城鄉道路與交通規劃精選(九篇)
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第1篇：城鄉道路與交通規劃范文
【關鍵詞】公路 城市化 思考 對策
一、干線公路城市化問題出現的背景
由于城鄉二元結構的歷史原因，我國道路分為公路和城市道路，并相應地建立了兩套法律體系。隨著經濟和社會發展迅速，城市化進程步伐加快，曾經遠離城區和村鎮的公路日益逐漸成為城區道路的主干道，于是在一些城市就提出了：公路應當逐步改為城市道路，即“干線公路城市化”。公路和城市道路的轉化和認定問題被提上了議事日程。
二、公路與城市道路的差異
（一）政府管理主體的差異
一般情況下，城市道路的建設質量、建設安全生產的管理主體是建設行政主管部門或其委托的機構；而公路由交通主管部門或其委托的機構負責。其他事項管理主體上，公路也由其交通主管部門負責；城市道路則是由各地城市人民政府確定。
（二）規劃制度的差異
城市道路規劃原則：包括統一規劃、配套建設、協調發展原則和建設、養護、管理并重原則。單位投資建設城市道路的，應當符合城市道路發展規劃，并經市政工程行政主管部門批準。
公路規劃的原則為：應當根據國民經濟和社會發展以及國防建設的需要編制，與城市建設發展規劃和其他方式的交通運輸發展規劃相協調。公路有統一的命名、編號制度和規劃控制區制度。
（三）建設制度的差異
城市道路建設資金可采取政府投資、集資、國內外貸款、國有土地有償使用收入、發行債券等多種渠道籌集。公路建設籌集資金，除各級人民政府財政撥款外，可依法向國內外金融機構或者外國政府貸款。國家鼓勵國內外經濟組織對公路建設進行投資。特殊情況下，還可采取符合法律或者國務院規定的其他方式籌集。
城市道路配套建設中，城市供水、燃氣、熱力、供電、通信、消防等應當與城市道路發展規劃相協調，堅持先地下、后地上施工原則，與城市道路同步建設。技術標準上有人行道、非機動車道等不同路權要求。公路建設項目則實行法人負責制度、招標投標制度和工程監理制度，技術標準中沒有人行道、非機動車道等要求。
（四）養護制度的差異
城市道路養護部門負責對養護、維修工程質量進行監督檢查，保障城市道路完好。市政工程行政主管部門組織建設和管理道路，由其委托的城市道路養護、維修單位負責養護、維修。養護綠化保潔水平要求高，養護資金由城市人民政府財政保障。
公路管理機構按照國務院交通主管部門規定技術規范和操作規程對公路進行養護，保證公路經常處于良好的技術狀態。養護綠化保潔水平要求低，養護資金來自中央成品油價格和稅費改革中的消費稅，由中央財政轉移支付。
（五）路政管理制度的差異
對于城市道路，新建、擴建、改建城市道路交付使用后五年內、大修的城市道路竣工后三年內不得挖掘；因特殊情況需要挖掘的，須經縣級以上城市人民政府批準，公路沒有這項制度。占用或者挖掘由市政工程行政主管部門管理的城市道路，應向交納城市道路占用費或者城市道路挖掘修復費，公路沒有占用費。開設平面交叉道口、設置非公路標志方面，公路有許可制度，城市道路不清晰。公路有控制區制度，城市道路沒有。
三、干線公路城市化的對策
（一）在公路和城市道路的轉化和認定問題，必須依法辦理
將公路改為城市道路，必須按《公路法》第十六條、第十九條規定的程序辦理，即國道規劃局部調整由原編制機關決定。國道規劃需要作重大修改的，由原編制機關提出修改方案，報國務院批準。經批準省道、縣道、鄉道公路規劃需要修改的，由原編制機關提出修改方案，報原批準機關批準。專用公路主要用于社會公共運輸時，由專用公路的主管單位申請，或者由有關方面申請，專用公路主管單位同意，并經省、自治區、直轄市人民政府交通主管部門批準，可以改劃為省道、縣道或者鄉道。
（二）管理部門的確定上，即確定“誰來管”的問題
筆者認為，《公路法》的法律效力等級高于《城市道路管理條例》，城市人民政府將公路的管理職責確定給建設主管部門是不合法，將城市道路的管理職責應確定給交通運輸主管部門，符合國務院規定。
（三）干線公路城市化的管養問題
由于公路和城市道路的技術標準存在較大差異，且這一差異暫無條件統一，需要繼續保留。作為公路管理部門在養護和路政管理方面，除依法實施外，應當取長補短，面對新問題，激活新思路，按照加強公共服務職能要求，把公路養管定位于城市道路的新標準和新檔次上，根據城市化要求，積極探索城市化后的公路養管新模式。
1.積極探索養護管理考核機制。按照“要求更高，管理更強，執行力度更大，突出重點，注重實效”的要求，制定出臺《公路養護質量檢查評比辦法》，以養護綜合考核結果作為依據，獎勤罰懶，提高養護工人的工作積極性。
2.繼續加大公路養護管理投入，在保證日常養護管理資金的基礎上，重點加大關系公路暢通安全的路段和重要設施的資金投入，著力打造“暢、安、舒、美”的道路交通環境。
3.改進公路養護質量評價標準。將公眾利益作為核心價值取向，以保障安全暢通、提升服務品質為主題，以全面創新為動力，以資金、制度、人才、科技為保障，堅持增量與挖潛并重、管理與服務并重，實現由速度向效益、由管理向服務的根本性轉變，實現養護工程的決策由經驗型向專家系統型的轉變，養護質量評價標準從“好路率”指標向綜合服務水平指標的轉變。
4.全力打造公路服務體系。以保暢通、保安全為著力點，以“樹品牌、樹形象”為努力方向，統籌兼顧，標本兼治，努力打造更通暢、更安全、更便捷、更文明、更和諧的公路服務體系，全面提升國省干線公路綜合管理服務能力，為經濟發展和人民群眾出行提供更加優良的公路交通保障。
參考文獻
[1]雷孟林：公路交通法學，北京：人民交通出版社，2004版.
[2]陳廣華、徐小鋒：從《條例》看公路養護機制走向，中國公路，2011，（7），34-36.
[3]楊世平：直面城市化新挑戰，中國公路，2012，（2），80-81.
第2篇：城鄉道路與交通規劃范文
（一）公共綠地建設工程
1．小游園建設工程。由住建局組織實施，新建花園街與聚湖路交叉口西北、東南側綠地,花園街與金雞路交叉口西北側綠地,花園街與人民路交叉口西北側、西南側綠地,淹城路與金雞西路交叉口西南、西北側綠地，新增綠地面積118畝，年底啟動，2013年5月底前竣工。2．公園綠地景觀工程。由西太湖管委會、花博會籌建辦負責花博會主場館區域綠化，新增綠地面積800畝，2013年5月底前竣工。由住建局、淹城管委會組織實施，重點提升新天地、文慧園、淹城遺址區、諸子百家園區等景觀綠化。3．城區公共區域綠化提升工程。由住建局、高新區管委會、西太湖管委會組織實施，重點抓好城市商貿中心和商店、賓館等場所，增添花卉植物造景，高標準整治綠化環境，大力提升街頭綠地、公園、廣場綠化景觀檔次，營造花博氛圍。
（二）城鄉道路綠化及提升工程
1．新建道路綠化工程。由住建局組織實施花園街北延、虹西路、廣電東路3條新建道路的綠化工程，投資3000萬元，新增綠化面積20畝；由區交通局組織實施京滬高鐵、大道西延伸、環湖西路北延伸、環湖東路南延伸、南湖路、淹城路南延伸、武宜南路南延伸、南環線等8條道路綠化工程，投資22860萬元，新建綠化面積5000畝；由西太湖管委會組織實施漁歌路、林鷗路的綠化工程，投資5000萬元，新增綠化面積70畝。2．道路綠化提升工程。由交通局、住建局組織實施。抓好“六橫十三縱”（環湖西路、延政大道、環湖北路、長虹路、常武路、武宜路、花園街、淹城路、S239省道、新312國道、花海大道、西太湖大道、武南路、大道、騰龍路、龍江路高架南延、湖濱路、夏城路、232省道）共計19條道路綠化、美化。按照“四季有花、全年出彩”的要求，以體現市樹、市花（廣玉蘭、月季）為特色，增加適種彩色植物和垂直植物造景，打造花道、花口、花橋，科學規劃重要節點的花卉布局。3．高速互通道口、城市主干道交叉口綠化提升工程。由交通局負責實施滬寧高速橫山道口，沿江高速戚墅堰道口、南道口、滆湖道口、嘉澤道口，錫宜高速漕橋道口，西繞城高速道口、經發區道口、鄒區道口的綠化提升工程。
（三）城鄉花卉景觀工程
通過對主輔展區及周邊、主城區、高新區、經發區、主要道路節點、城市出入口等重要區域和集鎮、社區、企業、家庭等區域進行花卉布置,確保在花博會會展期間城鄉形成滿目鮮花、花海如潮的特色景觀形象和濃厚氛圍。主展區及西太湖區域綠化由西太湖管委會負責，一場五園輔展區及嘉澤鎮區域綠化由嘉澤鎮負責，主城區綠化由住建局負責，主城區以外主要道路及城市出入口綠化由交通局負責，各鎮（開發區、街道）、太湖灣旅游度假區、機關、企事業單位綠化由各自負責。
（四）集鎮景觀綠化提升工程
集鎮景觀綠化提升工程由住建局牽頭，各鎮（開發區、街道）負責實施到位。必須在年底前完成，雪堰鎮、禮嘉鎮、前黃鎮、洛陽鎮、遙觀鎮、鄭陸鎮、橫山橋鎮必須于2013年6月底前完成。住建局按照“六個一”工程建設標準分別于年12月、2013年6月組織驗收。
（五）村莊綠化提升工程
1．生態優美鄉村工程。由區委農工辦牽頭，各鎮村負責實施，按照“六整治、六提升”的要求，提升綠化美化水平。利用現有自然條件，突出自然、經濟、鄉土、多樣，大力推進村旁、宅旁、水旁、路旁以及村口、庭院、公共活動空間等綠化美化。積極推進村莊公共綠地建設，方便群眾休閑健身。村莊綠化覆蓋率要達30%以上。2．省級綠化示范村建設。由農業局牽頭，各鎮村負責實施。2013年完成30個省級綠化示范村的創建工作，創建村莊綠化覆蓋率達35%以上，主要道路、河道綠化率達90%以上。
（六）城鄉綠化管護工程
1．明確管護責任范圍。住建局負責城區范圍內區級綠化養護管理工作；交通局負責城區以外的區級綠化養護管理工作；各鎮、村建設的綠化養護管理工作由各鎮負責。2．嚴格養護管理考核。區綠化委員會牽頭負責全區城鄉綠化養護管理工作的考核，其中住建局、交通局負責的綠化養護管理工作由區綠化委員會組織考核工作小組進行考核；各鎮、村綠化養護管理工作由區綠化辦負責考核。各鎮、村綠化養護管養工作納入文明鎮考核內容。
時間安排
1．年11月-2013年2月15日為發動、部署階段。各責任單位要制訂細化單項工程實施方案，完成綠化建設相應的選址、規劃設計等前期準備工作。2．2013年2月16日-2月底為準備階段。各責任單位要完成綠化用地的流轉租用、綠化工程招標及栽種土地整理等相應準備工作。3．2013年3月-10月為實施階段。具備施工條件地塊的綠化及早開展栽種工作，于5月底前完成。其余于12月前完成所有喬木、灌木的栽種。4．2013年11月-12月為檢查驗收階段。全面進入復壯管養期。特殊重點綠化工程，可根據工程時間要求、季節氣候等情況，自行確定栽種期。
第3篇：城鄉道路與交通規劃范文
一、指導思想
堅持以科學發展觀為指導，緊緊圍繞建設生態和諧宜居城市的總體目標，全面加大城鄉環境綜合整治力度，著力提升整治標準、改進管理手段、創新體制機制、推進長效管理，努力推動城鄉環境面貌實現根本性改善，為二十二屆省運會和人民群眾生產生活創造良好環境。
二、整治范圍和工作目標
（一）整治范圍。城區、城鄉結合部和鄉鎮政府駐地，鐵路、高速公路、國道、省道、縣鄉道路兩側及所有村莊，重點是省運會“賽、住、行、游”所涉及的主控道路（路段）和重點窗口、出入口道路、旅游景點。
（二）工作目標。突出一個重點（迎省運會重點區域），開展五項整治（城鄉垃圾、環境污染、城市“六亂”、綠化美化、路域環境整治），全力推進治臟治亂治污、綠化美化亮化工程，集中攻克城市管理中的頑疾、難點，有效改善城鄉環境的薄弱環節，確保省運會“賽、住、行、游”所涉及部位衛生整潔、環境優美，推動城鄉面貌實現根本改觀和人居環境質量的全面提升。
三、整治內容及責任單位
（一）迎省運會重點區域整治
1、高速以東、路以北區域的環境整治。按照治臟、治亂、治污、綠化、亮化、美化的要求，做好我區責任范圍內整治工作，所涉及鄉鎮、街道、開發區要制定專項工作方案、各責任單位制定單項整治工作計劃，進一步明確職責，層層細化任務，7月底完成整治任務。
