高速鐵路建造技術精選(九篇)
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第1篇：高速鐵路建造技術范文
關鍵詞:高速鐵路信息化工程項目管理重要性
隨著現在信息技術的快速發展，信息化在高速鐵路工程建設項目起到了至關重要的作用，工程項目管理信息化成了必然的趨勢。高速鐵路作為國家重大建設項目之一，其資金投入數額高、技術需求高、品質監管嚴格，經過對運用信息化加以管控能夠優化管理過程，提升管理能力。信息化在鐵路發展中起著不可忽視的作用，是鐵路領域發展的重點策略與現代化的重要象征。高速鐵路作為政府重要的建設項目，投入的資金多、技術要求高、質量監管嚴格，在其項目建造過程中運用項目管理信息系統，能夠優化管理過程，提升高速鐵路建造品質。下面將進一步突出說明信息化在高速鐵路工程項目管理中的重要性。
1高速鐵路信息化的簡介
信息化是當前全球經濟社會前進的主要方向，已變成促進人類社會快速發展的巨大動力，同時是每個國家實現現代化的關鍵策略。信息化在鐵道發展中起著不可忽視的作用，是鐵路領域發展的重要策略與現代化的重要象征。高速鐵路作為政府重要的建設項目，投入的資金多、技術要求高、質量監管嚴格，在其項目建造過程中運用項目管理信息系統，能夠優化管理過程，提升高速鐵路建造品質。
2高速鐵路工程建設項目管理信息化的重要性
2．1工程建設項目管理信息化的必要性
(1)信息資源共享性。
構建一個公共的信息控制系統，介入在建工程管理的各個機構、各個管理人員把自己享有的信息資源輸入到信息系統中，便于各方了解項目有關信息，第一有利于提升工作速度，第二有利于提升管理質量。讓工程的透明度提升，使大家可以更準確、深入掌握工程建設情況。利用共享的信息平臺為有效的建設項目管理提供了基礎數據信息。
(2)部門溝通及時性。
溝通指的是人和人之間傳輸與交流信息的過程，對于工程獲得成功是不可缺少的，并且也是不容忽視的。對于大規模工程，通常牽涉到諸多部門與諸多人員，工程開工時，需要項目經理及大批的設計人員，管理機構和項目負責人可把需求直接利用信息管理平臺和有關機構進行交流。各個機構均應當配備專門的溝通專員，另外應考慮平臺出現問題無法交流時，運用其他的交流方法。讓人員在配置和各專業間的條件提交更簡便，責任更清晰，讓工程科學、穩定實施。
(3)管理模式及業務流程的優化。
信息化工程不單單是過程的自動化，其還包括管理形式和業務過程的整合。信息化構建是一種管理的革新，因為其牽涉到公司的諸多方面，因此在初期建設過程中，應當選取水平較高的項目負責人和成員，此對信息平臺的構建有非常重大的意義。
2．2提升高速鐵路項目管理能力的本質要求
高速鐵路工程建設品質要求嚴格、技術繁雜、建造時間短，工程管理是高速鐵路建設獲得成功的保障。現代化項目管理要求管理信息化，將信息的搜集與處置當做平常管理的主要任務，將定量和定性剖析有效融合，有依靠主觀經驗判定轉變成依托信息合理決策。因為電腦技術的快速發展，其文件存儲、報告打印、圖形操作頁面、互聯網通訊等效能大幅提升了人們實施工程管理的質效。讓信息化變成工程管理的主要渠道。目前電腦在工程管理中的運用，已經從最初的文字處理，上升到了3個不同的層級，分別是信息管控、建造指揮、戰略支撐。
2．3建設數字鐵路的根基
數字鐵路是以GPS、RS、GIS、信息平臺、虛擬化、物聯網、信息集成等技術為依托，探究我國鐵道基礎設施、移動設備和鐵道環境的信息化，達成鐵道服務資源與運輸資源的全方位管控與直接顯示的鐵路信息平臺。數字鐵路具有數字化、自動化、虛擬化、可視化、智能化、信息化、網絡化的特點，是一個巨大、繁雜的大工程，是對鐵道信息化的進一步拓展。鐵路信息基礎架構應當在鐵道建造期間便初步建設，這是由于全部的鐵路基礎設施信息均在建造期間逐步累積構成的。假如未曾在鐵道建造階段注重基礎設施的材料的搜集、歸納與架構化，構成完善的鐵道信息基礎架構，構建數字鐵路也就無從談起了。
3高速鐵路信息化對工程管理的必要性
3．1信息化對企業自身管理的重要性
(1)可提升企業業務流程的速度，加快信息交流，從而提高企業的管理水平和效率，加快企業信息化建設，運用先進措施達成人才、資本、材料、信息資源的集中謀劃、調配與協調，讓計算機技術和管理業務過程有效融合，讓信息平臺變成工程信息溝通的介體，進而增快工程管理平臺中信息反應速度與平臺的反應效率，提升公司管理效率，對于建設公司來說，有重大價值。據統計，在國外建筑業企業中凡運用項目管理平臺的公司，施工進度提高50%，施工質量提高40%以上，而施工設計費用和人力費用卻分別減少15%－30%和5%－20%。
(2)實現合理高效的監督，加強企業決策力度。對于建設公司來說，信息技術可以對公司工程施工的各個時期加以有效監督，不管是工程的進度、協議踐行的程度，還是工程中人力、機械、材料的運用費用，均能夠依托計算機技術加以即時監督。
(3)打破地區限制，達成了跨區域管理。運用計算機技術，能夠協助公司解決此種跨部門、跨地區合作、交流等難題。特別是自從中鐵建設集團實行地區管理以后，我們更需要此種迅速、即時、高效的信息互享與交流平臺，全方位滿足工作需求，提升管理效率，減少公司的跨地區管理費用。對于工程涉及全球多個國家與地區的我們來說，運用工程管理平臺和財務管理平臺等應用程序更有助于達成全球業務的集中管控。
3．2信息化對施工項目管理的重要性
(1)順應施工工程管理對信息量的要求，達成信息的高效整合與運用長時間的粗放型管理，導致建設公司對搜集、歸納和使用信息的忽略，并逐步形成了憑借經驗進行管理和控制的模式。隨著公司建筑工程數量及規模的不斷增加，施工信息也會越來越多，如果還是沿用傳統的信息統計模式，不僅降低了信息傳輸的效率，還增加了傳輸的流程，且在傳輸過程中極易造成信息失真的情況出現。使用計算機技術不僅能將工作量保持在一個穩定的狀態，還能形成信息的采集、分析和共享，同時還能對信息予以進一步挖掘，有效提升了信息的使用效率。
(2)構建合理有效的預算計劃體系，對成本加以全方位管控利用信息平臺不但能夠構建全方位預算體系，減短預算時間，另外依托有效的項目成本控制，做到質量有根據、耗費有定額、管理有規范。
(3)形成資本流、物流、數據流、人流等“四流合一”的信息化模式運用計算機及互聯網技術，對企業施工過程中每個環節予以及時處理，且在公司內部建立并完善相應的網絡平臺，從而有效實現公司“四流合一”(資本流、物流、數據流、人流)的集成管控局面，大大提升了公司整體的運行效率。企業在項目管理過程中，采用信息化管理模式不僅能夠提升企業的經濟效益，還能有效提升企業的管理水平和管理質量。
3．3在企業整合能力方面，信息化具有的重要意義
在高速鐵路施工單位實施信息化管理，對企業管理效率和管理水平而言有著重要的現實意義。同時，從企業整合能力角度而言，信息技術能夠有效提升企業的核心競爭力，為企業的發展起到巨大影響。通過信息化技術的使用，能夠實現對企業財務、材料采購、具體施工以及勞資等內容的整合、提煉和升華，并有效形成總部、子公司、項目部三級管理模式，大大提升了企業的市場競爭力。
4結論
通過本文的分析我相信隨著信息化管理系統的日臻完善它對工程項目管理的推動作用會越來越明顯，因為信息化管理在其自身系統的建立與框架基礎上本身就有其科學性、及時性、系統性、聯動性等各方面優勢。也能促進鐵路系統更好地發展，更充分地發揮鐵路事業對經濟和社會發展的推動作用，鐵路工程項目管理的信息化己成為必然的選擇。使行業、企業、建設項目都能在信息化管理中受益。但是，我們也必須看到，當前的高速鐵路信息化管理建設還存在著諸多的問題，還有很多的工作需要開展。要緊緊圍繞著當前高速鐵路信息化管理建設中存在的問題，結合著我國鐵路事業發展的長遠規劃，并結合我國經濟和社會發展對鐵路系統的需要，來逐步完善高速鐵路工程項目信息化的建設工作。使之能在以后的工程項目管理中發揮更大的作用，產生更多的經濟效益和社會效益!
