城市軌道運輸與管理精選(九篇)
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第1篇：城市軌道運輸與管理范文
0 引言
在構成城市交通的各種運輸途徑中，軌道運輸是不可缺少的高效運輸途徑。軌道交通與其他城市公共客運交通類型不同，具有封閉性、獨立性的特征，也是這一點使得城市軌道運輸的安全性很大，但是，由于城市軌道運輸的客流量非常大、設備的科學技術含量高，一旦發生安全管理方面的問題，后果則不可設想。因此，城市軌道運輸的安全管理機制成為了現階段城市交通建設中的一大棘手問題。傳統的城市軌道運輸安全管理機制已經無法滿足現階段城市交通建設的需求，現實的發展給城市軌道運輸安全管理機制提出了更多更高的要求，為了迎合這些要求，本文在分析城市軌道運輸安全管理重要性和缺陷的基礎上，提出了城市軌道運輸安全管理措施。
1 城市軌道運輸安全管理意義
1.1 城市軌道運輸安全管理能夠促進城市交通運輸的可持續發展
在沒有城市軌道運輸安全管理機制的約束下，過去很長一段時間，我國城市的軌道運輸常常會發生由工作人員的疏忽、乘客約束的不足、設備的故障等原因引起的小型甚至大型事故，每一起事故都會給城市和市民帶來慘痛的損失，因此，必須從制度方面入手，加強對城市軌道運輸安全的管理，用硬性規定來約束行車人員和乘客，確保城市軌道運輸的可持續發展。
1.2 城市軌道運輸安全管理能夠促進效益的提升
實施城市軌道運輸安全管理機制不僅是促進城市軌道運輸的可持續發展，還在于推動其效益的提升。通過建立起有效的城市軌道運輸安全管理條例，能夠減小噪音和污染，達到環保的效果；安全性能的提升更能夠方便市民的出行。
1.3 城市軌道運輸安全管理有利于促進新技術在交通運輸業的發展
城市軌道運輸安全管理機制的建立和實施是實現高質量生產、高標準運輸、安息的安全化和設備的現代化的有效途徑。只有實現安全運輸，才能考慮新技術在交通運輸業中的應用，才能提升我國城市軌道運輸的現代化進程。
1.4 城市軌道運輸安全管理有利于保障乘客的安全
乘客出行最重要的因素和最基本的要求就是安全性能。城市軌道運輸是城市交通的重要組成部分，因此，建立起有效的城市軌道運輸安全管理機制是保障乘客出行安全的重要手段，更是促進城市擁有高效、規范的交通運行的途徑。
2 現階段城市軌道運輸安全管理問題
2.1 城市軌道運輸安全管理體系的缺失
城市軌道的建設過程包括前期的設計、規劃到中期的施工、建設最后到運營，在每一個過程中都必須保證安全管理工作的落實，而現階段國內的地鐵建設中規劃、設計、施工、運營等各個環節之間都存在嚴重脫節，急需對城市軌道運輸安全管理機制進行理順完善。
2.2 城市軌道運輸安全管理法規制度的不完善
地鐵建設安全管理法規是保障城市軌道運輸安全程度的硬性規定，是推動地鐵建設規范化、標準化實現的有效措施。我國目前雖然已有現行的地鐵安全管理條例，但是這是遠遠不夠的。時代在進步，城市軌道運輸安全管理的需求在不斷更新，必須不斷完善地鐵安全管理法規。
2.3 沒有形成完整詳細的安全標準體系
地鐵行業安全標準的建立，對城市軌道運輸安全管理具備重大意義。我國現階段缺少完整又詳細的城市軌道運輸安全標準體系，在準備建立該體系前，必須綜合考慮地鐵行業的現有水平和將來可能達到的水平以及大眾市民對地鐵安全的期望程度。
2.4 城市地鐵應急預案的不合理，缺乏定期的危機演練
地鐵作為城市軌道運輸的主要部門，其特殊的運營環境使事故發生的危險性和緊迫性大大提高，所以，針對地鐵事故的應急預案和定期演練是十分有必要的。尤其是新建成的地鐵線路，在建成初期就必須針對各種可能發生的突發事件進行危機演練，制定好完整的、合理的應急措施。但實際上，我國很多城市的地鐵應急預案和事故演練并沒有得到落實。
2.5 城市軌道運輸安全意識的缺失
地鐵安全直接影響到市民的生命財產安全，必須樹立起城市軌道運輸安全意識。我國現階段各大城市的市民和地鐵運營工作人員普遍缺乏相關安全意識，沒有意識到地鐵運輸安全的重要性，等到事故發生后再強調意識的作用，那么一切都將會是無用之談。
2.6 城市軌道運輸的安全評估制度開展力度不足
安全評估工作開展的是否完善和到位關乎城市軌道運輸的最終安全性能，是保障系統安全性的重要手段之一。在完工的軌道投入運營之前，運營商必須通過安全監管部門開展全面的安全評估，提前排除所有可能發生的問題，投入運營階段后，安全監管部門必須定期對軌道安全性能進行檢查，一旦發現問題，責令運營企業對軌道進行整改，以此來保障運營過程中軌道運輸的安全。在安全評估制度的建立健全上，我國還需進一步探索和努力。
2.7 政府部門對安全管理的投入不足
城市軌道運輸安全管理機制的建設及完善既需要時間、還需要技術、更需要人才，這些資源的投入不一定能夠在短時間內看到回報，但是不投入是一定無法看到效果的。而現階段，一些地方對城市軌道運輸安全管理機制的建設非常冷漠，資源投入遠遠不足，這也是導致軌道運輸安全問題頻出的一大重要原因。
3 城市軌道運輸安全管理措施分析
3.1 做好地鐵建設的規劃工作，充分協調地鐵建設的各環節
在開展地鐵建設項目之前，必須做好規劃設計工作，做好設計規劃、施工建設和運營等各個環節之間的協調工作，加強地鐵施工的安全性論證，加大力度審查相關安全強制性條文。
3.2 建立健全完善的安全管理法規體系
在建立地鐵安全管理法規條例時，要積極考慮國外在這方面的優點和長處，結合國內各大城市的交通運營實況，針對地鐵運營安全管理主要存在的問題和缺陷，制定科學完善的安全管理法規條例。
3.3 統一地鐵建設的技術規范
地鐵建設的先關技術和設備機械是構成整個軌道運營系統的基本要素，必須統一規范地鐵建設的技術和設備要求，保證從外國進口的設備符合國內地鐵建設要求，充分保障地鐵的安全運營。
3.4 制定完善的應急預案，定期開展危機演練
制定完善合理的應急預案，多次針對可能出現的緊急事故進行演練，與醫院急救等部門時刻保持好聯系，組織廣大市民參與其中，從而提升市民的地鐵運營安全管理意識，提高地鐵運營工作人員的工作能力和應急意識。
3.5 大力宣傳地鐵安全管理意識
意識對實踐具有能動作用，必須大力宣傳地鐵安全運營意識。培養安全意識高漲的地鐵運營員工，號召廣大乘客樹立安全意識，爭做地鐵文明乘客，將軌道運輸安全意識推廣到全社會范圍內，建立起安全型的社會，推動地鐵運輸安全管理制度的順利落實。
3.6 加強地鐵的維護工作，提高城市軌道運輸的安全性
第2篇：城市軌道運輸與管理范文
關鍵詞：城市軌道；交通市郊線；功能及技術特征
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A
引言：
目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
1.城市軌道交通線網規劃概述
我國大城市的軌道交通建設剛起步，在線網規劃中，不僅要借鑒國外城市線網規劃的經驗，還要結合城市自身特點進行合理規劃。環線在線網中具有一定的作用，但是否使用環線需要經過詳細的論證。
在線網規劃中，最先規劃的線路不是環線，而是骨干線路，即城市的基本骨架，用于舒緩主干道上過大的交通壓力，這些線路一般集中通過主城區，長度20km左右。根據道路網的形態，規劃出的骨干線路就會呈現出棋盤式的和放射形。其次是填充線，用于填補城市軌道交通線網的空白，增加線網密度,提高線網的服務水平，在填充線中，就出現了切線、半環線（C型、L型）、環線，用來切割既有放射線，增加換乘點。同時為了引導城市的擴張，會沿著城市交通走廊規劃出多條從市中心發出的長射線，這些長射線可以縮短居民進入市中心的時間，直達性好，有利于引導居民住在離市中心較遠的郊區，解決住房用地緊張等問題。但是因區之間換乘不方便,部分城市根據客流出行特征設置了環線,提高了網絡的連通性。環線的設置要符合客流出行特征,否則,如果沒有足夠的客流支持,設置的環線投資回報率低,經濟效益就差。
2.當前我國城市軌道交通發展的主要特點
2.1項目建設進展順利,施工水平不斷提高,工程造價有所控制自1998年以來,我國先后開工建設的21個軌道交通項目,線路里程約500km,投資規模1700億元。目前已有13條線路建成通車,完成里程約300km,完成投資770億元。加上北京、上海、廣州已運營的線路,我國目前已經開通運營的軌道交通線路里程已達420km(未含香港和臺灣)。由于施工技術水平不斷提高,市場競爭比較充分,建設中采取規范的招投標程序,軌道交通工程造價水平基本得到控制。目前在建項目中,一般以地下線路為主的地鐵工程,平均每公里造價在4～5億元,高架線路工程的平均每公里造價在1.5～2.5億元左右。
2.2采用先進技術,多種制式和系統并存
從已建和規劃建設項目的情況看,根據軌道交通技術發展趨勢和不同的運能需求,我國將形成類型眾多的軌道交通系統來滿足城市交通需求;并引入現代控制、現代通信和現代網絡等技術,使軌道交通在城市交通中發揮更大的作用,安全更有保證,服務水平不斷提高。我國軌道交通已擁有大運量的地鐵系統、城市高架軌道交通系統、高架跨座式單軌系統和中低運量的地面輕軌系統,另外還有高速磁浮系統、快速市郊鐵路系統等?，F有6個城市(北京、上海、廣州、天津、深圳、南京)擁有和正在建設地鐵,4個城市(北京、上海、武漢、重慶)已建設高架軌道交通系統,天津、大連兩城市建設了市郊鐵路,長春市建設了地面輕軌,上海市建成了高速磁浮系統,北京和廣州正在規劃建設直線電機系統。
2.3國產化政策實施成果顯著
1999年,國務院辦公廳轉發國家計委關于城市軌道交通設備國產化實施意見,提出城市軌道交通全部車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低于70%。國產化政策實施以來,我國城市軌道交通車輛等設備的生產能力有了顯著提高,總體上能達到70%的國產化率要求。國家先后拿出約5億元國債資金投入20多個項目,用于加強軌道交通成套和零部件生產的裝備,并定點了車輛生產企業;信號系統集成企業參與軌道交通市場競爭,在國內逐步形成軌道交通工業生產體系。在國產化政策帶動下,一批國外企業已在國內合資設廠,設備采購價格比全進口產品大幅下降。根據對廣州地鐵2號線后評價的情況,與廣州地鐵1號線相比,機電設備費用從2.550億元/km下降到1.307億元/km,國產化政策成效顯著。
3.城市軌道交通技術策略
