運輸部的從事沿海捎帶業務，有12家外資船舶淦力公司落戶自貿區，包括英國威仕集團、哥倫比亞等國際船管企業；試行國際通行的航運發展制度，建立具有國際化標準的外商投資管理制度，逐步采用備案制以取代核對制等；讓金融改革的紅利充分普惠到各個航運企業。同時，上海自貿區港口國際樞紐地位進一步凸顯，尤其是洋山保稅港區，集裝箱吞吐量年均增長率達到了21.5%，水中轉吞吐量年復合增長率達到21%，國際中轉吞吐量年復合增長率達到27%，“十三五”規劃期間進一步擴充了航線，國際貨物中轉比例提高到20%，水中轉比例超過50%。2015年1月15日，上海自貿區建設了“互聯網+”國際航運電子商務平臺，成功地將“互聯網+”應用到了國際海洋運輸業領域，促進國際海洋運輸業從傳統的國際服務貿易向新型國際服務貿易的不斷轉型升級。此外，上海一些大型企業共同打造了航運物流O2O電子商務管理平臺，有力地提升了港口企業集團網上服務的能力。

（三）“一帶一路”中區位優勢明顯。“一帶”：“絲綢之路經濟帶”，“一路”：“21世紀海上絲綢之路”，是于2013年9月在哈薩克斯坦和2013年10月在印度尼西亞發表重要演講中分別提出來的區域性發展戰略，上海由于優越的地理位置作為長江經濟帶的橋頭堡將“絲綢之路經濟帶”與“海上絲綢之路”連接起來，特別是上海港將歐亞大陸橋與太平洋海運連接了起來，是我國海陸雙向開放的重要結點，是服務“一帶一路”建設的歐亞海陸運輸樞紐。“一帶一路”致力于消除中歐、中非及亞洲區絲綢之路經濟帶各國家之間的貿易障礙，實現經濟帶國家之間貿易的自由，經濟的緊密聯系。可見，我國對外的商品交易將得到更進一步的發展，商品交易量也會大幅增加，由此所帶來的商品流動一部分通過陸運以外，大部分將通過海洋運輸的方式來實現，由此將促進上海國際海洋運輸業的發展。

三、上海國際海運業發展所面臨的問題

（一）海洋運輸能力不足。上海作為長江三角船舶制造業的發源地，船舶制造業發達，但是上海國際海洋運輸力還是顯得不足，除了較強的硬件設施外，港口建造沒有滿足最大的需求，國內海洋運輸沒有形成系統通網絡，長三角、珠三角和環渤海這三個主要性海運區域之間沒有形成統一的交流機制、管理模式，使得海運資源利用率極低。國際范圍內沒有實現無死角式的通道，運輸方式也比較單一，各個銜接處工作不完善，國際通航以及轉運能力不足。

（二）國際海洋運輸綜合不足。國際海洋運輸業本質上就是一項綜合性的國際服務貿易，涉及船舶制造、運輸方式、海洋運輸保險、海事法律、金融、咨詢、稅制等綜合，每一個環節都會對國際海洋運輸業產生影響，上海最早憑借其優越的海洋地理位置、驚人的對外貿易量和發達的船舶制造業在國際海洋運輸取得了較大的進步，近些年少數的服務也得到不斷的完善，但隨著國際航運中心的建造逐漸提上日程，上海在發展國際海洋運輸上的綜合性非服務日漸顯得落后，金融、稅制等服務業后勁不足，企業結構比較傳統，國內國外溝通平臺不足，機制體制落后，人才缺乏。

（三）嚴峻的國際環境――TTP、TTIP的威脅。2011年，美國首次提出TTP――跨太平洋伙伴關系協定的框架，隨后TTIP――跨大西洋貿易與投資伙伴關系協定也浮出水面，這世界兩大洋系的區域性經濟合作協定都是以美國為主導國家并且都將中國排除在外，5年的時間這兩個合作協定日漸得到發展。兩大區域性合作協定涉及了全球經濟總量的60%，這必將對我國國際海洋運輸造成威脅，我國國際海洋運輸業的國際環境十分嚴峻。

四、基于上海比較優勢，打造國內國際海洋運輸中心

（一）依托發達的船舶制造業，壯大海洋運輸力。憑借發達的船舶制造業基礎，上海國際海洋運輸業的發展存在很大的硬件優勢條件，但上海要打造國內國際海洋運輸中心，必然要進一步壯大海洋運輸力。

對內要求上海發揮主導作用加強與福建、浙江、廣東、海口等主要的港口城市的合作，規劃形成國內各個海港與上海各大港口的交通路線，尤其是海運路線，構造高效的國內海運網絡系統，實現運輸方式的多元化，溝通渠道的多元化，以此有效地提升溝通效率。同時，為了海運網絡系統的有效構建，還必須加強港口開發、完善和重建；對外要求進一步提升道路的通達水平，因此要不斷加強一些重點工程的建設，著重將交通基礎設施的一些關鍵通道和關鍵節點列入修建列表，針對嚴重缺失性路段要優先打通，使那些瓶頸的路段能夠更加的暢通，道路安全防護設施配套和交通管理設施設備配套也需進一步完善。同時，還要形成全程運輸協調機制的統一性和國際海運規則的兼容規范性，以便國際通關、國際換裝和國際多式聯運能夠有機銜接，實現國際間海洋運輸的便利化。最后，還需增加海上航線和班次，提高海上直達能力中轉能力，打造海上信息共享平臺，更好地促進海上物流信息化合作。