2、省運會重點部位。圍繞省運會“賽、住、行、游”所涉及運動員駐地、比賽場館一中、參賽所經路線、旅游景點、窗口部位及周邊環境，實施治臟治亂治污、綠化美化亮化工程，全面提升環境質量。
（二）城鄉垃圾整治
1、全面推行“全時段、全覆蓋”的環衛保潔體制。進一步鞏固和提高環境衛生管理水平，擴大保潔范圍，消滅死角和盲區。城區全面實現“一日兩掃、巡回揀拾、全日保潔”；非城區實現“一日一掃，巡回揀拾、全日保潔”，完善城區主要道路定時沖洗和每日灑水降塵作業制度，特別要加強連通省運會“賽、住、行、游”的重點道路、場所的保潔。要加大投入，逐步從人工作業向機械化作業轉變，進一步提高保潔效率和質量。強化措施繼續推進城鄉生活垃圾一體化建設。按照今年制定出臺的《關于加快推進全區城鄉生活垃圾一體化管理工作的意見》，進一步明確職責，健全機構，配備人員，建立健全“兩級政府（區、鎮）、三級管理（區、鎮、村）”的管理機制，明確各級市容環衛管理部門和相關部門工作職責。8月底完成各項環衛設施配套，達到“戶集、村收、鎮運、集中處理”的目標要求。
2、加大建筑工地治理力度。城區和交通干道兩側的建筑工地，必須按標準設置施工圍擋和車輛沖洗設施，對出工地車輛進行沖洗，嚴禁帶泥土污染道路；所有進出工地的運輸粉狀物料車輛必須封蓋嚴密，杜絕撒漏。
3、加強老舊小區管理。有物業管理的小區要實行規范管理，無物業管理的小區由所在鄉鎮（街道、開發區）實行托底管理。
4、加大河道治理力度，清理河道內的建筑垃圾、生活垃圾、白色污染等，加強監管，保持河道整潔；及時清除水面漂浮物，保持水體清潔；進一步規范河道采砂、涉河項目審查、審批，及時查處隨意向河道傾倒垃圾等行為，維護河道正常管理秩序，做到水清、岸綠、坡潔。
（三）環境污染整治
對全區所有相關行業實施二氧化硫、煙塵、粉塵、揚塵污染綜合治理；繼續對所有化工企業及產生其它異味的非化工企業實施化工異味污染綜合治理；取締所有“土小”企業；抓好散落在農村的化工、建陶、建材等企業的監管，嚴厲打擊私拉亂倒、偷排偷放污染物的環境違法行為；堅決杜絕城區煙囪冒黑煙現象，城區企業的爐窯要安裝脫硫除塵設施，茶水爐、小餐飲飲食灶、浴池鍋爐等全部改燒清潔燃料；加強交通干線、鐵路沿線兩側可視范圍內所有排放煙塵、粉塵及化工異味污染企業的監管，加大機動車尾氣治理力度，確保省運會期間環境空氣質量良好。
（四）城市“六亂”整治
加大城市“六亂”治理力度，突出整治城鄉結合部、背街小巷，鐵路、高速公路、國道、省道、縣鄉道路兩側以及鄉鎮駐地和村莊等重點部位、重點地段和重要區域。統一規劃、定點設置露天經營攤點、臨時疏導攤位或便民街，按照“主干道禁擺、次干道限擺、小街巷規范擺”的管理要求，集中整治占道經營、亂擺亂放、流動攤點；嚴格治理、規范管理城區內洗車點、摩托車維修點、自行車維修點；依法查處未經批準設置的各類早市、夜市、占道經營、流動經營、店外加工等違法違規行為；合理規劃、加快建設便民市場、勞務市場，方便市民，疏導商販，從源頭上解決占道經營問題。對主要道路兩側建筑立面進行整治，拆除廢棄建筑物、構筑物和殘墻斷壁，對陳舊建筑物進行粉刷或改造，對墻體、立式平面、建筑物頂部廣告進行整治；按照“亂堆亂放清干凈，亂貼亂畫刷干凈，亂搭亂建拆干凈，陳舊建筑粉飾一新，廣告牌匾設置一新，沿街門臉修飾一新”的要求，對路、般陽路、吉祥路等5條道路進行立面整治。統一整治、設置門頭牌匾，嚴格控制臨時性宣傳廣告的設置。運用市場化運作方式，清理亂貼亂畫。深度治理戶外廣告，拆除沒有規劃手續和手續到期的大型立柱廣告牌，進一步提升戶外廣告的設置檔次，美化、亮化城市景觀。
（五）綠化美化整治
1、繼續抓好建成區外沿水系、沿道路、環城鎮、環企業、環村莊“兩沿三環”綠化工程，加強路域環境綠化治理，做好可視范圍內荒山綠化，做到“三季有花、四季長青”；抓好日常管理，綠化帶內無雜草、垃圾、白色污染，無種植農作物，無人畜毀壞林木現象；加強病蟲害防治，及時清理死株枯枝并及時補植，保持綠化帶整潔美觀、完好。
2、對重點部位實施綠化美化、亮點打造、環境提升，抓好城區便民綠地建設，實施“鮮花進城”工程，提升城市綠化的藝術含量和文化品位，形成特色鮮明、內涵豐富、簡潔大方、歡樂祥和的城市綠化景觀。繼續加強對主次干道、城市出入口、繁華地段、車站及相關的周邊道路綠化帶、精品綠地的養護管理，保持綠化帶、精品綠地整潔、衛生。加強風景名勝區管理，確保省運會期間整潔優美、規范有序。
（六）公路路域整治
1、嚴格控制并及時清理沿途撒漏，加強揚塵治理；開展平交道口整治，平交道口設置規范，距路面邊緣硬化長度不少于50米，并保持整潔、衛生；加強交通管理，依法查處公路上堆放物品、擺攤設點、設置障礙及維修、清洗、隨意停放車輛等違法違規行為，國道、省道兩側外緣50米范圍內無集市貿易；開展超限超載撒漏治理，依法查處撒漏揚塵、超限超載車輛；對交通干道兩側的物流貨運市場進行治理，硬化場地，杜絕貨運車輛帶泥土污染路面。
2、以全國干線公路養護管理大檢查為契機，以治臟治亂為重點，抓好張博路、張博附線、湖南路3條文明樣板路以及路、泉王路等主干道的綜合整治，全面清理道路沿線兩側的煤炭、水泥、石灰等經營存放點，5月底前全面清除，切實解決道路沿線環境臟亂差問題。沿線鄉鎮要抓住植樹造林時機，在道路兩側建設高標準的綠化林帶，積極進行植綠、補綠、增綠，依靠高檔次的綠化提升景觀效果。
四、保障措施
（一）嚴格標準要求。各級、各有關部門要充分認識城鄉環境綜合整治工作的重要性、艱巨性和緊迫性，把城鄉環境綜合整治工作擺到重要議事日程，切實抓出成效。進一步提高工作標準，堅持理念創新與手段優化并舉、拓展思路與拓寬領域并重的原則，推動實現長效管理、精細化管理，提升城市功能，扮靚城市形象，使城市管理工作上臺階、上水平，實現城鄉面貌的嶄新變化。
（二）落實工作責任。各級各有關部門要按照市政府新一輪城鄉環境綜合整治活動“第三年規范城市管理長效機制，鞏固綜合整治成果，實現全市城鄉環境整潔、有序、和諧”的目標要求，進一步落實責任機制、完善監督獎懲機制、建立快速反應機制，以行之有效的管理體系保障城鄉環境始終處于整潔、優美的狀態。各級各有關部門、單位要結合各自實際，制定切實可行的整治方案，特別要強化迎省運會環境整治責任的落實，完成對省運會涉及道路（路段）周邊、重點窗口、出入口、旅游景點等重點部位的排查，逐段落實整治任務及責任單位、責任人，并登記在冊，建立整治檔案，重點部位的環境整治任務6月底前必須完成。各鄉鎮、街道、開發區及有關部門、單位要于5月20日前將整治活動方案及迎省運會整治檔案報區城鄉環境綜合整治活動領導小組辦公室。
第4篇：城鄉道路與交通規劃范文
通過各地區發展經驗可知，交通是制約經濟發展的瓶頸，同樣農村公路也是農村經濟發展的關鍵。改革開放以來，在致富路上我們悟出了許多道理，其中最為顯著的是：“要致富、先修路，富不富、先看路”。可見農村公路在我國農村經濟發展中的重要地位和作用。要加快農村經濟發展，必須加大農村公路建設，加強農村公路管理，改善交通運輸環境，為農業產業結構調整和商品流通鋪平道路，促進農民增收致富。
二、我國農村公路發展現狀及重要意義
農村公路建設作為農村地區長遠發展的基石，能夠促進農村的經濟、人文發展，推進農村城鎮化進程，提高人們生活水平、過上富裕生活。一個國家的公路網建設水平在一定程度上體現出了國家的經濟發展水平和綜合國力。擁有一個完善的公路網絡系統，不僅便于人們的生活、生產、區域間物質流通和人文交流，而且還能拉動區域涇濟快速發展。
隨著我國經濟的發展，我國農村公路建設不僅有了量的提升，也有了質的飛躍。從浙江省2008-2015年公路里程統計可以看出我國農村公路發展概況，2008年末浙江省縣鄉道44836公里，專用道714公里，村道48178公里；全省通達率為98.03%。2015年末浙江省縣鄉道48760公里，專用道669公里。村道57901公里；全省通達率為99.72%。從2008-2015年縣鄉道增加3924公路，增長0.87%；村道增加9724公里，增長2.1%，通達率提升了1.69%。從上述數據可以看出農村公路通達率逐年在提高，農村公路網建設迅猛增長，體現出近幾來國家對農村基礎設施公路建設的高度重視，同時也反應出我國農村經濟建設的蓬勃發展。
國家對農村經濟建設的高度重視和不斷投入，在基礎設施公路建設方面發生了巨大變化。近幾來對公路網的整體規劃和布局，對重要區域的部分農村公路通過改建直接提升為國省道，對較重要的區域重建了部分新的縣道、鄉道公路，大大改善了農村的通行情況，也緩解了部分區域交通的壓力。為了貫徹中央 “村村通公路” 的決策，各級政府十分重視農村公路的建設，尤其是村道建設，這8年來村道的增長尤為迅速，發生了翻天覆地地變化。雖然農村公路網建設有了明顯的提高，但由于我國農村面積大，山高地遠，比如西部幾個省份仍有較多的村莊未能通達公路，主要靠得是肩挑步行，嚴重阻礙了當地農村經濟的發展，人們依然生活在貪窮之中。也有部分區域雖然通了農村公路，但由于受資金、地理條件等多方面的因素影響，農村公路仍為機耕路或礫石路，路面狀況較差，危險系數較大，通行能力低，嚴重阻礙當地的農業、工業及旅游業等發展，從而制約了當地農村經濟的發展。
可見，農村公路的建設對當地農村經濟的發展極為重要。農村公路不僅是干線公路集疏運的基礎網絡，也是其他運輸方式集疏運的基礎網絡，是便捷、通暢、高效、安全的交通運輸體系的重要組成部分。“十二五”各級政府至力于農村基礎設施建設，建立城鄉協調、結構合理、質量穩固、功能完善的公路網絡和運輸服務體系，為農村的經濟發展提供便利條件。
三、農村公路建設對農村區域經濟的影響
農村公路是促進農村經濟發展的基石。農村公路基礎設施的建設在促進區域經濟政策制定，加大區域內資源開發和利用，促進產業結構的調整等方面都有著重要的意義。
1.促進農村區域經濟政策的合理制定，加快農村公路網建設
農村公路作為連接區域經濟、物質流通的重要渠道，對區域經濟發展的決策和政策的制定有著決定性的影響。（1）農村經濟做為國民經濟的重要組成部分，可以直接拉動和促進國民經濟的持續增長。公路建設的投資具有乘積效應，交通建設的投入必然會帶動周邊農業、工業、旅游業等相關產業的發展。（2）農村公路的建設和發展，有助于農村商業化、產業化的交通區位優勢；促進和加快區域經濟政策下的城鎮化進程。因此，重視農村公路建設，可以加快農村區域經濟政策的制定，縮小城鄉差距，促進城鄉一體化，加快貧困落后地區的脫貧致富。加快農村公路建設，有效地促進城鄉區域間的交流，?Ф?落后地區的經濟發展，提高農民生活水平，最終實現共同富裕。
2.促進土地資源的開發和利用，加速農村經濟發展
我國有廣闊的農村土地資源，怎樣因地制宜地使用不可再生的土地資源呢？土地的使用價值受地理位置、使用屬性、基礎設施等因素的影響，最直接的表現是基礎設施交通的便利程度直接影響著土地價格的高低、使用范圍和產出的效益。從交通設施與土地之間的關系來看，交通與土地是相互促進的關系，農村公路交通基礎設施的建設會帶動公路沿線的土地利用，支撐經濟的發展。
3.調整區域產業結構，加快農村特色經濟發展
農村公路建設對產業結構的調整有著舉足輕重的作用。一直以來農村主要以原始農業生產為主的第一產業結構，也是農民的主要經濟收入來源。隨著人們生活需求的提高，這種僅靠天吃飯，靠人辛勤勞作，效率低下，收入甚微的產業模式，已遠遠不能適應現社會的發展和人們的需求。
農村公路建設必然推動產業升級和空間布局優化。公路交通快速便捷，縮短了人流、物流在空間和時間上的距離，能夠促進形成區域性的規模經濟，同時也帶動服務業、旅游業、特色農業等相關產業的發展。農村公路的建設能夠促進市場穩定發展，促進了區域的協調發展。加快農村公路建設有利于打通發達地區和欠發達地區的運輸通道，直接拉動欠發達地區與發達地區的融合，改善投資環境，帶動經濟發展。最終優化產業結構，增加農民的收入，帶動農村經濟發展。
四、農村公路對農村經濟發展的制約與對策