3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業
目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。
1)建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。
2)規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。
3.2促進技術研發，提高產業水平
開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。
技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產業的發展。
3.3進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平
進一步推進設備國產化政策，開展技術研發，解決城市軌道交通系統的國產車輛、設備、信號等的可靠性和先進性。在重視整車設備國產化的同時，采取合資、合作方式逐步開發研制關鍵零部件，擴大國產化比例，同時注意開發易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設備的正常運行。建立國家城市軌道交通車輛、設備國產化基地，建立國家實驗室，參與國際競爭，打入國際市場。
4.走向可持續發展的城市軌道交通
公共交通是解決城市交通問題的最佳途徑,軌道運輸又是重中之重。城市軌道交通在城市客運中的地位可以說自其誕生之日起,就一直得到了持續發展,在城市內部交通中處于主導地位。依靠軌道交通為主的公共交通解決城市交通問題的辦法,不僅在發達國家得到普遍應用,在發展中國家及地區也日益引起重視。如拉丁美洲許多國家的大城市也都建有地鐵,墨西哥城在1969 年就擁有了第一條地鐵線,到本世紀末,全城將有21 條地鐵線路,全長400 km , 在全市客運中所承擔的比例也將由目前的29. 1 % 上升到58 % 。
“ 可持續發展”理論使得人類越來越清醒地認識到:人口、資源和環境是當代人類生存和發展的三大基本問題,單純的經濟富裕不等于幸福,經濟的“持續發展”必須顧及長遠的利益,經濟社會發達必須和生態環境的保護相統一;如果只滿足于眼前的短期利益,追求單純的增長,將會導致難以預計的后果。在新經濟發展觀和發展條件以及環境、安全、技術等因素的綜合作用下,軌道運輸日益顯示出其自身具有的技術經濟優勢,城市軌道交通具有的運能大、占地少、節省能源和環境污染小的優點是其他交通工具無法比擬的。如今,新經濟、社會發展方式的要求和各種高新技術的突破,引發了世界范圍內的一場以調整舊運輸結構和發展模式為主旋律的交通運輸革命,這一新的交通運輸發展趨勢,對世界各國的經濟和社會發展將產生強烈的影響,而軌道運輸已經成為調整傳統運輸結構的著眼點,以軌道交通為主的城市公共交通系統,是發達國家和一些發展中國家的共同選擇。為此,世界各國正積極采取行動,在“ 可持續發展”的思想指導下,為建立立體公共交通系統而努力。
5.結束語
總之,確立以軌道交通為重點的交通運輸發展戰略,是像我國這樣的發展中國家城市交通發展的理性選擇。只有大力發展城市軌道交通運輸,才能真正解決發展中國家的城市交通運輸問題,這將對發展中國家的經濟發展起至關重要的作用。
參考文獻：
第3篇：城市軌道運輸與管理范文
關鍵詞 新交通系統，城市軌道智能交通系統，綜合監控系統，旅客向導系統
智能交通系統(IntelligentTransportationSys em，簡稱ITS)是最近十幾年提出的新概念。從城市交通系統來看，無論是公共交通，還是非公共交通部分，ITS的研究還僅局限在道路交通，對于城市軌道交通鮮有涉及。
從另外角度講，城市軌道交通系統作為先進的公共交通系統(APTS)組成部分，已被納入ITS體系。但由于城市軌道交通的獨特性，城市軌道智能交通系統(UrbanMassIntelligentTransportationSystem，簡稱UMITS)各組成要素與傳統ITS不同，可以將其作為獨立的系統進行研究。ITS(主要指道路)所解決的本質問題是:如何將交通高峰時期的車輛有效地分布在道路網中，盡量縮短人們的出行時間[1]。城市軌道智能交通系統的研究對這一本質問題的解決提供了新的思路。即將交通高峰時的部分人流有效地分布在城市軌道交通網中，并間接影響與之相關的城市道路交通網。這意味著，U MITS與道路ITS相結合，將構成相對完整的城市智能交通系統。對這一本質問題的解決將產生實質性的影響。
1 城市軌道智能交通系統及其基本構成
1.1城市軌道交通系統的特點
廣義的城市軌道交通以軌道運輸方式為主要技術特征，是城市公共客運交通系統中具有中等以上運量的輪軌交通系統，在城市公共客運交通中起骨干作用[2]。
城市軌道交通與地面常規交通方式相比，具有運量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性強、舒適性佳、占地面積少等優點。另外，城市道路擁堵是世界性的通病。道路不可能無限地拓寬、增加，道路ITS也不可能從根本上解決交通擁堵。而城市軌道交通的建設，則可有效減少地面交通車輛，是緩減道路擁擠的方法之一。而隨著城市交通中軌道交通客運份額的增大，對其智能化、系統化的研究也就日趨重要。
1.2 城市軌道智能交通系統的提出
第4篇：城市軌道運輸與管理范文
摘 要： 隨著我國經濟水平的不斷提高，我國各地方城市化腳步加快。在城市化建設不斷加快的同時城市軌道交通也在不斷完善。城市軌道交通的建立有利于城市建設的發展，能大規模的解決城市的擁堵狀況，能合理的提高城市交通工具的運載能力。軌道交通合理的改善了城市過去單一的交通局面，同時也成為了城市交通立體化布局的重要組成部分，在城市現展基礎設施中也起到了很大的作用。城市軌道交通規劃不僅要適用于軌道交通，還要結合其他交通工具構成一個完整的軌道交通體系。在軌道交通運輸中，要制定合理的運輸體系，文章合理的對我國城市軌道交通的現狀進行分析，通過分析更全面的了解到在未來城市中軌道交通的發展趨勢及作用。
關鍵詞： 城鐵軌道交通；未來城市發展；作用；發展趨勢
前言：在世界各城市的發展進步中，有軌交通工具是城市公交的重要組成部分。在社會不斷發展人類文明不斷進步的情況下，越來越多的城市把軌道交通作為重要的改善城市交通的公共交通方式。在我國也逐漸加強對城市軌道交通的建設，在加大城市軌道交通建設的過程中也出現了一些難以解決的問題，就目前情勢來講，我國針對城市軌道交通的正式法律還不夠完善，所以在問題發生時很難找到解決問題的措施，從而一定程度上影響了我國軌道交通的發展和建設。
一、城市軌道交通的特點
（一）城市軌道交通系統是高運力的公共交通方式
城市軌道交通為現代人民出行帶來了便利，在運輸容量上也遠遠超過了其他交通運輸方式，在對比中我們發展地鐵每小時運輸人次達到3-6萬人次，輕軌運輸人次為2-2.5萬人次，而公共汽車為2000-5000人次[1]。在乘客運輸方面，軌道交通運輸的人流量是公共汽車的一倍，在如此龐大的人流量作用下，城市必須加大開展城鐵軌道建設，合理的結合路面上公交車和出租車的配合程度，為城市人民提供一個全面的、便利的交通運營系統，合理的解決人民群眾出行難的問題，也能有效的緩解交通樞紐城市的交通堵塞的問題。
（二）軌道交通提供了舒適的公共交通方式
城鐵軌道交通的不斷完善為人民提供了舒適的乘坐環境。新建的城鐵軌道交通運輸在內部構造上合理的完善了車輛的座椅質量，車內安裝了冬暖夏涼的空調系統，使乘客在搭乘軌道交通工具時獲得了一定的舒適性。軌道交通運輸最大的特點就是不存在道路擁堵的情況，在營運時間和營運質量上剛好滿足了人們出行的需要，一定意義上縮短了人們出行時在公共交通方式上浪費的時間[2]。城鐵運輸方式的主要特點就是自動化控制程度較高，在速度控制上都由軟件操控，在地鐵完善時，要合理的完善線路和車速的配合關系，為乘客提供遠遠高于地面公交的舒適度和安全度。
二、城市軌道交通系統的現狀
（一）軌道交通有效帶動了社會經濟的發展
城市軌道交通行業產業的主要特點就是關聯廣，關聯度高。產業發展的關聯效應能有效的推動整體國民經濟的發展。軌道交通建設投資可以合理的帶動建筑、電子、機電和金融等相關產業的發展。在對軌道交通進行投資建設過程中，合理的投資方案既可以帶動相關產業鏈的又可以推動國民出行和消費的金額數目的增長。在企業運營方面，可以合理的擴大人員內需，推動人員的就業率，還能合理的滿足社會的需求，間接性的影響GPD的增長。
（二）軌道交通客流迅速增長，運動與力量矛盾突出
軌道交通越來越作用于人類的生活，隨著社會需求量的不斷增加，乘坐軌道出行的人數越來越多[3]。在這種情況下，軌道交通的歷程也在不斷增加。隨著軌道交通營運量的不斷增長，運輸中的運力和運量間產生的矛盾也越來越大。就北京城鐵軌道交通而言，截止到2015年，北京軌道交通累積運輸乘客已突破20億次，相當于當今中國所有人口都坐過城鐵交通，在節假日期間單日運營人次將突破一千萬，在旅游旺季和節日期間有待刷新更多人次的記錄。
（三）軌道交通發展與城市規劃脫節
人民群眾不斷加大的需求對軌道交通來說是個考驗，隨著人民群眾需求的提高，對軌道交通的要求也越來越高，現有的軌道交通運輸方式會逐漸無法滿足的需求，為此，加強軌道交通運輸質量的提升遇到了前所未有的難題。軌道交通的發展逐漸與城市化建設脫離，城市化建設與軌道交通建設配合度不高。在城市地鐵項目建設中，很多城市還存有“跟風”的建設行為，在沒有縝密規劃和策劃的過程中就盲目的進行地鐵建設。在建設過程中，根本沒有考慮到城市客流量無法滿足地鐵運營條件的問題，地鐵修建工程耗時久，資金投入量較高，短期運營效率也較低，在這種情況下，政府盲目對地鐵工程建設只會影響城市的發展，在資金上造成地F虧本運營，久而久之，城市財政部門的壓力會越來越大。
三、城鐵軌道交通系統的未來發展戰略
（一）推動以軌道交通為骨干的公交優先發展政策
綜合我國當下城鐵交通發展現狀和城市經濟與社會發展的整體角度來講，針對軌道交通系統的整體發展前景和作用進行定位，從根本上制定公共優先的管理措施[4]。我國交通運營方式主要的運營途徑還是以公共交通運輸為主，從而合理的減少道路資源的占用，和城市空間占用，從根本上解決道路交通問題，實現公共交通和軌道交通的共同發展。
