城市軌道交通運行管理精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通運行管理范文
關鍵詞：城市軌道交通；運營模式；建議
一、城市軌道交通運營模式簡介
城市軌道交通的具體概念為：城市物理范圍內，借助于電力系統帶動的有軌公共交通運輸設備。城市軌道交通的顯著特點為形式獨立、班次均衡、頻繁且有規律，其類型共包括地鐵、輕軌、有軌電車等。結合我國城市軌道交通運輸特點與經營性質，主要將其運營劃分成如下幾種：國有國營、公私合營、國有民營、民有民營及私有國營等。
第一，國有國營。國有國營要依據競爭情況分為有競爭條件和無競爭條件兩種。其中，有競爭條件的國有國營即借助于政府資金，不同國企可憑借自身實力展開軌道交通運營權競爭，從而獲取其最終運營權利；相對前者，無競爭條件的國有國營其運營權歸政府所有，政府出資進行軌道建設與負責經營運輸；
第二，公私合營。公私合營即城市軌道建設由政府與企業兩者聯手負責、出資與建設，在建設投入運營過程中的所有權也由兩者共有；
第三，國有民營。國有民營即政府主要負責軌道交通建設出資與籌建，而工程完工之后，政府將運營權交與企業，由企業全權負責運營管理；
第四，民有民營。這種運營模式即軌道交通出資、建設、運營、管理由集團企業全權負責；
第五，私有國營。與國有民營不同，私有國營與國有民營模式相反，政府不牽涉軌道交通投資項目，其投資所有權歸企業所有，但是國家負責城市軌道交通運營管理。
二、典型的城市軌道交通運營管理模式分析
1.紐約為代表的國有國營模式
紐約是美國典型的大城市，人口眾多、經濟發達、城市化節奏快，紐約的城市軌道交通工程是在政府全力出資、籌劃準備中開工的，政府負責該項目的所有資金。在工程項目建設完工之后，政府將城市軌道交通運營所有權交與紐約市運輸局，由該部門對日后交通運輸管理各事項進行管理和負責。該機構各領導層也由政府人員構成，城市軌道交通運營所產生的費用同樣也由政府承擔，因此，政府有權進行票價定制，確保城市軌道交通發揮公共服務職能。
該經營模式的缺點主要表現在：城市軌道交通由于公益性顯著，運營收益往往不理想，政府出資進行建設、運營管理，外加運營營利性較微弱，以至于政府不得不持續對其進行財政扶持，所出財政資金數額過多。因此，以紐約為代表的國有國營模式適應于發達國家大城市。
2. 倫敦為代表的公私合營模式
倫敦城市軌道交通運營為典型的公私合營模式。該城市軌道交通首先在政府的號召下，得到來自于社會各機構的投資，其次由倫敦地鐵公司掌握地鐵運營盈利基礎與票價決策權，該公司同時有權利將城市軌道交通系統組成部分承包給不同公司。此外，政府會針對軌道交通運營出臺相關扶持政策，以降低投資公司的壓力，在多方合作機制下確保軌道交通長久穩定運營下去。
該運營模式的優缺點分別為以下：優點主要包括政府與企業合作，可以保障城市軌道交通運營效率與安全性，同時在政策的扶持下，地鐵盈利空間會更大；缺點主要體現在由于政府與企業雙方參與，導致產權不易劃分，利益涉及方容易產生糾紛，從而影響到城市軌道交通正常運營。
3. 新加坡為代表的國有民營模式
新加坡國土運輸局負責軌道交通運輸投資與建設等前期工作，軌道交通建設的主要資源來源為政府財政扶持，外加部分借貸資金。而新加坡城市軌道交通后期運營與管理由新加坡快速軌道交通公司全權負責，政府不會對其后期運營加以扶持和補貼。在后期運營階段主要采取市場經營模式，國土運輸局會依據城市發展與交通服務需求對其進行監管與約束，切實保障軌道運輸在獲利基礎上，充分發揮其公益功能，同時與企業聯手確保軌道交通運輸的安全運行。
該經營模式的利弊主要表現為以下：優點為城市軌道交通結合市場形勢，改善以往的軌道交通運輸經營方式，可以從根本上確保軌道運輸資金的最大化利用，以最少的資金保障了軌道交通的高效率、高性能運行；缺點為由于軌道交通投資建設與運營管理主體不同，在資源配置等事項上易出現分歧。
4. 曼谷為代表的民有民營模式
以曼谷輕軌為代表的城市軌道交通運營模式，主要特點為政府只提供軌道建設用地，并擁有軌道交通票價最終決定權。而整個軌道運輸建設、運營由城市建設委員會和軌道交通公司負責，曼谷軌道交通公司在協議范圍內出資建設與運營，運營收益歸公司所有，且運營初期無需向政府繳納稅費，在其運營過程中同樣要受政府的長期監督管理。
由上述可見，以曼谷輕軌運營為典型的軌道交通運營模式其投資、建設、運營由公司全面負責，而軌道交通運輸要在政府長期監管下方能保持正常運行。但是，由于政府不會對其予以財政扶持和資金補貼，導致公司需要承擔較大運營資金風險，且由于城市人流量不大，導致軌道交通運營每況愈下。
三、提高城市軌道交通運營成效的建議
第一，政府方面。政府在城市軌道交通運營中的主要作用為監督其是否安全運營，并依據行業及相關法律法規對其進行長期管理，一旦發現有違常規的情況立即對其進行警告。因此，無論哪種軌道交通運營模式，政府都必須要加強對軌道交通監管力度，進一步完善有利于管理各運營參與企業的法律法規，明確各主體應承擔的法律責任，將目前出臺的法律法規落實到實際工作中去，主要包括對日常運行、售票及票款清算、不同運營商之間（遠期）的協調進行指導、監督檢查、乘客投訴處理等制定規范、標準。
第二，企業方面。首先，參與城市軌道運輸運營的企業要強化自身設備安全管理力度，重點對軌道設計工作、運行車輛的安全、運行系統信號等進行常規檢測，還要對軌道交通換乘點的售票服務點、換乘空間進行檢查，確保軌道交通運輸配套設施合理安全。其次，企業應面向全體員工普及安全教育與應急防患意識，總結軌道交通運輸中的問題，并組織相關技術專家小組針對常出現的故障制定專門的應急方案，確保應急方案切實有效。最后，企業還需加強內部人才隊伍建設，以具體規章制度的形式明確各崗位之間的權責與義務，提高軌道交通運輸相關工作者的工作效率。
四、結束語
綜上所述，城市化進程的不斷加快帶動了國內外各城市的發展，同時也導致城市交通擁堵情況愈發不樂觀，軌道交通運輸的出現無疑改善了這一局面。本文通過對國內外典型的城市軌道交通運營模式的分析可知，不同城市人口密度不同、城市化發展水平及交通運輸需求也不同，需要結合實際情況選擇適合城市交通運輸特點的軌道交通運營模式，同時號召政府及參與企業相互配合、各司其職，促使城市軌道交通運營合理高效，為城市發展提供更多便利。
參考文獻
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第2篇：城市軌道交通運行管理范文
【關鍵詞】城市軌道交通運營技術 實訓基地 開放性 建設要求
【中圖分類號】G 【文獻標識碼】A
【文章編號】0450-9889（2017）03C-0182-03
一、廣西城市軌道交通運營技術實訓基地建設現狀
伴隨著廣西城市軌道交通的快速發展，南寧地鐵的開工建設及南寧地鐵1號線的開通運營，廣西多所學校開始了城軌運營相關專業的招生與培養工作，截至2016年12月，廣西開辦城軌運營類專業的高職學校達到8所，中職學校3所。由于高等職業教育的目的是培養面向生產、管理、經營或服務一線的高素質技能型人才，強調高職學生的“操作技能”與職業綜合素質，因此，實訓基地的建設水平，對于學生的培訓質量影響非常大。鑒于城軌運營類專業的特點，城軌運營類實訓基地一般投入都較高，在經費有限的情況下，廣西城軌運營技術實訓基地建設主要存在以下問題：
第一，設備功能單一，難以實現各系統之間的聯動，不能仿真作業現場。城市軌道交通運營是一個大“聯動機”，涉及車輛、駕駛、供電、調度、車站、施工等多個工種，在實訓時，要求能實現各崗位的聯動及綜合技能的訓練。目前，各個學校在建設過程中，往往是分模塊建設，僅僅實現單一的基本技能的訓練，很難實現多功能的綜合訓練。
第二，功能上落后于企業實際水平，難以與所在區域城軌運營企業的設備水平保持一致。城軌運營技術發展迅速，高技術設備需不斷進行更新。即使實訓基地建設時設備水平與企業一致，但經過一段時間后，在后續新線建設時往往又采用了更加先進的設備，若實訓設備更新不及時，功能上很難與企業保持同一水平。另外，地鐵設備制造企業有多家，不同的線路，設備系統不同，信號制式不同，操作功能不同，在資金有限的情況下，設備功能很難與現場保持同步。
第三，院校間實訓設備重復設置，設備利用率較低。由于職業院校間實訓基地封閉管理，缺乏溝通與合作，一方面資金來源有限，另一方面還存在實訓設備低水平重復建設，造成實訓基地建設資金的浪費。
第四，符合實訓要求的實訓指導教師數量不足、質量達不到要求。由于軌道交通行業的暴發性發展，高素質高技能人才往往優先選擇在企業就業，許多學校很難招到專業教師，而在企業發展良好的員工也多不愿到學校任教，同時本校教師由于教學任務負擔重，很難脫產到城軌運營企業深入學習，造成許多學校教師“招不進來，送不出去”。
第五，實訓基地建設資金不足，建設周期短，建設方案缺乏深入調研，校企合作不深入。當前城軌運營技g實訓基地建設資金大部分均來源政府財政投入，資金來源單一，校企缺乏深度合作，企業不愿將優質的軟硬件資源投入學校。分批次，分階段的有限的財政投入，多次招投標的限制，很難從總體上建設模擬現場綜合聯動作業的實訓基地。同時財政資金往往有著嚴格的工期限制，建設周期短，建設方案缺乏深入調研，致使實訓基地實訓功能與現場相距甚遠。
