肇事逃逸的處罰標準精選(九篇)
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第1篇：肇事逃逸的處罰標準范文
一、現實：我國刑法對交通肇事罪的"逃逸"行為存在雙重評價
目前，我國刑法對交通肇事罪的規定分為三個罪刑單位，第一為交通肇事罪的基本犯："違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役。"第二罪刑單位為情節加重犯："交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑。"第三罪刑單位為情節加重犯基礎上的結果加重犯： "因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。"由此可見，在第二和第三罪刑單位中，都因逃逸行為加重了行為人的刑事責任，突出了我國刑法對"逃逸"情節的嚴苛性。
同時，我國《道路交通安全法》及《道路安全法實施條例》也對逃逸行為的處罰進行了相關規定，《道路安全法實施條例》第92條規定，發生交通事故后當事人逃逸的，逃逸的當事人承擔全部責任。但是，有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。
但是，由于行政法律、法規與刑法的楔合不夠完善，導致在司法實踐中出現對交通肇事中"逃逸"行為存在重復評價，進行了"一事二罰"。
案例：
2009年11月5日凌晨4時許，被害人王某醉酒后（王某血液撿材中酒精含量為385.7mg/100ml）倒在北京市某區二環路路口的機動車道內，被告人李某駕駛捷達牌出租車正常行駛至該路口時（時速約為34.8-38.7公里/小時），因當時燈光昏暗未能及時發現醉倒在機動車道內的被害人王某，將王某卷入車底，致其心臟破裂大出血當場死亡，后被告人李某駕車逃逸。經交管部門認定：李某駕駛機動車在行駛中未確保安全發生事故，且在事故發生后駕車逃逸，違反《中華人民共和國道路交通安全法》第二十二條第一款、第七十條第一款的規定。行人王某酒后倒在機動車道內，違反《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第七十四條的規定。根據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第九十二條："發生交通事故后當事人逃逸的，逃逸的當事人承擔全部責任。但是，有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。……"的規定，確定：李某為主要責任，王某為次要責任。法院認定，被告人李某違反交通運輸管理法規，發生重大事故，致一人死亡，且在發生交通事故后逃逸，已構成交通肇事罪，并以交通肇事逃逸對其在三年以上七年以下有期徒刑間判處了刑罰。
本案中，"逃逸"行為被重復評價，第一次是在認定交通事故責任時，雖然原本被告人李某的過錯很小或本沒有過錯，但由于"逃逸"行為，被認定為負事故主要責任；第二次是在刑罰裁量時，李某被認定為交通肇事逃逸而提升了一個量刑檔次，在第二罪刑單位三年至七年有期徒刑間處以刑罰。逃逸行為既成為肇事者承擔事故認定主要責任的依據，又成為加重刑罰責任的依據，一行為被進行了二次評價。
二、緣由：法律間的楔合不完善
（一）根本原因--將行政責任與刑事責任做同一認定
《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第一條明確規定："違反交通運輸管理法規發生重大交通事故，在分清事故責任的基礎上，對于構成犯罪的，依法定罪處刑。"第二條規定："死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；死亡三人以上，負事故同等責任的；造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在三十萬元以上的構成犯罪，處三年以下有期徒刑或者拘役"。所以，通常只有行為人在負主要責任和全部責任的情況下，才需要承擔刑事責任，部分特殊情況在同等責任的情況下也需要負刑事責任。這一解釋使得法院在認定交通肇事罪時必須首先分清責任。那么，責任的認定，成為至關重要的環節。
在審理交通肇事罪的司法實踐中，法官認定事故責任時，往往將公安交警部門做出的"交通事故認定書"作為一種特殊的鑒定結論直接采用并作為認定事故責任的標準。"交通事故認定書"是公安交警部門作為道路交通管理的行政機關，在對肇事現場進行勘察后，對交通事故責任人之間或者責任人與受害人之間的行政違法行為所作出的"行政責任認定書"，是正確界定肇事雙方責任，確認行政違法、給予行政處罰、進行民事賠償調解的依據。但問題在于，"交通事故認定書"是行政管理上作出的事故責任認定，而刑法及司法解釋中的"事故責任"只能是針對刑事責任而言，將行政管理上作出的事故責任認定作為判斷刑事責任的依據，將行政責任與刑事責任做同一認定，是導致對"逃逸行為重復評價的根源"。
（二）直接原因--行政責任中存在推定責任
司法實踐中，一般情況下將交通事故認定書作為認定刑事責任的依據并無不妥，但在個別情況下有可能導致定罪量刑的偏差。因為，交通事故責任認定有兩種情況，一是在查清事故事實后，依據各方當事人有無交通違法行為及違法行為與事故發生的因果關系和過錯的嚴重程度，將責任分為全部責任、主要責任、同等責任、次要責任，這一般稱為認定責任。二是由于發生了特定的情況，事故事實無法查清，當事人的違法行為及行為與事故之間的因果關系無法查清，而依法推定事故責任。《道路交通安全法實施條例》第九十二條規定，發生交通事故后當事人逃逸的，逃逸的當事人承擔全部責任。在此情況下，事故責任不是根據當事人事故發生時的違法行為及因果關系認定的，而是由于當事人在事故發生后違反報案、保護現場等行政義務，致事故事實無法查清而推定事故責任的，因此，一般稱為推定事故責任。對于認定責任，由行政責任推及刑事責任并無實質問題，或者說當事人行政責任的確定也就決定了其刑事責任的最終確定。對于推定事故責任，鑒于交通運輸管理部門對恢復交通秩序的效率需要，這種推定性結論在行政效率及行政責任上有其存在的正當性。但是如果將其直接用于刑事處罰的定罪量刑上，則顯得不妥。在行為人僅僅由于逃逸而負全部責任和主要責任的情況下，發生事故在先，逃逸行為在后，逃逸行為和事故發生不具有因果關系，也就無從認定違章者的刑事責任。如果僅按事故責任認定書就將肇事人定罪，頗有推定行為人有罪的嫌疑。高法解釋中的"分清事故責任的基礎上"的"責任"必然指的是刑事責任而言，在刑事責任的認定上，應當根據行為人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用方面來考慮。因此，對于逃逸行為這種行政上的推定性責任不能直接作為刑事責任認定的根據。
將逃逸行為這種行政上的推定性責任作為刑事責任認定的根據，使得因逃逸而負全責或主要責任的肇事者入罪，構成交通肇事罪。同時，由于我國刑法規定將逃逸行為作為加重情節加重處罰，所以在量刑時又對逃逸行為進行第二次評價。
對逃逸行為的首次評價由公安交警部門依照道路交通安全法及其實施條例作出，將肇事者責任推定為全責或主要責任，對逃逸行為的第二次評價由審判機關依照刑法及相關司法解釋作出，將逃逸行為作為情節加重或結果加重犯加重處罰。行政法律、法規和刑事法律都對逃逸行為進行規定和處罰，但由于執行法律的部門不同，法律之間的楔合不完善導致了對"交通肇事逃逸行為"的重復評價。
三、出路：對"逃逸"行為的立法及司法建議
那么如何避免對"逃逸"的重復評價？對"逃逸"行為應在何時進行評價？
有觀點認為，如此類型的交通肇事行為，違章行為（逃逸）和事故結果之間的刑事意義上的因果關系無從認定， 不能將推定的行政責任與刑事責任做同一認定，那么，對行為人應當依據疑罪從無的原則作出無罪化處理，不能以交通肇事罪追究當事人的刑事責任。筆者認為此種觀點有其合理性，但筆者不完全贊同。筆者認可不能將逃逸導致全責這種推定性行政責任認定為刑事責任，逃逸行為和事故結果之間亦無因果關系，但是應對逃逸行為在刑法上予以評價，對逃逸行為的處罰根據是肇事者的不作為，其違反了法律明文規定的作為義務及先行行為引起的作為義務，構成不作為犯罪。《刑法》之所以在交通肇事罪中將逃逸規定為法定刑升格的情節，并非處罰逃逸行為本身的作為，而是處罰逃逸行為所導致的搶救義務的缺失及逃避法律責任認定這一不作為，正是本質上的不作為表征著逃逸行為人的人身危險性和社會危害。由此可見，對交通肇事逃逸行為的處罰根據是肇事者的不作為，其違反了法律明文規定的作為義務及先行行為引起的作為義務。因此，無論逃逸者在事故責任上負何種責任，只要其肇事并造成重傷和死亡的結果后逃逸，就要對逃逸者處以刑罰。