（二）加強軌道交通風險防范，減少安全事故的發生
在軌道交通線路和里程不增加的情況下，要著重重視運營安管管理的重要性。在城鐵軌道運輸過程中，運營單位應合理的制定符合當地運輸標準和運輸慣例的專業制度，要著重制定應急處理制度和地鐵日常安全維護制度，定期對地鐵進行檢查和試驗，檢查過程中出現問題要及時進行解決，設備出現問題要及時進行修復。還應制定緊急情況管理議案，加強人民群眾在乘坐公共交通工具時的安全意識，合理的提高地鐵安全防范意識的普及情況，并在普及知識的情況下進行緊急情況的實際演練，提高乘客在乘坐地鐵時遇到緊急情況的自救能力和安全防范意識。
（三）加強軌道交通和城市總體的一體化規劃
城市總體規劃的專項規劃就是軌道交通規劃，軌道交通規劃在城市用地布局和加大城市拓展方面遠遠不同與道路交通規劃。城市軌道交通和城市發展之間有著強烈的連帶性關系，城市的軌道交通建設可以一定意義上提升城市的完整性，建立城鐵軌道交通的城市的發展遠遠高于還沒有進行城鐵軌道建設的城市，城鐵作用非常大，在一定意義上可以帶動城鐵周邊的人群居住程度，最終形成軌道型交通城市和軌道型公交社區，在一定程度上改變城市交通的布局[5]。城市規劃階段，要充分的落實軌道交通給城市帶來的便利性和重要性，進一步研究軌道交通和軌道交通社區的功能和結構形態，促進城市化軌道交通的可持續發展。
結論：城市應大力發展城鐵軌道交通，城鐵軌道交通能有效的提升城市的整體結構，合理的解決城市發展中所面臨的社會矛盾，在軌道交通的發展中加大資金的投入，實現城鐵軌道交通的平穩健康發展，從而從根本上解決城市交通擁堵問題，為城市的可持續發展提供條件。
參考文獻
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第5篇：城市軌道運輸與管理范文
關鍵詞 地鐵，施工管理，軌道車，運輸組織
北京地鐵5號線全長27.71km，由16.91km地下線和10.80km高架線組成;線路最大坡度33‰，正線最小曲線半徑為400m(共8處)。施工階段軌道運輸的動力為4臺重型軌道車，運輸車輛為8輛PD16型平車、2輛PD25型平車、4輛GPC30型平車。在地下線路兩端設2個基地車站負責接發車、裝卸車、動力整備、設備維修保養等工作。在地下線路中部設中間站負責協調4臺軌道車的會讓、待避、轉線等事宜。
地鐵工程施工中的軌道運輸貫穿于施工的整個過程，其主要作用是:運輸軌排，運輸混凝土，運輸作業人員，運輸工機具，現場焊接鋼軌，各種電纜鋪設及運輸其他設備等。由于地鐵施工多數在城市繁華地帶，地鐵用的一些大型設備如電梯、裝飾材料、消防管道、變壓器、電器柜、控制柜等不便于用汽車運送，也不便于用人力從車站入口送到地鐵隧道內，因此，地鐵施工階段的軌道運輸組織是整個地鐵施工安全、施工進度的重要保障因素。
地鐵由于其眾多的優越性，已成為各大城市解決和緩解交通擁堵的首選，建設地鐵已成為近年來全國城市軌道交通發展的主要方向。地鐵施工由于工序復雜、工藝要求非常高，因此施工難度大。
1 使用的軌道運輸車輛
1.1 動力車
目前，在全國各城市的地鐵建設中，承擔施工階段軌道運輸的動力主體是軌道車，其中多數是經過出廠改造的、符合具體施工要求的重型軌道車。以北京5號線使用的JY290DT-5型軌道車為例，2軸軌道車的最大軸重為125kN，4軸軌道車軸重為90kN，完全符合高架橋軸重≤141kN的要求。該型軌道車牽引功率為216kW，在50‰的坡道上也可牽引2輛平車(裝載2片軌排)。為使軌道車的各項技術參數符合地鐵施工的需要，在定做軌道車時，要求軌道車外觀尺寸符合地鐵施工的限界要求。軌道車長10800mm，最寬處2702mm，如因實際需要其寬度可調至2602mm，軌道車最高3510mm，遇特殊情況時高度可降為3300mm。軌道車同時應具備其他附屬功能，如車載大功率發電機等。
1.2 平車
地鐵運輸路料和其他物件所用的車輛主要是平車。其規格型號較多，車輛零部件有很多無法互用。其共同特點是:①自重和載重較小。自重一般在10~15t;載重最小的為16t(PD16型)。目前較常用的是25t(PD25型)和35t(GPC35型)平車。②車體較長、較窄、較低，便于地鐵運輸。由于地鐵施工時在前方施工現場用于吊裝車作業的DP10B型門吊內側跨距為2640mm，距軌面的起升高度為2610mm，因此PD16、PD25型平車必須經過相應的改造?？紤]到平車在曲線上偏移量的因素，必須將平車的寬度調至2500mm以內，車輛高度控制在800mm以內，才能適應地鐵施工的要求。
GPC35型平車寬度經改造后雖然能達到要求，但由于車高為1100mm，裝載的路料物資高度超過1500mm時門吊就不能將其吊離平車，所以GPC35型平車只能運輸一些散料和小料。
2 運輸組織
北京地鐵5號線施工中的運輸工作管理辦法，是在多次地鐵施工經驗的基礎上，與有關規章、規范、規程相結合后得出的適用于地鐵施工階段使用的行車組織管理辦法。鑒于地鐵隧道內行車的特殊性，行車管理工作必須在貫徹“安全第一，預防為主”的方針前提下，堅持“施工運輸兩兼顧”的原則，成立專業的部門來編制、審核和實施行車計劃，協調施工與行車計劃的矛盾，合理安排交叉作業。
2.1 車站的職能和設置
地鐵施工一般都選定一個或多個車站作為工程運輸的基地站?；卣镜穆毮馨?編排行車計劃，協調與行車有關的、影響行車的施工組織，負責接發列車，負責列車在站內的裝卸車作業，負責動力和車輛等設備的整備和日常保養，安排作業人員的日常工作等。基地站必須經過認真選址，必須具備軌排拼裝、存儲軌排的場地，具備列車解體、編組等調車作業的線路，具備軌道動力檢修的硬件措施，具備裝卸車的各項硬件條件;同時，基地站應盡量避開曲線、坡道地段。
在軌道鋪通之后，為了便于運輸管理，要有選擇性地在有道岔的車站開設臨時車站，以便于基地車站掌握列車在區間的運行情況和采取計劃變更，也便于調車作業和轉線、待避和會讓車。
2.2 車站的管理
基地站設行車調度負責編制、協調行車計劃和下達行車命令等事宜。行調可兼任車站站長同時管理車站工作。車站設值班員，實行輪班制負責車站日常工作。車站各工種每天進行交接班，仔細交接各種勞動工具，交接軌道車和平車的技術狀態，交接上個班在運行中存在、發現和已處理的問題。值班員要進行班前講話，安排本班的具體工作，交待本班工作中的安全注意事項等事宜。
2.3 列車編組及調車作業
地鐵施工階段軌道運輸的主要任務是運送軌排和混凝土。工程列車采用固定編組和固定運行線路的方式，即上、下行線路各有一列工程列車，每列編組2輛平車，由軌道車推進運行。由于列車到達前方施工現場后，都是在新鋪線路的盡頭進行調車作業，因此該項調車作業除了按照《線路技術管理規程》中對于盡頭線調車作業的要求執行外，還要在行車調度命令中注明相關的作業方法和安全要求。
2.4 行車閉塞
施工開始階段的軌道運輸受到各種因素和條件的限制，上、下行線路上各有一列工程列車。在只有一個基地站或全線未貫通的情況下，列車憑調度命令進入區間，按照命令的要求，始發站與終到站之間的整個區段在列車返回之前均為封閉區間。在全線貫通后或設有兩個及多個基地站的情況下，行車閉塞采用電話閉塞?；卣究上逻_折返命令，特殊情況下線路所在取得基地站的同意后也可下達折返命令。
3 行車組織的難點分析
地鐵施工階段的行車組織有別于地面線和鐵路運營線的行車組織，有以下特點和難點:
1)隧道內照明條件很差，各種曲線、坡道、站牌等行車標志沒有安裝，司機、車長望條件差。
2)隧道內濕度很大，在夏季內外溫差大時，隧道內會形成很大的濃霧;而在施工階段用于通風的大型風機還無法進行通風運作，隧道內的能見度很低。
3)地鐵隧道一般都有很大的坡度，如24‰、33‰甚至50‰的大坡度。因此，工程列車除了具備較好的牽引動力外，還需要有切實可靠的防溜措施和嚴格的規章制度作保證。
4)地鐵施工階段，隧道內空氣質量很差，灰塵較多，對軌道動力的發動機進氣、空壓機進氣都會造成不良影響，機械設備的維修保養有特殊的要求。
5)地鐵機車車輛限界比鐵路要小得多，隧道內施工的單位和作業人員較多，攜帶的工機具也很多，如稍有不慎，人員和物件就很有可能侵入機車車輛限界，造成行車事故。
6)地鐵隧道內沒有通訊信號，手機無法聯系，對講機等無線通訊設備的有效通信距離也很短，行車指揮困難，行車計劃變更不便于實現，待避、會讓等行車工作很難開展。
7)施工單位多，交叉作業頻繁，封鎖線路、封閉區間、區間擋道的情況經常發生;區間防護是保證行車和施工安全的重要因素，全線區間的管理必須統一、規范、嚴格、有效。
8)在施工過程中工程列車要頻繁地對位，經常是1、2m就對位一次。因坡道較多，頻繁對位對軌道車的制動機和離合器損害較大，對操作人員的作業技能更是一個考驗。
4 行車組織的措施
4.1 施工計劃與行車計劃的協調
施工伊始，中鐵一局北京地鐵5號線軌道工程項目部編制了北京地鐵地下線《工程運輸管理辦法及其補充規定》。該規定經業主審批后以北京市地鐵建設管理公司的名義下發參建地鐵5號線的其他線下單位和設備安裝單位。其他各施工單位在每日18時前向項目部運機部提報次日施工計劃;運機部和車站認真審核各單位的施工計劃，再合理安排行車計劃。對于交叉作業及相互影響的地方，在保證安全的前提下通過協調、協商解決。這樣首先從組織源頭上理順工作關系，防止交叉作業計劃互相影響、互相干擾。
4.2 區間的管理和照明
施工初期，項目部編制了地下線區間臨時照明方案及其施工組織設計。該方案經過業主批準后，在全線的隧道內安裝了低壓照明系統，保證了施工和行車照明。同時還將全線劃分成幾個區段，設置區間管理調度所，負責監督檢查區間的施工組織，檢查施工計劃的執行情況、施工人員勞保用品的佩戴情況、區間施工單位使用工機具的安全情況、列車在區間的運行情況、區間有無遺留物品和有無侵限物品、區間照明的狀態等。整個區間因有區間管理巡查人員而變成一個可聯系的、閉環的整體。
4.3 制定詳細的作業辦法和各項作業指導書
根據國家相關的法律法規及業主的要求制定作業規范，包括工程運輸管理辦法、車站作業細則、列檢作業辦法、軌道車管理細則、軌道車運用規程、防溜辦法、專列開行辦法、臨時車站作業辦法、工程列車事故救援預案以及相關記錄表格等。建立、健全各項工作臺帳并將措施落實到人，對體系運行進行動態檢查，使得各項規章措施都能得到落實。
4.4 行車管理實行軍事化
