汽車工業(yè)與材料精選(九篇)
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第1篇：汽車工業(yè)與材料范文
從提出問題的形式看，直問式論述題已被材料式論述題徹底取代；材料式論述題的特點是：在題目的情景設(shè)計上，可以是一個或幾個具體事實材料，也可以是一組或幾組數(shù)據(jù)圖表，也可以是上述材料的交錯使用。從題目的設(shè)問方式看，可以是明顯性設(shè)問，也可以是隱含性設(shè)問；可以是一題一問，也可以是一題多問；可以是收斂性設(shè)問，也可以是擴(kuò)展性設(shè)問。
從提出問題的內(nèi)容看，高考論述題側(cè)重于考查我國政治經(jīng)濟(jì)生活中的重大問題，具有文字少信息多、可比性強(qiáng)等特點。考生要正確解答高考論述題，一方面要能夠準(zhǔn)確把握一年來的重大時事熱點和具備堅實的理論基礎(chǔ)，另一方面又必須具備良好的理論聯(lián)系實際的素質(zhì)能力。
綜觀近幾年的高考試題，這類題目在高考試卷中所占分值大（約16分到20分之間），但是考生的得分率普遍低。考察考生失分比較重的原因，我以為主要是在審題即如何看懂表格本身直接體現(xiàn)的信息及信息背后所隱藏的本質(zhì)內(nèi)容和解題思路方法這兩個環(huán)節(jié)上。本人欲在此文中以高考試題為例，就怎樣使用哲學(xué)思維進(jìn)行審題、解題談一點膚淺的認(rèn)識。
例：運用經(jīng)濟(jì)學(xué)有關(guān)知識，分析下列圖表并回答問題
圖表I：我國汽車制造企業(yè)的年產(chǎn)量與資金利潤率的關(guān)系
圖表II：1990-1998年中美汽車年產(chǎn)量及占世界比重
圖表III：1997年中美最大汽車公司生產(chǎn)規(guī)模比較
注：我國目前有115家汽車整車生產(chǎn)廠家，數(shù)量堪稱世界第一。
（1）這三個圖表反映了什么經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象和問題？
（2）中國加入WTO后對我國的汽車工業(yè)會有什么影響？
（3）你認(rèn)為我國的汽車工業(yè)怎樣才能提高國際競爭力？
一、利用現(xiàn)象和本質(zhì)或原因和結(jié)果之間的辨證關(guān)系以及兩點論的觀點（注：如果材料給予正反兩方面的例子請運用兩點論）對材料進(jìn)行哲學(xué)剖析，力求對每段材料和全部材料之間的內(nèi)在含義及其指示性方向有正確的把握。
首先，找出每段材料的關(guān)鍵詞，并根據(jù)關(guān)鍵詞的指向挖掘出其隱含的內(nèi)在涵義；并且，在通常情況下，對關(guān)鍵詞的內(nèi)在涵義的了解和把握正是命題者的意圖所在。
例如：圖表一中，資金利潤率是關(guān)鍵詞，而其內(nèi)在涵義是指企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益；年產(chǎn)量是關(guān)鍵詞，而其內(nèi)在涵義是指企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模。圖表二中，中國汽車產(chǎn)量的逐年增加反映了我國汽車工業(yè)取得了長足的進(jìn)步，但當(dāng)材料把中國汽車產(chǎn)量占世界汽車產(chǎn)量的比重與美國汽車產(chǎn)量占世界汽車產(chǎn)量的比重進(jìn)行比較時，我們可以得知中國仍是汽車生產(chǎn)小國，那是什么原因?qū)е碌哪兀繉Υ龍D表二，我們要采取兩點論，同時要把圖表的內(nèi)在涵義"是什么阻礙了中國汽車企業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展"透過圖表挖掘出來。圖表三把中國一汽與美國通用兩大汽車公司的某些具體指標(biāo)進(jìn)行比較，考生可先分析數(shù)字背后的隱藏涵義，并結(jié)合題下注（審讀注釋有助于把握圖表的內(nèi)在聯(lián)系及材料的中心觀點）可以歸納出企業(yè)規(guī)模與企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的內(nèi)在聯(lián)系。
其次，把每段材料中的關(guān)鍵詞以及全部材料中的關(guān)鍵詞進(jìn)行內(nèi)在的聯(lián)系，并利用哲學(xué)思維進(jìn)行剖析，可把其定為原因與結(jié)果、現(xiàn)象與本質(zhì)等具體的聯(lián)系形式，通過這個步驟，有利于考生明白出題者的意圖并根據(jù)其意圖組織答案。
例如：圖表一中，年產(chǎn)量的增加即企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大是原因，資金利潤率的提高即經(jīng)濟(jì)效益的上升是結(jié)果。圖表二中，1997年中國汽車產(chǎn)量是145.6萬輛與圖表三中的題下注：我國目前即1997年有115家汽車整車生產(chǎn)廠家，數(shù)量堪稱世界第一相聯(lián)系相結(jié)合，可以歸納出在我國存在汽車企業(yè)規(guī)模小、重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重這一現(xiàn)象，而這一現(xiàn)象正是我國汽車企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益差的原因之一，而此處正是命題的出題意圖所在；而這一意圖正是圖表一的本質(zhì)內(nèi)容所在。所以，我們可以認(rèn)為圖表二、圖表三是圖表一本質(zhì)內(nèi)容的具體化。
二、遷移設(shè)問方式，針對不同的設(shè)問方式利用哲學(xué)道理進(jìn)行剖析，并按照哲學(xué)邏輯組織答案。通過遷移設(shè)問方式，考生可以把千奇百怪的設(shè)問方式變成自己熟悉的設(shè)問方式，這樣有利于考生把自己所學(xué)的知識與題目結(jié)合起來，以期取得好的成績。
例如：設(shè)問一，這三個圖表反映了什么經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象和問題可以遷移為這三個圖表是什么？針對"是什么"，考生要運用現(xiàn)象和本質(zhì)的原理組織答案。先分析材料中的關(guān)鍵詞--現(xiàn)象及其內(nèi)在涵義--本質(zhì)，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行綜合，以挖掘出每段材料以及全部材料的內(nèi)在聯(lián)系--本質(zhì)；此外，針對"是什么"，考生要注意兩點論的運用，特別是材料中有正反兩方面的素材。例如，透過圖表二中美國汽車企業(yè)的產(chǎn)量這一現(xiàn)象，我們可以得知汽車工業(yè)作為美國最重要的支柱產(chǎn)業(yè)已經(jīng)確立--本質(zhì)；圖表二中中國汽車產(chǎn)量的增加說明中國汽車工業(yè)取得了極大進(jìn)步，而與美國及世界產(chǎn)量的比較又說明我國汽車工業(yè)的不足--兩點論。
例如：設(shè)問二 ，中國加入WTO后對我國的汽車工業(yè)會有什么影響可以遷移為加入WTO將對中國汽車工業(yè)造成怎么樣的影響？針對"怎么樣"，我們要堅持矛盾分析法中的"兩點論"、"兩分法"，力求全面地看問題。例如，我國汽車工業(yè)的現(xiàn)狀使得面對"入世"是一種嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，將面對殘酷的國際競爭--不利的一面；同時也是一種機(jī)遇，"入世"將促使我國汽車工業(yè)提高效率、降低成本，加速汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整--有利的一面。
例如：設(shè)問三，你認(rèn)為我國的汽車工業(yè)怎樣才能提高國際競爭力可以遷移為中國的汽車工業(yè)要發(fā)展該怎么辦？針對"怎么辦"，我們要堅持利用矛盾分析法中的"內(nèi)因和外因的辨證關(guān)系"來組織答案。例如，面對"入世"的挑戰(zhàn)，我國汽車工業(yè)要提高國際競爭力，必須做到：國家要加強(qiáng)對汽車工業(yè)的宏觀調(diào)控，完善市場經(jīng)濟(jì)體制，優(yōu)化我國現(xiàn)在汽車工業(yè)的資源配置，以市場為導(dǎo)向，使汽車制造企業(yè)優(yōu)勝劣汰，創(chuàng)造有利于國有大型企業(yè)發(fā)展的外部政策環(huán)境--外因是事物發(fā)展的條件；企業(yè)要在國家宏觀調(diào)控下，以市場為導(dǎo)向，實行企業(yè)兼并和大型企業(yè)的"強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合"，組建我國的汽車"航空母艦"，優(yōu)化資源配置，實現(xiàn)規(guī)模效益，增強(qiáng)國際競爭力--外因通過內(nèi)因起作用；企業(yè)要遵循價值規(guī)律，堅持市場為導(dǎo)向，不斷提高競爭意識--內(nèi)因是事物變化發(fā)展的源泉；依靠科技進(jìn)步，采用先進(jìn)技術(shù)，改善經(jīng)營管理，使企業(yè)的經(jīng)濟(jì)增長方式由粗放型向集約型轉(zhuǎn)變--內(nèi)因是事物變化發(fā)展的源泉；提高勞動生產(chǎn)率、降低生產(chǎn)成本，提高產(chǎn)品質(zhì)量和檔次，提高經(jīng)濟(jì)效益--內(nèi)因是事物變化發(fā)展的源泉。
注：
第2篇：汽車工業(yè)與材料范文
理念決定方向，方向決定前途和命運。我國中部地區(qū)汽車工業(yè)不能總跟在國外造車?yán)砟钪螅灾鲃?chuàng)新，開拓新路，大力發(fā)展新能源、純電動、新材料汽車。安徽奇瑞汽車公司于1997年成立之初就確立了具有前瞻性和創(chuàng)新性的造車?yán)砟?“更安全、更節(jié)能、更環(huán)保”。我國中部地區(qū)民族汽車工業(yè)自主創(chuàng)新研發(fā)的節(jié)約能源、價格低廉、污染少、環(huán)保效果好的燃?xì)狻㈦p燃料、新型燃料技術(shù)、純電動汽車等都大有可為，塑料、復(fù)合材料汽車制造技術(shù)同樣是朝陽產(chǎn)業(yè)，汽車工業(yè)應(yīng)加以重視，并爭取有所創(chuàng)新突破，在技術(shù)創(chuàng)新層面上爭取擁有更多的自主知識產(chǎn)權(quán)與研發(fā)能力。
二、核心技術(shù)自主創(chuàng)新戰(zhàn)略