我國大陸刑法沒有將逃逸行為單獨規定為"罪"，而是把這種逃逸行為當成是交通肇事行為的延續，并且把交通肇事行為"構成犯罪"作為"逃逸行為"成立的前提，使普通交通肇事后逃逸這一危害行為不能入罪。但世界上其他一些國家，卻把這種逃逸行為單獨規定為"罪"。比如，俄羅斯《刑法典》第265條（逃離交通事故現場罪）規定："駕駛交通運輸工具并違反交通運輸工具道路行車或使用規則的人員，在發生本法典第264條規定的后果時，逃離交通事故現場的，處3年以下的限制自由，或處6個月以下的拘役或處3年以下的剝奪自由，并處或不并處3年以下剝奪擔任一定職務或從事某種活動的權利。"德國《刑法》也有相似的規定，其142條規定了擅自逃離肇事現場罪，即規定交通肇事參與人在街道發生交通事故后，未完成肇事后證實身份、車輛等一系列責任而離開肇事現場的要負刑事責任。我國澳門地區《道路法典》也有"逃避責任罪"的規定。
筆者認為，應該借鑒外國刑法中將逃逸行為單獨入罪的規定，如果不能單獨入罪，應將其作為交通肇事罪量刑情節予以考量，但要注意不要對"逃逸"行為進行重復評價。從最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第2條第2款來看，"交通肇事致1人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰： （六）為逃避法律追究而逃離事故現場的。"可知，這里的"負事故全部或者主要責任"并不包括"為逃避法律追究而逃離事故現場"的這一情節而負的責任，也就是說這里的"責任"不包括交通事故認定書中對"逃逸"的推定性責任，并且在這種情況下不能再適用"交通肇事后逃逸"的法定刑，否則會形成重復評價。但高法解釋第2條第2項，仍然將"全部責任或者主要責任"作為認定交通肇事犯罪的前提，沒有考慮因"同等責任、次要責任及無責任"條件下造成一人重傷或死亡后逃逸行為的處罰。筆者認為，對于因逃逸而在行政管理中負推定性的"全責或主要責任"的交通肇事案件，應按照交通肇事罪的基本犯來定罪量刑。
參考文獻：
[1]王立志，《交通事故責任書不能直接確認交通肇事罪--以交通事故當事人逃逸刑事責任認定為切入》，載《河南省政法管理干部學院學報》2008年第1期（總第106期），第184頁。
[2] 張明楷：《刑法學》（第三版），法律出版社，第543頁。
[3]參見侯國云、張豫生："交通肇事能否引起救助義務辨析"，，載《人民檢察》2002年第9期。
第2篇：肇事逃逸的處罰標準范文
【關鍵詞】：交通肇事逃逸 處罰 犯罪構成
對于交通肇事逃逸行為，各國法律都規定了較為嚴厲的行政、刑事處罰措施。這主要是因為發生交通事故后，停車保護現場、搶救傷者是交通參與者的法定義務，也是駕駛人員基本職業道德。如果行為人肇事后逃逸，不但說明行為人主觀惡性較大，而且往往因為肇事人的逃逸造成他人重傷、死亡，危害后果嚴重，所以應予以嚴懲。但是，行為人在發生交通事故后逃逸的情形十分復雜，在不同案件中，行為人的主觀方面、逃逸后所實施的客觀行為以及所造成的實際危害結果可能各不相同。這就要求執法、司法人員在司法實踐中對于交通肇事后的逃逸情形應依據主客觀相結合的原則作具體分析，正確適用法律，準確定罪量刑。依據《刑法》第133條及《解釋》第2條第2款、第3條、第5條、第6條的規定，交通肇事后逃逸的行為可能是交通肇事罪的形成原因，也可能是交通肇事罪情節加重犯的構成要件行為。
一、交通肇事罪逃逸行為的構成要件
在交通肇事罪認定中必須同時具備以下要件才能認定構成逃逸：
（一）發主了交通事故，構成交通肇事罪
它是指違反了交通運輸管理法規，因而發生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。但并不要求必須是發生了重大交通事故才能構成。依據《解釋》第2條第2款第（六）項之規定，如果行為人違反交通運輸管理法規，因而發生交通事故，但僅致一人重傷（即沒有導致重大交通事故發生），并負事故全部或者主要責任，如果存在逃逸行為的，仍然可以認定構成交通肇事罪。
（二）主觀上明知或者可能知道發生了交通事故
交通肇事罪主觀上為過失，但逃逸行為主觀上是故意。行為人雖然在交通活動中致人傷亡，但其主觀上并不知道發生了交通事故，自然不存在逃避法律追究的說法，因此不能認定構成逃逸。因其離開事故現場造成傷者死亡的，也只能依基本犯罪構成的量刑幅度予以處罰。
當然，在司法實踐中判斷行為人在發生交通事故時，主觀上是否知道發生了交通事故有一定難度，但我們不能因此而采取不論行為人主觀認識如何，只要客觀上發生了交通事故，且行為人駕車離開事故現場就武斷地認定行為人逃逸，這對于行為人而言也是不公平的。事實上，在某些案件中確實存在行為人主觀上并不知道自己發生了交通事故的情況。1999年，某駕駛員駕駛一輛裝滿貨物的大貨車高速行駛在國道324線莆田路段，突然看見一行人橫穿馬路（事發時為晚上且該路段沒有路燈），駕駛員緊急向左避讓，但行人還是被車的右后輪帶倒并被碾壓當場死亡。由于車輛載貨很重且車速較快，加之車窗緊閉，事故發生后駕駛員沒有聽見異常聲音，車輛沒有明顯晃動，駕駛員以為已避開行人，繼續駕車前進，在距離事故發生路段20公里處檢查站被查獲，其車輛右后輪及備用胎上粘有大量死者的腦組織。在上述案例中只能認定行為人構成交通肇事罪，而沒有逃逸這一加重處罰情節。
盡管從證據上認定行為人是否知道事故發生存在一定困難，但實踐中仍然可以從相關情況判定行為人的心態。如：事故發生后行為人是否不合理改變既定的或正常的行駛路線；是否無正當事由對車輛進行沖洗或修理；事故發生后是否突然加速駛離現場或者在發生事故的一剎那降低車速后隨即加速離開等等。在處理交通事故中，經常出現的情況是，當行為人遇到緊急情況時采取了相應措施后，卻并不確定是否發生了交通事故（尤其在晚上），但還是駕車駛離了現場。對于這種情況，筆者認為應認定行為人對于事故的發生是明知的，即知道自己可能發生了交通事故，卻沒有停車察看情況，采取放任態度，其根本動機也是出于逃避法律追究。有的肇事者對于可能發生事故的情況，往往采取先駛離事故現場再停車查看的作法，這也充分證明了其在事故發生時的放任心態。
（三）在交通肇事后逃跑
在絕大多數交通事故中逃逸都表現為行為人在肇事后逃離事故現場，但《刑法》及《解釋》第3條規定的逃逸是指為逃避法律追究而逃跑，對“逃跑”并沒有時間和場所的限定。如果肇事者將傷者送到醫院后逃走或在等待有夫機關處理時逃走也是屬于逃避法律追究的行為，應認定構成逃逸。
（四）對交通事故負有法律責任
對交通事故的發生不負有事故責任的當事人由于無需承擔法律責任，所以也不存在逃避法律追究的說法。在司法實踐中經常存在的是交通事故發生后，事故雙方當事人自行解決，但不久一方當事人因事故中所受的傷而死亡，或者在事故發生時認為傷勢較輕但事后發現構成重傷，在這類案件中對于另一方當事人不宜認定構成逃逸。雖然在主觀上交通事故“私了”的雙方當事人也存在逃避法律追究的可能，但一般情況下，“私了”的雙方當事人會就有關事故的處理、賠償等問題達成私下協議（并且絕大部分“私了”的交通事故都是輕微事故或者一般事故）。因此，這種行為同《刑法》及《解釋》規定的那種在交通肇事后，置受害人于不顧而逃跑的行為有著本質的區別，不宜認定為逃逸。根據國務院《道路交通事故處理辦法》（以下簡稱《辦法》）第21條第2款規定：“當事人各方有條件報案而均未報案或者未及時報案，使交通事故責任無法認定的，應當負同等責任。但機動車與非機動車、行人發生交通事故的，機動車一方應當負主要責任，非機動車、行人一方負次要責任。”由此可見，對于交通事故發生后，事故當事人“私了”但日后一方又向公安交通管理部門報案的，如果依有關證據對事故責任可以進行認定，公安交通管理部門仍然應該進行認定。由于未及時報案使事故責任無法認定的，雙方均要負事故相應責任，依事故責任認定構成犯罪的，應依法追究刑事責任，但不認定有逃逸行為。
（五）為了逃避法律追究而逃跑
事故發生后，行為人為了搶救傷者而離開現場，或因害怕遭到死傷者家屬、朋友的毆打、扣押而離開事故現場，但能及時報案并到有關機關接受處理的，不能認定為逃逸。如果行為人借口報案而離開，并逃避有關機關處理的則構成逃逸。
二、逃逸致人死亡犯罪情節的分析
根據《刑法》第133條及《解釋》第3條規定，行為人在交通肇事后逃逸致人死亡的處七年以上有期徒刑。這是法律對行為人既有加重情節（逃逸）又造成加重結果（致人死亡）而規定的較高的法定刑。在司法實踐中認定該情節構成時應注意以下幾個方面：