行車命令為調度命令，必須嚴格按照命令行車。地下線行車采用封鎖區間閉塞;高架線、地面線采用電話閉塞。行車調度是行車的最高指揮，行車命令一旦下達，任何人不得擅自變更。車長是行車命令的執行者，沒有行車調度的計劃變更命令，車長可拒絕執行任何變更計劃。道岔定位直股，用專用定位器固定，沒有命令任何人嚴禁搬動道岔。對于計劃中有施工、有濃霧的地段，在調度命令中必須注明限速情況。
4.5 交叉作業的協調安排
地鐵施工階段的施工單位多，交叉作業頻繁，對于需要封鎖線路、封閉區間的施工組織以及影響行車的施工組織，其施工計劃必須提前申報并納入行車組織中統籌安排。施工單位必須派專人負責現場施工和防護，確保行車安全和施工安全。對于交叉作業中相互干擾大的部分，軌道鋪裝單位作為施工階段的區間臨管部門，要經常組織現場會進行協調，保證施工計劃的實施。對于暫時無法解決的問題，由區間臨管單位統一安排并下發書面施工計劃，各施工單位必須按計劃安排區間施工。對于需要工程列車配合的施工組織，經認真審核行車計劃申請，由主管部門和車站協同用車單位共同制定、部署行車計劃，簽訂相關的安全協議。
4.6 施工防護和動車的使用
對于在區間施工的其他單位，在進入區間施工前應先進行學習培訓，學習防護的基本知識和防護的各項標準。進入區間的施工人員必須穿著帶有反光效果的夜光服。對于違反防護的施工組織，區間管理的巡查人員有權要求其整改，情節嚴重的停止其施工。對于使用動車(包括單軌車和手推小平車)作業的施工單位，必須由車站簽發《輕型車輛使用承認書》后，按照其中規定的時間、里程和要求方可使用。使用時車輛前后做好防護，配備足夠的人員保證隨時能將車輛撤出機車車輛限界。
4.7 軌道車輛的日常維修保養
隧道內灰塵和濕度較大。灰塵會進入機械設備的空氣濾清器，因此發動機的空氣濾清器要經常清洗和更換，其保養頻率要大于正常的使用周期。司機應定期檢查機械設備各部件的技術狀態，發現問題及時處理，嚴禁將故障車駛入區間。
4.8 技術改造
軌道車空氣壓縮機是軌道列車制動的動力來源，其技術狀態直接影響列車運行的安全，必須采取強有力的措施進行保養，并對其進氣空濾進行改造，延長使用周期，并備有備用空壓機。運輸路料物資的平車與舊式16t平車的部分配件無法通用，尤其是三通閥。為提高制動機性能，自行對K2型三通閥進行了技術改造，實現了K2型與K1型的三通閥互用。在保證平車空氣制動機性能的同時，要相應地加強手制動機的制動力，以保證車輛防溜和手推調車作業的安全施行。對于平車寬度的改造方法是:將其兩側的側門裝置、加固裝置摘除并打磨平整，再把加固裝置焊接到平車側梁下部，同時在平車車板上安裝輔助的加固裝置。
4.9 采取措施減少噪聲污染
分析認為，噪聲的主要來源不是發動機，而是列車在快速運行時輪對通過鋼軌接頭時產生的震動。這種震動出現在離地面較近的隧道時，會影響到居民休息。噪聲的控制措施是:首先在調度命令中對列車在擾民區段進行限速，將速度控制在5~8km/h的范圍內;其次是在編制行車計劃時減少擾民區段的發車次數;三是對施工計劃進行調整，繞過擾民區段，盡量使列車不在擾民區段運行;四是優先考慮擾民地段的長鋼軌焊接，早日實現無縫線路，減小震動。
4.10 應急及救援措施
施工之前，對運輸作業中可能會出現的各種緊急及意外情況進行分析和安全預想，并根據以往的經驗教訓和地鐵工程運輸的實際情況，制定詳細的《軌道車事故救援預案》和《平車事故救援預案》，并以此為基礎購置救援物資。救援物資專料專用，妥善保管，任何人不得挪用。同時定期組織員工進行實戰模擬演練，以保證在出現緊急情況時，提高救援的速度和效率，將各項損害降到最小。
自2005年10月北京5號線工程中的軌道運輸開始以來，在保證施工安全和行車安全的前提下，中鐵一局北京地鐵5號線軌道工程項目部圓滿地完成了各項生產任務，運輸總噸位約25萬t，有力地支持了各單位、各專業的施工生產進度。
參考文獻
[1]中華人民共和國鐵道部.鐵路技術管理規程[M].9版.北京:中國鐵道出版社，1999:101.
[2]鐵道部車輛局.車輛鉗工[M].北京:中國鐵道出版社，1986:255.
第6篇：城市軌道運輸與管理范文
關鍵詞：城市軌道交通；信號系統；功能
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
一、城市軌道交通信號系統的構成
城市軌道交通信號系統主要由列車自動控制（ATC）系統、聯鎖設備、軌道電路等組成。
作為城市軌道交通信號系統最重要的組成部分，列車自動控制（ATC）系統主要功能就是對行車指揮及列車運行自動化的一種最大限度地實現，同時起到確保列車安全運行及提高運輸效率的作用，只有這樣才能降低工作人員的工作量，對城市軌道交通的通行能力進行充分發揮。ATC（autom atic train control）系統主要有三部分構成，包括：列車自動防護（ATP―autom atic train protection）、列車自動運行（ATO―autom atic train operation）及列車自動監控（ATS―autom atic train supervision）。
ATP系統分為軌旁ATP和車載ATP，負責對列車的運行進行保護，對列車進行超速防護、車門監督和速度監督，保證列車的安全間隔。
ATO體系分為軌旁ATO和車載ATO，其使用的首要意圖即是對“地對車操控”的一種完成，即是完成地上信息對列車運轉情況的一種良好操控，并送出車門和屏蔽門同步開關信號。ATS體系首要有兩部分中心ATS與車站ATS，其使用的首要意圖就對列車運轉監督及操控，包含：列車運轉情況和設備的會集監督、主動擺放進路、主動列車運轉調整、主動生成時刻表、主動記錄實踐列車運轉圖、主動進行數據計算以及各種報表的主動生成，輔佐調度人員對全線進行辦理。聯鎖設備有中心聯鎖體系和車站聯鎖計算機，首要對室外設備信號機和道岔進行操控，擺放列車進路并傳送進路信息給軌旁ATC設備。軌道電路首要用于傳送軌道電路信息和ATP報文信息。
二、城市軌道交通信號系統方案
通常情況下在城市交通疏解任務中城市軌道交通線路承擔著十分重要的任務，為確保人們出行的安全性，應采用完整的、先進的、高效的列車控制系統作為地鐵信號系統。正線信號系統采用完整的列車自動控制（ATC）系統，由ATS、ATP、ATO、聯鎖設備組成。車輛段/停車場由聯鎖設備、微機監測設備、ATS分機等主要設備組成。目前城市軌道交通的信號系統主要有準移動閉塞和移動閉塞系統選擇。
1、基于目標距離模式的準移動閉塞ATC系統
一般選用音頻數字無絕緣軌道電路作為方針間隔形式，這種形式的主要特點為信息傳輸量較大及抗干擾才能很強。列車車載設備根據由鋼軌傳輸而接收到的聯鎖、軌道電路編碼、線路參數、操控辦理等報文信息，連續對列車追尋運轉及折返工作進行速度監督，最大極限對其進行超速防護，操控列車運轉間隔，以滿意規則的經過才能。由于音頻數字軌道電路具有極大的傳輸信息量，可以將方針速度、方針間隔、線路狀態等信息提供給車載設備，為計算出列車相適應的運轉形式速度曲線，將ATP車載設備與固定的車輛性能數據進行充分地結合。
2、基于通信的移動閉塞系統（CBTC）
基于通信的移動閉塞列車控制系統具有極為先進的發展技術，是列車控制技術的發展趨勢，是國際ATC先進水平的代表。是獨立于軌道電路的高精度列車定位。CBTC系統為實現車與地、地與車間之間的雙向數據通信，可以選用自由空間無線天線、交叉感應電纜環線、漏泄電纜以及裂縫波導管等方式進行有效通信。依據列車的位置信息及進路情況軌旁ATP設備可以有效對每一列車的移動權限進行準確計算，同時根據列車位置速度的變化不斷更新數據，利用連續車地通信設備向列車進行信息的發送。依據接收到的移動授權及本身的運行狀態車載設備可以對列車運行速度曲線及防護曲線進行有效計算，在ATP子系統的保護防御過程中，在該速度曲線下ATO子系統或人工駕駛控制列車可以正常運行。可以最大限度地實現后續列與前行列車尾部的緊密性，并始終處于安全距離范圍內。在確保安全的基礎上，CBTC系統可以實現區間通過能力的有效提高，同時不受軌道電路區段分割的限制。雖然CBTC系統在調試時因對現場環境要求高、調試周期較長等一些不盡如人意的地方，但是CBTC系統在具有自身優越性的同時已經成為城市軌道交通信號系統的首選方案。其相對于準移動閉塞系統的優越性是不可取代的。
三、城市軌道交通信號系統通信設備的傳送方式
1、通過軌道電路進行傳送
軌道電路不僅可以檢測列車占用情況，也可以傳遞報文信息給車載設備。在軌道電路不忙的情況下，將軌道電路信息傳送給聯鎖系統，當列車對軌道進行占用時，利用裝置切換，并將發送軌道電路信息的作業進行停止，開始采用軌旁設備將ATP報文信息連續向鋼軌進行發送，將接收和發送設備裝置在列車底部，可將接收到的信息向車載設備進行傳遞，同時也可以向地面發送列車信息。
2、通過軌間電纜傳送
單獨沿著鋼軌鋪設一條線路，專門用于傳送ATP報文信息，此方法安全可靠，但費用較高。
3、通過點式應答器傳送
在軌道電路的部分地方進行應答器的設置，應答器的設置主要有兩種形式：固定數據應答器與可變數據應答器。用于存儲固定數據的應答器為固定數據應答器，可變應答器通過對中心進行控制來取得數據，將接收和發送天線安裝在列車底部，當列車運行在應答器位置經過時可以感應到應答器的信息，然后進行雙向數據交換，因為這種信息的傳送不具有連續性，只能在一定位置才能進行接收，因此這些位置被叫做點式ATC。
4、通過無線方式進行傳送
無線車地通訊首要選用無線方法，由操控中心來完成車載ATP/ATO的功用，使用無線交流器和軌旁無線單元AP與車載無線通訊設備進行時時數據的交流。通常狀況下一個操控中心能夠完成對一條線路上一切車站的操控，當操控中心設備發作毛病時，為了保證整條線路不呈現癱瘓表象，能夠將車站現地工作站和車站ATS長途操控單元設置在車站。這樣當操控中心呈現毛病以后，車站工作人員可通過車站現地工作站進行操作來完成聯鎖計算機的功用，ATS長途操控單元可代替中央ATS系統向聯鎖系統和軌旁設備發送有關信息，此時ATS長途操控單元所具有的信息不全部，但能夠保證列車在本站的正常運轉。
結束語
綜上所述，城市軌道交通信號系統的主要目的就是對列車進行有效控制，完善城市軌道交通信號系統不僅可以提高運輸效率，還可以確保整個列車運行的安全性及有效性，實現整個城市軌道交通信號系統的功能。
參考文獻
[1]王東.軌道交通信號系統仿真測試與驗證技術研究與應用[D].浙江大學,2014.
