城市交通軌道與管理精選(九篇)
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第1篇：城市交通軌道與管理范文
關鍵詞：軌道交通；城市規劃；影響；提高建議
中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A
引言
改革開放以來，飛速發展的經濟加快了我國的城市化建設，同時也使機動車數量急劇上升，導致城市交通建設難以跟上交通需求的大幅度增長，進而嚴重阻礙了城市發展，為此，政府必須加強軌道交通的建設，保證軌道交通與城市規劃同步進行。在天津，北京，上海等地鐵開通后的事實表明：軌道交通對緩解城市交通緊張狀況有著重要作用，發展軌道交通建設可以保證城市的可持續發展。
一、設計項目管理運作模式的特點
1、設計提供的服務最終是“施工圖設計文件”
其中間產品(半成品)是“方案階段設計文件”和“初步設計階段設計文件”。給設計項目管理工作目標的確定與分解提供了清晰的概念，劃定了設計項目管理的范圍和工作階段。
2、設計階段工作的主體應該只有設計方及業主方兩家
在設計工作實施過程中不應該存在獨立的第三方(比如施工監理時的監理方)，設計項目管理單位必須和業主方融合為一家才能有實效的開展設計項目管理工作。設計項目管理單位和業主方融合為一家的方式可歸納為如下三種：
2.1全權代管制
設計項目管理單位受業主方全權委托設計階段的全部項目管理工作，即從提交設計任務書開始直到驗收施工圖設計文件為止的設計全過程的全部業主方工作(屬于整個工程項目代建制中的一部分)。
2.2部分代管制
業主方將設計階段的部分項目管理工作委托給設計項目管理單位，以分包形式業主方行使部分項目管理工作(如方案、圖紙、概算審查、專業咨詢等)，也包括代表業主辦理委托部分的審簽程序。
2.3合一共管制
由業主方及設計項目管理單位兩家的工作人員組成—個統一領導的項目管理班子，共同管理設計階段的全部項目管理工作，其工作方式和以前業主方直接面對設計方一樣。不同點在于業主方通過直接聘用設計項目管理單位的咨詢工程師組建臨時性的項目管理班子，不僅大大地加強了業主方的專業技術水平和對設計工作的監管力度，也免除了業主方在招募和遣散專業人員的風險。
二、設計項目管理工作方式的重點
1、重點是抓各設計階段的兩頭工作。即狠抓設計工作前期的方案論證及工作計劃的事前控制；再狠抓各設計階段產品（設計文件）審查驗收的事后控制。這一點與施工監理強調過程控制（事中控制）有本質上的差別，由于施工過程存在著隱蔽工程以及質量事故返工代價過高的原因，施工監理的事后控制的效果不大，也是得不償失的；而設計各階段的產品以設計文件形式反映，不是實體工程，狠抓各設計階段兩頭的監管工作，必將取得事半功倍的效果。
2、充分發揮項目管理人員作用，協助業主在設計成果（施工圖）驗收過程中，對圖紙的審核、剖析及提出的修改建議。其具體做法是：對設計方提交的施工圖進行深入的審核、剖析；給設計方提出具體有據的修改建議，并與設計方進行協商和確認；再由設計方進行修改、補充，完成最終驗收的施工圖。
3、把重點放在設計過程的后期階段（施工圖驗收前）的“施工圖剖析法”項目管理方式，除了能夠確保設計質量以外，最大的特點是設計方首先提供了非常明確具體的項目管理目標（施工圖），使項目管理人員有條件進行“有的放矢”的剖析、審核工作；可以進行量化對比式的項目管理，使設計階段項目管理工作真正做到卓有成效。
三、主要的設計項目管理模式
目前,國內城市軌道交通的設計總體管理模式呈現出多樣化的特點,概括起來主要有三種模式:設計總承包模式、設計總體總包管理模式和設計總體模式。現從合同關系、角色定位、工作階段和服務范圍等方面，分析比較不同模式的差異,對設計總體管理模式的選擇具有一定的參考價值。
1、設計總承包模式
1.1合同關系:業主選擇一家綜合實力強的設計單位與之簽訂勘察設計總承包合同,由總承包單位選擇分包單位并簽訂分包合同。設計總承包單位與分包單位之間是合同關系。
1.2角色定位:設計總承包單位就合同范圍內的全部勘察設計對業主負總責,負責全面策劃、組織、協調和管理,對全部勘察設計交付成果(含分包單位的交付成果)負總責。分包單位對承擔的工點、系統設計和工程建設負責,并對總承包單位負責。
1.3工作階段:貫穿于勘察設計和工程建設全過程,包括總體設計、初步設計、施工圖設計、招標采購以及施工、安裝調試、驗收等階段。
1.4服務范圍: 負責合同范圍內的全部勘察設計工作,提交符合要求的總體設計、初步設計、施工圖設計、工程勘察等成果，提供相關配套服務工作。
2、設計總體總包管理模式
2.1合同關系:業主選擇一家綜合實力強的單位與之簽訂勘察設計總體總包管理合同,并選擇若干專業單位承擔分項勘察設計任務并簽訂分項合同。設計總體總包單位與設計分項單位均受業主委托,二者沒有合同關系。
2.2角色定位:設計總體總包管理對合同范圍內的全部勘察設計負總體技術和設計管理責任,確保設計的總體性、完整性、統一性和經濟性,并對總體設計所承擔的分項設計負責，在業主的授權下對分項設計單位的交付成果負總體審定職責。
2.3工作階段:貫穿于勘察設計和工程建設全過程,包括總體設計、初步設計、施工圖設計、招標采購以及施工、安裝調試、驗收等階段。
2.4服務范圍: 負責總體設計及相關總體技術工作,提交符合要求的總體設計及工點的初步設計、施工圖設計、工程勘察等成果，組織各分項設計單位提供相關配套服務工作。
3、設計總體模式
3.1合同關系:業主選擇一家綜合技術實力強的單位與之簽訂設計總體合同,并選擇若干專業單位承擔分項勘察設計任務并之簽訂分項設計合同。設計總體單位與設計分項單位均受業主委托,二者沒有合同關系。
3.2角色定位:設計總體對合同范圍內的全部設計負總體技術責任,確保設計的總體性、完整性、系統性、統一性和經濟性,并對總體設計和所承擔的分項設計負責；在業主的授權下對分項單位的交付成果負總體審定職責。
3.3工作階段:貫穿于勘察設計和工程建設全過程,包括總體設計、初步設計、施工圖設計、招標采購以及施工、安裝調試和驗收等階段。
3.4服務范圍: 負責總體設計及相關總體技術工作，提交符合要求的總體設計和及工點初步設計、施工圖設計、工程勘察等成果，提供與設計總體有關的服務工作。
四、設計項目管理模式選擇上存在的問題與建議
三種設計總體管理模式各有特點,在實際應用中取決于業主的認識、建設規模和資源狀況等。目前各城市在設計總體管理模式的選擇方面存在以下主要問題和誤區:
1、角色與職能錯配,業主設計管理與設計總體管理界面不清晰。新建軌道交通的城市,因為自身缺乏經驗,往往將應該由業主承擔的設計管理職能交給設計總體管理單位；而有建設經驗的城市,業主則代行了較多應由設計總體單位承擔的管理職能。此外,全過程引入的設計咨詢往往與設計總體角色錯位。
2、任務與費用錯配,設計總體單位工作范圍與費用不匹配的情況較常見，有的城市認為采用了設計總承包模式,業主就什么都不用管了,用的是設計總體模式和取費標準,但要求承擔的任務則是設計總體與總包管理全部工作內容。
3、總體與分項錯配。有些城市強調設計總體與分項完全分開, 設計總體費用與設計總體全過程工作內容不匹配，有些總體單位把總體性、難度大、先開工的設計任務交給分項單位,轉移總體單位的責任。
結束語
總之，設計總體管理模式并無優劣之分,需要根據各城市軌道交通網絡建設規模、發展階段與資源狀況等條件因地制宜的選用，選用的關鍵是要做到定位準確、界面清晰、權利與義務對等，沒有最好的模式,只有最合適的模式。
參考文獻
[1]朱洪.上海城市發展和軌道交通規劃的回顧與展望[J].交通與運輸,2012.