第六，實訓項目設計不合理，實訓項目的目的性不強。實訓項目多簡單停留在單項技能的訓練上，融實踐技能、創新意識和創新能力的綜合技能訓練項目缺乏，未注重學生專業素質與企業文化的培養，教學過程與實際工作過程存在較大距離。
第七，社會服務能力弱。由于設備、實訓項目等方面存在的不足，企業往往不愿意將員工的再培訓放在學校，造成所建城軌運營技術實訓基地的社會服務能力普遍較弱。
第八，實訓基地封閉式管理，不利于學生學習與院校間的交流。區內各高職院校的城軌運營技術實訓基地大部分處于封閉使用狀態，均只用于專業教學及教學過程中的實訓項目，實訓基地即不對本專業學生開放，也不對本校其他專業學生開放，更不對外校學生開放，致使設備利用率偏低，優質資源難以共享，難以實現優質專業的示范性，也難以實現相關學校教學水平的提升與學生培養質量的提高。
從以上分析可以得出，當前廣西職業院校城軌運營技術實訓基地建設亟須改變現狀，而開放性實訓基地建設則是突破傳統實訓基地建設瓶頸的必然選擇。
二、城市軌道交通運營技術開放性實訓基地建設的意義
所謂開放性實訓基地建設，就是面向社會、面向市場、面向企業及院校的全面開放，不僅全方位地為區域內各職業院校專業教學提供實訓服務，還要積極開展在職人員培訓、師資培訓、就業與再就業培訓和農村勞動力轉移培訓等各級各類培訓，同時還要為中小學職業普及教育、職業素質教育提供相關資源，還要為相關的科研活動開放，通過現代信息技術，充分發揮政校企研的聯合驅動能力，切實提高實訓基地實訓設備的利用率，最大化挖掘資源流動的功能空間，促進區域教育實訓資源優化配置，促進區域內中高職全面協調發展。城市軌道交通運營技術開放性實訓基地建設可以解決當前實訓基地建設中面臨的許多問題，其建設意義如下：
第一，城市軌道交通運營技術開放性實訓基地建設不僅有利于實現優質資源共享，同時也提高了學校服務社會的水平。實訓基地的開放性不僅有利于本校本專業學生技能提高，也有利于非本專業學生的專業拓展，區內中高職學校的專業實訓，城運企業員工培訓，各類運營人才的技能鑒定，技能競賽，企業與學校城軌運營技術科研以及面向小學，中學的專業普及服務。即開放實訓基地實現了中職與高職、學校與企業、職教與普教有深度合作。
第二，城市軌道交通運營技術開放性實訓基地建設有利于發揮示范特色專業在廣西的示范與引領作用，促進廣西中高職學校運營人才的培養質量。如前所述，在廣西多所開設城軌類專業的學校中，除柳州鐵道職業技術學院為鐵路特色學校外，其他大部分學校均是從零開始建設，既缺少師資，也缺少設備，更缺少有效的實訓項目。因此，城市軌道交通運營技術開放性實訓基地建設有利于對高職院校進行開放性幫扶工作，從而提高廣西城軌運營人才培養的培養質量。
第三，城市軌道交通運營技術開放性實訓基地建設有利于實訓基地的高質量、可持續發展。政府資金可以根據各個學校的專業優勢，區域布局，培養目標，對建設資金進行系統化管理，優化布置實訓基地建設情況，減少各學校間的低水平重復建設，節約下來的資金用于跟蹤城軌技術的發展與城軌實訓設備的更新、實訓項目的開發，從而實現實訓基地的可持續高水平發展。
三、城市軌道交通運營技術開放性實訓基地建設要求
建設高水平的城市軌道交通運營技術開放性實訓基地是一項系統工程，除時間、空間及相關設備的開放外，還涉及師資觀念、人員參與、資金保障、設備管理等一系列問題，需要校政企三方的通力合作，且以學校為主體，抓好各個方面的建設。本文以柳州鐵道職業技術學院“城市軌道交通運營管理專業示范特色專業及實訓基地”建設項目為例，分析建設城市軌道交通運營技術開放性實訓基地的建設要求。
（一）加強開放性實訓基地制度建設。建設開放性實訓基地，需投入大量的人力、物力、設備及資金等，同時開放性實訓基地建設也必須經過一定的遴選與認定，因此，如何提高學校建設開放性實訓基地的積極性、開放性實訓基地如何認定、如何運行管理等，都需要由相關制度進行保證。從上海市的建設經驗可知，開放實訓基地的建設需要一系列的配套制度建設。如關于開放性實訓基地認定問題，上海市專門頒發《上海市職業教育開放實訓中心行為識別手冊》，關于開放性實訓基地的運行管理，上海市制定《上海市職業教育開放實訓中心管理辦法（試行）》《上海市職業教育開放實訓中心運行指導意見》等制度，對開放實訓進行監控、激勵與評價。
由于廣西目前尚未進行開放性實訓基地建設，因此城市軌道交通運營技術開放性實訓基地建設可分為二步走。第一步，“基地”可首先試行對校內學生與教師的開放，其次學校可根據實訓基地的使用情況對外校學生、企業員工培訓，技能鑒定，科研驗證等進行開放，并制定實訓基地的使用管理制度。第二步，當廣西建設開放性實訓基地時，根據廣西的管理制度，對校級實訓管理制度進行修改。
（二）加強開放性實訓基地管理云平臺建設。開放性實訓基地的服務對象分散，基地使用頻率較高，實訓項目及需求多樣，因此管理云平臺應能根據需要對申請者的申請及時作出安排與審批。除了上述功能，云平臺還應明確實訓項目清單，清單項目作業指導書，設備維護管理要求，實訓師資配備，實訓過程要求等一系列規定。管理平臺應由實訓人員專人管理，根據實訓基地使用情況及時對相關申請作出批復。
（三）加強城市軌道交通運營技術開放性實訓基地硬件建設。開放性實訓基地應功能先進，代表當前運營企業的實際水平，能夠反映現場作業情況。即“理念上超前于企業、標準上接軌于企業、設施上同步于企業、技能上適應于企業”。基地建設應體現本專業主要崗位群的典型作業技能、主要崗位的職業資格鑒定、企業人員的培訓需求等要求。
就城市軌道交通運營技術開放性實訓基地而言，需建設站務員、客運值班員、行車值班員、值班站長、調車員、車輛段派班員、行車調度員、電客車司機等主要運營崗位實訓需要的車站綜合實訓室，調度實訓室，行車值班員實訓室，安全技能實訓室、模擬駕駛集群等實訓室，各實訓室應成系列化，聯動化，能模擬整個城市軌道交通作I過程。如客運系統實訓，應能實現車站計算機（SC）與現場客運設備，線網控制中心與全線各站SC的聯動綜合實訓。票廳應能模擬各種類型的票務故障綜合訓練。行車系統應實現車站（LATS）、調度（CATS），司機三者之間各種故障類型的聯動綜合訓練。除聯動外，還可實現信號系統故障單機演練，包括LATS與CATS單機演練。列車模擬駕駛單機演練等，即實現基礎實訓與綜合實訓的結合。安全實訓室除實現應急急救等單項技能的訓練外，還應實現火災報警系統（FAS）、環控系統（BAS）的中心級與車站級的聯動綜合操作，特別是車站就地級設備操作，應與現場設備保持一致。另外，應及時跟進城軌技術的發展，及時更新城軌運營新設備，從而實現實訓基地的可持續性發展。
（四）加強城市軌道交通運營技術開放性實訓基地師資建設。由于開放基地的同時伴隨著師資的開放，因此開放性實訓基地師資一般要求具有“雙師”素質且理論知識豐富、具有企業基層經歷、具備實訓與培訓指導能力。加強師資建設由此也成為開放性實訓基地建設中的重要一環。加強城市軌道交通運營技術開放性實訓基地師資建設，應做到“培”“引”“兼”并重，（下轉第188頁）（上接第183頁）注重制度建設，按“教師名師、技術能手”的要求，進行師資培養與引進。首先，應加強對校內實訓教師的培養力度，無論新入職教師還是老教師，學校應從制度設計上為教師提供專業學習，職業實踐的機會，經現場考核，達到現場技術能手以上水平后，方可進行相關的實訓指導工作。其次，對于“引”進教師的管理，同樣必須進行嚴格的考核。確保引進的人才專業技能突出。對于特別優秀但是引不到教師隊伍里的人才，可考慮聘用為學校的兼職教師。
（五）加強實訓項目開發。城市軌道交通運營技術的發展日新月異，必須與設備發展與企業作業標準更新保持同步，加強實訓項目的開發，才能滿足現場培訓與鑒定的需要。
總之，在廣西建設城市軌道交通運營技術開放性實訓基地是一項復雜的系統工程，但是由于其在優質資源共享，社會服務，可持續發展，示范與引領等方面的巨大優勢，必將成為下一步實訓室建設的發展趨勢。建設過程中應系統考慮開放性基地建設項目對制度建設、平臺建設，硬件建設，師資建設、實訓項目開發等各個方面的要求，努力克服建設中存在的各種問題，依托“示范特色專業及實訓基地建設項目”，將城市軌道交通運營技術實訓基地建設為開放性實訓基地，從而充分發揮示范特色專業的示范引領作用。
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【基金項目】2014年高等學校優勢特色專業建設項目（桂教高教〔2014〕52號）；2016高等職業院校示范特色專業及實訓基地建設項目（桂教辦〔2016〕316號）
第3篇：城市軌道交通運行管理范文
在介紹我國地鐵車輛標準化管理概況的基礎上，論述標準化管理對地鐵車輛檢修維護質量、運轉效率和運行安全等方面的重要性。從推進地鐵車輛標準制修訂、創新地鐵車輛標準化管理、創建標準化移動信息管理平臺等方面，提出加強地鐵車輛標準化管理的思路。
關鍵詞：
地鐵動車組；標準化管理；探討
0引言