汽車工業(yè)的關(guān)鍵是技術(shù)的先進(jìn)程度。汽車工業(yè)技術(shù)的核心在于發(fā)動機(jī)與整車設(shè)計創(chuàng)新能力。從20世紀(jì)90年代開始，我國中部地區(qū)民族汽車工業(yè)的自主創(chuàng)新進(jìn)入核心技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域，我國民族汽車制造企業(yè)的后起之秀———安徽奇瑞汽車公司從創(chuàng)立伊始就堅持走自主創(chuàng)新之路，目前奇瑞汽車公司已完全掌握轎車制造的發(fā)動機(jī)、變速箱、整車三大核心技術(shù)，成為中國第一個完全掌握轎車制造的發(fā)動機(jī)、變速箱、整車三大核心技術(shù)的民族汽車企業(yè)，并且從技術(shù)層面直接與國外汽車巨頭展開正面競爭，并保持獨特的優(yōu)勢。
三、創(chuàng)新形式多元化戰(zhàn)略
結(jié)合“十一五”規(guī)劃綱要中關(guān)于自主創(chuàng)新的精神和三種主要自主創(chuàng)新形式，我國中部地區(qū)民族汽車工業(yè)的自主創(chuàng)新戰(zhàn)略選擇同樣要多元化，即原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新。三種創(chuàng)新形式有機(jī)結(jié)合起來，才能加速自主創(chuàng)新的步伐，使汽車工業(yè)在全方位提升，加快走上自主創(chuàng)新的捷徑，加速實現(xiàn)中部地區(qū)崛起。
四、自主品牌創(chuàng)新戰(zhàn)略
目前我國已經(jīng)成為世界第一汽車產(chǎn)銷大國，國內(nèi)汽車年產(chǎn)量超過一千萬輛，其中三分之二以上為國外品牌。這些國外品牌的汽車占據(jù)著中國汽車市場三分之二以上的份額，而且有擴(kuò)大趨勢。品牌即為汽車工業(yè)的靈魂所在。首先要從自主品牌創(chuàng)新入手，除了中部地區(qū)歷史悠久的自主名牌湖北東風(fēng)、安徽江淮外，從20世紀(jì)90年代開始，安徽奇瑞、河南宇通、江西江鈴、湖南長豐等新崛起的中部地區(qū)自主品牌開始發(fā)力。應(yīng)把這些汽車工業(yè)新老自主品牌都做大做強(qiáng)。中部地區(qū)的自主品牌創(chuàng)新不在于數(shù)量多，而要推出精品自主品牌，自主品牌的市場生命力要強(qiáng)，開拓占領(lǐng)國內(nèi)外市場份額要大，與國外品牌的正面競爭力要強(qiáng)。
五、開拓占領(lǐng)國內(nèi)外市場的創(chuàng)新戰(zhàn)略
產(chǎn)業(yè)依靠市場生存，同樣依靠市場發(fā)展壯大。我國中部地區(qū)汽車工業(yè)首先要擴(kuò)大國內(nèi)市場份額，在擴(kuò)大、鞏固國內(nèi)市場的同時，逐步打開國際市場。讓中部地區(qū)的好車、名車、新車開拓國際市場，參與全球競爭，用實力贏得世界市場。安徽奇瑞汽車公司自主創(chuàng)新推出的自主品牌系列車型已成為我國民族汽車工業(yè)的典范之作。在國際市場上，奇瑞不僅輸出整車產(chǎn)品，而且輸出自主知識產(chǎn)權(quán)汽車制造技術(shù)和自主品牌，奇瑞汽車從2001年開始已批量出口到十幾個國家和地區(qū)。出口量在我國自主品牌中始終保持領(lǐng)先。奇瑞汽車已經(jīng)在海外建立SKD和CKD工廠，已開始在國內(nèi)國際兩個市場實施不同的自主創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略。
第3篇：汽車工業(yè)與材料范文
目前，中國汽車工業(yè)已經(jīng)成為單一產(chǎn)品最大的產(chǎn)業(yè)，對國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和帶動作用具有舉足輕重的影響。當(dāng)前又處在轉(zhuǎn)型升級，由大到強(qiáng)的關(guān)鍵時刻，以綠色、創(chuàng)新、共享開啟中國汽車工業(yè)發(fā)展新階段為主題舉辦論壇，旨在通過從全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展大使著眼，從世界汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性變化與挑戰(zhàn)入手，從中國汽車工業(yè)的實際情況出發(fā)，匯集國內(nèi)外各界的真知灼見，為汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)型升級獻(xiàn)策獻(xiàn)計。
汽車工業(yè)承載了太多的責(zé)任，我想就汽車工業(yè)當(dāng)前的發(fā)展，在宏觀政策和產(chǎn)業(yè)政策的把握上如何處理好幾個關(guān)鍵點，談點個人的看法供大家參考。
一、汽車工業(yè)的穩(wěn)增長與調(diào)結(jié)構(gòu)的關(guān)系。汽車工業(yè)在“十二五”期間經(jīng)濟(jì)運行保持了平穩(wěn)增長的態(tài)勢，汽車的產(chǎn)銷量年均增長 6.4%，汽車的產(chǎn)品兼具消費力和投資力雙重屬性，商用車屬投資類，與國家投資大環(huán)境密切相關(guān)，“十二五”全社會固定資產(chǎn)投資增速逐年遞減，商用車也出現(xiàn)了逐年遞減的態(tài)勢，商用車有企穩(wěn)回升的態(tài)勢。由于汽車產(chǎn)品消費的政策屬性比較敏感，在為國民經(jīng)濟(jì)保持平穩(wěn)運行時，不僅對行業(yè)自身，還是對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展都是有利的。發(fā)展速度快了，對汽車工業(yè)自身來說未必是好事，容易出現(xiàn)大起大落。建議實施以有利于結(jié)構(gòu)調(diào)整的長期性政策，比如對汽車下鄉(xiāng)補(bǔ)貼政策，淘汰低速載貨車，滿足國 4標(biāo)準(zhǔn)以上的運輸車給予適當(dāng)優(yōu)惠。
二、新能源汽車與傳統(tǒng)汽車的關(guān)系。發(fā)展新能源汽車是國家戰(zhàn)略，是汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的方向。在產(chǎn)業(yè)政策的扶持下，國內(nèi)新能源汽車得到了迅速發(fā)展，但良莠不齊的現(xiàn)象令人擔(dān)憂。新能源汽車是集制造技術(shù)、信息技術(shù)、材料技術(shù)于一體的現(xiàn)代制造業(yè)的代表性產(chǎn)品，發(fā)展新能源汽車不是一錘子買賣，需要有強(qiáng)大的資源，雄厚的資本，堅定的信念和創(chuàng)新的精神才有可能取得成功。留有充足的時間和空間是很重要的，讓實踐去檢驗。同時打破行業(yè)壁壘，打開企業(yè)圍墻，實施創(chuàng)新型發(fā)展和開放型發(fā)展對新能源汽車來說至關(guān)重要。傳統(tǒng)汽車依然是支撐汽車工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，產(chǎn)品基數(shù)大，消費人群多，對產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展起到一定的支撐作用。在相當(dāng)一個時期內(nèi)，汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級依賴于傳統(tǒng)汽車的技術(shù)進(jìn)步，新能源汽車和傳統(tǒng)汽車的發(fā)展是相互兼顧，相互支持，相輔相成的，兩條腿走路是符合中國國情的。
三、中國品牌與外國品牌汽車的關(guān)系。外國品牌汽車是我國汽車產(chǎn)業(yè)對外開放中出現(xiàn)的，30多年來在滿足國內(nèi)市場消費需求，以及品牌產(chǎn)品所帶來的研發(fā)、生產(chǎn)、質(zhì)量、標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)、管理等諸多方面，對國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的影響是巨大的。這影響既有激勵，也有壓力，正是在這些激勵和壓力下出現(xiàn)了中國品牌的汽車。中國品牌汽車雖然只有十幾年時間，但它逆勢而上，發(fā)展很快，雖有差距，但是孕育著強(qiáng)大的生命力。2015年中國品牌乘用車占乘用車銷售總量的 41.32%，這是一個極大得成功。我一直在強(qiáng)調(diào)，汽車產(chǎn)業(yè)是中國發(fā)展最好的產(chǎn)業(yè)之一，它滿足了億萬消費者多層次的消費需求。競爭是需要對手的，沒有競爭就沒有進(jìn)步，在中國市場上兩類品牌的長期存在是必然的，也是客觀需要的。需要強(qiáng)調(diào)的是，中國品牌的汽車的成長需要汽車界全體同仁們一起努力，需要全社會的關(guān)心、包容和支持，而不是妄加指責(zé)。
四、比較遺憾的是汽車工業(yè)的發(fā)展對我國裝備制造業(yè)的帶動作用，在目前階段還是有限的。汽車產(chǎn)業(yè)的專用生產(chǎn)設(shè)備絕大部分還是進(jìn)口的，嚴(yán)重影響了汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力，這主要還是裝備制造業(yè)自身的問題，更主要的是裝備制造業(yè)和汽車制造業(yè)都處在相對封閉，各自發(fā)展的狀態(tài)。行業(yè)的隔閡還沒有打破，行業(yè)的融合發(fā)展尚未建立起來。最近工信部等有關(guān)部門正在組織實施重大短板裝備專項工程，要建立起用戶單位、生產(chǎn)企業(yè)、系統(tǒng)解決方案供應(yīng)商三方聯(lián)合，集中支持長期依賴進(jìn)口的專用生產(chǎn)裝備和生產(chǎn)線，機(jī)械汽車本是一家，應(yīng)該攜手共同解決長期依賴進(jìn)口的短板裝備。為汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展打下基礎(chǔ)。
中國汽車工業(yè)是世界汽車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，中國汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型升級的實際成果必將惠及相關(guān)企業(yè)和消費者，其意義深遠(yuǎn)。同時，轉(zhuǎn)型升級也是一項系統(tǒng)工程，是我國千萬機(jī)械汽車職工肩負(fù)的責(zé)任使命，必將為此不懈奮斗!