[2]鄭國棟.城市軌道交通企業可持續發展的思考[J].公用事業財會,2012.
第2篇：城市交通軌道與管理范文
關鍵字：交通管理；道路規劃；統一
城市的交通問題，長期以來，一直是我們國家為之困擾的問題。我國的城市經濟貿易和社會的活動日益的繁忙起來，城市交通的迅猛發展已經使我國傳統的道路設施適應不了現代社會的需求。當前，我國大城市的交通問題已經變得極其嚴重，如果不能解決這些問題，那么這些問題必將成為我國經濟快速發展的最大障礙。
一．交通問題制約經濟的原因
1.城市的大規模發展
從1995年的時候開始，在全國范圍內，達到百萬人口規模的城市已經超過了30個，人口也已經達到了9000多萬，其中非農業人口就達到了6500萬以上。據調查，城市的人均每天出行次數，已經從80年代的每天2次多一點，提高到90年代的平均每天3次，據國外的有關資料記載，在全世界一些大的城市，人均每天出行次數在2次左右，加上我國數目龐大的流動人口，城市生活強度的增加，使城市以內的客運貨運也承受著極其沉重的壓力。
2.城市成為交通樞紐的作用越來越明顯
城市的交通運輸量在全國的交通總量中占了很大的比例，其中的一些大城市更是其中的重中之重。大城市負擔著一個地區甚至一大片區域的客運運輸、換乘、中轉、集散等任務，表現的重點就是出入通的增加和過境車輛的大大增加，嚴重的沖擊著城市內部的交通運輸。加之現在諸多的大城市已經成為全國的經濟發展的重心，在全國32個百萬人口大城市中，人口僅占7.6%，但是卻占有25%以上的國民經濟收入，全國工業產值的四分之一在大城市中，社會商品的零售額的四分之也要通過這些大城市來實現。
城市交通必須要有一個適應經濟社會的大發展，現在一些現代化的城市交通正在進入以信息化為目標的新時期，道路的建設、客運體系和交通管理組成的快捷、舒適、高效的城市交通系統已經成為衡量當前城市現代化水平的重要標志，提高現代化水平，做好交通管理和道路規劃的統一已經成為當前的主要任務之一。
二.交通管理和道路規劃中存在的主要問題
1.道路的容量嚴重的不足
目前在全國32個百萬大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國的平均水平，上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使在市中心一半以上的車道上高峰時間飽和度達到95%，全天的飽和度超過了70%，這段路段整天繁忙，相當的擁擠，有點路段持續堵車，中心區汽車的車速平均每小時只有10公里左右。這些問題的主要問題就是道路的面積嚴重不足，我國的大城市中人均道路面積只有一些發達國家的三分之一。加上一些大城市的市區正在向郊外擴散，這些都要有大量道路建設的增加，很多道路建設的增加主要分布在了新的開發區和郊區相對來說，中心區的面積建設率反而下降了很多，還有大量的房地產開發主要集中于市中心地段，產生的過量交通，也造成了道路的超負荷運載。此外，我國很多城市占用道路和人行道的問題也一直得不到有效的解決，城市中新增加的道路面積，很快的就會被各種攤位和停車場所侵占，使得原本就很緊張的道路面積變得更為緊張。道路的不足原來的主要的問題在于道路的建設相對滯后，這種之后使得城市的道路功能變得混亂而且低效，同時也造成了時間的浪費和行車的成本。
2.城市的道路規劃設計存在著嚴重的問題
很多城市現在只是對道路進行盲目的擴寬，因為我國的城市主要的街道寬度普遍較窄，主機動車道的道數相對較少，一般只有幾條，近幾年來，我國的城市道路的交通量在不斷的增加，在道路上，堵車的現象越來越嚴重，為了解決這些機動車的要求，許多城市在將以前的舊道路拓寬的過程中并沒有經過認真的規劃，只是將機動車的道數增加到10條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬，但是占地面積確越來越多，使得原本就不多的土地資源變得越來越少。其次在設計的時候，對于交叉路口的設計缺乏合理性。大的交叉路口是一個城市各類交通匯合的地點，更是交通控制的地點，由于城市的道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建設的過程中，為了按照要求的工期完工，不得不降低標準，在主要的干道上并沒有采取科學的原理建設，許多基礎的建設并不牢固，使得主干道路在正式投入不久，就出現了道路下沉、斷面的現象，嚴重的影響了道路的使用質量。
三．加強道路規劃和交通管理的統一
1.加強規劃的實施監督
城市的道路規劃發展是一個很重要的責任，不僅要保證城市的道路規劃的順利實施、順利進行還要各級城市的行政主管部門將規劃實施的監督落到實處。首先要做好的就是圖的審批，使用建設的工作必須要嚴格監督，正在進行的規劃工程要按照主管部門提出的詳細要求嚴格完成。要經常進行監督并且做好檢查，如果在檢查的過程中，發現存在一些違法的行為，要按照相關的制度進行糾正或者處理，只有將相應的制度落到實處，才能維護監督的權益，使得管理規劃的工程更順利的進行下去。
2.堅持“以民為本”的原則
在城市道路的規劃過程中要堅持“以民為本”的原則，在規劃時，要采用先進的理論和實踐知識相結合來規劃城市的建設，要依據當地的經濟發展水平和城市所起的作用，給城市做一個正確的定位，同時制定一個有效的發展目標。城市道路的規劃要堅持相應的嚴肅性，不要頻繁的變更，否則將會導致建設工作的失誤。在規劃的過程中要結合當地的交通管理，不要脫離實際，從基礎著手，結合本身的問題，不斷完善城市的道路規劃體系因地制宜，做出更好更詳細更專業的道路規劃設計，最好能發動廣大群眾，為城市的道路建設和交通管理給予更好更寶貴的意見。
3.采取措施做好各方面的協調
現在人們的生活水平是越來越高，私家車的進入已經成為社會發展的趨勢所在。城市的交通作為一項社會公益性的事業，應該從積極的方面做好思想和物質的準備，從而適應汽車
增長的新趨勢。對于這些發展，必須把握好“車”、“行”、“停”三方面之間的關系。城市規劃中可以考慮加強交通需求控制和管理，城市也可以根據自身的道路容量控制或地區控制措施。做好宏觀的交通檢測分析工作，及時采取調控手段。
參考文獻：
[1] 謝在玉.中國城市交通發展的問題及對策[J].公路交通科技，2007（7）
第3篇：城市交通軌道與管理范文
【關鍵詞】城市道路交通、管理規劃、需求預測
隨著城市發咋會你的進程，城市道路交通的管理問題已經成為發展道路上的一道障礙，為了保證城市道路交通能夠合理憂郁的進行，我們應該仔細分析城市道路交通的發展現狀，并制定出合理的道路交通管路規劃，并對城市道路交通做出精準的需求預測，以更好的管理城市道路交通。
一、城市道路交通的管理現狀
