城市軌道交通工程管理精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通工程管理范文

關鍵詞：工序及工期策劃；管理與協調要點；技術問題及對策

中圖分類號：TU85文獻標識碼:A

1工序及工期管理

1.1 里程碑節點確定

（1）在施工前期，以設備房交出為里程碑；

（2）在施工中期以公共區以上部各專業管線交出裝修吊頂施工為里程碑；

（3）施工后期以設備安裝交出給裝飾專業進行地面和墻面收口裝飾施工為里程碑；

（4）系統調試以動力照明專業安裝結束，可以送電配合各專業系統調試為里程碑;

（5） 以綜合監控專業為主導，開始進行各系統綜合聯調為里程碑。

1.2 工序及工期策劃

下面以環控設備安裝為例說明：

環控工程設備安裝、管道及管線施工 車站通風空調大、小系統及冷凍水系統 風管、水管工廠預制及現場制作；標高、軸線復測 60 1）分段組織、流水作業；

2）設備區、公共區先上后下的順序。

2管理與協調要點

2.1 機電設備安裝管理與協調要點

（1）管理與協調

1）信息資料管理：應建立唯一的信息資料交換平臺，保證信息資料傳遞的唯一性和及時性。

2）設計管理：要制定嚴格的施工現場設計文件變更制度和工作流程，確保現場設計變更等文件的下發渠道暢通和唯一。要讓各參與方能輕松地從設計圖紙和技術規格書中及時獲取準確的接口信息。

3）協調方面：應建立專門的協調組織機構，制定明確的《協調程序》，建立各參與方的聯絡制度和必要的會議制度，做到信息溝通暢通，協調高效及時。

（2）工期管理

1）總體進度管理：建設單位應有專人或者委托系統總集成方或地盤管理商編制主要土建、機電工程的接口節點摘要，列明每個合約所有重要接口的節點和交付成果，以及各機電承包商在各土建工作現場進場時程計劃，以便各參與方可以輕松進行反饋和調整，推動各參建單位落實接口進度跟蹤。

2）抓好關鍵設備用房施工及大型設備安裝基礎的施工（如組合空調、冷水機組、隧道風機、大型變壓器、開關柜等），確保交出的時間，保證設備的安裝和布線施工。

3）對于高架車站和有蓋出入口處電扶梯的安裝要與土建專業協調好安裝時間，避免因車站輕鋼屋面結構或玻璃幕墻或有蓋出入口已安裝后增加吊裝難度或無法吊裝。

（3）安全文明施工及場地管理

1）大型設備吊裝前必須對垂直吊運孔洞尺寸和水平運輸通道進行實地勘測，吊運前必須編制專項方案，經審批后實施。

2）設備采用盾構井、吊裝孔等孔洞進行垂直運輸時，其吊裝位置必須考慮設備運輸（車輛）及吊車的占位、進出現場通道，同時起吊空間（范圍）不得有其妨礙設施。如需占用市政道路，施工單位需提前進行協調。

3）在進行水平運輸作業時，在樓板上設置地錨或需在墻體、梁、柱上設置臨時固定牽引裝置時，應得到相關單位認可和確認。

4）在提前吊裝扶梯金屬結構就位時，要對基礎板的強度進行確認或采取臨時支撐等措施。

5）環控等專業的管道預制盡量實施場外工廠化加工。減少現場場地的占用，在工地設置預制材料周轉堆場，按現場實際施工進度提供預制材料，避免造成材料現場積壓和占用場地。

6）承包單位要事前統籌好現場材料臨時周轉堆場（特別是供電專業的電纜；環控專業的風管材料、各類閥門、保溫材料等；給排水消防專業的管道材料）和各類閥件的嚴密性試驗和強度試驗場地，保證材料、閥件的有序進場和施工進度的匹配。

7）對隧道洞口、設備吊裝孔、站臺層下面的設備房等雨水容易進入的重要部位制定防漏雨、排水、抽水預案并做好充分的防汛準備。

8）軌行區作業需提前申請，統一調配作業時間。嚴格執行軌行區作業計劃安排，不能隨意進入或占用軌行區，作業人員應穿戴反光服及配備警示燈（器材）。

2.2機電安裝與其他專業協調配合要點

（1）明確各設備系統的接口關系，其接口關系如下表：

（2）制定或建立接口管理工作方案，并規范化和程序化。

（3） 與土建、裝修專業協調配合要點

1）機電安裝承包商在施工前應根據工勘，協助裝修專業搞好基準點的移交和平移工作，統一由機電安裝單位或裝修專業將基準平移到各層墻面和柱面（也可由業主測量隊統一完成）。環控專業對施工圖進行深化設計，統一優化管線布置并制定合理的作業順序，并經設計認可后施工。

2）車站主體結構移交時，一是應著重解決結構幾何尺寸問題，重點復核站臺、站廳標高、站臺邊線的位置、公共區的凈空尺寸（尤其要關注下翻梁、扶梯口處等）預留孔洞、井口尺寸等；二是應及時處理好結構頂板、側墻滲漏問題，做好站內漏水的引、排工作；三是扶梯專業要對土建上、下基坑跨度和提升高度、標高及安裝軸線、基坑幾何尺寸偏差、吊裝預留吊環等進行實際測量復核等。

3）設備房、管理用房墻體砌筑與風、水、電專業安裝同步進行，設備房砌筑構造柱與大型風管在施工前必須進行現場和圖紙的審查工作，避免出現“相碰”問題。內隔墻內的管線施工應優先安排，以便內隔墻的砌筑。各種管線的穿墻套管必須與墻體砌筑同步實施。

4）動照專業（包括AFC專業等其他弱電專業）的管線施工牽涉到在地面和墻面預埋的，建議由裝飾專業統籌（進行排版圖深化設計）確定標高和放線定位。

5）對有靜電地板的設備房，機電安裝單位必須向系統設備安裝單位進行地面龍骨安裝的排版交底，避免系統設備地面橋架與龍骨立柱安裝位置干涉。

（4）與供配電系統配合要點

1）最主要的是建立和制定送電工作的互相配合及送電調試過程的安全措施等制度。

2）送電過程中，機電安裝單位必須制定“設備停、送電管理制度及相關工作程序”，雙方應采取相應的安全防范措施，做好應付、處理各種突發事故的準備，并明確各自的責任區域，明確唯一指揮者，保證指揮信息的暢通和唯一，以保證安全地送電調試成功。

3）對BAS、FAS、AFC、事故照明等一、二類用電設備提供可靠0.4KV電源，雙電源能實現自動切換。

（5）與軌道工程協調配合要點

1）進入軌行區作業，必須嚴格按軌行區作業制度進行，實行嚴格的人員、工器具和材料及安裝設備的進、出場清點制度。

2）進行安全門/屏蔽門施工測量，應以軌道的最終安裝三維數據為測量基準，注意車輛動態限界問題。

（6）與綜合監控系統協調配合要點

系統設備安裝完畢，能有效實現如下功能：

1）扶梯控制柜的通信接口RS232或RS422、干式觸點與BAS提供的終端盒連接，扶梯狀態信號能可靠傳送到車控室顯示屏上。

2）扶梯上的旅客緊急停止信號，能在車控室顯示屏上顯示和報警。

3）車控室災害報警系統能有效停止車站所有自動扶梯的運行（或全部上行）。

4）垂直電梯轎廂內對車站控制室的報警信號，能有效的顯示和報警。

5）防災報警系統的聲光報警設備接入AFC系統的中心和車站的監控房（如中小機房和車站設備監控室），并處于明顯位置。災害狀態時，閘機的閘門應全部處于開門狀態。

6）監視屏蔽門的開關狀態，并對故障進行報警。

7）當區間發生火災或車站某區域發生火災時，FAS主機向BAS主機傳遞災害命令。BAS強制相關設備按災害模式運行。

8）監視并控制車站及區間的各種水泵（包括排水泵、廢水泵、污水泵、集水泵等）和電動蝶閥的運行狀態，并對設備故障及危險水位進行報警。

9）按地鐵運營時間所制定的運行時刻表，對車站的工作照明、節能照明、廣告照明進行控制。

10）監視車站事故照明電源的運行狀態，并可進行故障報警。

11）控制車站通風空調系統在正常、列車阻塞、火災等不同工況模式下運行。

12）控制隧道通風系統（包括區間及站間）在早、晚間運行，正常、列車阻塞和火災事故等不同工況模式下運行。

13）對冷水機組設備進行集中監控。

14）對空調風系統的變頻器進行監控和故障報警。

3 機電安裝主要技術問題及對策

（1）車站兩端設備房區（特別是設備走廊區）進行管線施工前，必須要求機電安裝單位（屬地管理單位）按照綜合管線設計文件，根據現場實際情況，進行綜合管線深化設計，并及時組織各專業對深化設計圖進行審查和最終進行會簽，以保證在該區域的各專業管線能有序進行排列和施工，同時必須充分考慮其施工和今后運行可維護空間不得小于400mm。