作者：陳斌 來源：時代汽車 2016年5期
第4篇：汽車工業(yè)與材料范文
【關(guān)鍵詞】納米材料 微納米技術(shù) 汽車工業(yè) 應(yīng)用 發(fā)展
1 納米材料與微納米技術(shù)
納米（nanometer）并不是一種物質(zhì)，它是一個尺寸的度量，與米、厘米、毫米一樣，1個納米等于百萬分之一毫米，本身沒有物理內(nèi)涵。20世紀(jì)80年代，納米級顆粒的出現(xiàn)，產(chǎn)生了納米材料以及后來的微納米科技。
1.1 納米材料
以“納米”命名的顆粒，其尺寸在1nm-100nm范圍內(nèi)。最早的納米材料是由納米顆粒、納米膜以及固體組成，它是一種單元物質(zhì)。廣義上說，納米材料指在三維立體空間中其有一維或多維處于納米尺度范圍作為基本構(gòu)成的單元物質(zhì)。大多數(shù)納米粒子為理想單晶態(tài)，與原子和結(jié)晶體都不同。
1.2 微納米技術(shù)
納米技術(shù)指研究納米尺度范圍物質(zhì)的結(jié)構(gòu)、特性和相互作用，以及利用這些特性制造具有特定功能產(chǎn)品的技術(shù)[2]。最早提出納米技術(shù)概念是在1959年，由美國著名物理學(xué)家理查德?費曼在題為《空間之盡頭仍然很大》的開創(chuàng)性發(fā)言中提出的，發(fā)展的源動力來自20世紀(jì)80、90年代儀器設(shè)備領(lǐng)域的關(guān)鍵發(fā)明。
2 納米材料與技術(shù)在汽車工業(yè)上的應(yīng)用
任何一門科技決不是一種孤立的科學(xué)技術(shù)，納米科技不僅如此，較其他科技而言，它涉足的領(lǐng)域更為寬廣。近幾年來，電子學(xué)、生物學(xué)、材料學(xué)、生物科學(xué)、醫(yī)學(xué)、機(jī)械工業(yè)、環(huán)保、汽車、國防都有它的足跡，并且成果累累。尤其在汽車工業(yè)領(lǐng)域，納米科技正日益成為舊科技的匯合點和新科技的孵化器。
2.1 納米材料與汽車的發(fā)展
納米材料在汽車生產(chǎn)制造上的使用廣泛，幾乎可應(yīng)用在汽車的任何部位，內(nèi)部的內(nèi)裝，外部的車身，動力系統(tǒng)，傳動系統(tǒng)，行駛系統(tǒng)。材料種類繁多，有納米塑料、納米陶瓷、納米劑、納米催化劑、納米涂料、納米液體膜、納米橡膠等幾乎包羅了汽車的所有零部件。比如納米材料科可強(qiáng)化車身鋼板結(jié)構(gòu)；納米涂料可以讓車漆色澤光亮、耐蝕以及耐磨；納米粒子可以使內(nèi)裝更清潔、健康；納米金屬作為排氣系統(tǒng)的觸媒，可以獲得剛好的轉(zhuǎn)換效果。以上材料具備超強(qiáng)的物理性能，對于汽車的安全、輕質(zhì)、環(huán)保等有很大的幫助。同時，對輕量化車身，減少使用成本，凈化尾氣排放，降低燃油消耗，延長使用壽命具有十分重要的意義。
2.2 減小汽車零部件損耗
機(jī)械零部件使用時間長，容易出現(xiàn)磨損、疲勞和腐蝕，磨損造成的經(jīng)濟(jì)損失十分巨大。納米劑利用納米離子的良好摩擦性，將粒子采取恰當(dāng)?shù)姆绞脚c油液混合，形成懸浮液后通過吸附、游離和擴(kuò)散等形式產(chǎn)生保護(hù)膜。它不對其他車用油劑產(chǎn)生不良作用，是純石油產(chǎn)品。
納米劑與高級油或固定添加劑相比，在重載和高溫條件下，可以最大可能地減小金屬與金屬間微孔的摩擦，使機(jī)械轉(zhuǎn)速加快、質(zhì)量減小、穩(wěn)定性增強(qiáng)，使用壽命延長，從而大幅度地降低摩擦和磨損。現(xiàn)代汽車在發(fā)動機(jī)曲軸軸承和氣缸壁等部位應(yīng)用較多。
2.3 降低尾氣污染，凈化空氣
大氣污染是當(dāng)今世界各國共同面臨的重點議題，超標(biāo)的二氧化硫、一氧化碳和氮氧化物在大氣中擴(kuò)散蔓延，嚴(yán)重影響人類身體健康。碳納米管、納米汽油等新納米材料和納米技術(shù)的應(yīng)用能有效緩解并解決產(chǎn)生有害氣體的污染問題。
納米汽油是一種將納米微粒通過納米技術(shù)制備的一種汽油微乳化劑，用它來替代工業(yè)生產(chǎn)中使用的汽油、柴油，能夠改善燃料品質(zhì)，促進(jìn)油液燃燒。此外，通過活性炭為載體、納米粉體為催化活性體的汽車尾氣凈化催化劑，具有極強(qiáng)的電子得失能力和氧化還原性，所以它能夠氧化一氧化碳并且還原氮氧化物，最終轉(zhuǎn)化為一二氧化碳和氮氣，對人體沒有任何傷害。因此，降低了汽車尾氣污染，同時凈化了空氣。
結(jié)語
“十二五規(guī)劃”對于我國未來汽車工業(yè)和汽車技術(shù)指明了發(fā)展方向，我國汽車工業(yè)與國外的競爭，核心和本質(zhì)是技術(shù)水平的競爭。充分利用高新技術(shù)，使新型汽車向輕量化、低能耗、低排放、高效能的方向發(fā)展，優(yōu)化汽車產(chǎn)品設(shè)計、制造工藝、拓展?fàn)I銷等。同時建立以納米技術(shù)為主導(dǎo)的新興產(chǎn)業(yè)基地，并形成自主知識產(chǎn)權(quán)，樹立發(fā)展以納米技術(shù)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級的主要指導(dǎo)思想，從而有序推動我國汽車工業(yè)健康、快速、高效發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
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[3]Charles.M.Lieber.令人驚訝的納米電路.Scientific American，2001.12.