無論是在體制上、行政上，還是在技術上，我國城市道路交通的管理都存在很多問題，隨著城市化進程的發展，城市機動車的數量越來越多，同時，城市道路交通的管理網絡、運行網絡都非常復雜，我國在城市道路交通的管理上還處于探索階段。隨著城市道路交通的管理措施在全國各城市的大力推行，我國許多城市的道路交通狀況都的得到了很大的改善，并且許多技術先進的管路措施和設備都被引進，這給我國城市道理交通的發展帶來很大的契機，并有輸幾個城市的道路交通管理工作被評為“優秀管理水平”。盡管如此，我國還有很多城市的道路交通管理工作都基本不達標，甚至是經過檢查的優秀管理城市還是有很多項目指標都不達標，所以，要將我國城市的道路交通管理的合理、有序，還需要我們做大量的管理規劃。
二、城市道路交通的管理規劃
（一）城市道路交通的管理規劃的目的
通過城市道路交通的管理規劃，人們能夠預先知道管理措施實施后城市道路交通所體現出來的效果，這樣就可以避免由于實施不當而出現的不必要的政策失衡和經濟損失。城市道路交通的管理規劃就是對管理城市道路交通的措施進行預先預測，它的目的主要是規劃城市道路灝垂芾淼氖奔洹⒌氐恪⒎椒ā⒍圓擼進行城市道路交通的管理規劃，對城市道路交通的管理就容易的多了。
（二）城市道路交通的管理規劃的內容
首先，要進行城市道路交通的管路規劃，就必須進行城市道路交通的現狀調查，由于調查的工作量非常之大，有些城市的相關部門就對現狀調查工作不重視，但是，只有從根本上了解了城市的道路交通的現狀特別是顯存問題之后，才能對癥下藥，進行下一步的管理規劃。其次，就是對調查得到的顯存問題進行分析診斷，從城市發展的多個方面對這些問題進行診斷分析，并且進行歸類處理，這樣才能為下一步的規劃工作的開展提供必要的幫助。再者就是制定合理的、合適的城市道路交通的管理方案，城市的道路交通管理方案往往都是由許多種管理策略和管理方案組合而成的，所以，我們一定要對城市道路交通的管理方案進行全方位的、最有力的制定，最后自然就是對城市道路交通的管理方案進行全面、客觀的評價，評價時，一定要結合多方面的人進行評價，比如說政府官員、交通管理部門、，甚至是城市居民的評價都能要納入其中，然后對管理方案進行改善，最終做出最全面、最完善的城市道路交通的管理方案。
三、城市道路交通的需求預測
（一）城市道路交通的需求預測模型的現狀分析
近年來，我國城市道路交通的管理規格化的部門普遍采用的是由歐美國家研發引進的“四階段”法。“四階段”法是20世紀70年代初，歐美國家為了管理大城市的道路交通網絡而研發出來的，所以，它的結構理論非常成熟，便于理解，但是“四階段”法的數據信息統計工作非常龐大，必須采用計算機技術進行工作，而且它的四個流程緊緊相依，一環扣一環。下一個預測都是以上一個預測為基礎的，這樣，當某一環節出現失誤時，所有的預測都會功虧一簣，造成的損失非常巨大。在這，我國引進“四階段”法的時間較晚，發展也不太成型，而且我國目前的城市道路交通管理主要是借鑒西方的交通管理方案，并且歐美國家的“四階段”法是最主要的借鑒內容，但是，我們都知道，一味的借鑒他人是很難有什么進步可言的，甚至可能會適得其反，使得我國城市道路交通網絡更加紊亂。還有一點就是“四階段”法所使用的軟件也是歐美國家開發的，運用在國內，自然就會有很大的語言障礙，而這些語言障礙將導致這款軟件不能夠得到充分利用。
（二）城市道路交通的需求預測模型的完善
基于國內城市道路交通的發展現狀，顯然，歐美國家的預測方案不適用于國內城市交通的發展。所以，在借鑒他人的基礎上，我們應該勇于創新，謀求發展，探索出一條適合中國人自己的交通發展道路，走中國化的城市道路交通的需求預測之路、
四、結束語
總之，如今國內城市道路交通的管理狀況的問題不容小視，長期下去，我們的城市道路交通網絡會徹底紊亂，所以，城市道路交通問題的解決刻不容緩，我們必須加快步伐，加強努力，規劃城市道路交通的管理方案，并且加以完善城市道路交通的管理方案，并且加以完善城市道路佳通的需求預測方案。
參考文獻：
[1]秦勝忠，城市交通擁擠的現狀、原因及對策-民建桂林市委，2011年12月15日
[2]王成鋼；論我國城市交通需求管理[J]；長沙交通學院學報；2001年04期
[3]李朝陽，周溪召；試論我國城市道路規劃建設的可持續發展[J]；城市規劃匯刊；1999年01期
第4篇：城市交通軌道與管理范文
關鍵詞：城市軌道交通 學期項目 課程設計 學生評價
項目課程是一種以工作任務為導向，以實訓項目為核心，重構理論知識和實踐知識的學習過程。但在實施課程項目化的過程中還存在不少問題，如項目課程會受到專業與課程的限制、項目課程開發困難而且費時、實施項目課程還會受到學時外部條件的制約等。對此，廣東省交通運輸技師學院在城市軌道交通運輸與管理專業（運營方向）的課改中提出了學期項目課程的概念。
一、學期項目的特征
學期項目立足于崗位人才需求分析，通過選擇典型工作任務，從學生入學開始實施項目教學，在現有教學條件下營造企業實踐環境，通過理論與實踐教學相結合，幫助學生更為直觀形象地了解與認識專業，以激發學生的學習熱情，培養學生的創新能力、團隊精神和解決實際問題的能力。
學期項目并非對所有的課程都實施“項目化”，而是從現有課程中結合工作任務提煉“學習項目”（見圖1）。“項目”的設計由淺入深，從第一學期由項目老師開始引導，逐年增加學生的主導成分。
圖1 課程設置
學期項目課程具有以下特征。
1.綜合性
學期項目課程關注學生綜合素養的提高，不僅要培養學生的專業與技能，也要提高學生的關鍵能力，包括學習能力、溝通能力、分析與解決問題的能力等。
2.平行性
在學期項目課程中各學習項目的設置總是緊密結合學期的專業課程，與專業課程教學進度相匹配，以強化專業知識及技能的掌握與應用。
3.形式多樣性
各學習項目來源于崗位工作任務或崗位所面對的問題，可以是開展一項調查、進行一項決策、提供一種服務、提出一個策劃、生產一件產品等。
4.項目的限制性與可選性
為保證整個項目課程的可控性及培養目標的實現，由項目導師設計出各學習項目；為提高學生的積極性，學生可在允許的范圍內自選項目或設計子項目。
5.遞進性
學期項目課程在學習項目設計上由淺入深，由易至難，有系統地培養學生的職業素養。
6.項目實施方式分為個人和小組項目
個人項目由個人獨立完成，小組項目則由項目小組成員分工合作完成。
7.評價的多方參與性
在項目完成時，由師生共同評價，在條件允許的情況下也可以引入社會人員進行評價。
二、學期項目設計
學期項目的設計是一項系統工程，必須立足于市場調研及深入分析的基礎上，其設計過程經過四個環節，見圖2。
社會需求分析 輸出 培養目標及工作崗位
工作任務分析 輸出 工作任務分析表、典型工作任務及核心專業能力
課程內容開發 輸出 課標及學習項目
教學實施分析 輸出
學期項目教學實施方案
圖2 學期項目設計的環節
1.社會需求分析
這一環節是對某一職業崗位（群）所對應的人才市場調研數據和信息進行分析、取舍的過程，是專業設置和建設的基礎。其開發成果是專業培養目標（包括工作崗位）。
2.工作任務分析
這一環節是對某一職業崗位（群）的工作內容進行陳述、整理和分類的過程。其開發成果是工作任務分析表，并尋找出典型工作任務及核心專業能力。