（一）因逃逸致人死亡構成的要件
1、必須滿足上文所論及的逃逸的構成要件。
2、《解釋》第5條第1款對“因逃逸致人死亡”作出了明確的解釋，即指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。如果行為人在肇事后駕車又發生交通事故致其他人死亡、行為人在交通肇事后將被害人帶離事故現場隱藏或遺棄而致使被害人死亡的情形已經不能單純地認定為因逃逸致人死亡了。
3、交通肇事者的逃逸行為與被害人死亡間具有刑法上的因果關系。首先，受害人的死亡是因為肇事者的逃逸行為造成的。如果行為人在交通肇事后逃逸，但被害人的死亡卻是因為介入了其他原因造成的，如；被害人由他人送往醫院搶救途中再次發生交通事故致死；或因在醫院搶救時發生醫療事故死亡或者雖然醫療機構在醫治中并無失職、錯誤行為，但傷者的情況決定了治療方法存在一定危險，并最終因此導致傷者死亡（如傷者對某些必須使用的藥物過敏）等，對于肇事者只能依《刑法》第133條規定的第二種量刑幅度給予處罰。其次，必須是行為人肇事后逃逸行為在前，而傷者因行為人逃逸而死亡的結果發生在后。如果交通事故發生時傷者當場死亡，或者雖未當場死亡但即使得到及時有效醫治仍無法救治的（即使肇事者逃逸時在主觀上認為傷者可能會因為自己不救助而死亡但仍然逃逸），則不能認定為因逃逸致人死亡，而應適用《刑法》》第133條規定的第二種量刑幅度予以處罰。
（二）因逃逸致人死亡與（間接）故意殺人罪的區別
對于《解釋》第5條對“因逃逸致人死亡”所作的解釋以及《刑法》第133條規定的因逃逸致人死亡構成交通肇事罪的規定，有的學者持不同見解。他們認為，因逃逸致人死亡不應屬于交通肇事罪的加重情節，應構成（間接）故意殺人罪。因為行為人肇事后逃逸是對因其先行為使他人人身處于現實危險的狀態采取聽之任之的態度，并最終造成傷者因無法得到及時救助而死亡。因此，因逃逸致人死亡的犯罪構成與交通肇事罪的犯罪構成在主觀方面完全不同。筆者并不贊同此種觀點。筆者認為《刑法》第133條規定的因逃逸致人死亡屬于交通肇事罪的加重犯，而不是基于先行為構成的不作為犯罪。因為加重犯與基干先行為構成的不作為犯存在顯著的區別，表現在兩個方面：1、交通肇事罪的加重犯是以行為人違反了交通運輸管理法規，因此發生重大事故致人死亡 （因行為人逃逸得不到及時救助而死亡）為構成要件的，即基本犯罪構成是加重犯成立的要件之一。但基于先行為構成的不作為犯罪中，先行為本身（即肇事行為使他人人身處于現實的危險狀態）只是犯罪構成的前提條件，而不是不作為犯罪的構成要件。2、基于先行為而構成的不作為犯罪的成立還必須滿足一個必要的前提，即因為行為人的先行為使他人的合法權益處于現實的危險狀態時，必須要求行為人的不作為是導致傷者死亡的排他性原因。也就是說行為人對于傷者人身的危險進程處于或者基本處于排他性支配狀態，排除了他人對傷者實施救助的可能性，傷者的生命安全完全依賴于行為人的救助。《解釋》第6條的表述實質上也包含有此含義。但是，行為人肇事后逃逸的情況并不完全都滿足這一條件，如白天在鬧市區肇事后逃逸就不滿足這一條件。因此，僅憑行為人肇事后在主觀上對可能造成傷者死亡存在間接故意（甚至有的情況下，肇事者認為肇事行為僅會造成受害者受傷，其主觀上應屬于過干自信的過失），就認定行為人構成（間接）故意殺人罪，是不符合犯罪構成主客觀統一的理論，也是違背罪責刑相適應原則的。
三、對于逃逸而構成故意殺人罪或故意傷害罪的分析
依《解釋》第6條規定，行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人帶離事故現場后隱藏或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或者嚴重殘疾的，應分別依《刑法》第232條、第234條規定，以故意殺人罪或者故意傷害罪定罪量刑。這種情況下，可以認定肇事者的逃逸行為使犯罪性質發生了質的轉變，構成了不作為犯罪，具體分析如下：
（一）肇事者對被害人有法定的作為義務
《辦法》第7條規定：“發生交通事故的車輛必須立即停車，當事人必須保護現場，搶救傷者和財產（必須移動時應當標明位置），并迅速報告公安機關或者執勤的交通警察，聽候處理；過往車輛駕駛人員和行人應當予以協助。”
（二）因肇事者違反交通運輸管理法規的先行為使被害人人身處于現實的危險狀態
（三）肇事者有救助被害人的能力
有能力救助而不實施救助是構成不作為犯罪的另一個要件。如果肇事者本身也受重傷則無法實施救助行為，當然不會構成不作為犯罪。有的學者主張對于此種逃逸行為不能認定為不作為犯罪，因為肇事者肇事后實施了一定的行為（即將被害人帶離事故現場后隱藏或遺棄）而不是不作為。筆者認為這種看法是錯誤的。所謂的不作為犯罪是指行為人對被害人有法定的作為義務，在行為人有能力實施這一義務時卻沒有實施，從而導致危害結果發生。因此，行為人是否作為是以其法定義務為標準的，在交通肇事罪中此法定義務特指肇事后肇事者應對受傷者進行救助。只有肇事者實施了救助行為才是履行了作為義務，否則即為不作為。
（四）肇事者對被害人人身安全具有排他性控制
由于肇事者將被害人帶離事故現場后隱藏或者遺棄，實際上基本排除了他人對被害人實施救助的可能，使被害人的人身安全完全由肇事者所控制。因此，在司法實踐中，如果肇事者在發生交通事故后，將被害人帶離事故現場后棄置于醫院，但最終被害人死亡或者嚴重殘疾的，不能認定構成故意殺人罪或者故意傷害罪。因為在這種情況下，肇事者對于被害人人身的危險進程并沒有完全的排他性的控制，并且肇事者有理由相信醫院將對被害人實施救助，而不是出于對被害人人身的現實危險持聽之任之的態度。對于此類交通肇事者應依《刑
法》第133條規定的第三種量刑幅度給予處罰。
（五）肇事者有逃避法律追究的目的
發生交通事故后將被害人帶離事故現場隱藏或者遺棄的行為，證明肇事者主觀上明知自己已經發生了交通事故，有逃避法律追究的目的。同時將被害人隱藏或者遺棄又證明了其對自己先行為可能造成被害人重傷或者死亡的結果持放任（間接故意）的態度。
（六）犯罪客體發生改變
行為人在肇事后將被害人帶離事故現場后隱藏或者遺棄的行為，已使原先可能對不特定的人的人身造成危害的肇事行為轉變為對特定的人（傷者）的人身造成危害的行為，即犯罪客體發生了改變。
如上所述，根據《解釋》第6條所規定的行為與《刑法》第133條所規定的交通肇事罪在犯罪的主觀、客體、客觀方面均存在不同，根據犯罪構成理論不應認定為交通肇事罪。
四、在逃逸過程中再次發生交通事故的認定
關于行為人在發生交通事故后逃逸過程中再次發生交通事故或者又發生多起交通事故并逃逸應如何認定的問題，《刑法》和《解釋》均未作明確規定。如果第一次發生的交通事故不構成犯罪，則依行政法規對肇事者予以處罰。如果前后發生的交通事故依《刑法》規定均己構成交通肇事罪的，對第一次發生的交通事故依《刑法》第133條及《解釋》有關規定定罪量刑應該是沒有異議的。對于之后發生的交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失應如何認定存在不同看法。有的學者認為對之后發生的交通肇事應認定構成以危險方法危害公共安全罪，與第一次交通事故構成的交通肇事罪實行數罪并罰。對此，筆者認為應區別兩種不同情況進行分析。
（一）一般情況下構成以危險方法危害公共安全罪
因為行為人在交通肇事后逃逸過程中，往往因為緊張、心慌而存在嚴重的交通違章行為，如：超速行駛、闖紅燈、違反交通標志標線駛入單行道、非機動車道或者逆向行駛以逃避公安機關的追查。此時，對于行為人而言，對自己行為可能會給不特定的多數人的人身以及公私財產造成重大損失在主觀上更多體現為一種間接故意的態度，即明知違章駕駛可能會再次發生交通事故，但為了逃避法律的追究而對這種行為的后果采取放任（間接故意）的態度。因此應認定構成以危險方法危害公共安全罪較為準確。當然，并不排除在逃逸的過程中，行為人對干自己實施的交通違章行為是否會造成不特定的人的人身及公私財產的重大損失持僥幸態度，但在駕駛高速運行的交通工具在公共通行的道路上倉促逃逸的情況下，實在很難證明行為人確有證據相信自己能避免危害結果的發生（即很難證明行為人在主觀上是過于自信的過失）。在這種情況下，筆者認為肇事者前后的行為己構成交通肇事罪與以危險方法危害公共安全罪，應實行數罪并罰。
（二）可能構成交通肇事罪