第5篇：汽車工業(yè)與材料范文
關(guān)鍵詞：中國汽車工業(yè)；發(fā)展；研究
中圖分類號：T-09 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）35-0164-02
中國汽車工業(yè)開始起步的標(biāo)志是1953年7月15日第一汽車制造廠在長春市動工興建。
建國初期，我國汽車工業(yè)在國家計劃經(jīng)濟(jì)指導(dǎo)下發(fā)展，集中資金興建了第一、第二汽車制造廠兩個中型貨車生產(chǎn)基地。第一汽車制造廠于1956年10月開工生產(chǎn)，從此結(jié)束了中國不能制造汽車的歷史。
我國汽車產(chǎn)業(yè)正在蓬勃發(fā)展，汽車行業(yè)步入快速穩(wěn)定增長期。整個行業(yè)在經(jīng)2002年的爆發(fā)，2005年的恢復(fù)性調(diào)整以后，自2006年以來已經(jīng)步入一個長達(dá)5～8年（甚至更長）的穩(wěn)定快速增長期。2011年中國汽車保有總量為7802萬輛，其中私人汽車保有量6539萬輛，占83.81%。其中家用轎車的保有量為3443萬輛，占汽車總保有量的44.13%。以去年第六次人口普查數(shù)據(jù)計算，中國百戶家庭擁有的汽車數(shù)量已從2001年不到2輛，增加到2010年的近15輛。如此一來，為我國汽車配件市場提供了龐大的市場需求空間。
汽車后起國發(fā)展模式大致可以總結(jié)為美國為代表的自由發(fā)展模式、韓日為代表的自主發(fā)展模式、巴西為代表的完全開放模式，面臨同樣境地的中國又能采用何種模式讓汽車產(chǎn)業(yè)之路走得更好呢？這是所有中國汽車人的困惑。
中國汽車產(chǎn)業(yè)最佳的發(fā)展模式，是降低貿(mào)易壁壘，實現(xiàn)更大的開放程度，同時汽車生產(chǎn)企業(yè)在新產(chǎn)品開發(fā)中要提升自主開發(fā)能力，擁有自己的知識產(chǎn)權(quán)，形成面向全行業(yè)甚至國際市場的汽車生產(chǎn)集團(tuán)。
中國汽車市場正在經(jīng)歷非常關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點，中產(chǎn)階級開始對汽車市場的消費產(chǎn)生非常重要的影響。同時，人員成本的增加、原材料價格的上漲、交通擁擠問題的日益嚴(yán)重，讓汽車產(chǎn)業(yè)面臨著巨大挑戰(zhàn)的同時，也使汽車廠商遇到了難得的發(fā)展機(jī)遇。
從貿(mào)易的角度闡述汽車廠商的發(fā)展機(jī)遇。WTO作為自由貿(mào)易的踐行者，更多的時候我覺得我們肯定會造福的更多。如果我們可以更好地打破貿(mào)易壁壘的話，比如說降低關(guān)稅，我們會得到更大的好處。以汽車零部件為例，這一領(lǐng)域貿(mào)易關(guān)稅數(shù)額非常巨大，很多時候關(guān)稅稅率會達(dá)到10%以上，甚至可能達(dá)到20%到100%。隨著市場競爭的激烈程度增加，一些觀點認(rèn)為這種高關(guān)稅的做法是在保護(hù)本國汽車市場。但同時，這種做法增加了消費者的購車支出。汽車可以滿足大眾的需求，而不僅僅是富人的專屬產(chǎn)品，更是一個強(qiáng)有力的工具，可以在市場上和社會上引發(fā)更多的變革，可以使得人們改變生活方式、居住方式和工作方式。
希望世界領(lǐng)先的汽車生產(chǎn)企業(yè)能夠建立全球的汽車市場和品牌，開發(fā)出更高效的發(fā)動機(jī)、更好的信息技術(shù)系統(tǒng)，并且減少制造成本。對于企業(yè)關(guān)心的自由貿(mào)易帶來的競爭壓力，可以采用以技術(shù)為導(dǎo)向的貿(mào)易模式，比如說投入更多的創(chuàng)新技術(shù)，改變現(xiàn)在的汽車全球的供應(yīng)鏈，這樣可以使企業(yè)成為市場的領(lǐng)導(dǎo)者。
中國從2001年開始加入WTO，2011年成為世界第二大貿(mào)易體。對于中國自由貿(mào)易的發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)同樣應(yīng)該順應(yīng)自由貿(mào)易的趨勢，進(jìn)一步降低貿(mào)易壁壘等。在這個過程中，我們會面臨很多不同的挑戰(zhàn)，比如說實現(xiàn)更加高效、清潔、綠色的制造過程，使用更加節(jié)省的材料，這些都是我們整車廠商和汽車零部件廠商需要注意的問題。
降低貿(mào)易壁壘，擴(kuò)大開放只是其中一方面，對于汽車的發(fā)展模式，不能只從單一方面進(jìn)行努力，應(yīng)當(dāng)多方聯(lián)動，形成合力。在2011年結(jié)束的全國“兩會”上，諸多汽車界代表呼吁“國家對自主創(chuàng)新和自主研發(fā)的產(chǎn)品給予政策方面的支持”。他們的焦點主要集中在：自主品牌希望內(nèi)外公平稅負(fù)、政府采購不能忽視自主品牌、支持企業(yè)成為研發(fā)主體。一位業(yè)內(nèi)資深人士認(rèn)為：“目前，汽車的自主創(chuàng)新主體是企業(yè)，但為企業(yè)創(chuàng)新提供環(huán)境和條件主要在于政府。因為很多資源掌握在政府手上，包括政策資源、人力資源以及工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需要的其他資源。”
科技部部長萬鋼指出，自主創(chuàng)新是新的國家戰(zhàn)略，提高自主創(chuàng)新能力也已經(jīng)成為汽車行業(yè)在“十二五”發(fā)展規(guī)劃中的核心詞匯。作為基礎(chǔ)工業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè)，汽車業(yè)的自主創(chuàng)新對整個工業(yè)的帶動作用不言而喻。據(jù)他介紹，國家正抓緊研究激勵創(chuàng)新的政策措施。
汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新模式的興起，得益于合資企業(yè)的技術(shù)溢出、全球模塊化采購以及國內(nèi)私人汽車消費市場的迅猛發(fā)展。在汽車零部件的技術(shù)開發(fā)方面，中國汽車工業(yè)企業(yè)在某些中低附加值產(chǎn)品方面具有相當(dāng)?shù)拈_發(fā)能力；在汽車關(guān)鍵零部件的技術(shù)開發(fā)方面具有一定能力，但是與國際先進(jìn)水平差距甚大。許多關(guān)鍵零部件僅僅是外國產(chǎn)品的仿制。以汽車發(fā)動機(jī)為例，中國汽車零部件企業(yè)生產(chǎn)的最先進(jìn)發(fā)動機(jī)排放只能達(dá)到歐2標(biāo)準(zhǔn)，而發(fā)達(dá)國家則已經(jīng)是歐4標(biāo)準(zhǔn)。中國汽車零部件企業(yè)批量生產(chǎn)的發(fā)動機(jī)只相當(dāng)于國際20世紀(jì)90年代的水平。2001年中國進(jìn)口的各類汽車發(fā)動機(jī)為246087臺，大大超過了汽車進(jìn)口數(shù)量。需要指出的是，在決定21世紀(jì)國際汽車工業(yè)競爭的核心技術(shù)——燃料電池汽車的研制方面，從政府支持的研究開發(fā)角度看，中國汽車工業(yè)幾乎與發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)處于同一水平上。如果能夠把握產(chǎn)業(yè)化層面的競爭路徑，中國汽車工業(yè)可能在發(fā)動機(jī)研制方面實現(xiàn)跨越。同時，國家政策應(yīng)該給予傾斜，加大淘汰落后產(chǎn)能，實現(xiàn)汽車工業(yè)的戰(zhàn)略重組，對于舊車更新?lián)Q代在加大強(qiáng)制淘汰的同時適當(dāng)增加財政補(bǔ)貼，使浪費能源、嚴(yán)重污染環(huán)境的車輛盡快被淘汰，新車快速進(jìn)入市場，實現(xiàn)汽車工業(yè)的有序增長。因此，我們應(yīng)當(dāng)尋求適合我國汽車發(fā)展的模式，在降低貿(mào)易壁壘、擴(kuò)大開放的同時，抓緊自主創(chuàng)新。建立科研、設(shè)計、生產(chǎn)三位一體的汽車研究與開發(fā)體系，把基礎(chǔ)研究、應(yīng)用技術(shù)研究、新車型的設(shè)計與開發(fā)、零部件企業(yè)的開發(fā)結(jié)合起來，形成一個完整的開發(fā)體系。同時借鑒其他國家的精華之處，與我國的具體實際相結(jié)合，使我國的汽車發(fā)展模式在探索中走出具有自己特色的獨特之路，走向光明。
參考文獻(xiàn)：
[1]中國汽車技術(shù)研究中心.中國汽車年鑒（2011）[M].2011.