3.課程內容開發
這一環節是立足工作任務分析表進行二次開發的過程。其主要任務是明確學期項目的教學目標，根據典型工作任務、核心專業能力和每個學期的專業課程構建“學習項目”，如表1所示。
表1 學習項目
第一學期
主要課程 學期項目1 第三學期
主要課程 學期項目2
城市軌道交通概論 -×地鐵×線路概況 城市軌道交通服務禮儀 -×地鐵站設施設備
城市軌道交通服務禮儀 -×地鐵服務禮儀 城市軌道交通客運組織 -×地鐵站設計
城市公共交通運營管理 -×地鐵線路周邊交通 城市軌道交通行車組織 -×地鐵站客流組織方案
學期項目1 …… 學期項目3 ……
心理學 -創意項目 英語 -創意項目
第二學期
主要課程 學期項目2 第四學期
主要課程 學期項目2
城市軌道交通服務禮儀 -文明搭乘地鐵 城市軌道交通服務禮儀 -×地鐵常見投訴及應對策略
城市軌道交通票務管理 -×線路自動售檢票系統 城市軌道交通行車組織 -×地鐵站大客流組織方案
學期項目2 城市軌道交通運營安全 -×地鐵事故分析
計算機應用基礎 …… 學期項目4 ……
-創意項目 城市軌道交通服務營銷 -創意項目
4.教學實施分析
這一環節主要任務是按照學期項目的特點，在明確現有教學條件（師資和教學場所等）的情況下，合理組織教學和制定評價辦法。其開發成果是學期項目教學實施方案。
三、學期項目評價
學期項目的評價分為過程評價和終結性評價，在學期間進行。對學生的評價主要分以下兩方面進行。一是項目的質量，包括項目構思的創意性，可實施性及成品的完整性等等。二是學生做項目的表現，包括對項目的理解、做項目過程中的團隊精神、溝通能力、分析與解決問題的能力、專業知識與技能的應用以及展示技巧等。
學期項目的評價主要來自于三個方面，分別為：學生自評占10%、小組互評占40%、教師（或專家）評價占50%。學生自評是指由學生對自己表現的評價，這將幫助學生進行自我認知與反思；小組互評則是指各項目小組之間互相評價，這有助于學生去發現別人的優缺點，取長補短；教師（或專家）評價則是指專家或教師立足于客觀、全面的角度，充分利用自身的專業知識對學生參與項目過程中的表現予以評價。
表2是城市軌道交通運輸與管理專業（運營方向）關于學習項目的一個評價標準，由于它融入了崗位的服務特性，因此服務禮儀在評價中所占的比例應加大。
表2 學期項目評價標準
考評項目 內容 評分
儀容儀表10% 微笑 2.5
著裝：整潔、不缺扣、不立領、不挽袖、不挽褲，襯衫必須束入腰帶 2.5
發型：從簡，劉海不遮眉；頭發長度超過肩膀的女生須將頭發扎起；男生不準留長發、大包頭、大鬢角和胡須 2.5
首飾：從簡，不能佩戴夸張飾物 2.5
項目呈現技巧40% 呈現格式：流程、相關性、全面性 10
呈現內容：相關性、項目學識深度 10
呈現技巧：身體語言、自信心、語言能力、條理清晰 15
時間控制 5
項目成果35% 對科目知識與技能的應用、項目構思、創意性、成品的完整性 35
第5篇：城市交通軌道與管理范文
【關鍵詞】高職 城市軌道交通運營管理專業 工學結合 人才培養體系
【中圖分類號】G642 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-4810（2015）13-0058-02
《國務院關于加快發展現代職業教育的決定》中提出，推進人才培養模式創新，要堅持校企合作、工學結合。強化教學、學習、實訓相融合的教育教學活動。據此，把校企合作、工學結合作為高等職業教育人才培養模式改革的重要切入點，帶動專業調整與建設，構建課程體系，引導教學內容和教學方法改革。本文以城市軌道交通運營管理專業人才培養體系構建為例，介紹云南交通職業技術學院在專業定位、課程體系建設、校企合作人才培養模式研究、師資隊伍建設等方面的研究和實踐。
一 以行業需求為導向，專業定位與昆明市軌道交通發展緊密結合
專業建設的根本任務是服務經濟社會發展的需要，為行業發展培養專門人才，要實現這一目標，主要通過科學的專業定位加以體現。同時，科學的專業定位也是開展工學結合人才培養模式的前提條件，需要進行深入的市場調研和人才需求分析。自2013年4月以來，地鐵1、2號線南段開通，昆明正式進入了軌道交通時代，軌道交通的蓬勃發展急需大批的城市軌道交通專門人才，同時，軌道交通行業的快速發展，對專業人才培養提出了更高更嚴格的要求。通過廣泛調查與深入研究，我院緊密結合昆明軌道交通發展的情況，開設了城市軌道交通運營管理專業。專業建設依據地區軌道交通發展的需要，從培養本土化人才入手，主動出擊尋求與昆明市地鐵運營有限公司的合作途徑，共同探索專業定位的準確性、科學性和合理性。同時，密切關注地區軌道交通的發
展現狀和動態，適時調整專業培養目標和發展方向，形成了鮮明的專業特色。
二 以工學結合為切入點，建立系統化的崗位課程體系
“服務需求、就業導向”是《國務院關于加快發展現代職業教育的決定》的基本原則。我院堅持“就業導向、能力本位”的辦學理念，對典型專業工作崗位的社會性、穩定性、規范性、群體性和目的性進行職責分析，同時對職業能力的工作范圍、工作程序進行職業分析，從而確定該專業的工作崗位定位，以及相應的職業能力。課程體系的構建始終圍繞學生的職業崗位定位和職業崗位能力進行，使學生的職業崗位能力培養與職業崗位定位實現了“無縫結合”。首先，學院成立了以來自行業、企業的專家及學院專業教師組成的專業教學指導委員會，共同討論確定專業定位，共同開發課程，遵循課程內容與職業標準對接的原則。其次，規范課程體系的開發流程。學院教學團隊按順序分別進行專業論證、職業崗位分析、崗位職責分析、崗位能力分析、知識技能分析、知識技能模塊重組等工作，根據專業定位、典型崗位、崗位職責、崗位能力構建知識技能模塊和課程體系。在課程開發、研究的過程中，充分利用行業、企業等專家優勢資源，全面分析專業領域的職業崗位，深入研究涉及的各種崗位和各項崗位能力，突出崗位能力所要求的實際技能，以確定學生應具備的知識和能力，最終形成“以崗位工作能力為核心”的課程體系。
課程設置并非恒定不變的，而是按企業需求來設置，隨企業變化而調整。一方面，以充分的市場調研為基礎，加強培養核心技能的專業課程建設與改革。主要從企業入手，并以崗位設置為依據，聘請企業相關部門負責人和經驗豐富的企業骨干，擔任專業教學委員會的委員或實習實踐教學的指導教師，并邀請其參與審議專業教學設計和研究課程設置等工作。另一方面，以就業為導向，不斷完善綜合素質培養的課程，構建“德、技、力”三位一體的課程體系。目前，公共必修課程、專業必修課程、專業任選課程等課程模塊已基本構建成型。在實踐過程中，通過多次調查、研究和論證，與相關企業專家共同研究社會、企業的人才規格需求，從而調整和精簡了部分專業基礎課和公共選修課內容，增設了兼顧學生多方向就業渠道、拓展職業能力的課程，如創業指導、基礎會計、物流管理、公共關系等，這一舉措既拓展了學生的職業能力結構，又提高了學生的就業靈活性和就業競爭力。