（2）應隨時復測軌行區限界限制，避免設備與管線侵界，以免造成大量返工。在軌行區兩端設備房安裝防火門（包括卷簾防火門）或防護門，必須高度重視其門框與結構的安裝質量，避免發生門體因門框安裝不牢固被活塞風吸入軌行區的安全事故，建議門框砌筑結構采用砼構造柱或預埋鋼結構等形式。

在軌行區進行安裝的各種設備管線，其支吊架連接螺栓要求全部采用后切底機械錨栓或化學錨栓，并采取防松動措施，避免發生因列車運行振動造成螺栓（或部件）脫落對列車造成傷害的事故。

（3）經過伸縮縫的電線管、水管、電纜橋架、風管、母線槽等要加伸縮節等過渡裝置。

（4）孔洞的防火封堵問題：尤其要關注設備機房與公共區域等防火分區部位的封堵及過墻過樓板的封堵完整性。

（5）消防水及高壓細水霧系統或氣滅系統管線、噴嘴安裝位置的確定，應在被保護區內設備準確定位后進行，以確保消防效果，因此需與相關專業施工進度密切配合，確保不影響下道裝飾工序施工進度。

（6）對需進行懸吊安裝設備的過載試驗，特別是軌行區的設備（如懸掛安裝的射流風機），試驗荷載為安裝設備重量的2.5～15倍，試驗時間為10min，需經駐地監理見證確認，并有試驗記錄和影像資料。

第2篇：城市軌道交通工程管理范文

關鍵詞：軌道交通設計管理模式選擇

設計管理是城市軌道交通工程建設管理的重要內容之一,是實現城市軌道交通可持續發展的重要條件。建立科學、合理的設計管理體系,充分發揮設計管理體系的作用,才能有效保證軌道交通工程建設的質量、進度、安全以及項目建成后的投資效益和運營安全。

1 設計管理體系

設計管理體系包括與工程項目相關的所有設計活動以及政府、業主、設計和咨詢等相關各方主體及其相互關系。各方主體在城市軌道交通項目設計管理中的角色各不相同:政府是工程項目的主要投資人,履行立法、設計審批、協調和監管等職能；業主是工程項目的建設管理單位,負責項目策劃、外部協調以及設計與建設目標控制、報批等工作；設計單位作為專業服務機構, 全面管理項目設計工作，負責提供合同與法律、法規規定的設計成果及相關服務；咨詢機構受業主委托對設計單位的設計活動及成果進行咨詢、監督和審查,為政府的審批、業主的建設管理和設計單位的設計管理工作提供專業支持。城市軌道交通設計管理體系見圖1。

在實際過程中,普遍存在設計管理職責不清的情況,主要是政府、業主、設計總體和設計咨詢等相關方角色的越位或缺位。政府方面主要表現為:審批滯后,法律、法規與技術標準不完善或相互矛盾，部門之間缺乏協調等。業主方面主要表現為:設計周期不合理,外部協調不夠,內部干預過多,決策能力不足,不同階段設計評價標準不統一等。設計與咨詢方面主要表現為:設計總體與咨詢角色定位不清,人力資源不足,技術管理缺乏主動性和前瞻性,投資控制與接口管理薄弱,施工階段配合服務不到位等。

2 業主方的設計管理架構

2.1 業主方設計管理架構的主要類型有：職能型、項目型與混合型三種模式。

職能型管理架構適用于城市軌道交通建設初期或建設規模不大的情況,設計管理的職能部門設在建設單位。其優點在于能夠較好地把握設計管理的統一性；缺點是工程管理、機電管理和運營部門在總體設計、初步設計階段的參與不夠,容易造成施工圖設計階段的設計管理難以滿足施工現場的實際需要。

項目型管理架構適用于多條線路同時建設的情況,各項目部負責本項目的設計、招標、施工及安裝管理。其優點在于各項目設計、招標、施工等環節的統一性和協調性好；缺點是不利于網絡資源共享，容易造成不同項目建設標準和接口的不統一。這種模式僅在項目代建、BT、BOT等少數項目中采用。

混合型管理架構是對設計過程采用分段式管理,在總體設計與初步設計階段采用職能型管理模式,在施工圖階段采用項目型管理模式。其優點在于能夠最大限度地發揮資源效率；缺點是容易造成施工圖設計與初步設計的脫節，如：初步設計階段主要強調方案的先進性與技術經濟合理性,對方案的可實施性考慮不足，而在施工圖設計階段,缺乏對設計過程的全面控制,工期和施工的便利性制約了設計方案的實施,造成施工圖設計變更較多。

2.2 業主方設計管理架構的改進建議

鑒于混合式設計管理架構的優缺點,建議對混合式管理架構進行調整完善,逐步過渡到矩陣式設計管理架構(見圖2)。矩陣式架構適用于外部條件復雜、工期長、多項目平行交叉的項目。在總體設計和初步設計階段,可采用弱矩陣結構,以提高設計管理職能部門的統籌整合能力,充分吸取建設、運營及設計部門的意見,加強項目部在現場調查、方案比選、設計評審環節的參與,充分考慮項目的可實施性、方案的經濟性與投資的可控性。在施工圖設計階段,可采用強矩陣結構,加強項目部的設計管理力量和牽頭作用, 加強施工圖的質量控制與投資控制，加強業主設計管理職能部門、設計總體、咨詢單位對項目部在設計管理方面的支持。

3 設計總體管理模式

目前,國內城市軌道交通的設計總體管理模式呈現出多樣化的特點,概括起來主要有三種模式:設計總承包模式、設計總體總包管理模式和設計總體模式。現從合同關系、角色定位、工作階段和服務范圍等方面，分析比較不同模式的差異,對設計總體管理模式的選擇具有一定的參考價值。

3.1 設計總承包模式

1)合同關系:業主選擇一家綜合實力強的設計單位與之簽訂勘察設計總承包合同,由總承包單位選擇分包單位并簽訂分包合同。設計總承包單位與分包單位之間是合同關系。

2)角色定位:設計總承包單位就合同范圍內的全部勘察設計對業主負總責,負責全面策劃、組織、協調和管理,對全部勘察設計交付成果(含分包單位的交付成果)負總責。分包單位對承擔的工點、系統設計和工程建設負責,并對總承包單位負責。

3)工作階段:貫穿于勘察設計和工程建設全過程,包括總體設計、初步設計、施工圖設計、招標采購以及施工、安裝調試、驗收等階段。

4)服務范圍: 負責合同范圍內的全部勘察設計工作,提交符合要求的總體設計、初步設計、施工圖設計、工程勘察等成果，提供相關配套服務工作。

3.2 設計總體總包管理模式

1)合同關系:業主選擇一家綜合實力強的單位與之簽訂勘察設計總體總包管理合同,并選擇若干專業單位承擔分項勘察設計任務并簽訂分項合同。設計總體總包單位與設計分項單位均受業主委托,二者沒有合同關系。

2)角色定位:設計總體總包管理對合同范圍內的全部勘察設計負總體技術和設計管理責任,確保設計的總體性、完整性、統一性和經濟性,并對總體設計所承擔的分項設計負責，在業主的授權下對分項設計單位的交付成果負總體審定職責。

3)工作階段:貫穿于勘察設計和工程建設全過程,包括總體設計、初步設計、施工圖設計、招標采購以及施工、安裝調試、驗收等階段。

4)服務范圍: 負責總體設計及相關總體技術工作,提交符合要求的總體設計及工點的初步設計、施工圖設計、工程勘察等成果，組織各分項設計單位提供相關配套服務工作。

3.3 設計總體模式

1)合同關系:業主選擇一家綜合技術實力強的單位與之簽訂設計總體合同,并選擇若干專業單位承擔分項勘察設計任務并之簽訂分項設計合同。設計總體單位與設計分項單位均受業主委托,二者沒有合同關系。

2)角色定位:設計總體對合同范圍內的全部設計負總體技術責任,確保設計的總體性、完整性、系統性、統一性和經濟性,并對總體設計和所承擔的分項設計負責；在業主的授權下對分項單位的交付成果負總體審定職責。

3)工作階段:貫穿于勘察設計和工程建設全過程,包括總體設計、初步設計、施工圖設計、招標采購以及施工、安裝調試和驗收等階段。

4)服務范圍: 負責總體設計及相關總體技術工作，提交符合要求的總體設計和及工點初步設計、施工圖設計、工程勘察等成果，提供與設計總體有關的服務工作。

3.4 設計總體管理模式選擇上存在的問題與建議

三種設計總體管理模式各有特點,在實際應用中取決于業主的認識、建設規模和資源狀況等。目前各城市在設計總體管理模式的選擇方面存在以下主要問題和誤區:

(1)角色與職能錯配,業主設計管理與設計總體管理界面不清晰。新建軌道交通的城市,因為自身缺乏經驗,往往將應該由業主承擔的設計管理職能交給設計總體管理單位；而有建設經驗的城市,業主則代行了較多應由設計總體單位承擔的管理職能。此外,全過程引入的設計咨詢往往與設計總體角色錯位。