當前，以地鐵為代表的城市軌道交通建設在我國呈現高速發展態勢。據有關部門統計，截至2015年末，全國共有26座城市建成軌道交通線路116條，運營總里程達3612km；有40座城市正在建設軌道交通線路126條，新建里程將超過3000km。事實證明，城市軌道交通建設的迅猛發展，能明顯緩解城市發展帶來的交通壓力，增強城市可持續發展能力。地鐵車輛作為城市軌道交通運營最關鍵、最復雜的主要技術裝備之一，對城市軌道交通日常運營的效能和安全至關重要。地鐵車輛運用的管理水平，直接關系到車輛的檢修質量、故障幾率和使用壽命。不言而喻，標準是地鐵車輛運用管理的重要依據，標準化工作是地鐵車輛運用管理的重要組成部分，標準化是地鐵車輛運用管理工作實施的有效手段，也是實現地鐵車輛運用高水平管理的基礎保障。因此，加強地鐵車輛運用管理標準化工作，完善地鐵車輛運用標準體系及其實施方法，對提高地鐵車輛運轉效能、保障列車安全運行和促進城市軌道交通發展，都具有十分重要的意義。
1我國地鐵車輛標準化管理概況
1969年，我國第1條地鐵線路在北京建成通車，地鐵車輛開始進入人們的視線。在之后的30多年里，以長春客車股份為主生產的國產地鐵車輛僅有數百輛。20世紀后期，我國城市軌道交通進入發展階段，由于受到國產地鐵車輛產能和性能的制約，絕大多數城市釆用進口地鐵車輛。直到21世紀初，我國才逐步形成以長春、大連、唐山、浦鎮等軌道客車有限公司為核心的地鐵車輛生產基地。經過10多年的技術引進、消化吸收和擴能增效，我國地鐵車輛生產能力與制造水平已經能滿足城市軌道交通迅猛發展的需求。但由于地鐵車輛國產化發展歷史較短，加之地鐵車輛的種類和數量急劇增長等因素，地鐵車輛標準化管理仍存在一些問題。
1.1地鐵車輛及其相關標準數量相對短缺
據不完全統計，包括國家標準、行業標準在內的地鐵車輛現行標準有29個，其中涉及地鐵車輛維修保養內容的標準相對較少。具有代表性的標準有GB/T14894—2005《城市軌道交通車輛組裝后的檢查與試驗規則》、GB/T7928—2003《地鐵車輛通用技術條件》、GB50490—2009《城市軌道交通技術規范》、GB50157—2013《地鐵設計規范》、CJ/T301—2009《城市軌道交通直線電機車輛通用技術條件》、CJ/T5021—1995《輕軌交通車輛通用技術條件》、GB/T21562.3—2015《軌道交通可靠性、可用性、可維修性和安全性規范及示例第3部分：機車車輛RAM的應用指南》等。顯而易見，與鐵路系統機車車輛標準相比較，地鐵車輛的國家標準和行業標準在數量上差距較大，有待于相關部門積極研究和規劃。
1.2地鐵車輛技術標準體系有待完善
地鐵車輛產品升級換代速度較快，目前我國不僅有A型車、B型車和C型車，而且其轉向架、車門、控制系統和機電裝備等關鍵零部件的結構及性能也在不斷變化。此外，進口車輛以及依據龐巴迪、阿爾斯通等國外技術生產的國產化車輛之間，也存在著一定的差異。目前我國城市軌道交通業蓬勃發展，《中國制造業發展綱要2015—2025》中提出的轉型升級目標，軌道交通制造赫然在列。基于此，地鐵車輛行業標準體系必將進行調整和完善，地鐵車輛的運用也會發生相應變化，在原有地鐵車輛行業標準和規范的基礎上加以充實將成為當務之急。2015年底，中國城市軌道交通協會有關部門對我國城市軌道交通技術標準體系進行的評估指出，我國現行的城市軌道交通國家標準僅有60多項，還未形成完整的地鐵行業車輛標準體系。中國城市軌道交通協會剛完成的地鐵車輛行業標準體系研究報告表明，目前地鐵車輛標準制修訂工作相對滯后，基礎標準不夠完善，關鍵設備和產品標準尚未系列化。因此，進一步建立和完善地鐵車輛行業標準體系是一項緊迫的重要工作。
1.3地鐵車輛標準的管理機制有待進一步改進
從地鐵車輛標準部門看，既有國家標準化技術委員會、住房和城鄉建設部，也有地方政府交通管理部門。標準的起草單位、歸口單位和管理部門也各不相同，其中絕大多數部門的標準制定計劃、標準內容和實施范圍更多地考慮的是本部門的管理職責。盡管有針對地鐵車輛的設計制造、日常運行管理、檢修維護等標準，但各部門之間因缺乏有效溝通，協調統一性較差，造成標準內容零散、適用范圍有限等諸多問題。因此，有必要進一步理順和改進地鐵車輛標準計劃、制定、和實施的管理機制。
2標準化管理對地鐵車輛運用的重要性
2.1對地鐵車輛檢修維護質量的影響
如今，諸如北京、上海、廣州和深圳等城市的軌道交通系統，已從最初單一的地鐵線路發展成城市軌道交通網絡，運營的車輛已達千輛級規模，地鐵車輛的檢修維護已成為城市軌道交通系統車輛運用的一項極其重要工作。通常，地鐵車輛的維修模式主要有定期修、狀態維和事后修3種，包括有計劃的事前預防性維修項目，也包括臨時的事后非預防性維修項目。目前，我國的地鐵車輛檢修維護工作主要在車輛段和停車場內實施，絕大多數地鐵車輛部門維修依據是車輛出廠文件資料，或是根據經驗所制定的規章制度、檢修規范、作業指導書和手冊等，這往往會造成不同城市軌道交通運營公司對地鐵車輛的列檢、月修、定修、架修等檢修內容和作業方式的不統一，與標準化管理要求存在一定差距，從而影響到地鐵車輛檢修維護質量的進一步提升。
2.2對提升地鐵車輛運轉效率的作用
目前，越來越多的乘客選擇城市軌道交通作為出行方式，大客流已成為城市軌道交通的特有現象。大客流需要地鐵車輛高強度運行，增加地鐵車輛運行時間和頻率，使得地鐵車輛檢修維護時間減少，給城市軌道交通運營帶來嚴峻挑戰。標準化是企業實施現代化管理的重要基礎，也是保障企業生產技術活動高效、統一和協調的重要手段。我國城市軌道交通實際管理情況表明，大多數地鐵車輛部門的標準化管理水平及其工作內容仍有較大的提升空間。例如，面對客流高峰時段正常運行班列運能不足的局面，如果只是增加備用車輛數量，并非是唯一、最好的解決辦法，如果借助標準化管理手段，運用標準化結構優化等原理來提高地鐵車輛的運轉效率，也能緩解運能不足的問題。最近，上海地鐵7號線在客流高峰時段，釆用在上大路至龍華中路區段加密列次的優化運行方式便是很好的例證。這個做法經過進一步完善及總結經驗后，將形成一個車輛運行標準化管理方案。
2.3對地鐵車輛運行安全的影響
在目前地鐵車輛檢修維護標準化工作尚未完全到位的前提下，地鐵車輛檢修維護時間的不斷壓縮，地鐵車輛數量、種類的不斷增加，使車輛檢修維護工作將面臨各種新的挑戰，給檢修人員安排、檢修裝備使用和規章制度的執行等方面提出新的要求。安全作為軌道交通發展的一個永恒主題，對于地鐵車輛運行也不例外。因此，目前地鐵車輛檢修維護的安全標準化管理顯得尤為重要，特別是將車輛轉向架、車門、受電弓、車鉤緩沖裝置、信號設備、屏蔽門、牽引電機和調度系統等關鍵部件的檢修、運行和考核納入安全標準化工作，可進一步預防事故發生，保障地鐵車輛運行安全。
3加強地鐵車輛標準化管理的思路
3.1進一步推進地鐵車輛標準的制修訂工作
針對目前地鐵車輛標準數量少、標準陳舊的現狀，應大力推進地鐵車輛標準的制修訂工作，緊跟當前城市軌道交通建設迅猛發展的形勢，為強化地鐵車輛標準化管理創造必要的前提條件。首先，交通部、住建部等相關政府主管部門，要盡快厘清城市軌道交通標準化的管理體系，明確城市軌道交通技術、管理標準制修訂工作的分工和職責，構建一個自上而下的標準制修訂工作體系，有計劃有步驟地清査現有與地鐵車輛相關的標準，結合目前運行地鐵車輛現狀和發展趨勢，釆取修訂和新制定并重、輕重緩急有別的原則，短期內出臺一批為地鐵車輛及其檢修維護提供有效支持的標準。其次，要積極發揮各級地方政府交通管理部門和城市軌道交通運營企業的積極性，針對管轄范圍內地鐵車輛標準化工作現狀，圍繞地鐵車輛檢修維護中存在的問題和不足，有的放矢地制定一批與實際相符的地方標準和企業標準，以解當前標準短缺、陳舊的燃眉之急。再之，要充分利用相關行業協會、學會和科研單位的各種資源，發揮其人才、組織及技術優勢，積極參與到各層次地鐵車輛標準的制修訂工作之中，為多快好省地制修訂地鐵車輛標準創造有利條件。
3.2進一步創新地鐵車輛標準化管理機制
目前，我國城市軌道交通進入嶄新的歷史發展期，創新地鐵車輛標準化管理機制是個大好機遇。2015年以來，我國出臺一系列加強標準化工作的相關方針政策，其中，國務院的《深化標準化工作改革方案》《國家標準化體系建設發展規劃》，質檢總局、國家標準化管理委員會的《關于培育和發展團體標準的指導意見》等，明確要求在原有標準化管理機制的基礎上，構建以培育和發展團體標準為核心的新型標準化管理機制。毫無疑問，這給新時期城市軌道交通業標準制定模式指明了方向，提供了有力的政策支持。團體標準的構建，將以自主制定、自由選擇和自愿采用的市場主導為原則，充分利用社會標準化資源，通過利益相關方共同協商、共同遵守和的方式，高效低耗地開展標準制修訂工作。由此可見，這種新機制，一方面能彌補當前城市軌道交通系統標準制修訂缺乏人、財、物和時間的現狀；另一方面也可為今后諸如長三角、珠三角和京津冀等城市圈內軌道交通系統相互對接創造有利條件。
3.3創建標準化移動信息管理平臺
