能源產業規劃精選(九篇)

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第1篇：能源產業規劃范文

第一句話：產品是基礎、隊伍是保障、決勝在終端、核心是品牌。

第二句話：只有通過有效規劃，才能夠有效放大產品資源。

放大產品，簡單的說就是把產品賣出去，更多的賣出去，只要賣得多，銷量大，產品資源就得到了放大。

產品要賣出去，需要有人去賣，這就需要有隊伍。一支有戰斗力的銷售隊伍是產品資源得到放大的保障。

隊伍要把產品賣出去，就要把產品進到終端，再通過各種促銷方法幫助終端把產品更快、更多的賣給消費者。終端之戰是戰術之戰，是“持刀見紅的肉搏戰”，是單兵作戰的“巷戰”，同時也是促銷戰術實施的團隊之戰，如果沒有一套行之有效的終端開發方法和促銷方案，終端產品將處于自然銷售狀態，盡管依靠有戰斗力的單兵作戰將產品進入了終端，但也將難以實現產品銷量的大幅提升。

產品要賣出去，就要有人去買，消費者教育就是必不可少的一個環節，因而，如何選擇主品，如何將主品打造成品牌產品，提高消費者的認知度和忠誠度，進而達到帶動整個企業產品銷量提升的目的，這將取決于高層領導的戰略規劃能力和整個公司的戰略執行能力。

1、　產品是基礎。

產品是資源，是終端作戰的“武器”，是消費者對企業認知的載體，是實現企業對消者者承諾的載體，沒有產品，就沒有一切。

產品是資源，但并不是拿來什么產品都可以去賣，都有可能在終端上量的。終端需要什么樣的產品？哪些產品適合你的終端？哪些產品不適合你的終端？零售終端需要哪些的產品？醫療機構終端需要哪些產品？這些產品公司是否有批文？是否可以生產？不能生產是否可以委托加工？

沒有的產品怎么辦？是否需要OEM？哪些產品需要進行OEM？OEM產品什么時候能夠到位？

自有產品和OEM產品在你的產品中的比重是多少？如何進行平衡？

哪些產品線是重點產品線？哪些產品線是次重點產品線？

在產品線中，哪些產品是重點產品？哪些產品是利潤產品？哪些產品是銷量產品？哪些產品是阻擊產品？

如何選擇主品？如何規劃主品，打造主品？如何對主品進行品牌規劃？

要想有效放大產品資源，你就不得不回答上述的一系列問題。否則，你就會發現，你的銷量做起來了，但卻是眾多產品的堆砌，沒有特別突出的產品；有銷量的產品卻難以成為主品；做重點產品的產品卻難以打造成品牌產品；有些產品銷量起來了，缺突然面臨斷貨，這時才發現是OEM產品；零售終端的產品，你卻規劃了尚未成為普藥的處方藥產品，業務員不愿意推，終端也難以產生銷量。也許，只有到這個時候，才會發現產品規劃是多么的重要！

2、　隊伍是保障。

賣產品，需要有戰斗力的隊伍。

在隊伍的不同層面，需要不同的能力。

在這里，我們可以拿戰爭做個比喻，終端開發猶如巷戰，凸顯的是單兵作戰能力；終端上量猶如攻城戰，需要的是團隊作戰能力；而一個企業整體產品資源的放大，則猶如“”，要“進行三大戰役”，要“打過長江去，解放全中國”，這不僅需要單兵作戰能力，不僅需要團隊作戰能力，更需要的是戰略規劃能力和戰略執行能力。

我們的隊伍是多品類混合的“雜線”隊伍，還是按產品線劃分的單產品線隊伍？

雜線產品品類豐富，終端容易接受。但多支隊伍都是雜線必然會產生內部競爭，產生資源內耗。

單產品線隊伍產品品類較少，在終端銷售上量較難，需要銷售隊伍付出更大的努力，對隊伍的戰斗力要求更高。

隊伍體系如何建設？保證隊伍能夠發力的市場體系如何建設？隊伍各層級需要什么能力？這些能力如何能夠快速提升？

這些又是規劃的問題。

3、　決勝在終端。

產品是在終端賣出去的，終端必然成為競爭的焦點，是產品變成錢的最后階段，是“臨門一腳”的關鍵時刻。

產品進入終端后，終端動銷必將成為終端工作的重中之重。

如何動銷？

不外乎兩個方面，一是終端推薦，二是面向消費者的終端促銷活動。

終端推薦的根本是利益驅動，推薦成功率的高低則取決于終端營業員推薦技巧的高低，期間的紐帶是終端業務員的客情工作。利益驅動需要根據市場實際情況設置，而終端推薦則需要有產品培訓和業務員持續、有效的跟進。