（二）依托自由貿易試驗區，提升國際海洋運輸綜合。上海自貿試驗區的設立是繼改革開放以后又一次成功的舉措，對上海國際海洋運輸各方面帶來了歷史性進步，但對于上海打造國內國際海洋運輸中心海洋運輸的綜合還有待提升。首先，可發揮上海自貿區排頭兵的作用在國內全面形成航運交易、保險、船舶融資、海事法律、船舶管理等一系列高端的國際海洋運輸服務業態，通過自貿區港口的建設促進國內優勢企業向服務行業和平臺經濟方向發展，以此可加強推擠供應鏈的整合，實現傳統企業結構、模式的轉型升級，打造從事專業性國際海洋運輸服務的專門平臺。此外，還需充分發揮上港集團、中遠集團等大型企業的作用促進產業功能硬件配套和辦公與生活硬件配套的升級，優化硬件配套服務環境。在軟環境上，需推進管理模式創新，形成競爭機制，探索多元化的投資和經營模式，通過優化自貿區信息服務環境的基礎上優化投資服務環境。然后，在提升國內的國際海洋運輸綜合水平的基礎上，為了適應國際航運發展的新形勢，依托自貿區可進行國際海洋運輸業的稅制改革創新、國際航運法律創新、國際信息共享平臺打造、投資促進服務機制創新、人才培養機制等，全面提升國內國際海洋運輸綜合。

（三）依托“一帶一路”的區位優勢，加強國際海運戰略性地位。海洋運輸是“一帶一路”戰略目標實現的重要保障之一，同時也是實施“一帶一路”戰略的先鋒，上海可利用在“一帶一路”中的優勢區位進一步加強國際海運的戰略地位。一方面加大對國內西部和北部地區國際海洋運輸業潛在市場的開發，將上海港向西部延伸，并將船務制造和服務等國際港口的組織和單位外設于具有交通樞紐和經濟中心的西部地區，使之成為上海港的一部分，進一步統籌國內國際海洋運輸業，在此基礎上達到強化在國內的國際海洋運輸業的戰略地位；另一方面要充分利用好中國在中蒙俄經濟合作走廊和中國-中亞-西亞經濟合作走廊中的一切條件，加強在各個國家之間的經濟貿易地位以便更好地深入歐洲和地中海海域，據最新資訊，2016年11月，MSC航運德國總經理迪特馬?弗斯特靈表示地中海航運將開放并增加威廉港和中東地區的服務。因此，上海更要借助中國在沿線的優勢條件擴大貿易量，加強在西歐和地中海區域國際海洋運輸的影響力以此達到加強在整條線路上的戰略性地位，在向南的“海上絲綢之路”上，深入加強在中國-中南半島經濟合作走廊和南海海域的經濟合作，為在印度洋和南太平洋國際海洋運輸業的發展打下經濟基礎。

此外，加強與中亞、俄羅斯等“一帶一路”上的資源豐富國家或地區建立經濟同盟，深入金融、科技、文化以及投資合作，拓展了我國對外經濟合作關系，加強了我國與世界密切程度，完善海洋朋友圈，應對美國TPP、TTIP帶來的外部壓力，為我國國際海洋運輸業以致整個國際貿易營造更有力的國際環境。

五、總結

通過對上海國際海洋運輸業的發展現狀、比較優勢和發展問題的分析，再根據比較優勢理論的原理，基于上海國際海洋運輸業的比較優勢提出了相對應的政策建議，既有一定的理論意義，也有一定的實踐意義，更重要的是對上海打造國內國際海洋運輸業中心具有一定的指導性意義。

從理論上看，我國國際服務貿易的發展具有起步晚、發展慢的特征，這必然造成了我國國際海洋運輸國際競爭力不強、運輸網絡不完善以及資源浪費等弊端的存在。針對這些弊端，國內不少學者進行了相關的研究，主要對海運集團并購、國際海運法律法規、港口建設歸類等部分內容進行了詳細的研究，這些研究成果對增強我國國際海運事業甚至國際服務貿易國際競爭力提供了有力的依據，但都局限于某一部分。對于打造上海國際海運中心方面的研究也有學者涉及，但并沒有從比較優勢理論角度來解釋和研究上海國際海運中心的建設，本文主要依據比較優勢理論，分析上海打造國內國際海運中心具有重要的理論意義。

在實踐上，上海作為我國國際海洋運輸業最發達的城市之一，不僅在國際海洋運輸領域中發揮著重要的樞紐作用，更是對整個國際服務貿易發展狀況具有重要的影響力。然而，整個中國運輸服務業連續逆差狀況，使得上海國際海洋運輸業也面臨著同樣的困境，無論從加強上海國際運輸服務業來說還是從提高整個國際服務貿易發展水平來說，上海打造國內國際海運中心都具有重要的實踐意義，不僅有利于整合國內國際海洋運輸業資源，提高其資源的利用效率，促進國內國際海運業結構優化升級而且有利于上海對國內整個的國際海洋運輸業發揮輻射帶動作用，以便提高國際海洋運事業在國際上的競爭力。

國際海洋運輸業隨著國際貿易的深入發展在未來具有更廣的發展前景，并且隨著科學技術的不斷進步，國際海洋運輸業將會朝著信息化的趨勢發展，伴隨著即將來臨的大數據時代，國際海洋運輸業也會朝著數據化的趨勢發展，最終使國際間的貿易更便利化、快捷化和低成本化。

主要參考文獻：

[1]孫藝格，薛忠義.海洋運輸是實施“一帶一路”戰略的主力軍[J].中國水運，2016.37.3.

[2]孫建平.落實海運強國戰略加快上海國際航運中心建設[J].中國水運，2015.

[3]李建媛.上海自貿區國際航運服務的發展現狀及升級途徑[J].對外經貿實務，2016.