第6篇：汽車工業(yè)與材料范文
英文名稱：Journal of Hubei Automotive Industries Institute
主管單位：湖北省教育廳
主辦單位：湖北汽車工業(yè)學(xué)院
出版周期：季刊
出版地址：湖北省十堰市
語
種：中文
開
本：16開
國際刊號：1008-5483
國內(nèi)刊號：42-1448/TH
郵發(fā)代號：
發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行
創(chuàng)刊時間：1987
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Caj-cd規(guī)范獲獎期刊
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第7篇：汽車工業(yè)與材料范文
115家整車廠中，1998年產(chǎn)銷量大于10萬輛的企業(yè)只有7家（上海大眾、一汽、天汽、東風(fēng)、長安、柳微、昌河），5～10萬輛的4家，1～5萬輛的9家。其中前13家整車企業(yè)的產(chǎn)量占全行業(yè)的92％。
整車制造分為載貨（重中輕微）、越野、客車、轎車、底盤、其它六類。其中轎車占全部整車的比例，從1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超過了載貨車，成為我國汽車工業(yè)增長的主力車種（全世界轎車產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量69％）。
1998年，我國汽車工業(yè)產(chǎn)值2787億元（當(dāng)年價），資產(chǎn)總計5044億元，利潤總額58億元。汽車工業(yè)增加值占工業(yè)GDP的比重不到2％（發(fā)達(dá)國家一般占10％），在國民經(jīng)濟(jì)中的地位，離“支柱產(chǎn)業(yè)”還差得遠(yuǎn)。
我國轎車工業(yè)以國家定點的8個基地為主體（就是上世紀(jì)80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），現(xiàn)共有14個整車廠。表3－1反映了我國轎車整車廠的基本情況。
注：
1上了目錄的轎車整車廠還有四家：江南汽車，吉林江北，西安秦川引進(jìn)鈴木奧拓，一汽順德汽車廠引進(jìn)德國大眾、都市高爾夫，此處略。共14廠。
2合資情況，現(xiàn)有資料不全。
3另需要說明的是，統(tǒng)計上還有一項“進(jìn)口件裝配的汽車”，共有哪些廠生產(chǎn)不詳，1999年上半年產(chǎn)量6萬，比上年同期增長96.9％。
4據(jù)最近報道，1999年11月，天津與日本豐田協(xié)議各占50％股權(quán)，共投資9700萬美元，建“天津豐田”轎車廠，規(guī)模3萬輛。
資料來源：中國汽車工業(yè)年鑒，1999。
從上表可以看到，第一，我們八個轎車基地，到現(xiàn)在為止只有三家是上了5萬以上規(guī)模的，其他情況不等，如二汽神龍已達(dá)到15萬輛能力，有待打開市場，有的產(chǎn)能有限。第二，除了一汽還有自己的獨資轎車廠、有獨立品牌之外，其余全部合資，生產(chǎn)洋品牌。這就是我們轎車工業(yè)的基本格局，這種格局在相當(dāng)大程度上決定了未來的走向。
國企機(jī)制不改，全行業(yè)效益水平低
汽車工業(yè)帶有我國“傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)”的一切特征。國有企業(yè)政企不分，短期行為，技術(shù)進(jìn)步動力不足，人員包袱重，企業(yè)辦社會，基建攤子大，資產(chǎn)負(fù)債率高等問題，普遍存在。所以，加入WTO，具有國際企業(yè)制度對我國有企業(yè)制度的沖擊的含義。
企業(yè)效益水平低。勞動生產(chǎn)率，我國汽車工業(yè)是日本的1／18。［1］“一汽”十幾萬員工，人均產(chǎn)量約1輛，日本豐田人均30～40輛。這樣，我們勞動力便宜的優(yōu)勢被低效率所抵銷。汽車全行業(yè)成本利潤率，從1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行業(yè)流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)，從1993年的2次降到1998年的1.2次。全行業(yè)平均資產(chǎn)負(fù)債率為67％。
從轎車工業(yè)來看，高過國際市場一倍的價格，沒見到形成多少積累和開發(fā)能力。1997－1998年，轎車業(yè)內(nèi)降價競爭，立刻被認(rèn)為“過度競爭”，搞起“價格自律”。
行業(yè)內(nèi)效益差別較大。據(jù)國家機(jī)械工業(yè)局公布，1999年一季度，上海汽車工業(yè)集團(tuán)總公司盈利8.42億元，中國重型汽車集團(tuán)公司虧損2.32億元。
經(jīng)濟(jì)緊縮，汽車工業(yè)受到重大影響。1998年底，全行業(yè)虧損面39.9％，截止到1999年5月，全行業(yè)虧損面達(dá)50％以上。進(jìn)入同年三季度，輕型貨車和轎車產(chǎn)銷量有所回升。
“八五”時期，汽車行業(yè)（特別是轎車業(yè)），爭相投入巨資，力求擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模以求自保，從而導(dǎo)致“九五”時期，生產(chǎn)能力大量過剩。［2］我國公開報道，全行業(yè)生產(chǎn)能力約300萬輛，日本人來華考察，估計中國已形成600萬輛能力。已建成15萬輛轎車生產(chǎn)能力的一汽大眾和神龍，開工不足（1997年，一汽大眾為30％左右，富康為17％左右）。
一些（國有）合資企業(yè)，一講擴(kuò)大生產(chǎn)能力，就熱衷于全套引進(jìn)外國設(shè)備（進(jìn)口設(shè)備比國產(chǎn)設(shè)備貴2～3倍），又不講究投資效益。例如二汽上“富康”，法方主張先形成6萬輛能力，滾動發(fā)展，但中方堅持一次性形成15萬輛能力。一條進(jìn)口生產(chǎn)線上百億，貸款比例又過高（其時貸款利率高達(dá)10％），以致利率負(fù)擔(dān)達(dá)10億以上。產(chǎn)能不能發(fā)揮（90年代的富康捷達(dá)都是幾萬輛），單車又要分?jǐn)偢哳~折舊費。結(jié)果，富康車的財務(wù)成本達(dá)2萬元／臺。一汽大眾也面臨同樣的問題。
與此成鮮明對比的是，1995年天津汽車廠從6萬輛擴(kuò)建至15萬輛能力，精打細(xì)算，設(shè)備填平補(bǔ)齊，盡量采用國內(nèi)設(shè)備，投資僅22億。就是這樣，該公司的人還說“如果認(rèn)真抓，省下3～4億，是完全可能的”，比如裝配廠房的屋架還是從美國買的，完全沒有必要。
“一汽、東汽和上汽以進(jìn)口成套設(shè)備為主，每年還需要花數(shù)千萬進(jìn)口配件、夾、刃、量具，甚至進(jìn)口油、冷卻設(shè)備…”。［3］我們設(shè)備工業(yè)落后，但不一定連夾具量具刃具也做不出來。說汽車工業(yè)體現(xiàn)了一國工業(yè)的整體水平，其實更能反映出整個工業(yè)的管理水平。
據(jù)報道，一汽、二汽已經(jīng)享受國家“債轉(zhuǎn)股”優(yōu)惠了，財務(wù)成本可以降下來。這當(dāng)然是好事。但反過來看，“天汽”為國家省錢，是不是吃虧了？“花國家錢不心疼”的機(jī)制，能靠“債轉(zhuǎn)股”解決嗎？
各整車廠成本情況，正式統(tǒng)計資料中找不到。媒體報道桑塔納單車工廠成本6～7萬元。以“普桑”論，國內(nèi)現(xiàn)售價12.3萬元，同類車型國際價9000美元，如按8.3的匯率和35％的關(guān)稅，再加上運雜費10％，到岸價為11.1萬元。如關(guān)稅降到25％，到岸價10.27萬元。上海大眾是滾動發(fā)展起來的，財務(wù)成本低，降價還有空間。其他廠的情況就難于準(zhǔn)確判斷了。但大體可以形成這樣的概念：上了一定規(guī)模的整車廠，還是有降低成本的潛力。現(xiàn)在的問題似乎是，全行業(yè)風(fēng)氣并不特別注意提高價格競爭力，反而傾向于向“低水平”看齊，所以一降價就叫罵“過度競爭”。這還是因為政府關(guān)懷太多。
產(chǎn)業(yè)集中程度問題
廠家太多，規(guī)模效益差，是中國汽車工業(yè)整體缺乏競爭力的一個重要原因。
全行業(yè)115家整車廠，總產(chǎn)量僅相當(dāng)于一個大型跨國集團(tuán)的規(guī)模。廠多的另一面就是平均規(guī)模小，按官方統(tǒng)計，1998年,全國99家整車“大中型”企業(yè)，平均資產(chǎn)總值（含流動資產(chǎn)年平均余額）24.5億。12家主要轎車企業(yè)，資產(chǎn)平均值58.58億。國際上19家100萬輛以上產(chǎn)量的汽車廠，平均資產(chǎn)579.32億美元。
行業(yè)內(nèi)部還是有一定集中度的。從整個汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)來看，中型載貨車集中于一汽和二汽，形成壟斷競爭的局面。重型載貨車也向二汽、重汽集團(tuán)、兵器總公司等集中。分散重復(fù)主要是輕型微型車廠過多。現(xiàn)在微型車廠有10余家，產(chǎn)量集中于前5家。輕型車廠多達(dá)50余家，除一汽、躍進(jìn)等前10家企業(yè)外，產(chǎn)量均不足1萬輛。
廠多的另一個問題是總體布局分散。115個整車廠遍布除和寧夏之外的28個省份，八個轎車基地，相距千里，各搞一套零部件配套體系。有些零部件進(jìn)行全國集中布點時，又帶來協(xié)作不便，增加運輸費用和庫存。
當(dāng)然，廠多規(guī)模小的利弊是相對的。早期的美歐汽車工業(yè)也是百廠競爭的。但今天的汽車業(yè)是全球化競爭，全世界形成了18～19家百萬輛級的超級跨國公司，提高集中程度是保持自主地位、參與國際競爭的必不可少的前提條件。