如今，在地鐵車輛檢修維護任務日益復雜、繁重的情況下，依靠原有標準化管理手段，已很難保證對各種標準實施的有效監控，也無法獲得車輛檢修維護的實時動態和信息反饋。這是因為現有的逐級管理模式，雖然也利用了諸如計算機等技術手段，但存儲在計算機內的各種標準資料和文檔都是靜態的、孤立的，即使是現場車輛檢修維護的數據記錄也靠事后人工輸入，這樣相關部門、相關人員之間無法在第一時間溝通，對車輛檢修維護狀況作出反應，導致不利于車輛檢修質量和標準執行的把關。因此，利用互聯網+大數據和云技術，通過Wi-Fi等無線移動通信方式，開發車輛檢修維護標準化應用軟件，建立標準化移動信息管理平臺，可以迅速提升城市軌道交通企業車輛檢修維護的標準化管理水平。在這個平臺系統中，無論是企業車輛及其相關部門管理人員，還是車輛維修人員，都可以通過諸如智能手機、iPad等隨身攜帶的無線終端，隨時隨地接收和上傳各種數據、照片等信息，使相關管理人員能在第一時間獲得由大數據技術分析得出的重要信息，并對車輛檢修作業及時做出判斷處理；對于車輛段和停車場內作業的檢修人員，不僅可以及時將檢修結果錄入平臺系統，而且還可以相互溝通交流，提高工作效率。更重要的是，標準化移動信息管理平臺，使標準化管理從靜態走向真正意義上的動態成為可能。
4結語
綜上所述，我國迅猛發展的城市軌道交通業，給地鐵車輛運行、檢修和安全工作提出了新的要求。為了適應地鐵車輛高密度、大客流和長時間運營的需求，建立一個科學合理、高效完善的地鐵車輛標準體系，以及配套、先進的標準化管理機制和技術手段，從而提高地鐵車輛的檢修質量和檢修效率，為地鐵車輛安全運行提供可靠的技術保障，提高地鐵車輛運用的社會和經濟效益，都具有十分重要的意義。
作者：萬山林 單位：常州市軌道交通發展有限公司
參考文獻
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第4篇：城市軌道交通運行管理范文
[關鍵詞]：城市軌道交通技術發展戰略
前言
發展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。
但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。
1國內城市軌道交通現狀與存在問題分析
1.1建設現狀
綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。
分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：
第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；
第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；
第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；
第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。
初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
1.2技術水平
我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。
城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。
城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。
運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。
受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。
在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。
1.3經濟水平
城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。
促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和效益水平。
城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。
另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。
1.4技術交流及技術標準
城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。
到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。
2技術發展趨勢
2.1技術發展特點
綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：
1)由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；
2)由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；
3)由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。
2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化
從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。
我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。
目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。
除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（l線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。
2.3新型城市軌道系統開展研發
1）直線電機系統
2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。
2）跨座式單軌系統
跨座式單軌系統最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。
直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。
3）快速輪軌系統
因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。
3城市軌道交通技術策略
3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業
目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：
1)制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；
2)制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。
3)制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。
4)制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。
5)依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。
6)負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。
7)協調城市軌道交通發展中的重大。
8)加強產業服務，發揮行業組織作用。
3.2構建綜合交通體系，實施規劃
1)建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。
2)規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。
3.3促進技術研發，提高產業水平
開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。
技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產業的發展。
其主要研究包括：
1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究
1)大城市軌道交通網絡規劃研究；
2)標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；
3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；
2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究
開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：
1)直線電機成套技術系統；