第7篇：船舶經濟貿易范文

    【關鍵詞】提單欺詐 法律救濟 合同 責任競合

    現代計算機網絡技術的出現和不斷進步,國際經濟貿易發展的速度和廣度有了前所未有的迅猛發展。由于國際海洋運輸具有運費低廉、運貨量大等特點,因此可以說海運業從誕生起就是貿易商首選的運輸途徑。除此之外,海運業的另一個特點是高額利潤。正是這一特點帶給貿易商巨大的利益,同時也招來了大量不法之徒的目光。海事欺詐便是這些不法之徒從中分享利潤的主要手段之一。據聯合國貿發會的統計資料表明,每年受國際海事欺詐的貿易損失額高達130億美金;據中國人民保險公司的統計資料表明,保險公司每年處理涉及海事欺詐的貿易額至上世紀90年代已超過4000萬美金。在各種海事欺詐中,提單欺詐是最常見的,這與提單在國際貿易和海洋運輸中所扮演的重要角色是分不開的。正如一位學者所言:“提單這份源于歐洲商人‘發明’的單證,通過幾百年來的實踐、習慣做法與改良,已成為國際貿易和航運的基石。”曾有犯罪學家這樣說:“提單與名畫同樣價值不菲,但要偽造提單卻比偽造蒙娜麗莎像容易的多。”提單欺詐已經給國際貿易帶來了巨大的損失,并在一定程度上造成國際經濟秩序的混亂。

    一、提單欺詐的基本問題

    (一)提單欺詐的概念

    提單欺詐是指在國際海上貨物運輸活動中,承運人(包括船東、承租人)和托運人及他們的人等利害關系人在海運提單問題上故意變造某些事項,或者故意隱瞞真實情況,致使收貨人或提單持有人產生錯誤的認識,并基于這些錯誤的認識在支付相應的對價后合法的持有了海運提單從而致損。

    (二)提單欺詐的表現形式

    利用提單進行欺詐的不法行為種類較多且正有愈演愈烈的趨勢,因此,有人形容提單是“一把打開浮動倉庫的鑰匙”。我們對目前的提單欺詐現象從不同的角度分析可以有多種分類結果,若從主要參與者的角度進行分類,可以有貿易商自謀的、貿易商和船東共謀的、船東自謀的三種。若從提單自身的角度進行分類可以得出下面的類別:倒簽和預謀提單、空單、用保函換取清潔提單、無單放貨和貨量差異等五種。這種分類也是較為常見的。

    (三)提單欺詐的成因

    提單欺詐正在給國際經濟交往帶來巨大的負面影響,我們只有對其產生原因進行積極的探討,才能提出行之有效的解決方法來應對提單欺詐,以盡量避免對現有的國際經濟秩序產生更大的破壞。

    1.海上傳統犯罪的延續

    最原始的海上犯罪是具有傳奇色彩的海盜行為。在資本主義初始階段當權者為了盡快完成原始積累便賦予了海盜行為以合法地位。直到這些國家原始積累的初步完成和近代工業的興起,這一行為阻礙了國際貿易和海運業的發展才不斷受到各國法律的制裁。與此同時,人們對船載貨物由實力強行支配轉變為對貨物物權憑證的支配,于是,海上犯罪的對象轉變為主要針對海運提單。提單欺詐就是在這時登上歷史舞臺的。

    2.提單制度的缺陷

    說到提單制度,則不得不提到提單的貨物物權憑證功能。考察國際貿易的歷史,提單之所以能夠成為國際貿易和運輸中的最重要的單據,其原因就是提單被視為交易貨物的物權憑證,誰擁有了正本提單就等于取得了貨物的所有權。而如此重要的一種單證,其制作并沒有嚴格的格式,各個國家所認可的標準也不見得完全相同,這樣便很容易偽造。另外,隨著科學技術的發展,通訊工具日益便利,各種高科技材料不斷涌現,國際海運業交通工具也是越來越先進,航船的行進速度大幅度提高,這樣貨物先于提單到達的情況就時有發生。

    3.信用證制度的缺陷

    1933年國際商會第500號出版物《跟單信用證統一慣例》規定:“雖然信用證可能依據銷售合同或其他合同而開立,但是,信用證從性質上講,是與這些合同截然分開的交易。即使信用證上提到合同,銀行也絕不理會它們,或受他們約束。所以,銀行在信用證項下付款,乘兌與支付匯票,或議付和/或完成其他義務的責任,不包括受理開證申請人因其與開證行或受益人的關系而起的索賠和抗辯。”因此銀行只對單據的表面性進行審查:只要單據表面上達到“單證一致”的嚴格相符原則,銀行就不必審查單據的真實性,即對賣方履行付款義務。

    二、提單欺詐的法律性質

    關于提單欺詐的法律性質一直以來就有違約說和侵權說兩種說法。盡管侵權行為和違約行為同屬民事行為的范疇,它們都是對民事權利的侵犯,都是對民事義務的違反,都是產生民事責任的原因,在大陸法中,它們都被置于債法的體系之中,但學者在理論上仍將侵權行為與違約行為區分的很清楚。

    持違約論者認為:提單是國際貨物運輸合同的證明,這只是相對于托運人和承運人之間而言的,而對于運輸合同當事人之外的提單關系人(例如收貨人),除了提單上載明的事項外,他對合同內容一無所知,在這種情況下,提單即構成了運輸合同本身。國際公約和許多國內法都規定了提單的這種性質。例如1885年英國《提單法》第一條規定:“礙提單中注明的第一位的收貨人以及接受提單中記載的貨物的所有權轉移的每一位提單的背書人,根據這種交付或背書,應該像提單中所包含的合同當時曾與他本人簽訂的一樣得到并擁有全部訴權,同時受與這些貨物有關的責任約束。”提單欺詐正是承運人和合同一方當事人做出了違反合同的行為。