(2)任務與費用錯配,設計總體單位工作范圍與費用不匹配的情況較常見，有的城市認為采用了設計總承包模式,業主就什么都不用管了,用的是設計總體模式和取費標準,但要求承擔的任務則是設計總體與總包管理全部工作內容。

(3)總體與分項錯配。有些城市強調設計總體與分項完全分開, 設計總體費用與設計總體全過程工作內容不匹配，有些總體單位把總體性、難度大、先開工的設計任務交給分項單位,轉移總體單位的責任。

總之，設計總體管理模式并無優劣之分,需要根據各城市軌道交通網絡建設規模、發展階段與資源狀況等條件因地制宜的選用，選用的關鍵是要做到定位準確、界面清晰、權利與義務對等，沒有最好的模式,只有最合適的模式。

4結語

第3篇：城市軌道交通工程管理范文

【關鍵詞】城市軌道交通施工技術施工管理

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

近些年來，隨著中國經濟的發展和各項事業與國際的接軌，中國各大城市的軌道交通最為城市交通的重要載體，也隨之高速發展著。但是，就目前情況來看，與國際城市軌道交通技術運用的情況相比，中國的城市軌道交通技術和管理手段尚存在著很大程度的差距，而此差距所帶來的影響就是供應過程的不匹配，無法實現滿足當代城市發展速度以及人民日常生產生活的需求。為從實際出發，以廣州市軌道交通二/八號線延長線某工程為具體案例進行分析，案例中分為蕭崗站和江夏站兩部分施工，因此更具有典型性。通過找出對影響目前的城市軌道交通技術和管理兩方面的主要因素，以便尋求解決的方案，進一步探索出對城市軌道交通技術和管理方法能起到良好推動作用的有效方法。

廣州市軌道交通二/八號線延長線某施工項目分析

在城市軌道交通中一般性的施工方法是換軌鋪設法。在我國的北京、上海、廣州、天津等城市的地鐵軌道施工中，換軌鋪設法為其主要的軌道鋪設方式。本文所分析的案例廣州市軌道交通二/八號線延長線某工程項目的軌道鋪設中也是應用了此種技術。

換軌鋪設法

換軌鋪設法在項目中的使用主要是鋼軌焊接除聯合接頭以外均需要在鋪軌基地進行，以此來保障焊接的質量。對于換軌鋪設法本身而言，會形成較大的隧道內空氣污染。因為施工的工期較長，所以會對周圍環境設施造成一定程度的影響。因此在鋪設的過程中需要一次性鋪設完成，在減少污染的同時節約施工的資金投入。故而在管理方面必須在鋪設之前要對方案進行精準的構思，務必制定出具有可行性的施工方案，并且做好施工組織設計，減少周邊對于建設過程中所產生污染的干預和投訴。

廣州市軌道交通二/八號線延長線某工程項目概況

該工程涵蓋蕭崗站和江夏站兩站施工。蕭崗站地處舊白云機場北端，蕭崗涌南翼，地理跨度很大。規劃路寬三十米，屬地下雙層設計結構。軌道鋪設要穿越蕭崗涌，并進行局部單層處理。主要采取拼裝25米軌節 換軌鋪設法進行施工。

工程列車運送軌節到工程線來進行鋪設，25m軌節需要使用鋪軌機。由于廣州市軌道交通二/八號線延長線有效站臺中心線軌面標高為4.12米（廣州高程），線間距16米，8米寬島式站臺，2.5米寬側式站臺。那么就必須考慮到換長軌施工作業的技術方式。在鋪設前需要將長軌條進行串起將其開始的部位與設定好的地點位置進行精準的安放，位置必須吻合，而軌條在被施工人員撥順之后，必須用撞軌器來使每單位的軌結開始和終端位置務必到位。之后要用方尺進行測量，此處不能有任何的疏漏，通常情況下20-30mm是每個軌結最大能出現的鋪設誤差。

江夏站為二號線北延段地下單層淺埋雙站廳、側式站臺的車站，站址位于白云尚城住宅區西側規劃交叉路中，車站總建筑面積：8917.11平方米，其主體建筑面積：7262.88平方米。站位中心里程為YCK28+382，有效站臺中心線軌面標高為廣州高程6.22m，線間距4.8m，側式站臺。車站主體采用明挖淺埋布置，設備與管理用房位于站臺側面，設于已建建筑白云尚城住宅區的另一側。車站站廳淺埋一層，軌道兩側一個，每個站廳兩設置兩個出入口，共四個。車站共設7個風亭，均采用低矮頂出式。

施工工程中涵蓋內容技術要點分析：

1、 建筑電氣施工技術內容：

車站建筑電氣施工部分采用分部工程承攬方式進行。這種方式將整體電氣施工過程分割成四個子工程進行，即：電氣動力安裝、電氣照明安裝、備用不間斷電源安裝和防雷及接地安裝。采用此種方法，可大大縮短工程周期，實現工程聯動。

供電系統電能質量好壞直接關系到是否安全穩定供能、經濟供能等問題，所以在軌道鋪設施工中針對車站內的環控、給排水、電梯、消防、自動扶梯等設備，通信、信號、AFC、EMCS、變電所所用電、屏蔽門、民用通信等電氣設備的供電控制，均采用了低壓動力配電系統。低壓配電系統可以改善電能質量起到節電作用，保障電氣施工全過程安全運行。工程照明用電全部由照明配電室及事故照明電源裝置給出，還包括車站二級負荷小動力和三級負荷小動力，其配電箱均集中在照明配電室。車站內的節電照明、工作照明，車站導向標志照明、廣告照明均由照明配電室提供電源；車站內及鄰近半個區間、折返線的事故照明及疏散指示由事故照明電源裝置給出。

2、 給排水工程

車站給水系統采用從車站兩端接駁市政給水系統的水表井內分別設置生產、生活給水用表及消防給水表。而且設備區消火栓箱采用半暗裝或明裝的安裝方式。車站兩端地面風亭附近各設一座消防水泵接合器，距接合器15~40m內，設置室外消火栓。

車站的排水系統主要由污水系統、廢水系統組成。污水和廢水分別匯集到設置在車站內的污水泵房、廢水泵房及出入口的集水池內，用污水泵提升至地面經壓力井排至市政污水管（污水經化糞池處理），區間排水由廢水泵提升至地面檢修井經排水壓力井消能后排至市政污水管網。兩種系統的配合使用能全面保障車站排水系統的通暢，不出現因為積水造成的不安全問題。在站臺層兩端各引兩條消防管接入隧道與相鄰車站的水管相連使車站與區間形成環狀消防供水系統；區間軌道旁設置消火栓口。

3、 通風空調工程和火災自動報警工程

主要工程內容為：隧道風機及控制柜的安裝；消聲器、組合風閥及電動執行機構的安裝；機械及活塞風道、組合風閥和電動執行機構、空調新風機和回排風機及其控制柜的安裝等配套工程。 火災采用自動報警系統并在車站控制室和區間跟隨所各設置一臺火災自動報警控制盤，在消防立柜內設一臺置工業控制計算機。車站設置一套獨立消防專用電話網絡，主機設在車控室。在消防水泵、通風機房和空調機房等設置壁掛電話，在氣體保護房間門外設壁掛電話。在公共區、設備管理區的走道設置消防電話插口。

4、設備監控、門禁系統

站級設備由環控電控室設置一套冗余的系統主控制器、工程師站及設備、UPS以及設置在車站及區間的環控機房、蓄電池室、照明配電室、水泵房、電扶梯附近、IBP盤內等地方的遠程I/O設備和監控現場設備組成。并在主要設備和管理用房設置門禁系統，在功能相同的設備用房及門套門的設備管理用房設一套門禁。

5、 建筑裝修工程

包括站內及區間的設備及管理用房區及其相關附屬工程（風道、風亭、泵房）建筑、裝修及土建結構施工以及地面建筑周邊恢復及市政道路接駁工程等。

三、城市軌道交通施工管理

從上述項目施工技術主要內容方面看出城市軌道交通工程是以土建和機電為一體的系統工程，機電工程管理對城市軌道交通施工管理起關鍵作用，涵蓋了供電、通訊、空調通風、車輛、信號、給排水及消防、設備監控等方面的內容。相關管理需求技術含量高，系統十分復雜，為了保證城市軌道工程項目施工得以安全、順利進行，提前做好施工管理工作顯得尤為重要。

在整個施工過程中必須加強項目安全管理，生產活動中全方位、全過程都要貫徹安全管理，實施動態管理。施工過程中要對工期進行嚴格監管，以機電工程管理為主，從技術層面多采用新工藝、新方法，提高施工效率，技術工作是否到位是施工管理的重頭戲，即要保證節點工期又要有所創新，短平快地完成城市軌道鋪設的施工整體工程。城市軌道的施工管理控制，需要加強各個主管部門的溝通工作，采用綜合管理監督系統，合理組織施工，保障施工中的機電管理技術切實落實在施工過程中，強化安全、質量、工期、成本四個方面的管理，確保工程按照既定計劃圓滿完成。

四、結束語

廣州市軌道交通二/八號線延長線某工程項目的具體實施，為總結提煉城市軌道交通施工技術要點和總結管理經驗提供了有力借鑒，相信廣州未來的軌道交通技術將會有更大的發展空間。