[2]李享.城市軌道交通信號維護支持系統的應用及發展分析[J].科技風,2014,06:253.
第7篇：城市軌道運輸與管理范文
關鍵詞：軌道交通；安全生產；關鍵點
Abstract: The subway with its large freight volume, low energy consumption, less pollution, take the advantages of comfortable and convenient, known as "green transportation", which is especially suitable for the city and suburban between massive, concentration, fixed-point, timing, directional travel demand, to become the backbone of modern city public traffic system, it plays a leading role in passenger flow organization, according to the characteristics of city track traffic current, increase the development of city rail transit, it is an essential part of city construction, at the same time, rail transit operation because of its particularity, so in the process of operation and management, it is more difficult to control, safe operation key point, in order to ensure the safety of passengers, fast, comfortable to reach the destination.
Keywords: urban rail transit; safety production; key points
中圖分類號：U213.2文獻標識碼A 文章編號
1前言
1.1軌道交通的特點
（1）軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現城市的可持續發展具有非常重要的意義。
（2）軌道交通有較大的運輸能力
軌道交通由于高密度運轉，列車行車時間間隔短，行車速度高，列車編組輛數多而具有較大的運輸能力。單向高峰每小時的運輸能力最大可達到6萬～8萬人次（市郊鐵道）；地鐵達到3萬～6萬人次，甚至達到8萬人次；輕軌1萬～3萬人次，城市軌道交通的運輸能力遠遠超過公共汽車。據文獻統計，地下鐵道每公里線路年客運量可達100萬人次以上，最高達到1200萬人次，如莫斯科地鐵、東京地鐵、北京地鐵等。城市軌道交通能在短時間內輸送較大的客流，據統計，地鐵在早高峰時1h能通過全日客流的17%～20%，3h能通過全日客流的31%。
（3）軌道交通具有較高的安全性
軌道交通運行在自己專用的軌道上，與其他交通工具沒有交叉點，不受其他交通工具的干擾，依靠先進的通訊、信號系統運作，較少發生事故。
（4）軌道交通具有較高的快捷性
與常規公共交通相比，城市軌道交通由于運行在專用行車道上，不受其他交通工具干擾，車輛可以保持較高的運行速度，有較高的啟、制動加速度，列車停站時間短，上下車迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達目的地，縮短了出行時間。
（5）軌道交通具有較高的舒適性
與常規公共交通相比，城市軌道交通的車輛具有較高的運行穩定性，車輛、車站等均安裝有空調、通風等設施，車站導向明確，自動售票機、自助終端等設備為乘客提供便利，因而具有較好的候車環境和乘車條件，其舒適性優于公共汽車、出租車。
（6）軌道交通具有較高的準點性
軌道交通由于在專用行車道上運行，不受其他交通工具干擾，不產生線路堵塞現象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車能按運行圖的時刻表運行，在列車準點方面較有保障。
1.2軌道交通運輸安全背景
人類的進步推動了科技的發展，社會的進步又反過來提高了人們的生活水平，交通行業的發展極大地便利了人們的出行，但發展的同時也醞釀著許多不安全的因素，出現了越來越多的安全事件，在軌道交通行業，也發生了許多嚴重的事故，2003年2月18日，韓國大邱發生地鐵縱火事件，56歲的金大漢在地鐵里實施縱火，導致198人死亡、146人受傷及289人失蹤；莫斯科市中心一地鐵列車在當地時間2004年2月6日上班高峰時間發生爆炸，至少40人在爆炸中死亡，數十人受傷。2011年9月27日上海地鐵十號線發生追尾事故，致295人受傷。種種不同的安全事故嚴重威脅著公民人身和財產的安全，應引起我們的高度重視，吸取教訓，制定對策，防止同類事件再次發生。
2 軌道運營安全生產關鍵點
安全是企業的永恒主題,是企業生存發展的生命源泉。安全服務是軌道運輸企業的質量核心，又是貫穿整個過程的條件，是企業生存的生命線，需要企業全體員工來共同維系。
2.1落實安全生產責任制
貫徹“高度集中，統一指揮，逐級負責”的原則，確保安全生產人人有責，加大力度落實安全生產責任制。各階層人員必須簽訂年度安全責任狀，明確各級安全人員的安全職責、責任范圍和考核要求，形成安全與員工的績效掛鉤，對造成安全事故的責任人和相關人員進行嚴肅的處理，對發現安全隱患及時匯報、及時處理的人員進行嘉獎，鼓勵支持員工重視安全生產工作，構建包含企業所有人員、生產場所的全方位的安全生產責任體系。
2.2構建安全生產制度
企業應根據自身的實際制定符合自身條件的安全生產制度，設立安全生產管理機構，由專人負責，切實履行各自的職責，負責全面管理和監督安全生產，將各項安全生產管理工作落實到每個班組和個人，保證每個員工的安全思路與公司的目標一致。
2.3加強安全檢查
安全檢查是安全生產管理工作的重要內容，也是發現問題，排查安全隱患、防止事故發生的重要手段。各層級部門進行定期和不定期的全面排查或重點突擊檢查，在“元旦、五一、十一”等節假日開展各階層的聯合節前安全大檢查，對于檢查到的問題及時通報并要求責任區負責人限期進行整改，由安全委員會或制定相關安全部門負責對整改情況進行確認。通過企業各層級的安全檢查，強化各員工的安全意識，增強員工安全責任心，確保各項安全防范措施落到實處，消除事故隱患，保障地鐵運營安全。
2.4制定火災、應急疏散預案
地鐵車站和控制中心是市的重點消防單位，地鐵運營因其空間和行業的特殊性，比較容易發生火災或一旦發生火災可能嚴重危機人身和財產安全以及對消防安全可能會有重大的影響，故需由企業安全委員會牽頭，高度重視，指定各安全生產管理部門根據自身的實際，制定火災、應急疏散預案，以備在發生火災或需應急疏散時，能夠及時撲滅火災、及時組織疏散，盡量減少損失，保護公民人身和財產的安全。
2.5組織安全生產教育培訓
隨著軌道交通的不斷發展，新員工不斷增加，針對此種情況，為提高新員工的安全意識和安全素質，企業必須有針對性地制定年度培訓計劃，組織員工參加各層級安全教育，各員工必須參加培訓，經過考試合格后方可頒發安全合格證，并通過對在崗的安全生產管理人員和一線生產人員進行年度審核的方式，提醒員工關注安全生產，保證運營安全生產。
2.6組織有針對性的安全演練
通過理論的學習，結合自己的工作，把理論知識應用到實際中，通過演練，加強員工的安全意識，提高員工的業務水平，強化員工的應急處理能力，保證各項運營工作安全有序地進行。
3 運營生產過程安全控制
運營生產過程包含軟性和硬性兩個方面，軟性方面主要包括人員、機制、制度等，硬性方面主要包括設備設施等。
3.1設備質量控制
配件的質量缺陷會導致機車、車輛的安全性能降低，甚至會出現影響行車安全的不安全因素，因此，相關部門要組織對采購的設備進行全面的檢測，確定符合相關技術標準后才可以投入使用，同時對現使用的設備也要進行定期檢查，及時排查隱患，防止事故的發生，嚴禁使用不符合技術標準或達不到質量要求的設備投入使用。
3.2完善安全管理控制標準
企業的發展必須與時俱進，相關的安全管理工作和控制標準也應該隨著實際情況發生變化而及時進行調整、完善。以事實為依據，以安全責任制為基礎，細化各項工作，明確責任人，修改過時的相關內容，制定符合實際的新標準。
3.3提高人員素質
人員素質的高低不僅影響員工自身的發展，也極大地制約了企業的發展，各種新技術、新設備投入使用，要求員工能跟上企業發展的步伐，不斷學習新技術，接受新知識，成為一專多能的業務能手。同時進行勞動競賽等方式，激發員工自覺學習和鉆研業務的積極性，形成趕、超、比的學習和工作氛圍。
3.4建立健全激勵約束機制
員工是企業的寶貴財產，企業的安全目標需要全體員工的共同努力才能實現，企業的發展和員工的成長、發展和價值的實現是一個整體，只有互相依存，才能共同發展，因而必須建立健全激勵約束機制，才能充分調動員工安全生產的積極性，以正面激勵為主，物質激勵與精神激勵相結合，開展各種的勞動競賽和評選活動，營造積極向上的企業文化。
3.5完善安全信息管理制度
地鐵安全運營管理是一個復雜的過程，每天發生著各種各樣的運營信息，需要專門的部門負責信息的收集、篩選、整理和分析，保存有用的信息并向上級部門匯報，同時挑選重要的運營信息傳達給各生產一線現場，力求每個員工都能及時了解一線運營安全信息，保證信息傳遞的順暢，防止信息停滯、滯后，信息管理部門人員堅決履行自身的崗位職責，聽取員工的意見，不斷完善安全信息管理制度。
4 結語
安全是企業的生命線，保證地鐵運營安全，確保人民生命、財產安全，是每個員工應履行的職責，員工必須牢固樹立“安全第一”的思想，認真貫徹“預防為主”的方針，加強安全基礎設施建設，不斷完善和優化安全生產管理制度，提高員工自身素質，嚴守勞動紀律，認真執行規章制度，落實安全崗位責任制。