終端促銷活動的成功率則取決于能否吸引消費者，能否讓消費者即時消費。

這兩個方面所有的廠家都在搞，為什么有的見效，有的不見效，有人用見效，有人用不見效？

關鍵有二：一是針對性、二是可參考的標準化方案。

為什么是可參考的標準化方案？

因為，各地的實際市場情況都會有所差異，任何方案都需要結合當地的實際情況，都需要本地化，標準化方案總體不會變化，但其中的一些細節需要因時因地不同而略作調整。

像某企業的“鄉村診所推廣會方案”、“一鎮一店消化線產品推廣會方案”就是標準化方案的案例。

但，標準化方案不僅僅限于大型活動方案，日常中小型活動同樣需要標準化方案，如抽獎活動、買贈活動、鄉村藥店放電影活動等等。

業務員的跟進同樣需要標準化方案的指導和規范。

再進一步說，業務員的日常工作是否需要標準化范本？終端經理、地總、省總的工作是否需要標準化范本呢？

要想解決以上這兩個關鍵，必須建立一個有效的市場支持體系，包括市場策劃體系和培訓體系。

4、　核心是品牌。

有了產品就要做大，這是一般企業都會想到的，但是優秀的企業還會問這樣的問題：我們如何能夠保持我們的產品能夠持續做大，做到領先，并持續保持領先？

這就要設置競爭壁壘，抬高競爭者進入的門檻。

這個壁壘就是品牌。

第2篇：能源產業規劃范文

早在2010年10月13日，作為新能源汽車發展的綱領性文件，《節能與新能源汽車產業規劃（2011~2020）》（下稱“汽車產業規劃”）征求意見稿首次向社會公布后，就曾有消息傳出，該規劃將在2010年底正式頒布。

然而，在隨后的數月中，雖歷經數次社會民意及部委意見征求，“汽車產業規劃”仍遲遲未有定論。

有業內人士透露，在此期間，“汽車產業規劃”已多次上報國務院，但都被打回修改――這也讓業內有了“三上三下”的戲言。

2011年7月，《求是》雜志刊發了總理5月底在中國科協第八次全國會議上的重要講話節選。

針對國內新能源汽車產業規劃的政策務虛及現實亂象，溫總理指出，“中國新能源汽車發展方向和最終目標并不十分明確。混合動力有一些技術進步，但技術上與發達國家還有較大差距；電動車開發剛剛起步，總體上還處于摸索和跟蹤國外技術階段，主要設備和材料都依靠進口。”對于發展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題？包括技術路線問題、關鍵核心技術問題、投入問題、政策支持問題，總理要求“都必須盡快明確下來”。

其實，工信部已于6月向國務院提交了修改后的最新版“汽車產業規劃”，因此有人指出，總理是在“點名批評”這一最新版本的規劃。業界對于最新版的“汽車產業規劃”能否獲得國務院的認可，再現問號。

不過，有接近國務院和工信部的人士向《財經國家周刊》記者透露，最新版“汽車產業規劃”有望在今年8月底、9月初，正式獲得批復并向社會公布。

部分微調

“今年3月，工信部曾給國務院呈報過一次規劃方案，不久被打了回來。據說到了4月份總理的秘書班子開始起草總理在全國科協上的那份講話稿，5月總理在科協上發表了那篇講話（即前述刊于《求是》的溫總理講話）。我們相信總理發表那篇講話之前，一定沒有看到6月份工信部重新提交的新版‘汽車產業規劃’。所以我們不認為，總理的講話是批評新版‘汽車產業規劃’務虛。”國家863計劃節能與新能源汽車重大項目組的一位資深專家告訴《財經國家周刊》記者。

一位參與了“汽車產業規劃”初稿草擬及工信部最新提交方案細節調整的資深新能源專家向《財經國家周刊》記者透露，工信部最新上報國務院的“汽車產業規劃”和去年10月13日對外公布的征求意見稿相比，諸多調整只是“搬磚頭”，即內容和措辭前后挪動位置，使規劃方案看起來更合理。“制定政策路線依據的是市場行為，大方向不會輕易全盤調整。”該專家說。