2)導向式軌道交通新技術；
主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。
3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究
重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。
4、城市軌道交通安全保障體系研究
綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。
5、城市軌道交通環境控制研究
城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境及控制對策等。
6、城市軌道交通建設投融資體制研究
構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。
3.4發展多層次的城市軌道交通
根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。
3.5進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平
第5篇：城市軌道交通運行管理范文
關鍵詞：城市軌道交通 網絡化運營
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：
隨著我國城市化進程的不斷加快，城市軌道交通網絡的建設及運營也進入到飛速發展階段。據相關資料表明，截止到2010年，全國共有二十八個大中城市申報了軌道交通規劃，計劃近期要建設大約2700千米的規模，每年平均需建設的里程則超過了250千米。當前，我國北上廣等特大城市早已先后實現了網絡運營，但必須要注意的是，在城市建設過程當中，某些城市過于追求一些高標準，其設備配置及系統一味運用最先進的科學技術，而對整個網絡層面相關的問題重視度不夠，從長遠來看，隨著計算機的普及，這對城市軌道交通的健康、持續發展極為不利。
一、關于城市軌道交通實現網絡式運營的特征
通過對倫敦、紐約等西方城市的軌道交通運營網絡研究可以發現，它們的城市軌道交通雖各具特點，但卻又有相對的共性存在，現歸納如下：
首先，網絡結構具有復雜特性。這具體有三方面的表現，第一：環線同其它的放射線或者直徑線相交，且在環形上形成了許多的換乘式車站。第二，城市軌道交通其超長線路與郊區、市中心、市區、副中心相連接，主要用來服務相關的通勤交通。第三，許多的軌道交通是在既有的鐵路線上演化而來，但與鐵路的功能定位又不盡相同，但二者資源可進行有效整合。
其次，運營的需求具有多樣性質。由輕軌、地鐵及其它的系統所構成的城市軌道體系具有不同的功能、客流特點和技術條件，因而其網絡系統的制式、功能及中線路形式也必將具有多樣化的特性。此外，由于當前網絡化所致的系統互通管理及乘客換乘等要求，其運營管理也呈現出多樣化態勢。
最后，換乘具有相對的便捷特性。一般而言，成熟的交通網絡體系都將乘客換乘看得非常重要，尤其是大型客流其集散點換乘車站的布置。其大型的換乘樞紐其運營與設計都是重中之重，從其選址到設施設備與站型設計的換乘銜接，以及費區布置、乘客導向的系統以及票制等，都將人性化作為其首要的考慮原則。
二、當前城市軌道交通系統實現網絡化運營所面臨的挑戰
2．1網絡信息與行車調度
與單線運營不同，網絡運營它所面對的行車調度是針對于全網絡的。尤其對于某條線路在緊急情況或者運營故障出現之時，涉及到相關的線路問題如何采用其它措施之類的問題。因而必須建立起一套在全網通行的行車調度系統，與此同時，也必須建立起一套全網統一的客流信息平臺。而根據我國現行的城市軌道交通審批程序，雖說相關的網絡規則都由國家進行統一審批，但其每條線路都是獨立進行的自行建設，其可行性報告同樣也是單獨進行審批的。由于其招標投程序都是分別實行的，因而也必然同全網絡系統的各類技術標準不相一致。由于其所涉及的不同技術兼容及接口問題，會給網絡運營的信息與調度系統的統一建設帶來極大困難，如果不投入更多資金用于建設，那么就必然會將其使用功能犧牲一部分。同理，支持網絡統一調度的無線通信系統與網絡傳輸的系統也必須納入全網統一體系。
2.2關于網絡運營相關的管理及維護工程
如果在交通網絡體系當中不同的路線有不同的技術標準與設備，那么不僅會致使其系統備品的種數和數量管理困難，而且還會給相關的運營單位的管理帶來極大的挑戰與困難。此外，由于設備技術標準的不盡相同，其功能呈現也必定所有差異，這樣就給管理者在網絡運營的過程當中的操作和使用帶來麻煩，因而必須運用同一管理者使用不同的操作設備與方式，對網絡運營體系進行管理及維護，這也就在無形當中對相關的管理者提出了更艱難的挑戰，尤其是在緊急情況之下，如果設備出現問題，那么也將對操作而來無法預料的難度[1]。
三、當前我國城市軌道交通在實行網絡化運營的過程當中所必須關注的相關問題
3.1關于標準化的問題
城市軌道交通包括運營管理、建設、運營需求三個方面的標準化。而如果說運營需求實現標準化是網絡運營的前提，而其建設的標準化就是網絡運營的基礎，其運營管理實現標準化就是實現網絡運營的保證。因而要想網絡運營的標準化就必須首先建立起標準化的網絡運營需求，而根據標準化的運營需求，在城市軌道交通建設階段，就要進行相關的標準化的設計與規劃，在投入運營之后，也要投入標準化的管理體系，這樣方能保障交通網絡運行的可靠及安全，確保運營的高效。
從宏觀的角度來看，要想實現城市軌道交通的標準化，就必須包含以下方面：第一，在交通網絡系統中的制式要進行協調統一。第二，各專業的交通系統所運用的技術標準也應統一。但從具體的運營及建設的過程來看，要想實現城市軌道交通網絡的標準化，首先就必須將運營需求的固化和統一，依照統一的標準化運營需求，形成標準化的技術接口與設計技術，并在此基礎之上，建議包括維修規程、調度管理規程以及驗收規程等一系列的標準運營管理模式。
再者，由于不同路線其同一系統與一條線當中的各個系統都是單獨建設的，因此就會導致交通運營階段不同階段不同標準的標準不統一的情況出現。這不但致使交通維護和運營的管理難度不斷加大，而且也會加大備品備件的數量及種類，從而增加網絡運營成本。因而在第一條軌道建設之時，就應從全局的角度，依照專業的需求標準，且據此確立網絡建設的專業間接口與技術標準，在交通運營的階段就建立起一套全網絡的維護及運營標準[2]。
3.2網絡系統的專業匹配與集成化問題
一般來說，在城市軌道交通網絡化運營的過程當中，其專業間的系統及功能設計的不相兼容以及系統本身功能的不完善性的根本就在于系統集成化原因。在系統的建設過程當中，由于本身各自的專業分工不盡相同，相關的專業人員往往強調的是各自專業方面的重要性，各自為政的現象也屢見不鮮，對于交通網絡的集成管理及專業接口的管理也相對較為薄弱，由此類似專業功能的不兼容現象也常會產生。因此，必須要使用集成化的系統，以此來打破的壁壘與界限。
3.3關于國產化的替代模式
國家規定我國的軌道交通建設的國產化率必須超過70%，但就目前的狀況來看，有些系統的核心技術及關鍵設備仍沒有完全被掌握，這也對軌道交通的運營的可靠性及安全性直接構成了影響。加之當前各項設備系統的發展也呈現日新月異的態勢，各類產品其更新換代的周期也隨之縮短，許多具有先進性質的產品不斷運用到當前軌道交通建設之中來。因此，我們更應在交通設備的維修及替代方面下足力氣，多花功夫。只有如此，方能從根本上改變由于傳統技術更新換代而帶來的備件缺失的情況。
總而言之，隨著我國城市軌道交通網絡運營的實現，為了確保其可持續發展，相關工作者在對我國軌道交通發展速度關注的同時也必須將目光投入到網絡軌道運營的質量層面之上。而從當前網絡運營的層面上看，軌道交通發展必須關注信息化、集成化、國產化替代及標準化等問題，從而真正在城市軌道交通建設的過程當中就可以為軌道交通的高效運營、可靠及安全問題提供強硬的技術支持。
參考文獻：
第6篇：城市軌道交通運行管理范文
[關鍵詞] 校外實習基地； 軌道交通； 卓越工程教育； 研究與實踐
[中圖分類號] G64 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2013）04- 0091- 02
1 引 言
校外實習是高等學校重要的綜合性實踐教學環節。校外實習基地是學生接觸社會、了解社會的紐帶，是培養學生實踐能力和創新精神的重要場所。高質量、穩定的校外實習基地為學生迅速將專業知識轉化為實際工作能力提供了重要保障。建設校外實習基地對于培養學生實踐能力和創新精神，提高學生的就業競爭力和為企業選拔后備人才具有重要作用和意義，能夠實現校企雙方的雙贏[1]。
2 軌道交通站場調度校外實習基地建設背景
上海工程技術大學城市軌道交通學院在教育部啟動“卓越工程師培養計劃”的契機下，根據已有產學合作的特色培養方式，制訂了全新的城市軌道交通卓越工程師培養計劃， “城市軌道交通車輛工程”、“交通運輸（城市軌道交通運營管理）”和“城市軌道交通通信信號”已相繼獲批為教育部“卓越工程師計劃”試點專業。與傳統高校人才培養相比，“卓越計劃”采用產學合作、工學交替，學科鏈、專業鏈對接產業鏈的特色培養方式，“理論+技術實踐+新技術在本專業的應用”的人才培養模式，重視知識、能力與工程實踐的融合，注重提高學生的工程意識、工程素質和工程實踐能力。