三 強化校內實訓基地內涵建設，完善工學結合的實訓體系
強化校內實訓基地內涵建設是培養高技能人才的重要途徑。學生在校內實踐教學基地完成崗位技能訓練，從而實現專業理論知識的“理性認識──感性認識──理性認識的轉化和升級”。
根據專業培養目標，突出高職育人特點，注重崗位技能培養，強化實訓基地內涵建設，模擬真實的職場氛圍、真實的崗位訓練和企業文化，在實習實訓教學課程設計與實施、指導教師安排、實習實訓管理、實習實訓安全保障等方面與企業密切合作，提高實習實訓效果。通過強化實踐教學建設，為學生提供功能完善、高度仿真、符合課程改革方向和職業認知規律的實訓環境，充分保障城市軌道交通運營管理專業人才的專業崗位技能和職業能力培養。學生通過在這種職業環境氛圍下的訓練和熏陶，在學習能力、專業能力、安全意識、環保意識、團隊意識、組織與紀律觀念等多方面都得到了發展和提高，并在潛移默化中養成了良好的職業素養，加快學生向員工的角色轉換，為其盡快適應工作崗位提供實質有效的幫助。
四 以校企深度融合為基礎，建設長期穩定的實習基地
改變以往企業投入設備在學校建實訓室的模式，學院與昆明地鐵運營有限公司合作建設的“城市軌道交通實訓基地”是將實訓基地建在企業，校企雙方共建、共管、共用，該合作項目的意義在于實現了企業與學校資源的整合與共享;“廠中校”開創了校企合作的新模式;提高了職業院校學生的崗位適應能力，縮短其成長周期;學校培養與當地企業需求直接掛鉤，避免人才培養的盲從性;加強校企合作，利用企業現有設備設施，破解了學校“硬件”滯后于生產應用的“瓶頸”。總之，“廠中校”實訓基地的建設，實現了企業與學校的深度融合，能使實訓基地發揮更好的社會效益。
為了確保校外實習實訓基地能夠充分發揮“培養學生專業技能”的功能，校企雙方經過協商后簽訂了校企合作協議書，規定了雙方合作的權利和義務，以及實施規范的管理機制。另外，校企共同制定了實訓基地管理辦法、實習指導教師手冊、學生實習手冊等實習實訓管理制度，按照企業相應崗位能力要求的標準共同考核學生。在實習實訓的過程中強化對學生的教育與管理，嚴格考勤和考核，要求學生自覺遵守實訓基地的安全、保密等規章制度及員工日常行為規范，使學生在實訓期間即養成遵紀守法的習慣，具備相應的職業道德和綜合素質，為今后走上工作崗位做好準備。
五 以崗位能力培養為出發點，建設雙師結構的師資團隊
高職院校的根本任務旨在培養生產、建設、管理服務第一線需要的高端技能型專門人才。教師隊伍是保證高等職業教育人才培養的關鍵。建設一支專兼結合、結構合理，具有較高教學水平和實踐能力，適應高職城市軌道交通運營管理教育的教學團隊是專業建設的需要。
第6篇：城市交通軌道與管理范文
關鍵詞：交通安全；自動化技術；運用
中圖分類號：U675.7 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）02-0229-01
進入21世紀之后，無論是展開城市規劃建設工程還是城市交通管理工作，都離不開城市軌道交通。這就需要借助自動化技術，轉變傳統管理模式和技術，實現城市交通的安全管理，并促使城市交通安全體系向智能化、自動化方向發展。
1 交通安全中自動化技術概述
1.1 特點
在城市交通安全管理中，自動化技術的應用具有多方面的特點。在車站系統中，可以通過構建網絡監控機制的方式建立可靠管理站點和監控中心，實現全線網絡覆蓋點的監控與管理。網絡監控機制的中央站點和車站網絡中心主要是借助計算機建立。在軌道交通監控系統中，利用分層分布計算機網絡建立監控體系，可以大大提高監控體系的安全性和可靠性。與此同時，骨干網的安全性和可靠性也是設計中考慮的首要問題。由此可見，在城市交通安全管理中引入自動化技術，可以實現監控網絡的自動化水平[1]。
1.2 作用
城市軌道交通分布廣泛。對于交通設備的管理與維護工作，大多采用傳統的操作方法。這種操作與管理方式效率低下。這就需要引入現代化自動技術，降低操作風險、提高安全管理效率。因此在交通安全管理中引入自動化技術的必要性主要體現在以下方面[2]：
（1）提高交通設備操作和管理效率。在城市交通線的檢測系統中引入自動化技術，可以成分發揮計算機網絡的監控作用，實現實時檢測和監控的目的，從而提高交通管理效率。（2）減少城市交通擁堵問題的發生。將現代自動化技術引入城市交通的各個部門和網絡監控體系，可以在第一時間實現信息資源的共享，在提高任務完成效率的同時能夠有效避免城市交通擁堵，為進一步減少交通事故的發生率提供保障。
2 自動化技術在交通安全中的應用
2.1 自動駕駛技術
城市進程的加快，對汽車的需求逐漸增加，自動駕駛技術成為未來車輛的發展方向。在自動駕駛技術中，GPS導航技術是應用較為廣泛的一種技術。主要是通過導航定位獲取車輛道路行駛信息，或者通過電子地圖和軟件檢索等方式規劃車輛道路行駛路徑、判斷行駛方向等。最終使車輛到達目的地。
除此之外，定位技術也是自動駕駛技術中的又一重要技術。該技術主要是通過定位列車和控制列車軌道位置的方式實現。其過程為：首先，發送列車信號。其次，列車的一端可以接收完整信號表明在信號發射期間沒有列車通過。列車的另一端不能接收完整信號表明信號發射期間有列車通過。由此可見，通過分析信號信息，可以完成列車的定位與檢測任務，并實現提升列車自動化駕馭水平的目的[3]。
2.2 自動監控技術
將現代自動監控技術引入城市交通安全系統中，可以實現對固定設備的實時監控。硬件系統、軟件設備是自動監控系統的重要組成部分。其中，自動監控系統中的采集卡和計算機是硬件設備，圖形處理軟件是軟件設備。無論是完成車輛行駛信息的采集工作還是交通路線的監控工作，都可以通過連接中央處理器與站點分系統之間的方式得以實現，從而對整個交通線路進行實時檢測。現代自動監控技術在交通安全體系中的作用是交通設備的狀態檢測、火警預測等。從而進一步保障城市交通體系和線路監管系統的安全、穩定運行。
2.3 現代通信技術
交通安全系統中，自動化技術的實現主要借助計算機、互聯網等通訊設備。通過計算機和通訊設備實現數據的傳輸、交通訊息的共享、交通線路的計算等等。將現代通信技術引入交通安全體系中，可以加強各個城市交通站點的聯系與溝通，并實現城市交通線路網點的綜合管理與檢測。如此一來，無論是管理乘客信息還是優化交通系統結構，都能夠借助計算機網絡設備實現智能化管理，促使城市交通系統實現高效管理[4]。
3 結語
交通安全管理是城市劃建設體系的重要組成部分，是促使城市交通系統向智能化方向發展的重要措施。將現代通信技術、自動駕馭技術和自動監控技術引入城市交通安全管理中，可以提高交通軌道的管理效率，并實現全國各個城市交通網點的實時監控，不僅能夠節約人力，還可以為人們的出行提供安全保障，使管理模式更加智能化、自動化和高效化。
參考文獻：
[1]紀文莉，洪翔，潘志福，等.智能視頻分析技術在城市軌道交通中的應用研究[J].城市軌道交通研究，2011（S1）：39-43.