農村公路是公路交通體系中的重要組成部分，是連接干線公路與農村之間的主要通道，是農村發展經濟、提升效益的基礎設施，對農村經濟的發展具有重要作用。然而農村公路建設和管養中面臨著許多主客觀的因素影響，制約了農村公路、農村經濟的建設和發展。主要影響因素有以下幾個方面：（1）自然、地理環境因素影響：農村公路范圍廣、里程長。中國地大山多，山高地遠，很多農村座落于高山偏遠處，給建設投入及管養維護帶來困難。（2）歷史、政策因素影響：雖然近年來各級政府非常重視“農村問題”，但由于觀念、歷史、地域和發展階段等多重影響，農村的基礎設施仍然存在著區域不平衡和薄弱點。制約了當地農村經濟的發展。公路建設，規模大、投資多、生產周期長，因此需要一系列完善的政策支持，才能發揮出農村公路的建設所帶來的經濟效益。（3）資金因素影響：資金是建設的基礎，由于區域經濟發展不平衡、農村底子薄，資金來源困難，方法方式單一，主要由政府投資建設，造成了很多地區農村公路建設資金和養護資金匱乏。（4）農村的文化及思想意識影響：廣大農村人們群眾文化水平普遍偏低，思想比較保守和局限，為公共事業、基礎設施建設不夠積極，設及到個人的土地或山林等利益時，設置眾多障礙，甚至不配合、不出讓等等，也造成建設成本居高不下的一個原因之一。（5）公路經常性管養和管理不到位：由于養護資金短缺、工作環境差、管養人員缺乏、超載嚴重等等造成管養不當，嚴重影響了公路的公路路面技術狀態和通行情況，在一定程度上阻礙了農村經濟建設。
為改善經濟基礎相對較薄弱地區的公路現狀，在農村公路建設過程中需要保證農村公路里程與質量的關系，在公路里程擴張的同時保證公路質量，提高有效公路里程，充分發揮農村公路的經濟帶動作用，積極探索融資渠道、解決資金困難問題、發揮政府資金引領作用。其次，做好建設資金與養護資金的合理分配，保?C農村公路“建的起、養得起”，明確農村公路建設與養護責任，防止建設過程問題給養護環節增加難度。最后，加強管理，整頓秩序，治超治亂等，實現文明交通、和諧交通，維護農村公路的實際效用，實現農村公路有效經濟利益，促進農村區域經濟的快速發展。
第5篇：城鄉道路與交通規劃范文
關鍵字：帶形組團城市、交通供給策略、公交優先
The Adaptive Traffic Supply Strategy Study of Belt-shaped Cluster City Based on Transit-Oriented
--A Case Study of Zhenjiang
Shao YiMing Lv Dan
Abstract: The belt-shaped cluster city is one form of the urban spatial morphologies which are the combination of urban morphology and functional structure. It has specific requests in the construction of transportation system. Transit priority is an important strategic measure to guide the structure formation of the belt-shaped cluster city and make full use of the efficiency of transportation system. Firstly, this paper explores the interaction between the urban transportation system and the belt-shaped cluster urban spatial morphology. Then it deeply analyzes the guiding and supporting role which TOD plays on spatial structure. Finally, taking Zhenjiang as an example, it proposes the traffic supply strategies of transit-oriented belt-shaped cluster city from many aspects, mainly including the general guidance strategy of urban transportation, traffic mode selection, the strategy of transportation areas division, the facilities of road network and the public transportation network.
Key words: belt-shaped cluster city, traffic supply strategies , transit-oriented
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
0引言
西班牙工程師瑪塔（Auturo Soria?Mata）在1882年提出了“帶形城市”的理論，主張城市沿一條交通干路發展，城市的生產用地和生活用地平行的布置在交通干線兩側，形成呈狹長帶狀發展的城市形態。而隨著社會經濟和城市化水平的不斷發展，城市結構從單中心向多中心開敞式過渡，出現了沿主要軸線呈組團的帶狀發展的理論。由于受到地理環境、歷史因素和人為因素等的影響，我國出現了許多典型的帶形組團城市，如深圳、濟南、蘭州、鎮江等。這些城市往往基于圈層模式發展演變而成，在一定程度上避免了“攤大餅”式的發展，但也存在其固有的缺點：一般靠一條或幾條主干道來進行組團間空間連接，這極大增加了主干道的交通壓力。此外，城市縱深太長，增加了城市公共服務和交通系統的消耗。
公交導向是引導帶形組團結構形成、提高交通系統效率的重要戰略舉措。通過建設高效的公共交通系統來緩解交通壓力已經成為社會的共識。公交導向的真正實現必須依靠城市形態的支撐，只有建立一個適合公交服務的城市形態才能從源頭上保障公共交通的主導地位。一方面，帶形組團城市這種狹長的城市結構，中心組團與其他組團間有明顯的交通走廊，增強了公交出行方式的吸引力。另一方面，客運走廊高度支持，引導城市呈軸狀發展。因此，帶形組團城市在進行綜合交通規劃時應充分考慮其特點，在城市形態與城市公共交通之間建立一種彼此適應、相互促進的關系，真正實現公交優先和公共交通對城市的引導，使城市得以可持續發展。
1城市交通系統與城市形態的關系
1.1城市交通系統與城市形態的相關性
在城市發展過程中，城市形態演變和城市交通發展之間存在著復雜的互動影響。城市先在地理條件優越的位置形成核心，并以若干交通線為伸展軸向外拓展，隨后在各軸間填充空地，繼而再沿伸展軸向外拓展。在這種周期性的拓展中，城市不斷發展，城市形態從簡單趨向復雜。如圖1所示，城市的規模、土地開發密度以及城市功能結構這些城市形態特征是城市交通需求的根源，它們對于城市交通量的大小、交通生成和吸引源的分布以及市民對交通工具的選擇都非常重要的影響，它從宏觀上決定了城市交通系統的結構和基礎。城市交通系統通過改變可動性、可達性、出行時間這些交通要素，以及重要的交通設施，都會引發城市功能結構、土地利用強度、城市規模、人口密度這些城市形態特征的變化[1]。
圖1城市形態與城市交通系統互動關系
對城市交通系統來說，必須適應城市形態所提出的交通需求；或運用城市交通系統對城市形態特征的建構作用，來增加城市發展的可預測性和可控制性。而對城市形說，必須有意識的形成適宜步行、自行車、公共交通這些交通方式的城市形態，以提高交通效率、降低交通能耗、實現環境和諧[2]。
1.2帶形組團城市形態對交通系統的要求
帶形組團城市通常以鏈式交通性干道為骨架，形成交通性路網。道路網系統一般包括過境道路系統、跨組團快速聯系主干道系統、組團內路網系統3部分。其中過境道路系統的基本功能是快速疏導過境車流，實現過境交通與城市交通分離；跨組團快速聯系主干道系統是聯系城市各組團的主要通道，承擔全市的生活、客貨運交通量；組團內路網系統主要是承擔組團內部的生活、服務通量。
由于橫向寬度上的限制，帶形組團城市的橫向交通斷面資源相對有限，縱向交通走廊呈現集聚性，往往優先選擇以公共交通為導向，更加適合大容量快速公交體系為主導的交通支撐。因此，帶形城市一般都倡導以公共交通為導向、以TOD模式綜合開發用地組團的城市發展模式。深圳、廣州等規模較大的帶形組團城市往往通過設置快速軌道交通加強各組團之間的聯系。而中等規模的帶形組團城市則在快速聯系各組團間的主干道系統上設置常規公交干線形成以公共汽車為主體的公共交通線路系統。
1.3TOD模式引導城市空間形態的發展
公共交通導向的城市空間結構的出發點是鼓勵面向公共交通的土地開發。土地利用的結構和密度是決定出行市場的重要因素，因此可以通過優化土地利用的結構和密度，調整城市功能布局來改變出行分布、影響交通行為，從而實現交通需求與供給的協調。
就目前我國組團式結構的城市而言，其他組團與中心組團在基礎設施方面存在著很大的差異，中心組團在就業、購物娛樂、文教衛生等方面具有一定的優越性，使城市產生大量向心交通；而且，由于市中心位于中心組團，使得中心組團的客流密度遠遠高于其他組團，加之中心組團開發較早，用地緊張且結構復雜，沒有更多的用地用于城市道路建設，交通矛盾凸顯。綜上所述，帶形組團城市應形成支持并引導城市發展的TOD模式，促使城市發展向公共交通依賴型轉變，通過高效率、網絡化、大運量的交通體系建設，既優化中心組團的出行結構，又加快其他組團的發展，使得人口、產業與資源有序地從城市中心地帶遷出，減輕中心組團在就業、交通、社會等方面的壓力，最大限度地發揮城市不同區位在功能分工和資源空間配置上的互補[3]。從而推進城市結構的合理調整，為城市居民活動提供良好的聯系，創造祥和的居住生活條件，提高整個城市的效率和活力。
2鎮江城市形態交通特征
鎮江市地處長江三角洲地區的東端，江蘇省的西南部，北臨長江，是國家歷史文化名城。隨著滬寧鐵路的改善，滬寧高速公路的建設及滬寧交通走廊的形成，高資、諫壁、大港等沿線城鎮快速興起，城市在東西向進一步擴張，形成了以主城為中心，大港和高資為兩翼的典型帶狀組團城市布局形態。現狀城市用地主要沿江沿路分布，并呈現主城以商業公共用地和居住用地為主，兩翼組團以工業倉儲用地為主的用地布局模式。
圖2鎮江市現狀空間結構
鎮江市現狀道路網呈“方格+帶形”的格局，主城內部道路自成體系，與東西兩翼通過公路或城市道路相連。步行和自行車仍是城市的主導交通方式，公共交通出行比例不高，同時由于帶狀組團城市布局特性影響下居民出行距離增加，機動化水平提高迅速，私人交通發展趨勢明顯，未來鎮江城市交通系統將面臨更加嚴峻的挑戰。
3基于公交優先的帶形組團城市交通供給策略
鎮江市未來城市定位為“國家歷史文化名城，長江三角洲重要的港口、風景旅游城市和區域中心城市之一”，確立了“擴充兩翼、向南延伸”的城市空間發展戰略，形成“一體兩翼”式的城市格局。[4]。
3.1城市交通總體引導策略
城市交通總體引導策略需要充分考慮城市土地利用、空間結構布局等因素，認知城市未來發展可能面臨的挑戰和現存的問題，提出前瞻的、系統的發展策略。
因此鎮江市制定的策略為大力發展公共交通，正確引導自行車、摩托車交通，營造良好的步行交通環境，適度發展小汽車交通，高水平規劃建設城市客運樞紐，統籌城鄉公共客運發展；構筑以軌道為骨干，常規公交為主體，步行、小汽車交通和諧發展的多元化、多層次、高效率的引導通模式體系，引導城市形成合理的功能布局；因地制宜構筑聯系主城與兩翼城區的快速道路系統，在城市的不同區域采取不同的交通供給策略；通過交通與土地利用模式的耦合，分區域分層次的協調發展；營造特色旅游網絡、發展綠色交通方式。[4]。