參考文獻
［1］淺談信息化在高鐵項目建設管理中的應用［J］城市建設理論研究，2015，(23)．
［2］淺談信息化技術在施工企業工程管理中的應用［J］．鐵道建筑技術;2015年S1期．
第2篇：高速鐵路建造技術范文
5年前，我國鐵路的運行時速還不到100千米；5年后，從沒有一寸高鐵到目前包括新建高速鐵路和既有線路提速達到時速200～250千米的線路，我國已投入運營的高速鐵路營業總里程達到6920千米。
在短短的5年時間里，我國鐵路按照“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的技術方針，瞄準世界高速鐵路最先進技術，通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，取得了一系列重大技術創新成果，系統掌握了集設計施工、裝備制造、列車控制、系統集成、運營管理于一體的高速鐵路成套技術，形成了具有自主知識產權和世界先進水平的高速鐵路技術體系，取得了六大技術創新成果。
工程建造技術 針對我國復雜多樣的地質及氣候條件，攻克了濕陷性黃土和軟土地區沉降變形控制難題，掌握了復雜地質條件下高速鐵路地基處理和路基填筑技術，系統掌握了常用跨度簡支箱梁的制造、運輸、架設成套技術，攻克了跨大江大河和高架站橋等復雜橋梁建設難題，建成武漢天興洲、南京大勝關長江大橋、濟南黃河大橋等世界一流的新型結構大跨度橋梁。我國高鐵自主技術體系攻克了大斷面復雜隧道建設技術難題，建成復雜地質山區高速鐵路長大隧道群和水下鐵路隧道，首次實現了高速列車在隧道內以時速350千米交會。我國鐵路科研人員系統掌握了高速鐵路有碴、無碴軌道成套技術，大規模制造鋪設無碴軌道。科研人員自主研制了滿足時速350千米要求的高速道岔，掌握了超長鋼軌制造、運輸、鋪設、焊接成套技術，攻克了長大橋梁無縫線路技術難題。同時，構建了高速鐵路牽引供電系統設計、施工、檢測技術平臺，研發了大容量供電、大張力接觸網、高速接觸網檢測、遠程監控等成套裝備，攻克了高速列車重聯運行接觸網關鍵技術難題。
高速列車技術 我國鐵路科研人員系統掌握了時速200～250千米動車組核心技術，全面構建了設計制
轉貼于
造體系。在此基礎上，攻克了制約速度提升的技術難題，在高速列車基礎理論、關鍵技術、制造工藝、試驗評估等方面實現了系統集成創新，成功搭建了時速350千米動車組技術平臺，國產時速350千米動車組大批量投入運營，在京津、武廣、鄭西高速鐵路上表現出良好的運行品質。為適應京滬高速鐵路運營需要，成功完成了時速380千米新一代高速列車的設計生產，首列下線后先后在滬杭高速鐵路和京滬高速鐵路試驗段上連續創出運營試驗的世界紀錄。“和諧號”動車組以運營速度快、運量大、節能環保、平穩舒適等特點，躋身世界一流行列。
列車控制技術 我國鐵路科研人員系統掌握了滿足時速250千米的ctcs-2級列車運行控制技術，成功應用于既有線第六次大規模提速和新建的時速250千米高速鐵路；研發了具有世界領先水平的ctcs-3級列車運行控制系統，基于無線通信網絡系統實現地面與動車組控車信息的雙向實時傳輸，滿足了動車組列車時速350千米、最小追蹤間隔3分鐘的安全運行要求，適應我國高速鐵路高速度、高密度及不同速度等級動車組跨線運行的特點，成功應用于武廣、鄭西高速鐵路。
客站建設技術 按照客站建設“功能性、系統性、先進性、文化性、經濟性”的新理念，廣泛采用大跨度鋼架結構、懸垂結構無柱雨棚設施以及冷熱電三聯供、智能化分級光控系統等先進技術，成為與城軌、地鐵、公交，乃至航空港等多種交通方式緊密銜接的綜合交通樞紐。北京南、天津、上海南等155座現代化鐵路新客站已投入運營。
系統集成技術 我國鐵路科研人員系統掌握了高速鐵路總體設計、接口管理、聯調聯試等關鍵技術，實現了高速鐵路工務工程、動車組、牽引供電、通信信號、運營調度、客運服務等各子系統的集成，使整體系統功能達到最優。在不同速度等級列車混合運行、高速線與既有線互聯互通、地車安全信息連續傳輸、軌道電路對無碴軌道適應性等方面實現重大技術創新，形成了先進完善的高速鐵路系統集成技術體系。
第3篇：高速鐵路建造技術范文
關鍵詞：高速鐵路；簡支箱梁；橋梁；預制場；施工組織設計
盡管對于高速鐵路的橋梁設計上運用簡支箱梁的結構具備很大的優勢，但簡支箱梁仍然存在著一些例如體積大、梁體重等的缺點，根據這些缺點施工隊伍一般對于簡支箱梁采取架橋機架設等更加有效的施工方法。對于高速鐵路的簡支箱梁進行技術施工探討以及恰當的施工組織能夠更好的滿足不同的工期目標所要求的箱梁的制、運等方案。
一、國內外對于簡支箱梁技術的研究現狀
相較中國國內來說，國外對于高速鐵路的建造施工較早，因此經驗更為豐富，在國外長期的施工要求之下施工人員能夠在很大程度上根據高速鐵路橋梁結構的具體要求對箱梁進行設計生產，以求能夠最大程度上滿足橋梁結構的需要。國外對于簡支箱梁梁體的設計形式通常為單箱單室形式的預應力混凝土箱梁，并且對于箱梁的具體施工方法一般是運用架橋機，這一點大體與我國的施工方案吻合，而由于我國的自身國情，使得我國的施工工期較之國外更短。
而我們國家目前的對于高速鐵路簡支箱梁技術的研究探討是通過對于秦沈客運專線這一成功案例的技術經驗進行總結的程度上更全方面的分析和吸納國外的簡支箱梁的成功經驗進行發展研究的。當前我國的高速鐵路最重要的要求是要更好的保證鐵路的安全性以及箱梁結構的耐久性。目前國內主要對于高速鐵路的簡支箱梁的施工設備、施工組織設計以及簡支箱梁制、存梁場來進行研究。對于高速鐵路簡支箱梁的設計組織文件我國明確要求其必須具有一定的科學技術性、設計合理性、工程可行性以及嚴肅性。由于高速鐵路簡支箱梁預制場建設周期通常較長且投入設備很多，因此要對預制箱梁的質量以及預制效率進行保障就要求對將投入使用的箱梁預制場進行科學合理的設計規劃，不僅要顧及到工期要求而合理布置運梁工序和生產區，更要考慮到經濟性在工程實施合理的基礎上盡量降低工程造價例如考慮設計制梁臺座以及混凝土攪拌站的位置。
二、對于高速鐵路簡支箱梁施工方法的探討
高速鐵路進行梁橋架設的最常用的方法就是預制架設法。這種方法是將在預制場進行集中預制的簡支梁梁體通過龍門架等大型搬運工具將箱梁梁體運輸就位投入使用的施工措施。這種施工發放為周期性作業，能夠在橋面上建設處專用的運梁通道，這就能夠保證工程的施工速度，還能夠更好的控制工程的施工質量，并且對于施工沿線的環境的影響也比較小。但是這種方法也具有一定的缺點，就是必須一次性投入大量的資金以及專用設備，占地較大。
高速鐵路簡支箱梁的施工方法主要有架橋機架設、造橋機現澆施工等方法，而若要對這幾種方法進行綜合的評選，就可以得出架橋機架設簡支箱梁的方法能夠最大程度的節省投入資金并且能夠更好的縮短工期，還能夠更好的保證工程的施工質量。
三、對于簡支箱梁預制梁場的研究探討
首先梁場要盡量選在地質條件好的地方，并且要盡量少的減少施工沿線的房屋拆遷量，以減少需要進行的臨時工程量，對工程投資金額進行控制，因此常常選擇將預制梁場設置在橋群的重心附近。梁場的選址地還要求考慮到場地具備的交通運輸能力是否滿足梁體運輸的需要，還要全面的考慮到梁場對于原材料的存儲能力。當梁場的個數以及場址選定以后，梁場要具體根據工程要求的生產工藝流程、工程投入需要的各種設備以及人員配備、工作效率等等來進行布置。