[2]劉運明，馬全明，陳大勇，等.D-In SAR技術在城市軌道交通變形監測領域的應用[J].都市快軌交通，2014（04）：62-66.
第7篇：城市交通軌道與管理范文
關鍵詞 市郊鐵路，城市交通，運營管理
我國34 個100 萬人以上的大城市中，已形成鐵路樞紐29 個。一些樞紐經過技術改造，加上生產布局和運輸徑路的調整，功能發生了變化，使一些深陷城市包圍的線路或區段運行密度驟減。如上海地區的南何支線、新日支線，南京地區的浦梅線、寧棲線，金華地區的浙贛線部分和武漢地區的原京廣鐵路漢口城區段等。由于鐵路運輸本身屬于軌道交通，具有安全性好、不受氣候影響、運輸能力大、速度快、運行正點率高、有利于環境保護、可持續發展能力強等優勢，加上我國大城市常規地面交通供需矛盾日益突出，市郊鐵路參與城市交通的時機已經成熟。當前我國市郊鐵路參與城市交通運營還存在著許多問題，如運營管理體制、資金籌措、相關政策、技術裝備、運能安排、盈利方式和市場競爭等。其中最重要的問題還是運營管理體制問題。
1 國外市郊鐵路運營管理體制
建立適合各地具體情況的運營管理體制，是使市郊鐵路盡快參與城市交通的關鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運營管理體制形式多樣，但主要都是由資金來源所決定，即由投資主體決定運營管理體制。
(1) 國有國營
英國倫敦、法國巴黎和俄羅斯莫斯科采取此種方式。三地參與城市交通的市郊鐵路仍為國家所有，由國家出資建設并進行運營管理。
(2) 國家與地方所有，國家經營
德國漢堡采取此種方式。市郊線路的修建由城市和聯邦鐵路共同負責，聯邦鐵路負責車站和線路部分，城市負責隧道部分;運營管理由德國聯邦鐵路負責。
(3) 地方政府所有，地方經營
美國紐約和加拿大多倫多采取此種地方國有的方式。紐約的市郊(城市) 鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司進行運營管理，它們同屬紐約城市運輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進行運營管理。
(4) 民有民營，私有私營
日本東京采取此種方式。東京公共交通中的市郊(城市) 鐵路在民營化后，隸屬東日本旅客運輸公司，在60 年代初實現了高架和地下化，與長途客運和貨運分離，經營效果較好。
2 國內市郊鐵路現有運營管理體制
我國市郊鐵路屬于鐵道部所有，運營管理由鐵道部所屬的鐵路局、鐵路分局執行; 而城市交通則是由地方政府負責建設管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運營管理體制上的問題。目前我國一些城市已將市郊鐵路納入城市公共交通系統之中，各有不同的經營管理體制，但基本上仍是國有國營的方式。如: 北京地區鐵路資產所有權屬于鐵道部，投資主體只有鐵道部，資產經營管理由鐵道部下屬的鐵路局、鐵路分局執行。
廣州地區采取地方政府積極主動參與的新型“國有國營”模式:廣州市政府主動參與廣深鐵路的廣州站—南崗站間修建第4 線改造工程，使其成為市郊客運專線;由廣州市政府提供優惠政策，并由鐵道部廣深公司負責運營管理和出資建設。
對于市郊鐵路之外的一些城市軌道交通，其運營管理體制大致有“ 地方國有、地方經營”和“ 地方國有、合作經營”兩種方式。
地方國有、地方經營是當前城市軌道交通普遍采取的方式。武漢城市輕軌交通、上海地鐵2 號線一期工程、廣州地鐵1 號線、深圳地鐵一期工程，其建設資金不再由中央政府全部承擔，而是采取以地方政府出資為主，多元化投資、多渠道集資的方式。
北京地鐵八通線及西直門—東直門城市鐵路采取的是地方國有、合作經營模式。為此，分別組建了北京地鐵京通發展有限責任公司和北京市城市鐵路股份有限公司。前者由北京市地鐵總公司、北京城建集團、北京輕軌京通發展中心等單位組成;后者由中關村科技發展股份有限公司、北京市地鐵總公司、北京城市開發集團公司等組成。
3 我國市郊鐵路運營管理體制比較
通過對國內外主要城市市郊鐵路運營管理體制的分析可知，我國主要城市所采取的運營管理體制和國外主要城市所采取的不盡相同，這是由我國鐵路的地位和作用所決定的。我國發展市郊鐵路應注意以下幾點。
(1) 鐵路國家所有。我國主要城市附近已建成或即將建成比較完整的鐵路樞紐，部分樞紐有一定的能力可以提供給城市交通使用。作為具有重要戰略意義的鐵路，其資產完全屬于國家所有，這就決定了運營管理體制中的所有制形式。
(2) 資金來源。市郊鐵路參與城市交通，涉及到線路及有關設備的建設和改造。在國家和地方政府財力有限的情況下，完全依靠政府投資已經不太可能，必須依靠社會的力量，實行多元化投資，多渠道集資，吸引社會資金。
(3) 地方政府的支持配合。由于城市交通屬于地方政府主管，市郊鐵路的改造必須得到地方政府的支持配合。其運營管理離不開地方政府的政策導向、政策支持和資金支持。
(4) 市郊鐵路納入城市交通整體規劃。系統地看待市郊鐵路參與城市交通，將市郊鐵路納入城市交通整體規劃之中，明確市郊鐵路在城市交通中的地位與作用，充分發揮其運輸能力，緩解城市交通矛盾。
(5) 運營管理的市場化程度。市郊鐵路參與城市交通的多元化投資結構要求其運營管理體制按照現代企業制度，組建有限責任公司或股份有限公司負責運營管理。這樣既能保證國有資產的增值， 也可以保護其他投資方的利益。
根據我國的實際情況，有以下4 種運營管理體制可供選擇，它們分別是:國有國營、國有地營、國有合營、地有地營。其特點和優缺點如表1 所示。
從表1 可知，由于我國鐵路資產屬于鐵道部所有，既有市郊鐵路參與城市交通，其線路和設備國有的形式難以改變。為了使市郊鐵路能成為城市交通網絡中的一個有機組成部分，必須結合城市實際，探討合適的運營管理體制。
4 實例分析
目前成都市道路的增長跟不上城市交通需求的增長，而地鐵、輕軌等大容量城市軌道交通的建設還有待時日。而成都地區已建成較完整的鐵路樞紐(成都鐵路樞紐布置見圖1) ，除了完成鐵路運輸任務外，能力還有部分剩余，可以為城市交通提供一部分運力。這為市郊鐵路參與城市交通提供了良好的條件。
圖1 成都鐵路樞紐
轉貼于
成都鐵路分局正在論證開行“公交列車”，初步確定其走向為:沙河堡(或成都東) —成都站—天回鎮—新都—青白江，主要考慮的是客源組織問題。該線路途經成都市成華區、金牛區、郫縣、新都縣和青白江區。客流來源分析如下:由于城市總體規劃的需要，成華區的工廠都向青白江區等遠郊區縣搬遷，而大部分職工居住在市區，通勤職工成為主要客源;成都客站是特等鐵路客站，客流量大，需要大容量、快速的城市交通滿足其換乘需求。換乘旅客成為第二類客源;隨著成都市城市的擴大，衛星城逐步發展起來。來往于居住地和城市中心的衛星城居民成為第三類客源。最后，市郊列車的開行還會產生一定的轉移客流量。除了客源問題外，困擾成都市郊鐵路參與城市交通最主要的還是運營管理問題，主要有以下幾個方面。