參考文獻
[1] 裴巖.中國城市安全博覽會.2008
第8篇：城市軌道運輸與管理范文
關鍵詞:城市軌道交通;項目;技術經濟特性;投資制度;融資;組織模式;績效
城市軌道交通以它對城市土地價值的深遠影響和巨額建設成本,代表了城市公共投資規模的高水平,并成為政府投資項目管理體制改革更為活躍的課題。新古典經濟學理論注重市場的運行,不太關心市場如何發展[1],然而正是制度中的激勵性,決定了準公共品項目所能獲得的社會投資和系統運行效率,因此,發展和效率成為城市軌道交通產業制度變革的邏輯基點(見圖1)。值得關注的是制度變革的實施成本,根據樊剛等人定義,所謂實施成本是指制度變革過程開始以后一切由“信息不完全”、“知識不完全”和“制度預期不穩定”所造成的經濟效率損失,是舊體制下各種經濟組織的結構、功能以及規范組織間關系的各種正式和非正式制度、規則、習慣等向新制度過渡所必須的設計、創新、磨合過程所造成的經濟損失,即實施新制度的交易成本[2]。
采用二分法,城市軌道交通建設項目投資的基本模式不外兩種,即一元投資和多元投資,兩種結構中的投資主體、客體,以及產權、經營權歸屬、責權利的約定,具體環境中的行為規則等要素,共同構成了特定的項目投資制度,其設計目的在于滿足城市發展需求,完成項目融資和促成項目交易。事實上,投資制度目標功能的效用和成本不是一成不變的;而投資制度非預期的派生功能所產生的執行成本也將以各種形式出現在項目的全壽命周期中。實施成本的增加意味著目標收益的減少,從而影響以發展和效率為設計初衷的制度績效。本文試圖在分析城市軌道交通建設項目技術經濟特性的基礎上,考察技術經濟特性對投資制度目標功能效用、成本的直接影響,以及和投資制度若干派生功能之間的內在關聯;并借助實證來說明投資/組織模式和建設項目自然屬性的契合程度是影響其制度實施績效的重要因素,也是制度修正、變革的主要依據。
1城市軌道交通項目的技術經濟特性
城市軌道交通項目技術經濟特性有兩個層面的含義,即基于網絡型城市基礎設施的自然壟斷產業技術經濟特性和作為建設項目的全壽命周期技術經濟特性。
1.1城市軌道交通的網絡規模經濟效益
城市軌道交通必須借助傳輸網絡才能進行客運交易,因此歸屬于物質型網絡產業。通常在一個結構良好的傳輸網絡上,節點和連接的增多意味著線路數或者網絡的交易量將以幾何級數遞增。因此,相對于極高的固定成本,網絡傳輸的邊際成本極低,隨著載客量(運量)的持續上升,網絡全壽命周期的平均成本將持續下降。和非網絡的單線傳輸規模經濟相比,網絡系統的規模經濟效益幾乎沒有邊界[3]。所以,城市軌道交通業的規模經濟和網絡化經營的關聯度極強,這就決定了城市軌道交通建設通常都要經歷單線—多線—網絡這樣一個產業成熟過程。
1.2城市軌道網的范圍經濟效益
城市軌道交通項目內含稀缺資源的使用:土地,加之存在巨大的網絡規模效益,如果每種運營產品都配置一條軌道,重復投資將造成資源的極大浪費。因此,產業有聯合建設或運營的要求(所有的運營產品統一使用一個網絡)。
1.3高沉淀成本和強外部性
城市軌道交通的資產專用性極強,沉淀成本大。同時,極高的固定成本和巨額運營成本[4],使得單線生產的平均成本居高不下,平均成本和邊際成本相差懸殊。加之較強的社會公益性控制的低位票價,導致主營業務的內部收益率差,幾乎無限期地拉長了項目的靜態和動態投資回收期,這是形成軌道交通業進入壁壘的重要因素。
1.4較強的可替代性
盡管交通產品和服務是生活必需品,需求彈性較小。但是城市軌道運輸和其他運輸方式都是對人和物的空間位移,存在較強的相互替代性,因此產業有一個較強的外部競爭環境,限制了項目的價格和贏利空間。
1.5項目建設或運營的基本技術標準具有統一性
盡管每個城市軌道項目是一次性且獨特的,但是由于存在著網絡規模經濟和范圍經濟,因此,網絡內各項目的技術標準必須統
一、兼容,比如,售票刷卡的制式,供電、通信等公用系統的技術指標。不然,在項目使用期將導致線路改造工程的提前出現,以及社會成本的極大增加。
1.6網絡規劃的穩定性要求
城市軌道交通要同時承擔解決城市交通問題和引導城市土地資源開發的命題,這可從SOD(服務型)和TOD(規劃型)兩種城市軌道交通規劃模式中得到反映。因此,建設項目的范圍規模、工期、質量等參數緊密地和中遠期城市規劃結合在一起,由上游線路規劃的不確定性引發的下游工程設計變更、索賠的風險極大。
1.7工程的強風險性
除了軌網的規劃風險外,工程受地質、地面、地下各種景觀、既有設施的影響也很大[5]。另外,技術難度導致的技術風險還將進一步誘發項目的公共安全風險、經濟風險。
2城市軌道交通項目投資模式績效變遷分析
如前所述,城市軌道交通項目投資的基本模式可分為一元投資和多元投資,其目標功能是完成項目融資和促成項目交易,效用標準是項目啟動資金和后續投入的迅速按時到位,同時為未來項目的權益交換架構一個運作平臺,基于項目法人責任制的企業化以及股份制項目公司不妨說是城市軌道交通項目走向市場化運作的一個折中方式。執行目標功能的成本即為目標成本,二者的時間函數標志著投資制度績效將沿著產業發展路徑發生變遷。
2.1投資模式的目標功能效用變遷
2.1.1城市軌道交通項目一元投資結構通常對應傳統的政府投資模式
由于準公共品特性導致的市場失靈,在城市軌道交通網絡的建設初期和常規成長期,世界多數國家的政府都規律性地充當著軌網建設項目的投資主體,由此生成的國有獨資公司作為項目全壽命周期的管理主體(如上海申通,廣州地鐵,天津地鐵)。依托政府財政和良好的信用,一元投資結構能在軌道交通的單線項目時期快速籌措項目資金,操作簡便,融資速度快,項目資金迅速和按時到位的可靠性強[6]。
顯然,單純而持續的一元投資將對政府財政產生壓力。更為主要的是,如何解決特大型城市積重難返的市區交通和持續強勁的城市邊緣組團交通,如何促成城市軌道交通作為自然壟斷產業所特有的網絡規模效應,是擺在政府面前的命題。受政府財力和信用程度所限,在進入城市軌道交通網絡化建設時期后,傳統的一元投資結構在滿足大量的正外部社會效應需求面前顯得力不從心,融資能力明顯不足(見圖3)。
2.1.2多元投資結構通常對應兩種市場化投資模式
(1)真正的市場化投資出現在城市軌道交通產業成熟時期,結構良好的城市軌道交通網絡已基本形成,網絡所特有的技術外部性和政策支持,使新增項目擁有潛在的盈利模型。企業以獲取利潤為目的,以企業信用或項目收益為融資基礎,以商業貸款、發行股票等商業化融資為手段,籌集資金并加以運用,其中具有代表性的是香港地鐵、新加坡地鐵和東京地鐵[7]。政府通過向其他投資人出售股權的方式,收回一部分建設資金。非國有獨資的公司制企業是市場化投資主體,它們自主進行投融資活動,獨自承擔和享有相應的責權利。
(2)以城市發展為驅動力的市場化投資出現在城市地鐵建設初期或高速成長期,主營業務盈利模型的缺位,使得市場化融資只能在政策支持下,借助項目外部效益的內部化模型,再采用項目融資方式,其實質是政府投資為主導的市場化投資。通常有各級政府合資(上海軌道交通3號線),政企合資(北京城鐵、天津輕軌),公私合資PPP(北京地鐵4號線)等多種方式。
對于單線項目,多元投資結構受股東的信用程度所限,融資能力不會很大,且操作環節多,過程復雜,融資速度慢,項目資金迅速和按時到位的可靠性相對較差。但是在一定區間內,面對項目建設網絡化帶來巨大的資金缺口,多元投資機制的融資功能顯然比一元投資機制更具適應性,更能滿足城市發展對軌道交通建設的外部效應需求。
2.2投資模式的目標成本變遷
執行投資制度目標功能的成本即目標成本。技術經濟特性制約了投資結構對融資方式的選擇:利息及其他交易確定費用,作為融資成本中的顯性部分沉積在項目全壽命周期的建造成本項中;而交易的實施費用將作為融資成本中的隱性部分,使投資模式的目標成本發生變遷(見圖4),并成為項目全壽命周期總成本理論值和實際值之差的重要成分。
2.2.1一元投資結構的隱性融資成本
一元投資通常為政府投資,項目盈利模型差,商業貸款籌集困難,出于減輕還貸利息壓力,且擁有政府的信用優勢,一元投資結構往往有尋找外國政府低息出口信貸的激勵。這種融資方式的顯性成本(利息)很低,在單線項目建設初期具有明顯優勢,但必須使用貸款方指定的本國設備,核心技術吸收差,備品備件全靠進口,極大的隱性成本通過項目運營期居高不下的維護、修理成本體現出來。更為關鍵的是,伴隨軌道網絡的逐漸形成,各線路之間設備標準、制式的不兼容問題日益突出,將極大地削弱網絡運行的規模效益,引發各線路非預期的設備提前改造成本,這個問題已經在20世紀90年代建設的中國城市軌道項目的當前運營中凸現。
2.2.2多元投資結構的隱性融資成本
城市軌道交通項目漫長的投資回收期成為多元資本大規模進入該產業的最大障礙,因此,除了運用各種優惠政策設計一個良好的項目盈利模型外,在城市軌道交通的單線和網絡化建設期,政府仍然不得不成為每個多元投資結構的控股方,這就意味著政府必須為一個個多元投資結構的建立一次次注入資本金。
3城市軌道交通項目技術經濟特性和投資模式派生功能的內在關聯
3.1自然生成產業的市場結構
由于技術經濟特性的作用,使得不同的投資模式在城市軌道交通產業中生成了不同的市場結構。
國有獨資公司作為政府投資項目的自然壟斷經營主體,該主體隨著城市軌道交通規模的擴大,將歷經項目管理的單線—多線—網絡3個不同時期,以至于在城市軌道交通產業的發展和成熟期,大多數一元投資均擁有城市全部或局部的軌道網絡。
市場化投資的性質和政策條件決定了多元投資通常對應于單線項目全壽命周期中某階段的特許經營。這樣,就某個特定的城市軌道交通市場結構而言,將必然遭遇各種項目投資模式對產業的“橫切”;各種單線、多線、網絡項目業主混合并存于產業的發展期。
3.2間接制約項目的組織模式
理論上可以把重在發展的項目投資模式和重在效率的項目組織模式加以整合。