如果在第一次交通肇事后逃逸過程再次發生交通事故，但之后的交通事故的發生與逃逸行為沒有明顯聯系，不存在因果關系，如：后發生的交通事故是因機動車輛制動裝置失靈而發生；或因其他交通參與者的違章行為導致危險狀況出現，逃逸人采取緊急措施失當致使事故發生等，則對于之后發生的交通事故仍然依據《刑法》第 133條和《解釋》的規定定罪量刑。如果前后兩罪均認定為交通肇事罪，對肇事者在其應適用的交通肇事罪（一罪）的法定刑幅度內從重處罰。
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第3篇：肇事逃逸的處罰標準范文
第二條交通肇事具有下列情形之一的,處三年以下有期徒刑或者拘役:
(一)死亡一人或者重傷三人以上,肇事逃逸的負事故全部或者主要責任的;
(二)肇事逃逸致人死亡死亡三人以上,負事故同等責任的;
(三)造成公共財產或者他人財產直接損失,負事故全部或者主要責任,無能力賠償數額在三十萬元以上的。
交通肇事致一人以上重傷,負事故全部或者主要責任,并具有下列情形之一的,以交通肇事罪定罪處罰:
(一)酒后、吸食后駕駛機動車輛的;
(二)無駕駛資格駕駛機動車輛的;
(三)明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的;
(四)明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的;
(五)嚴重超載駕駛的;
(六)為逃避法律追究逃離事故現場的。
第三條 “交通運輸肇事后逃逸”,是指行為人具有本解釋第二條第一款規定和第二款第(一)至(五)項規定的情形之一,在發生交通事故后,為逃避法律追究而逃跑的行為。
第四條交通肇事具有下列情形之一的,屬于“有其他特別惡劣情節”,處三年以上七年以下有期徒刑:
(一)死亡二人以上或者重傷五人以上,負事故全部或者主要責任的;
(二)死亡六人以上,負事故同等責任的;
(三)造成公共財產或者他人財產直接損失,負事故全部或者主要責任,無能力賠償數額在六十萬元以上的。
第五條 “因逃逸致人死亡”,是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑,致使被害人因得不到救助而死亡的情形。
交通肇事后,單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸,致使被害人因得不到救助而死亡的,以交通肇事罪的共犯論處。
第六條行為人在交通肇事后為逃避法律追究,將被害人帶離事故現場后隱藏或者遺棄,致使被害人無法得到救助而死亡或者嚴重殘疾的,應當分別依照刑法第二百三十二條、第二百三十四條第二款的規定,以故意殺人罪或者故意傷害罪定罪處罰。
第七條單位主管人員、機動車輛所有人或者機動車輛承包人指使、強令他人違章駕駛造成重大交通事故,具有本解釋第二條規定情形之一的,以交通肇事罪定罪處罰。
第八條在實行公共交通管理的范圍內發生重大交通事故的,依照刑法第一百三十三條和本解釋的有關規定辦理。
在公共交通管理的范圍外,駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人傷亡或者致使公共財產或者他人財產遭受重大損失,構成犯罪的,分別依照刑法第一百三十四條、第一百三十五條、第二百三十三條等規定定罪處罰。
第4篇：肇事逃逸的處罰標準范文
摩托車無牌無證駕駛處罰標準
對于未隨身攜帶機動車駕駛證的，無論駕駛人在行駛過程中違法與否，均不得繼續駕駛該車輛。公安機關交通管理部門應當扣留機動車，通知駕駛人提供駕駛證。根據所提供駕駛證的不同情形分別進行處理。
1、如若提供的駕駛證真實、合法并且在駕駛時無任何違法行為的，給予警告或 20-200元的罰款，及時退還機動車;
2、如若提供的駕駛證真實、合法但在駕駛時有違法行為的，根據其違法的情況和未隨身攜帶駕駛證一并予以處罰，并及時退還機動車;
3、如駕駛人不能提供真實、合法的機動車駕駛證，視為無證駕駛，可按照以上情形處罰。
一方無證無照駕駛交通事故責任怎么算
1、交通事故責任怎么算：
根據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》規定“公安 機關交通管理部門應當根據交通事故當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當 事人的責任”認定交通事故責任，必須依法確認事故中各方當事人的法定義務;依法確認各方當事人法定義務的優先原則;
確認各方當事人的行為在交通事故中的作用和過錯的嚴重程度;根據各方當事人的行為在交通事故中的作用和過錯的嚴重程度確認不同的交通事故責任。交通事故認定應掌握行為責任原則、因果關系原則、路權原則和安全原則。
2、一方無證無照駕駛處罰：無證駕駛機動車與駕駛與準駕車型不符的機動車處罰應當都適用于《道路交通安全法》第九十九條第一款規定：未取得機動車駕駛證、機動車駕駛證被吊銷或者機動車駕駛證被暫扣期間駕駛機動車的由公安交通管理部門處二百元以上二千元以下罰款，可以并處15日以下拘留。
無證駕駛摩托車肇事處罰標準
無證駕駛撞人，構成交通肇事罪，一般來說沒有加重情節的話應該判刑3年以下。《中華人民共和國刑法》第一百三十三條 【交通肇事罪】違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役;交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。根據有關司法解釋，符合下列情形之一的，即可定交通肇事罪：
1、死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責任的;
2、死亡3人以上，負事故同等責任的;
3、造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的。注意，此處的30萬元以上的數額，不是指事故本身造成的財產損失數額，而是指行為人無力賠償的數額。按此標準，財產直接損失數額不到30萬元，或者損失雖遠遠超過30萬元但賠償后不足30萬元的，都不構成本罪;
4、交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具下列情形之一的：
(1)酒后、吸食后駕駛機動車輛的;
(2)無駕駛資格駕駛機動車輛的;
(3)明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的;
(4)明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的;
(5)嚴重超載駕駛的;
(6)為逃避法律追究逃離事故現場的。
無證駕駛肇事逃逸處罰標準
根據《中華人民共和國刑法》第一百三十三條 規定，違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役;交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。
根據有關司法解釋，符合下列情形之一的，即可定交通肇事罪：
1 .死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責任的;
2 .死亡3人以上，負事故同等責任的;
3 .造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的。注意，此處的30萬元以上的數額，不是指事故本身造成的財產損失數額，而是指行為人無力賠償的數額。按此標準，財產直接損失數額不到30萬元，或者損失雖遠遠超過30萬元但賠償后不足30萬元的，都不構成本罪;
4 .交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具下列情形之一的：(1)酒后、吸食后駕駛機動車輛的;(2)無駕駛資格駕駛機動車輛的; (3)明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的;(4)明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的;(5)嚴重超載駕駛的;(6)為逃避法律追究逃離事故現場的。
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第5篇：肇事逃逸的處罰標準范文
案情簡介
2012年4月28日，受援人李某某的丈夫何某某帶著受援人的工傷認定結論通知書及勞動能力鑒定表等材料到義烏市外來農民工法律援助工作站申請法律援助，并希望能盡快拿到賠償款。工作站第一時間受理了該起工傷補償案件。