3.2交通模式選擇
交通模式為城市交通系統中不同交通方式所承擔的交通量的比例關系，主要分為三種：小汽車模式、小汽車與公共交通并重模式、公共交通模式。交通模式的選擇受城市空間布局、社會經濟水平、交通設施建設、政策制度保障等因素的制約[5]。
鎮江的城市形態、經濟發展水平和“和平、安全、暢達和綠色的現代化和諧交通體系”規劃目標的實現需要公共交通模式的支撐。近期優先發展公共交通，通過科學規劃和建設，提高線網密度和站點覆蓋率，優化運營結構，形成干支協調、結構合理、高效快捷與城市規模、人口、經濟發展相適應的公共交通體系。遠期公構建以軌道交通、BRT為骨干，常規公交為主體、出租車為補充、對小汽車交通具有競爭力的公共交通系統，建立以城市公共交通方式為主導地位的城市客運交通格局。
3.3交通分區策略
鎮江市不同組團社會經濟、用地布局和交通出行均呈現不同特征，城市各個片區之間有顯著的差異，客觀上要求劃分不同的交通政策分區，制定不同性質、不同用地開發區域的交通發展策略，充分發揮城市各片區的功能，促進片區之間的合理分布與協調，統籌協調片區的交通設施供給策略和措施，引導城市用地向規劃的土地利用方向發展。
根據鎮江市中心城區功能分區特征及發展特征，結合產業布局與交通需求，對交通設施進行差異化供給。
表1 鎮江市中心城區差異化交通供給策略
交通分區 差別化交通供給策略
3.4公交導向的城市道路網建設
城市常規公共交通與城市道路系統有著密切的關系，公交線網與公交站點的布設均離不開城市道路系統的協調配合。對應于不同的區域差別化發展政策與公交發展模式，需要有差別化的交通設施供給，尤其是道路網給予支持。[6]
老城組團需完善主、次干道系統，保證支路網密度，形成以快速路和主干路為骨架、等級匹配、結構合理、與山水城相協調的城市道路網系統。現狀由于支路建設標準的不統一使老城區適合通行機動化、為城市交通服務的支路較少，且大部分街巷道路寬度較小，不適合布設公交線路，使公交線路只能集中于干道，既增大了干道的交通壓力，又難以提高公交的覆蓋率與服務水平。因此，老城組團規劃的重點在于調整道路紅線和優化道路功能，打通斷頭路，改善擁堵的交叉口，從系統上合理配置資源，提高公交覆蓋率。
組團道路規劃的重點在于增設與老城組團之間的快速聯絡道路，加強出入口道路與高等級公路的銜接；同時完善片區內部道路系統，滿足片區內部道路交通需求。由于組團道路網和跨組團間的快速聯絡道路建設標準較高，可通過設置公交專用道，為公交車提供良好的運行環境，提高公交服務的快速性和安全性，改善公交系統的服務質量和競爭力，實現對居民出行方式的合理引導。
3.5公共交通網絡構建
對于已經發展成熟的老城組團，公交交通網絡建設的核心是滿足強大的交通需求，優化與其他交通運輸方式的換乘銜接。對于尚未發展成熟、土地利用形態不斷變化、形態結構不斷調整的其他組團來說，應以公交網絡的建設來支撐城市發展，調整城市結構和土地利用形態，引導城市發展和城市合理結構形成。
3.5.1線網分級
根據鎮江市帶狀組團式城市布局、市中心的輻射功能及居民的出行規律對公交網絡層次的要求，構建由公交干線、公交支線、樞紐輻射線路、旅游線、郊區線組成的多層次公交系統結構，實現各級線網間的良好銜接，提供高效快速的公共交通服務。
(1)公交干線
以組團間線路為主，承擔鎮江市區主要公交客流。規劃2020年鎮江市中心城區分為六個組團，公交主流向在老城和丁卯組團之間、老城與南徐組團之間以及老城內部，公交主干線主要布設在公交客運走廊上。
(2)公交支線
作為輔助線路，銜接主要的客運交通樞紐，為干線集散客流，同時降低公交服務“盲區”，提高線網覆蓋率。
(3)樞紐輻射線路
主要是服務于城區對外的區域，通過公交樞紐與城區線路進行銜接。輻射線路主要包括高鐵輻射線、城際輻射線、中心區輻射線。
(4)旅游線
結合道路狀況開設連接三山風景區、南山風景區、橫山、大橋等4條旅游線。采用配置良好的旅游專線車，滿足居民及游客休閑娛樂的出行需求。
(5)郊區線
連接市區主要換乘樞紐及周邊集鎮、大型廠礦企業采用郊區線。郊區線不直接進入市中心，根據其輻射方位分別連接中心區的8個換乘站。
3.5.2公交場站與樞紐建設
公交場站與樞紐是與城市的土地利用結合最緊密、對公交乘客的服務最直接的公交重要組成部分，也是公交線路功能實現的重要支撐。
結合各分區的發展特點，對公交場站實施差別化布局策略。公交停車場、保養場應控制用地，隨車輛的增加逐步擴大規模和設施建設投入。公交中間站、換乘站應盡量布置在大型的對外交通集散點、商業中心附近，方便居民出行和換乘，同時通過調整部分重復系數高、客流量較小的公交線路，擴大公交的服務范圍，使公交站點覆蓋盲區。公交首末站選址于核心區，保證用地，提高新區的公交可達性，促進周圍用地的開發建設。
加強城市公共交通樞紐的建設，建立良好的換乘樞紐體系，以樞紐為主體，能有效推動公交線網布局和高效運行。鎮江市未來公交主流向為南北向，在市中心繁華區布設公交市內換乘樞紐；在周邊居住區布設公交與自行車的停車換乘樞紐；同時在公路鐵路客站布置了對外換乘的公交樞紐，兼顧與其它交通方式的銜接，形成以公共交通換乘樞紐為核心的公共交通網絡，創造公交導向型、利于步行者的公共交通樞紐地區，充分發揮公交樞紐的錨固作用，提高公共交通的吸引力。
3.5.3城鄉公交統籌發展
鎮江市區作為市域經濟、社會發展的強大核心，為實現城鄉協調發展，必須加強城鄉間的聯系，密切中心城鎮與周邊鄉鎮間的聯系，充分發揮城市的輻射功能。規劃線路依據線路客流量最小要求生成，對于部分地區線路客流不足，但仍有出行需求地段，根據社會發展需要，從社會效益角度培育客流市場出發，需進一步擴大輻射線路的范圍。考慮到城鄉道路的建設水平，目前規劃的輻射線路以已有規劃道路為基礎，隨著城鎮道路的建設完善，線路隨之布設，覆蓋鎮江市區以及下屬的所有鄉鎮。遠期考慮通過公交換乘樞紐設施的建設，將對外輻射線路截止在城區邊緣，解決目前中心城區線路和城區對周邊地區的輻射線路功能不清、重復率高、效率低下的問題，采用放射加環狀的線網布局模式，促進城區公交與城鄉公交的無縫銜接，以提高市域范圍公交可達性。
4結論
城市交通系統的構建是一個長期的過程，它不僅僅關系到人們的出行及對生活方式的選擇，而且還關系到土地開發模式及城市形態。針對鎮江典型的帶形組團城市的用地布局形態，建設面向公交優先的結構合理、功能完善的城市道路網系統和便捷、舒適、公平的公共交通系統，對促進城市發展，引導新型城市結構的形成有重要的意義。
參考文獻
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第6篇：城鄉道路與交通規劃范文
至20**年末，全州101個鄉鎮全部開通客運車輛，鄉（鎮）客運班車通達率為100%；948個村委會開通客車561個，通客車率為59.2%，開行農村客運線路235條，運行農村客運車輛1140輛，全州8縣開通城鄉公交車線路50條，公交車243輛，逐步向國家交通運輸部提出的“城鄉一體化”的要求推進。其中：**縣15個鄉鎮，133個村民委，通客車村民委72個，通客車率54.14%，農村客運線路26條，車輛134輛，公交車線路9條，車輛57輛，農村非法客運車輛1500輛；**縣12個鄉鎮，99個村民委，通客車村民委63個，通客車率63.4%，農村客運線路42條，車輛329輛，公交車線路9條，車輛26輛，農村非法客運車輛1447輛；**縣9個鄉鎮，70個村民委，通客車村民委42個，通客車率60%，農村客運線路24條，車輛70輛，公交車線路4條，車輛9輛，農村非法客運車輛350輛；**縣12個鄉鎮，96個村民委，通客車村民委40個，通客車率41.67%，農村客運線路39條，車輛59輛，公交車線路1條，車輛5輛，農村非法客運車輛395輛；**縣13個鄉鎮，124個村民委，通客車村民委57個，通客車率45.97%，農村客運線路21條，車輛45輛，公交車線路9條，車輛25輛，農村非法客運車輛710輛；**縣12個鄉鎮，99個村民委，通客車村民委66個，通客車率66.7%，農村客運線路47條，車輛194輛，公交車線路7條，車輛47輛，農村非法客運車輛216輛；**縣18個鄉鎮，174個村民委，通客車村民委68個，通客車率39.**%，農村客運線路15條，車輛130輛，公交車線路5條，車輛25輛，農村非法客運車輛355輛；富寧縣13個鄉鎮，145個村民委，通客車村民委65個，通客車率44.52%，農村客運線路27條，車輛91輛，公交車線路4條，車輛13輛，農村非法客運車輛320輛。
二、加快發展農村客運的有利條件
（一）農村公路建設力度加大。“十一五”期間，國家加大農村公路建設的投入力度，實施“通暢”及“通達”工程。20**年至20**年，在州委、州人民政府的正確領導下，通過積極向上爭取，20**年全州組織實施了150公里解決4個鄉鎮的通鄉油路，222公里解決30個通行政村的等級公路項目，累計完成投資1.3346億元；20**年，全州組織實施了150公里解決5個鄉鎮的通鄉油路，1630公里解決170個通行政村的等級公路，408公里農村公路路面硬化及186公里“興邊富民”工程等項目，完成投資6.1161億元；20**年，共爭取671.3公里解決26個鄉鎮的通鄉油路，相當于上年的4.5倍，1180公里解決135個通行政村的等級公路。通暢工程及通達工程的實施為加快發展農村客運提供了基礎條件。
（二）農村客運站建設穩步推進。截止20**年，國家及省共下達我州農村客運站建設計劃項目58個，已建成23個，完成建設投資2**6萬元。農村客運站的建設為發展農村客運，改善農民群眾乘車環境，提高服務質量提供了條件。
（三）農村公路管養體制改革步伐加快。在州委、州人民政府的高度重視下，20**年全州8縣及州地方公路管理系統349名在職人員和1**名退休人員全部納入地方財政供養，解決了有限的養路經費養人還是養路的問題。按照國務院《農村公路管理養護體制改革方案》（〔20**〕49號），交通部、國家發改委、財政部聯合印發的《關于進一步做好農村公路管理養護體制改革的通知》（交公路發〔20**〕400號）和**省人民政府辦公廳《關于印發**省農村公路管理養護體制改革方案的通知》（**政辦發〔20**〕172號）等文件精神，20**年我州啟動實施了**、**農村公路管養體制改革試點工作，今年將在全州全面推開農村公路管養體制改革。通過實施農村公路管養體制改革，實現管養分離，農村公路的行政執法管理將進一步加強，農村公路的路產路權將進一步得到有效保護。農村公路養護資金將得到保障，全州農村公路養護資金將以改革前的每年450萬元，增加到每年4310萬元（縣道每年7000元/公里，鄉道每年3500元/公里，村道每年1000元/公里），為加快發展農村客運，確保農村公路暢通提供了保障。
（四）發展農村客運條件具備。一是黨
中央、國務院高度重視農村、農業及農村經濟的發展，著力解決“三農”問題，社會主義新農村建設步伐加快，廣大農民群眾物質、生活、文化進一步改善；二是全州337.2278萬人口中，農村人口共3**.43萬人，占總人口的90.57%，廣大農村群眾出行需求巨大；三是國家加大農村公路等基礎設施投入力度，農民出行的基礎條件將逐年改善；四是農業產業結構的調整，農村經濟的發展，農民外出需求加大。
（五）農村客運市場管理進一步規范。認真貫徹落實州人民政府《**州加強道路交通管理發展農村客運實施方案》（文政發〔20**〕86號）精神，結合**縣近年來在農村客運市場發展和道路交通安全管理工作中所取得的階段成果和經驗，堅持“人、車、路”協調發展，“路、站、運、管、安”同步建設，全州農村道路旅客運輸網絡進一步完善，農村客運服務水平得到有效提高，交通安全生產管理得以進一步落實。同時積極探索引進扶持有實力、具備資質條件的個體運輸業進入農村客運市場，使廣大農村群眾得到實惠。不斷加強運政隊伍建設，著力增強服務意識，提高服務效率、服務質量和服務水平，不斷加大對非法客運行為的打擊力度，以保護合法經營者的正當權益，維護良好的農村客運市場有序、健康發展。