“我們認為發展純電動汽車是最終方向、完整概念，插電式混合動力是務實的過渡方案。”中國汽車工業協會葉盛基在接受《財經國家周刊》記者電話采訪時指出，“因此，最終出臺的‘汽車產業規劃’，那些涉及新能源車的整體目標、路線、任務、格局的部分，不會有驚人調整。”

即便如此，新版“汽車產業規劃”的部分目標與路徑已發生微調。

“例如行業詬病的新能源汽車市場發展目標的數字設定，以及中央財政補貼和政策扶持部分，還是有一些調整的。”一位中國汽車工程學會的資深消息人士向《財經國家周刊》記者指出，上報國務院的最新版本“汽車產業規劃”和“征求意見稿”對比，“調整至少有四處。”

所謂發展目標的數字設定，指的是原規劃中曾提出的，到2020年新能源汽車累計產銷量達到500萬輛，中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上，節能與新能源汽車產業規模位居世界前列的目標。

“這些數字被行業人士普遍認為過于激進和不切實際。規劃正式出臺后，也許上述此類數字會再做調整。”上述汽車工程學會人士說，“同時，原‘汽車產業規劃’中，對于節能與新能源汽車試點示范城市的數量，也或會再有調整。”

除了上述數字上的調整外，在電動汽車的充電系統部分，相關細節也有所變化――由于在充電設施建設上，國家電網已經積極參與其中。原征求意見稿中只倡導建立以個人和公共停車位分散慢充為主的充電系統。在新版本規劃出臺后，電網企業可能參與其中，充電系統建設將多元化。

在財政補貼方面，原本財政部曾計劃出臺1000億人民幣的財政補貼扶持新能源汽車，現在這一聲音基本消失。

“針對財政補貼和扶持部分，最終以一個什么樣的方式和額度來扶持，最終只有國務院說了算。”上述汽車工程學會人士說。

根據《財經國家周刊》記者掌握的書面材料，在征求意見稿里，為保證新能源未來十年整體戰略目標的實現，規劃曾從財政、稅收、政府采購等多個方面進行了細化。

在原征求意見稿中，在中央財政支持上，2011年~2020年，中央財政安排專項資金，重點支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和技術改造。2011年~2015年，中央財政安排專項資金，重點支持新能源汽車示范推廣和以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣，其中對私人購買新能源汽車的財政補貼比例，不得低于中央財政資金的50%。

在稅收上，2011年~2020年，購買純電動汽車、插電式混合動力汽車將免征車輛購置稅。2011年~2015年，中重度混合動力汽車減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅。2011年~2020年企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13%。新能源及其關鍵零部件企業在計算應納稅所得額時，可以按照研究開發費用的100%加計扣除。

“如果8月底、9月初，‘汽車產業規劃’最終出臺，那么，此部分將可能是上報國務院最新版本中調整最多的地方。”上述汽車工程學會人士強調。

行業亂象或將改觀

“汽車產業規劃”如最終通過審批，將對修正新能源汽車發展亂象提供政策支持。

“十年前，業內有人忽悠在所謂新能源技術方面我們與世界最先進水平處于同一起跑線，未來可以實現彎道超車。事實證明，這十年來，囿于技術瓶頸和行業亂象，做實事的（企業）得不到資源傾斜，‘忽悠’的（企業）左右逢源，這使得我們在新能源領域，關鍵技術水平不但與國外巨頭存在明顯的技術差距，甚至在電池、電機、電子控制領域幾乎全面處于落后和追隨狀態。”清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健博士在接受媒體采訪時說。

業內專家鐘師指出，“國內的新能源汽車產業之所以亂象叢生，是由于市場經濟體制下部分（無良）企業的逐利本性，使得一個原本具有良好初衷的政策，被投機者所漁利。”

一種業內普遍存在的聲音認為，如果‘汽車產業規劃’能在8月底9月初出臺，并針對性地明確對于新能源汽車領域長期務虛的擔憂，將十分有利于改變行業亂象。

上述來自中國汽車工程學會的人士指出，作為主導汽車工業的最重要國家部委，工信部在針對新能源汽車領域行使“產業規劃、政策起草和標準制定”等三大職權時，一度面臨與其他部委關于技術路線難以協調一致的尷尬。“現在一旦其（工信部）主導的‘汽車產業規劃’最終獲批，則部委之間關于新能源汽車技術路線的態度分野，即可早日塵埃落定。這同樣有利于中國新能源汽車的未來健康發展。”