    持侵權論者則提出相反的觀點:首先,從提單的性質上講,他們認為提單不是合同,僅是合同的書面憑證,并且引用了《海牙規則》的規定:“‘運輸合同’只適用于提單所證明的或與海上貨物運輸有關的任何類似的物權單證所證明的運輸合同;也適用于在租船合同下或根據租船合同所簽發的上述任何提單或類似的單證,自該單制約承運人與上述單證持有人之間的關系時開始。”《漢堡規則》也采用了同樣的觀點。其次,從合同角度講,承運人與交貨人不存在合同關系,也就無從談起違約的存在了。再次,即使退一步,假設承運人與交貨人存在合同關系,也因承運人與托運人共同欺詐而使得合同無效,因此當然不屬于違約,而是侵權。

    三、提單欺詐的法律救濟

    近年來我國已成為國際海運欺詐的主要對象。為了保護自身合法利益,進口商確知有提單欺詐情況發生時,應積極運用法律手段,及時要求海事司法保護。提單的使用有較大的潛在風險,進口商一旦發現外商有詐騙跡象時,首先應注意及時向海事法院提起訴訟。如果在詐騙得逞之后才向法院提起訴訟,就極有可能找不到應訴方,即使找到了法院的判決也不見得能夠順利執行。在提起訴訟前,還應采取以下措施以加大贏得訴訟的可能性或減少提單欺詐帶來的損失。

    (一)及時扣押船舶

    當無單放貨的情況發生時,收貨人持正本海運提單去提取貨物,卻發現自己已由獲利者變為海運提單欺詐的受害人。此時,對船東或承運人能采取措施的唯一目標就是停泊在卸貨港的船舶。扣押船舶作為一種行之有效的保全海事請求的強制手段,業已為各國所采用。對于扣押船舶的行為,1952年《關于統一扣押海運船舶的若干規定的國際公約》和《1999年國際扣船公約》都有特定情況下許可的規定。在我國,扣押涉案船舶有充分的法律依據。1986年1月31日,最高人民法院審判委員會通過的《關于訴訟前扣押船舶的具體規定》對能引起船舶扣押的海事請求權的范圍做出了明確的規定,其范圍有二十項之多。它是反映我國海事實踐最新發展和具有高度科學性、高度時代性的扣船海事請求范圍規則。1984年至1999年,全國九個海事法院共扣押中外船舶近1500艘。

    (二)訴前證據保全

    在所有的訴訟中證據都是取勝的關鍵,提單欺詐案件當然也不例外。當事人所掌握的證據是否全面直接決定了能否勝訴。然而,海運提單欺詐的絕大部分證據掌握在船方手中,由于船舶的巨大流動性,這些證據因所涉船舶的離開而極可能滅失或難以取得。在我國海訴法頒布之前,我國沒有訴前證據保全制度的規定。當時采取訴前證據保全措施的根據是民訴法。為此,《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》列專章對海事證據保全(包括訴前證據保全及訴訟中證據保全)程序做出了明確規定。應該指出的是,海運提單欺詐受害人通過訴前證據保全措施取得的有關證據,不僅可以支持其對海運提單欺詐人提起的侵權訴訟,而且還可以支持其對國際貨物買賣合同賣方的根本違約之訴。

    (三)止付或凍結信用證下款項

    為了防止帶來巨大的經濟損失,買方可以要求銀行止付或凍結信用證下款項。我國法院采取凍結令阻止銀行向欺詐人付款的做法和國際上的通行做法是一致的。因此,我進口商在有證據能夠證明出口商或承運人有偽造提單欺詐行為發生時,應在適當的時間內向法院申請凍結令,以避免經濟損失。但是,信用證制度最大的特點是信用證獨立原則,且對于能否止付信用證下款項尚說法不一。為了不影響銀行的正常結算業務及銀行的對外形象和信譽,運用司法手段干預信用證業務應持特別慎重的態度,應嚴格限制其條件:(1)必須存在重大欺詐情況;(2)不損害善意第三人的利益;(3)凍結信用證下款項是唯一可以采取的財產保全方法,三者缺一不可。這樣才能在打擊提單欺詐的同時不破壞正常的貿易。

第8篇：船舶經濟貿易范文

根據確保報告質量的六個原則，寶鋼的報告平衡性、可比性和可靠性顯得不足。在平衡性方面，缺乏可持續發展背景的介紹，沒有對企業或行業所面臨的挑戰和機遇進行描述，對企業履行社會責任所存在的不足和未來的計劃沒有披露；在可比性方面，環境績效指標有歷年數據的對比，但沒有與行業或基準指標的對照，在社會或經營方面，指標體系較不完整；在可靠性方面，沒有在報告中披露如何選擇報告的內容、如何獲得必需的信息、內外部的評價與審驗聲明等。安賽樂對社會責任議題的披露是年度報告的一個部分，缺乏一份完整社會責任報告所應有的結構體系。盡管安賽樂實際上有很好的社會責任表現，但如果根據確定報告質量的六個原則來進行評價，都存在著不足，這說明報告的篇幅對報告質量有著明顯的影響。同時，兩份報告在績效的披露方面，都缺乏經濟績效的指標，沒有說明經濟環境與企業經營之間的互動關系。

寶鋼的報告是依據G2來編制的，結構安排總體較為規范和具有邏輯性，而安賽樂的報告相比較缺乏邏輯性。在外觀設計上，寶鋼的報告版面設計較為凌亂，字體較小，左右欄的排版和圖片以及文字說明的排版較為隨意。