根據工程施工的工程數量、進度以及具體的工期要求，對于梁場的設備配置要求秉持經濟適用的原則來進行安排，對于施工場地的施工設備要保證設備的工作狀況良好且具備先進的科學技術，能夠確保工程施工項目的質量。
四、對于高速鐵路簡支箱梁施工工藝的探討
1.鋼筋骨架綁扎
橋梁梁體的鋼筋骨架結構是由底腹板鋼筋以及頂板鋼筋組合而成的。鋼筋骨架的綁扎應該在合適的綁扎臺座上進行，并且骨架的綁扎對于設計圖紙的要求必須做到毫無分差的嚴格執行。綁扎鋼筋骨架所使用的鐵絲要做到適當的朝向內部彎曲，不應當有部分鐵絲伸入保護層中。
底腹板以及頂板鋼筋需要采取整體進行綁扎的技術，以求使鋼筋骨架做到最為穩固，如果在綁扎過程中發生頂板鋼筋與梁體預應力鋼筋出現碰撞的情況時可以適當的對梁體鋼筋進行部分移動或者輕微彎折。
2.模板制作
箱梁的側膜需要運用分塊制造的技術，并且在箱梁預制場內完成拼裝工程后聯結成為整體。箱梁內膜一般運用分節拼裝或者整體吊裝的方式來進行施工制造，常運用螺旋支撐來進行模板的安裝。
在安裝之前需要細心檢查模板表面是否光潔平整，并且檢查模板與振動器的焊接縫隙處是否出現了開裂破損的情況，一經發現應當盡快整修合格。安裝前還要在模板與混凝土接觸的表面適當涂抹脫模劑，要求脫模劑的涂抹要盡量均勻。
3.混凝土澆筑
混凝土的澆筑應當遵循“由一端向另一端進行、斜向分段、左右對稱、水平分層”的原則，澆筑過程中同時使用兩臺布料機進行連續澆筑，混凝土分層澆筑要做到分層振搗，且前后兩層混凝土的澆筑時間的間隔不能夠超過90分鐘。采用振搗成型的混凝土澆筑方式可以使得混凝土的結構更加緊密，能夠增強混凝土的耐久性。
4.預應力張拉
要對梁體混凝土結構進行預應力張拉的原因是要防止混凝土在日后的使用過程中發生開裂現象。在預制梁進行試生產的過程中要求至少對兩孔梁體進行與張拉測試，并通過測試對實際投入運營可能出現的損失進行預計。在進行預應力張拉對混凝土強度進行測試的過程中還應當根據實際情況對張拉控制力進行適當的調整。
5.箱梁吊裝及其存放
箱梁梁體在處張拉測試完成后就可以移動離開制梁臺座，當終張拉完成且管道內部的漿體達到工程要求強度后就可以將梁體投入架梁施工。移動梁體時要運用專門吊梁器具進行均勻起吊，起吊過程中要一度停止來對各部件的安全程度進行檢查確定，當箱梁吊起到一定高度之后就可以運用龍門吊使得梁體朝向目標位置進行移動。
結語
隨著我們國家對于高速鐵路的成功的建造經驗的不斷積累豐富以及理論性探討研究的不斷深入，我國對于高速鐵路簡支箱梁的設計施工方面的技術一定會不斷的出現改進、更新。
參考文獻：
[1]宋喜順.淺談秦沈客運專線鋪架工程施工組織設計方案[J].鐵路工程造價管理，2001，（5）：111-121.
[2]任志豪.秦沈客運專線架橋機架設24m雙線箱梁費用分析[J].秦沈客運專線工程造價管理論集，2002，（3）：52-55.
第4篇：高速鐵路建造技術范文
【關鍵詞】：高速鐵路；橋梁；技藝施工工藝
一、高速鐵路橋梁預應力混凝土施工準備
1.高速鐵路橋梁預應力混凝土施工對于地質的考量
雖然對于在全國各地普及高速鐵路已經能成為了一種共識，但是對于一些地址結構復雜，地形崎嶇的偏遠地區，施工的困難也就相應提高了很多。雖然隨著近年來高速鐵路的整體高架橋的結構構成，相應的施工方式和技巧均有了很大提升，而對于采料的選擇也有了一定的經驗，但是由于承載的無數列車的行駛歷程，還有乘客的生命，在建造前的考量就很重要。而在所有分析之中，首當其沖的就是對于地形地勢的分析。中國的國土遼闊，地勢呈三級階梯狀分布，階梯交界處地勢起伏大，而中國的又處于亞歐板塊和印度洋板塊的交界處，近年來板塊活動頻繁，板塊的擠壓碰撞造成了內陸地區的地震活動頻繁，因此，在這些區域修建高速鐵路橋梁之時應該將這些地質條件考慮進去，以此來保證高鐵運行的穩定性，并且有足夠的耐性來對抗一般的突況。
2.高速鐵路橋梁預應力混凝土施工對于交通條件的考量
高速F路橋梁預應力混凝土施工對于交通條件的考量主要是對于土地的橫截面的考量，其次，還有對含沙含土量等的考量，因為這關乎施工進程中對于施工強度的把握。當然這種交通條件的考量并不是指對于陸地上的交通條件進行考量，還需要對所有的通航條件進行考量，包括附近所有的航道信息，同樣，以西安-四川之間高鐵修建進行案例分析，他們之間的道路參數信息為：普遍為土質道路，寬為2.5米，水泥路為6米，漢江航道等級劃分為白河-安康（Ⅳ級），安康-漢中（Ⅶ級）。Ⅶ級航道標準為凈寬18m，凈高4.5m。
二、高速鐵路橋梁預應力混凝土施工的具體工作流程
1.施工的工藝流程
雖然質量在整個高速鐵路橋梁預應力混凝土施工過程中是最關鍵的部分，但是隨著施工技術的不斷成熟和人們對于工藝美觀性的提高，對于鐵路施工的橋梁的美觀性自然也不可忽視，因此，大多數高速鐵路橋梁預應力混凝土施工都選擇在公路和橋梁中選擇部分穿孔技術，這樣的技術不僅能夠完善施工中對于手架腳架的更好配合，還能在所有的模版工程，鋼筋混泥土的夾雜中起到重要的作用，最后，對于高速鐵路橋梁預應力混凝土施工的一般流程是從最基礎的地基處理為主要條件，之后再對腳架手架進行壓底模和側模進行安裝和調整，在這些流程之下，再對腹部應力波紋管，然后再進行一系列的養護，脫側模，張拉，壓漿等措施，在這些做完之后，建筑進行最后的撤支架和底模的收尾工作。而在所有的收尾工作中，還有一點重要的是對之前的所有流程進行徹查，以此保證工作的準確無誤以及下一步工作的順利開展。
2.施工的具體工藝
高速鐵路橋梁預應力混凝土施工的工藝要從具體的各方面來陳訴，而對于施工中最重要的選擇則是對于混泥土的選擇，因為混泥土是整個施工過程中使用最多的采料，也是使用過程中唯一一個從頭到尾使用時間最長的材料，其重要性自然不言而喻。在使用材料的選擇時候，應該注意到的是對于經濟效益和質量效益的并重，譬如說材料在鋼管柱的選擇時，鋼管柱型鋼架空施工的方案經常會因為現場對于處理打鋼管的機械設備和人才的缺失，無法按要求完成應有的施工流程，而重新花費時間去尋找材料則又使使施工的計算成本上升，并且還需要延遲工期，所以為了應對這樣的情況，往往需要在工程進行之前就做好具體的方案規劃，包括對于施工過程中使用的支架的設計，對于支架施工過程中的具體流程進行規劃，譬如說在施工現場，對支架施工之前應該做好土地的平整工作以保證施工的穩定性，其后對于施工的軟基位通過用碎石子或者混泥土來進行一個填充的作用，以保證整個施工的基礎，也就是――地基的穩定性和可靠性，確保其能夠承受的負荷量是遠遠大于應有的負荷量的。
三、總結
由于高速鐵路橋梁預應力混凝土施工是關乎國計民生的大事，而整個施工過程又巨細無比，任何一點小的差錯都可能會造成整個工程的失敗，所以在施工進程中，需要工程師進行宏觀的掌控，通過對一系列線性流程的研究來制定出完美的方案，最后使高速鐵路橋梁預應力混凝土施工發揮到最好的效果。
參考文獻：
[1]朱貴乾. 淺談高速鐵路橋梁預應力混凝土的連續施工[J]. 科技資訊，2011，04：109.