參考文獻：

第4篇：城市軌道交通工程管理范文

關鍵字：城市軌道交通；成本管理；目標成本

中圖分類號： C913.32 文獻標識碼： A

1、城市軌道交通項目施工成本計劃的編制

工程項目成本計劃的編制過程，實際上也是工程成本的事前預控過程，施工單位的企業管理層及現場項目管理層都必須認真對待，做好每個環節的工作。

1.1確定責任目標成本

編制施工成本計劃的關鍵是確定責任目標成本，這是成本計劃的核心，是成本管理所要達到的目標，成本目標通常以項目成本總降低額和降低率來定量地表示。

1.2施工成本計劃的編制

工程項目施工成本計劃應在項目經理的組織和主持下，根據合同文件、企業下達的責任目標成本、企業施工定額、經優化選擇的施工方案以及生產要素成本預測信息等進行編制。

2、城市軌道交通項目施工成本目標的控制

2.1城市軌道交通工程項目施工成本控制方法

城市軌道交通項目成本控制的方法很多，一般在工程實踐中只要在滿足質量、工期、安全的前提下，能夠實現成本控制目的的方法都認為是可行的。下面重點介紹四種成本控制的方法。

2.1.1.以目標成本控制成本支出

在城市軌道交通工程施工項目的成本控制中，可根據項目經理部制定的目標成本控制成本支出，這是最有效的方法之一，該方法主要從以下幾個方面加以控制：

1）人工費的控制

項目經理部要根據工程特點和施工范圍來選擇施工隊伍，簽訂勞務合同。人工費單價采用中標后預算規定的人工費單價，輔工還可再低一些。同時，在施工過程中，必須嚴格按合同核定勞務分包費用控制支出，并每月底結算一次，發現超支現象應及時分析原因，清退不合格隊伍。施工過程中，要注意加強預控管理，防治合同外零星用工現象的發生。

2）材料費的控制

由于材料成本是整個項目成本的主要環節，因此，項目經理部應對材料成本予以足夠的重視。對材料成本控制，一是要以預算價格來控制材料的采購成本。由于材料市場價格變動頻繁，往往會發生預算價格與市場價格嚴重背離而使采購成本失控的情況。材料管理人員有必要經常關注材料市場價格的變動，利用現代化信息手段，廣泛收集材料價格信息，并積累系統翔實的市場信息、優化采購，還應對材料價格的上升和下降有一定的預計和準備，以平衡成本支出，降低工程項目成本。二是對材料的數量控制，在工程項目的施工過程中，每月應根據施工進度計劃，編織材料需用量計劃，建立材料消耗臺賬，如超出限額領料，要分析原因，及時采取糾正措施；同時通過實行“限額領料”來控制材料領用數量，并控制工序施工質量，爭取一次合格，避免因返工而增加材料損耗。

3）周轉工具使用費的控制

在項目施工責任成本中，周轉工具使用費是根據施工組織設計中的有關施工方案計算的；目標成本中該項費用是經過對施工組織設計中有關施工方案進一步細化確定的。

4）施工機械使用費的控制

機械使用費的控制與周轉工具使用費的控制相似。在確定目標成本時盡量充分利用現有機械設備，內部合理調度，力求提高主要機械的利用率；對于租賃的機械，應按照使用數量、使用時間、使用單價逐項進行控制。小型機械及電動工具購置及修理費可采取由勞務隊伍包干使用的方法進行控制。

5）現場管理費的控制

現場管理費包括項目經理部管理人員工資、獎金、交通費、業務費等。現場管理費內容多，人為因素多，宜采用全面預算管理來控制，對業務費、差旅費等包干使用，對一些不易包干的費用項目，可通過建立嚴格的審批手續來控制。

2.2以施工方案控制資源消耗

施工項目中資源消耗是成本費用的重要組成因素。因此，減少資源消耗，就等于減少成本費用；控制了資源消耗，也等于控制了資源費用。

采用施工方案控制資源消耗的方法和步驟是：

2.2.1在工程項目開工以前，根據施工圖紙和工程現場的實際情況，同時制定施工方案，包括人力物資需用計劃、機具設備等，以此作為指導和管理施工的依據。

2.2.2組織實施。施工方案是進行工程施工的指導性文件，對生產班組的任務安排，必須簽發施工任務單和限額領料單，并向生產班組進行技術交底。在施工任務單和限額領料單的執行過程中，要求生產班組根據實際完成的工程量和實際消耗人工、實際消耗材料做好原始記錄，作為施工任務單和限額領料單結算的依據。在任務完成后，根據回收的施工任務單和限額領料單進行結算，并按照結算內容支付報酬。

2.2.3采用價值工程，優化施工方案。同一工程項目的施工，可以有不同的方案，選擇最合理的方案是降低工程成本的有效途徑。采用價值工程，可以優化施工方案。應用價值工程，既要研究技術，又要研究經濟，即研究在提高功能的同時不增加成本，或在降低成本的同時不影響功能，把提高功能和降低成本統一在施工方案中。

2.3運用目標管理控制工程成本

運用目標管理控制工程成本，應從組織、經濟、合同等多方面采取措施。要有明確的組織機構，有專人負責和明確管理職能分工；技術上要對多種施工方案進行選擇；經濟上要對成本進行動態管理，嚴格審核各項費用支出，采取對節約成本的獎勵措施等；合同措施主要是收集、整理設計變更、工程簽證、費用索賠、決算書發文等。

在選用成本控制方法時，應該充分考慮與各項施工管理工作組結合。例如在計劃管理、施工任務單管理、限額領料單管理、合同預算管理等工作中，跟蹤原有的業務管理程序，利用業務管理所取得的資料進行成本控制，不僅省時省力，還能幫助各業務管理部門落實責任成本，從而得到他們的有力配合和支持。

3、城市軌道交通項目施工成本核算

3.1城市軌道交通工程施工成本核算的對象

成本核算對象是指在工程成本計算中，確定歸集和分配生產費用的具體對象，即生產費用承擔的客體。成本計算對象的確定是設立工程成本明細分類賬戶，歸集和分配生產費用以及正確計算工程成本的前提。施工單位工程項目成本核算的應以具有獨立設計文件、造價文件以及能獨立組織施工的單位工程為核算對象。但施工合同包含兩項以上單位工程時，要分別進行不同單位工程的成本核算，以便掌握不同工程類型產品的成本水平和相關資料。對于達不到單位工程整體范圍的施工合同，則按合同造價界定范圍進行成本核算；承包多個單位工程中同類性質專業工程的施工合同，仍應按各單位工程進行專業工程成本核算。

在城市軌道交通工程施工中，工程成本核算對象的劃分，一般是根據按照車站和區間分別核算。

4、城市軌道交通工程項目成本分析

施工項目成本分析包括對施工成本偏差的數量、來源和原因所進行的分析，以及對施工成本變化趨勢的分析。成本分析的目的在于揭示影響成本升降的因素，尋求進一步降低成本的途徑、手段和措施。

從成本分析應為施工生產服務的角度出發，施工項目成本分析的內容應與成本核算對象的劃分同步。

項目成本會計每月（節點）按成本費用項目進行承包成本分析，提出項目截止至本月（節點）累計成本完成水平，并逐項分析各項費用本月（節點）盈虧情況，尋找節超原因，提供給項目經理參考。項目經理根據成本會計提出的成本分析情況，定期或不定期的召開項目經濟活動分析會，總結經驗，汲取教訓，為下月（節點）成本控制制定對策。

5、城市軌道交通工程成本分析考核

成本分析考核是在成本分析的基礎上進行，將施工單位管理人員及工人的工資與施工成本控制的情況直接掛鉤，讓每位職工都參與成本控制之中，對于分包隊伍，按照限額領料控制情況、工程進度進行綜合考核，獎罰分明。

結束語

第5篇：城市軌道交通工程管理范文

【關鍵詞】軌道交通;安全管理;工程建設

前言

如何提高軌道交通工程建設中的安全管理，加強軌道交通工程安全施工管理的研究是極需解決的問題。本文從軌道交通工程施工安全監管重要性、施工前、施工中和施工后安全管理等對城市軌道交通工程建設中安全施工管理工作展開探討。

1 軌道交通工程施工安全監管的重要性

加強與完善軌道交通工程施工的安全監督管理不僅可有效降低事故發生率，減少傷亡人數，還可以促進工程施工進程，使施工質量得以保證，并有效保障軌道交通運輸工程完工后的正常運營。另外，軌道交通工程施工安全監管還可促進我國的城市化進程、新農村建設與社會的發展。每年我國政府都將一大部分國際總稅收投人到交通工程建設方面，因此在一定程度上我國的軌道交通建設工程也是政府工程，特別是高速鐵路與大型高速公路工程，故而在其施工過程中進行安全監督管理可有效提高政府在民眾中的形象。

我國的經濟發展在很大程度上受軌道交通工程建設的推動。為促進我國的經濟發展，必須采取措施提高施工質量。我國軌道交通工程施工安全監管措施的實施在如今交通網密度逐漸增大的背景下具有十分重要的意義。