和其他政府投資項目相同,城市軌道交通建設項目的基本組織模式無非兩類:沿項目過程縱向一體化和沿項目過程按業務縱向分解,所謂“投資、建設、運營、監管四分開”的經典分解模式。事實上,在自然壟斷產業規制改革中,縱向一體化和縱向“四分開”模式之間尚存有寬闊的中間地帶,僅城市軌道交通產業就有投融資+建設、運營;投融資、建設+運營等模式。為便于分析和表述,本文使用縱向“四分開”一詞泛指具有共性的“按業務縱向分解”模式。除了計劃經濟制度的路徑依賴所對應的行政壟斷外,縱向一體化模式的制度經濟學解釋是為了減少信息不對稱、策略性機會主義而導致的交易費用[8]。相反,“四分開”模式存在的主要理由是借助基于市場的各種采購合同,充分利用社會化和專業化所帶來的效益,并且通過建設項目中間產品的市場競爭,解決自然壟斷導致的產出受限、管理松懈、研發減縮、尋租等問題[9]。在項目采購環節,進入競爭還可細分為“無度競爭”、“有限競爭”、“伙伴式(Partnering)”等。
投資/組織模式有3種分別獲得了中國乃至世界各大城市軌道交通項目投資、建設、運營的實證;另外,圖5還表明了沿著產業的發展路徑(單線—多線—網絡,或單線—網絡前期—網絡后期),項目投資/組織模式將發生相互轉化。這些實證邏輯或歷史地支持了一個觀點:除了融資功能外,項目投資制度還具有限定項目組織模式的派生功能,這種限定源自于項目技術經濟特性的驅動。在產業發展過程的某個階段,如果投資/組織模式的匹配不符合技術經濟特性的要求,將產生制度派生功能的執行成本,并表現為項目全壽命周期總成本的某些成分。模式轉化的實質是對項目制度績效永恒的追求,同時也意味著制度的績效將會沿時間軸發生嬗變。
4城市軌道交通項目投資/組織模式績效變遷的實證分析
4.1技術經濟特性對城市軌道交通項目管理的客觀要求
(1)如前1.1節所述,如果網絡結構規劃合理,那么,網絡規模經濟和范圍經濟就取決于網絡節點和接口的運行效率。因此,城市軌道網的技術經濟特性要求給予統一的網絡建設管理,包括設備、土建、安裝的技術標準、網絡運營的調度規劃等。
(2)對建設項目而言,全壽命周期成本(lifecyclecost,LCC)的外延通常指項目的建設成本和使用成本,并且二者之間存在著強負相關性。建設項目全壽命周期費用是在投資者整個時間范圍內考慮貨幣時間價值下用來經濟評估的所有相關費用,包括投資費用、能源費用、非能源費用、維護費用和廢除或拆遷費用等[10]。中外項目管理實踐證明:必須對項目實行全壽命周期的統一管理,以尋找最低總成本下項目所有成本的平衡點。城市軌道交通項目的建造成本和運營成本極高,居于城市各類基礎設施項目之首,因此,在項目融資、設計方案中統一管理項目的建造成本和運營成本至關重要。
4.2一元投資/縱向一體化模式的實施績效變遷
一元縱向一體化對應于傳統的政府投資模式,生成國有獨資公司對城市軌道交通網絡全壽命周期管理業務的自然壟斷經營。其表現為要么沿著時間軸逐次開展項目建設,在一個長期內構造城市軌道交通網絡(例如歐美大多數城市軌道交通);要么就是以項目群方式同時建設,在短期內構造網絡。例如東南亞和當前超常規發展的中國城市軌道交通:基于政府部門的資金集中支付,廣州地鐵總公司自然壟斷廣州市地鐵網絡的建設、運營管理;天津地鐵總公司集天津市地鐵網絡投融資、建設、運營管理于一身,是真正的一元投資結構加縱向一體化管理。
一元投資/縱向一體化模式的層級制組織特性,具備對單線項目或網絡化項目全壽命周期集成化管理(主要是LCC)的組織條件;從而避免由于不良的項目前期管理而導致居高不下的后期使用成本,包括運營成本、公共安全成本和其他因項目功能不足引發的社會成本;并且能夠有效避免由規劃風險、技術風險引發的工程設計變更、索賠過程中大幅上升的交易成本。因此,該模式在項目建設期、網絡前期能很好地滿足網絡和項目的自然屬性要求,正因為此,包括廣州地鐵、天津地鐵在內的國際上大多數城市地鐵的建設期、網絡前期的項目制度模式都落在了圖5所示的第Ⅰ區域內。
在網絡后期,大多數單線項目已處于常規營運狀態,技術難度、不確定性下降,一元投資/縱向一體化模式下自然壟斷的種種弊病開始凸顯,巨大的生產成本已成為阻礙產業進一步發展的瓶頸(見圖6),這就是一些國家的城市軌網之所以進行自然壟斷產業規制改革的原因所在。一體化向“四分開”的轉化通常出現在圖5中的第Ⅴ區域,并大多以“網運分離”為主要變革標志。
4.3一元投資/縱向“四分開”模式的實施績效變遷
一元縱向“四分開”源于以提高系統效率為主要驅動力的自然壟斷產業規制改革的經典模式,如4.2節所述,該模式主要存在于國際上成熟的城市軌道交通產業。
迄今為止,一元投資/縱向“四分開”模式的中國版本僅限于當前正處在超常規發展時期的上海軌道交通業。
實踐證明由于管理的責任、權利主體缺位,“四分開”模式通常無法滿足項目全壽命周期集成管理的技術經濟特性。主要表現為工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節,最終的用戶需求往往自決策階段就開始偏離定義。特別是項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現服務,對不同階段的任務不能進行很好的銜接,對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理,全壽命周期不同階段生成的信息不能共享[11],這樣導致項目建造和運營成本同時上升。
更為重要的是,盡管基于市場化的項目采購機制帶來了競爭所產生的效率,但采購的重復性和強技術難度仍然驅動一元投資主體為減少交易成本和獲得良好的學習曲線而選擇單一的伙伴式交易機制,形成采購環節的事實壟斷,因此,處于圖5中第Ⅱ區域的一元投資/四分開模式充其量完成了社會化、專業化功能,并沒有解決壟斷導致的效率低下問題。在單線項目建設階段,項目的干系人相對構造簡單,“四分開”模式的社會化、專業化所帶來的生產成本降低是明顯的,而壟斷導致的效率問題并沒有上升為主要矛盾。
從項目管理的角度看,項目運行各環節的“可交付成果”,事實上就是相對于項目最終產品的中間產品。于是,投資環節和建設環節之間的中間產品就是項目資金。進入高速發展網絡階段后,過于頻繁的網絡規劃變動、建造技術風險以及事實性壟斷使得項目投資環節的下游———即項目的建設環節和運營環節存在著U型平均生產成本曲線(見圖6),這樣,處于項目上游的資金供給者就有向后縱向一體化的激勵[12],如果這種激勵得不到滿足,則上游出于己方利益考慮,會提高交易條件,進而使項目總成本大大上升。
上海申通集團(投資)和上海地鐵建設總公司合并,上海地鐵運營公司并入上海久事(投資),意味著在進入網絡建設期后一元投資/縱向“四分開”模式的重新局部一體化。在圖5中表現為第Ⅱ區域向第Ⅰ區域轉化,體現了城市軌道交通產業的技術經濟特性對項目投資/組織制度的客觀制約。
4.4多元投資/縱向“四分開”模式的實施績效變遷
(1)多元縱向“四分開”模式對應于市場化投資所生成的各單線項目業主,他們通常僅擁有特定城市軌道交通單線項目一定時段內的特許經營權,并且在政策的支持下擁有潛在的盈利模型。盈利的預期使業主們追求項目全壽命周期效率?？紤]建設規模、資源組織、專業化程度等限制因素,多元投資主體作為一次性業主有使用“代建制”的激勵,同時作為社會化投資生成的股份制公司,追求效益的本能促使它通過采購環節,即項目中間產品市場的有限競爭而獲得資源的最佳效益配置[13]。多元投資/縱向“四分開”模式有諸多
實證給予支持,位于圖5第Ⅲ區域的天津輕軌項目的多元投資主體就通過項目管理公司、項目總承包獲得了項目的社會化、專業化效益。
(2)對于超常規發展的中國城市軌道網,多元投資介入的結果是自然壟斷產業的市場結構遭遇“橫切”。如4.2節所述,在一個成熟的產業中“橫切”是必然趨勢,但是當源于發展的“橫切”過早地出現在軌道網建設時期,網絡中業主雜陳,由此各項目之間的接口、節點的技術標準、參數協調成了突出問題,已經影響了網絡規模效益。例如,不同的項目業主,導致線路之間的系統參數、運營參數不能兼容,換乘不便。項目間的協調成本同樣將導致使用成本和社會成本。
5結論
制度績效的收益和成本比較在理論上是很難確切定量的,但是在實踐中完全可以借助“生存技術”加以檢測[14]。
中國的城市軌道交通項目,在持續強勁的城市化發展推動下,正處于超常規發展的單線—多線—網絡等混合建設狀態。以獲取項目資金、效率為設計初衷的投資、組織制度,其目標功能、目標成本的變遷,以及派生功能及其實施成本將導致制度績效的階段性問題;無論如何,技術經濟特性應該成為項目制度設計中必須考慮的首要因素,也是項目制度修正、變革的主要依據。例如用融資租賃及其他融資工具組合來替代單純的低息出口信貸,可以規避影響項目全壽命周期總成本的設備風險問題,從而修正一元投資結構的目標功能及實施成本。
(1)在軌網單線—網絡前期,一元投資/縱向一體化模式的層級制特征能很好地滿足網絡和項目的自然屬性要求,具備對單線項目或網絡化項目全壽命周期集成化管理(主要是LCC)的組織條件,并且能夠有效避免由網絡規劃風險、工程技術風險所引發的設計變更、索賠過程中大幅上升的交易成本。但是在網絡后期,在產業成熟階段,該模式由自然壟斷導致的巨大生產成本將成為阻礙產業進一步發展的瓶頸,一體化模式應向“四分開“模式轉化。
(2)相反,上述項目組織縱向一體化的優勢,恰好是縱向“四分開”的劣勢。因此,后者在城市軌道交通單線—網絡前期的過早導入,其負面作用將在項目全壽命周期集成管理和網絡建設的協調管理中暴露無余。另外,項目中間產品市場的事實壟斷,使得在高速發展的網絡前期,項目投資環節的下游———即項目的建設環節和運營環節存在著U型平均生產成本曲線,這樣,處于項目上游的資金供給者就有向后縱向一體化的激勵,上海軌道交通項目投資/組織模式變遷,很好地說明了在網絡前期,一元投資/縱向“四分開”模式向一元投資/縱向一體化模式回歸的趨勢。新晨
(3)多元投資主體作為單線項目的一次性業主,為了獲得建設項目管理社會化、專業化帶來的效益,有使用代建制、代運制的激勵,因此,在單線項目的全壽命周期中多元投資/縱向“四分開”模式有其存在的合理性。但是,多元投資主體的出現也意味著產業遭遇“橫切”。和發達國家成熟的城市軌道交通產業規制改革中以提高效率為目的的“橫切”不同,中國的這種“橫切”旨在促進產業發展。軌網前期“橫切”的介入,加劇了城市軌網建設中的各種糾紛,不同的業主歸屬增加了各項目接口、節點、界面的管理難度,進而影響軌道交通的網絡規模效益。
