城市道路交通規劃與管理精選(九篇)
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第1篇：城市道路交通規劃與管理范文
【關鍵詞】道路交通安全管理; 規劃
【 abstract 】 the urban road traffic safety management plan for solving the good road traffic safety in work, some basic, structural fundamental problems has the very vital significance. This paper, based on the foreign developed countries of some of the road traffic safety management of successful experience, nantong in urban road traffic safety management plan as an example, the process of the planning concept, planning method and evaluation index are discussed.
【 keywords 】 road traffic safety management; planning
中圖分類號：F592文獻標識碼： A 文章編號：
引言：
近年來，隨著我國經濟的快速發展，城市機動車保有量及居民的出行率大幅增加，使得道路交通安全問題日益突出。交通事故多發，尤其是重特大事故的頻頻發生，嚴重危害了國家和人民生命財產安全，給社會增添了新的不安定因素，道路交通事故由此也被稱為“無休止的交通戰爭”。道路交通安全管理規劃的編制逐漸開始被各級政府和交通安全管理部門重視。本文結合南通市道路交通安全管理規劃的編制經驗，對道路交通安全管理規劃的內在含義、技術思路以及評價指標進行探討。
1 南通現狀概況
目前南通交通安全管理現狀主要存在不足主要包括①交通標志標線設置不全；②路口的渠化和信號設施交叉口質量有待提高；③城區交通組織有待優化；④慢行交通設施需要加強；⑤駕駛員培訓、交通安全教育需要進一步加強；⑥交通管理設施的現代化程度需要提高，交通監控和智能交通系統需要增加。
2 國外道路交通安全管理成功經驗
國外發達國家經歷了單一因素的研究、系統化的研究和信息化研究三個階段道路，交通安全管理研究的成果直接體現在各國道路交通安全管理上。目前形成了三種比較典型的道路交通安全管理模式，即美國式、日本式和瑞典式【5】。
美國式的道路交通安全管理是一種綜合式管理，他們提出交通工程學的三大支柱即：法規、教育和工程。他們的交通工程學者認為道路交通安全是由多因素交織成的一個復雜系統，應注重從安全的源頭和法律的角度認識道路交通安全管理，并將研究成果應用與實踐形成“3E”工程（Education、Engineering and Enforcement）。
日本式的道路交通安全管理除了在綜合管理和信息化上與美國相似之處，其特點還主要體現在：第一、注重駕駛員的管理；第二、注重對整個生命周期的安全教育。
瑞典式的道路交通安全管理是零觀念管理。零觀念之父——瑞典交通部門道路安全局長克拉斯·廷瓦爾說：“我們已經不能接受一個僅僅由于犯了駕駛錯誤就要用死亡和終身痛苦來懲罰我們的交通系統”。零觀念管理表現在兩個方面：第一、對宣傳教育和行駛標準細化；第二、加強多方面的合作。
3 道路交通安全管理規劃的技術思路
運用定性和定量相結合的方法，分析交通事故特征，通過對具有代表性的事故分析，提出具體的安全對策和措施；其次針對不同等級道路從總體上作出一個分析和事故歸類，針對不同等級的道路，提出相應的規劃方案——安全對策和措施；然后對提出的安全對策和措施進行效果評價；最后形成對南通市整個道路交通事故防范具有指導性的推薦規劃方案。
規劃技術路線如下：
圖1 南通市交通安全管理規劃技術思路
4 道路交通安全管理規劃方案設計
規劃方案主要涉及以下環節【4】：
（1）交通安全管理體制與政策。完善道路交通安全工作綜合協調機構；建立和落實道路交通安全管理責任制；建立道路交通安全工作專報和公告制度；建立道路交通安全督察制度、提高交通安全管理人員的素質，增強交通安全執法裝備水平，改進交通安全執法部門及相關職能部門的工作效率等。
（2）交通事故統計分析。規范交通事故統計分析工作；提高事故黑點判斷能力；建立交通安全管理數據庫；開發交通事故決策支持系統等。
（3） 交通安全設施建設。依據城市總體規劃和交通規劃的部署，加強道路基礎設施建設，并盡可能改善和提高道路的安全性；完善道路標志、標線等交通管理設施等。
（4） 交通安全宣傳教育。針對不同交通參與者群體的心理和行為特征，開展具有針對性的安全宣傳教育，注重宣傳手段的多樣化。
（5） 交通事故快速反應。建立交通事故快速搶救聯動機制；提高事故傷員現場急救護理水平；建立交通事故“綠色通道”等。
5 道路交通安全管理系統性評價
在道路交通安全水平的評價中,交通事故是安全水平的直接表現，而道路條件、交通安全管理水平、交通環境等則是反映交通安全水平的潛在因素，它通過影響交通事故進而反映交通安全水平。因此,在綜合評價時應加強各潛在因素的分析,進而研究各因素對交通安全影響程度的大小,以了解道路交通安全的薄弱環節。城市道路交通安全評價具體指標體系見表1。
表1 城市道路交通安全評價指標體系【6】
6 道路交通安全管理規劃實施保障
（1）規劃方案實施保障體系
城市道路交通安全管理規劃實施的工作量大、難度高、涉及部門眾多。保證規劃方案的順利實施。重點在于：①統一規劃、加快安全設施建設；②加大對安全宣傳的力度；③確保穩定的交通安全設施建設資金；④交通安全設施投資政策建議。
（2）規劃的調整滾動
城市交通安全管理規劃中的大多數管理設施（標志、標線、包括部分硬件設施）都可以根據變化了的交通狀況進行調整，因此規劃滾動有利于提高交通安全管理的效率。并且城市交通安全信息變化很快，
（3）交通事故應急救援預案研究
交通事故應急救援預案，是指交通管理部門為防止和應急處理各類交通安全事故而預先制定的應急方案應作專門研究、編制并組織演練。重點在于①制定交通事故應急救援預案的目的和原則；②制定事故應急預案的基本要求；③事故應急救援預案的檢查。
7 結束語
道路交通安全管理作為現代交通的一個重要組成部分,已引起了相關部門的關注。道路交通安全管理規劃作為其中的一部分顯得尤為重要, 但是這一課題的復雜性和未成熟性也給研究帶來了許多挑戰。本文主要介紹南通市道路交通安全管理規劃編制過程中的相關經驗，給相關規劃人員提供參考。未來希望更多的規劃人員對道路交通安全管理規劃的技術內容及系統評價做出更好的研究。
參考文獻
[1] 江蘇省城市交通規劃研究中心 南通市道路交通安全管理規劃，2010
[3] 趙黎 武夷山市道路交通安全管理規劃研究
[3] 牛學軍 道路交通安全管理規劃相關理論與方法研究
[4] 童贛生，任剛關于道路交通安全管理規劃編制的若干思考. 交通標準化，總146期
第2篇：城市道路交通規劃與管理范文
關鍵詞：現代城市道路交通規劃探析
中圖分類號： U12 文獻標識碼： A 文章編號：
現代化城市交通是一個開放的、動態的大系統，道路交通管理規劃是城市總體規劃中的一個重要環節。隨著城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度也明顯加大。但由于城市機動車數量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿通需求。為了解決城市交通問題，很多城市進行了城市交通專項規劃，以緩解城市交通的壓力。
一、現代城市道路交通規劃存在的問題
（一）交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢，道路交通供需矛盾突出