2 當前我國城市軌道交通在發展過程中突顯的問題

國內軌道交通雖然有一定的成績，但依然存在許多不足，這些問題，已嚴重阻礙了我國城市軌道交通的進一步發展。許多城市由于需要投資的項目過多，地方財政較為困難，在資金缺口較大、沒有社會融資的情況下，就進行開發建設造成資金運轉壓力加重，影響了經濟社會發展，軌道交通不能支撐城市跨越發展;大部分城市為了擴充發展，沒有合理進行系統規劃，就倉促進行建設，導致了城市軌道交通建設線路規劃不合理，盲目開發;我國城市軌道交通領域自主能力不強，開發能力不夠，導致許多重要設備不能自主開發研制，造成軌道交通投入增大。比如：直到 2010 年，國產信號系統才得以推廣;國內對系統工程的安全認證體系不健全，使許多國產技術成果再好也得不到合法推廣，導致國產技術成果在競爭中處于劣勢地位。

3 施工前的安全管理

軌道交通工程安全風險包括自然環境和周邊環境風險，所以在工程施工前應做好以下工作：①確定城市軌道交通工程質量安全風險來源、類別及等級，編制相應的應急預案;②做好工程勘察及環境調查工作中的安全管理;③做好設計階段的安全管理。在軌道交通工程勘察階段，安全管理要點包括：明確勘察和環境調查工作的具體內容和重點內容，注重勘察方案的論證和成果的審查驗收，確保勘察成果能夠滿足軌道交通工程設計、施工的要求，避免因勘察和調查成果不準確、不完整或深度不夠等可能導致的工程設計或施工安全風險。軌道交通工程施工前安全管理還包括設計階段的安全管理。軌道交通工程設計工作，隨著勘察資料和調查資料等基礎資料掌握深度的不斷加深，對工程安全風險的識別和分級的準確程度需得到提高，通過對不同級別的風險源進行有針對性地分析和處理，同時還要通過加強工程設計方案合理性和可靠性的評審論證，優選技術經濟和風險最優的設計方案，這樣，可一定程度上規避或降低由設計不合理可能帶來的軌道交通工程安全風險。

4 施工中安全管理

軌道交通工程施工階段是工程安全管理的重點時期，應重視該階段的安全管理工作。施工階段可細分為施工準備期和施工過程。

4.1 管理目的

通過監控量測和現場巡視，實現對安全風險事件的有效控制，將事故控制在萌芽狀態，或避免事故的發生或將事故的損失降至最低。

4.2 組織機構

可建立三級監控管理組織____公司層、項目層、實施層：①公司層建立監控管理中心;②項目層建立監控管理分中心;③實施層建立了工點控制中心。

4.3 管理內容

4.3.1 施工準備期的安全風險技術管理內容

①施工安全設計交底;②環境、地質核查和孔洞普查;③設計安全性核查;④風險因素深入識別與風險工程分級調整;⑤安全專項施工方案的編制與審查;⑥施工風險預告。⑦第三方監測方案審查。

4.3.2 施工過程安全風險技術管理內容

①施工監控量測與現場巡視。監控量測包括施工單位監測和第三方監測，現場巡視包括施工單位巡視、監理巡視、第三方監測巡視及監控中心專業組巡視;②施工安全風險監控、評估與預警;③施工安全風險預警;④施工安全風險監控、評估與預警的信息報送;⑤預警的響應與預警事物處理;⑥視頻監視系統的建立與管理;⑦施工安全風險管理成果的收集與整理;⑧做好信息化施工工作，把監控量測結果第一時間反饋給業主、設計方和施工方，以便于動態調整設計參數和施工參數，把施工過程中的安全風險降低。

5 施工后安全管理

城市軌道交通工程是一項施工周期較長的項目工程，因此施工后的安全管理工作仍然十分重要。通過施工后安全監測，主要是對軌道交通工程施工影響范圍內周邊建筑及其新建軌道交通工程本身的變形進行長期監測，通過監測數據可以了解軌道交通工程以及周邊建筑的穩定情況和正常使用功能受影響情況，利用信息化技術進行軌道交通工程施工后安全風險的在線評估，可以有效掌握軌道交通工程施工對周邊環境的影響程度，判定其工后的安全狀態，還可為周邊環境的工后恢復處理提供有效的建議，避免或降低軌道交通工程土建工程竣工后可能對周邊環境在軌道交通工程運營期的安全風險。

6 對整個工程的全部要素進行管理

在城市軌道交通建設項目中，各要素之間不僅有一種相互聯系的管理，還有著相互之間的制約性。充足的建設投資、合理的建設工期，是保證城市軌道交通建設工程質量的重要前提;城市軌道交通建設工程高質量的建設，是安全生產、環境保護的重要保障。因此，為確保城市軌道交通建設工程質量，應實施城市軌道交通建設工程質量、投資、進度、安全和環境的全要素集成化管理。城市軌道工程的設計之初，要充分地考慮到各要素的關系，從而完成軌道的設計，并且在施工過程中，認真的按照設計方案進行，從而達到對質量的控制。全要素質量管理是指對影響城市軌道工程建設質量的各種要素進行的全面綜合管理。城市軌道交通建設工程規模巨大，并且需要占用大量的建設、運營費用，對于建設單位而言，往往追求項目“質量高、工期短、費用低”的綜合目標，以快速發揮投資效益。可是，項目管理的安全、質量、進度和費用這幾個要素是一個既統一又對立的矛盾整體，各個要素之間可以進行相互的影響，并且對相互之間會有一定的制約，不合理的縮短工期會影響安全質量目標的實現，容易出現安全質量事故;要提高工程質量勢必要通過加大工程的投入，包括人力、物力和材料設備、管理等方面的投入，這樣會使建設成本的急劇增加等。并且隨著歷史責任感和社會責任感對企業長遠發展越來越重要，建設工程項目的安全和環保也成為了影響建設工程項目的重要因素。

7 結束語

目前，城市軌道交通建設工程安全施工管理工作已獲得各級單位和部門的重視，技術正日趨成熟，很多成熟技術已在軌道交通工程建設中得到了成功應用。軌道交通工程安全施工管理工作應注意以下問題：①充分重視城市軌道交通建設工程安全問題，重視施工安全應急預案的編制、審批、演練和培訓工作，體現安全第一、預防為主、綜合治理的安全管理方針;②按施工前（包括勘察、環境調查和設計階段）、施工中和施工后分階段做好軌道交通工程安全施工管理工作;③施工階段是安全管理的重點時期，應建立現場三級監控管理組織，施工單位、監理單位和第三方監測單位均須做好安全巡視工作，發現問題及時上報。

參考文獻：

[1]錢七虎，戎曉力.中國地下工程安全風險管理的現狀、問題及相關建議[J].巖石力學與工程學報，2008（4）.

第6篇：城市軌道交通工程管理范文

摘要：城市軌道交通工程地質與水文地質復雜，不確定因素多；結構形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大。施工工期壓力較大等。這些特點都集中表現為工程的高風險性。

關鍵詞：軌道交通 施工管理 措施

城市軌道交通更具有幾大顯著特點，即周邊環境復雜，各種建構筑物、地下管線多，且對施工變形控制要求高；工程地質與水文地質復雜，不確定因素多；結構形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大。施工工期壓力較大等。這些特點都集中表現為工程的高風險性。為了安全和保質、保量按期完成建設任務，必須對工程的風險與安全實施系統管理。

一、疏解的設計目標和原則

（一）設計目標

交通疏解方案應確保軌道交通施工的外部環境良好，保證軌道交通的正常施工，同時又應盡量減少因軌道交通施工對城市交通造成的影響，保證城市交通的日常組織。

（二）設計原則

（1）結合軌道交通的規劃、建設情況，協調建設時序，使疏解交通和軌道建設達到合理配合。

（2）結合周邊其他站點及區間的疏解方案，從宏觀角度疏解路網交通。

（3）根據區域交通特點進行設計：中心城區交通疏解應首先考慮交通出行需求；區域的地鐵施工疏解宜以軌道交通施工為先。

（4）盡量保證圍擋之外的道路及交叉口的通行能力。

（5）保障圍擋施工區域居民正常出行。

（6）優先保證常規公共交通的運行。

（7）加強交通管理，結合交通組織方案完善交通管理設施。

二、交通疏解的主要工作路線

軌道交通工程建設長期性、施工點分布廣泛的特點使得軌道交通施工期間的疏解方案設計十分必要且非常復雜，其主要工作路線如下圖：

三、交通疏解的主要工作內容

根據以上工作路線，軌道交通施工期間交通疏解方案設計主要包括道路交通運行評價、施工計劃完善、交通組織方案制定、相關部門溝通銜接四方面工作。

（一）道路交通運行評價

軌道交通施工對城市交通產生的影響非常顯著，因此應對軌道交通各個重要施工階段對城市道路網絡的交通運行產生的影響進行系統分析。

首先建立交通模型，對各重要施工階段施工期間的交通運行情況進行預測。預測結果將作為制定交通組織方案的基礎依據，指導方案設計的方向與措施強度。

在制定交通組織方案后，對方案在施工期間對城市交通的緩解作用進行預評測，量化組織方案對于施工期間交通運行的改善程度。由此判斷制定的交通疏解方案是否能夠達到使城市交通運行順暢的作用。如預測結果顯示緩解方案實施后城市交通仍不能滿足市民出行的基本需求，則應對疏解方案進行優化，直至滿足要求。