（六）齊抓共管，農村客運安全管理得到加強。各級黨委、政府、各有關部門高度重視農村道路運輸安全管理工作，制定一系列加強農村客運安全管理的辦法和措施，層層簽訂責任書。切實強化農村道路安全管理，交通、公安交警等部門認真履行職責，督促客運企業建立健全安全管理規章制度，加大對客運經營者和駕駛人員的安全意識、職業道德及業務知識的教育培訓力度，同時加大路檢路查和“三關一監督”的力度。嚴格農村客運車輛管理，對從事農村客運的車輛必須符合國家規定的標準，防止非法客運車輛、報廢車等安全技術條件達不到要求的車輛進入農村客運市場，做到規范經營，安全營運。
三、農村客運發展的制約因素
（一）全州交通基礎設施總體仍然比較落后。在全州23**6.47公里公路中，按行政等級劃分：有國道主干線3**公里，一般國道398.32公里，省道630.722公里，縣道4333.**3公里，鄉道4939.0**公里，專用公路524.65公里，村道12177.298公里。按技術等級劃分：有高速公路3**公里，二級公路1**公里，三級公路1252.813公里，四級公路4237.6**公里，等外公路17410.922公里，占公路里程的75.42%。目前，全州待今年實施24個鄉鎮后，還有25個鄉鎮870公里未實施通鄉油路工程；待今年實施95個行政村后，還有344個行政村3870公里未通達，還有81個鄉鎮未建農村客運站，交通基礎設施建設任務十分繁重。特別是鄉村和村村公路，晴通雨阻、通路不通車、路通橋不通現象十分普遍，群眾出行難的基礎條件問題尚未得到全面解決。
（二）農村公路建設資金緊缺，地方配套困難。目前，國家實施的“兩通”工程補助資金有限，通達工程國家每公里補助10萬元，通暢工程國家每公里補助40萬元。由于我州8縣都是國家扶貧開發重點縣，地方配套資金存在很大困難，加之農村公路建設地質、地形復雜導致工程量大，民爆物品、瀝青價格大幅上漲，修建1公里四級通鄉油路或水泥路需投資70～80萬元，修建1公里四級整齊塊體彈石路面需投資45～55萬元，修建1公里四級砂石公路需投資15～20萬元，造成農村公路建設資金嚴重短缺，項目實施受到影響。
（三）農村客運優惠政策難以解決。農村客運一是行駛的公路等級低，營運成本高；二是受季節、趕集等因素限制，客流量小；三是非法營運行為普遍存在，合法客運缺乏競爭力；四是組織引導存在問題，放活農村客運市場研究不夠。我州積極向省爭取農村客運稅費減免優惠政策，全省除**縣作為全省試點縣享受到部分優惠政策外，至今未獲省的批準，致使稅、費減免工作無法落到實處，合法農村客運缺乏競爭優勢，非法營運行為仍普遍存在。
（四）農村客運站點建設滯后，建成使用率低。由于農村客流量小、經濟效益低，農村客運站運轉經費從日收取乘車費中提取4%，站點人員工資都不夠發。管理難度大，車進站、人歸點的管理和農村客運安全例保檢查等難以落實，致使目前已建成的部分客運站未能正常發揮作用。同時農村客運站國家、省補助建設資金有限，建設每個客運站補助30萬元，而建設一個農村客運站需投入資金80～130萬元。20**年至今已下達我州農村客運站建設項目58個，只完成23個，建設滯后，除征地補償費外，辦理建設的相關費用較高，部分鄉鎮土地協調上停滯不前，導致農村客運站點建設滯后。
（五）打擊非法客運難度大。目前，全州共有各類非法營運客運車輛6373輛，其中：小型客車11輛，微型客車1324輛，轎車112輛，三輪摩托車988輛，二輪摩托車1632輛，雙排座客貨兩用車257輛，低速載貨車511輛，農用車347輛，拖拉機1191輛，二手車占70%，未過戶的車輛占25%，從事非法營運的人員6488人。在各縣到鄉鎮，以及農村路網上形成一定規模長期從事非法營運。
非法營運的危害：
1.道路運輸及人民群眾生命財產安全得不到保障。調研時發現非法營運車輛普遍對所載乘客的保險投保額度不足，只投保第三者責任險種，即使投保乘客險種的車輛也只保到每個座位2萬元，農用車載人基本沒有賠付能力，一旦發生交通責任事故風險償還能力弱，若承運人死亡，將無人承擔肇事后的民事責任，給社會造成不穩定。
2.農村客運市場由于面大、線路復雜，全州運政部門僅有129名正式編制的管理人員，難以對全州道路運輸市場實施全面深入的監管，非法客運行為在全州不同區域、線路均有不同程度的存在，整治難度大，農村客運市場管理任重道遠。
3.非法營運從業人員證照不齊，基本上沒有經過專業的客運從業資格培訓，對客運營運知識了解掌握不夠。車輛技術性能差，運行后沒有定期進行保養和技術性能檢測，帶“病”運行，由于長期沒有進行有效的組織管理，經營和運行行為難以得到切實的督促和監控，超速超載、強超搶會，安全得不到保障。
4.非法營運導致不穩定因素增多。由于非法營運低成本運行，逃避各種稅費，在經營中溢價，擅自定價，客源好時哄抬運價，客源差時壓價，而且經常串到主線、熱線上與合法經營的客運班線互相爭奪旅客，經常發生糾紛，正常班線多次停班罷運，形成群訪，擾亂了正常的客運經營秩序，損害了旅客合法權益，導致不穩定因素增多。
5.道路旅客運輸業屬高風險行業，非法營運車輛發生交通肇事后無力承擔責任后果，經常出現“經營者賺錢，政府戴孝”的狀況，不但危及廣大乘客的生命財產安全，而且讓各級政府各職能部門背上了沉重的行政責任追究風險。據統計，20**年～20**年的三年中，在農村路網上的自用車、農用車、拖拉機、低速載貨汽車等非法載客共發生交通事故218起，死147人，傷3**人，造成經濟損失530余萬元，非法營運肇事以20**年“2.4”事故死6人，20**年“5.14”事故死8人，20**年“1.26”事故死27人等最為典型，非法營運血淋淋的慘痛教訓十分深刻。
6.歷史原因導致客運企業管理難度增大。一是客運經營車輛的產權因素。目前，集團公司經營車輛中公司僅有10%產權，有90%產權屬個體所有。經營者在經營過程中以追求經濟效益最大化，忽視社會效益，車頭難以向下，給非法客運鉆了短途營運和合法客運末覆蓋經營的空間，存在供需矛盾突出；二是個體駕駛人員擅自炒買炒賣客運班線經營權，導致客運市場不穩定因素增多。90%的個體掛靠公司經營車輛，主要是爭取公司的線路經營權，以班線承包經營，10多年來不變。在這些經營線路中形成獨家經營，稍有其他車輛參與經營，就停班罷運，公司的管理顯得力不從心，導致炒買炒賣班線經營權，鄉、鎮客車經營成本從10萬元增加到30萬元，跨縣客車經營成本從10萬元增加到60萬元，跨省、州客車經營成本從80萬元增加到160萬元；三是客運企業管理體制、機制的因素制約等。
四、發展農村客運政策措施的建議
（一）加大資金投入，改善農村道路通行條件。抓好農村公路“通達”、“通暢”工程的建設，按照“等級多標準，路面多樣化，結構多形式，籌資多渠道”的原則，積極向上爭取項目和資金，按時、保質、保量完成今年通鄉油路671.3公里，通行政村等級公路1180公里建設任務，力爭在“十一五”末全州的通鄉油路和通行政村等級公路得到全面改造，不斷完善農村公路路網結構，更好地服務于廣大農民群眾的安全便捷出行。
（二）改善乘車條件，抓好農村客運站點建設。總結推廣**經驗，積極探索“路、站、運、管、安”五位一體的有效途徑。在農村客運站建設上做到投資主體多元化，因地制宜多標準，外觀形式多樣化，資金籌措多渠道。根據當地經濟發展水平和客流量大小，以滿足需求為原則，確定所設站點規模，建設適合人民群眾出行的農村客運站、點、亭。努力完成已下達的58個農村客運站建設任務，力爭在“十一五”的后兩年完成鄉鄉建有客運站的目標。
（三）加快管養改革，確保農村公路安全暢通。在總結推廣農村公路管養體制改革試點工作經驗的基礎上，按照州人民政府關于印發《**州農村公路管理養護體制改革實施方案》的通知要求，加快改革步伐，管好用好農村公路養護資金，克服過去重建輕管、重建輕養的觀念，牢固樹立建設是發展，養護也是發展，而且是可持續發展的新觀念。
（四）爭取優惠政策，培育農村客運市場。積極向上級部門爭取發展農村客運的優惠政策，進一步加大對農村客運的政策扶持力度，積極鼓勵社會力量從事農村客運。對從事農村客運的車輛，從車船使用稅、養路費、運管費、客運附加費等方面給予優惠，按“多予、少取、放活”的原則，使農村客運享受與城市公交相同的優惠政策。
（五）鼓勵發展農村客運，解決廣大農民群眾出行困難。進一步修改完善全州農村客運發展規劃，落實“路、站、運、管、安”一體化建設，堅持新建農村道路與農村客運站點、農村道路交通安全設施同步規劃、同步設計、同步建設的原則，力爭到“十一五”末，實現85%以上鄉（鎮）建有客運站，鄉（鎮）客運班車通達率達100%，行政村客運班車通達率達85%。為實施這一目標，在組織形式上：一是優先把**交通運輸集團公司作為發展農村客運的主體，在各縣分公司設立農村客運公司，對農村客運進行有效組織；二是積極鼓勵個體私營企業等社會力量從事農村客運，采取出讓農村客運班線經營權，投資建站、建路、護路等形式，按照“政府投入為主、民間投資為輔”和“誰投資、誰經營、誰受益、誰管養”的原則，鼓勵引導社會力量從事農村客運，加快農村客運發展。在營運方式上：一是對具備條件的縣鄉村優先開行城鄉公交車，逐步實現城鄉公交一體化，讓農村廣大農民群眾享受城市公交的便利；二是針對各鄉（鎮）的實際采取“一線一片一公司”、冷線熱線“捆綁”、干線支線搭配的方式，向社會公示，按照國家交通運輸部《道路旅客運輸班線經營權招標投標辦法》向社會公開招標。對申報經營農村客運，開行鄉村間、村村間農村客運線路的經營者，運管部門在開業審批、規費征收等方面給予優惠，只要符合條件隨到隨批；三是經營農村客運車輛不受一車一牌的限制，可不執行客運班車“定班、定點、定線”三定原則中的某一項或幾項規定，可以自行調配在營運區域內自主經營，組織趕街車，滾動發車循環運行；四是打擊非法營運，采取打疏并舉、標本兼治的措施，對車輛技術狀況符合要求，駕駛人員條件具備的非法營運車輛申請從事農村客運的，采取不過戶、先納入、后規范或采取股份制、兼并、聯合、重組等形式，整合現有農村運力，規范管理，發揮其作用，實現農村客運公司化經營管理。
第7篇：城鄉道路與交通規劃范文
全暢通的出行條件有了新的期盼，對我縣交通的全面、協調、可持續發展能力提出了新的更高的要求。面對社會的需求和群眾的期盼，交通部門必須堅持以科學發展觀為統領，立足發展大局，站在時代的前列，旗幟鮮明的將科學發展觀學到深處，落到實處；必須以發展這個第一要務為出發點和落腳點，著力構建與我縣區位優勢和后發優勢相匹配，以大樞紐、大網絡、大物流為主要特征的現代化交通大格局，積極推進交通又好又快發展，切實擔負起全縣經濟社會發展先行官的重要使命。
一、交通發展必須堅持以人為本