國際上汽車工業(yè)規(guī)模要求高，是由于技術(shù)含量不斷增加。跨國集團(tuán)間的激烈競爭，不僅推動一浪高過一浪的兼并，也推動世界性的技術(shù)創(chuàng)新浪潮，并購動輒數(shù)十百億美元。產(chǎn)品向智能化、輕小型化和環(huán)保化發(fā)展。西方一般7～8年更新一次車型，短的只有4～5年。有的大型跨國公司的技術(shù)開發(fā)中心，擁有萬名科技工程人員。國外開發(fā)一個新車型的費用，平均需要1.5億美元（另一說是10～20億美元，恐有夸大），需要300～400萬輛產(chǎn)品分?jǐn)傃邪l(fā)投資。目前國際上汽車企業(yè)所要求的最小經(jīng)濟(jì)規(guī)模是整車年產(chǎn)40～60萬輛，零部件100～200萬件。國際上一般認(rèn)為上了200萬輛規(guī)模，才有實力形成自主開發(fā)能力、發(fā)展獨立車型系列，才有實力建立全球銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
我們的汽車工業(yè)由于分散，整車廠技術(shù)水平低，除少數(shù)大集團(tuán)，多數(shù)不具備研究開發(fā)實力。跨國公司的研發(fā)費用一般要占到公司年銷售額的5％以上（另一說是5％－8％），而我國平均不足2％。規(guī)模又小，研制經(jīng)費少，各企業(yè)分頭花費巨資引進(jìn)車型，買人家的知識產(chǎn)權(quán)，有限的技術(shù)力量就分散去消化這些“知識”，忙于提高國產(chǎn)化率，還要零部件廠更新改造。剛忙活完，人家的新車型又上來了，結(jié)果大家都去被動跟進(jìn)。這就是我們轎車工業(yè)十多年的狀況。
零部件工業(yè)問題更嚴(yán)重
零部件是汽車工業(yè)的基礎(chǔ)，它決定著整車的質(zhì)量和價格水平。多數(shù)情況下，整車廠只負(fù)責(zé)發(fā)動機(jī)、變速箱、車身等主要部件的制造和整車裝配。國外汽車業(yè)由于生產(chǎn)銷售、技術(shù)開發(fā)的國際化，出現(xiàn)降低自制率、全球最佳采購的趨勢，整車廠的自制率一般在30％多（我國整車行業(yè)平均自制率50％－60％），促使零部件工業(yè)集團(tuán)化、國際化、系統(tǒng)集成化。
現(xiàn)在，我們列入國家目錄的汽車零部件廠約1700家，報載實際上約有5000多家。［4］三無（無廠名、廠址、檢驗合格證）產(chǎn)品泛濫，質(zhì)量糾紛不斷，車主叫苦不迭，嚴(yán)重?fù)p害行業(yè)信譽。
整車價格高的一個原因是國產(chǎn)零部件貴。據(jù)報道，國產(chǎn)化零部件平均比國際采購貴20％。而零部件貴首先是由于集中程度低。1700家目錄內(nèi)廠，其中專業(yè)化、大批量、多品種的企業(yè)不到5％。以160萬輛整車的規(guī)模，業(yè)內(nèi)有人認(rèn)為，如果批量生產(chǎn)，每個品種有2～3家就足夠。由于零部件成本高居不下，造成國內(nèi)轎車工業(yè)外購比例越高，成本就越高這種違背國際產(chǎn)業(yè)規(guī)律的現(xiàn)象。
“一汽大眾、神龍的自制率約40％以上，但由于其不生產(chǎn)鑄、鍛件，實際上自制率只有30％左右。而上海大眾的自制率只有18.3％，外購件比率達(dá)到81.7％。這么高的外購率導(dǎo)致上海大眾在生產(chǎn)轎車十幾年后的今天，國產(chǎn)化率達(dá)到91％和84％（兩種車型），產(chǎn)量達(dá)到20萬左右時，生產(chǎn)成本仍比1986年的國際市場價還高”。［5］
1998年，零部件企業(yè)中三資企業(yè)約494家，主要為各合資整車廠配套。可見零部件工業(yè)分散的一個重要原因是多頭合資造成的整車企業(yè)各不統(tǒng)屬。合資整車廠起點高，原有零部件廠技術(shù)水平跟不上，國家對合資廠的要求是逐年提高國產(chǎn)化率，這就必須同時投資零部件工業(yè)，或?qū)で笮碌暮腺Y合作伙伴。如上海大眾65％的零部件由橫向工廠制造，“一期轎車工程，‘橫向’投資約為‘縱向’投資的1.15倍”。這些零配件廠集中為上海大眾服務(wù)，其他轎車基地再投資建設(shè)自己的關(guān)系戶。我們的轎車集團(tuán)又是分別和德、美、法、日公司合資的，互換性不強(qiáng)，各搞一套，成了“萬國車展”。這樣的行業(yè)組織結(jié)構(gòu)，要想使零配件工業(yè)“集團(tuán)化、系統(tǒng)集成化”，形成大批量集中供貨基地，其難度就可想而知了。
從全行業(yè)的角度來看，各合資廠都要上15萬規(guī)模，都要提高國產(chǎn)化率，就都要增加為自己服務(wù)的零部件生產(chǎn)投資。但國內(nèi)市場有限，打出國門不易，結(jié)果，誰的生產(chǎn)能力也不能充分發(fā)揮出來，財務(wù)成本高，零部件價格當(dāng)然降不下來。
市場秩序混亂，回扣成風(fēng)。“許多企業(yè)…為兩件事犯難：一方面，企業(yè)采購成本居高不下，另一方面，個別采購人員卻在黑色收入的滋潤下越來越‘肥’”。［6］消費者為高關(guān)稅保護(hù)多付了100％的價格，卻養(yǎng)肥了一層腐敗者。
據(jù)中新社北京（1999.11.18）電：人人關(guān)心的微型轎車，價格下不來的關(guān)鍵原因是“沒有大批量合乎要求的發(fā)動機(jī)”。長安奧拓、云雀、夏利，各自引進(jìn)鈴木、富士、大發(fā)的發(fā)動機(jī)，倒是省了開發(fā)經(jīng)費，但進(jìn)口發(fā)動機(jī)成本高，沒有降價空間。零部件的國產(chǎn)化同樣面對“要品質(zhì)還是要成本”的兩難選擇：好的國產(chǎn)零部件較貴，抬高整車成本；夏利走提高自制率的路線，單車成本之低在國內(nèi)數(shù)一數(shù)二，但質(zhì)量又差強(qiáng)人意。為此，夏利推出7131，質(zhì)量上去了，可是價格又抬到9萬以上。
其實，何止是微型車如此。八個轎車基地，四大直屬集團(tuán)，外加各系統(tǒng)研究所，不乏精兵強(qiáng)將。可惜各為其主，形不成拳頭，至今沒在關(guān)鍵部件上形成突破。中國人能自己設(shè)計制造載人飛船的發(fā)動機(jī)，可是至今沒有形成微型汽車發(fā)動機(jī)研制能力。長此下去，不僅“知識產(chǎn)權(quán)”的錢永遠(yuǎn)賺不到手，批量化也做不到，“質(zhì)次價高”就總也無法解決，長此下去，我們的轎車工業(yè)就找不到出路，就只好去當(dāng)“買辦”，代表各自的“洋大人”在中國市場上競爭。
我國汽車工業(yè)和國際技術(shù)水平差距仍在拉大
我們汽車工業(yè)的技術(shù)消化和開發(fā)能力太差，跟不上國際進(jìn)步潮流，令多少業(yè)內(nèi)人士扼腕嘆息。我們的國產(chǎn)化進(jìn)度一般是8年左右，比外方研制一個新車型的周期還長。中國剛剛在建設(shè)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)生產(chǎn)線，國外已經(jīng)開始流行電子控制轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)；中國剛剛開始生產(chǎn)電噴控制系統(tǒng)，上海－通用合作的別克就裝上了動力集中控制系統(tǒng)；中國剛剛宣布已能生產(chǎn)ABS，國外轎車已開始裝備側(cè)滑控制系統(tǒng)。
“……知識產(chǎn)權(quán)在外商手里，引進(jìn)技術(shù)得交入門費；別克轎車零部件技術(shù)先進(jìn)，工藝復(fù)雜，質(zhì)量要求高，許多（零部件）企業(yè)不僅要引進(jìn)技術(shù)，設(shè)備，還要改造生產(chǎn)線，又要增加投資”。“別克……動力總成、剎車系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)、功能控制等核心系統(tǒng)已全部電子化，中國…即使這些產(chǎn)品實現(xiàn)了國產(chǎn)化，也不能說明我們掌握了這些技術(shù)，更談不上創(chuàng)新開發(fā)。沒有電子產(chǎn)品生產(chǎn)能力，中國汽車零部件業(yè)永遠(yuǎn)只是一個低水平的機(jī)械加工業(yè)。”［7］
“寶馬的柴油發(fā)動機(jī)比中國現(xiàn)產(chǎn)的最好的發(fā)動機(jī)的升功率大一倍。……2.5升增壓中冷陸虎柴油發(fā)動機(jī)，升輸出功率40千瓦，排污量滿足歐洲3號要求。我們（寶馬）想將柴油機(jī)推廣到中國，但發(fā)現(xiàn)找個合適對象都困難。”［8］
我們的相關(guān)工業(yè)（原材料、設(shè)備制造）不能滿足汽車制造業(yè)的需求。據(jù)報道，鋼材質(zhì)量不穩(wěn)定，一些高強(qiáng)度鋼板、涂層鋼板以及多種優(yōu)質(zhì)鋼材尚不能生產(chǎn)。盡管我們鋼產(chǎn)量世界第一，但每年還要進(jìn)口800萬噸特種鋼材。所需塑料、橡膠、玻璃、涂料、粘結(jié)劑等各類非金屬材料，在品種、質(zhì)量、數(shù)量等方面也滿足不了需要。裝備制造業(yè)，加工精度、性能、效率達(dá)不到要求，高效專用設(shè)備少，自動化程度低，配套性能差。近幾年國內(nèi)數(shù)控機(jī)床市場占有率僅3％，設(shè)備國產(chǎn)化比零配件國產(chǎn)化還慢。
業(yè)內(nèi)人士概括，我國汽車工業(yè)的現(xiàn)狀是“散亂差”。十多年過去了，國家發(fā)了多少紅頭文件，開了多少會，要提高集中程度，可眼睜睜看著這種局面無法扭轉(zhuǎn)。我們的國企制度和由此派生的條塊分割格局，成了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要障礙。
注釋：
［1］1997年，日本汽車工業(yè)職工74萬，產(chǎn)量1098萬輛：同年，中國汽車工業(yè)職工198萬，產(chǎn)量158萬輛。中國勞動力成本是歐美的1／20，但其優(yōu)勢被低的勞動生產(chǎn)率所抵銷。（轎車情報，1999年6月）。