（二）施工計劃完善

軌道交通設計師施工單位基礎的施工計劃往往從軌道交通站點本身施工經濟、方便的角度出發，可能對城市交通的影響因素考慮不足。因此在完成軌道交通工程施工期間的交通運行預測后，系統分析道路網絡的運行情況，在施工方案對城市影響較大，交通疏解代價較高時，則有必要對施工方案進行綜合比選，根據交通疏解的需求，改善施工方法及時序，力求在盡量減少對施工現場周邊環境及城市道路交通影響的前提下，選擇最優施工計劃。

（三）交通組織方案

1、完善道路網絡，補足圍擋道路容量

基于交通預測分析，對于道路網絡飽和或近飽和的區域進行道路及交叉口進行改造，提高其通行能力，最大程度分流因圍擋施工聚集阻塞的交通流；在無法有效進行交通疏解的區域根據具體條件進行道路網加密。

2、加強交通管理力度，確保城市交通的秩序

軌道交通工程施工期間，有效的交通管理手段和強有力的交通管理對于保證城市交通的正常運行將起到至關重要的作用。其中包括以下幾個方面：

（1）實施適當的交通管制措施

通過設置施工期間的單行道、信號燈配時調整、立交平作、部分交叉口轉向管制及分時段設置部分車型運行管制區域等靈活有效的管制措施，配合區域施工計劃，進行交通疏導，以減輕軌道交通施工對城市交通造成的區域性影響。

（2）對于施工區域圍擋占用或影響的道路，根據可利用的道路資源情況分析，進行施工期間的路權分配，并重新明確設置標志標線，使得該區域各類方式交通出行行有其道，并確保安全暢通。

（3）在施工期間加強交通管理的工作力度，對于違規行為進行依法處理，以保障交通秩序。

3、對于施工圍擋區域出入通道進行統籌規劃，滿足圍擋地塊居民出行需求。

軌道交通站點均設置于重要的人流集散地區，其站點建設圍擋區域必為交通出行密集區，為保障圍擋施工的順利進行，圍擋區域出入通道不能依原通道設置，因此圍擋區域居民的出行需求需通過統籌設置出入通道解決。該項方案設計是交通疏解方案中不可缺少的一環。

4、大力宣傳軌道交通施工疏解

軌道交通施工期間，人民生活將不可避免的受到影響，尤其是交通出行方面的問題，將成為市民生活被影響的重要表現。因此大力宣傳軌道交通工程建設意義及交通疏解方案的具體內容，不僅能夠使市民理解、支持軌道交通的建設，更能夠在實際行動中緩解施工對城市交通秩序的影響。

5、建立風險點動態管理檔案

風險點動態管理檔案應包括以下內容：重大風險點預防控制方案和應急預案的編制，其中包括不同施工階段重大風險點的識別、專項預案、應急預案，以及執行程序、組織機構、物資設備情況、相關單位及人員的聯系方式等。方案的審批記錄；風險點實施前的準備情況記錄。風險點實施過程記錄。所有風險點規避結束后的經驗教訓總結，包括：風險點周圍環境的情況、主要的施工方法、規避所用的時間、監控量測數據及其他有關數據、風險通過過程中的施工技術措施和方案實施情況等。

（四）相關部門銜接

軌道交通建設期間的交通疏解工程是一個復雜的系統工程，涉及面之廣、協調難度之大，在各種交通疏解中都是少見的。因此該項工程需要綜合協調多個部門及建設地塊周邊用地單位。

四、結語

以軌道交通為解決城市交通問題的每一個城市都面臨一個臨時性的嚴峻考驗—在軌道交通施工期間順利完成軌道建設和城市交通的正常運行。期間相關各部門的研究人員都將面對一個個具體問題，在實踐中需要綜合協調處理多種因素，量體裁衣，使得施工的各階段、各區域都能夠得到有效的交通疏解，才能在這個特殊的建設階段同時保證建設與區域的正常發展。

參考文獻：

第7篇：城市軌道交通工程管理范文

關鍵詞：城市軌道交通，智能，施工管理

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：

1、現狀分析

目前國內（包括香港）各地鐵的施工組織基本按下列模式進行：

審批編制施工計劃時，由各有關施工單位提出施工計劃申請，專職部門根據提交的計劃，組織內部申報及相關單位參加計劃審核會議，審核提交的計劃。根據計劃審核會議的結果，編制“施工行車通告”或稱為“施工及工程車運輸通告”，并在規定的時間向有關單位和部門。

首先，在施工計劃編制過程中，各單位部門提交的施工計劃無論是在審批或制定過程中很大程度上依賴人為的判斷，不能從科學上做到各施工項目的合理優化安排配置。每項施工的安全防護措施和各施工之間的相互制約相互影響的關系不能同時建立起來，很難有一個全局統籌的控制。特別當施工計劃提報量較大時（如香港、上海、北京、廣州有多條線路及運營時間較長的地鐵），施工計劃之間的安全防護措施難以做到周全的協調。另外在某些作業變更需要、臨時刪除或增加的作業計劃，計劃由人工審批，存在某些施工防護條件、施工區域審批錯漏等問題，這將直接影響到施工安全。

其次，為了保證安全，實施過程中，各施工單位根據施工作業的要求、施工進場作業令和相關證件到指定的車站或車輛段向調度員辦理施工作業請點手續。現行的每項施工作業的安全防護措施都是由人工判斷。例如某項施工作業是否需要停電或掛地線，是否具備請點條件；是否有工程車經過后才能作業，有工程車配合作業的施工作業施工完畢后，回車輛段的線路是否符合行車條件；施工完畢接觸網是否符合送電條件的判斷等。這些都是人為把關，安全系數不高。

再次，在各種書面命令時，目前都采取手工筆錄的方法；在有關命令的上使用電話方式人工記錄復誦，使得作業效率大受影響。

實踐證明，在地鐵非常有限的作業時間里（0:00-6:00），真正有效的作業時間不到4個小時，經常只有兩個小時甚至一個小時作業。由于控制中心（OCC）與車站、施工站點，維修調度與各生產調度均為一對多關系，大部分寶貴時間都耗費在排隊、溝通、協調上了。

最后，面對復雜、凌亂的施工作業及完成情況。人工難以對各項施工指標做出客觀的、全面的統計。為施工計劃的安排及管理帶來較大的困難。

施工組織是否科學、高效、安全直接反映了一個城市軌道交通的運營管理水平。如不能保證施工（檢修、安裝、調試等）的質量，直接影響了運營及乘客服務質量。

因此，為了優化施工組織、保證施工安全、提高施工作業效率，建立運營施工管理系統，通過計算機系統保證計劃審批、組織（控制）施工、施工統計三個環節的科學、高效、安全等具有重大意義。

2、總體結構和功能布局

系統主要由施工計劃編制、施工作業控制和施工作業統計三大模塊組成，系統總體結構如下圖所示。

圖1 系統結構框圖

計劃編制模塊包含沖突檢測和計劃兩個子模塊；計劃編制模塊中的計劃以后，進入施工控制模塊；系統管理員模塊獨立運行，定制管理其他模塊。它們的關系見圖2。

圖2 系統模塊關系圖

2.1 施工計劃編制

通過采取人機對話方式，根據有關單位提交的施工申請，在施工計劃編制系統中輸入施工計劃日期、作業單位、作業時間、作業內容、供電安排、申報人、防護措施、等要求和施工的重要性等級等因素，存儲基本施工計劃資料。系統根據錄入的施工計劃條件和因素進行判斷，對滿足施工條件的計劃，系統接受并自動生成施工計劃；對施工計劃有沖突或條件不滿足的施工，系統會發出報警提示，提出修改建議，直到所有條件滿足后生成施工計劃。 施工計劃生成之后，由施工計劃工程師人工審核，對不妥之處進行調整，最后審核完成。

2.2 施工計劃信息共享與

施工計劃自動編制完成后，形成施工作業圖、施工行車通告、報表，在網絡內部的各用戶實現信息共享，自動下達施工計劃信息。

2.3 施工作業控制

該模塊是施工實施、控制過程的核心功能。根據施工計劃數據，利用計算機輔助設備對施工過程進行管理控制。施工作業控制系統主要功能有施工作業清點控制、施工作業銷點控制、運營條件檢查統籌控制。在施工計劃實施時，維修調度、生產調度安排組織好施工人員和工具等到車輛段或正線線路上對設備進行維修施工。運營控制中心、車輛段調度、車站等對施工進行組織安排。 以上所有的過程將由計算機輔助安全的檢測，所有過程將并行執行。