(1) 開行方案問題。成都鐵路部門認為“ 公交列車”最多每天在上下班高峰期開行一次，每次載客1 000 人以上。這與城市對軌道交通大容量、高密度、高速度的要求不符，也不利于有效緩解城市交通矛盾，甚至會使居民為趕上每天一次的“ 公交列車”造成新的交通問題。但是，若以完全公交化的方式開行市郊列車，則會對鐵路正常運輸造成一定的影響。
(2) 站點設置問題。從成都鐵路樞紐圖可以看出，當前成都樞紐的站點設置完全遵從鐵路站點設置方案，站間距一般在6 km 以上。而對于城市公共交通來說，如果站間距過大，不能吸引居民出行， 對城市交通矛盾的緩解作用不大。
(3) 具體操作問題。旅客的換乘、進出站手續的簡化以及減少對鐵路長途旅客運輸的干擾等都是成都“公交列車”開行需要解決的問題。
上述正是我國市郊鐵路參與城市交通時存在的問題在一個地區的具體表現。解決這些問題需要從運營管理體制著手，根據各個地區的具體情況，采用不同的體制。在成都地區建議以“ 國有合營”體制為基礎，建立適合具體情況的市郊鐵路運營管理體制。
成都市郊鐵路運營管理體制可以采用如下形式:既有鐵路資產為成都鐵路分局所有，成都市政府積極參與，并吸引社會投資，共同組建公司進行運營管理。這種運營管理體制包括以不同形式參與的三方:成都鐵路分局、成都市政府和社會經濟實體。成鐵分局以既有線路設備以及工程技術協助方式投資，成都誦政府以提供線路設備改造資金、財政補貼及優惠政策等方式投資，社會經濟實體以資金方式投資。線路及其附屬設備資產屬于國有(成鐵分局擁有既有線路和設備，成都市擁有其投入資金所改造的部分) 。三方投資組建的運營管理公司，負責具體運營管理工作。成都市郊鐵路運營管理公司組織結構如圖2 所示。成都市郊鐵路運營管理公司主要由技術部、運營部和經濟部三個部門組成。
(1) 技術部: 由成鐵分局派出工程技術人員對公司進行技術協助，研究有關技術問題，并負責技術設備的改造和日常的維護管理。
(2) 運營部:制定實施成都市郊鐵路運行方案， 并負責日常運營工作。與成鐵分局和成都市有關部門密切合作，在協調好與正常客貨運列車銜接的基礎上，盡量滿足城市居民出行需要，做好與城市其它交通方式的銜接和換乘工作。
圖2 成都市郊鐵路運營管理公司組織機構
(3) 經濟部:負責公司經濟運轉情況，協調各投資方的經濟利益。市郊鐵路參與城市公共交通，其公益性遠遠大于經濟性。但如果不保證投資方的經濟利益，會使投資方喪失投資信心。成都市政府可以根據其公益性的特點，給予一定的優惠政策和財政補貼，扶持其發展。
當然，市郊鐵路參與城市交通所遇到的不止運營管理體制一個問題，還需要我們結合實際情況， 創造性地加以解決，使市郊鐵路成為城市交通系統的有機組成部分，滿足城市可持續發展的需要。
參 考 文 獻
1 金辰虎，張靜. 中國應如何發展市郊鐵路(一). 城市軌道交通研究，1999 ， (1) :25
2 車紅坤，金辰虎. 北京地區市郊鐵路管理體制改革探討. 城市軌道交通研究，2000 ， (2) :7
第8篇：城市交通軌道與管理范文
關鍵詞:城市;交通擁堵;改善
中圖分類號:F570.3 文獻標識碼:A
一、引言
當前我國由于經濟高速發展,人民生活水平不斷提高,機動車數量的快速增長,城市人口密度的不斷增加等問題,城市交通發展問題日益凸顯,而城市交通擁堵現象成為我國城市的普遍災害。對此國家和各級地方政府也出臺了不少相應的公共政策來,但至今這一問題也沒有得到有效的緩解。
二、國外環節交通擁堵的主要措施
世界各國對交通擁堵問題也相當重視,并采取不同的政策和措施來緩解本國的交通擁堵問題。以下總結兩種個主要方面的內容:
(一)采取經濟手段和行政手段相結合
經濟手段主要包括車輛稅,道路擁擠收費和停車收費等。首先道路擁擠收費是指對行駛于擁擠道路或高峰路段的車輛征收額外費用,其目的就是利用價格機制,引導交通需求,抑制交通出行產生,緩解交通擁堵。新加坡及英國倫敦等國家及城市實施了道路擁擠收費,很有效地解決了交通擁堵問題。其次是停車費的收取,在當今各國已是普遍手段。日本東京堪稱典范,在東京一般路旁或大廈內每小時從600日元到1500日元(約合人民幣40元至100元)的停車費,如此昂貴的停車費以致東京一般人市民進入市區都是選擇公共交通。
行政手段主要是車牌號限制通行措施。此項措施是以汽車車牌號單雙號分開出行為主,在在1988年舉辦漢城奧運會、2000年舉辦亞歐首腦會議以及2002年舉辦世界杯足球賽期間都發揮了重要的作用。但在運用此項措施因是行政強制執行,會損害到一部分人的利益,應權衡各方的利弊,做好各項前期準備工作,以力求將損失降到最低。
(二)大力發展軌道交通
軌道交通已成為當今世界各國發展公共交通最主要的途徑之一,同時也是各國緩解城市交通擁堵的最有效地途徑之一。軌道交通泛指以地鐵、輕軌和有軌電車為工具的交通方式,其在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態占地面積等指標上,都比一般交通工具有明顯優勢。有軌電車在歐洲國家已經相當普遍了,目前世界各國在大力發展的是地鐵和輕軌,其快速發展的主要原因是城市結構的轉變。很多大城市都出現了自己的衛星城,它們之間的客運交通流向集中,流量極大。一般的地面公交通是無法滿足其需求的,只有大力發展軌道交通,發揮運量大、效率高的特性,才能有效地解決大城市的發展問題及因發展帶來的城市交通擁堵問題。
三、關于改善我國城市交通擁堵問題的建議
(一)通過提高燃油稅價格來改善城市交通擁堵問題
國家通過提高燃油稅價格,通過將養路費捆綁進油價,此項政策不僅意義重大,且體現了“多用多繳,少用少繳”的公平原則。
在今后相當很長一段發展時期,我國應根據各城市車輛增加趨勢、道路使用率以及交通擁堵狀況,適當地繼續提高燃油稅價格。因此控制汽車保有量,也是從經濟手段上有效地控制汽車數量快速增長來改善城市交通擁堵問題也是有效辦法之一。以成都地區為例,人民生活水平不斷提高,很多家庭都有了購買汽車的能力,盲目的購買會大大增加道路的負荷,加之成都的道路建設雖然在不斷地完善,有圈城發展優勢,但如今也出現了“攤大餅”的趨勢,交通擁堵問題日益加劇,提高燃油稅就很可能有效地遏制了汽車的消費,從而改善城市交通擁堵問題。
(二)通過對非機動車輛的有效管理來改善城市交通擁堵問題
一是嚴格控制摩托車、電動車上牌照問題,保證每一輛車都是有合法的道路使用權;二是嚴格區分摩托車、電動車的行駛范圍,在中心城區,最好是主要的城市區域禁止這些車輛的通行,只允許自行車和機動車輛通行;三是嚴厲懲處那些占道行駛的電動車輛,現在很多城市對電動車占道行駛沒有明確的懲處條例,大多口頭干預,所以一定要以重罰來警示大眾;四是逐漸取締電動車輛。只劃出機動車和自行車的道路行駛區域,會大大減輕城市擁堵問題。
(三)通過積極發展軌道交通來改善城市交通擁堵問題