［2］一汽大眾1996年達(dá)到15萬輛能力，投資89億，天津夏利1995年完成15萬輛擴(kuò)建工程，投資22億，二汽神龍1997年在武漢和襄樊兩地建成年產(chǎn)15萬轎車工程，投資103.5億（曹建海，中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)1998年12期）。
［3］《轎車情報》1997年12月。
［4］《國際經(jīng)貿(mào)消息》，1999年8月24日。
［5］《轎車情報》1997年12期。
［6］《中國汽車報》，1999年10月20日。
［7］胡茂元，《中國汽車報》，1999年4月29日。
第8篇：汽車工業(yè)與材料范文
關(guān)于高模量纖維在汽車工業(yè)中的潛力和應(yīng)用的分析，需考慮兩種不同的觀點。
內(nèi)部觀點分析了纖維的性質(zhì)并進(jìn)行了相互比較。顯然，各種特制的纖維可滿足特定的用途，且只有部分纖維可交換使用。例如在玻璃纖維領(lǐng)域可看到這種情況。
這些纖維具有中等強(qiáng)度和剛度，足以滿足眾多應(yīng)用領(lǐng)域的要求。且與碳纖維、芳族聚酰胺纖維相比，成本低。其他方面的性能亦可進(jìn)行類似的比較。
外部分析需要更加概念性的方法。需要一種分析方法來確定影響因素，描述和分析其特征。可利用M．E．Porter提出的工業(yè)分析和經(jīng)營戰(zhàn)略發(fā)展框架的綜合方法進(jìn)行分析(圖2)。本文研究了高模量纖維系列產(chǎn)品的發(fā)展。因此，必須轉(zhuǎn)變觀點。不僅要探討工業(yè)部門對公司的影響，還要探討產(chǎn)品對工業(yè)部門的影響。工業(yè)部門中沒有競爭，而不同材料之間的競爭卻存在。在Porter模型中，最重要的競爭因素是用戶和供應(yīng)商的能力，以及被現(xiàn)有材料和新的可供選擇材料取代的能力。
更深入地考慮這些影響因素，可以很明顯地發(fā)現(xiàn)，國家作為重要力量影響著這一領(lǐng)域。全世界都在討論汽車CO2排放的問題。中國、美國、歐洲和日本簽署了各種法規(guī)和條例，以期影響進(jìn)一步的發(fā)展。歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)對自己提出要求，到2012年新車CO2排放量應(yīng)低于130g/km。日本亦期望將排放量控制在歐盟水平，低于130g/km。美國目標(biāo)也是達(dá)到相似的水平，但迄今未規(guī)定具體數(shù)值。中國也把CO2排放的國家標(biāo)準(zhǔn)降至120～130g/km。不同國家現(xiàn)有的CO2排放量和降低目標(biāo)示于圖3。
回收利用受國家政策影響，進(jìn)而影響著高模量纖維在汽車工業(yè)中的應(yīng)用。2005年以來，汽車上用過的部件，歐洲至少85%和日本至少90%必須是可回收的。到2015年，這一要求將提高為歐洲90%和日本95%。美國和中國這方面沒有制訂任何條例。
部件供應(yīng)商和原料生產(chǎn)商是汽車工業(yè)的供應(yīng)商。他們緊密合作，并擬定新觀念，以確保領(lǐng)域內(nèi)持久的地位。其消費者是原始設(shè)備制造商(OEM)，不是汽車買主。這些公司之間存在著劇烈的競爭，他們需要從部件供應(yīng)商處得到更便宜、更好的替換品，因為成本增加主要是在生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的。
Porter的想法是讓新參與者進(jìn)入市場，以產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)利潤。從實際來看，利用高模量纖維難以實現(xiàn)成本降低，大概并沒有節(jié)約成本。但對OEM卻有附加價值，因為符合國家法定要求，在市場上助推了汽車業(yè)的發(fā)展。但主要問題出在汽車消費者身上，他們要求很高，但通常又不樂于為輕量設(shè)計花費更多的資金。出于這個緣故，只能要求生產(chǎn)工藝不產(chǎn)生額外的成本，或直接降低實際成本。
已經(jīng)開發(fā)了多種復(fù)合材料的生產(chǎn)加工方法。盡管如此，汽車工業(yè)中大規(guī)模生產(chǎn)使用的方法僅為注射成型法和各種壓制法。這些增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的自動化生產(chǎn)是降低生產(chǎn)成本的關(guān)鍵。最節(jié)約成本的方法有熱塑性塑料注射成型、薄板模塑復(fù)合物和預(yù)制整體模塑件等，且已廣泛用于汽車領(lǐng)域。
競爭和對抗是Porter五維力模型的主要因素。不僅存在不同材料間的競爭，公司之間也有競爭。在目前常用的材料中，除纖維相互競爭外，還與鋼、鋁或其他金屬材料競爭。而在這方面，OEM也有不同的對策。
德國寶馬公司與德國SGLCarbonSE公司合作，重點開發(fā)用碳纖維增強(qiáng)的輕量結(jié)構(gòu)。
德國奧迪公司在他們的汽車生產(chǎn)中選用鋁材已有多年，且效果不錯。他們還把碳纖維增強(qiáng)輕量結(jié)構(gòu)作為備用方案。
美國福特汽車公司采用的是高強(qiáng)度鋼材料，同時還在研究天然纖維增強(qiáng)注射成型部件。僅在有限規(guī)模的產(chǎn)品中能發(fā)現(xiàn)高模量纖維應(yīng)用。
第9篇：汽車工業(yè)與材料范文
目前世界汽車工業(yè)的特點是全球汽車產(chǎn)能總量過剩，產(chǎn)業(yè)集中度高；汽車銷售市場中心逐漸東移，發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)向新興市場產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移；零部件采購國際化、系統(tǒng)化、模塊化，產(chǎn)品向多樣化，個性化發(fā)展。
對照我國汽車產(chǎn)銷量高速增長，產(chǎn)業(yè)集中度高的現(xiàn)狀，成為世界重要的汽車制造基地和消費市場很有希望，那么生產(chǎn)過剩和激烈競爭將加大汽車行業(yè)重組的必然性。
在汽車行業(yè)重組中要堅持可持續(xù)發(fā)展的道路，著重解決規(guī)模競爭力不強(qiáng)。缺乏核心技術(shù)和自主品牌、零部件工業(yè)發(fā)展滯后。人才不足矛盾突出的問題。應(yīng)重點發(fā)展轎車．客車、零部件產(chǎn)品；發(fā)展轎車車身開發(fā)技術(shù)、高效節(jié)能發(fā)動機(jī)技術(shù)、汽車排放控制等技術(shù)。鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)研究開發(fā)生產(chǎn)新型燃料汽車和天然氣、混合燃料、氫燃料等新型車用燃料。提高汽車產(chǎn)品電子、信息新技術(shù)應(yīng)用水平。
為提升汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)競爭力，在實施做大做強(qiáng)戰(zhàn)略，促進(jìn)行業(yè)整合方面，要大力發(fā)展壯大轎車生產(chǎn)，促進(jìn)客車、載貨車。專用車結(jié)構(gòu)調(diào)整，積極培育大型汽車企業(yè)集團(tuán)；在創(chuàng)立自主品牌方面，要加快消化吸收技術(shù)步伐，形成自主創(chuàng)新能力。構(gòu)建公共服務(wù)平臺、實施品牌戰(zhàn)略：在發(fā)展零部件工業(yè)，構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈方面，要培育和推動產(chǎn)業(yè)集聚，提高零部件工業(yè)的技術(shù)層次和水平，促進(jìn)汽車配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
汽車行業(yè)的發(fā)展，積聚人才是關(guān)鍵。實施人才發(fā)展戰(zhàn)略，要建立人才引進(jìn)機(jī)制，注重本地人才的培養(yǎng)。
行業(yè)重組的競爭中，要加強(qiáng)政策引導(dǎo)和宏觀調(diào)控，促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展。做好汽車工業(yè)發(fā)展的整體規(guī)劃，建立汽車工業(yè)國際競爭力預(yù)警機(jī)制。出口戰(zhàn)略上，要積極開拓國際汽車市場，拓寬我國汽車工業(yè)發(fā)展空間，努力擴(kuò)大產(chǎn)品出口，支持企業(yè)進(jìn)軍國際市場。
我國汽車工業(yè)的發(fā)展還要改善汽車使用環(huán)境，培育以私人消費為主體的汽車市場：加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)汽車消費，建立汽車生產(chǎn)與銷售物流體系。
關(guān)于天津開發(fā)區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展
天津開發(fā)區(qū)建立于1984年12月6日，位于天津市東南，距北京140公里，距天津市中心45公里，距濱海國際機(jī)場3日公里，毗鄰天津新港。主要投資環(huán)境指標(biāo)自1997年以來連續(xù)8年位居國家級開發(fā)區(qū)之首，經(jīng)濟(jì)總量和對外貿(mào)易占到全國的1／4。
汽車是天津開發(fā)區(qū)四大主導(dǎo)之一，2005年上半年機(jī)械汽車產(chǎn)值比例為19.2％。天津開發(fā)區(qū)有整車廠2家，零部件企業(yè)130多家。2004年生產(chǎn)轎車840萬輛，2005年1－8月份，天津開發(fā)區(qū)汽車整車產(chǎn)量達(dá)到6.84萬輛。