改革開放以來，雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快，但仍趕不上城市交通量年均約，的增長速度，隨著我國社會經濟的迅猛發展，道路交通供需矛盾逐漸尖銳，道路設施欠帳狀況日益嚴重，盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。
（二）道路規劃建設重點偏頗，路網等級結構不合理
長期以來，在道路規劃建設中，各城市往往只重視干路，立交，忽視城市道路交通可持續發展的有序性，協調性原則，導致我國城市道路路網等級級配不盡合理，國內外正反兩方面經驗表明，從快速路至支路，路網合理的級配結構應為金字塔形，而我國城市路網結構卻為，倒三角、紡錘形、普遍缺少支路或次干路。因路網級配極不合理，交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。另一方面，目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區，而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。
（三）重道路拓寬和新路建設規劃，輕老城區保護規劃
為充分發揮城市交通的先導及支撐作用，我國各城市競相將道路建設作為改變城市面貌與改善城市投資環境的突破口。交通擁堵不能簡單地歸結為道路面積率低、道路建設的速度趕不上機動車增長的速度等，縱觀西方主要大城市，無一是以拓寬城市道路作為解決交通問題的主要對策的，這些更不能成為一些行政領導和專業人員當作繼續大規模擴路的理由。盡管近些年城市道路網絡和城市道路總體建設水平取得了長足發展，但人文資源、城市特色正隨著道路建設而逐步喪失。例如，舊城道路兩側一般建有大量的優秀建筑，由于這些道路是全市交通矛盾最復雜地段，往往成為完善干路網系統的首選項目，所以隨著道路的拓寬建設而割斷了城市的歷史文脈。改善城市交通固然是好事，但道路建設的某些工程措施卻違背了城市交通可持續發展的原則，以致后代人不能享用歷史留存的人文資源，只有借助文獻資料才能了解城市歷史文化的發展歷程。
二、完善現代城市道路交通規劃的對策
（一）城市交通發展彈性規劃
實施整體交通發展戰略，根據城市規模、經濟發展條件及城市自身特點，制定城市交通分期發展戰略，包括近期、中期和遠期交通發展戰略。目前，我國的許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設，但往往對城市交通發展戰略規劃重視不夠。在制定道路網絡規劃方案時，均以分析預測為依據，對未來的種種不確定因素的影響估計不足，特別是在路網規劃中對系統的應變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區，由于這些牽動因素的綜合作用，會逐步發展成為銜接老城區核心的發展方向的重要地區。如果對這些區域發展環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足，往往會造成城市用地布局不當，設計標準采用不當，路網規劃彈性不夠，形成新的交通約束。
（二）建立健全交通法規
現代化城市發展不僅要有現代的快捷的交通方式，同時也要有完善的健全的法律法規作為約束，以保證交通系統的正常有效運行，提高交通治理和建設水平。同時，由于沒有健全的法規和必要的科學監督制約機制，交通建設有時甚至會成為個別領導追求個人政績的依托，專家意見群眾呼聲和交通建設的科學性長期性系統性被擱置在一邊國內不少城市里的個別和局部交通設施，如道路立交高架路現代化交通管理設施等，尺度氣勢是有了，但是交通系統的整體功能并沒有因此得到應有的改善，巨大的交通項目投資并沒有得到足夠的社會經濟效益回報。為此，交通領域亦迫切需要貫徹依法治國的思想，并以正在進行的政府機構改革為契機，通過健全法制，加強民主監督和公眾參與，促進政府各部門協調工作，提高各城市交通建設的科學性有效性，注重原有城市交通基礎配套設施的利用，充分發揮交通建設投資資金的使用效率。
（三）鼓勵發揮各種交通方式的內在優勢
當前，我國富裕起來的城市居民的交通需求日益多樣化，對舒適度、便捷度的要求也在提高。收入水平的提高使其不再局限在自行車和公交車之間選擇，而有能力追求更高成本更自由的個體化出行方式如小汽車。小汽車的增長一方面給人們帶來諸多利益和便利，但也造成諸多負面影響，比如高能耗、高排放，交通擁堵使其效率低下。原則上，任何一次出行，所有可供選擇的交通方式間是存在競爭關系的。雖然有必要重視目前因公共交通所分擔客運份額不理想所帶來的潛在問題，但也不必局限于公共交通必須保持主導地位。應該在高效率、高效益、低排放、低消耗的原則下充分發揮各種交通方式的內在優勢，取長補短、錯位發展。將引導城市結構的整體優化。同被視為綠色交通方式的電動自行車和公共汽車，彼此間客源的轉換符合可持續發展原則，應該得到鼓勵。
三、結語
城市道路交通規劃就是要從城市遠景的交通需求出發，來進行道路系統布局，以城市的近期交通需要來逐步實施，滿足城市發展的需要。城市道路交通規劃是一個復雜的系統工程，涉及到較多的交叉學科，這些問題直接關系到城市道路交通規劃的合理性，以及道路交通能否向良性發展。
參考文獻：
[1] 張華軍, 單美榮. 對我國城市交通規劃的分析[J]. 民營科技, 2007,(05)
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[3] 欒連成. 城市道路交通規劃的戰略管理研究[J]. 中國新技術新產品, 2010,(15) .
第3篇：城市道路交通規劃與管理范文
關鍵詞：城市道路；交通問題；交通規劃
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
我國城市道路建設未能跟上交通日益發展的需求，車輛的增多，人流的加大造成了道路進一步擁擠，并產生了許多交通安全問題和矛盾。 在我國城市化水平和人民生活水平進一步提高的背景下，人們對我國城市交通提出了更高的要求。 正因為如此，城市道路規劃建設的管理者們就應該依據可持續發展的原則， 反思一些存在于我國城市道路規劃建設中的問題，并探討出一些解決對策。
一、我國城市交通系統現存主要問題
1、車輛的迅速發展與城市道路交通建設不協調
一直以來我國過于注重社會經濟建設而忽視了本應該與其協調發展的道路交通建設，城市道路交通建設滯后于車輛的發展，進而凸顯出道路交通的供需矛盾，以致交通擁堵的問題成為城市道路交通建設實行可持續發展過程中的嚴重矛盾所在。
2、結構不完善、交通流分布不均
我國許多大城市的現狀路網系統沒有合理的層次，往往只有兩個等級:要么是機動車、非機動車以及行人混行其中的“主要道路”，要么是機動車無法行駛，非機動車和行人不愿行走的、道路條件很差的支路。比如北京市舊城原有道路系統是“干道—胡同”體系，并不是我們常說的嚴格的方格網。北京城市道路受故宮等歷史遺跡的影響，形成市區內六橫三豎的基本格局，但南北方向沒有一條暢通的道路，四環路內同樣缺乏南北干路，使得東西二環、東西三環不得不承擔起南北干路的作用，加之與環路相關的路網系統不健全，致使機動車過分依賴環路，交通負荷極不均衡。據北京規劃院的調查，二環、三環兩條環路的長度雖然僅占市區路網的4.3%，卻承擔了市區路網交通負荷的47%，并且短途出行使用快速環路的車流比例較高。據調查，全國能真正按照城市規劃形成干道網的城市只有30%，有70%的城市還沒有形成完整的干道網。
3、城市道路交叉口的建設被城市規劃所忽視
這些年來，三塊板道路斷面布置是城市道路規劃建設的主要手段，而對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設不夠重視，這也就造成了城市道路的交叉路口各類車輛相互干擾而影響整個交通的暢通。與此同時由于環境、經濟等多方面原因，城市想要通過拓寬現階段的道路和加大路網密度，以解決交通擁堵問題的方法已經不太現實。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發生。
4、道路建設對人居環境的破壞