第5篇：高速鐵路建造技術范文
由美國次貸危機引發的金融危機的影響正在不斷加大，我國目前也在不斷出臺各種政策最大化減小危機的影響，而擴大內需、增加固定投資成為中國經濟增長的主要動力。
鐵道部總工程師何華武認為，鐵路投資對經濟拉動作用明顯，比如鐵路基建對鋼材、水泥有巨大的需求，鐵路機車車輛制造不僅需要大量的鋼材，還會帶動電子電器行業、橡膠、玻璃、鋁等有色行業的發展。更為重要的是解決就業問題。
10月21日，國務院總理主持召開國務院常務會議，核準了包括鐵路、公路、機場、核電站、抽水蓄能電站等一批基礎設施建設項目，同時決定加快南水北調中、東線一期工程建設進度。這一系列刺激經濟的措施，鐵路投資被認為是拉動內需的“火車頭”。
加快鐵路發展勢在必行
目前我國人均占有鐵路里程僅有6厘米。從1980年末至2002年末的22年,中國鐵路營業里程凈增2.21萬公里，年遞增1.68%；但同是這22年，中國經濟持續穩健發展，GDP年遞增16.06%左右，可以看出，中國鐵路與經濟社會發展相比，嚴重滯后。
審視中國鐵路網現狀，鐵路運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求，路網整體運輸能力嚴重不足，主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出，季節性運能十分緊張，而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強力措施，運輸密度為世界之最，但“一票難求”、“一車難求”現象依然隨處可見。
從鐵路自身看，在7.2萬公里營業里程中，雙線只有2.4萬公里，大部分線路均為單線，通過能力小；線路曲線半徑、信號設施等主要技術標準偏低，行車速度受制；基礎設施耐久性不足，養護、維修工作量大；電氣化鐵路僅1.8萬公里，電牽設備可靠性不高，距離少維修、免維修的要求尚有較大差距；機車車輛裝備水平不高，信息化體系不完整，不適應鐵路現代化的要求。
各國統計資料表明，各種運輸方式完成相等的換算周轉量消耗的能源，民航最多，公路次之，鐵路最少，單位運輸量平均能耗之比約為30:20:1。按照科學發展觀、構建和諧社會和資源節約型社會的要求，加快鐵路發展，緩解“瓶頸制約”的矛盾，是形勢的需要,歷史的必然。
在第十屆中國科協年會上何華武介紹，近30年來，我國鐵路建設突飛猛進，截至2007年底，我國鐵路營業里程達7.8萬公里，居世界第三位。我國鐵路以占世界鐵路6%的營業里程，完成了世界鐵路24%的換算周轉量，并創造了旅客周轉量、貨物發送量、換算周轉量、鐵路運輸密度四個世界第一。
但是，相對于經濟增長的速度，目前我國鐵路網還很不完善，運輸能力還遠不能適應經濟社會發展和全面建設小康社會目標的要求，仍制約著國民經濟發展。
何華武說：“在春運、暑運、節假日運輸等時段，鐵路供需矛盾更加突出，連接主要經濟區域的鐵路通道單一，一旦發生自然災害和突況，勢必造成運輸秩序混亂，繼而對經濟社會生活造成嚴重影響。”
因此，提高鐵路抗災能力，最根本的是要加快鐵路建設，尤其要加快建設鐵路客運專線，在各大經濟區域間盡快實現客貨分線運輸或多條鐵路運輸。
我們具備高速鐵路建設的實力
從我國鐵路的客運需求看，我國人口基數大，客運需求增長潛力巨大。城鎮化率的提高，城鎮人口的增加，同城化、一體化，將帶來客運需求快速增長；區域經濟發展的差異，地區人口、資源、生產力布局的不平衡，導致人員流動廣泛；生活條件的快速改善，生活水平的逐漸提高，產生大量的假日旅游、休閑旅游和探親訪友等客流。
從貨運需求看，未來15年，我國GDP將保持較快速度增長，各種物資的需求會大幅度增加，對運輸的需求將持續上升。由于我國資源分布和工業布局不平衡，能源消費以煤炭為主，未來大宗原材料物資運輸仍將是運輸的主流，必須依靠成本低、效率高、環保好的鐵路來完成。初步測算，到2020年，全國鐵路旅客、貨物運輸需求將分別達40億人次、40億噸,年均增長速度分別為8%、4%。鐵路作為交通運輸的主要方式，必須提供與市場需求相適應的運輸能力。
鐵路客流的特點是量大、集中、行程較長，基本國情及客流特點決定了我國應主要發展大容量、環保型、適應性強的公共交通體系，高速鐵路就是這樣的公共交通體系中的佼佼者。在我國，發展高速鐵路是交通運輸領域貫徹可持續發展戰略、優化交通運輸結構的重要手段，是鐵路高層次、大幅度擴大運輸能力及提升運輸質量的重要途徑。中國的綜合國力、創新能力也具備了又好又快建設高速鐵路的實力。
高速鐵路是一個具有國際性和時代性的概念。參考國際鐵路聯盟定義，我國新建客運專線列車最高運行時速300公里及以上，客貨混線以客為主，列車最高運行時速250公里及以上，改建鐵路列車最高運行時速200公里及以上，可稱為高速鐵路。今年7月1日，開始進入試運行階段,2008年8月1日全線正式運營的京津城際鐵路是我國第一條具有自主知識產權、國際一流水平的高速鐵路，標志著我國高速鐵路技術已達到國際先進水平。
京津城際鐵路攻克了軌道結構、橋梁建造、沉降控制等技術難關，取得了多項自主創新成果。京津城際鐵路的建成，標志著具有中國特色和世界先進水平的高速鐵路技術標準體系已經形成，為今后高速鐵路的建設打下了雄厚的基礎。
今年4月，世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路――京滬高速鐵路全面開工建設。何華武表示，高速鐵路是當代高新技術的集成，也是龐大復雜的系統，近年來我們國家已經完成了四百多項核心科研，攻克了一系列技術難題，但目前京滬高速鐵路還面臨著四項技術挑戰。一個是技術框架和技術變型技術；二是工程材料與結構外形技術；三是減振降噪和環保節能技術；第四是運營安全保障技術。
京滬高速鐵路建成之后，北京到上海的時間只需要5個小時。據初步研究預測，啞鈴效應可使沿線地區GDP增長率提高19%-21%。
中國特色的客運專線技術標準體系
前五年鐵路的發展，實際上是我國國家鐵路的一部創新發展史，全面突破了高速鐵路建設和運營管理的一些關鍵重大的技術。動車組開運以來的一年足以證明，中國鐵路已經跨進高速的時代。反過來說，時速250公里的鐵路里程已經是1019公里了。
事實證明，中國鐵路在勘察、設計、公路工程、通信工程、牽引信號、運載裝備、系統集成等等攻克了一系列技術難題，取得了重大成果。到目前為止，初步建立了具有中國特色的客運專線技術標準體系。客運專線實際上300―350公里京津高速鐵路，標準是很高的，具備了300公里等級的技術儲備，這些都為京滬高速鐵路的建設提供了有力的技術支撐。可以肯定地說，建設京滬高速鐵路，通過深入研究，進一步地深化研究、實驗驗證，完善我們的高速鐵路技術體系，形成具有中國自主知識產權的高速鐵路技術體系一定能夠成功。