發展是我們黨執政興國的第一要務，首先是要發展經濟，只有經濟發展了，經濟實力和綜合國力增強了，人民的生活水平才能不斷改善，國家才能長治久安，促進人的全面發展才有堅實的物質基礎。交通作為建設*經濟社會發展的先行官，必須堅持以人為本，這是科學發展觀的本質和核心。“人”是指最廣大人民群眾。“本”是指發展的出發點和落腳點，就是要以最廣大人民的根本利益為本。近年來，我們交通以科學發展觀為統領，各項工作都充分體現了“人”和“本”的思想，事事以人為本，時時以人為本，把老百姓的利益放在第一位。以對人民負責的態度，把科學發展觀的本質和內涵始終貫穿于公路建設和交通運輸管理上來，從真正意義上為人民、依靠人民、惠及人民。通過幾年的努力，全縣交通工作取得了顯著的成績，經過農村革命老區公路建設和農村公路通達工程建設、通行政村等級公路硬化建設，目前我縣通等級公路總里程907公里，其中二級公路31.3公里，三級公路133公里，四級公路742公里；目前，全縣171個行政村及10個社區，所有社區已通等級路，148個行政村通四級路以上，占行政村總數86.5%，預計20*年底，全縣171個行政村將村村通等級路。屆時，全縣行政村通等級公路率達100%，達到全市領先地位。道路運輸管理工作上以新增客運班線和營運客車為手段，促進運輸市場的發展，凈化了我縣道路運輸市場，使我縣運輸市場正朝健康、有序、安全方向推進，實現了車進站、站管車、人進站的良好秩序。今年來共審核辦理道路運輸證834本，新開通10條農村客運班線許可投入20輛，目前已有14輛投入運行，全縣農村客運班線達23條，客運車輛總數達382輛。這都受到了廣大人民群眾的高度贊譽，大大推動了農村經濟社會的發展，為農民兄弟脫貧致富創造了良好的環境條件。特別是一些偏僻村莊，農民看著修到家門口的公路，從心底里感謝國家，感謝我們的黨。
二、以科學發展觀為統領，正確把握我縣交通發展面臨的新形勢
以科學發展的眼光認真審視和正確評估交通發展面臨的形勢，準確把握交通發展的規律和脈搏，是實現交通又好又快發展的重要前提，我們必須對我縣交通發展當前面臨的形勢有清醒的認識。
（一）經濟社會發展新形勢，給交通發展提出了新要求
目前，我縣經濟社會的快速發展，使得我縣主城區在獲得更大發展空間的同時，也帶來了強勁的運輸需求。預計“十一五”期間，我縣公路客貨運周轉量、水路貨物周轉量、汽車保有量，以及港口貨物吞吐量還將出現大幅度的增長。交通需求不僅表現在數量的快速增長，也表現在對高品質運輸服務的強烈需求，對交通服務形式、內容與質量的越來越高的要求。如何進一步增強交通服務能力，提高運作效率和服務質量，更多地方便社會公眾，保障公眾安全，更好地滿足人民群眾日益增長的交通運輸需求，成為交通部門迫切需要研究解決的重點課題。
（二）區域發展新定位，給交通發展帶來了新機遇
*縣以“率先科學發展，著力改善民生，打造現代文明鋁都”這一主題，以該發展目標為定位、隨著百色區域內已建成有亞洲最大的*鋁業公司，容易形成整體效應，成為區域性的最大的鋁工業基地。這也是*縣撤縣建市的雄心壯志。*在區域優勢上已成為經濟通道上的樞紐城市，其承南啟北、通江達海的交通區位優勢將得到進一步凸顯，交通建設也勢必再一次被推向*新一輪發展大潮的前沿，這就對交通網絡建設的速度、規模、等級提出了更高的要求。
（三）科學發展觀的新
理念，給交通發展賦予了新內涵
交通基礎設施建設需要占用和消耗大量的能源、土地等資源，給自然環境和社會環境造成很大壓力。我縣土地資源相對緊缺，能源資源對外依存度比較高，資源環境對經濟社會發展的承載能力明顯不強。科學發展觀關于建設資源節約型和環境友好型社會的新要求，給交通快速發展提出了新命題，交通部門必須積極運用交通發展新思維，探索交通發展新路徑，增創交通發展新優勢，開創交通發展新局面。
（四）區域經濟一體化的新格局，給交通發展開辟了新空間
區域經濟要協調發展，交通必須與之相適應。*縣在融入百色成為滇黔桂三省區邊緣區中心城市區域經濟的基礎上，應充分發揮主城區的龍頭優勢，用交通推動周邊市區協同發展，并有重點、有差異地確定不同區域的交通發展規模與水平。同時隨著*縣經濟社會發展，城鄉經濟結構不斷調整，城市間、城郊間、城鄉間人流物流也會迅猛增加。對此，*交通應充分利用現代物流技術，優化網絡布局，協調組織管理，完善標準體系，建立信息共享平臺，向智能化發展，實現公路建設與交通運輸之間的高效協同，逐步達到建設與管理的一體化，以滿足不斷增長的社會發展需求。
（五）國家宏觀調控的日益深入，給交通發展帶來了新考驗
如何應對宏觀調控新形勢下出現的諸多新情況，是*今后交通發展面臨的新課題。資金緊缺的矛盾日益突出，已經成為交通發展速度和質量的制約瓶頸。在目前的政策框架下，除了高速公路及國、省道外，通鄉油路提級改造工程建設、農村公路建設、危橋改造、港站樞紐建設等交通重點工程所需資金中的相當一部分必須由地方配套籌集，數額巨大，地方籌資的難度越來越大；項目立項審批必須具備的條件越來越多，程序越來越復雜，項目前期工作難度進一步加大。如何破解這些難題，已經成為交通能否實現率先發展的關鍵。
總的來看，我縣交通發展所面臨的形勢是機遇與挑戰并存，機遇大于挑戰。
三、當前我縣交通發展中存在的主要問題及其原因
目前，全縣交通事業取得了長足的發展，基本形成了由南昆鐵路為主動脈，南百高速公路為主骨架，國、省、縣鄉道為支撐的大交通網絡。但綜觀全局，我縣大交通的格局并未真正形成，與*縣今后發展目標的要求比，與構建現代文明鋁都的需要比，與人民群眾的期望比，我縣的交通發展水平、交通適應能力和交通服務水平仍有待提高。
（一）公路總體建設水平還不高
相比周邊先進地區而言，我縣公路里程少，密度低，跨區域干線運輸通道不足，市際干線公路網絡化程度低，通達深度不夠，等級公路里程比重低，三級以上公路僅占全縣公路總里程的5.5％（不含高速公路），縣鄉村道路全部是四級公路，全縣公路密度只為0.37公里/平方公里，全路網的效益得不到最高限度的發揮。
（二）地方公路分布不均衡，南北部公路交通發展差距較大
高級、次高級路面里程比重相差大。公路網層次不完善，公路技術等級結構不合理，建設與養護未能均衡發展。農村公路養護機制尚未真正形成，養護問題日益突出。內河航道等級偏低，高等級航道數量明顯不足，內河航區間缺乏有效連接。沿江港口等級較低，大型化、專業化碼頭泊位尚未形成。比較完善的現代化集裝箱運輸系統構建難度大，這遠遠不能滿足*今后的經濟發展的需要。
（三）資源和環境對綜合交通發展的壓力進一步加大
*縣人多地少，資源相對短缺，與交通發展相關的土地、岸線、能源、城市發展空間和環境污染對交通發展的制約愈來愈大，尤其是土地資源緊缺地區，部分通道線位資源嚴重不足，發展空間嚴重受限。
（四）各種運輸方式缺乏有效銜接，整體服務效率不高
公、鐵、水三種運輸方式結構不夠協調，重陸輕水，重主體建設、輕配套設施建設。客貨樞紐站場建設布局不夠合理，功能定位不準，設計標準不高，使鐵路與公路、水路客貨聯運缺乏有效銜接。鐵路客流與周邊城鎮間、市域內的公交運輸、出租車的運輸還不太協調。*旺江作業區不能如期運行，影響了港口的快速發展，也限制了公路、鐵路功能的發揮。
四、加快我縣交通發展的總體目標和基本思路
（一）總體目標
以“率先科學發展，著力改善民生，打造現代文明鋁都”這一主題為動力，以*建設后三年任務為目標，以“交通優先發展”為載體，著力構建現代化大交通格局。今年自治區把我縣作為全區通鄉油路提級改造試點縣，利用這個的機會，實施通鄉油路大會戰即將啟動。20*至2010年計劃實施通鄉油路提級改造7條151公里，其中20*年實施果化至進結至*（*段）、*至*、*至*至耶圩至海城等三級以上油路共82.13公里。20*年我縣通行政村水泥路建設項目共9條65公里，這些項目爭取于年底全部完工。利用后三年，著力把*打造成為通村公路硬化百色市率先縣。
（二）基本思路
1、落實“三個服務”。一是服務*經濟社會發展全局。緊緊圍繞縣委在深入學習實踐科學發展觀活動中提出的“率先科學發展，著力改善民生，打造現代文明鋁都”的主題發展目標，自覺加快交通發展，提高交通基礎設施的網絡化、規模化程度，擴大有效供給，為經濟社會全局的發展增創新優勢、提供新動力、拓展新領域，形成滿足需求、適度超前的支撐和保障能力，形成*經濟社會更具競爭力的發展環境。二是服務社會主義新農村建設。按照新一輪農村公路建設規劃的要求，高效優質地推進通村路面硬化建設，致力于改善農村交通狀況，改善農村投資環境，為農村經濟發展、農業產業結構調整、農民增收提供良好的交通條件。三是服務人民群眾安全便捷出行。積極推進農村客運班車通達工程和城鄉客運一體化工程，大力實施城市公交優先發展戰略，不斷提高交通基礎設施的便捷度、舒適度，不斷增加公共交通服務的有效供給能力，不斷提升公共交通服務的效率、質量和水平，讓人民群眾出行滿意。
2、實現“三個有機銜接”。一是注重各種交通網絡的銜接和協調，以整體效益更大、比例結構更優的目標，對各種交通網絡進行整合。二是注重境內外交通通道、走廊的銜接和協調，緊貼我縣城鎮體系和生產力布局，加快構建由多種運輸方式有機構成的選擇更自由、運行更可靠的大通道和大走廊。三是注重樞紐的銜接和協調，以實現打通毗鄰市、縣為目標，突出加強交通運輸樞紐的整合，引導各種運輸場站共建共享和加強連接性基礎設施建設。
五、推動我縣交通實現又好又快發展的主要舉措
對于*交通而言，當前和今后一段時期，既是發展的重要機遇期，也是各種深層次矛盾的凸現期。針對當前*交通發展所面臨的形勢，我們必須堅持以科學發展觀為指導，以解放思想為先導，以實施“交通優先發展”和“交通惠及民生”為抓手，以構建現代化大交通格局為主攻方向，統籌兼顧，好中求快，努力實現*交通又好又快發展。
（一）解放思想促發展
思想解放的程度，決定改革的深度、開放的力度、發展的速度。站在新的發展起點，面對新的發展環境，交通部門必須堅定不移地推進新一輪思想大解放，清醒地認識存在的差距和不足、面臨的挑戰和難題、發展的趨勢和特征、自身的定位和作為，不為過去的成績而自滿，不為既有的經驗所束縛，不為傳統的模式所局限，不為目前的小進而停滯，與時俱進，開拓進取，創新有為，克難攻堅，更好地滿足經濟社會發展的交通需求和廣大人民群眾日益增長的出行需要。解放思想，關鍵是轉變觀念，服務發展。要進一步增強“發展意識”，當好經濟社會加快發展的“助推器”。牢牢把握西部大開發新形勢下加快交通發展的新要求和有利條件，進一步增強“機遇意識”，穩中求進，進中求快，快中求優，迅速興起新一輪交通建設的。要深化對交通運輸本質屬性的認識，進一步增強“服務意識”，推進交通運輸由傳統產業向現代服務業轉型，大力發展現代交通業，不斷拓展新的發展空間和服務領域，有力提升交通的服務能力和水平。
（二）科學規劃圖發展
以構建*現代化大交通格局的發展思路，以前瞻性的思維切實加強交通發展戰略研究，科學制訂我縣大交通發展規劃。一是精心謀劃、確保水準。通過聘請區內外知名規劃設計單位，積極借鑒先進地區的發展成果，結合*地域特點、經濟社會發展特征和未來走勢，從戰略高度謀劃*未來交通的發展取向，研究編制交通基礎建設總體規劃，進一步完善公路、港口、航道、公交、樞紐和產業發展等專項規劃。二是注重銜接、確保科學。按照優化、協調、可持續的要求，積極適應現代交通建設的趨勢，加強綜合規劃和統籌，加快資源整合，推行先進管理，加強對交通基礎設施和交通運輸之間的有機銜接，大力推進城鄉客運發展一體化、區域交通發展一體化，形成能力充分、銜接順暢、運行高效、安全環保的現代化、一體化綜合交通體系。三是嚴格執行、確保權威。嚴格按規劃推進各類項目建設，切實維護規劃的嚴肅性和權威性，杜絕朝令夕改、事隨人變現象。
（三）統籌兼顧謀發展
交通實現科學發展，關鍵是要統籌協調好“四個關系”。一是統籌協調好加快交通發展與服務地方發展的關系。加快完善交通基礎設施網絡，加強公路建設與交通運輸的銜接配套，加快發展緊貼產業特點、便捷高效可靠的現代物流服務，大幅降低物流成本，著力把*打造成為最具競爭力的投資環境。二是統籌協調好公路交通和水運交通發展的關系。在繼續加快公路建設的同時，堅持水陸并舉的方針，加大水運基礎設施建設投入，充分發揮我縣航道和港口區位的天然優勢，努力使*成為百色沿河港口的龍頭。三是統籌協調好地區間交通發展的關系。注意保護好、引導好各地發展交通的熱情，同時注重規劃控制，分類指導，防止個別地區盲目投資、低水平重復建設；以“協調發展，合作共贏”為宗旨，建立區域交通緊密合作機制，積極整合交通資源，優化區域交通網絡。例如，打通與*、馬山、大化、武鳴等城市的交通動脈。四是統籌協調好交通建設和行業管理的關系。堅持建管養并重的方針，在繼續優質高效地推進交通建設的同時，全面強化行業管理，積極推進交通建設結構調整。