受援人提供的病歷、出院記錄等證據材料顯示受援人因脾臟切除被認定因工喪失勞動能力的等級為七級。我根據自己平時積累的經驗了解到，脾臟切除在工傷認定中分青年脾和成年脾，且其傷殘等級不同。在查閱了《職工工傷與職業病致殘程度鑒定》標準發現切除成年脾為七級，切除青年脾為六級，但是并沒有規定青年脾和成年脾的界定標準。我在網絡上搜索相關信息，并聯系了傷殘鑒定機構，了解到成年脾和青年脾的界定標準為年齡35周歲，而受援人尚未滿34周歲，屬于青年脾，應認定為因工喪失勞動能力六級。我將這一情況告知受援人，建議她重新鑒定，并告訴受援人重新鑒定需要時間，會影響到勞動仲裁裁決時間和最終取得賠償款的時間。在征得受援人同意后，我幫助受援人在規定時限內向上一級勞動能力鑒定部門申請重新鑒定，2012年6月10日，受援人收到了浙江省勞動能力鑒定中心的鑒定結論，受援人因工喪失勞動能力的等級被認定為六級。現案件已辦理完結，受援人依據六級標準獲得各項賠償共計19萬余元。
評析
該起案件的關鍵點就是受援人喪失勞動能力的等級。受援人聽取承辦律師的意見申請重新鑒定，且最終了之前不科學的鑒定結果，使得受援人獲得了應有的賠償，維護了受援人的合法權益。我們不禁要問，為什么作為一個非專業人員都會發現的問題，而作為專業的鑒定機構在鑒定時會出錯呢？重新鑒定需要較長的時間，農民工為了盡快拿到錢進行治療，往往會忽視這些鑒定結論，造成了他們的權益受損。在我們質疑鑒定人員是否有意為之的同時，也深感法律援助工作者所肩負著的對社會公平和正義的重大責任。
苦難家庭磨難多 法律援助獻真情
案情簡介
姚某，外來務工者，2013年3月14日4時47分，習慣了起早貪黑的他與往常一樣，駕駛著一輛車牌為浙G××××的二手輕型貨車從義烏市農貿城菜市場運菜到金東區付村鎮。途經義烏市稠州路和西城路交叉口時，與胡某駕駛的自行車發生碰撞，造成兩車部分損壞、胡某當場死亡的交通事故。事故發生后，驚慌失措的姚某駕車離開了現場，后于同日4時57分駕車返回現場并報警投案自首。
2013年3月14日，姚某被義烏市公安局刑事拘留。同年3月25日，姚某家屬與被害人家屬達成和解協議。同年3月29日，義烏市檢察院以姚某涉嫌交通肇事罪依法批準逮捕。
2013年4月1日，姚某家屬帶著唯一的希望來到了義烏市外來農民工法律援助工作站申請法律援助。
承辦經過
了解案情初判斷，歸納焦點定思路
義烏市外來農民工法律援助工作站接受姚某家屬的委托后，安排了陶律師向受援人家屬了解案情。根據姚某家屬兩個多小時的事實陳述，陶律師認為，姚某的行為是符合交通肇事罪的構成要件。本案存在的唯一爭議焦點是姚某中途離開肇事現場，10分鐘后又回到現場的行為是否構成逃逸。對該爭議焦點的認定于姚某而言意義重大，根據《刑法》第133條的規定，一般的交通肇事罪處3年以下有期徒刑或者拘役；交通肇事后逃逸的，處3年以上7年以下有期徒刑。換言之，姚某逃逸是否成立，將是本案辯護的關鍵所在。
逃逸事實不容變，當機立斷改重心
擬定好辯護思路后，陶律師馬上向檢察院申請查閱姚某交通肇事一案的案卷材料。根據姚某自己的供述和公安機關在現場所采的視頻證據等材料，幾點事實是比較清楚的。第一，姚某駕車當場撞死受害人胡某；第二，撞人后，姚某短暫離開過現場；第三，事故發生后（公安機關到達事故現場前），姚某報警并在現場等待處理。根據上述事實和相關法律規定，姚某短暫離開現場的行為被認定為逃逸幾乎是板上釘釘的事情。顯然，之前已經設定好的辯護思路已經完全不能適用，但是如此老實本分的姚某，要讓他面臨“逃逸”的懲罰，作為辯護人，心里總是有所不甘。
根據《浙江省高級人民法院關于審理交通肇事刑事案件的若干意見》第二條第二款的規定：“交通肇事逃逸后向有關機關投案，并如實供述犯罪事實的，可以認定自首，依法在三年以上七年以下有期徒刑的幅度內從輕處罰，一般不予減輕處罰。”既然短暫離開現場的行為被認定逃逸已經不可避免，唯一的希望是根據姚某的情況，讓法院對其進行減輕處罰。但是，“一般不予減輕處罰”的規定像一塊巨石深深地壓在陶律師的心中，如何說服主審法官，讓姚某得到輕判？
對姚某自首、賠償被害人家屬、獲得被害人家屬諒解、當庭認罪等諸多從輕、減輕情節的考慮，再結合姚某一家生活上的巨大困難，是有機會讓法庭對姚某進行減輕處罰的。
平凡家庭苦難多，人民法院顯真情
姚某一家的生活是艱辛的。姚某一家不遠千里，遠離家鄉來到金華做零賣蔬菜生意謀生。做為生活在社會最底層的外來務工人員來說，姚某遵紀守法，老實本分，用一雙勤勞的雙手為家庭脫貧致富。姚某為了保證自己賣的蔬菜新鮮，每天凌晨3點多就從金華付村出發到義烏農貿市場批發蔬菜。為了家庭，為了生活，姚某每天起早貪黑、風雨無阻、辛苦勞作，僅僅為了賺取那點微薄的收入。
姚某一家的生活是不幸的。三年前姚某的老祖母去世，他的女兒又患上了癲癇病，為了給女兒治病，姚某在拼命掙錢的同時，四處求醫。可憐天下父母心，姚某東奔西走地忙碌，最終大女兒的病情基本治愈，但是留給姚某的是巨額的債務。
姚某一家是令人同情的。姚某作為家里唯一的頂梁柱，要服侍年老的父母，要照顧一字不識的妻子，還有三個讀小學的孩子。這樣的家庭著實不易，而生活又給了他們太多的磨難。生活的艱辛，打不垮這個憨厚而又堅強的男人。在多次會見姚某的過程中，陶律師感覺到姚某是樂觀的，是積極向上的，是有擔當的。
姚某一家是令人敬佩的。姚某是善良的，是樸實的，是有良知的。生活如此貧困，但他們仍能堅守自己的社會責任。為了對受害人家屬有所表示，姚某一家不顧一切四處籌借資金，最終籌借到22萬元用來賠償受害人家屬，其他不夠的部分只能暫時用“欠條”頂替。
2013年7月4日，義烏市人民法院公開開庭審理了此案。簡單的一個交通肇事案件審理了將近兩個小時，陶律師以上述對人性的判斷來展開他的辯護，并當庭宣讀了姚某的女兒寫的信，從情和法兩個方面，詮釋著一個法律人的社會良知法律素養。最終，法庭采納了律師的辯護意見。
2013年7月30日，義烏市人民法院對被告人姚某犯交通肇事罪給予減輕處罰，判處有期徒刑二年。
案件點評
法律存在的意義是為了“教育”人民，“懲罰”只是實現“教育”的一種手段。法院的判決是對懲罰和教育的有效結合，是對法律適用的合法性和合理性最好的闡釋。每個人都會有犯錯的時候，法院的判決，給那些已經認識到自己的錯誤并誠心悔過的人一個重新開始的機會。
相關法律法規鏈接
《中華人民共和國刑法》
第一百三十三條 違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑。
《浙江省高級人民法院關于審理交通肇事刑事案件的若干意見》
第6篇：肇事逃逸的處罰標準范文
關鍵詞：先行行為；立法化價值；罪刑法定原則
中圖分類號：D901 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）09-0-01
一、先行行為立法化的理論價值
1.理論發展的必然選擇
相較于德國、日本刑法學界來說，我國關于不純正不作為犯的理論稍顯單薄，先行行為作為不作為犯罪的作為義務來源之一更是鮮有提及。從前面的敘述中，我們可以看到，綜合分析作為義務的來源方式，看得出來其他的作為義務來源的理論研究，相對統一，學界基本都可以達成一致的共識，唯獨對先行行為的研究比較復雜、學說分歧較多。之所以有眾多的問題與議論，究其原因，其中最重要的一條便是我國刑法沒有將先行行為立法化，其要素受時代思想和歷史傳統影響，也處于不斷變化之中。肯定其理論并將其立法化，不僅符合刑事立法的目的，而且是刑事法規范邏輯推導必然要求，更是構建先行行為理論和完善不作為犯罪理論統一化體系的必然要求。
2.刑法規范要求最低限度的道德
先行行為引起的作為義務，在一定程度上是在公眾公認的特定道德義務的升華。考察先行行為產生之初的立法背景可知：在19世紀早期，誠信原則應用于社會生活之中，群體間相互支持、扶助，在這種社會風氣之下，立法者開始設置有關命令規范，處罰法期待人為而人消極地不為的行為，以防衛社會秩序。團體主義、公序良俗、誠實信用原則是先行行為最初立法背景的三個關鍵詞。在現今這個時代，價值觀日趨多樣化，社會思想豐富多彩。在這種現代社會里，最為麻煩的問題之一就是，為了人類生活的正常運轉，刑法應該在怎樣的程度上保障人們之間的相互救助，在怎樣的程度上把人與人之間這種最底線的道德入法。
法律會將某些符合大眾普遍要求的道德義務，以規范形式確定下來，以維護合法權益。刑法規范規定的是關乎社會生活中某些最基本、最底線的、亟需依靠國家強制力保障的合法權益，換言之就是是人們口中常說的“最低限度的道德”。
3.要符合罪刑法定主義