3 對鋼鐵行業企業編制企業社會責任報告的啟示

通過對寶鋼和安賽樂的報告進行對標研究，可以為鋼鐵行業的企業在編制社會責任報告時提供以下幾點啟示。

首先，由于鋼材及其衍生產品和服務是各國國民經濟的支柱產業，政府和社會對企業履行社會責任的期望較高，有其特殊的行業特性，有著廣泛的利益相關方，對經濟、環境與社會有著重大的影響，因此，在報告中要通過企業的理念、使命和戰略強烈地傳達實現可持續發展的重要責任。

其次，在披露內容方面，雖然鋼鐵行業對環境和社區有著尤為重要的影響，可以重點突出，但是，鋼鐵行業受外部經濟以及對外部經濟都有很大的影響，因此，除常規的財務指標外，要對此進行定性或定量的說明。

第三，要提供行業或基準的指標。由于鋼鐵行業尤其是一些技術指標對大多數閱讀者而言是生疏的，因此，如果只提供企業自身的指標，沒有行業或同類企業的對比，讀者將難以評價企業的相關績效。

第四，通過外觀設計，體現“環境友好”的理念，盡量改變人們對鋼鐵行業的傳統印象。

第五節 物流行業對標——中遠集團和TNT

一、公司基本情況

中國遠洋運輸（集團）總公司的前身是成立于1961年4月27日的中國遠洋運輸公司。目前，中遠集團是一家擁有和經營著600余艘現代化商船、3500余萬載重噸、年貨運量超過3億噸的綜合型跨國企業集團。作為以航運、物流為核心主業的全球性企業集團，中遠在全球擁有近千家成員單位、8萬余名員工。在中國本土，中遠集團分布在廣州、上海、天津、青島、大連、廈門、香港等地的全資船公司經營管理著集裝箱、散裝、特種運輸和油輪等各類型遠洋運輸船隊；在海外，以日本、韓國、新加坡、北美、歐洲、澳大利亞、南非和西亞區域為輻射點，以船舶航線為紐帶，形成遍及世界60多個國家和地區的1300多個港口的跨國經營網絡。在為全球客戶提供航運、物流等服務的同時，中遠還為客戶提供船舶和貨物、船舶工業、碼頭、貿易、金融、房地產和IT等多個行業的服務。

總部位于荷蘭的TNT集團是全球領先的快遞郵政服務供應商，憑借其在歐洲和亞洲的高效網絡設施和不斷擴展的全球業務網絡，TNT為企業和個人客戶提供全方位的快遞和郵政服務。2006年，集團銷售收入為101億歐元，運營收入為12.76億歐元，擁有159，000名雇員，分布于200多個國家和地區，分別在阿姆斯特丹和紐約證券交易所上市。TNT大中國區是TNT快遞在中國的分支機構，涵蓋中國大陸、香港和臺灣，它通過旗下快遞以及直復營銷兩大業務部門為客戶提供整合的商用遞送解決方案。TNT大中國區擁有約15，000名專業員工。兩家公司的基本情況比較請詳見表8—24。

二、企業社會責任報告的基本情況

中遠和TNT所的報告都是依據G2指南來進行編制的，都是獨立的報告。中遠以“可持續發展報告”為名，強調中遠的戰略不僅是發展中遠在航運、物流以及修造船領域的領先地位，還包括為中國及世界經濟貿易的繁榮和可持續發展做出貢獻。TNT以“社會責任報告”為名，強調TNT對各利益相關方的責任。因此，中遠的報告框架是通過經濟、社會和環境三個維度展現公司履行社會責任的方式和績效，而TNT的報告框架則通過具體、鮮活的案例來體現公司如何履行對各利益相關方的責任，如雇員、客戶、社區、環境。從篇幅來看，兩份報告均在50頁左右，較為適中，并都附有第三方審驗聲明。

（編者注：本文節選自殷格非、李偉陽主編的《如何編制企業社會責任報告》一書。企業管理出版社，2008年1月版。）

第9篇：船舶經濟貿易范文

由國家商務部批準，中國船舶工業行業協會、中國造船工程學會、廣東省經濟和信息化委員會、廣州市人民政府聯合主辦，多個國內外船舶、航運、港口、海工領域的協會協辦，廣州市奧馳展覽服務有限公司、新加坡英富曼會展有限公司承辦的2014年廣州國際海事貿易展覽會暨論壇（以下簡稱“廣州國際海事展”）將于12月10～12日在琶洲保利世貿博覽館舉行。近10年來，廣州國際海事展經過不斷深耕，目前已發展成為中國三大海事展之一、亞洲地區雙數年最具規模和影響力的海事盛會，全面展示了航運、造船、修船、海洋工程、港口、疏浚等領域的最新產品和技術，為來自于航運、修船、造船、海洋石油、海洋工程、港口、疏浚等領域的制造商與采購商提供了一個高效的經貿合作、技術交流的平臺，推動中國乃至亞洲地區海事業發展。