而由于我國路網覆蓋的超長性，我們路網密度的單薄性，客運需求的多樣性，因為我們人多，而且人口、資源、環境制約著我們，我們的鐵路作為交通工具來說，它有非常好的、不可比擬的優勢。但是由于我們高層和低層多元性的需求，還有線路標準的統一性、調度指揮的集中性、地質條件的差異性、分線城網的復雜性，根據這些路況研究的技術體系、技術標準，乃至你的各個系統的集成，充分體現了中國的特色。
何華武說，將來建成的京滬高鐵裝備技術會處于領先地位，其中運行速度、環保技術、旅客舒適度等方面處于世界領先地位，繼續承接中國特色。
以鐵路拉動經濟發展
按照國家原先批準的鐵道部“十一五規劃”，計劃于2006-2010年間投入1.25萬億元人民幣進行鐵路基本建設。以“新建線路”、“客運分離”、“線路改造”為主體思想，將鐵路營運里程從2005年的7萬公里提高到2010年底的10萬公里。2010年前新建7000公里客運專線，2020年前建成12000公里客運專線，實現主干線的客貨運分離。今次，國務院批復的鐵路投資額上升到2萬億元，其中在建項目的投資規模已超過1.2萬億。鐵路是關系國計民生的大戰略工程，通過加大財政資金的投入，可以更好地吸引社會資本參與，拉動內需。
大規模加大鐵路建設規模的投入，不僅可以加快完善鐵路路網，改善全國的交通運輸狀況，還會對能源、鋼鐵、水泥、機械、有色金屬、電子電器、橡膠、玻璃、鋁等有色金屬諸多行業起到有力的推進作用。更重要的是高速鐵路建成后，將大大縮短旅程時間，充分帶動區域間的的人員流、資源流、資金流，推動經濟發展。進而還為擴大就業，提供大量的新崗位。這被認為是拉動整個經濟增長的最重要亮點。何華武說，據他測算，在鐵路建設上每投入1元人民幣，其拉動的GDP大概在5.7元左右。“如果說1998年亞洲金融危機國家采取的是以公路基建投資為主拉動內需，那這一次會以鐵路投資為主。”“鐵路建設還將直接提供150多萬個就業機會，這并不包括鐵路系統的職工。”據介紹，1998年為應對亞洲金融危機，國家實施了積極的財政政策，推動高速公路建設進入了快速發展時期，年均通車里程超過4000公里，年均完成投資1400億元，并帶動了許多相關產業的發展，有效避免了經濟衰退的威脅。
第6篇：高速鐵路建造技術范文
關鍵詞：高速鐵路無砟軌道道岔自密實混凝土配合比應用
1. 工程概述
京滬高速鐵路是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路，是我國《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程，京滬高速鐵路全長1318km，本線高速列車和跨線列車混合運行，采軌道類型為無砟軌道，設計最高速度350km/h、運行時速為300 km/h。京滬高鐵全線設有北京南站、天津西站、濟南高速站、南京南站和上海虹橋站5個始發終到站，此外，京滬線還設有16個中間停靠站；曲阜東站是16個中間停靠站中的一個，處于三標段泰安西站和滕州東站之間，為2臺4線，設正線2條、到發線4條站場。
2. 技術特點
高速板式無砟軌道道岔是高速鐵路不可缺少的線路設備，是鐵路軌道的一個重要組成部分，是高速鐵路核心建造技術之一，工程質量直接決定高速鐵路的安全性、舒適性和耐久性。道岔結構從下至上分為：道岔板路基墊層、道岔底座充填層、道岔板三層混凝土結構；其道岔充填層（也稱底座）為鋼筋混凝土結構，采用流動性能良好的自密實混凝土灌注施工。曲阜東站正線道岔類型為18號道岔，共為8組道岔，其中4組為單開道岔、另外4組為渡線道岔，累計道岔板152塊，單塊面積最大的底座長5.60m、寬2.89m。
道岔底座充填層自密實混凝土灌注施工措施為從長度方向（結構設計限制）一端通過集料斗/罐車+溜槽的方式一次灌注完成，因而底座具有板腔小、鋼筋密集、灌注流動離長等施工難特點。如何配制出性能良好的自密實混凝土，以及現場合理的控制自密實混凝土入灌擴展度是本道岔系統充填層自密實混凝土施工的關鍵。
3. 混凝土技術要求
根據工程施工技術需要，中國鐵道科學研究院制定了《京滬高速鐵路道岔板充填層自密實混凝土暫行技術》（以下簡稱《技術條件》）作為混凝土配合比設計及施工質量控制的依據。根據《技術條件》要求無砟軌道道岔道岔充填層自密實混凝土有如下技術要求，如下表1示。
自密實拌合物技術要求參考值
項目 標號 級配 坍落擴展度, mm T50,
s BJ,
mm 泌水率，
% L型儀，
H2/H1 T700L,s 鹽凍 干燥
收縮（10-6）
l C40 DMax
≤16mm ≤700 2～6 ＜18 0 ≥0.9 10-18 ≥28次 ≤400
4. 配合比設計
4.1 骨料級配、的選擇
根據《技術條件》要求，無砟軌道道岔充填層自密實混凝土最大粒徑宜控制在16mm以下；同時結合本單位粗骨料按5～10、10～20、20～31.5碎石的分級生產、堆放、使用的特點，本工程無砟軌道道岔充填層自密實混凝土采用5～10連續級配骨料；細骨料采用潔凈的河砂，含泥量≤2.0%，細度2.5。
4.2 配合比參數及試驗成果
自密實混凝土配合比設計采用山東魯城P•O42.5水泥（摻合料為6%的石灰石），山東鄒縣發電廠生產的I級粉煤灰、摻量30%；配合比選定水膠比0.31，外加劑采用陜西高新建材有限公司生產LGS-XC聚羧酸高性能減水劑、摻量1.2%，砂率53%，LGN-9膨脹劑內摻10%。
配合比參數
項目 標號 級配 水膠比 粉煤灰摻量，% 配合比（單方混凝土材料用量kg/m3）
水 水泥 粉煤灰 砂 碎石 減水劑 膨脹劑
l C40 一 0.31 30 180 366 157 816 723 6.97 58
混凝土拌合物性能測試結果
項目 標號 坍落擴展度, mm T50,
s BJ,
mm 泌水率，
% L型儀，
H2/H1 T700L,s
實測值 C40 680 2.5 14 0 0.92 11.1
標準要求 C40 ≤700 2～6 ＜18 0 ≥0.9 10-18
混凝土力學性能測試結果
項目 抗壓強度(MPa) 抗鹽凍（28次） 干燥
收縮（10-6） 電通量
（C） 抗裂性
7d 28d 質量剝落量
（g/m2） 相對動彈性模量%
實測值 36.2 52.8 83.8 90.3 270 710 無裂紋
標準要求 / C40，
＞48.2 ≤1500 ≥80 ≤400 ≤1000 無裂紋
試驗結果表明：所設計的配合比性能滿足《技術條件》要求。
4.3 現場工藝試驗