由于道路規劃建設的規程中需要拆掉現狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區是體現城市建筑特色或者城市環境風格的重要保護區；同時道路建設往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度。這樣便會影響到城市居民的生活環境。
5、自行車道路建設不力
我國道路建設習慣把非機動車道與機動車道合并建設，形成三塊板、四塊板的道路斷面形式，這也是80年代以來城市規劃和交通管理部門推廣的結果。雖然在路段上實現了分流，但干道良好的道路和交通條件吸引了大量從短距離到中長距離的自行車交通，又匯聚到交叉口上。實踐證明同一道路斷面上的多路板分流措施并不徹底，而應根據各種交通方式的特點劃分交通層次，規劃建設成相對獨立的系統。
二、城市道路交通規劃措施
1、城市道路交通現狀調查
城市道路交通現狀調查是作好城市交通規劃建設和交通管理的基礎。 應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。 在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視， 認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。 這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
2、改變以往城市道路規劃建設的觀念
我國傳統城市道路規劃建設的觀念是：只是通過增加城市道路建設來滿足日益增長的交通需求。 這種觀念有一定的片面性，必須要得到很好的改變，因為城市對于道路建設的增加的容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經濟的發展變得越來越大。 所以，從長遠看，只有對城市道路網的總規模和總容量有一個科學的分析，通過對現有道路交通的合理分配才能緩解道路交通日益增長的矛盾。 比如城市中心區因其道路交通網容量有限而交通需求很大，就需要通過對交通需求管理和交通系統管理的進一步強化來滿通需求；城市新開放區則有足夠的空間來建設道路來滿通需求。 只有這樣合理的安排城市道路規劃設計，才能逐步 9 解決城市交通擁堵難題。
3、 采用全方位立體交通網絡，滿足城市發展的長遠需要
經濟發展迅速的沿海城市和所有大中城市，在編制或修訂城市總體規劃和專項道路交通規劃中，所有城市對外交通的交叉口都必須預留立交橋的位置;城市的環狀交通，過境交通必須預留封閉式快速高架路位置;城市中心區到各個重要交通港口、飛機場、汽車站場、火車站場、出海港口、重要工業基地，與四周所輻射和被輻射的各個城市、各縣城鎮都應多預留出幾條快速對外交通和專用公路、輕軌鐵路位置。所有這些不光要在圖上規劃控制，而且還要通過行政、法律手段，現場定樁立線，以求得今后能順利實施。
4、城市道路系統完整和通暢，交通均衡分布
4.1城市道路系統應功能明確，系統清晰、完整，交通均衡分布，不同等級的道路應相互配合，盡量發揮各種交通工具的特點和效能，滿足不同需要，形成一個合理的交通運輸網，使城市各區之間有安全、方便、迅速、經濟的交通聯系，即要滿足平時的交通運輸要求，又要滿足在發生各種自然災害的緊急情況下的運輸要求。
4.2道路系統規劃應與城市用地規劃結合，做到布局合理，盡可能地減少出行距離和不必要的往返運輸和迂回運輸。要盡可能把交通組織在城市分區或組團的內部，減少跨越分區或組團的遠距離交通，并做到交通在道路系統上的均衡分布。
4.3城市各部分之間應有便捷的交通聯系，城市各組團、分區間要有必要數量系，在商業中心、體育場、火車站、航空港、碼頭等大量客、貨流集散點附近的道路網要有的干道相聯一定的機動性，也可為發生地震時疏散人流提供繞行道路。同時要為道路未來的發展留有一定的余地。
5、保護與發展并重，真正實現城市道路規劃建設的可持續發展
城市道路規劃建設一定要以人為本，城市道路規劃建設的最終目的是改善市民的出行環境，因此在規劃設計的時候一定要充分考慮公眾的意見，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。 要兼顧城市道路建設的發展和城市歷史文脈的保護并重，在舊城改造時要科學合理的規劃路網結構，選擇部分區域為保護重點，保護城市歷史文脈的整體性，進而實現城市發展于生態文明的和諧。
三、結束語
隨著對道路交通問題的深入研究，我國目前的道路交通形勢正處在逐步好轉，但發展趨勢仍然存在不確定性的階段，因此，加快構建合理的道路交通體系，有助于改善我國的道路交通狀況，對于城市的未來發展將也會起到非常積極的作用。
參考文獻
[1]易燕.可持續發展的城市道路交通規劃建設探討.城市建設,2011.
第4篇：城市道路交通規劃與管理范文
其中的問題愈演愈烈，必然會對城市道路交通安全產生不良的影響。對城市道路交通安全的影響因素進行分析，深入探討如何加強交通安全管理、盡力減少事故，對保障城市道路交通安全具有重大的現實意義。
事故并非僅僅出自人的行為
人們通常認為，在大量發生的交通事故中，每一起都與人有關。的確，在城市道路交通系統中，車輛是由人駕駛的，道路是由人來使用的；車輛和道路是客觀的，無意識的，而人是主動的，有意識的。因此人們很容易就得出一個結論：如果事先采取正確的措施、實施正確的行為，所有的事故都是可以避免的。
這似乎與我們時下流行的某種理念相吻合，即：所有的事故都是可以避免的?；蛟S這個說法有一定的道理，因為在各種交通事故中，人的不當行為是事故發生的一個非常重要的因素。于是，針對這一點，我們制定了各種各樣的安全管理法律法規，并采取多種措施，從許多方面對人們進行了不同形式的安全教育。
然而，道路交通安全有其特殊性。道路交通是一個涉及人、車、路、環境的動態系統工程，鑒于系統的整體性原則，單純地強調某一部分的作用而割裂系統各個要素間的相互關系，顯然是很不全面的。本文擬從城市道路條件及環境的角度，對交通運輸安全的影響作一個分析。
來自歐洲聯合經濟委員會的一項調查報告顯示，70%的事故是由于道路的缺陷所致。法國國家保險公司在詳細研究了1000多起事故后得出結論，那些通常被視為駕駛員的錯誤所導致的事故背后，往往隱含著相當比例的道路因素。
目前，一些專家在對道路交通安全的影響因素進行分析時，常采用的方法一般有：絕對數法、事故率法、事故強度分析法、概率和數理統計法、模型法、時間序列分析法、灰色評價方法等，這些方法的運用，對國內城市道路交通安全的評價進行了一定的探索。
與此同時，除了城市道路自身的規劃與設計外，城市道路的公共設施及其他一些人文條件，也對交通安全產生著很大的影響。
事實證明，把大量的交通事故的原因簡單地歸結于人，雖然有利于交通事故責任的認定，同時也有利于對參與交通者的教育與培訓，但是從總體的角度來看，這種觀念并不有利于道路規劃與設計等方面的研究，對于嚴峻的交通安全形勢弊大于利。
正如國外一些調查研究所證實的：每一起交通事故都不同程度地涉及道路使用者、車輛和道路條件。正因為如此，我們在考慮道路交通的安全管理時，不但要考慮到人為因素，還要考慮到道路條件與道路環境，并針對實際狀況，采取相應的管理措施。
我們認為，許多看似人員的操作失誤，其中相當一部分是由于困難的道路條件引起的。這就要求在城市道路的規劃與設計中，一定要選擇一個科學、合理的方案，體現人性化的原則，以求產生最大的安全效益。
城市道路條件的基本要求
城市道路的特點一般是：功能多樣，組成復雜，行人交通量大，車輛多而類型雜，車速差異大，交叉路口多，道路兩側建筑物密集，道路交通量分布不均衡。尤其是市中心道路一般都存在早晚高峰的不同狀況，還常伴有交通管制等特殊情況的發生。
在縱橫交錯的城市道路中，良好的道路線形、平整堅固的路基路面、視野清晰的交叉口、結構堅固且凈空合理的橋隧建筑物，都能為車輛的安全行駛提供有利條件。相反，道路線形有缺陷、路面抗滑能力低、交叉口控制不合理、橋隧建筑物凈空和結構不規范等等，往往是導致事故生發的間接與潛在的原因。