3 系統軟件框架

系統軟件結構采用經典的MVC架構，軟件結構大致分為模型(Model),視圖(View)和控制（Controller)三部分，結構圖如圖6：

施工管理子系統軟件的編程語言采用PHP、HTML、JavaScript、SQL等語言，PHP主要負責實現后臺邏輯，SQL對MySQL數據庫進行數據庫相關操作，HTML及JavaScript用來編寫系統界面及交互效果。網絡系統結構采用B/S結構。

4 系統設計原理

利用地鐵公司內部網絡實現系統各用戶之間的信息共享。用戶終端包括：計劃編制用戶，OCC用戶（值班主任、行車調度、電力調度、環控調度），車站用戶群，車輛段用戶群（行值、派班員等），生產調度（部門及車間級），計劃審核專業工程師，維修調度等用戶。

系統使用統一的數據庫進行數據存儲和交互，見圖3。

4.1計劃編制

計劃編制模塊包括了施工計劃的填寫，審批，送審，上報，等操作。施工計劃從工班填寫上報至中心二級調度審批，二級調度把計劃上報至計劃員處匯總，最后由總部領導簽發行車通告。其中各項操作都可以駁回給前一級，同時在計劃上報過程中分級對其沖突進行檢測和提示，逐步排除沖突。計劃編制流程圖見圖4。

圖3 系統網絡結構圖

圖4 計劃編制流程圖

4.2施工控制

施工控制模塊包括了施工作業請點，銷點，進度查看，停送電，作業監控等一系列操作。施工人員根據行車通告按預定的時間到達請點地點，通過施工密碼進行請銷點操作，行調對施工進行統一監控和管理。施工控制流程圖見圖5。

圖5 施工控制流程

5 系統實施與驗證測試

系統開發完成后，在南京地鐵運營分公司進行了試運行，對各項系統指標進行了嚴格的驗證，結果如下：

數據接口功能正確率達到100%；

數據統計功能生成的報表、數據文件滿足正確率大于99.999%；

沖突檢測及系統所具備的條件判定功能正確率為100%；

軟件引起的人機界面的故障率不高于每三十日(30)一(1)次；

軟件引起的數據存儲故障率不大高于每四十五（45）日一（1）次；

軟件導致的叫班錯誤率不高于每四十五（45）日一（1）次；

由軟件導致服務器崩潰、死機不高于每六十（60）日一（1）次。

圖6 系統軟件結構圖

6 總結

通過南京地鐵一年多的試運行，對系統的可靠性、穩定性和安全性進行了驗證，驗證結果表明，系統建設達到了預期目標，已正式投入使用，南京地鐵的運營施工管理，在國內率先進入了完全無紙化的時代。

參考文獻：

[1] 楊帥,劉云.城市軌道交通基礎設施管理系統的設計與實現[J].鐵路計算機應用,2012(2)

第8篇：城市軌道交通工程管理范文

關鍵詞：軌道交通；工程造價；集成化

一、全過程造價管理的基本內涵

1.1全過程造價管理的涵義

工程全過程是指建設工程投資決策、設計、招投標、施工、竣工驗收等各個階段，工程造價管理覆蓋建設工程項目策劃決策及建設實施的各個階段，包括策劃決策階段的項目策劃、投資估算、項目經濟評價、項目融資方案分析、項目不確定性分析；設計階段的限額設計、方案比選、概預算編制；招投標階段的標段劃分、承發包模式及合同形式的選擇、標底編制；施工階段的工程計量與結算、工程變更控制、索賠管理；竣工驗收階段的竣工結算與決算等。

全過程造價管理哪，是對工程進行全程造價管理，以達到控制工程投資的目的。同時，工程造價管理是一項具有不確定性工作，在工程建設實施過程中，會有許多不可預見的事項發生，因此，需要對工程造價管理的全過程進行系統計劃與控封貢少。

1.2全過程造價管理階段的劃分

根據工程的實施進度及管理內容和側重點的不同，可將建設工程的階段劃分為策劃決策階段、設計階段、招投標階段、施工階段、竣工結算審核階段。建設工程項目始于策劃決策階段的項目策劃。在項目策劃基礎上，建設工程需要編制項目建議書和可行性研究報告。在項目建議書和可行性研究階段進行投資估算，通過編制估算文件對擬建工程所需投資預先測算和確定。從費用構成來看，估算內容包括從籌建、施工直至竣工投產所需的全部費用。

設計階段的造價管理是建設工程造價管理的重要環節，在項目投資決策立項后，控制建設工程總投資的關鍵就在于設計階段。設計質量直接影響工程造價、建設工期、工程質量、施工和使用安全、環保水平等，直接決定施工成本的投入。設計階段造價管理的主要任務包括采用方案競選的方式優選設計方案、通過設計招標選擇合適的設計單位、推行限額設計動態跟蹤控制造價等。

招投標階段的造價管理是一項復雜的工作，涉及很多環節，每個環節都對工程造價水平產生較大的影響。招投標階段形成的招標公告、招標文件、工程量清單、工程標底或招標控制價、投標書、中標通知書以及合同等，都是工程施工及竣工驗收階段造價管理的重要依據。做好招投標階段的造價管理，對于施工及竣工驗收階段的造價管理具有重要意義。施工階段是實現建設工程價值的主要階段，也是資金投入量最大的階段。在施工階段，由于施工組織設計、工程變更、索賠、工程計量方式的差別以及工程實施中各種不可預見因素的存在，使該階段造價管理難度加大，容易產生各種糾紛，因此，，加強施工階段的造價管理，對于降低工程造價具有重要意義。

建設工程達到竣工條件進行驗收，是項目實施階段的最后一道程序，也是建設成果進入生產使用階段的標志。所有建設工程項目都要及時組織驗收，進行工程項目的竣工結算與竣工決算。竣工驗收階段是工程建設全過程的最后階段，有效控制這一階段的工程造價，對建設工程造價最終的確定具有重要的意義。

二、 代建制下的全過程造價管理

代建制下的城市軌道交通全過程造價管理主要是指軌道交通工程從設計階段到施工階段的造價管理，且本文在討論過全程造價管理的同時，將同時考慮到各個階段的全要素造價管理，實現工程造價的全過程與全要素的集成化管理[v8]。全要素造價管理是指對影響工程造價的各種要素進行的全面綜合管理。除建設工程自身建造成本外，工期、質量、安全及環保等目標的實現，需要花費一定的成本，進而對工程造價水平產生重要的影響。因此，打破僅考慮建造成本的傳統做法，將工期成本、質量成本、安全成本及環境成本納入造價管理體系中，對于合理縮短工期、提高質量水平、保證建設及使用安全、提高環境效益具有重要的意義。

代建制下全過程與全要素集成化造價管理的主要內容如下：

2.1設計階段

設計階段對建設工程最終成本的影響僅次于策劃決策階段。作為控制工程造價的重要階段，雖然費用一般只占工程總投資的2%-4%，但本階段對工程造價的影響程度可達35%-75%。在設計階段，并不只是由業主和設計單位來管理工程造價，除政府和行業協會外，造價咨詢單位也是重要的管理主體。造價咨詢單位通過為業主提供造價咨詢服務，加強業主與設計單位的溝通與交流，并進一步建立設計與施工間的橋梁。當實施建設工程總承包時，工程總承包單位也是設計階段工程造價管理的重要主體之一。由于設計質量的好壞直接影響工程造價、工期、質量。安全和環境等目標的實現，因此，各方管理主體應貫徹全過程造價管理思想，優化設計方案，初步制定各項技術、經濟措施，將設計階段的工程造價控制在最適宜的水平。

2.2招投標階段

招投標階段是確定建設工程承包價格、形成施工階段工程造價控制目標的主要階段。招標階段的標段劃分、承發包模式及合同形式的選擇、標底的編制或招標控制價的確定、投標報價的確定、合同價的確定都是建設工程市場價格形成的主要過程。在招投標階段做好工程造價管理，能夠為施工階段的工程造價管理工作奠定堅實的基礎。在招投標階段，各有關主體均參與到工程造價管理工作中，無論是業主方的招標公告、投標單位編制的投標文件，還是評標標準，都應充分反映出對造價、工期、質量、安全、環境等全要素造價管理的內容，政府制定的招投標管理辦法也應明確對這方面的具體要求。

2.3施工階段

施工階段是建設工程實體的形成階段，也是建設工程費用發生的主要階段；是工程造價、工期、質量、安全、環保等目標實現的關鍵階段，同時也是實現工程造價有效控制的過程。其中，施工組織設計（方案）審查、設計變更與索賠、工程計量與結算等是工程造價控制的重點。在這一階段，各有關主體都有各自的工程造價管理任務，承包單位是建設工程的具體實施者，其施工方案應包含確保工程造價、工期、質量、安全、環境等目標實現的各項措施，并嚴格實施。業主方通過設計單位和監理、咨詢單位對施工階段工程造價進行管理，其中，設計單位主要對設計變更進行嚴格控制，監理、咨詢單位對施工組織設計（方案）、工程計量與結算進行嚴格審查與管理。