現今我國很多城市正在積極發展軌道交通,很多大城市已修建地鐵,現已建成地鐵的城市有北京、天津、香港、上海、廣州,南京,深圳。同時,武漢、長春、沈陽、大連、杭州、成都、西安等城市都在建或準備建設地鐵。高鐵建設也在我國各地迅速開展。通過積極發展軌道交通建設,解決城市交通問題,使居民出行既有了多樣性的選擇,在出行時間上也能夠自由控制。這樣避免了公路交通帶來的不確定性,有力地改善了城市交通擁堵問題,也為城市發展做出了巨大的貢獻。
(四)通過控制城市中心區域停車費來改善城市交通擁堵問題
隨著汽車數量的增加,各大城市中心區域的停車點遠遠供不應求,這些區域的停車點使用率也是最高的,控制中心區域的停車費價格也能有效地改善城市交通擁堵問題。提高停車費將大幅提高汽車使用成本,抑制汽車消費,打消一部分人的購車欲望,如果將停車費全面提升對于如今很多大城市有很明顯的效果,因為現在即使在北京,很多重點區域的路面停車費也才4-5元/小時,而相比之下,上海露天停車場地是15元/小時,由此,現在很多上海人在開始擔心買的起車但付不起停車費,也就抑制了消費,能改善城市交通擁堵問題。由此,如果各地的停車費能普遍上漲,控制在合理范圍內,使真正能負擔得起停車費的一部分人來使用機動車。這樣城市交通擁堵問題才能有效地得到改善。
參考文獻:
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第9篇：城市交通軌道與管理范文
【關鍵詞】城市交通；快速公交系統；解決措施；公共交通
改革開放以來，隨著國民經濟的快速發展，我國道路規模不斷壯大，機動車數量也在迅速增加。人們在享受出行便利舒適的同時，交通問題也在不可避免的困擾著各個城市。城市道路數量不足，汽車保有量激增等現象使得城市交通問題日益突出。
1 我國城市交通的現狀與問題
我國城市道路和高速公路近年來出現了越來越嚴重的交通擁擠，環境污染加劇，交通事故數量增加，燃油消耗上升。盡管人們通過信號燈、立交橋等設施緩解了一定的交通壓力，但交通問題依舊困擾著人們的日常生活。
總的來說，目前我國城市交通面臨的問題主要有以下四個方面：
第一，人均道路面積不足。改革開放以來，我國道路發展迅速，人均道路面積雖有所攀升，但仍舊處于較低水平，城市交通量的增長率遠遠超過人均道路面積的漲幅。近些年來，道路建設大多集中在一些新開發的市區、郊區，而中心區的人口密度大、車輛繁多，大多數道路仍舊在超負荷的條件下運載，造成了嚴重的時間浪費和金錢損失。
第二，公共交通發展滯后。隨著居民生活水平的不斷提高，人們渴望選擇舒適、方便的交通工具出行。與蓬勃發展的私人汽車相比，我國城市公共交通日漸衰退。據統計，全國大部分中心城市公交出行比例不足30%，中小城市僅達到10%，而管理較好的發達國家公交出行比例達到60%。公共交通優勢未能得到充分發揮，客運結構比例失衡。
第三，機動車的快速增長。自我國2001年加入世界貿易組織以來，我國汽車工業發展迅猛，汽車產量從2000年的200萬輛增加至2012年的1900萬輛，機動車的快速增長在方便出行的同時，也難以避免的加劇了交通堵塞、環境污染等一系列問題。再加上我國城市道路功能混亂，路網系統不完善，目前我國城市干道上的機動車行駛速度僅為15～20公里/小時，嚴重降低了交通運輸效率。
第四，交通規劃缺乏整體性。交通需求、供應，以及土地和資金等因素共同影響著道路交通的建設。如果城市交通建設不能從全局出發，建立科學整體的交通發展戰略和規劃，那么治理工作往往事倍功半。比如，近年來很多城市采取拓寬車道、修建環線的方式來緩解城市交通壓力，但往往忽略了步行者的實際需求，交通堵塞的現象也沒有得到緩解。
2 我國城市交通管理解決對策
對于我國城市交通出現的上述問題，需要在硬件上改善城市交通基礎設施，發展高效率的城市公共交通系統，規范汽車消費行為。軟件上深化交通管理體制改革，增強宏觀管理能力，提高公眾的交通意識。
2.1 改善城市交通基礎設施，完善路網建設
2.1.1 區分不同功能的道路性質，分層次進行適應性改造
我國城市交通存在行人多、車流和人流組成復雜、運行規律特殊等特點，極易引起交通擁堵和交通事故，很多城市都存在機動車和非機動車混行的現象，因而要根據各自規律嚴格區分不同的道路功能，從整體出發，分層次進行適應性改造，進而能夠提高行車速度，減少交通事故。
2.1.2 改善城市中心區的道路系統
我國大城市交通矛盾主要集中在城市中心區，疏解中心區的人口密度和車流量，提高用地布局的合理性，是改善城市中心區道路環境的根本措施。把中心區的工廠以及吸引大量車流、人流的單位遷到城市地區，合理布置公共建筑物的分布，適當分散城市中心區的活動。同時，對原有的道路做必要的整治，重新分配車流和人流。
2.1.3 建設地面為主、上下結合的交通樞紐
即建設由行駛在不同空間的各種交通工具所組成的立體體系。這個體系包括高架、地面、地下等各種交通設施。如在市中心地段的十字路口設立地下通道，學校周圍搭建天橋等。
2.2 重視公共交通事業的發展
面對汽車保有量不斷增長，交通出行方式的日益多樣化，同時考慮到公共交通具有運載能力大、環保節能等特點，應有效提升公共交通地位、優化公交運行條件來解決城市交通問題。
公共交通系統包括軌道交通、公共汽車以及準公共交通。要大力發展公共交通事業，一方面應積極推行公交優先政策，建設并完善快速公共汽車交通系統（BRT），利用先進公交車輛，在公共交通專用道路空間上運營，將道路、車站與交通樞紐、車輛、線路、收費系統和運營保障體系有機綜合，從而提高交通運行的效率和靈活性。另外，可以通過改善公交服務水平、降低乘坐公交車費用等方式來增加公共交通的吸引力。
另一方面，建設快捷、時效、客運量大的城市軌道交通，比如輕型軌道、地下鐵路等。與快速公共汽車交通系統相比，建設軌道交通綜合造價很高，超過了一般城市的經濟承受能力，因此，應重點發展具有經濟回報能力的特大城市軌道交通，在一般城市推廣快速公共交通系統。
2.3 加強交通需求控制管理，規范汽車消費行為
隨著人民購買力的不斷增強，私人汽車進入普通家庭是時展的必然趨勢。據估算，在城市中每增加一萬輛小汽車，就要多占用30萬平方米的城市道路和停車場用地，排放60噸的有害廢氣。當前影響汽車使用者消費的主要因素是購車以及使用成本，汽車消費者并未承擔其在使用階段理應支付的內部成本和社會成本，如汽車使用所產生的環境治理費用、道路等公共資源的建設費用等。因此，一方面要加強交通需求控制和管理，做好宏觀交通監測分析工作，控制小汽車交通量。另一方面，完善汽車消費政策，要求汽車消費者負擔其本應承擔的費用，如燃油稅、環境稅以及市中心地區交通擁擠收費等。
2.4 提高公眾交通意識
據統計，北京市汽車單程出行距離在5公里以下的比率高達44%。因此，政府應加強對公眾交通知識的教育，將城市交通教育融入到義務教育之中，提高人們綠色出行意識，倡導短距離步行，依靠全體市民共同管理好城市交通。
【參考文獻】
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