第3篇：能源產業規劃范文

如果說煤炭、石油等化石能源作為強大的動力，曾經把工業文明推向鼎盛時期，那么它們現在又把工業文明推向了盡頭。化石能源在生產過程中大量創造物質財富的同時，又大量排放廢氣廢渣，污染環境。一次性化石能源在把工業文明推向盡頭的時候，自己也快走向枯竭。預計到2030年世界能源需求將增加到153億噸以上標準油。到2050年前后如果沒有新探明的石油資源，就需要采用非常規石油資源或其他替代燃料。

經濟學家皮爾斯在1989年出版的《綠色經濟藍皮書》中總結20世紀70年代以來出現的一些綠色經濟雛形，首先提出綠色經濟的概念。2009年聯合國環境規劃署召集的國家環境部長會議正式提出綠色經濟倡議，隨后得到20國峰會的支持。綠色經濟的本質規定性在于無污染、生態化，表征為能源資源節約、環境友好，不僅主要體現在生產(產業)，也體現在流通(貿易)、消費(生活)、分配等經濟環節。

隨著經濟發展方式的轉變，我國新能源產業將呈現綠色發展的新趨勢，不僅是在產業領域，而且是向消費和貿易領域延伸，全面發展和提升。我國已形成具有較大發展潛力的新能源產業基礎。核電設備生產能力達到年產6～8臺，光伏電池產量達到200萬千瓦(2008年全球市場占有量達30％，居第一位)，太陽能硅材料產能在2009年底達到3萬噸，太陽能熱水器年產量達到3500萬平方米(占全球產量一半以上)。

推進我國新能源產業綠色發展的總體思路應當是，以科學發展觀為指針，以資源節約和環境保護為前提，從制度和政策方面形成推進新能源產業綠色發展的體制機制，從生產、消費、貿易等領域全方位促進新能源產業發展方式轉變，努力形成符合生態文明要求的新能源生產方式、消費方式和貿易方式，從而確立新能源產業發展的綠色路徑。

具體來看，首先發展的是體制健全之路。

新能源具有與傳統能源不同的技術經濟特征，新能源的快速發展面臨傳統體制的諸多制約，如新能源項目審批與電網規劃脫節，以至于新能源發電上網困難；新能源發電上網電價采用標準電價和特許權招標電價兩種定價機制，造成上網電價混亂，等等。因而，要促進新能源產業發展，必須理順和健全新能源管理體制，如統籌制定新能源發展規劃，使電源規劃與電網規劃協調統一；統一新能源發電定價機制，如一律采用特許權招標的定價機制。

第4篇：能源產業規劃范文

［關鍵詞］新能源產業；國外經驗；困境

1 河北省新能源產業發展及其政府政策激勵瓶頸問題探討：以保定光伏產業為樣本

1.1 河北省新能源產業發展中相關問題探討

第一，國家與地方穩定的新能源消費市場并未形成。新能源產業的發展需要穩定的消費市場支撐，而現階段受到國外金融危機的影響，國外市場受到嚴重影響，新能源產品需求訂單大幅減少，給我國新能源企業帶來了不小的挑戰。

第二，政府新能源產業管理體制比較分散。新能源行業的領導和管理又分屬于多個部門，職能交叉、多頭管理、政出多門，缺乏統一的協調和指導，這樣的管理機制既不利于新能源開發體制的建立，也不利于出臺統一的政策措施。

第三，新能源產業自主科技創新能力亟待進一步加強。在國際光伏產業中進行對比和定位，河北省太陽能光伏產業依然是材料、銷售市場、關鍵設施三頭在外的產業格局。生產光伏電池、電池組件等所需的高純度硅料進口還是占有很大比重。多晶硅生產的很多核心技術被國外壟斷，產業的關鍵設備依然依賴進口。研發科技的滯后，不僅使一些具有市場前景的新能源技術難以實現產業化發展，也制約了新能源產業的發展。

第四，缺乏明確的新能源行業規范。光伏產業中缺乏明確的行業規范。行業規范的缺失，導致在全國范圍內光伏企業的參差不齊，企業生產出來的產品也是良莠不一，各地的重復建設、無序競爭的情況十分突出，光伏市場呈現無序發展的情況，這無形中也給光伏產業帶來了隱患。

1.2 河北省新能源產業政府政策激勵問題

第一，結構性缺陷：缺乏完整專項的產業規劃。《河北省新能源產業十二五發展規劃》的出臺，為河北省新能源產業的發展規劃了藍圖，但在總體規劃的基礎之上應當還有完整的專項規劃，我省現在“新能源專項規劃”體系中僅僅只包含了風電與生物質能，從結構上看顯然是不完整的。