高程控制是京滬高速鐵路是否能滿足列車高速運行的關鍵，為了使道岔板的施工高程滿足設計精度要求，道岔板的鋪設施工采用了墊層施工――道岔板粗鋪設――道岔板高程精調――充填層自密實混凝土灌注施工，為了掌握所設計的配合比實際的可灌性，評判配合比是否具有一次灌注成功性能，同時掌握灌注后自密實混凝土與道岔板接觸界面質量形態。作為控制依據，京滬公司制定了《京滬高速鐵路道岔板充填層自密實混凝土現場工藝性試驗管理實施細則（試行）》（以下簡稱《管理細則》），要求各道岔施工單位必須進行現場自密實混凝土現場工藝性試驗；《管理細則》規定；現場工藝試驗要求進行兩塊至少5m×2m的模擬板灌―揭板試驗，分別自長度方向一次灌注自密實混凝土充盈飽滿；混凝土終凝后，揭板檢查表面無松軟發泡層，切開斷面上骨料分布均勻，無骨料堆積、漿骨分離；出漿附近的斷面砂漿層厚度不宜大于20mm，表面無上下貫通氣孔、蜂窩現象；最大氣泡不宜大于60cm2，或面積6cm2及以上氣泡的面積之和不宜超過板底面積的2%。
通過現場工藝試驗結果表明，所設計的配合比滿足道岔板充填層一次灌注充盈飽滿的流動性能，同時混凝土形態、與道岔板接觸界面的表面質量滿足《管理細則》規定要求。
5. 施工質量控制
自密實混凝土坍落擴展度是道岔板施工控制的關鍵。當混凝土坍落擴展度大于750mm時，混凝土極容易出現漿骨分離現象，因而坍落擴展度宜控制在700以內；另有試驗數據表明當坍落擴展度小于670時，混凝土粘度大，自密實混凝土無法通過鋼筋網及扁窄空腔粘阻力的障礙、一次性灌注飽滿5.60×2.89等大板的要求，因而現場灌注的自密實混凝土宜控制在670～720mm范圍內。
自密實混凝土坍落擴展度損失是影響自密實混凝土灌注施工的關鍵因素，有試驗數據表明，根據施工方式要求，當自密實混凝土自放出攪拌罐后20分鐘內（混凝土吊運中轉所需要的時間）坍落擴展度損失超過5cm時，即不能滿足施工要求；原材料質量對自密實混凝土坍落擴展度損失影響比較大，除了有質量優良的聚羧酸高性能減水劑及水泥、粉煤灰等原材料質量滿足標準要求且質量穩定外，粗細骨料的含泥量對混凝土坍落擴展度損失影響較大；有試驗結果表明，當細骨料含泥量超過2%時，自密實混凝土坍落擴展度損失加劇，為有效抑制自密實坍落擴展度損失，宜選用含泥量小于1.0%的河砂以及潔凈的水洗碎石；本工程通過選用優質外加劑、潔凈的骨料、以及通過現場二次添加外加劑的辦法順利解決自密實混凝土坍落擴展度損失問題，保障工程順利施工完成。
6. 結語
第7篇：高速鐵路建造技術范文
【關鍵字】高速鐵路；養護與維護；信息傳輸
隨著我國經濟的發展，鐵路也隨之發展起來，近年來，我國高速鐵路線在逐年增加，隨之而來的就是在高速鐵路發展的同時出現種種問題，特別是在高速鐵路養護上出現很多的分岐。
一、 我國高速鐵路的發展
1995年，是中國鐵路實施提速戰略的重要決策年。6月28日。這是中國鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開部長辦公會議，確定了鐵路提速的原則、目標與實施步驟。為加強領導，鐵道部成立了提速領導小組，由部總工程師華茂昆任組長，會議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實現旅客列車時速140公里至160公里。至此，中國鐵路提速工程正式拉開了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產出大、見效快，而且便于實施。
二、我國高速鐵路取得的成就：
我國高速鐵路的發展雖落后于世界主要發達國家，但近十年來已取得了很大的發展。
（1）首輛速度達200km/h綜合試驗車
速度達200km/h綜合試驗車，由四方機車車輛廠與四方車輛研究所共同研究開發，填補了國內高速試驗車領域的空白。該高速試驗車重要的走行部分SW-200轉向架是一項最新科研成果，轉向架在鄭武線試驗時，最高速度達240km/h。
（2）鐵道部科學研究院環行鐵道試驗
速度達200km/h的列車，在鐵道部科學研究院環行鐵道線上進行了整車性能的綜合試驗。列車由頭部的動力車、尾部的控制車和中間五節車廂組成，機車在1998年的試驗中達到了240km/h的最高時速。后在廣深線上進行了試驗并投入商業運營。
（3）廣深線引進擺式列車
1994年4月，鐵道部與瑞典國家鐵路咨詢公司簽署了《高速鐵路系統一擺式列車技術在中國既有線鐵路運用的可行性研究》的合作項目.1996年11月，廣深鐵路股份公司與瑞典Adtranz公司簽定了“X2000在中國試驗及商務運營”的合作協議。引進一列X2000擺式列車，并命名為“新時速”，在廣深線運營兩年。 X2000擺式列車采用車體可傾擺技術和徑向轉向架，當列車在曲線上行駛時，傾擺系統使車體傾斜適當的角度，當車體傾斜速度為40/s時，車體傾擺角度可達80，相當于可補償70%的離心力，因此擺式列車的曲線通過速度可比一般列車提高20-30%。在廣深線試驗，最高速度達到223km/ho廣深線在既有線路來加改造的情況下，“新時速”列車運行速度達到了200km/h，開辟了我國既有線提速的新途徑。“新時速”列車的開行，結束了我國無高速列車的歷史。
（4）國產“藍箭”號投入廣深線運行
1998年開始研制我國第一列采用交一直一傳動新技術的“藍箭”電動車組，由一輛動力車、六輛拖車（其中一輛為控制拖車）組成，設計最高速度為230km/ho2000年11月初，在廣深線上試驗達到235km/h的最高速度，是我國自
行研制的目前國內技術水平和運行速度最高的電動車組。2001年1月8日，“藍箭”號列車正式投入廣深線商務運營，標志著我國步入了高速列車發展的新時代。
二、 高速鐵路養護的內容：
高速鐵路線路養護維修的主要特點是按設備的狀態進行必要的適度維修，即“狀態修”。線路“狀態修”是以線路設備運用狀態為基礎，通過監測手段來掌握線路設備的工作狀態，對照狀態標準分析確定線路設備是否處于正常狀態，在線路設備狀態臨近失效控制線但尚未出現故障時，進行適當和必要的維修，做到既不失修也不過剩修，避免養護維修中的盲目性，使設備始終處于可靠受控狀態。
三、 高速鐵路養護方法：
高速鐵路的綜合維修采用綜合檢測列車、鋼軌探傷車和軌道狀態確認車等，實現對軌道幾何狀態、接觸網及受流狀態、通信信號設備工況、鋼軌表面及內部傷損、軌道部件狀態、線路限界侵人等的定期檢測和臨時檢測，向調度指揮中心（綜合維修系統）、地面維修部門發送信息，并作為制定維修計劃和安排綜合維修天窗的主要依據。中國高速鐵路綜合維修：借鑒國外經驗，結合中國高速鐵路的具體情況，建立包括各專業的綜合維修體系。利用現代化的維修、檢測手段進行“天窗”修：合理安排維修“天窗”，采用先進的綜合維修、檢測手段，確保高速鐵路安全、高效地運營。
（1）軌道檢查車檢測 法國國鐵使用“莫贊”軌檢車，共五輛，由法鐵總局管理，其中有一輛專用于高速線檢查。“莫贊”軌檢車可檢測軌道的高低、軌向、水平、扭曲、軌距等不平順，用測t軸箱加速度來測量軌面1.6m波長的短波不平順.根據不同的維修要求，檢測數據可以以不同的數據方式輸出。法國“莫贊”軌檢車在高速線上的檢測周期是每3個月檢查一次.