由建設部頒布的《城市道路交通規劃設計規范》，對城市道路提出了基本要求：
1．城市道路系統規劃應滿足客、貨車流和人流的安全暢通；反映城市風貌、城市歷史和文化傳統；為地上地下城市管線和其他公用設施提供空間；滿足城市救災避難和日照通風的要求。
2．城市道路交通規劃應符合人與車交通分行，機動車與非機動車交通分道的要求。
3．城市道路應分為快速路、主干路、次干路和支路4類。
4．城市道路用地面積應占城市建設用地面積的8%—15%，對規劃人口在200萬以上的大城市，宜為15%—20%。
5．規劃城市人口人均占有道路用地面積宜為7—15平方米。
城市道路四通八達、縱橫交錯，根據城市規模不同，城市道路網的大小也有不同。任何城市的路網密度與路網布局都必須契合每個城市的不同特點，使城市所需要的交通運輸能力與路網通行能力相協調。
城市道路網的布局，應根據城市土地使用、客貨交通源和集散點的分布、交通流量流向來確定，同時還要考慮地形、地物、河流走向、鐵路布局等等。只有把這些因素綜合考慮進去，城市道路的規劃與設計才能更加科學與合理。
不可忽視的環境影響因素
除了城市道路條件的“硬件”之外，在任何時候，交通運輸環境對于交通運輸的安全保障都有著不可忽視的作用。例如城市經濟發展狀況，市民素質的高低，社會文明的程度等等，都是影響城市道路交通安全的“軟件”。
之所以必須要考慮環境的影響因素，是因為對城市道路交通安全來說，除了道路自身的條件外，由于人和車是整個交通運輸系統貫穿始終的必然因素，而且與道路和環境之間相互關聯、相互影響，因此，對城市道路條件與環境進行割裂的獨立討論，是不全面的。
道路環境要素除了指氣候、綠化等外，各種城建項目也會對交通環境產生不同的影響，有可能打破原有的交通平衡，而帶來諸多的交通和安全問題。其中，主要的環境影響因素有：
1．城市道路景觀。高等級公路景觀設計的基礎和前提是保障安全，另一個目的則是提高舒適度。但保障安全是前提，否則，提高舒適度將變得毫無意義。
2．城市布局形態。城市布局形態決定了城市路網布局和城市道路的基本條件，決定了城市路網的交通特性，從而在一定程度上影響著城市交通安全。
3．城市氣候及地理條件。城市所在區域內的氣候條件影響著交通出行的安全，尤其是在高速公路上，大霧、大雪、暴雨等惡劣天氣，都會成為影響交通安全的明顯的負面因素。
4．交通流的變化。很多城市的交通需求增長很快，這就要求道路規劃設計部門對于未來可能出現的交通運輸能力的壓力要充分考慮進去，因為車流、人流的過分增加，都會影響交通安全。
除以上幾點外，城市的人文環境、交通安全文化發展的水平，也對交通安全起著重要的影響作用。居民的素質高低、行為習慣、出行心理等等，對交通安全影響的作用是不可估量的?，F在城市道路的規劃與設計，都應該把體現城市文化特點、凸顯人文關懷，作為非常重要的方面來考慮。
交通事故的發生有諸多原因，各地區交通事故發生的原因也有所不同?；\統地說，城市道路交通安全保障體系從結構上可以分為5大部分，每一個部分都有其自身的特點，并構成了一定的模式。它們可以分別叫做人員安全保障系統、車輛安全保障系統、道路安全保障系統、安全設施保障系統和安全管理系統，各個系統并非孤立存在，而是相互協調，形成道路交通的整體安全保障的大系統。
一些城市規定，規劃部門在審批城市道路沿線的大型建筑以及其他重大建設項目時，應當會同公安機關交通管理等部門組織進行交通影響評價。如果評價認定不符合城市道路交通安全管理規劃的，應當進行調整，無法調整的，不予批準。
第5篇：城市道路交通規劃與管理范文
關鍵詞：城市道路、交通管理、安全規劃
一、 引言
城市道路交通作為城市命脈，同時交通事故率、死亡率是最高的。據相應地調查數據顯示，世界上每年因交通事故傷殘的人數達1600萬人，死亡人數75萬人，平均每1.5秒就有1人因交通事故傷殘；每40秒就有1人因交通事故死亡。當前，交通安全已經被公認為世界上最大的公害之一。隨著我國經濟建設的發展，城市機動車保有量及居民的出行率大幅增長，因而使得道路交通安全問題日益突出。
二、 城市交通事故出現的原因
當前，隨著我國城市居民生活水平的提高，城市機動車輛增長迅速，而城市道路的增長速度遠遠落后于道路建設的速度，行人的交通安全意識普遍較為薄弱。因而，道路、居民、車輛的矛盾日益突出，從而道路交通事故率一直居高不下。從我國近10年的交通事故死亡統計情況（表一）中可以看出，道路交通事故對人身造成的傷害趨勢極為嚴峻，同時反映出交通對人安全的保護不足。
（一）人為原因
交通事故的主要原因為人為原因，直接表現為駕車人的違章及其他過失。從調查數據顯示，交通事故中，因人為原因導致的交通事故的比例較大（其中：國外因駕駛員造成的事故比例高達85%，國內比例75%。）。
（二）路況原因
道路是城市交通的基礎，因此道路交通的建設需要符合服務對象的交通性，滿足道路交通需求的建設。道路服務性能的好壞一般從三個方面體現出來，分別為量、質、形，具體而言，道路建設數量是否充裕，道路結構、質量能否保證安全快速行車，城市道路路網布局、道路建設是否合理，此外，交通配套的道路實施及管理水平，這些中任意一個環節出現問題都有可能導致交通事故的發生。
（三）車輛原因
城市交通事故涉及到的車輛多是轎車、貨車、摩托車，基于此而言，機動車輛的性能對交通安全起到至關重要的作用。此外，機動車輛的重量、大小對道橋遂的設計；交通安全設施的設計，都會產生一定的影響。并且，各種機動車輛的運行性能與操控這些性能的司機相聯系，進而影響到交通的安全性。
三、城市交通道路管理安全規劃的具體方法
（一）城市交通道路管理現狀分析
針對目前城市交通道路管理現狀來看，需調查、收集城市交通道路的相關資料，如：城市人口數量、居民出行情況、城市小區交通資料、機動車輛出行的特征資料、現有的道路交通管理等資料。并對這些收集的資料進行整合和研究，進而從這些數據中進行交通道路的規劃，使得規劃方案與現實緊密的結合，更利于城市交通道路管理的規劃。
（二）城市交通需求分析
交通管理安全規劃不同于一般的交通規劃，交通管理安全規劃是對現有和未來幾年可能發展交通的預測，在對未來預測的過程中會因缺少實際情況的考慮會或多或少的出現一些失誤。城市交通的需求是城市道路交通管理安全規劃工作的基礎，想要合理規劃城市道路交通，必須進行定量的分析與預測，這樣才可能做到即關注現在又兼顧未來發展狀況。
（三）結合實際情況進行規劃調整
城市道路交通的具體規劃應當征求相關部門的意見，還需征求居民意見，在這些眾多意見的整合下，結合道路交通的實際情況調整道路規劃。交通道路的管理和完善能夠有效地改進當前遇見的問題，還能夠在具體的實施過程中對具體的規劃方案進行落實，有助于改進、加強道路交通的安全管理工作，進而保障國家提出“暢通工程”的實施。
（四）完善道路交通信息
發達的道路交通系統，需要具備相對完善的交通信息，交通道路管理安全規劃離不開對未來的預測，更離不開對現今道路情況的分析。就國內城市道路交通來說，交通信息系統建設不完善，數據采集手段落后，覆蓋面窄，信息方式比較單一。因此，這就要健全和完善道路的交通信息。建立完善的信息系統；數據分類采集；數據分析；采用多種方式信息（如：用圖、文、聲等方式），使得居民能夠在最短的時間內了解最新的交通動態。
交通信息作為一個系統是一個復雜的過程，同時還是實現現代智能化交通管理的基礎，對于我國目前處于信息系統建設的初級階段，應該及時準確快速的整合交通、運輸等部門所擁有的資料信息，逐步完善自己的信息系統。
結語：城市化快速發展的環境下，城市道路交通規劃都對未來城市交通產生重大的影響，因此，城市交通道路安全規劃需要結合當前城市交通道路發展的實際情況，加強對城市道路交通管理規劃的重視，樹立科學的道路設計理念，制定完善有效的城市道路管理規劃，同時還應考慮交通管理過程中存在的問題以及未來交通管理的方向，以期構建完善合理的交通道路管理安全規劃，保障居民的出行安全。
參考文獻：
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[3] 鞏建國；戴帥； 劉金廣； 朱建安； 曲栩.城市道路交通安全管理規劃編制與實施策略研究[J].交通信息與安全，2014（3）.