城市軌道交通車輛基地（后文簡稱為“車輛基地”）擔負電動列車的存放、技檢、維修、清洗以及車輛的調動、運轉行車管理，線路信號控制等業務，同時它又是運營列車與工程列車開行的出發地。車輛基地由站場行車線路、信號進路控制、運轉日常管理以及列車存放設備和其他輔助設備等要素組成。其中，信號進路控制作業和運轉日常管理分別由信號值班員和運轉值班員崗位負責，它們是確保車輛基地其他各項作業安全、順暢運行的必要前提，是城市軌道交通運營管理的重要內容之一。面向企業對車輛基地信號值班員和運轉值班員等工作崗位的需求，我院“交通運輸（城市軌道交通運營管理）”專業已開設城市軌道交通站場課程，主要講授車輛基地布局設計、運營調度管理等相關理論知識，目前存在側重理論講解、教學手段相對單一、教學資源匱乏等問題，成為提高本課程教學質量的瓶頸。當它被列入卓越工程師培養計劃的專業特色課后，對其教學質量和人才培養目標提出了更高要求。為實現卓越計劃“零適應”應用型人才的培養目標，本課程相對應的校外實踐教學環節軌道交通站場調度亟待建設。
3 城市軌道交通站場調度校外實習基地建設研究與實踐
校外實習基地建設涵蓋了軟、硬件兩部分內容。其中，硬件包括場地、設施、設備耗材、實習師資等，軟件涉及實習內容、實習教學和實習基地的管理體制與機制等[2]。按照校企共建實習基地的功能，常見模式可分為如下類型[3]：
（1） 以教學為主的模式。教學是實習基地主要功能，技能鑒定、技術服務以及生產經營等作為基地次要功能。發生沖突時，基地首先保證教學任務的完成。
（2） 以生產經營為主的模式。共建基地的主要任務是生產經營，學生在基地頂崗實習，學校實踐教學內容服從于基地生產經營時間、場地、人力等方面的安排。
此外，按照基地所處位置，校企合作共建實習基地還可分為校內共建實習基地模式，即實習基地利用學校場地建在學校園區內，涵蓋仿真和真實生產經營等類型；校外共建實習基地模式即共建基地建在企業，基地實踐教學內容以學生頂崗實習為主。
考慮到《城市軌道交通站場調度》校外實習的特征和需求，該實習基地采用了以教學為主的企業基地建設模式，其中龍陽路車輛基地是主要場所之一。2號線東延伸工程實施后，2號線原有龍陽路站—張江高科站區間約1.6km的線路正式退出運營。退出運營的高架段緊靠龍陽路停車場，目前已從龍陽路停車場的試車線出岔引出聯絡線接入此段高架線，并且完成供電觸網的安裝，使得此段具備車輛正線與車輛基地的系統功能。在龍陽路基地建設校外實習基地，可以在盡可能利用既有資源、最大限度降低投資的基礎上確保實習教學質量，還可以為進一步建成集教學、科研、員工培訓為一體的綜合實訓基地奠定堅實的基礎。
4 城市軌道交通站場調度校外實習基地管理研究與實踐
實習基地建設中的一個重要問題是管理。相同專業大量學生同時實習干擾了實習單位正常生產，成為企業的“負擔”[4]。要解決這一問題，根本的辦法是統一協調，加強管理。
（1） 采用集中—分散實習基地管理模式。集中指的是一個實習單位接納 30 名左右或更多的學生同時進行實習，而分散則是在同一實習基地實習的學生是由多專業組成。其特點體現為：①在一個實習基地同時有幾十名學生實習，有利于學校進行管理。② 不同專業學生在不同崗位實習，各個崗位分散在基地的各個部門，避免學生擁擠在同一地點，影響企業正常生產。③ 每個崗位每班次僅有1～3名學生實習，有利于企業指導教師更好地觀測和了解學生情況，為企業人力資源建設提供全面詳細的一手資料。
（2） 合理安排實習時間。就目前來看，各高校實習都安排在大學四年的教學環節設置中，一般安排大三下學期專業實習和大四下學期畢業實習[5]。但在現實實習過程中，第八學期正好是學生擇業的關鍵時期，其實習教學質量難以保證，最后往往流于形式。這種情形影響了安排在第八學期的畢業實習，這就要求學校合理安排實習時間，保證實習效果。城市軌道交通運營管理的實習分散安排在第2～7學期內，較好地保障了實習教學質量。
（3） 完善實習管理制度，嚴格實習成績考評。校外實習是學生步入社會之前的實踐工作，完善實習管理制度極其重要。各系、各專業有明確的實綱、實習計劃和實習任務書。教務處建立實習工作質量標準和檢查方案，加強質量監控。學生實習過程由企業人員指導為主，同時配備學校教師加強聯系。學生實習考核由企業教師考核，包括學生的實習記錄、撰寫實習報告和企業指導人員的校外實習評價報告。在實習完成后，要求學校實習教師應盡快根據實習質量評價指標寫出實結，安排學生進行交流，為后一步的實習提供成功的經驗和改進工作的依據。
總之，加強校外實習基地的建設與管理，對實習教學質量的提高有著十分重要的作用。采取多種措施推進軌道交通專業校外實習課程建設是實現“卓越計劃”對創新型高級工程技術人才培養目標的關鍵。
主要參考文獻
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第7篇：城市軌道交通運行管理范文
關鍵詞：地鐵；網絡化；運營；行車組織
前言
近些年來，城市軌道交通日漸成熟，各大城市軌道交通由單線運營轉而發展成為軌道交通網絡，覆蓋了城市的各個功能區域。伴隨著網絡技術、信息技術等先進技術不斷地應用于地鐵網絡化運營行車組織中，這也是地鐵行業發展的重大轉折點，通過對各項體系不斷地改進和完善，給人們營造了一個良好、安全的乘車環境，為了更深入地了解網絡環境下的地鐵運營，作者主要對基于地鐵網絡化運營行車組織進行分析。
1 基于地鐵網絡化運營行車組織的原則
地鐵網絡化運營行車組織在實施的過程中，應嚴格遵守及時性、安全性、整體性的原則，這樣才能保證地鐵行業的穩定發展，同時對提升地鐵運營行車組織的網絡化水平也有著極大地作用，主要幾方面原則如下。
1.1 及時性原則
地鐵運營行車組織主要是對地鐵運營進行調度調整，尤其是在突發事件以及緊急情況發生的情況下，調度應做到反應及時、調整及時、效果及時，這樣才能確保地鐵的正常行車[1]。地鐵網絡化運營行車組織應遵循著及時性原則，在對事態進行調度調整中需要做出靈敏的反應，這樣才能在最短的時間內做出相應的處理，事故發生之前或發生的初期對其進行有效地控制，保證地鐵運營的安全性、可靠性。
1.2 安全性原則
地鐵運營行車組織主要是對地鐵車輛的運營進行組織和管理，安全運營是地鐵運輸的重要保障，更是對人民群眾生命財產安全的重要保障，同時也是地鐵行車安全、設施安全、設備安全的保障，運營行車組織的調度調整工作一定要建立在安全性的原則上，為地鐵車輛的運行打下夯實的基礎，可見安全性對地鐵網絡化運營的重要性，因此，在基于地鐵網絡化運營行車組織的工作中，相關部門必須嚴格遵循著安全性的原則。
1.3 整體性原則
基于地鐵網絡化運營行車組織管理，應本著整體性原則，在行車組織調度調整的過程中，必須要以整體的利益為主，例如，在對鐵路突發性事件、緊急情況進行處理的過程中，不能單純地對單個事件或單個設備故障處理，應站在整體系統的運行角度上進行綜合性考慮，分析是否存在其他影響因素，以及調度調整后是否會產生其他的不良影響等，對實際的情況展開全面的分析，切實有效地提高地鐵網絡化的運營效率[2]。
2 基于地鐵網絡化運營行車組織的探討
隨著科學技術的飛速發展，網絡化技術、信息化技術的發展也極為迅速，這些先進的技術被廣泛地應用到地鐵運營中，形成地鐵網絡化運營行車組織，對提升地鐵運營效率有著極大地作用，地鐵網絡化運營行車組織應注重網絡化運營功能體系、運營管理業務體系、運營規范標準體系的建立和完善，這樣才能保證地鐵列車安全、穩定的運營。
2.1 網絡化運營功能體系
地鐵網絡化運營組織的實施，應建立并完善地鐵運營功能體系，主要包括維護體系、基礎體系、運轉體系、安監體系、管理平臺等，通過相互的協調運行，提高地鐵網絡化運營行車組織的效率[3]。其中維護體系主要對電力、車輛、通信、信號等相關的機電設備進行定期維護、故障維修、應急搶修等，進一步保障地鐵網絡運營行車的安全性、穩定性。基礎體系主要包括段場建筑、軌道、車站、橋隧等，為設備保障以及運營服務提供相應的場所。
運轉體系，主要包括系統運行、調度指揮、客運服務等，地鐵車輛運營過程中所涉及到的車站服務、段場運作、控制中心、乘車服務、行車服務等。安監體系，主要是對地鐵車輛運營過程中所涉及到的風水電、消防以及人防工程等方面展開相應的監控，是地鐵運營指揮以及應急監測的重要平臺，對保障地鐵網絡化運營行車的效率有著極大地作用。管理平臺，是地鐵網絡化運營功能體系的重要組成部分，更是保證地鐵安全運營、穩定運營的關鍵，主要包括應急調度指揮、資產管理系統、票務清分、網絡運行管理協調、維護信息系統、財務管理系統等，是構成地鐵網絡化運營功能體系的重要組成部分，因此，在基于地鐵網絡化運營行車組織實施的過程中，必須完善相應的網絡化運營功能體系，做好地鐵正常運營的基礎保障工作。
2.2 地鐵網絡化運營管理業務體系