（2）人工檢查 除軌道檢查車定期檢查外，白天利用1-1.5小時的列車間隔時間在軌道上徒步檢查；其他通過路邊或添乘TGV列車檢查。
（3）隨車檢查 工區負責人每2周添乘TGV列車一次。
（4）振動加速度檢測 每2周將一輛檢查車編入TGV車組內，進行車體、轉向架的垂直、橫向加速度檢測。
（5）探傷車檢查 用探傷車對鋼軌和道岔每年進行1-2次探傷檢查。
（6）每日凌晨在開行第一列TGV旅客列車前，開行一列以160km/h速度運行的無乘客TGV列車，以檢查軌道有無異常情況。
高速鐵路工務檢查包括軌道和道岔的檢查、人工建筑物檢查和土工物（路基）檢查。軌道和道岔的檢查，可分為運行檢查（乘軌道車檢查）、運行線路檢測、鋼軌檢查、道岔檢查：人工建筑物（橋梁、隧道等人工構筑物）的檢查在形式上分為主要檢查、輔助檢查和特殊檢查.這些檢測包括：
（1）為保證高速行車安全，避免行車期間在長隧道中人工檢查，需通過軌道車作巡視檢查。
（2）現有的軌道檢查車將被新研制的軌道檢查車（OMWE）替代，這種軌檢車可完成高速線養護維修方面的許多工作。
（3）借助于超聲波探傷車檢查鋼軌傷損（鋼軌裂縫及焊接不良），運行速度由原來50km/h提高到現在的100km/h。
（4）道岔一般由人工檢查，隧道內采用軌道車檢查。
（5）在隧道檢查時，應用現代光學儀器、電子數據處理及非接觸式測試方法，在高速行駛時也能進行隧道檢查。隧道測試車的運行速度尚需制訂標準。
（6）除橋面檢查外，橋梁檢查不用封鎖線路。新研制的橋梁檢查車在行駛狀態檢查時是利用既有承重結構的路肩人行道來進行的。
第8篇：高速鐵路建造技術范文
關鍵詞：高速鐵路無砟軌道CPIII建網測量方法
中圖分類號：U238 文獻標識碼：A 文章編號：
由于過去傳統的鐵路運行速度較低，對軌道平順性的要求不高，在勘測、施工中沒有要求建立一套適應于勘測、施工、運營維護的完整的控制測量系統。高速鐵路工程測量平面測量控制網應在框架控制網 CP0基礎上分為三級布設，分別為CPI、CPII、CPIII(CP為control points的縮寫)，并將三網統一起來，統一采用國家坐標系統，這將更加規范化和系統化。
一、 控制網的主要特點
1、高速鐵路由于行車速度高，建設標準高，要求無碴軌道具有良好的穩定性、連續性和高平順性，因此，要建設好一條高速鐵路就必須有一套完整的、高精度的控制測量體系。
2、無砟軌道鋪設技術的引進在國內時間較短，其特點是施工工藝新、技術要求嚴、科技含量高，無砟軌道鋪設前期測量工作顯得尤為重要。無砟軌道的測量采用全新的高精度三維控制測量技術，使用GPS全球衛星定位系統進行CPI、CPII控制測量，而CPI屬高速鐵路高等級控制網，是保證全線貫通的基礎，最終使用CPIII控制網進行三位一體精確定位。鋪軌測量精度要求高，平面、高程控制在1 mm之內。
二、CPIII控制網測量技術要求
1、CPIII平面精度：相對點位精度為1 mm，點位中誤差不超過2mm。
2、 CPIII控制網水準測量應附合于線路水準基點，按精密水準測量技術求施測，水準線路附合長度不得大于3km。
3、 CPIII高程精度：相鄰點高差中誤差小于0.5 mm。
4、全線的平面坐標和高程坐標應統一。
5、平面投影變形應滿足無砟軌道要求：10 mm／km。
三、測量方法
1、使用邊角交會法測量。CPIII控制網采用自由設站交會網(《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規定 》稱為“后方交會網”)的方法測量，CPIII控制點的點間距一般應為50~60 m 一對，不應超過70m。自由設站的設站的距離約60m或120m。當采用在自由測站上觀測CPI或CPII時，至少應在2個連續的自由測站上對同一個CPI或CPII點進行觀測.
當采用在CPI或CPII點上置鏡觀測CPIII點時，CPIII控制點數量不應少于3 個。
CPIII控制點距離為60 m左右，且不應大于70 m，觀測CPIII點允許的最遠的目標距離為150 m左右，最大不超過180m。
測量前應記錄每個測站的溫度、氣壓，并將溫度、氣壓輸入儀器進行改正。
對于線路有長短鏈時，應注意區分重復里程及標記的編號。
2、CPIII平面控制網的距離測量，應采用以下的多測回距離觀測法：盤左和盤右分別對同一個CPIII點進行距離測量，把盤左和盤右距離測量的平均值作為一測回的距離測量值；每個CPIII點距離測量的測回數應與水平方向相同，各測回測量的距離較差應≤1.0mm。在全圓方向觀測的同時，對CPⅢ點進行距離測量。
與CPI、CPII控制點聯測，一般情況下應通過2個或以上線路上的自由設站進行聯測。
聯測已知點最遠距離不應超過300m，不能直接觀測的CPII點建議用GPS測量按CPII等級精度加密，并通過設計單位評估后方可使用。
由于后方交會法并不是一種很嚴密的測量方法，其自身會有較大的誤差傳遞，因此在CPIII的測量中，必須保證每個CPIII控制點要達到重復測量3次以上，用專門的通過相關部門正式檢定合格的軟件進行數據的分析處理。我部使用鐵一院的《CPIII精密控制測量數據處理系統》進行解算。
3、高程控制測量
CPIII點間高差測量可采用水準或CPIII平面測量時采集的邊角觀測值用三角高程的測量方法取得。但一般建議使用水準測量的方法，若使用三角高程的測量方法觀測時，應滿足相關的測量技術要求，下面主要敘述是水準測量的方法和要達到的主要技術標準。
精密水準觀測主要技術要求
注：①為往返測段、附合或環線的水準路線長度，單位km。
DS05表示每千米水準測量高差中誤差為±0.5mm。
CPIII控制點高程測量工作應在CPIII平面測量完成后進行，并起閉于二等水準基點，且1個測段聯測不應少于3個水準點。
水準測量作業結束后，每條水準測量路線應按測段往返測高差不符值計算偶然中誤差M0；當水準網的環數超過20個時，還應按環線閉合差計算Mw。M0和Mw應符合表2的規定，否則應對較大閉合差的路線進行重測。M0和Mw的公式計算請參照有關規范。
四、CPIII控制網的維護
由于CPIII控制點布設于橋梁的防護墻上或路基的接觸網基座的基礎上，由于受線下工程穩定性和施工影響等因素的影響，為確保CPIII點的準確性，在使用CPIII點進行后續軌道安裝測量時，應定期與周圍其它點進行校核，特別是要與地面上布設的穩定的CPI、CPII點進行校核，以便及時發現和處理問題。
隨著鐵路工程技術的發展，尤其高速鐵路對平順性的要求，對測量方法不斷提出新的要求。高精度GPS接收機、智能化全站儀的應用、以及相關軟件的開發，使得建造高精度的CPIII控制網成為可能，使工程測量的手段、方法和理論產生了深刻的變化。工程測量領域正在進一步擴展，正朝向測量數據采集處理自動化、實時化和數字化的方向發展。
參考文獻
TB10601—2009/962—2009高數鐵路工程測量規范【S】.