規模空前 商機巨大

本次展會展覽總面積將達23，000平方米，展覽范圍包括船舶設計和建造、船塢和修船廠、船舶營運和管理、船舶登記和檢驗、船舶修理機械與設備、疏浚設備、導航和通訊系統、輪機工程和船用設備、推進系統/泵和閥、海洋工程、計算機系統和網絡及軟件、環境保護裝備和設施、起重和升降設備、海上貨運和物流、油漆和涂料、冷凍系統和冷藏系統、港口和碼頭設備及服務、港務局和碼頭作業公司、安全和救援及保護設備、海事出版、海洋環境和安全、船級社、船用燃料及油、港口和碼頭及港口設施、船舶融資和保險及經紀公司、航運物資及船用材料、貿易協會及咨詢服務等，將吸引20多個國家和地區的800多家企業參展，其中國際展商占45%，包括荷蘭、德國、韓國、新加坡、英國、丹麥、挪威等7個國家展團。目前已確定的知名參展企業有：Wartsila、DNV、Proco、RINA、ITW、IRANAME、Terasaki、 AEM、 LK Valves、 RIQ 、MT、 HMSA、Marilink、Fiber Class、MENNEKES、Solid-Pro Group、Helkama、Iridium、Ableforge、廣船國際、中船黃埔文沖船舶、澄西廣州、西船、桂船、華南船機、605院、廣新海事重工、玉柴、凱力、凱榮、恒信、漢力士、景濤、埃威、海陸、高德紅外、廣州興艦、駟博、廣柴、粵新、遠航、政田、光彩、挪賽夫、平海、新遠、亞星、藍天電子、上海船研、山西柴油機、華北柴油機等。

主辦方借助廣州奧馳展覽服務有限公司、新加坡英富曼會展有限公司兩大專業展會機構的國內外資源，通過走出去的方式廣泛開展招募商家和買家的活動，受到了歷屆展商熱捧，并深受眾多新展商的青睞。為進一步廣聚人氣，做大平臺，主辦方還采取了適當的優惠措施，如向廣東省以外的船廠、船東提供免費星級酒店住宿等。因為前五屆的良好口碑和卓越成效，廣州海事展積累了很高的聲譽。組委會相關人士表示，此次大展將匯集來自于中國、歐洲、東南亞及中東等國家和地區的遠洋運輸、內河航運、港航管理、港務作業、海洋漁業、海事、打撈及救助、水上及水下作業、船舶貿易及中介、造船廠、修船廠、船舶工程、船舶設計、海洋石油開采、海洋工程裝備、海洋科考等領域內1.5萬名專業買家到會參觀采購。可以預料，其中蘊藏的商機是不可估量的，也必將成為本屆展會的一個焦點。

七大展區 八百多家企業參展

在總結和梳理前五屆成功經驗的基礎上，本屆展會精心組織，周密布展，全盤設計，將為展商和觀眾奉獻一次精彩競相綻放的海事盛宴。本屆展會共設七大展區，分別是國際展區（含荷蘭、德國、韓國、新加坡、英國、丹麥、挪威等國家展團）、CSSC中船集團展區、南通展區、廣州船舶出口基地展區、船用設備展區、航運服務展區和海洋工程裝備展區。

1、國際展區：推開共同發展的窗口

國際展區作為本屆海事展的重要組成部分，將集中展示來自世界各地的國際知名品牌最新的海事技術、產品及解決方案。展出內容包括：集裝箱船、散貨船、鉆井平臺模型、修船服務、船舶主機、通訊導航設備等。目前已確定參展的國外企業有：Netherlands Maritime Technology、Norwegian Maritime Exporters、Soon Lian Hardware （Pte） Ltd、Allianz Media （S） Pte Ltd、IQ Pte Ltd、Sindex Refrigeration Pte Ltd、Terasaki、IMO Publishing Service、Proco International Company Limited、SouthChem Engineering Pte Ltd、HelkamaBica Shanghai Co. M Ltd、Hoerbiger KT Asia Services Pte Ltd、Morgan Thermal Ceramics International Trading （Shanghai） Co.， Ltd、Panasia Co.， Ltd、Mech Marine Engineering Pte Ltd、ITW Performance Polymers （WuJiang） Co.， Ltd 、Maps & Globe Specialist Distributor、Orange Media Group、Palmarine Overseas Service Pte Ltd、DEIF Electrical （Shanghai） Co.， Ltd、Bergaflex AB、Kongsberg Maritime China （Shanghai） Ltd、Interfair Singapore、SecuristatePte Ltd.、PROSAVE Co.， Ltd、HWASEUNG R&A Co. Ltd.、MaritecPte Ltd、Schauer Automation GmbH & Co. KG、MT- Marine Technologies Pte Ltd、Steelpaint GmbH、Busan Chamber of Commerce & Industry、Donghwaentec（shanghai）co.，ltd、HANLA IMS CO.， LTD、SAMJOO ENG，CO.，LTD、Kukdongelecomco.，ltd、Busan Chamber of Commerce & Industry、Skyweld Machinery Co.，Ltd、Bogo .co.，ltd、Oscgco.，ltd、Holland Marine Services Amsterdam B.V.、Bakker Sliedrecht Electro Industrie B.V. 等。

2、CSSC中船集團展區： 樹起中國船企的標桿

CSSC中船集團展區是中國船舶工業集團公司及旗下主要船廠、船舶配套企業、設計院和科研機構統一組織，集體亮相的區域。各大展商將集中展示一系列優勢船型、綠色船型、新概念船型、船配產品和最新科研成果。展商包括：廣船國際股份有限公司、中船黃埔文沖船舶有限公司、廣州船舶及海洋工程設計研究院、中船澄西遠航船舶（廣州）有限公司、中船西江造船有限公司、中船桂江造船有限公司、中船華南船舶機械有限公司。

觀眾在該展區將會看到充分展示中船集團雄厚實力的高大特裝展臺、精美船模等展品。中船集團及旗下主要船廠、船舶配套企業和科研機構將利用廣州國際海事展這一平臺，廣泛與國內外港口航運、船舶等業內企業進行交流和合作，打造中船集團的實力樣板。