三、代建制下城市軌道交通工程造價管理的約束機制

3.1約束機制的內涵

按經濟學和管理學定義，“約束是指對被約束對象的行為加以規范，使其符合一定的方向，并將其限制在一定的時空范圍內”。作為一種反向激勵，是指政府投資單位為了克服委托關系中代建單位的機會主義或與其他單位進行串謀等問題，對代建單位進行有效監督，運用法律、制度和道德等多種手段抑制代建單位純粹追求自身利益，激勵代建單位努力工作。在發揮代建單位積極性方面，激勵和約束制度相輔相成，缺一不可：激勵制度離不開約束制度，沒有約束制度的激勵措施就好像沒有監督的權利，會引發代建單位純粹追求自身利益而損害投資單位的利益；同樣，約束制度也離不開激勵制度，離開了激勵制度的約束措施就會缺乏動力，直接后果就是降低甚至喪失造價管理的效率。所以，激勵制度與約束制度應雙管齊下、互相協調配合，使代建單位的行為選擇與政府投資單位的利益最大化達成一致。但激勵制度與約束制度必須適度，約束過度則激勵不足，而激勵過度必然約束不足，如果兩者都過度則必然會消耗過多成本，應將激勵制度和約束制度維持在一種動態的平衡之中。

3.2代建制下造價管理約束機制的基本內容

（l）約束機制的構建原則

代建制下城市軌道交通工程造價管理的約束機制原則主要包括：

l）依法監督原則。應嚴格依法執行合同權利義務的約定、市場機制的建立，行政府監管機構應認真履職責和界定清晰監管方式、公眾的監管渠道以及人大的監督程序等。

2）過程控制原則。對代建制下的城市軌道交通工程應該實行全過程的監管。即包括工程設計、施工，直至竣工驗收的所有階段這一全過程。

3）獨立公正原則。嚴格杜絕“同體監管”，保證監管機構的獨立性，使監管機構不受利益驅使和干擾影響。

4）注重效率原則。政府相關部門之間共享監督信息，互相協調配合，充分發揮社會中介機構和新聞媒體的力量。

5）責任追究原則。任何參與方應為行使權力、履行職責不當而承擔責任，保證權責對等，嚴格執行問責制。在代建制的城市軌道交通工程中，約束機制主要解決代建單位對工程的操作規范問題。由于工程規范問題的解決既需要外部約束的配套，又需要代建單位內部約束的完善，因此，本節擬從外部約束和內部約束兩方面來建立全方位的城市軌道交通工程代建中造價管理的約束機制體系，以有效防止代建單位不正當行為的發生，從而有效地進行造價管理。

（2）外部約束機制

外部約束機制來自代建單位的外部，控制和監督是其核心，主要包括政府投資單位的法律約束和監督約束。各約束方式的主要內容如下：

城市軌道交通工程是具有高度資產專用性的公共產品，為規范工程建設管理行為，保障政府投資的經濟效益和社會效益，國家制定了（（合同法》《招標投標法》《關于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見》《建設工程項目管理試行辦法》等法規及政策，從制度上保證了工程順利實施。代建制下的城市軌道交通工程作為政府投資工程的一種管理方式，必然應該遵守上述法律法規對代建參與各方行為的約束，否則將受到懲罰。因此，代建雙方的法律約束機制即為這種借助國家法律法規的強制威懾力來規范代建雙方行為的約束力，該機制具有一定的強制性，是其它約束措施有效發揮作用的根本保證。

參考文獻

[1] 王卓甫，簡迎輝.工程項目管理模式及其創新.北京：中國水利水電出版社，2006

第9篇：城市軌道交通工程管理范文

【關鍵詞】軌道交通工程安全風險管理；遠程監控系統設計與開發

城市軌道交通的發展對緩解城市公共交通壓力有著重大的促進作用，是城市建設經濟發展，人們生活水平不斷提升促進城市環境改善的重要措施。但是在建設城市軌道交通工程的時候風險較大，發生的安全生產事故較多，嚴重地威脅著施工人員的生命安全。本文通過對軌道交通工程安全風險管理與遠程監控系統設計與開發進行相應的分析，在完善管理發展與技術人員專業技能基礎上，結合軌道交通工程建設的實際情況，設計開發出安全風險信息管理平臺。將遠程監控系統運用于城市軌道交通的風險管理之中。

1系統架構

基于軌道交通建設的實際并結合計算機技術的發展，在把握軌道交通信息系統架構設計過程中，我們采集和分析了計算機軟件發展的最新開發技術和主流架構設計技術，同時也考慮系統的可擴展性和易維護等要求。基于上述因素考慮，該系統采用了 Microsoft Silverlight 開發平臺。服務器終端平臺采用 Windows 2003 server 操作系統，數據庫采用 Microsoft SQL Server2005 技術，網站開發采用.NET 技術，WEB 采用 Win-dows IIS 服務。客戶端平臺采用支持 HTTP 協議的各種瀏覽器，客戶端采用支持 HTTP 協議的多種智能終端，包括各種 PC、PDA 及多種智能手機，軟件形式均采用獨立程序運行模式，也擬兼容 Web 方式運行。軟件開發平臺以 Microsoft Silverlight 4.0為主，底層核心控件擬采用 C++開發的 ActiveX控件。系統架構分服務器和客戶端兩部分，獨立程序采用 C/S 模式，Web 程序則采用 B/S 模式。在用戶角色上分為常規用戶和管理員用戶。該信息系統的軟件模塊應采用分層次開發的框架設計，力求應用界面層、業務邏輯層（該層又分為業務邏輯模塊和核心技術模塊）及驅動和平臺支持層。采用面向對象的開發理念，盡量做到模塊之間的耦合度降低，同時模塊詳細設計上務必考慮可擴展性。軟件結構如下：

2 系統功能

系統解決了傳統管理模式下工程信息傳遞和交流存在的問題，如：信息內容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實現了工程信息存儲的數字化和相對集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸的數字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。系統主要由我的關注、監測管理、風險控制、文檔管理和綜合管理等子系統組成。整套系統滿足當前基本的數據傳輸、匯總及分析以及主流的視頻監控技術。下圖系統整體組織結構

系統可以根據某個特定用戶要求進行圖形和報告編制的模板定制，輕松實現圖形繪制和報告編制。其靈活性就在于能滿足軌道交通所有參建單位的制圖及報告編制的需要。將專業人員從重復的工作中解放出來，有充分時間進行專業分析。軌道交通工程基本信息模塊該模塊為整個系統基礎的模塊，產生系統數據源"可以輸入軌道交通工程的基本信息：工程名稱！總長度！主管部門！負責人！施工單位！設計時速！總編組！預計總工期！工程項目總額！項目簡介等，實現工程的信息化管理"主要有4大塊功能：

（1）.基本信息輸入

在工程建立初期，需要將工程名稱、總長度、主管部門、負責人、施工單位、設計時速、總編組、預計總工期、工程項目總額、項目簡介等數據錄入系統，以保證后續功能的使用，這是工程安全管理的基礎，在錄入時，各字段都有有效值合法性檢驗，當輸入不合法的數值時，系統自動提示，并不允許提交至數據庫。

（2）.瀏覽工程項目

該子功能是顯示系統內所有的項目，并分頁顯示，管理員可以挑選自己關注或需要操作的工程項目，進行瀏覽詳細操作，可以看到該工程的所有詳細信息"同時管理員還可以對項目進行排序調整，可以把重要、緊急的工程調整到前面。

（3）修改工程信息

修改工程信息是必不可少的一步，當工程由于施工原因或者不可控的原因導致工程參數變化時，或者當初在錄入數據時由于粗心數據有誤時，這就需要對工程項目的部分參數進行修改，以保證下面的工作正常進行。

（4）.工程信息檢索

當管理員要尋找確定的某個工程資料時，可以選擇工程的工程名稱，施工單位，項目簡介等其中一項進行模糊查詢，很快定位到需要的工程資料，從而進行相關的操作，方便快捷。

結束語

城市軌道交通工程遠程監控系統設計與開發是安全風險管理的重要形式，此系統的運用和研發，拓展了安全風險信息管理平臺的功能和管理范圍。通過城市軌道交通工程遠程監控系統能夠在第一時間發現潛在風險并作出相應示警，能將潛在事故扼殺在襁褓中，有效防止安全生產事故的發生；能夠實現各個分散項目部的集中管理，通過信息共享，管理干預，使得決策層領導能夠通觀全局，有效地提高了工作效率；城市軌道交通工程遠程監控系統的使用能夠及時得到施工現場數據，并作出分析，給出有效的解決方案，提高了工程建設的決策水平和管理水平；系統的全面使用，充分整合資源，不僅降低了施工成本，保證了施工質量，提高了各單位的工作效率，而且從根本上形成事前預防，事中控制，及時處理的風險管理鏈條，保障穩定的安全生產形勢，有效降低和消除安全風險。

參考文獻

[1]王艷輝，羅俊，張晨琛.基于 GIS 的城市軌道交通建設安全風險管理細心系統的設計與研究[J].交通運輸系統工程與信息，2010，10（4）.