地鐵運營日漸由單線發展成為網絡化專業化的城市軌道交通網絡，運營調度管理應該更加適應地鐵網絡化發展的需要，以線路為單位建立各線的調度控制中心，在各線路調度控制中心（OCC）基礎之上建立城市軌道交通集中控制網絡中心（NOCC），實現城市軌道交通網絡化信息收發，行車指揮，應急管理，施工管理，維護維修，綜合調配運營生產產能，從而充分發揮地鐵網絡化運營優勢，達到運輸企業經濟和社會效益最大化。
基于地鐵網絡化運營行車組織應有著可靠的管理業務體系支持，主要包括維護管理體系、資產管理體系、運營管理體系、安全管理體系、公安管理體系等[4]。其中維護管理體系，主要針對地鐵列車的維護進行管理，如，對地鐵列車的車輛維修，信號、安全門、通信、供電、風水電、綜合監控系統等方面的維修以及應急救援、計量檢定、物資保障等相關內容，當然，管理具體的實施工作應結合地鐵網絡化運營行車組織的實際情況，對維護管理體系進行相應的設定。資產管理體系，顧名思義主要是對地鐵運營的各項資產進行管理，如，運行資產、固定資產、資產運作開發等。運營管理體系，主要對地鐵列車運營過程實施有效的管理，如，客運、應急處理、行車、票務等相關的業務，是保證地鐵列車穩定運營的關鍵。安全管理體系，主要負責地鐵運營各項安全事宜的管理，如，安監、衛生、消防、公安等相關的反恐防恐管理和公共安全管理，是保證地鐵列車運營安全的重要手段。
2.3 地鐵網絡化運營規范標準體系
地鐵網絡化運營應有著可靠的規范標準體系支持，是保證網絡化軌道交通高效、安全運行的基礎[5]。規范標準體系按級別從低到高可分為部門級制度規范、企業級標準規范、行業級標準規范、國家級標準規范、國際級標準規范；如果按照層次劃分的話，主要包括專用標準、通用標準、基礎標準等三方面；如果是按照系列劃分的話，主要包括客規、技規、行規、安規等。規范標準體系是地鐵網絡化運營行車的基礎，通過以上這些規范標準體系共同建立，確保地鐵列車的準點運營、安全運營，提供更優質的客運服務，同時對提高地鐵網絡化運營管理效率也有著極大地作用，更是未來地鐵行業發展中不可缺少的重要組成部分。
3 地鐵網絡化運營行車組織的運行
在構建地鐵網絡化運營行車組織之后，需要確保地鐵網絡化運營行車組織的有效運行，提高地鐵網絡化運營行車組織的運行質量，實現最佳的運行效果，因此，應結合地鐵網絡化運營行車組織的實際情況，做好運行管理工作，提高運行的效率，從而獲得最大的經濟效益和社會效益。
3.1 線網行車組織的運行
線網行車組織主要是為了滿足乘客的形成需求，因此，需要確保線網行車組織的有效運行。首先，應該制定合理的運行計劃，對各個線路進行統籌安排，包括涉及到的列車、列車人員、列車運行的時間以及其他諸多方面，通過制定合理的運行計劃，才能夠確保線網行車組織運行的有效性，實現最佳的運行效果。其次，加強對線網行車組織的管理，對涉及到的各個要素進行全面化、系統化、智能化的管理，將線網行車組織管理與智能化技術進行有機地結合，進而實時對線網行車組織的運行情況進行監督，有助于提高線網行車組織運行的質量。
3.2 線與線之間運輸服務組織
實際上，線與線之間運輸服務組織運行的質量直接影響到整個地鐵系統的運行質量。因此，需要做好線與線之間運輸服務組織運行的管理工作。首先，應建立專業的管理團隊，做好各個線路列車之間的聯系工作，通過統籌調度，確保線與線之間運輸服務的高質量進行。其次，應做好運行圖的安排工作，利用科學的運行圖進行高質量的運輸服務，能夠提高線與線之間運輸服務組織的運行效率。此外，建立首末班車配套管理體系，加強對首末班車的日常管理，從而通過做如上幾個方面的努力，有效地提高線與線之間運輸服務組織的運行質量，實現最佳的運行效果。
4 結束語
綜上所述，在科學技術的發展下，地鐵行業蒸蒸日上，逐漸實施了智能化、自動化、網絡化的運營管理，對促進地鐵行業的快速發展有著重大的意義。通過文章對基于地鐵網絡化運營行車組織的探討，作者主要對地鐵網絡化運營行車組織實施的原則，以及在實施過程中應完善的一些管理體系等內容展開分析，進而為地鐵行業的發展作出自己的努力，以促進地鐵行業的快速發展。
參考文獻
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第8篇：城市軌道交通運行管理范文
關鍵詞：綜合監控系統；地鐵軌道；地鐵運行管理
中圖分類號：U231
文獻標識碼：A
文章編號：1009-2374（2012）16-0097-03
1 概述
目前，我國城市軌道交通的建設進入一個高速發展期，地鐵是一種高速、安全、運量大的交通方式，它是國內近幾年迅速發展起來的一種交通運輸系統。地鐵運行最主要的任務是運輸旅客，因此，一方面要保證乘客的安全舒適；另一方面也要控制系統的運營成本，提高地鐵的運行效率。區別于其它的交通方式，地鐵運行主要有以下幾個特點：（1）地鐵發車密度大，時間間隔短，運行準點；（2）客流量大，具有明顯的高峰和低谷期；（3）需要高科技設備的支撐以及多個部門的配合。
作為一種新型的交通方式，地鐵的安全運行需要多個部門的密切配合。因此，地鐵管理較復雜，內容繁多。而綜合監控系統是針對地鐵等這樣的輕型軌道交通系統發展起來的一種自動化綜合管理系統，它集自動化、智能化、科技化為一體，實現了交通系統的智能化。預計在未來幾年，全國將會在各大城市普遍采用城市軌道交通，而95%以上的地鐵建設將采用綜合監控系統管理，以此看來，綜合監控系統將會是未來的關鍵系統建設之一。因此，研究地鐵綜合監控系統的運行和維護模式對于地鐵安全、高效的運行具有重要的現實意義。
2 地鐵綜合監控系統概述
地鐵綜合監控系統主要是為了監視和控制地鐵運行中設備運轉狀態以及列車運行狀態等業務。如深圳地鐵龍崗線綜合監控系統就將電力自動化（PCADA）、環境和設備監控（BAS）、火災自動報警（FAS）、電視監控（CCTV）、廣播（PIS）、乘客資訊（PIS）、屏蔽門（PSD）、信號（SIG）、乘客售檢票（AFC）等系統集成于一體，可采用中央級管理和車站級管理兩種管理方式和中央、車站和就地級三種控制方式。
采用地鐵綜合監控系統后，實現了控制中心和各個車站之間的互聯，這樣的綜合系統同樣存在優缺點。一方面實現了集中管理，提高了管理的自動化，有利于數據信息共享；但另一方面，控制中心職責范圍太大，安全性要求高。因為一旦控制中心發出錯誤指令或發生故障，會影響到多個車站、多輛列車的正常運行，因此，地鐵綜合監控系統為地鐵管理帶來便利的同時也潛藏著危險，需要我們加強安全性建設避免發生故障。綜合監控系統科技化水平高，為今后優化運營管理體制提供了條件。
3 地鐵綜合監控系統運行機制
3.1 綜合監控系統在地鐵管理中的重要意義
綜合監控系統對地鐵管理的重要意義，表現在以下幾個方面：（1）實現了地鐵系統運行、管理一體化及自動化，提高了運行效率；（2）綜合監控系統可顯示各個集成或互聯子系統的相關數據，發生突發狀況時，能夠統一調度指揮系統，提升了線路緊急事件的應急處理能力；（3）提升了管理水平，有利于優化運行機制。降低了運營
成本。
3.2 綜合監控系統運行的管理機制
綜合監控系統的管理機制是將所有的項目集中管理。地鐵管理的內容主要有：（1）列車調度、組織等；（2）旅客組織、疏散等；（3）運行安全問題；（4）售賣票、檢票等業務管理等。綜合監控系統運行要做好以下幾方面的工作：（1）集成的模塊相互獨立。各個系統雖然由控制中心集中到一個平臺管理，但各個系統之間也要保持一定的獨立性，以保證故障影響的可控性；（2）可靠性。要具備完備的控制功能、報警功能等；（3）系統內存大，軟件功能強。能夠處理繁雜的數據、圖像等，還要具備可擴展功能。
4 地鐵綜合監控系統運行和維護的關鍵問題分析
隨著近幾年我國深圳、廣州、北京等城市地鐵綜合監控系統的成功使用，正在建設的長沙、杭州、成都、寧波、昆明等地均已采用綜合監控系統，證明了地鐵綜合監控系統的建設技術日趨成熟。但不可忽略的是，在應用過程中，還存在很多問題。此外，針對不同城市的社會經濟特征、地形特征等，綜合監控系統模式也存在差別。借鑒已有的成功經驗，吸取失敗的經驗教訓，我們認為，地鐵綜合監控系統的運行和維護需要解決以下四個方面的關鍵性問題：
4.1 綜合監控系統的可靠性與安全問題
安全運行是地鐵運行的核心需求，也是第一需求。地鐵綜合監控系統監控著整個地鐵系統的設備運轉以及各種業務處理，直接關系著地鐵系統的安全運行。由于其涉及到對地鐵系統眾多軟件和硬件的運行內容負責，因此，綜合監控系統的可靠性非常關鍵，是地鐵綜合監控系統建設的首要考慮因素。
綜合監控系統一旦發生故障，將會影響地鐵的正常運行，甚至有可能導致整個系統的癱瘓。對整個系統影響較大，因此要提前做好安全措施，如火災報警系統的設定、安全通道的建設等。當有突發狀況發生時，要保證在第一時間安全疏散乘客，保證乘客的人身安全，此外要盡量減少經濟損失。如深圳地鐵龍崗線就采用了后備線控站方式提高系統的可靠性。
4.2 綜合監控系統的操作問題
地鐵正常運行時，控制中心監控地鐵運行或日常維護綜合監控系統所需技術含量較低，各項業務都有預定的程序控制，操作界面簡單方便。但綜合監控系統內部結構復雜，往往將多個設備聯用，一個小小的操作失誤就有可能導致好幾臺設備運行失常。由于其集高科技、智能化為一體，出現較大故障時，就需要高科技的專業人才進行維修。雖然綜合監控系統運行和日常維護操作簡單，但由于地鐵正常運行關系著國民人身安全，意義重大，因此，要隨時監控整個系統的運行狀態，一方面保證地鐵整個系統的運行處于良好狀態，另一方面，及時準確的掌握系統各個部分、各個設備的運行狀態，對設備狀態的安全性和故障發展趨勢作出評估，減少故障發生的概率，減小經濟損失。