第6篇：城市道路交通規劃與管理范文
關鍵詞：城市； 交通道路； 規劃； 設計
中圖分類號：G322文獻標識碼： A
一、城市交通道路合理規劃
1、道路環境規劃
傳統的城市道路規劃設計中，比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能，而忽略環境功能。在現代城市道路規劃設計中，應該把城市道路的環境功能放在重要的地位。城市道路的規劃、設計、建設、管理均應從城市環境的整體出發，根據不同區域的要求，就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計。使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀，以達到提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量的目的，給人以舒適、美的享受。例如加拿大，該國的道路規劃設計建設部門是以保護道路周圍環境為出發點來搞建設的，自然森林資源絕不能遭到破壞。而我國在這方面的工作很薄弱，只注重路線平縱指標，忽視了道路與周圍地貌的融合。
2、城市交通發展彈性規劃制定
整體交通發展戰略，根據城市規模、經濟發展條件及城市自身特點制定城市交通分期發展戰略，包括近期、中期和遠期交通發展戰略。目前我國許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設，但往往較少重視城市交通發展戰略規劃。制定道路網絡規劃方案均以分析預測為依據，對未來種種不確定因素的影響估計不足，更重要的是路網規劃中對系統的應變能力沒有給予足夠的重視。如一些先前處于城市邊緣的地區，會逐步發展為銜接老城區的重要地區。對這些區域發展的環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足，往往會造成城市用地布局不當、設計標準采用不當，路網規劃彈性不夠，形成新的交通約束。
3、進行道路交通影響分析和交通量控制規劃
不同的土地利用布局、性質、強度對應著不同的交通需求，合理地利用土地規劃是解決城市交通問題的重要舉措之一。土地利用的性質和開發強度不斷改變對周圍乃至整個城市的交通量分布，任何開發項目都會帶來新的交通問題，尤其在土地利用非常密集的地區，必須系統地進行交通評估，將影響控制在可接受的水平之內。時下一些地方政府急于拉開城市框架，熱衷于修建大馬路，以期將大馬路沿線兩側的土地進行上市拍賣。土地上市拍賣后開發商追求利潤最大化，不考慮道路承載能力進行超強度的土地開發，道路沿線單體建筑容量設計窮盡所能。另外，從交通量控制上看，應對交通工具與道路之間進行理性的分析和規劃。
4、道路人性化規劃
很多的城市道路環境是“重車不重人”或者說是“車重于人”。在道路設計中，往往存在忽視行人交通權利的傾向，比如禁行時間長，通告時間短；斑馬線、天橋、隧道等過街設施間距過大，又缺乏合理選擇，而這些管理上的問題，又常常成為交通事故頻發的重要誘因。交通繁忙路段沒有人行天橋、過街地下通道和斑馬線，行人需冒險穿越街道；以擠占人行道的方式或犧牲綠化帶來拓寬機動車道，步行者不得已進入機動車道，增加了交通危險性。行車道與人行道之間缺乏應有的隔離設施，步行空間因而缺少安全性。道路交通規劃只一味注重車輛的機動性規劃，一味追求道路的寬度，甚至寬馬路同兩邊的建筑不發生關系，只是快速通過，很容易造成城市原有的商業區衰落，導致城市中心片區、副中心片區郊區化。
5、建立、健全交通法規
現代化城市發展不僅要有現代的快捷的交通方式，同時也要有完善的、健全的法律法規作為約束，以保證交通系統的正常有效運行，提高交通治理和建設水平。同時，由于沒有健全的法規和必要的科學監督、制約機制，交通建設有時甚至會成為個別領導追求“個人政績”的依托，專家意見、群眾呼聲和交通建設的科學性、長期性、系統性被擱置在一邊。國內不少城市里的個別和局部交通設施，如道路立交、高架路、現代化交通管理設施等，尺度、氣勢是有了，但是交通系統的整體功能并沒有因此得到應有的改善，巨大的交通項目投資并沒有得到足夠的社會經濟效益回報。為此，交通領域亦迫切需要貫徹依法治國的思想，并以正在進行的政府機構改革為契機，通過健全法制，加強民主監督和公眾參與，促進政府各部門協調工作，提高各城市交通建設的科學性、有效性，充分發揮交通建設投資資金的使用效率。小結城市道路交通規劃就是要從城市遠景的交通需求進行道路系統布局，以城市的近期交通需要來逐步實施，滿足城市發展的需要。這些問題的重視與解決，都直接關系到城市道路交通規劃的合理性，以及道路交通能否向良性發展。
二、城市交通道路功能設計
1、城市生活性道路其設計的交通特點是：目的性、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行，它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優先，有條件的道路應規劃公交專用道，而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
2、商業性道路
這種道路兩側商業發達或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達能力有一定的要求。商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全，購物環境及交通目的，機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站，并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
3、景觀性道路
又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應較寬，部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或靈活布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。
三、結語
隨著科學技術和生產的發展，城市成為一個越來越復雜的綜合體，城市規劃也就越來越成為一門高度綜合性的科學，道路規劃是城市規劃的一部分，要綜合考慮地區的自然條件、社會結構、經濟基礎、科學技術的要求。合理規劃，勇于探索。對于城市道路，如何適應城市發展、城市現代化、交通現代化的要求和城市環境質量的提高與持續發展等，許多重要問題，還有待于進一步研究探討。
參考文獻