3、南通展區：促進地方船舶強勢啟航

南通市是全國11個“國家船舶出口基地”之一，全市規模以上船舶制造及配套企業近600家。在2012年成功組織南通展區的基礎之上，2014廣州海事展將繼續邀請南通市經濟和信息化委員會組織更多南通市船舶及配套企業集體亮相。目前已經報名的參展商有：江蘇政田重工股份有限公司、南通海景船舶壓載水處理系統股份有限公司、南通阜迪電氣科技有限公司、南通力威機械有限公司、南通賽洋電子有限公司、南通精洋通用機械有限公司、領新（南通）重工有限公司、伊納克賽（南通）精致內飾材料有限公司、南通虹波機械有限公司、南通海舟

船舶設備有限公司、中格復合材料（南通）有限公司。

4、廣州船舶出口基地展區：提升本地品牌創匯能力

作為本屆海事展的東道主，廣州船舶出口基地展區將以全新面貌出現在觀眾面前，將借主場之利，打響本土企業品牌，集中展示廣州船舶發展和出口成果，進一步推動廣州船舶創造外匯。廣州市作為國家船舶出口基地之一，船舶產業已經被列入了重點發展的產業體系，2014展會將匯聚廣東粵新海洋工程裝備股份有限公司、廣州日松工業自動化有限公司、廣州銘泰船舶科技有限公司、廣州柴油機股份有限公司、廣州番禺遠航螺旋槳有限公司、廣州吉鋒機電設備有限公司、德孚油有限公司、廣州新焱建材有限公司、廣州國良橡膠制品有限公司、廣州順風船舶設備有限公司、廣州中海電信有限公司、廣州海工船舶設備有限公司、廣州康洋海水淡化處理有限公司、廣州海嘉船舶裝配有限公司、廣州市運安船舶工程有限公司等眾多本地知名船企、船配企業。

5、船用設備展區：迎接行業發展春天

隨著經濟的發展，造船業必將再次迎來新的發展契機，這也必定會帶動船用設備制造業的發展。該展區將匯集船用動力裝置、艙室設備、甲板機械、船用電力電氣設備、船用舾裝設備、船用管系、船舶通信設備、船舶導航系統、船舶自動化系統、船舶輔助設備等。

知名展商有：廣州濤機電設備有限公司、廣州市浩駿海事通信有限公司、廣州市信橋船舶配件有限公司、北京科爾康安全設備制造有限公司、天津市斯萊頓電子有限公司、上海埃威航空電子有限公司、武漢高德紅外股份有限公司、廈門新諾科技有限公司、廣州泛智電子科技有限公司、寧波雙寧螺桿泵制造有限公司、廣州市番禺遠航螺旋槳制造有限公司、廣州興艦船用配套設備有限公司、上海駟博自動化有限公司、浙江漢力士船用推進系統股份有限公司、皇島新遠船舶機械設備有限公司、廣新海事重工股份有限公司、成都天奧信息科技有限公司、貴陽天龍摩擦材料有限公司、江蘇兆勝空調有限公司、耐威克（蘇州）貿易有限公司、江蘇亞星錨鏈股份有限公司、河南光彩電器有限公司、江陰挪賽夫玻璃鋼有限公司、上海索拓密封材料有限公司、廣東永通起重機械實業有限公司、廣州海工船舶設備有限公司、江蘇政田重工股份有限公司、耐馳（蘭州）泵業有限公司、海陸通用設備工程有限公司、南通海景船舶壓載水處理系統股份有限公司、威爾遜航海儀器有限公司、亞達管道系統股份有限公司、無錫藍天電子有限公司、泰州市凱華柴油發電機組有限公司、上海船研環保技術有限公司、西安星展測控科技股份有限公司、泛華設備有限公司、廣西玉柴機器股份有限公司、廣州市順風船舶設備有限公司、領新（南通）重工有限公司、廣東粵新海洋工程裝備股份有限公司、廣州協同和柴油機銷售有限公司、廣州平海機電有限公司等。

6、航運服務展區：為振興航運業加碼

全球化時代背景下，國際航運中心在促進航運業發展、國際貿易、資源優化配置等方面一直發揮著重要作用。廣州市要依托大型現代物流門戶樞紐加快發展海港經濟和空港經濟的新時期戰略。這是我國現代化建設和繼續推動改革開放的重要舉措。

為配合廣州國際航運中心的建設，加強國內外航運業的交流與合作，促進航運企業與國內船舶工業的貿易往來，本屆廣州國際海事展將特設國際航運服務展區及國際航運（廣州）論壇，將協助大家發掘新機會、開拓新市場，創造更多新訂單。通過展覽及論壇深化港口、船公司、貨主、物流、金融、外貿的合作，促進廣州國際航運中心建設，加強中國與世界航運體系的雙向融合，擴大業務網絡布局。不論是加快轉型升級步伐，調整優化運力結構，嚴格控制運營成本，或是改變單一貨種運輸的方式，實施多元化發展，亦或是通過重組兼并等方式，擴大企業的船隊規模，乃至于提升經營管理、服務水平，布局國際網絡，用良好的服務贏得、留住客戶。這些都將成為本展區為大家呈現的焦點。

本屆國國際航運服務展區預計將有廣州港集團、藍海海運、廣州近洋物流、卓志物流、外輪供應等30多家船東參展。

此外，本屆海事展還設置了海洋工程裝備展區，將以裝修亮麗、規劃大氣的展位全面展示我國海工行業的最新產品和成果，為我國海洋工程裝備業的快速發展提供更大的市場和交流平臺。

三大論壇搭建交流平臺

2014第6屆廣州國際海事展同期將舉辦國際航運廣州論壇、中國綠色船舶技術高峰論壇和海洋工程高強度鋼焊接技術發展論壇等系列論壇，眾多國內外專家零距離與來自各地航運及船舶界代表進行對話和探討。作為第6屆廣州國際海事展的有機組成部分，三大論壇將為中國船舶業尤其是廣州航運業的發展搭建一個更大更寬的項目合作、技術交流、經貿洽談的平臺，進而實現船舶工業與商業航運的有機結合。論壇將突出航運發展、綠色造船、海工新技術等主題，謀劃船舶產業合作與發展的新模式、新思路。