天津開發(fā)區(qū)汽車：領(lǐng)域研發(fā)機(jī)構(gòu)是一大依靠優(yōu)勢，有中國汽車技術(shù)研究中心．清源電動車研發(fā)中心，尾氣催化；爭化中心等眾多研發(fā)中心。開發(fā)區(qū)政府支持與服務(wù)到位，幫助投資者開拓市場，提供完善的投資條件與環(huán)境，給予多樣化的政策支持。
天津開發(fā)區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)有著良好的發(fā)展機(jī)遇：濱海新區(qū)列入國家總體發(fā)展規(guī)劃．環(huán)渤海汽車產(chǎn)業(yè)集群正在形成，汽車產(chǎn)業(yè)政策影響大集團(tuán)整合，促進(jìn)外資零部件投資，放開外資進(jìn)入服務(wù)領(lǐng)域，外資研發(fā)加速進(jìn)入等。
天津開發(fā)區(qū)促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)主要借助濱海新區(qū)大發(fā)展，定位為環(huán)渤海汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略重點，構(gòu)建政府。企業(yè)、區(qū)域高層互動機(jī)制；打造完整的產(chǎn)業(yè)鏈，完善配套體系；建立與中國汽車技術(shù)研究中心的緊密合作關(guān)系；統(tǒng)一規(guī)劃，突出汽車產(chǎn)業(yè)特色園區(qū)。
天津開發(fā)區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)方向?qū)⒁哉図椖繛辇堫^，做大規(guī)模，帶動零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展，培育產(chǎn)業(yè)環(huán)境以吸引新的整車項目，形成良性循環(huán)。重點發(fā)展總成類一級零部件、關(guān)鍵零部件。高新技術(shù)零部件。汽車電子產(chǎn)品。大力加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用：汽車電子、新動力，新能源、關(guān)鍵部件。先進(jìn)制造過程自動化，零部件設(shè)計等技術(shù)。
北汽控股公司發(fā)展規(guī)劃
北京汽車工業(yè)控股有限責(zé)任公司是國有獨資大型企業(yè)。國有資產(chǎn)經(jīng)營管理的授權(quán)單位，是北京汽車工業(yè)的“發(fā)展規(guī)劃中心、資本運營中心。產(chǎn)品開發(fā)中心和人才中心”，其前身為北京汽車工業(yè)集團(tuán)總公司。截止到2004年底，資產(chǎn)總額達(dá)到377億元，系統(tǒng)所屬企業(yè)34家，其中整車生產(chǎn)廠4家(北京現(xiàn)代汽車有限公司，北汽福田汽車股份有限公司、北京吉普汽車有限公司，北京汽車制造廠有限公司)，零部件廠21家，5家投資貿(mào)易公司，1個研究所，3家計劃重組企業(yè)。
“十五”以來，臨汽控股公司成果顯著。在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整上，由2000年輕卡。輕型越野車的單一產(chǎn)品發(fā)展到2005年轎車，中、重型卡車的高、中、低端品種齊全。在企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整上，北輕汽重組為北京現(xiàn)代，北京吉普重組為北京奔馳，北輕汽．北汽摩重組為北汽有限，北汽福田由農(nóng)用車向汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移；北汽摩搬遷，北二汽、北旅．其他有關(guān)企業(yè)調(diào)整退出。在工業(yè)布局調(diào)整上，按照北京市城市總體規(guī)劃的要求，工業(yè)布局調(diào)整目標(biāo)基本實現(xiàn)：形成昌平、懷柔、順義和亦莊整車生產(chǎn)基地，昌平。懷柔、密云。平谷。通州、順義、亦莊等市級經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)和國家級北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)的零部件生產(chǎn)基地，完成了四環(huán)內(nèi)20個工業(yè)廠區(qū)中的19個廠區(qū)的搬遷。在經(jīng)營業(yè)績增長上，2000年一2004年總資產(chǎn)增長2．79倍，工業(yè)增加值增長10.13倍，銷售收入增長568.47％。
北汽控股公司“十一五”規(guī)劃目標(biāo)的指導(dǎo)思想為“從零做起，建設(shè)和諧統(tǒng)一的北京汽車工業(yè)”。
將努力實現(xiàn)“三個突破”：積極推進(jìn)汽車管理體制的重大突破；發(fā)展目標(biāo)的重大突破和從發(fā)展汽車行業(yè)到發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的重大突破。
中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀與區(qū)域發(fā)展
一、汽車零部件產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀與存在的問題
汽車零部件產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀是：企業(yè)總量為4171家(列入到統(tǒng)計范疇以內(nèi))，其中三資企業(yè)超過800余家。人員總量：約70萬人。資產(chǎn)總量約3000億元。2004年行業(yè)銷售產(chǎn)值3310億元，同比增長25.6％。2004年行業(yè)可比出口產(chǎn)值56.32億美元，同比增長73．2％。
汽車零部件產(chǎn)業(yè)存在的問題有：外商獨資現(xiàn)象增多；零部件市場競爭日趨激烈；零部件企業(yè)依賴現(xiàn)象非常突出；零部件企業(yè)的發(fā)展存在“三個依賴”：過分依賴于主機(jī)廠、過分依賴引進(jìn)技術(shù)。過分依賴于政府。零部件企業(yè)的生存環(huán)境堪憂；三大難題：首先，廠點眾多，主機(jī)選擇余地大；其次，每年5―15%的降價要求；第三，原材料、能源價格的不斷上漲。缺乏零部件集團(tuán)化發(fā)展的土壤；大量企業(yè)面臨破產(chǎn)、重組；國際貿(mào)易風(fēng)險逐步顯現(xiàn)，并將趨向惡化。
二、當(dāng)前汽車產(chǎn)品出口工作中存在的主要問題
雖然汽車工業(yè)正處于出口高速增長的階段，但是仍存在著很多問題，主要體現(xiàn)在四個方面：首先，出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理。2004年整車產(chǎn)品的出口金額僅占總額的5％左右。其次，總體上仍然以技術(shù)附加值
較低的低端產(chǎn)品為主，整個出口形態(tài)依然屬于粗放型，贏利水平普遍較低。第三，在出口產(chǎn)品總量中還有相當(dāng)比例的零部件產(chǎn)品使用外國廠商的品牌，甚至一部分產(chǎn)品出口后重新返回國內(nèi)市場。第四，在出口企業(yè)中，特別是零部件企業(yè)中，國內(nèi)骨干企業(yè)的出口貢獻(xiàn)度不高，國內(nèi)的中小企業(yè)、民營企業(yè)和非OEM企業(yè)擔(dān)當(dāng)了主角。
三、汽車行業(yè)擴(kuò)大出口的措施建議
搞好出口基地的建設(shè)，全力打造出口展示平臺，建立穩(wěn)定的出口渠道，建立相對穩(wěn)定的出口工作平臺，進(jìn)一步完善汽車行業(yè)貿(mào)易救濟(jì)體系的建設(shè)。加強(qiáng)引導(dǎo)，避免貿(mào)易糾紛的發(fā)生，維護(hù)產(chǎn)品的出口安全。
四、整車與零部件區(qū)域性發(fā)展的定位
整車制造業(yè)依賴于各大集團(tuán)自主發(fā)展，政府(開發(fā)區(qū))在稅收、土地供應(yīng)，人才吸納、融資、產(chǎn)業(yè)延伸。宣傳、科技支持等方面加大支持力度。區(qū)域發(fā)展的關(guān)鍵是充分利用整車生產(chǎn)的拉動作用，建立完善的配套體系，使產(chǎn)業(yè)鏈得到充分延伸。
汽車零部件企業(yè)重組與改制
目前中小汽車零部件企業(yè)在結(jié)構(gòu)分布上存在的問題有兩個，一是資產(chǎn)規(guī)模偏小。平均資產(chǎn)規(guī)模7730萬元(中國汽車工業(yè)產(chǎn)銷快訊)。二是比較分散。網(wǎng)上查詢中小汽車零部件企業(yè)達(dá)8000多家。
對策一：加大結(jié)構(gòu)調(diào)整力度
汽車零部件產(chǎn)業(yè)在汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)地位日益重要。據(jù)統(tǒng)計，2003年歐洲15國汽車零部件工業(yè)總產(chǎn)值占這些國家工業(yè)總產(chǎn)值接近15％。
重組目標(biāo)：促進(jìn)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化；培育具有國際競爭力的大公司大集團(tuán)，推進(jìn)股份制改革和現(xiàn)代企業(yè)制度建設(shè)。中央企業(yè)重組主要方式：依托重點企業(yè)發(fā)展大企業(yè)大集團(tuán)；優(yōu)勢企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合；推進(jìn)企業(yè)合資合作，重組上市；推動內(nèi)部重組(突出主業(yè)、輔業(yè)改制、縮短管理鏈條)；個別企業(yè)整體下放；中央企業(yè)和地方企業(yè)之間相互持股。