第7篇：城市道路交通規劃與管理范文
[關鍵詞] 城市化城市道路交通可持續發展丹陽市
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
在我國城市化進程中，城市人口規模和空間規模不斷擴大，居民的出行次數和機動車擁有量不斷增加，城市原有的交通設施供給能力與居民持續增長的交通需求之間的矛盾日益尖銳。在許多大城市表現為交通堵塞、交通事故頻發、大氣污染嚴重等城市問題，嚴重影響社會經濟的發展[1]。本文以丹陽市城區道路交通為例，對小城市的道路交通發展規劃進行探討。
一、丹陽市區道路系統概況
改革開放三十年來，丹陽交通實現了超常規、跨越式發展，曲阿大地上已經形成了公路、鐵路、航空、水運為一體的立體化大交通網絡。全市公路總里程達2092km，其中高速公路42.7km、一級公路274.23km、二級公路254km，“一橫一縱”高速公路聯網暢通，“一環十二射”干線公路網基本形成，所有行政村通四級以上等級公路目標基本實現。新建成的京滬高速鐵路和滬寧高鐵加入全國客運網，不斷刷新著丹陽新速度。
十二五規劃期間，在中心城區形成以主干路為骨架，等級系統匹配、結構合理和凸顯丹陽水城特色的道路網系統。通過主干路的建設，構建與中心城區規劃布局形態相協調的快速通道，快速集散跨片區長距離的機動車交通出行，實現中心區城市道路與對外高等級公路的快速銜接；加強片區之間聯系的主干路系統建設，尤其是跨大運河和鐵路的建設，為片區之間客流聯系提供交通體系保障條件；完善次干路、支路系統，根據各片區交通要求有差別的建立次干路、支路網絡。
二、丹陽市區交通規劃問題及原因分析
1 城市交通規劃建設與管理相對滯后
城市交通規劃應立足現狀，著眼未來，并結合城市土地利用規劃制定出適合本城市發展特點的交通道路規劃，對于城市中大的交通道路規劃應至少達20年的預期。丹陽市局部道路建設規劃缺乏超前性，對影響交通發展的各種因素考慮不夠，如新民路改造了沒幾年已不能滿足市民交通的需求。在交通管理體制上也存在其他城市都有的弊端，在決策系統上呈現多頭并管的局面，交通局、建設局、規劃局等都要參與，缺乏部門之間的協調性。另外缺少對道路規劃、工程設計、運行網絡和交通管理方面的調查研究，沒有建立完善的反饋系統，導致城市道路建設形成頭痛醫頭腳痛醫腳的局面[2]。
2 道路容量不足且路網結構不合理
雖然丹陽道路建設里程不斷增加，但在上下班交通高峰期，交通擁擠并沒有得到緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛增長的速度超過了道路建設增長的速度。近期丹陽道路建設基本上是在原有基礎上擴建，如新民路整修工程、中山路整治工程等，但2010年丹陽新增小汽車10634輛，增長率為25.7%；2011年增長率為27.9%，汽車的增長速度遠遠超過道路建設的增長速度。
路網結構不合理主要表現在城市次干道數量不足，比例失調，影響了道路的通行能力，導致道路交通事故和交通阻塞的發生[3]。在市中心的商業區，主干道交通擁擠，道路載容量壓力大，缺少中心區與快速路網相聯系的干道，致使市中心區的道路運行效率低下，而地區的交通設施不能充分發揮其原有的規劃功能，部分閑置。
3 交通方式結構不合理
公共交通發展落后，部分公交車陳舊落后，服務跟不上，公交線路不完善?，F代城市居民出行不僅需要經濟性、便捷性、安全性，而且也對舒適性提出了要求。目前丹陽給人最深的印象就是公共交通落后，公交車良莠不齊，公交線路沒有通達全城，部分地區沒有班換乘，致使不少家庭較少選擇公共交通作為出行工具。
4 中心區停車空間和停車設施嚴重不足
隨著丹陽經濟的發展，越來越多的家庭選擇購買私家車，當人們駕車去市中心消費或辦事，經常會遇到停車難的問題。主要是由于早期的城市規劃，特別是道路交通規劃對靜態交通問題考慮不夠，致使市中心區停車設施嚴重不足。在市區僅有一些飯店、商場、醫院和銀行門前能提供很少數量的汽車停車空間，但其中部分還要供給自行車、摩托車、電動車泊位。
5 道路交通法規觀念淡薄
一些私家車主和出租車主經常超速行駛，路邊違規停車；在無交警的交通路口搶紅燈；逆向行駛，在道路中央隨意調頭現象嚴重，這些都形成交通事故的隱患。
三、城市化進程中丹陽道路交通改造的必要性
1 城市化的挑戰
根據丹陽市未來的發展總體規劃要求，丹陽的城市性質定位為滬寧線上重要的商品流通中心，新興的制造業基地，具有江南水鄉特色，歷史文化悠久的現代化工貿城市。在丹陽城市化過程中，隨著人口的增加，城市用地規模也與日俱增，由于城市空間的擴大，出行距離也跟著加大，對交通的需求量也多起來，這就迫切需要建立一個高效的、新型的城市交通系統。
2 現代化的挑戰
隨著丹陽城市化的發展，由于城市空間規模的擴大，遠距離的交通需求持續增長，自行車和步行已滿足不了居民的出行需要，加上居民收入的提高，家庭購買機動車（小汽車）的數量持續增長，丹陽市區機動車輛發展迅速，這些都推動著城市機動化向現代化方向發展。
3 市場化的挑戰
在市場經濟條件下，由政府主導的城市交通道路建設、公共交通運行和管理的局面再也滿足不了城市建設發展的需要。其中首要的原因就是建設資金的不足。只有把城市交通建設投入到市場中，吸納社會資金，才能解決建設資金不足的問題，降低交通運行的成本。政府部門也可通過市場機制中的價格杠桿對道路交通資源進行有效調節。
四、丹陽市道路交通發展的對策
為了適應城市化、機動化進程的加快，結合丹陽目前的道路交通狀況，在道路交通規劃和建設上應注重以下幾個方面：
1 加快道路交通基礎設施的規劃和建設
第8篇：城市道路交通規劃與管理范文
2城市總體規劃階段的道路規劃
縣域城市總體人口量不大，一般在30萬~50萬，城市人口在8萬~12萬，城區面積同樣不是很大，現狀多數在10km2以內，近期規劃建設面積在12km2~15km2。同時，因地形地貌較為復雜，城區分區極為明顯，新老城區的分界結合必須要依靠城市道路予以連接。在人口、城區總量不大的情況下，要保證道路暢通，滿足道路最重要的功能--交通功能，則在城市總體規劃階段要充分考慮道路的規劃布置問題。在總體規劃中要充分考慮城市的路網密度，縣域城市區塊小而多，對這些區塊之間的連接及區塊內部的功能需求，要求城市的路網密度較大城市的路網密度更高一些。特別在小區塊四周，為保證消防功能和道路維修過程的交通分流，勢必要求主路網的布置形成暢通的網狀形式，防止區塊周邊有一條道路交通不暢時，確保能及時分流，保證區塊四周的交通順暢。