根據罪刑法定主義的要求，如果先行行為主體與內容缺乏具體的認定標準，就會導致處罰界限的模糊。①罪刑法定主義通常表述成：法無規定不為罪，法無規定不受處罰。對犯罪行為的性質認定和處罰，必須在刑法中有明文規定，沒有規定不能定罪處罰，這是罪刑法定主義的最基本要求。如前文所述，我國刑事法律中對于先行行為引起的不作為義務沒有明確的規定，就連先行行為這一術語也不存在。我國刑法并沒對先行行為的相關規定，也并非得到了刑法的認可，對于先行行為不作為犯的處罰在形式上構成了對罪行法定原則的沖突。
可是，對于先行行為不作為犯的處罰在實質層面上并未與罪刑法定原則沖突，在司法實踐中不乏有對其處罰的案件，可以這么說，在現行的法律體系中，對于先行行為不作為犯的處罰，更多的是理論上的推理適用。可見，先行行為不作為犯的處罰，在實質層面上并未與罪刑法定原則沖突。但是，司法實踐中在實質層面上應用先行行為理論，并不意味著形式層面上沒有這種需求。先行行為依然需要被上升為國家意志，與罪刑法定主義做到形式與實質層面上的共同和諧，維護法的權威性。
“法律作為一種行為指南， 如果不為人知而且也無法為人知， 那么就會成為一紙空文”。②刑法中無相關規定，就難以明確究竟什么樣的先行行為，可以構成不作為犯罪并進行處罰。對先行行為進行立法，可以解決先行行為不作為犯的可罰性與罪刑法定主義間的沖突。
二、先行行為立法化的實務價值
1.為法官判案提供法律依據
在當下的社會轉型期，許多新型的不作為犯罪行為越來越多的被擺在人們的面前，我國對于先行行為缺乏明確可適用的法律規范，在司法實踐中，法官們沒有可以遵循的依據，對于先行行為的分析與判斷主要依據法官本身的刑法素養和司法審判經驗，一般公民也沒有遵守這種作為義務的法律意識，這無形中就提高了對先行行為的內涵與外延不確定性的風險，可能由于個人主觀原因對于相同或類似的案件處理卻有相距甚遠的結果，以致于造成一個個的司法困境，不斷沖擊著我們的道德底線，使我們刑事司法措手不及。將先行行為立法化，可以破解司法實踐所面臨的諸多困境。
例如，2000年11月，最高人民法院在對交通肇事罪的有關問題，做的司法解釋，有一定的合理性，同時也會產生歧義：我國刑事法律中，只對故意的共同犯罪有所規定，而不從先前行為的角度來看這一解釋，就會產生歧義，覺得過失的交通肇事罪卻包含著故意的結果加重犯，造成了理論上的沖突。而用先行行為理論來具體分析該解釋，其表達的意思是肇事者肇事后逃逸，實際上是因其沒有履行肇事行為這一先行行為產生的救助義務才負擔責任的；因逃逸致人死亡，實際上是因被害人得不到及時救助而致死。肇事者是負作為義務的人，在因肇事者逃逸致被害人得不到救助時，引發死亡這個加重結果。只要指使肇事人逃逸的這個教唆者，有預見到這個加重結果——被害人死亡的可能性，該教唆者同樣也要對加重結果承擔法律責任，構成逃逸的教唆犯。③
2.樹立司法權威
“以事實為根據，依法律為準繩”是司法的基本要求。刑法的特性決定，對于社會生活中那些具有嚴重社會危害性的違法行為才納入到刑法評價體系，因此刑法必須嚴謹，刑事司法如果缺少了法律這跟“準繩”，勢必侵害到司法的平等，給法律的公正與權威造成巨大的挑戰。將先行行為立法化，防止對先行行為的內涵與外延不確定性的擴大，才能在司法實踐中解決相關案件變得名正言順，避免出現司法上的不平等，樹立司法權威。
因此，對于先行行為立法，給法律事務者提供明確的判案依據，準確有效地同先行行為不作為犯罪作斗爭，以維護法的尊嚴，是對先行行為立法的最根本理由，同時對保障人權、建立和諧社會也有其獨特價值。
注釋：
①張明楷：《刑法格言的展開》，法律出版社1999年版，第147頁。
第7篇：肇事逃逸的處罰標準范文
【關鍵詞】交通肇事；指使逃逸；先行行為；過失共同犯罪
【中圖分類號】DF639【文獻標識碼】A【文章編號】1005-1074(2009)05-0150-02
《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》(以下簡稱《解釋》)第5條第二款規定:“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處”。最高人民法院的這一解釋,對于指使交通肇事犯罪嫌疑人逃逸致被害人死亡的定性問題，作出了明確的規定。《解釋》第五條條第二款的解釋是否合法、合理值得進一步商榷。對于《解釋》第五條第二款的規定，學界有一種觀點作如是解釋：“之所以如此規定，主要是考慮到：第一，車輛駕駛人員肇事引發交通事故雖是過失的，但在交通肇事后的逃逸行為卻是故意的，盡管前后在主觀方面發生變化，有所不同，但刑法并未因此對故意逃逸的行為單獨定罪，而是將‘交通肇事后逃逸’以及‘因逃逸致人死亡的行為’規定為交通肇事罪的加重處罰情節，一罪論處；第二，指使者雖未幫助或教唆實施肇事行為，但在明知肇事已發生的情況下，仍指使、教唆肇事人實施逃逸行為。最終，肇事行為與共同逃逸行為造成了被害人死亡的后果，指使者和肇事者才對肇事后的逃逸具有共同的故意，故指使者與肇事者共同對這一后果承擔刑事責任，并且只能以交通肇事罪的共犯論處。”這種主張也是對《解釋》第五條第二款的規定作肯定態度的頗具代表性的主張。關于肯定論學者的主張，學界不乏非難之聲，但是大都語焉不詳，很少對此在理論上作進一步的探討。筆者不惴冒昧，愿做引玉之磚。就筆者而
言，上述論者的主張至少有以下幾個問題無法解釋，茲分析如下。
1與我國刑法理論關于共同犯罪的理論相悖
《中華人民共和國刑法》第二十五條規定：“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。二人以上共同過失犯罪，不以共同犯罪論處；應當負刑事責任的，按照他們所犯的罪分別處罰”。刑法理論界通說認為,構成共同犯罪必須具備以下幾個要件，即：①共同犯罪的主體必須是二人以上；②各共同犯罪人必須具有共同的犯罪故意；③各共同犯罪人必須具有共同的犯罪行為。交通肇事罪作為一種典型的過失犯罪，對行為人只能分別定罪量刑，而不存在共同犯罪的問題，這無論是在理論界還是在司法實踐中已成定論。如果對指使肇事司機逃逸的有關人員按交通肇事罪的共犯來處理的話，其前提就是這些人和肇事司機形成共同犯罪，這個結論顯然是和我國現行刑法的規定不相符合的，也是和刑法理論要求成立共同犯罪必須要有共同犯罪故意不相符合的。在交通肇事罪不能成立共同犯罪的情況下，規定對非交通肇事人員以交通肇事罪的共犯論處，顯然是不恰當的，在司法實踐中也無法執行。況且，無論從刑法的規定來看，抑或在傳統的理論闡釋中，交通肇事罪都是屬于過失犯罪，而在過失犯罪中，就我國目前的刑事立法和刑法理論而言，是不可能存在共同過失犯罪的(此處我們不去對共同過失犯罪進行討論)。
2該規定既違反罪刑法定原則，理論上亦難以自圓其說
按照這一規定，從犯罪的客觀方面來看，以犯罪論處的行為是“單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或乘車人”的“指使”行為，而根據我國刑法第一百三十三條的規定，交通肇事罪是指違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。在不能成立共同犯罪從而以教唆犯或幫助犯的身份出現的前提下，“指使”這一行為能構成交通肇事罪就讓人難以理解了。因為從一般意義上理解，“指使”這一行為并不屬于“違反交通運輸管理法規”的行為，而且“指使”這一行為是發生在交通事故發生后，因而“指使”行為和交通事故之間并不存在因果關系。雖然《解釋》第五條第二款規定由于行為人“指使”肇事人逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡。但是從實際情況來看，“指使肇事人逃跑”的行為和被害人死亡之間并不存在直接的因果關系。在法律沒有明確規定某一行為是犯罪的情況下，通過司法解釋將這一行為規定以犯罪論處，顯然是和我國刑法所確立的罪刑法定的原則相悖的。此外，《解釋》規定指示肇事人逃逸以致被害人因得不救助而死亡的行為以交通肇事罪論處的僅限于“單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或乘車人”，如果肇事人的親屬、朋友或其他人指使肇事人逃逸，則不能以交通肇事罪論處，也就是說同一個人如果他是肇事車輛的乘車人，他指使肇事人逃逸的行為應以交通肇事罪論處，如果他不是乘車人，則不能論罪，這種規定的不平等性、不合理性是顯而易見的。這一規定也明顯違反我國刑法所規定的在刑法面前人人平等的原則。《中華人民共和國刑法》第四條規定：“對任何人犯罪，在適用法律上一律平等。不允許任何人有超越法律的特權。”這就是我國刑法新確立的適用刑法人人平等原則。這一原則的基本要求就是對任何人在定罪上一律平等。“任何人犯罪，無論身分、地位等如何，一律平等對待，適用相同的定罪標準。”因為交通肇事罪的主體是一般主體，對行為人的身分并沒有特殊的要求。如果我們以行為人是否乘座肇事車輛作為其是否構成交通肇事罪的要件之一，是不盡合理的。