第二屆國際航運廣州論壇

為進一步配合廣州國際航運中心的建設，加強國內外航運業的交流與合作，促進航運企業與廣州船舶工業的貿易往來，廣州市對外經濟貿易合作局、廣州港務局、廣州航運交易所、廣州港口航運業協會等部門和機構將聯合召開“第二屆國際航運廣州論壇”。論壇將邀請國內外知名航運、船舶管理、船舶經濟、金融、保險、法律等企業負責人及科研機構、專家學者出席，探討及交流當前國際航運形勢。深受債務危機困擾的歐洲從中、長期來看，已無法挽回世界經濟的變局，亞洲將成為世界經濟發展的中心。而這一中心里面，中國更是首當其要。中國轉變經濟增長方式，調整經濟發展結構，將成為新一輪經濟突破困局的共同需要，港口、航運、金融、物流及臨港城市、內陸城市加強聯動，相互促進發展，將是航運服務業一個顯著的經濟增長點，中國航運業在國際市場的“話語權”地位也將日益增強。為此，研究中國航運及相關產業的發展之路，加強中國與世界航運體系的雙向融合，擴大業務網絡布局，意義重大而深遠。

第二屆中國綠色船舶技術高峰論壇

在2012年第五屆廣州國際海事展中，曾舉辦過一次上述論壇。由于綠色造船是當今造船行業的一個新趨勢和焦點，因此，如何提高綠色造船技術，開創中國造船業新局面，仍然是刻不容緩的重要任務。正是這樣，第一屆中國綠色船舶技術高峰論壇受到了廣泛關注和熱議。

向“低碳”經濟轉型的全球化“綠色浪潮”對于船舶設計、生產工藝技術、配套設備、新能源技術應用、船舶營運等方面提出了更高要求，這是擺在航運、造船業面前新的挑戰。綠色船舶是從設計、建造、營運到拆解的整個生命周期內，通過應用綠色技術最大程度上實現低能耗、低排放、低污染、高效能、安全健康的功能目標。“第二屆中國綠色船舶技術高峰論壇”將繼續關注綠色船舶的話題，深挖環保概念，朝著上述方向，集合來自船東、航運公司、船級社、設計單位、造船廠、修船廠、技術和設備供應商、咨詢機構的高層決策者、共同探討及分享綠色船舶技術，以迎接未來市場需求。

2014海洋工程高強度鋼焊接技術發展論壇

由于造船業的整體低迷，海工行業已經成為了香餑餑，但現在海工逐漸進入深海作業，對技術的要求越來越高，特別是高強度鋼焊接技術直接關系到產品的質量控制、制造成本和生產周期。因此，提高高強度鋼焊接技術，既是海工行業面臨的重大課題，又是當前迫切需要解決的一大問題。

為了促進我國造船業焊接技術的發展，滿足我國船舶及海洋工程裝備產業發展的需求，提高生產效率、縮短制造周期、降低成本，不斷適應國際新標準、新規范的要求，探討和交流焊接與研究海洋平臺用高強鋼的焊接性，介紹現有的海洋平臺用高強鋼的焊接方法，展望海洋平臺用高強鋼焊接方法的發展趨勢、新工藝，促進船舶與海洋工程裝備產業升級，提高競爭力，廣東造船工程學會和日松公司將聯合召開“2014海洋工程高強度鋼焊接技術發展論壇”。

重點參展企業（部分）

廣州廣船國際股份有限公司

1914年，僑商譚禮庭在廣州南石頭建“廣南船塢”。1954年8月1日，廣州造船廠成立。1993年6月7日，經改制，廣州廣船國際股份有限公司成立，同年在香港和上海上市，是中國第一家造船上市公司。2014年，經國資委批復，收購廣州中船龍穴造船有限公司。公司主要有荔灣、南沙和中山三大廠區，是中國船舶工業集團公司（CSSC）屬下華南地區最大的現代化造船核心企業，中國制造業500強，廣東省50家重點裝備制造企業，國家高新技術企業，中國最大的靈便型液貨船制造商，并享有自營進出口權。公司面向未來確立新的企業愿景，致力成為“全球海洋與重型裝備市場技術領先、服務卓越的一流船舶企業”。

本屆展品：51800噸冰區加強型成品油船；1600米車道1500客位客滾船；30.8萬載重噸超大型油輪；23萬載重噸礦砂船；110000載重噸級成品油及原油輪；海工產品改裝浮式生產儲油裝置FPSO；半潛船。

廣東粵新海洋工程裝備股份有限公司

該公司創建于2000年，建造基地坐落于廣州南沙，離珠江口僅30千米，毗鄰港澳，水陸交通非常發達，占地面積約10萬平方米。粵新多年來潛心發展海洋工程裝備制造，保持對技術研發的高度投入，已獲得多項專利和軟件著作權，并成功通過廣州市級技術研發中心的評審，被評為“國家高新技術企業”。

廣新海事重工股份有限公司

公司成立于2007年，注冊資本3.4億人民幣，由省國資委批準成立、廣東省廣新控股集團有限公司控股，以海洋工程裝備和特種用途船舶研發、制造、營銷為主的國有控股股份制企業。企業前身廣機股份是一家擁有50多年船舶建造和船舶貿易歷史的國有企業，累計承建、出口各類船舶逾800艘，2008年船舶出口額達到4億美元，位居全國第11位。