城市主路網的密度相對較高，部分縣城的城市主路網密度達3.65km/km2。為保證上述交通功能的組織順暢，在路網布局中，道路要明確區分等級要求。主干道以機動車交通為主，滿足城市區塊之間的連接功能，保證區塊之間和城市的對外連接順暢。設計時速相對較高，道路寬度在30m以上。同時，所有接口均與城外的高速公路、國道或省道入口對接，以保證順暢入城。次干路作為城市主干路的分流道路，平時滿足生活功能為主。在主干路有特殊情況其功能缺失時能起到分流作用，道路寬度一般在24m以上。
3在區塊控制性規劃修編階段的道路規劃設計
3.1區塊高程的確定
要充分考慮區塊高程的確定問題，特別是道路交叉點，這將直接影響道路的坡度、防洪與建設的投資。
1）如果點與點之間的高差太大，容易形成路網的坡度不合理。若坡度不合理會造成非機動車出行受到影響，同時對雨、污水管網的建設也相當不利。
2）控制點高程的確定，除滿足坡度、坡長要求外，還要滿足城市防洪的要求?？h域城市多為山溪性漲水，平時水位不高，一旦洪水暴發，水位上漲極快。從這點考慮，要滿足防洪功能的要求，保證道路在滿足設計防洪標準的要求下仍然能交通順暢。
3）在坡度和防洪要求滿足的同時，盡可能減少土方開挖，減少不必要的建設投資，降低城市開發成本，增加城市開發經營的經濟效益。山地、丘陵區塊在城市建設中，前期的“三通一平”中的場地平整對投資影響極大，應盡可能在區塊高程設計時，能滿足小區塊內部的土方平衡，減少土方開挖、運輸的工程投資，減少不必要的投資浪費，盡可能增加城市經營效益。
3.2道路線型選擇時要充分考慮與地形的結合
縣域城市所處的特殊位置決定道路的設置必然有很大的困難，在線型平面選擇時要充分對地形進行分析，盡可能減少穿越高程較高的山體，減少對城市現狀植被的破壞和減少土方開挖，降低投資成本。
3.3要充分考慮橋梁與道路的連接
鑒于縣城城市單塊區塊面積小，城市路網中幾乎所有道路都有橋梁在其中，城市道路中如何做好橋梁與道路的銜接是一個重點。有些城市以前在道路建設中未能充分考慮這一特點，現有橋梁與城市道路建設存在防洪不利的問題，已建成的橋梁達不到城市防洪的要求，造成城市防洪閉合圈在橋梁位置斷開。新建的橋梁與已建的道路連接，首先要滿足順暢交通的要求，但這樣在連接段會形成較大的坡度，這個問題在縣城城市道路建設的道路縱向設計中要充分予以分析，著力解決連接問題，以盡可能滿足防洪要求的情況下，盡量降低道路縱坡，對道路兩側建筑物室內標高的確定也較為有利。
4在城市道路施工圖設計階段的道路設計
當根據總體規劃確定城市路網密度、主干路等級，依據控制性規劃對道路交叉標高等各個方面確定之后，城市道路就進入施工圖設計階段。在施工圖設計階段需綜合考慮以下幾點。
4.1縣域城市道路的轉彎半徑以及是否需考慮超高、局部加寬處理
由于有些縣城處于丘陵和山區，城市道路許多路段因受年處理位置的限制，可能造成大量的山體開挖，對山體植被破壞嚴重。為減少破壞的影響，需減少轉彎半徑。當轉彎半徑較小時，需考慮道路超高和局部加寬的處理。如一些城市道路工程在穿越一山埡口時，為盡可能減少房屋拆除量和避免山體破壞，最后采用降低轉彎半徑（由原500m降至200m）、超高（坡度2%，局部加寬1.10m）的方法來處理該路段。通過這樣處理后，能達到滿通要求的同時，降低城市建設投資和減少山體破壞。
4.2城市道路與周邊景觀的綜合處理
現代縣域城市道路根據城市總體規劃，一般均要求建成山水園林城市，勢必會要求“顯山露水”，這就提出一個對道路與周邊景觀和諧統一的問題。對這個問題，在道路施工圖設計要求建設單位能同時考慮地質災害處理和邊坡景觀設計。在道路建設時做到同時設計、同時施工、同時完成投入使用，以達到山水共融的城市景觀。如果地塊規劃標高與路面標高相差很大，為避免景觀單調，在不影響建筑與道路各自的功能的前提下，施工圖設計時應運用“先實施景觀設計，再進行地質災害處治”的方法解決這一問題，地質災害處治符合表面景觀建設的需要。
4.3道路與路邊功能性建筑的綜合考慮
很多縣級城市因處于山地區域，高程相差較大，如自來水廠多數建設在較為低洼的地塊，為保證城市供水，勢必在道路交叉口設置一些提升泵房，以保證小區的供水壓力。這些建筑在道路兩側的景觀設計中需綜合考慮。
以上幾個方面的具體問題，在縣域城市道路設計中應充分考慮，營造良好的道路和景觀共建，形成良好的城市景觀，創造宜居的人居環境。
5做好縣域城市道路交通規劃與建設的建議和思考
針對目前縣域城市普遍存在的城內交通擁堵，城郊居民出行困難，各鄉鎮與縣域城市缺少正常的公共交通等現象，筆者人為應從以下幾個方面加強縣域城市交通規劃與建設，方便人民出行。
5.1加大宣傳力度，使市民充分認識公共交通的地位、作用和性質。
為避免出現大城市道路交通堵塞現象，必須實施“公交優先”戰略思想，針對公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交車站牌，車內廣告位、報紙、電視專題節目、網絡等多種形式進行宣傳，增強城市居民對城市公共交通的認識和認可。
5.2將城市公共交通系統規劃納入到城市總體規劃，甚至城鎮總體規劃，實現“公交城鄉一體化”
實施“公交城鄉一體化”，會簡化管理程序，有機合理的利用城鄉各類站場，使交通資源充分利用，而這種“城鄉公交一體化”戰略思想必須在縣域城市總體規劃和城鎮總體規劃中得以體現和落實，對公交設施用地規模及其位置必須進行嚴格控制，否則“公交城鄉一體化”構想將是一紙空談。
5.3認真研究城市布局結構，根據城市布局結構特點編制《城市公共交通規劃》
城市布局結構會直接影響居民出行結構，從而影響城市公交線路走向和公交基礎設施的布置。由于縣級城市各區域面積較小，充分考慮公交車運營線路的合理里程，在各區域內以“環形”公交運營線路為主，各區域之間采用“直線形”運營線路連接，加強各區域之間的聯系。
5.4政府部門出臺相關政策，引導和鼓勵公共交通健康發展。
1)政策支持，法制管理，保證公交系統健康可持續發展。對公共交通財政補償、政策支持、財政投入予以法制化的保障，并將其納進行強制性管理，對交叉口優先和路段優先寫入法律中，確保公交快速、準點、通暢運營。
2)對公交車輛及運營公司實施財稅減免制度，加入財政投入力度。對公共交通實施養路費等財稅減免政策，同時對城市公交基礎設施建設加大投入力度，使公交車票價下跌，充分發揮價格杠桿的導向作用，提高公共交通的利用率。
3）建立科學的補償評估制度，對公交企業進行適當補償。
5.5革新管理手段，利用高科技手段實施公交調度準確及時。
公交公司與城市交通管理部門和城市交通公安部門聯合，對城市路況以及公交運營情況實施監控，及時對乘客需求量較大的線路實施車輛調度增援。
第9篇：城市道路交通規劃與管理范文
【關鍵詞】城市道路； 交通發展； 中小城市