4.3 綜合監控系統擴展問題
隨著城市人口的變化，經濟的發展及交通運輸方式的轉變，地鐵乘客數量、所需功能都會有所變化，因此，地鐵綜和監控系統的可擴展性對地鐵系統的發展很重要。在原有系統上進行擴展，一方面不會破壞到原有結構功能，不影響地鐵的正常運行；另一方面，節省成本。綜合監控系統擴展方式多樣，如采用可擴展的軟件，或在服務器、交換機等關鍵設備處預留20%～40%的容量或插槽，為今后系統擴展做準備。
4.4 其他方面的問題
地鐵綜合監控系統其他方面的問題如節能降耗、無污染等。這些方面的問題雖然不會影響到地鐵系統的運行狀態，但若長期存在，也會影響設備的運行效率，帶來不小的經濟損失。因此，在保證地鐵系統正常運行的前提下，這些問題也應引起我們的重視。
5 結論與展望
地鐵綜合監控系統安全、高效運行和維護是保證地鐵系統正常運行的關鍵，其安全問題始終是我們最關注的一個問題，但該系統運行和維護模式的探討是一個漫長的系統工程，還需要我們不斷的摸索。本文只是對地鐵綜合監控系統運行和維護模式進行了簡單的探討，要構建全方位、系統性的運行模式，還需要我們不斷借鑒成功的案例，總結失敗的經驗教訓；需要社會、專業技術人員、乘客的相互配合、共同努力；需要高科技技術和先進設備的支撐，才能使地鐵綜合監控系統的運行邁上新的高度。總之，綜合監控系統是整個地鐵系統中非常重要的組成部分，能夠大大提高地鐵系統的運行效率。在地鐵綜合監控系統建設中，要特別注意其安全性、系統可擴展性、實用性等問題，只要我們正視地鐵綜合監控系統運行中出現的各種問題，擬定改進措施并積極實施，就一定能夠保證地鐵系統的安全高效運行，滿足乘客的需求，減少運營
成本。
參考文獻
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第9篇：城市軌道交通運行管理范文
關鍵字：供電系統中性點接地方式
城市軌道交通供電系統是為城市軌道交通運營提供所需電能的系統，它不僅為城市軌道交通電動列車提供牽引用電，而且還為城市軌道交通運營服務的其他設施提供電能，如照明、通風、空調、給水排水、通信、信號、防災報警、自動扶梯等。在城市軌道交通的運營中，供電一旦中斷不僅會造成城市軌道交通運輸的癱瘓，而且還會危及乘客生命安全和造成財產的損失。因此，高度安全、可靠而又經濟合理的電力供給是城市軌道交通正常運營的重要保證和前提。
一、地鐵供電系統的組成形式
1、地鐵供電系統的組成
地鐵供電電源通常取自城市電網，通過城市電網一次電力系統和地鐵供電系統實現輸送或變換，然后以適當的電壓等級供給地鐵各類設備。根據用電性質的不同，地鐵供電系統可分為兩部分：由牽引變電所為主組成的牽引供電系統和以降壓變電所為主組成的動力照明供電系統。牽引供電系統主要由主變電所、牽引變電所、接觸網、電力監控、供電纜網等組成。提供地鐵車輛的牽引動力電源。動力照明供電系統主要由降壓變電所、低壓母線排、配電設備、線纜、用電設備等組成。提供地鐵機電設備動力電源和照明電源。此外，還應設置地鐵應急電源系統，如小型發電機、EPS電源、UPS電源等。
2、地鐵供電方式
地鐵的供電電源要求安全可靠，通常由城市電網供給。目前，國內各城市對地鐵及城市軌道交通的供電一般有三種方式，即分散供電方式、集中供電方式、分散與集中相結合的混合供電方式。
(1)分散供電方式是指沿地鐵線路的城市電網（通常是10KV電壓等級）分別向各沿線的地鐵牽引變電所和降壓變電所供電。其前提條件是城市電網在地鐵沿線有足夠的變電站和備用容量，并能滿足地鐵牽引供電的可靠性要求。如早期的北京地鐵采取的就是這種供電方式。
(2)集中供電方式是指城市電網（通常是110KV或66KV電壓等級）向地鐵的專用主變電所供電，主變電所再向地鐵的牽引變電所和降壓變電所供電，地鐵自身組成完整的供電網絡系統。近幾年新建的地鐵系統多采用集中供電方式，如上海、廣州、深圳地鐵等。
(3)分散與集中相結合的供電方式是上述兩種供電方式的結合，可充分利用城市電網的資源，節約投資，但供電可靠性不如集中供電方式，管理亦不夠方便。
二.地鐵供電系統采用的接地方式
地鐵供電系統，均為電纜線路，電纜網絡較長，單相接地電容電流較大，電纜故障又多為永久性故障，單相故障時，如不及時切除，容易轉化為兩相故障。地鐵車站牽引變電所進線電源均為兩回電源，供電可靠性高，當一回電源發生單相故障時繼續運行，可及時切除故障電纜，而由另一回電源供電，不要求供電系統在供電電纜發生單接地故障時繼續運行。由于地鐵通信、信號系統的主要傳輸通道采用了光纖、屏蔽電纜，因些單相接地故障電流對其干擾作用不大。只是要求能迅速斷開故障電纜即可，為此需要快速選擇性保護能迅速獲得必要的足夠的短路電流。一般地鐵接地故障電流為100~1000A，當故障電流大時，保護靈敏度高，所以地鐵供電網絡，中性點均采用小電阻接地方式。
三.電阻接地和諧振接地的比較
（1）故障電流的影響
采用電阻接地方式，存在著使環網電纜一回系統處于故障運行障態。由另一回進線承擔全部負荷，供電狀態若長期運行，由于熱負荷效應，會加速電纜老化，影響電纜壽命等問題。為此，需要對系統接地方式這一問題，作進一步分析，保證電纜的安全運行。但要慎重選擇，因為接地方式的選擇，還影響著設備安全，對于中性點不接地系統，其系統的相間短路是通過相關導體的對地電容形成通路，其總電流值等于非故障線路對接地電容電流的總和；對諧振接地系統，其中性點通過消弧線圈（消弧電抗器）接地，其感抗值與輸電線路的對地電容值相等或差值甚小，線路對地間的分電容電流由消弧線圈產生的電感電流來補償，從而使電弧很小或熄滅。偶然的接地故障是不可避免的。是否引起電氣設備故障或火災，直接與通接地點的故障電流大小有關。中性點電阻接地方式是通過中性點電阻器，反接地電流限制在能使斷路器可靠動作范圍內，其故障電流大小取決于中性點電陰器和故障點處的阻抗值大小，最大接地電流只在靠近電源變壓器處短路時發生，這種接地方式會對網絡中的電氣產品帶來較大損害。
2）繼電保護的影響
從繼電保護的選擇性和靈敏度角度，通常電阻接地系統中繼電保護的靈敏度和選擇性較好，而諧振接地系統中的接地保護，從前是一個難點，甚至一時成為不愿采用諧振接地方式的理由。然而，隨著近微電子技術和單片機技術的發展進步，適用于諧振接地系統的接地選線保護裝置已日臻完善,能夠保證保護的選擇性和靈敏度。
3）對故障暫太電壓的影響
從電弧重燃條件看，在不接地系統中，電弧的起弧、重燃或振蕩的接地故障，在某此條件下能產生高達6倍于正常電壓的沖擊電壓。產生這種結果的必要條件是在每次電弧熄滅之后要比前一次電弧熄滅之后以更高的速率建立起電弧通道的電介質強度。這個現象不可能發生在有消弧線圈的諧振接地系統中，這正是采用這一接地方式的理由之一；另外在中性點電阻接地系統中，由于電阻器的存在，破壞了每次起弧或重燃之后的任何高頻振蕩，同時由于中性點對地電位偏移減少等原因，限制這種因間歇接地故障而產生的暫態電壓是比較有效的。我國電力行業推薦性標準（DL／T620-1997)《交流電氣裝置的過電壓保護和絕緣配合》作了“電壓為6-35kV且主要由電纜線路構成的送、配電系統，在單相接地故障電容電流較大時，可采用低電阻接地方式，但應考慮供電可靠性要求故障時瞬態電壓、瞬態電流對電氣設備和通信的影響及繼電保護方面的技術要求以及本地的運行經驗等"的規定。電阻接拉方式的特點是繼電保護簡單；系統運行維護簡單，是多電源網絡的入選方案；但故障點地電位高，對人身及設備安全不行；供電可靠性低。對通信、電子設備干擾大。而諧振接地方式的特點是：采用諧振接方式的電網的運行可靠性最高，這是這網絡的重要優點，自動跟蹤補償消弧系統的運行經驗證明，裝置可以運行在欠補、全補和過補狀態，而不會發生過去人們擔心的串聯諧振過電壓；運行管理比較簡單，避免了過去非自動調諧消弧裝置存在的管理問題。
4）對接網的影響
從作接地網的建設投資看，通常在發電廠或變電站中，工作接地與保護接地共用大于接地裝置和接地網。在多數情況下，由于電阻接地方式的接地電流較大，其用于地網建設的投資要比采用諧和振接地方式昂貴得多。
5）對中壓電纜的影響
電纜品種較多，但中壓以上電纜多為交聯電纜。這種電纜的缺點之一是近水性較強。其故障可分為電樹枝（由氣隙雜質所致）、電化樹枝（由氣隙間隙里有硫或其他成分溶液引起）以及水樹枝（由于水浸入絕緣層所致）。水樹枝是與運行環境條件密切相關的重要方面，其發展過程是逐漸的。如果及時進行常規試驗，可避免發生這類故障。在電纜接頭處、連接處，由于施工質量差，常易進水。變電站里的鼠害，也應是瞬間故障的起因。對水樹枝或電化樹枝故障，諧振接地系統同樣能限制其破壞程度，防止或減少其發展成為瞬間短路。少數接地故障是由電纜內部開始。例如，由于電纜制造質量差，有偏心性況發生等。這時，電纜一般電現為電阻性故障，對于這種性質的故障，諧振接地系統能預先顯示出來，如果及時發現處理，即可避免這類事幫的發生。如果發生單相接地故障，也會因為殘余電流小而避免或減少瞬間故障的發生。