3與交通肇事罪的客觀表現不相符合
具體表現有三點：①違反的具體法規不同。交通肇事罪違反的法規是與交通安全有關的交通運輸管理法規，如《道路交通管理條例》、《高速公路交通管理暫行規則》等等。這類法規調整的是交通運輸的秩序。而本款規定的行為違反的法規是與交通安全無關的《道路運輸事故處理辦法》，該法規所調整的是交通事故的處理程序。②實施的具體行為不同。交通肇事罪的違章行為具體表現為超速開車、酒后駕車、人貨混裝等不安全行為。而本款規定的行為卻是不救助被害人的不作為行為，該行為與交通安全無關，卻與被害人的生命有關。③因果關系的表現不同。在因果關系上有一個最基本的理論知識，這就是：原因總是在前，結果總是在后。在結果之后發生的現象，不可能成為結果的原因。按照《解釋》第5條第二款的規定，指使者對肇事人作出的逃逸的指示（教唆行為）發生在交通肇事之后。也就是說，當指使者實施教唆行為時，交通違章行為已經實施完畢，違章行為引起的結果（交通事故）也已經發生，交通肇事已經構成。在這種情況下，還把教唆行為作為交通肇事罪的共犯，那就等于認定教唆行為是交通肇事的原因。這樣一來，在因果關系上豈不成了結果在前，原因在后了嗎？
4與交通肇事罪主觀上只能是過失的理論不相符合
眾所周知，理論界通行觀點認為,交通肇事罪是典型的過失犯罪,本罪的主觀方面是過失，可以是疏忽大意，也可以是過于自信，即行為人對自己違反交通運輸管理法規的行為導致的嚴重的后果應當預見，由于疏忽大意而未預見，或者雖然預見，但輕信能夠避免。換言之,本罪的罪過,是指行為人對自己違章行為所造成的嚴重后果的心理態度。由此可知，肇事行為人在主觀方面對危害結果的心理態度若非出于過失，則不能構成交通肇事罪。具體到《解釋》第5條第二款中規定的所謂的“交通肇事罪共犯”而言，我們來具體分析一下“交通肇事罪共犯”中各行為人的主觀心理態度。首先，對于因逃逸致人救助失時的交通肇事者來說，存在的心理態度主要有兩種可能：第一種是過于自信，即應當預見逃逸行為有可能導致被害人因得不到救助而死亡，并且有所預見，但是輕信能夠避免（如認為事發地點人員往來較多，被害人會被他人所救助，或者認為被害人受到的傷害較輕，不可能發生死亡的結果，等等）；第二種是間接故意（放任的故意），即明知逃逸行為可能導致被害人因得不到救助而死亡，但為了逃避法律的追究，決意逃跑，聽任后果的發生。其次，對于指使者來講，無論出于何種動機、目的，主觀上是故意的，即明知在事故發生后，肇事者應當實施救護，但故意唆使或者幫助肇事者脫離現場。綜觀上述行為人的主觀方面的表現，很顯然，在指使者和肇事者具備間接故意的情形下，二者方存在共同的故意，而這也是二者成立共犯的主觀基礎。如果從具有“共同罪過”的范圍看，是“逃逸”的“共同故意”，而非“肇事”的共同過失。在整個肇事過程中,行為人心態會發生變化,但變化后的罪過不再屬于本罪的罪過,作為基本犯罪構成(第一個量刑幅度)的罪過形式只能是過失,對于情節加重的犯罪構成(第二、三個量刑幅度),必然已符合基本的犯罪構成,否則便失去成立本罪的根基。因此，筆者認為，所謂的“交通肇事罪共犯”的主觀心理態度與我國刑法中規定的交通肇事罪的主觀心理態度是相悖的，《解釋》第5條第二款中規定指使者和肇事者以交通肇事罪共犯論處是不嚴謹的，也是不恰當的。
5與犯罪客體的理論不相符合
我們知道,犯罪客體是我國刑法所保護的、為犯罪行為所侵害的社會關系。犯罪客體是構成犯罪的必備要件之一。把握犯罪客體有助于正確認識和確定犯罪的性質，分清罪與非罪、此罪與彼罪的界限。侵犯客體的不同，決定了犯罪性質的不同，也從而使此罪與彼罪得以區分。交通肇事罪侵犯的客體是交通運輸的安全，即不特定的多數人的生命、健康和重大公私財產的安全。但本款規定的指使者和肇事者所謂的“共同逃逸行為”侵害的客體卻是交通肇事中被害人的生命權利，而不是公共安全。由上可知，本款規定的行為與交通肇事罪根本不是一回事，二者之間應該屬于此罪與彼罪的區分。根據刑法犯罪客體的理論，本款規定的行為應該構成（間接）故意殺人罪的共犯，而不是交通肇事罪的共犯。基于以上分析，筆者認為，《解釋》第5條第二款中的規定近乎荒唐，嚴重違背了犯罪構成、共同犯罪原理和我國刑法關于共同犯罪的規定，并與罪刑法定原則相悖。有鑒于此，筆者主張對此規定予以修改或廢除，在該規定有效期間，司法實踐當中，一方面要維護法制的統一，另一方面更應盡量考慮定罪量刑的科學、合理和公正，因此，應最大限度地限制這種情況下的刑事責任追究，原則上對這種情況下的交通肇事罪定罪免刑。在、判決時，也不必認定為所謂共犯，即回避《解釋》的共犯規定。
參考文獻
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[3]高銘暄、馬克昌.刑法學[M].北京：北京大學出版社、高等教育出版社，2000
第8篇：肇事逃逸的處罰標準范文
2017年無證駕駛處罰標準
一、根據《交法》第十五條、第九十條的規定，對未隨身攜帶駕駛證的處理：無論駕駛犬行駛中違法與否，均不允許駕駛人再駕駛車輛，公安機關交通管理部門應當扣留機動車，通知駕駛人提供駕駛證。
二、根據駕駛人提供駕駛證的情況分別進行處理：
1.駕駛人提供了駕駛證，如行駛時無其他違法，給予警告或者二十元以上二百元以下罰款，及時退還機動車;
2.駕駛人提供了駕駛證，如行駛時有違法，根據其違法的情況和未隨身攜帶駕駛證一并予以處罰，及時退還機動車;
3.駕駛人未能提供駕駛證，按無證駕駛處罰。
三、根據國務院法制辦公室《關于對及其實施條例有關法律條文的理解適用問題的函》的答復中的第一款規定：
駕駛與駕駛證準駕車型不符的機動車，在性質上應當屬于無證駕駛;
在適用處罰上，依據過罰相當的原則，可以按照未取得駕駛證而駕駛機動車的處罰規定適當從輕處罰。
所以，無證駕駛機動車與駕駛與準駕車型不符的機動車處罰應當都適用于《道路交通安全法》第九十九條第一款規定：未取得機動車駕駛證、機動車駕駛證被吊銷或者機動車駕駛證被暫扣期間駕駛機動車的由公安交通管理部門處二百元以上二千元以下罰款，可以并處15日以下拘留。
無證駕駛的情況
1.沒有駕駛證的;
2.未經考試，非法取得駕駛證的;
3.駕駛證被注銷、吊銷的;
4.不符合駕駛條件(年齡和健康狀況)，非法取得駕駛證的;
5.駕駛證已超過有效期的;
6.駕駛證被暫扣的;
7.持軍隊、武裝警察部隊駕駛證駕駛民用機動車的;
8.持境外機動車駕駛證在中國駕駛的;
9.駕駛車輛超過最高準駕車型的;
10.未隨身攜帶駕駛證的。
有律師將1至5情形稱為“絕對”無證，6至9情形稱為“相對”無證，10情形稱為“疑似”無證。對1、3、5、6、9情形，交警處理起來不會有什么困難。2、4情形，交警通常不能現場做出判斷，大多數情況下，駕駛人都會蒙混過關;在進入司法程序時，這兩種情形可能被查實，駕駛人將承擔無證駕駛的刑事和民事責任。對7、8種情形，如是一般違法，交警大多會睜一只眼閉一只眼，但無論是一般違法還是嚴重違法，其實都應當依法按無證駕駛處理。
無證駕駛撞人處罰標準
無證駕駛撞人，構成交通肇事罪，一般來說沒有加重情節的話應該判刑3年以下。中華人民共和國刑法第一百三十三條【交通肇事罪】違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役;交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。根據有關司法解釋，符合下列情形之一的，即可定交通肇事罪：
1 .死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責任的;
2 .死亡3人以上，負事故同等責任的;
3 .造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的。注意，此處的30萬元以上的數額，不是指事故本身造成的財產損失數額，而是指行為人無力賠償的數額。按此標準，財產直接損失數額不到30萬元，或者損失雖遠遠超過30萬元但賠償后不足30萬元的，都不構成本罪;
4 .交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具下列情形之一的：(1)酒后、吸食后駕駛機動車輛的;(2)無駕駛資格駕駛機動車輛的;(3)明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的;(4)明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的;(5)嚴重超載駕駛的;(6)為逃避法律追究逃離事故現場的。