我國中小城市數量龐大，在國家的經濟建設中起著舉足輕重的作用，然而目前普遍存在交通基礎設施薄弱、道路規劃不合理、交通秩序混亂等問題。大力改善中小城市的現有交通出行，為城市繁榮、經濟發展、群眾出行提供一個安全、暢通、便捷、高效的交通環境成為眾多中小城市的共同話題。
當前眾多中小城市交通環境滯后存在的共性問題突出表現為：
1.城市道路規劃設計考慮不周全。由于各種歷史原因，以及規劃者不參與管理而交通管理者不參加規劃所以造成了城市道路狹窄，道路功能不健全，平面交叉過于密集，通行能力差等的眾多問題。新建城市道路和新城區一律采取干道，寬寬蕩蕩，舊的道路和老城區依然狹窄、擁擠，資源未能充分利用。雖然近年來各地都在積極加大交通基礎設施建設改造力度，但仍不能滿通流量的需求，交通高峰時段經常發生交通擁堵。
2.市區道路建成速度跟不上車輛增加速度。市區道路建成速度跟不上車輛增加速度，造成了道路交通供需矛盾日益激化。在今后若干年內，汽車保有量將進入持續增長期，停車的矛盾、車與路的矛盾、行人、非機動車與汽車的矛盾將進一步尖銳。
3.綠燈行、紅燈也行的現象常有發生。由于我國大部分中小城市交通設施相對大城市較落后，在非高峰期期間道路上的車輛不能實時監控，駕駛人員闖紅燈現象常有發生，造成對交通安全的威脅和交通管理的混亂。
4.市區公交系統不夠發達、公交線路和站點設置的便民化程度還不高。許多中小城市市民出行的交通工具仍主要依賴摩托車、自行車、電動自行車等，甚至有的城市還有三輪車任意穿行，嚴重威脅行人的安全、交通的順暢。
眾多的因素制約著中小城市道路交通環境的發展，最主要的原因還是人、車、路三要素的不協調，當然，這些主要因素也不同程度的影響著大城市的道路交通環境。我認為，中小城市的道路交通環境如果想達到和諧、安全、暢通、有序的程度，就必須與城市的人文地理、道路現狀和經濟能力等因素密切結合起來，使道路的利用率最大化，切實發揮道路的最大通行能力，走出一條具有自己特色的城市道路交通發展的和諧之路。
所以首先我們需要從以下幾點開始做，才能使道路交通管理與經濟社會建設協調發展，使城區的交通環境有明顯的好轉。
1.地方政府科學合理的進行城市道路交通規劃。
在2000多年前的周朝時代，已有道路規劃，也有交通管理法規。如“男子由右，婦人由左，車從中央”，并種植行道樹，作為道路導向的標志。秦朝不僅修筑了通向全國的道路網，而且統一了全國的車軌距離，使造車和修路有了標準。唐朝建都長安，按棋盤形規劃建成城市道路網?？梢哉f這是交通規劃的萌芽。交通規劃的發展從古到今，確實為城市道路交通的管理帶來了很大的便利，但現有的好多城市道路從設計到施工，因事先沒有征求交通管理機關的意見，建成后因設計不合理導致通行效率低下，甚至重新拆建。其根本原因是規劃部門只管規劃而不能結合實際，交通管理機關只抓管理而無法參與規劃，致使城市道路設計不合理，極大地影響了城市道路的利用率和出行率。
交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分。要徹底解決中小城市道路的擁堵問題，一是要有合理的交通規劃，二是要有科學的管理方法，交通規劃是基礎，管理方法是手段，只有二者的有機結合，才能從根本上解決困擾城市交通管理的主要問題，以適應經濟發展和形勢的需要。因此，中小城市的道路交通發展要挖掘潛力、夯實基礎、提高質量、合理擴大規模，早謀劃，合理規劃，避免走彎路。作為交警部門要積極參與城市交通規劃的制定，合理提出建議，充分利用政策，加大道路基礎設施建設的資金投入，要聯合相關部門對新修道路和改造老路的交通設計進行把關，及時提出意見，最大限度的減少道路安全隱患，最大限度的發揮道路的通行能力。對未規劃設計停車場地的新建商場、公共娛樂場所等建筑要及時通報相關部門，予以停工整改，確保道路及附屬設施的規劃和利用率更加合理。
2.科學的管理，完善管理模式。城市交通管理是一項復雜的系統工作，如果不能科學的掌握道路交通的規律，僅憑交警費力的指揮疏導，往往收效甚微。在西方，約公元前400年 ，古羅馬修筑了29條以羅馬城為中心，輻射到廣大地區的大道。在城市交通方面，采用了單向交通，規定高峰期間在市中心商業大街上不準停車，限制一般車輛進城等，這些早期的交通管理方式發展到今天不斷的得到了完善，今天我們針對中小城市仍需要完善交通標志標線和主要路口的燈控設施，充分利用道路網絡，推行或擴大單行線、部分時段禁行等措施，使路網交通更趨合理。當然有經濟條件的中小城市可采用道路智能系統控制，提高道路交通管理科技含量，使城區各主要路通狀況盡收眼底，為科學、合理的調控交通流，發揮重要作用。
3.從占道者的角度考慮，徹底治理占道經營。 代表政府行使公共管理權力的城管部門，肩負的主要職責之一就是整治和處理亂擺攤的買賣賣行為。我們應該旗幟鮮明地支持市政府整治市容市貌的工作，因為一個城市的市容市貌就是城市的形象與門面。但我們也要考慮擺攤人員的生活狀況，達到根治的目的，可通過增加菜市場、小商品市場、特色餐飲排檔和小吃攤點市場等基礎設施，給占道經營者提供就業機會，解決占道經營問題。此外摩托車的占道管理也不容忽視，交管部門應及時遏制摩托車的非法營運及交通違法行為，改善道路交通環境。
4.開展交通安全宣傳，逐步提高市民的交通文明意識。中小城市行人、非機動車闖紅燈、亂穿馬路，機動車強行并線、強超強會等交通違法現象非常普遍，它不僅擾亂了正常的交通秩序，還存在著極大的安全隱患，很容易造成交通事故并導致道路堵塞。究其原因，是我們交通參與者的交通安全知識淡薄，交通素質有待提高。因此開展交通安全宣傳必不可少。如推廣“斑馬線文明禮讓手勢”，在主要路口、過街橫道懸掛宣傳橫幅，讓行人和駕駛人熟知“斑馬線文明禮讓手勢”；發動社區、青年志愿者以及轄區機關、企事業單位有關人員上路維護路通秩序，勸阻交通違法行為；在中小學校建立交通安全宣傳教育長效機制、開展社區居民宣傳教育活動、家庭宣傳教育活動、運輸企業駕駛人宣傳教育活動；在廣場、公園等居民聚集地，組織開展較大規模的交通法律、法規和交通安全常識集中宣傳活動。
5.合理規劃、建設停車場。停放車是靜態交通，行車是動態交通。動態的產生往往依賴于靜態的條件。因此，足夠的停車場地是產生車輛出行的因素，也是土地開發和使用的必要條件。在規劃、建設之前做停放車調查，以便建立合理的路上停車方式、路外停車場以及停車的控制和管理方式。
綜上所分析，當前眾多中小城市交通環境滯后存在的共性問題突出表現的根源還是在于人、車、路三要素的不協調，因此要在充分考慮城市的人文地理、道路現狀和經濟能力等因素的情況下，在加強交通安全宣傳、合理規劃與管理、優化通行方式、提升科技管理水平，才能走出一條具有自己特色的城市道路交通發展和諧之路。
【參考文獻】
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