第8篇：城鄉道路與交通規劃范文
【關鍵詞】高速公路；路基路面；排水施工技術
要想很好的發揮路面的功能，解決排水系統對路面的影響是一個很關鍵的問題。從兩個方面來分析地下水和地表水對路基的影響，一方面是較地表水而言，地下水對路基的危害更為嚴重，當路基一直處于濕度過高的情況時，極可能會影響路基的強度，更為嚴重的是可能會導致路面坍塌、滑動。另一方面是地表水對路面也有很大的影響，由于地表水一直沖刷路面，長此以往，路面就會受到很嚴重的破壞，從而影響路面的功能性。因此，在進行建設和重修公路路面時，一定要考慮到排水系統的影響，優化排水系統，才能更好的提供路面的使用壽命。
1.公路路面的排水設計系統
高速公路路基路面排水設計根據各類損害水來源不同以及產生危害的特點，有針對性地選擇適當的截堵方式和疏排方式，最大限度地降低和控制水對路基路面的危害，目前我國采用的路基路面排水設計大概可以分為五個分系統。
1.1關于路塹地下排水系統介紹
一般采用在挖方段邊溝底設置碎石盲溝（內置軟式透水管） 以截斷邊坡地下滲水，通過在邊溝外部安裝透水性較強的材料連接路面和路基底層，阻斷路面各結構的滲水，避免路面遭受水侵蝕。
1.2關于路面排水系統介紹
正常路段一般利用路面的橫坡散排路面積集的雨水；超高路段因中央分隔帶路緣石隔斷了內側路面的排水路徑，一般情況下是在中央分隔帶內側安裝縫隙管來輔助集水井，將超高路段的水收集到一起，然后通過集水井的橫向排水管統一排到公路之外[1]。
1.3關于路塹邊坡排水系統介紹
其主要設置方法是在路墊邊坡頂部挖截水溝，阻斷坡頂的雨水，在邊坡分級平臺挖設平臺溝，收集邊坡部位的雨水。在挖方段路測設置邊溝，收集坡面雨水和路面散排水。
1.4關于中央分隔帶排水系統介紹
主要采用中分帶底部設置碎石盲溝，收集上部綠化帶的下滲水，并在特定的距離內安裝集水井，通過橫向排水管排除底部收集的雨水。
1.5關于路堤邊坡排水系統介紹
系統的主要結構是通過在坡面安裝的急流槽及分級偏坡的溝壑收集坡面雨水，并在坡腳部位安裝偶愛水管道，收集排水，路塹邊溝和中央分隔帶集水，連通接人周邊原有水系。
2.關于路面排水設計原則
排水設施應因地制宜、全面規劃、合理布局。并充分利用地形和自然水系，做到水流不過于集中排放，能及時疏散，就近分流。在進行高速公路路基路面的排水設計時，應對施工地點的自然環境、氣候狀況、地質特征以及其他相關方面的信息進行全面的考察，有針對性的制定出合理的排水措施，應節約用地[2]。另外，高速公路路基與路面的排水設計中，，在選擇排水設施的形式應與周圍自然景觀相協調，營造道路與自然和諧的環境，減少對樹木的砍伐，并盡量確保原有自然水體的運行狀況不受工程的影響，以減少水土流失與河水泛濫對工程造成的損害。
3.高速公路路基路面的排水施工技術
道路工程項目多是由國家財政統一撥款進行建設的，并且其質量是否達標直接關系到各省市地區的經濟建設工作，以及人民群眾的生命財產安全等諸多重大社會問題。所以要保證各種排水設施能協調一致，充分發揮排水系統的作用來維持路基路面的耐用性，除了需要完善的排水設計方案，精心的施工也是其中的重要一環。
3.1注重施工地區資質資料收集
在道路工程項目施工中，由于各地區水文地質條件的差異，路基路面排水系統施工的具體措施和方法也就自然會有所差異。要盡量選擇有利的地形鋪設人工溝渠，并增加相應的防護措施，以控制溝渠的加固與防護工程的規模，保證施工地點原有的地質結構不被破壞，從而降低山體滑坡、泥石流等地質災害發生的可能性。道路工程項目施工管理人員要積極收集現有的各方面水文地址資料和記錄，并進行系統的規劃與分析，進而制定與之相適應的施工措施。另外，野外調查及坑深和鉆探測試也很有意義。
3.2關于截水溝設置
路塹或路堤邊坡上方流入路基的地表徑流量大時，需設置攔截地表徑流的截水溝。在路基上方沒有廢棄土堆的情況下，截水溝邊緣與路基坡頂的距離設定要根據土質而定，以確保不對邊坡的穩定性產生影響。一般截水溝設在路塹坡頂5m或路堤坡腳2m以外，截水溝截面形式一般采用梯形，尺寸大小視匯水流量確定。在路基上方有廢棄土堆的情況下，截水溝邊緣應與土堆保持l至5米的距離，土堆坡腳應與路基坡頂保持10米以上的距離，且在棄土堆頂部設置大約2%的傾斜度，使雨水能夠流向水溝橫坡處。截水溝長以200-500m為宜，超過500時，需在其間適當位置增設泄水口，并采用急流槽、跌水井等排水構造物引排。為了防止路基受到沖刷和雨水滲透，截水溝必須采用防滲透材料、加大水溝建設牢固度，如土質透水性較強、土層松軟、巖石縫隙較多等不良地段，都需要采用加固措施和防滲透材料以保證路基路面免遭雨水滲透和侵蝕。
3.3排水溝的施工
排水溝的線形一定要流暢，盡量采用直線形的設置，在彎道處呈弧狀，且半徑最好在10米以上。排水溝在沿著公路挖建時，要盡量遠離路基.與路基坡腳的距離通常不應當小于3-4米。當急流槽長度過大時，應當將整段急流槽分割成幾段分別進行砌筑。跌水的臺階高度要根據實際的地質、地形情況設定。
3.4可以利用天然排水渠道
在部分城鄉道路施工中，道路工程沿線遍布著眾多的天然溝渠，這些溝渠多是連接于附近的河流、湖泊、農田，是天然的路基路面排水，管道，并且具有較好的排水效果和功能[3]。為了降低降水、地下水及灌溉用水的滲透與侵蝕作用對高速公路路面和路基造成的不利影響，在對高速公路路基路面進行排水設計時，應當盡可能的利用天然排水渠道，阻止水分流入路面和路基的關鍵結構，科學的布設恰當的排水結構。大部分天然排水溝渠基本可以實現路基路面的排水需求，但是對于部分渠道較窄的天然溝渠則要進行適當的人工改動，使其滿足路基路面排水系統的要求。一般可采取“依溝設涵"的施工工藝，這是目前國內道路工程項目施工普遍采用的措施之一。
3.5充分利用當地的基本設施
在進行路面排水設計時，要充分利用當地農田排灌和水土保持等基本設施。在路基路面排水系統施工中，施工單位一定要清楚工程項目所在地農田排灌和水土保持等基本設施的布局和功能，以方便在施工中有效、合理利用這類設施滿足路基路面使用要求。并且充分的利用施工現場的基本設施，如果再加以巧妙的規劃，不僅能夠在提升高速公路路基路面排水性能，還可以有效的控制工程的造價。而且隨著水土保護工作逐漸得到社會的普遍關注與重視，我國各地均建設了為數眾多的農田排灌和水土保持等基本設施，這是各地區實現排水的主要途徑之一，也是地區排水管網的重要組成部分。
4.結語
高速公路路基路面的排水設施是一項很具技術性的工程，因此在進行路面排水設計時，不能單純的只考慮一個方面，應該全方面的進行考慮，要結合當地的實際情況以及地理要求，靈活的進行規劃、實施，只有這樣，才能保證路面排水設計能夠發揮最大的效果、路面排水施工得到最大的便利，從而提高了車輛和乘車人員在使用公路時的安全性，從而推動交通事業的快速穩步發展。
【參考文獻】
[1]黃慧琴.淺析高速公路路基路面排水設計[J].價值工程，2011（6）.
第9篇：城鄉道路與交通規劃范文
一、工作開展情況及成效
（一）堅持政治建警強警，不斷提升民警整體素質
1、強化政治學習。根據年初大隊制定的政治學習計劃，積極開展“大學討論”及“解放思想科學發展”主題實踐活動，以“兩整頓兩規范”為主題，緊密結合思想和工作實際，深入剖析，查擺問題,制定整改措施，切實加以整改，從根本上轉變民警的執勤執法理念，牢固樹立宗旨意識、服務意識、大局意識，為樅陽經濟建設服務。
2、落實開門接訪。對來信來訪，大隊安排專人熱情接待，針對群眾反映的交通管理熱點、難點問題，集中討論，落實具體措施，切實回應群眾的新期盼。建立了值日警官制度，實行首問負責制；對每一起群眾上訪案件，組織民警認真調查核實，妥善處理，做好息訪工作，積極爭取了群眾的理解與信任,進一步和諧了警民關系。
3、拓寬納諫渠道,廣泛聽取諍言良策。通過大隊領導帶隊到機關、企業、學校開展調研，召開警風警紀監督員座談會及政協委員民主評議會等形式，就交警隊伍正規化建設、執勤執法、路面管理等熱點難點問題廣泛征求社會各界意見，并及時召開支委會、班子會，進行整理、回復，爭取社會對交管工作的了解、支持和幫助。
全年，全隊共開展政治業務學習20次，組織專題業務培訓 9 期，選送民警參加上級主管部門業務培訓80余人次。
（二）強化交通安全管理，努力創建和諧交通環境
1、奪取了“防雪阻，保暢通”全面勝利。元月12日以來，為排除雪阻，保障道路暢通，確保全縣30多萬民工春節前平安歸來，面對50年不遇的暴雪襲擊，大隊民警和協警人員發揚特別能吃苦、特別能戰斗、特別能奉獻的精神，舍小家保大家，夜以繼日地奮戰在抗災一線，確保了全縣主干道路交通有序暢通，交通安全形勢平穩，為奪取全縣抗雪救災的全面勝利和維護社會穩定作出了積極貢獻。期間，共出動警力1960人次，警車460臺次，疏導交通堵塞42起，排除車輛險情27起，護送20多萬臺車輛安全過境，僅亡人事故發生2起，同比下降66.6%。大隊被評為全市公安機關抗雪救災先進集體，民警尹吉陽同志被評為“全省公安系統抗雪救災先進個人”。
2、認真做好春運工作。一是落實春運道路交通隱患摸排和完善安全責任制。元月7日、8日，在縣政府安委會統一組織下，大隊會同公路局、農機局、縣鄉公路管理所對境內的銅安路、桐樅路及全縣主要縣道上的危橋險段進行了一次全面清理排查，元月18日前在14處危橋險段設置了28塊警告標志牌，在禁止客車夜間通行的山區公路設置了6塊警告標志牌。 二是開展春運安全宣傳教育和車輛臨檢。從元月14日至18日，共舉辦客運駕駛員教育學習班10期，有578名客運駕駛員參加了學習，并領取了《春運教育合格證》，完成了對全縣從事春運的9座以上客運車輛和出租車的《春運證》核發工作，共審核車輛264輛，駕駛人545人，簽發《春運證》264張。三是強化春運道路交通秩序管理。在路面管控勤務上，全縣境內設置春運固定執勤點5處，對合銅路實行24小時管控，對銅安路、桐樅路實行12小時管控，以確保路面管控到位。春運期間,全縣道路沒有發生因勤務不落實造成交通堵塞事件，全縣道路暢通；僅亡
人事故發生7起死亡7人，與去年同期比起數和死亡人數均下降22.2%，有效地遏制群死群傷事故發生，全縣道路沒有發生一起一次死亡3人以上的特大交通事故。3、積極開展專項整治。一是開展集中整治縣城道路交通秩序行動。為迎接全市文明衛生縣城創建考評工作，打造我縣縣城良好的道路交通環境，大隊自4月7日起至4月12日止，集中整治縣城道路機動車輛闖紅燈、亂停亂放、“馬自達”違反單雙號行駛規定、客運車輛城區漫游攬客、無證駕駛、駕乘二摩不戴安全頭盔等交通違法行為，共糾處各類交通違法行為560余起，依法暫扣車輛162輛，確保了迎評工作的順利進行。二是重點整治摩托車交通違法行為。摩托車給廣大城鄉群眾出行帶來便捷的同時，引發的亡人傷人交通事故也屢見不鮮。為此，大隊多次集中警力開展城鄉聯勤整治行動，在掌握摩托車出行規律的基礎上，采取彈性勤務機制，強力整治駕乘摩托車不戴頭盔和無牌無證等交通違法行為，全年共查處摩托車交通違法行為1860余起，摩托車事故高發的勢頭得到有效遏制。三是開展校園周邊交通秩序整治。遵照上級公安機關要求，大隊主動與教育主管部門聯系，聯手對轄區中小學、幼兒園學生出行特點和校車使用情況進行摸底排查，建立單獨臺帳，規范校車及駕駛人的日常管理；加強對學生上下學高峰、周末接送高峰等校車運行重點時段和路段的巡邏管控，大力整治校車超員、超速以及報廢車、非載人交通工具、不符合安全技術標準車輛搭載學生等交通違法行為。四是積極開展奧運道路交通安全攻堅戰。精心組織 “平安迎奧運、有序交通我參與” 主題宣傳活動，組織民警進客運場站、單位、學校、社區及省縣道沿線村莊，通過播放電視游走字幕、展覽典型事故圖片、上交通安全課、懸掛宣傳橫幅、開放警營等形式，大張旗鼓開展交通法規和交通安全常識宣傳。奧運期間，大隊全警動員，全力以赴，依托橫埠服務站和官橋服務站，采取定點執勤與巡邏管控相結合的方式，嚴格對過往7座以上營運客車、大型貨車（危化品運輸車）及駕駛員進行逐車、逐證檢查、比對、登記，重點查處客車超員、疲勞駕駛、酒后駕駛以及無牌無證、假牌假證等嚴重違法行為，開展了機動車涉牌涉證、農村道路交通安全、危險化學品運輸交通安全、中小學校幼兒園校車交通安全等集中整治行動，創造了良好的奧運道路交通環境。奧運期間，我縣共發生道路交通事故2起，比上年同期減少5起，下降71.43%；死亡0人，比上年同期減少4人，下降100%；受傷4人，比上年同期減少1人，下降20%；直接財產損失200元，比上年同期減少3300元，下降94.29%。五是預防重特大道路交通事故“百日行動”取得階段性勝利。9月21日起至12月31日止，全國范圍內開展“預防重特大道路交通事故百日行動”。大隊從公路安全隱患排查及整改、客運企業監管、路面管控抓起，組織警力對全縣客運企業客車進行了一次臨檢，應檢客車262輛，實檢客車262輛，檢驗率達100%，從而進一步夯實了源頭，有效地扼制重特大道路交通事故發生，截止目前，全縣公路營運客車沒有發生一起亡人的交通事故，取得了階段性的勝利。