第9篇：高速鐵路建造技術范文
關鍵詞：道橋設計；問題；措施
中圖分類號：U448文獻標識碼： A
引言
隨著國民經濟增長,人民生活水平提高,對鐵路運輸安全性、時間性、舒適性要求越來越高,為適應國民經濟發展的需要,以既有鐵路提速(客車160～ 200 km/h,貨車90 km/h)、較高速度的客貨共線(客車200～ 300 km/h,貨車120 km/h)、較高速度的客運專線(客車250～ 350 km/h)的鐵路建設新已經拉開序幕。
1、鐵路橋梁現狀
隨著改革開放的不斷深入發展，我國的鐵路工程建設得到了迅速的發展。作為道路工程的重要組成部分，橋梁的建設速度非常快。近年來，我國的橋梁建設進入了一個新時期，主要表現為一大批結構新穎、跨度大、技術含量高的橋梁被建成，這表明我國的橋梁建設已經達到國際先進水平。我國最近幾年來建成的大跨度橋梁在世界橋梁建設領域中產生了廣泛的影響，取得了顯著的地位。
2、高速鐵路橋梁的特點
高速鐵路由于具有高速度、高舒適性、高安全性、高密度連續運營等特點,對其土建工程提出了極其嚴格的要求。由于速度大幅提高,高速列車對橋梁結構的動力作用遠大于普通鐵路橋梁,橋梁出現較大撓度會直接影響橋上軌道平順性,造成結構物承受很大沖擊力,旅客舒適度受到嚴重影響,軌道狀態不能保持穩定,甚至危及列車運行安全。這些都對橋梁結構的剛度和整體性提出了嚴格的要求。高速鐵路橋梁的特點可概述為:
2.1、橋梁所占比例大,高架長橋多橋梁在高速鐵路中所占的比例較大,主要原因是因為在平原、軟土以及人口和建筑密集地區,通常采用高架橋通過。高速鐵路橋梁技術標準要求高,因而投資也較高,橋梁設計和建造對高速鐵路的建設周期和造價都會產生重大的影響。
2.2、以中、小跨度為主由于高速鐵路對橋梁剛度要求嚴格,因此,橋梁不宜采用大跨度,應以中、小跨度為主。
2.3、橋梁剛度大,整體性好為了保證列車高速、舒適、安全行駛,高速鐵路橋梁必須具有足夠大的豎向和橫向剛度以及良好的整體性,以防止橋梁出現較大撓度和振幅。同時,還必須嚴格控制由混凝土產生的徐變上拱和不均勻溫差引起的結構變形,以保證軌道的高平順性。
2.4、限制縱向力作用下結構產生的位移,避免橋上無縫線路出現過大的附加力由于橋梁結構的溫度變化、列車制動、橋梁撓曲會使橋梁在縱向產生一定的位移,引起橋上無縫線路鋼軌產生附加應力,過大的附加應力會導致橋上無縫線路失穩,影響行車安全,因此,要求橋梁墩、臺具有足夠的縱向剛度,以盡量減少鋼軌附加應力和梁軌間的相對位移。
3、應對鐵路橋梁設計出現問題的措施
3.1、落實橋梁設計的可持續發展觀，加大科技的投入
現代鐵路橋梁設計中，需要采用到多方面的科學技術輔助，例如采用計算機對數據進行精確運算、繪制圖紙等；應用橋梁智能制造系統；采用遙控技術控制鐵路橋梁的施工。在設計中增加科技的投入，盡量減小成本、縮短施工周期及施工消耗，這一切都遵循了可持續發展的觀念，符合當前經濟發展趨勢。
3.2、抗震設計
3.2.1、抗震設計參數
橋梁結構的剛度、強度和延性,是橋梁抗震設計的三個主要參數。橋梁抗震設計應同時考慮剛度、強度和延性,尤應注重提高橋梁結構整體的延性能力。剛度為了正確可靠地計算結構在地震側向力作用下的變形,進而控制其變形,設計時必須估算出結構的實際剛度。這個量值把荷載或作用力與結構的變形聯系起來。對結構剛度的估計值將直接影響到對結構地震反應位移的預期值。強度要保證橋梁結構在預期的地震作用下免遭破壞,結構就必須具有足夠的強度,以抵抗結構在其彈性地震反應時所產生的內力。延性延性是位于地震區的橋梁結構所必須具備的一個重要特性。由于地震動對結構的作用是以運動方式,而非力的方式出現,當大地震迫使橋梁產生大變形時(這些變形可能遠遠超出了彈性范圍),結構必須仍能維持其大部分初始強度,能夠依靠其延性在大地震中免于倒塌,把嚴重的破壞降低到最低限度。《鐵路震規》規定:對簡支梁橋,按多遇地震檢算墩身的強度、偏心和穩定性,并按罕遇地震對鋼筋混凝土橋墩的延性進行檢算。
3.2.2、抗震概念設計
抗震概念設計是從概念上,特別是從結構總體上考慮抗震的工程決策。對地震區橋梁,必須選用合理的結構體系。從抗震角度出發,合理的結構體系應符合下列各項要求。具有明確的計算簡圖和合理的地震作用傳遞途徑;具有合理的剛度和承載力分布,避免因局部削弱或突變而成為薄弱部位;具備必要的承載力、良好的變形能力和耗能能力;從以上概念出發,理想的橋梁結構體系布置應是:從幾何線形上看,橋梁是直的,各墩高度相差不大。因為彎橋或斜橋使地震反應復雜化,而墩高不等則導致橋墩剛度變化,使抗側力橋墩中剛度較大的最先破壞。
3.3、上部結構型式設計
高速鐵路一般按雙線修建,在雙線并列的情況下梁部結構可采用兩單線橋的分離式結構,如T形梁和分離式箱梁;也可采用雙線橋的整體式結構,如整體式箱梁。從理論上講,整體式與分離式應具有相同的豎向剛度,但由于在計算中,整體式結構按雙線活載進行了折減,因而其變形較小;從車輛運行的平穩性上看,整體式由于自重加大,旅客乘坐舒適度有更大改善;從結構來說,整體式結構由于腹板少,有利于節省施工量,且較厚的腹板對布筋和提高耐久性都有利;從施工來看,整體式在制梁速度上也比分離式明顯加快。因此,設計上部結構時,應優先考慮整體式結構。
3.4、橋面設計
高速鐵路橋梁設計主要分為橋面寬度設計和橋面布置兩個方面內容。第一,高速鐵路橋梁的橋面寬度較普速鐵路橋寬,以適應高速行車要求,并便于檢查和養護。為了檢查人員安全,人行道內側距車輛壁應≥1.2m(風壓帶寬度)。同時人行道直接布置在主梁翼緣上而不采用在主梁外側加托架的方案。第二,高速鐵路為了便于橋上線路養護維修作業,不設護輪軌,而采用加高擋碴墻的措施,以防止列車傾覆。道碴槽的寬度根據滿足道床清篩的要求而定。接觸網支柱在橋上的位置是根據接觸網專業的技術要求和曲線內側限界加寬要求確定的。為滿足橋上行走橋梁檢修小車的要求,接觸網支柱外側至護欄內側至少需要0.8m的寬度。
4、結語
鐵路橋梁由于其特殊性，在施工質量方面要求十分嚴格。然而，影響混凝土澆筑質量的因素眾多，以上這些因素只是其中一部分，還有很多可知和不可知，可預料和不可預料的因素。因此，為了保證施工質量，必須從源頭開始，首先從人的質量意識開始抓起，每一步工序都應進行嚴格的質量控制，對已經出現的問題及時補救，對未出現的問題應防患于未然，抓好每一個質量關。
參考文獻
[1]項海帆,吳定俊. 我國鐵路橋梁的現狀和展望[J]. 鐵道建筑技術,2001,02:1-5+0.