無證駕駛后果處理程序
一、辦理程序
向112 指揮中心報警，112 指揮中心接警后，通知值班民警 → 搶救傷者，保護現場，初步了解案情 → 是否道路交通事故 → 立案、現場勘查、調查取證 → 作出事故認定，需要追究刑事責任的，追究刑事責任 → 宣布責任認定，并告知當事人申請調解或向法院起訴的權利 → 是否共同申請調解 → 組織調解 → 調解達成協議，制作《損害賠償調解書》 → 根據違法事實作出處罰。
二、提交的資料
1 、持交通事故當事人身份證、駕駛證、行駛證、機動車交通事故責任強制保險單及有效期限內的商業保險單據。
2 、開具工資證明、戶籍證明、診斷證明、藥費單據、車物損失證明。
3 、亡人事故，在公安交通部門領取死亡尸體處理通知書后，提供：⑴死亡注銷證明(由戶口所在地派出所出具);⑵死者家庭成員戶籍證明(由戶口所在地派出所出具)。
三、公安機關交通管理部門作出交通事故認定書的時限
公安機關交通管理部門對經過勘驗、檢查現場的交通事故應當自勘查現場之日起十日內制作交通事故認定書。交通肇事逃逸的，在查獲交通肇事逃逸人和車輛后十日內制作交通事故認定書。對需要進行檢驗、鑒定的，應當在檢驗、鑒定或者重新檢驗、鑒定結果確定后五日內制作交通事故認定書。
四、不服交通事故認定書的復核
當事人對道路交通事故認定有異議的，可以自道路交通事故認定書送達之日起三日內，向上一級公安機關交通管理部門提出書面復核申請。復核申請應當載明復核請求及其理由和主要證據。上一級公安機關交通管理部門收到當事人書面復核申請后五日內，應當作出是否受理決定。上一級公安機關交通管理部門自受理復核申請之日起三十日內進行審查，并作出復核結論，復核以一次為限。
五、公安機關交通管理部門對交通事故責任人的處理
公安機關交通管理部門應當在作出道路交通事故認定之日起五日內，對當事人的道路交通安全違法行為依法作出處罰。對發生道路交通事故構成犯罪，依法應當吊銷駕駛人機動車駕駛證的，應當在人民法院作出有罪判決后，由設區市公安機關交通管理部門依法吊銷機動車駕駛證;同時具有逃逸情形的，公安機關交通管理部門應當同時依法作出終生不得重新取得機動車駕駛證的決定。
六、交通事故的賠償
當事人可以對道路交通事故損害賠償進行協商，也可以一致請求公安機關交通管理部門進行調解，經調解達成協議的，公安機關交通管理部門應當當場制作道路交通事故損害賠償調解書，由各方當事人簽字，分別送達各方當事人。當時人不同意交通管理部門調解或經交通管理部門調解達不成一直意見的可以向交通事故發生地或被告住所地的法院起訴。
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第9篇：肇事逃逸的處罰標準范文
論文關鍵詞：危險駕駛罪，罪責刑相適應
一、增設危險駕駛罪的必要性
其一，從立法層面來看，在《刑法修正案（八）》增設危險駕駛罪之前，《刑法》對交通肇事行為的威懾力不足。主要見于《刑法》和《道路交通安全法》涉及到醉酒駕駛。例如《刑法》第一百三十三條規定了“交通肇事罪”、第一百一十四條、第一百一十五條規定了“以危險方法危害公共安全罪”。《刑法》第一百三十三條關于交通肇事罪的規定，除非有逃逸情節，否則最高刑只有七年。《道路交通安全法》第一百零一條是關于“重大交通事故刑事責任”，該條規定的終生禁駕只適用于重大交通事故的逃逸情節，如果造成了重大交通事故沒有逃逸罪責刑相適應，還是不能適用此規定。而在醉酒駕駛沒有發生交通事故時適用《道路交通安全法》第九十一條的規定，其中罰款數額 （最高額2000元）和拘留期限（最長15天），對醉酒駕駛的約束力可謂微乎其微，真正有約束力的是吊銷行為人的駕駛證和最長五年期限的禁駕中國期刊全文數據庫。
其二，從司法層面來看，司法上的輕刑化也是各種危險駕駛行為愈演愈烈的一個重要原因。一方面，交通肇事罪的輕刑化不足以引起機動車駕駛人的重視，醉酒駕駛也無法成為駕駛人思想認識中的“高壓線”；另一方面，交通肇事的輕刑化使得公、檢、法機關及其辦案人員思想上形成了思維定式和習慣做法，容易忽視對重罪證據的收集。
二、危險駕駛罪的主觀罪過形式
1. 一種觀點認為，醉酒駕駛人可以是出于過于自信的過失。該理論認為，間接故意與過于自信的過失在認識程度方面都是認識到了危害結果可能發生，區別在于間接故意對這一危害結果的發生持放任態度，而過于自信的過失對危害結果的發生則持反對、排斥的態度。過于自信的過失是指行為人意識到行為危害性的存在，只是相信憑借自己的經驗或者其他原因輕信可以避免，所以醉酒駕駛人雖實施了醉駕的行為罪責刑相適應，但主觀上是不希望甚至極力反對危害結果的發生的。
2. 相反，筆者認為醉酒駕駛人只能是出于間接故意，理由如下：第一，《刑法修正案（八）》第二十二條關于醉酒駕車追究刑事責任是這樣表述的，“在道路上醉酒駕駛機動車的，處拘役，并處罰金。”由此可見，即只要實施了醉酒駕車的行為便需追究刑事責任，而不問危害結果的發生與否。認為醉酒駕駛人出于過于自信的過失，其不合理之處在于對危險駕駛罪危害結果的分析尚未把危險駕駛罪與交通肇事罪區分開來，該觀點認為醉酒駕駛人對危害結果是持反對態度的，但危險駕駛罪中的醉酒駕駛顯然是行為犯，不需危害結果的發生，因此也就無所謂對危害結果的發生持反對態度。危險駕駛罪旨在保護交通秩序及公共安全，醉酒駕駛人顯然是將自己的行為對上述法益的威脅置于一種放任的態度，僅對因其危險駕駛的行為發生交通事故等后果持反對態度罪責刑相適應，而這些后果并不是構成危險駕駛罪所必備的。第二，刑法的規制機能已經向人宣示了危險駕駛行為的法律后果，即人們可以通過法律的規定來預先評價自己的行為，而在這種情況下，行為人仍然要在醉酒狀態下駕駛，不能不說是一種主觀上的故意。最后，從我國現行刑法條文及刑法理論來看，過失犯罪只有在發生特定危害結果或者法律有明確規定的情況下才能定罪處罰，而《刑法修正案（八）》增設的危險駕駛罪并不要求危害結果的發生，從這一角度反推，認為危險駕駛罪的主觀方面可以是過失的觀點也不成立。
三、增設危險駕駛罪存在的不足及完善
（一）法條表述不精確
從《刑法修正案（八）》增加條款的表述看，“在道路上駕駛機動車追逐競駛”情節惡劣的才構成犯罪。何為“追逐競駛”，何為“情節惡劣”，惡劣到什么程度，才能把“在道路上駕駛機動車追逐競駛”的行為納入刑法加以規制?這些問題，《刑法修正案（八）》沒有解決罪責刑相適應，而“情節惡劣”作為危險駕駛罪的一個入罪標準，需要有一個“度”來作為衡量標準，否則勢必會造成司法適用的混亂及法官自由裁量權的膨脹中國期刊全文數據庫。結合實際，筆者認為有下列情形之一的，可以認定為情節惡劣：1.因追逐競駛而發生交通事故并造成較大人身財產損失（尚未構成交通肇事罪）的；2.追逐競駛車速達到或超過行駛路段的規定車速的1.5倍的；3.在鬧市區或車流量較大的路段追逐競駛造成交通阻塞半個小時以上的；4.有其他惡劣情節的。
（二）危險駕駛行為涵蓋的范圍過窄
《刑法修正案（八）》在刑法第一百三十三條后增加一條， “在道路上駕駛機動車追逐競駛，情節惡劣的，或者在道路上醉酒駕駛機動車的，處拘役，并處罰金”。危險駕駛罪采用列舉式規定，根據這一法條，《刑法修正案（八）》目前規定的危險駕駛行為僅限于飆車和醉酒駕駛兩種行為，而沒有概括性的兜底式規定，危險駕駛行為并沒有涵蓋與之危險性相當的其他行為，如吸毒后駕駛、無證駕駛以及嚴重超速和疲勞駕駛等，因此罪責刑相適應，這一條款大大降低了對當前和未來復雜形勢的適應性，應對危險駕駛行為的范圍和種類進一步明確；另外，由于法律解釋必須以刑法條文為基礎，因此，修正案的明文規定甚至也完全排除了以法律解釋方式擴大其適用范圍的可能性，這顯然是值得商榷的。
（三）危險駕駛罪主刑過低
對于危險駕駛規定的刑罰是拘役并處罰金。整體來看， 刑罰過于輕緩。
1.一至六個月的拘役能否和飆車、醉酒駕駛的巨大危險性相適應?尤其是大部分危險駕駛行為屬于故意犯罪，最高法定刑為拘役明顯處罰過輕，同時幅度這么小的刑罰在適用上也很難與不同程度、不同情節的醉酒相適應，從而導致在司法實踐中法官適用刑法的困難。
2.《刑法修正案（八）》之所以增設危險駕駛罪，原因之一是原有的交通肇事罪名無法更準確、更嚴厲有效地懲治這類行為。
[參考文獻]
[1]張明楷.危險駕駛的刑事責任[J]. 吉林大學社會科學學報， 2009，6.
[2]趙秉志，張磊.“酒駕”危害行為的刑法立法對策[J]. 法學雜志，2009，12.