（三）全面完成“三基”工程建設
1、全力加強基層基礎設施建設。大隊以“一所一隊一崗位”示范單位建設為標準，按照警力向一線傾斜、經費向一線投入的要求，以創建等級化車管所、公巡中隊正規化和交通事故處理崗位正規化建設為載體，全面推進隊伍正規化建設和執法規范化建設，“三基”工程建設取得階段性勝利。三中隊原危房全部拆除，新建的綜合辦公樓及附屬設施全部啟用，統一了大隊、中隊、車管所外觀標識，安裝了指示標牌、燈箱等設施。新建了會宮交通治安卡點，其林和橫埠兩處卡點正在擬建中。為各執勤中隊增配了錄音筆、電腦等警用裝備，配齊了單警裝備。全力開展等級化創建工作，確保二、三、五、城關中隊達標，并力爭先進等級。車管所建設上，根據劃定的縣級車管所業務范圍，統一崗位設置和監督管理職責，制定推行車駕管業務崗位目標管理責任制度。統一機動車登記、入戶、過戶和駕駛人考試發證工作程序，杜絕違規辦理機動車年檢、掛牌和駕駛證，保證數據錄入質量，差錯率控制在0.2‰以內。圍繞車管所等級評定標準，精心安排，補缺補差，確保順利通過等級化評定。按照支隊關于車駕管業務向基層執勤中隊延伸的要求，大隊在二、三、五中建成了規范的車管業務廳和考試場所，配齊了相關設備，在權限范圍內可辦理相關業務。事故處理崗位建設上，以事故處理工作雙“零過錯”為目標，認真貫徹《交通事故處理崗位正規化建設標準》的要求，進一步明確民警的工作職責、流程、標準和執法依據、權限、責任，規范民警執法行為。
2、加大科技經費投入，深入推進信息化工程建設，堅持走科技強警之路。在原有11處視頻監控系統的基礎上又增設交通信號燈3處，投資20余萬元的合銅公路橫埠、周潭、陳瑤湖和銅安路謀道等5個路口的視頻監控系統已投入使用。4月份，大隊還新建了交警視頻會議系統。重新漆劃城區主干道交通標志標線，增劃人行橫道線，保證了行人的交通安全，對金山西路的交通安全基礎設施進行了規劃設計，規范設置了指路標牌、交通安全警示標牌、太陽能警示燈，全程漆劃了熱熔反光標線，同時改建了物資大廈路通信號燈，在金山西路與銅安路交叉路口增設了交通信號控制系統，將金山西路打造成為城區“亮點路”。七月份為配合縣政府十件實事民生工程湖濱廣場建設，投資30萬元在新百大廈路口改建交通信號燈和路通渠化工程。9月,樅桐公路會宮中學路口的警示燈安裝工作圓滿完工，徹底解決了該中學出口處存在的交通安全隱患。進一步強化交通違法信息交換平臺的應用，交通違法行為非現場處罰率日益提高，今年1-10月份共對2800 多起超速、不遵守交通信號燈、違法停車等交通違法行為進行了非現場處罰，有效地拓展了管理空間。
3、執法質量進一步提高。大隊按照上級公安機關要求，規范建立起民警個人和單位執法
檔案，落實民警執法責任制和責任追究制。定期開展個案評析、典型案例分析，各部門法制員嚴把執法案卷審核關，誰簽字誰負責，有效地促進了執法辦案質量的進一步提高。大隊經常性地組織專兼職法制員開展執法案卷的檢查考評工作，對事故處理、違法行為處理的案卷進行互查互評。今年的全市交警系統季度執法質量考評中，大隊的名次一直靠前。4、苦練基本功活動深入開展。大隊從內務管理制度、素質教育、業務知識和技能培訓抓起起，以“三懂五會”為主要內容，以公安機關“四考”為契機，與縣局聯合建立了“以戰促訓，輪值輪訓”民警戰訓基地，保證了民警教育培訓時間不少于15日；開展了“崗位練兵、崗位標兵、執法能手”活動，建立了目標管理考核機制，用制度管人，用制度管事，激發了民警學習和練兵熱情。積極安排民警參加各類業務培訓、縣局及大隊組織的基本法律法規和計算機操作技能考試考核，參考民警及格率達到百分之百，不斷提高各崗位民警的執法水平和業務素質。
5、建立和完善 “三基”工程建設迎檢臺帳，充分展示了三年來“三基”工程建設成果。大隊組織專人按照上級公安機關考核標準，從工作方案、經費保障、營房建設、車輛標識、教育培訓等五個方面整理和歸納了三年來“三基”工程建設臺帳資料，完成了迎評“四個一”工程，即一套臺帳資料、一套展板、一本畫冊、一個演示文稿。“一所一隊一崗位”也按照一套臺帳、一本畫冊、一套展板準備了“三基”迎檢臺帳。
（四）圍繞交通管理工作中心，開展交通安全宣傳教育
1、開展“五進”宣傳。（1）在全縣農村、學校、社區、車輛單位、客運企業深入開展交通安全宣傳活動，大隊交宣股和路面中隊不斷完善交通安全“五進”宣傳臺帳，對全縣確定的農村、學校、社區、單位、家庭等的交通安全宣傳教育任務逐一量化到全隊每一個民警，并實行目標量化考核；全年開展活動100多次，接受交通安全教育群眾、學生達20萬人次；（2）繼續深化交通安全村、學校、社區的試點創建工作，對確定的試點，立足軟硬件建設，努力達標；（3）開展“迎奧運，文明出行”道路交通安全知識競賽答題活動，大隊于5月1日在《安慶日報·樅陽新聞周刊》刊登了競賽試題，社會各界人士踴躍參賽，社會效果十分明顯，提高了群眾安全出行意識。（4）精心組織了奧運攻堅戰主題宣傳日和“百日行動”統一宣傳日活動。（4）全年共制做交通安全宣傳展板90塊，散發宣傳材料 25000余份，在全縣開展巡邏宣傳的同時，還開展贈送宣傳畫、光盤活動，進一步擴大宣傳面，密切與社會各界和廣大群眾的關系。
2、拓寬社會面宣傳。全年大隊民警在市以上新聞媒體刊播新聞稿件90多篇，其中省級30篇，市級45余篇。
（五）抓源頭管理，筑牢預防道路交通事故第一道防線
駕駛人管理上，繼續通過嚴格審核申領駕駛證人員申領資格和嚴把考試關確保駕駛員的業務素質。機動車管理上，通過嚴格檢驗和加強相關查詢比對工作，確保機動車登記手續合法規范。同時，為進一步做到路面執法與源頭管理相結合，為廣大群眾提供便捷服務，大隊充分發揮“流動車管所”作用，每月下鄉達16次，將車輛管理業務最大限度向鄉鎮延伸，全年,“流動車管所”累計下鄉達160次,為偏遠鄉區老百姓辦證1300本，有效地提高了機動車上牌率。今年來，車管所共受理申領縣管駕駛證6700人，審驗駕駛員7656人，辦理縣管機動車注冊登記9975輛，檢驗機動28392輛；20__年11月1日正式啟動非機動車登記工作以來，已辦理非機動車登記2600余輛；在機動車駕駛員考試中，理論考試一律實行微機無紙化考核，場地考試由三名民警同時擔任，相互監督、相互制約，嚴格按照規定進行考試。
（六）抓機制建設，全力提高交通事故預防水平
1、建立道路交通事故預防對策研判機制。由分管大隊長及事故處理中隊、路面執勤中隊負責同志參加的道路交通事故預防分析小組，堅持每月例會制度，重點對交通事故發生的規律、特點進行分析研判，以找準事故下降點，提出對策措施，為道路安全隱患的整改和加強路面管理勤務的針對性、實效性提供科學依據。
2、建立周邊地區交通肇事逃逸案件偵破協作機制。為切實加強交通肇事逃逸案件的偵破工作，嚴厲打擊交通肇事逃逸違法犯罪行為，維護社會穩定和人民群眾的合法權益,加強區域周邊地區公安交管部門之間的關聯互動, 9月18日，大隊召開了周邊地區交通肇事逃逸案件偵破協作會，就交通肇事逃逸案件偵破協作有關問題進行磋商，形成了會議紀要，建立了協作機制。安慶交警支隊、銅陵市交警支隊、廬江縣交管大隊相關部門負責人參加了會議。
3、建立健全相關工作預案機制。針對我縣實際情況，大隊制定了《惡劣天氣條件下道路交通安全工作預案》、《危險化學品運輸車輛突發事故處置工作預案》、《重特大道路交通事故現場處置工作預案》等工作預案，有效地提升了突發事件的快速處置能力。今年抗雪災期間，我大隊及時啟動惡劣天氣下工作預案，主動與公路管理部門聯系，組織民警、路政等人員上路，采取了撒鹽融冰、人工掃雪和疏導交通等應急措施，確保雪災期間全縣主干道路安全暢通。
4、積極推行派出所協管交通工作。在縣公安局高度重視下，按照公安部《關于農村派出所參與道路交通安全工作的通知》精神，大隊各執勤中隊積極聯合轄區派出所以及其他警種開展聯勤整治，深入縣、鄉道和“村村通”公路沿線嚴厲查處農村地區重點交通違法行為，加大對無牌無證車輛上路行駛等違法行為查糾力度。截止目前，全縣各派出所共查扣無牌無證車輛250臺，為預防農村公路交通事故起到了重要作用。
二、公安交管工作面臨的形勢和存在的問題
(一)全縣道路交通安全形勢依然嚴竣。今年1至10月份，共處罰各類交通違法行為14862起，全縣道路共發生交通事故575起，死亡29人，受傷321人，直接財產損失45.924萬元，與去年同比事故起數下降 9.2%,死亡人數下降30%，受傷人數下降 19.6%，財產損失下降 28%，四項指數與去年同期相比，雖然大幅下降，預防交通事故各項工作措施取得了一定的成效,但事故總量仍然居高不下，全縣道路交通安全形勢依然嚴竣，不容樂觀，突出表現在：1、我縣境內主干道路交通事故依然頻發。縣內省道等主干公路沿線村莊、叉道密布、安全沖突點多的現狀一定程度上增大了路面管控難度，交通事故預防工作始終面臨著巨大壓力。2、農村地區道路交通事故呈上升態勢，交通安全形勢日趨嚴峻。隨著“村村通公路”建設步伐的不斷加快，摩托車及低速載貨汽車保有量的逐年增加，農村地區摩托車事故高發，電動自行車、三輪車事故攀升，我們的工作面臨著新的壓力與挑戰。3、非客運車輛載客營運現象突出。因公共交通事業發展相對滯后、廣大交通參與者安全意識不強等方面原因，拖拉機、低速載貨汽車等非客運車輛載客違法行為屢禁不止，安全隱患時時存在。中小學生的出行安全也因此不能得到有效保障，校車管理工作任重道遠。
（二）公安交管科技設施應用效率亟待提高。近年來，大隊加大投入，不斷加強科技設施建設和科技裝備的配置，可是其應用情況并未達到預期效果。具體表現在：交通管理信息平臺應用過程中典型戰果不多；公路卡口、數碼像機、電子警察、視頻監控等科技裝備應用效率不高，作用發揮不充分等。此外，民警信息化應用能力較低、信息分析能力不強、技術人才匱乏等問題也較為突出。
（三） 警力不足和經費短缺的困難日益突出。面對當前的道路交通安全形勢和上級公安機關的嚴格要求，公安交管工作將日趨繁重，大隊警力不足，警齡老化，工作任務重，壓力大，一線警力長期得不到補充，長期處于疲憊狀態，直接影響到整體工作成效。與此同時，因“三基”工程建設需要，大隊經費不足的困難今年尤顯突出，捉襟見肘，在一定程度上制約了公安交管水
平的進一步提高。（四）少數民警群眾意識宗旨意識還不夠強。不規范執勤執法，方式方法簡單，作風漂浮，群眾投訴仍有發生。
三、下步工作打算
（一）進一步鞏固“三基”工程建設的成果。認真總結“三基”工程三年建設經驗，進一步加強基層基礎建設，嚴格隊伍管理；進一步依托科技設施，立足工作實效，不斷拓展信息化應用范圍，提升公安交管科學化水平。
（二）進一步解放思想，拓寬思路，加強農村道路交通全管理。不斷探索建立適合我縣農村地區交通安全管理勤務機制和交通事故預防機制，努力為社會主義新農村建設創造良好的道路交通環境。