(4)多元縱向一體化則意味著市場化投資主體作為一次性業主,對單線項目的投資、建設、運營業務采用內部統一管理,即自然壟斷單線項目全壽命周期管理。對于技術專業化水準高、難度大的城市軌道交通建設項目,非專業化管理將極大地降低項目運行效率。因此,對應于圖5中的第Ⅳ區域,本文未能給出任何實證。
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第9篇：城市軌道運輸與管理范文
1引言
2013年6月15日，中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革，推動鐵路貨運全面走向市場，從而實現貨運物流一體化。隨著鐵路貨運改革，鐵路貨運企業的管理體制、組織結構等需要重新設計及規劃，鐵路貨運企業的相關業務將進行優化與調整，鐵路貨運相關資源等需要整合及重新配置，實現運輸組織由內部生產型向市場導向型的轉變；[1]鐵路貨運企業的人才需求也發生了變化，因此，鐵路類高職院校須緊跟行業改革的步伐，從專業設置、人才培養模式改革、課程體系構建等方面對接行業企業改革，適應行業人才需求的變化。
2基于鐵路貨運改革的鐵路物流人才需求分析
1鐵路貨運改革的內容
隨著鐵路貨運改革的展開，鐵路貨運中心正在從過去傳統的生產型向市場營銷型轉變。本次鐵路貨運改革的內容主要包括四個方面，下表對此四方面進行對比分析。
鐵路貨運改革內容
改革內容貨運改革前貨運改革后貨運受理
方式辦理手續復雜，客戶需要申報貨運計劃、請求車、承認車等手續，貨運受理渠道主要是營業場所簡化受理手續，鐵路客服人員受理托運后辦理相關貨運手續；受理渠道拓寬，電話受理、網絡受理、營業場所受理等運輸組織
方式生產型：依靠計劃組織運輸、運輸市場服從運輸計劃的模式市場主導型：大宗穩定貨物，通過協議運輸方式給予運力保障；其他貨物采用實貨制模式，根據市場需求組織運輸，按照敞開收貨、實貨組織裝車、隨到隨運客戶服務
方面貨運延伸服務多由企業經營門到門、全程物流服務，貨運中心統一管理貨運延伸服務及其他與運輸相關的物流業務，實現一體化經營收費方式收費項目繁多、收費主體各異、各方面利益分割建立一口價收費機制，跨局門到門運輸實行一張貨票、一口價
由上表分析可見，鐵路貨運改革后，貨運受理費方式更為便捷；貨運組織模式較之傳統的運輸形式更加靈活；客戶服務也將適應門到門、全程物流服務的要求；新收費管理方式，對貨運職工教育培訓工作帶來挑戰觀念的轉變。隨之而來的將是市場營銷、物流人員的來源急需培養。
2人才需求的變化
中國鐵路總公司實施貨運組織改革，鐵路貨運企業需要既懂得鐵路基本知識、又掌握現代物流的各級各類人才，從而推動鐵路貨運迅速向現代物流企業轉變。鐵路貨運改革后需要以市場需求來組織運輸，勢必需要大量掌握運輸基本業務和營銷技巧的從業人員，也需要既掌握信息技術、又熟悉鐵路貨運生產組織流程的從業人員，為客戶提供優質便捷的貨運服務。同時，鐵路貨運企業的從業人員要能夠掌握現代物流信息技術來進行相關業務處理。
3基于鐵路貨運改革的高職鐵路物流人才培養措施西安鐵路職業技術學院是陜西省唯一一所以鐵路運輸和城市軌道交通運營類專業群為主干的鐵路高職院校，下面以西安鐵路職業技術學院為例，對鐵路類高職院校適應鐵路貨運改革的人才培養措施進行分析。
1基于鐵路貨運改革，申請鐵路物流新專業
西安鐵路職業技術學院經過五十多年的軌道交通行業辦學積淀，形成了“辦學不脫軌、育人不離道”的特色和“雙軌四輪驅動”的現有專業布局。“雙軌”即鐵道和城市軌道，“四輪”即以軌道交通專業為基礎的四個面向社會的專業群：以鐵道機車車輛、電氣化鐵道技術、鐵道交通運營管理、城市軌道交通控制等專業為骨干，面向軌道交通運輸行業專業群；以機電一體化、電氣自動化技術等專業為骨干，面向區域裝備制造支柱產業的專業群；面向區域經濟，以應用電子技術、軟件技術專業為骨干的高新技術專業群和以物流管理專業為骨干的現代服務業專業群。
西安鐵路職業技術學院中期專業建設與發展規劃的專業建設目標中包含以下內容：突出學院的軌道交通行業辦學特色，以鐵路運輸和城市軌道運輸行業為依托，緊密結合陜西區域經濟發展需求，改革完善專業設置，建立科學合理的專業結構，調整優化現有專業布局，使逐步形成結構合理、特色鮮明、優勢突出的態勢，以省級重點專業（下轉P149）
胡惟璇：金融支持電動汽車產業發展的一般機理金融支持電動汽車產業發展的一般機理
胡惟璇
（武漢交通職業學院，湖北武漢430065）
[DOI]1013939/jcnkizgsc201619147
作為技術、資金密集型產業，電動汽車產業的發展與金融支持密不可分。而電動汽車產業的特征決定了其在金融支持方面與其他產業的區別，具體來說具有戰略導向性、高投入和高風險性和產業鏈變革性。
1電動汽車產業發展的金融支持結構及功能
電動汽車產業發展的金融支持是通過把政府產業金融支持政策和市場金融支持相結合，政府部門、政策性金融機構發揮政策性引導作用，在產業初期更多地給予企業政策性資金補助，打好產業基礎；隨后市場性金融主體，如風投基金、商業銀行等在政策的引導下給予產業融資。
金融支持主體按照其是否以盈利為目的，劃分為政策性金融支持主體和市場金融支持主體，前者包括政府部門和受政府部門管理的政策性金融機構，如政策性銀行、中國出口信用保險公司（政策性科技保險）、政府引導的產業基金和創投基金管理公司；后者則由商業銀行、輔助中介（信用擔保公司、會計事務所等）、保險公司（科技商業保險）、資本市場參與者（風險投資基金管理公司、全國性證券交易所、地方產權交易所等）組成。[1]
金融支持產業發展的功能來自于政府和金融市場特有的機制。圍繞政府的引導機制和金融市場的資金支持、風險控制、資源優化配置的機制，歸納出金融支持的四大功能：政策性金融支持的引導功能、金融市場的籌融資功能、金融市場的資源優化配置功能及金融市場的風險控制功能。[2]
金融支持電動汽車產業發展；電動汽車得到發展又反過來帶動金融發展。一方面，政策性金融支持的引導功能以及市場性金融支持的籌融資、資源配置、風險控制功能，金融支持給電動汽車產業發展的各個階段提供融資；另一方面，電動汽車產業發展必然帶來新的融資需求，以及經濟的增長和技術的創新，這反過來帶動金融服務創新以及金融規模的壯大和技術的革新。
2基于生命周期的電動汽車產業演化進程
電動汽車產業在整個產業周期演進過程中，按照它的發展規模和發展潛力可以分為如下四個時期：培育期（含種子期、初創期）、成長期、成熟期、衰退期。從培育期的種子期開始到成熟期，產業都處于高速增長期，處于成熟期的產業既有可能進行新一輪的創新活動而進入新一輪的種子期；也有可能缺乏創新和增長力而跌入衰退期，衰退期的產業要么像成熟期那樣進行產業的轉型升級，要么就可能陷入不斷衰退的境地直至完全退出。
（1）培育期：處于該時期的電動汽車產業發展潛力大，但企業可供擔保抵押物有限，而其擁有的技術市場應用前景還不明朗，價值評估難度大，作為以盈利為目的的市場金融主體尤其是商業銀行，處于穩健經營規避風險的目的，對這個時期的電動汽車產業投資興趣不大。此時更多的是政府政策性資源的投入以及部分追求高收益的風險投資基金參與。
（2）成長期：該時期的電動汽車產業處于高速發展時期，產品得到市場的認可，可以進行大規模的生產和產業化運作。這一時期伴隨著產品的推廣，企業資金的缺口越來越大，亟須快速的資金補充。此時一方面對未來前景普遍看好，出于減少股權稀釋，維護控制權的目的，企業管理者不愿輕易地進行股權融資；另一方面處于成長期的企業債券融資成本較高，融資規模和時效性有限。而這個時候商業銀行的貸款可以發揮最大效用，因為成長期的電動汽車產業風險已經較培育期大大降低，且有相關得到了市場的價值評估的產品做抵押，商業銀行的信貸介入解決了企業的短期資金缺口，而且自身得到了收益。在成長期的中后期，企業普遍爭取上市以求獲得更多融資途徑。
（3）成熟期：該時期的電動汽車產業在經濟中處于主導地位，企業融資的目的更多的是為了降低融資成本，維護市場地位。因此，處于成熟期的電動汽車產業一方面通過在股票市場發行或增發新股；另一方面利用自身違約風險低，市場認可度強，信用評級高的特點在債券市場發行公司債，通過上述方式從市場獲取廉價資金替換原有的高價資金以及進行收購、并購等交易進一步加大產業規模，甩開潛在的競爭者。
（4）衰退期：經歷了成熟期后，如果企業無法進行產業升級和更新換代，就會步入衰退期，直至被淘汰或替代。此時，不管是政策性金融還是市場性金融均趨向萎縮。
3電動汽車產業的金融支持匹配理論模型
結合電動汽車產業在不同發展業態的金融需求分析，以及上文所述的各個主體在不同階段發揮的作用，構建如圖1所示的金融支持匹配理論模型：
鐵道交通運營管理輻射帶動相關專業，以院級特色專業物流管理為基礎，新增鐵路物流管理專業。
2單獨培養鐵路物流管理專業技術技能人才
據統計，鐵路物流專業方向所需的專業技能約有60%來源于物流管理專業，40%來源于鐵道運營管理及其他鐵道技術類的專業技能[2]，而長期以來各大鐵路用人單位在招聘錄用時，主要招聘鐵路相關專業，部分鐵路局在招聘錄用時，明確表示招聘物流管理專業方向的畢業生，但是無論是鐵路相關專業還是物流管理專業的畢業生，其專業學習經歷均無法涵蓋鐵路專業和物流管理專業兩個方向的知識和技能，因此，目前多數高職院校的做法是轉專業培訓，但這屬于為了迎合用人單位的用人需求而采用的補救性措施，不是系統培養鐵路物流人才的長久方案。
西安鐵路職業技術學院單獨申報鐵路物流專業，合理地制定鐵路物流管理專業的人才培養方案，可以更好地滿足用人單位對鐵路物流人才的需求，同時也更好地為區域經濟的發展提供人才支持。
3適應鐵路貨運改革人才需求，修訂專業的人才培養方案和課程標準鐵道交通運營管理專業是西安鐵路職業技術學院的省級重點專業，也是“專業綜合改革試點項目”專業，面臨鐵路貨運改革的形勢，該專業對人才培養方案進行修訂，同時按照新的人才培養方案對相關課程的課程標準進行及時的修訂。為了更好地理解鐵路貨運改革的內容，該專業還組織專業教師到西安鐵路局三秦快運班列進行掛職鍛煉學習，深入企業進行調研和學習，掌握鐵路貨運企業最新改革動態，在教學過程中將最新的內容帶入課堂。鐵道交通運營管理專業核心課程《鐵路貨運組織》是陜西省省級精品課程，2013年立項建設國家級精品資源共享課，該課程在課程標準編制、課程內容的構建等方面也進行了及時的調整。