第二，內容性缺陷：目標依據、原則規定、研發戰略、政策手段。一是政策內容中發展目標的制定缺乏依據，戰略規劃缺乏預見性。二是政策規劃中的原則性規定較多，政策手段的實施缺乏制度保障。三是政策內容中技術創新與研發投入不夠，缺乏研發戰略具體設計。四是政策手段缺乏規范設計與組合，而對于宣傳教育手段體現不夠。

第三，配套性缺陷：大量綜合配套政策的不完善。我省配套政策許多還沒有完全落實。新能源產業快速發展，國家政策激勵體系中除詳盡而科學的戰略規劃之外，還有著大量綜合配套政策落實和出臺。與此同時也明確了相應政策具體配套措施應該緊跟落實到位。

2 發達國家新能源產業發展經驗借鑒

2.1 發展模式

命令控制。在英、澳、德、西班牙等國，他們國內的壟斷性能源企業，主要是電網企業，必須按照國家規定的價格或價格計算規則，收購可再生能源產品。以色列政府強制要求開發商在新建和既有建筑上安裝太陽能熱水器。

經濟激勵。眾多發達國家通過價格杠桿來調節電價。在德國等多數歐洲國家，政府采用固定電價的政策，規定風電：9~10歐分/kWh；光伏發電：45.7~57.4歐分/kWh；生物質能發電：10.5~15歐分/kWh，均保持在常規能源發電成本之下。

財政補貼。主要包括投資補貼、產品補貼和用戶補貼。希臘、瑞典、印度對投資項目分別是30%~50%、10%~25%、10%~15%的補貼，荷蘭對個人投資風電補貼20%，美國對風電補貼1.7美分/kWh，為期10年，歐洲大部分國家對太陽能熱水器補貼20%~60%。

稅收優惠。印度政府規定進口風機整機25%關稅，散件零關稅；美國風力發電實施1.7美分/kWh的生產稅抵扣；希臘對所有可再生能源項目和產品免稅；丹麥對個人投資風電免征所得稅；瑞典、英國對非可再生能源強制征收電力稅，分別為1.99歐分/kWh和0.13歐分/kWh，從而使企業選擇新能源燃料。

市場產業化。美國、丹麥、德國、西班牙、英國、印度等國設置專門的國家可再生能源機構，統一組織和協調國家的可再生能源技術的研發和產業化推進。丹麥政府累計投入了20多億歐元的研發經費，支持研究機構和企業開展風力發電設備與零部件的研發和產業化。

2.2 發展經驗

以上列舉的發達國家新能源發展模式為河北省新能源產業的發展提供了新思路。河北省的新能源發展路線必須根據本國新能源的發展階段，合理制訂規劃，定制明確而具階段性發展目標。同時省內各地區能源結構、政策導向和發展趨勢有所差異，我們應明確重點，差異發展。新能源的發展需要政府政策的多方鼓勵，以經濟激勵為主。政府應當通過法律手段鼓勵和規范新能源產業的發展，為新能源企業提供法律保障，開辟綠色通道，并且在全面促進的同時避免資源浪費和經濟犯罪的出現。技術創新是新能源產業發展的重要基礎，利用各種方式支持新能源設備制造與技術創新。

3 河北省新能源產業發展路徑探究

3.1 政府政策激勵

財政補貼、收費政策。關于財政補貼政策，建議通過以下措施建立系統的財政補貼激勵政策：第一，根據新能源不同產業的實際狀況，制定各新能源產業的發展目標；第二，定位河北省新能源發展目標，研究、制定具體的財政補貼實施方案和可操作性的細則，細化地方政府預算支持新能源研發、商業推廣及對資金進行監管的具體操作規程，將相關財政補貼計劃規范地納入各級財政預算；第三，細則中應視發展階段給予不同力度的投資比例，按發展進度安排由多到少的合理財政補貼額度；第四，明確享受國家財政補貼的對象應具備的條件以及接受補貼者的義務，如資金用途、不得隨意放棄研發或生產，以及享受優惠條件后應達到的經濟和技術目標，研發或生產失敗如何處理等。

稅收減免政策。建議河北省新能源稅收激勵政策的建構，需注意解決以下三個問題：一是利用稅收杠桿對使用新能源的主題進行稅收優惠的同時，注重對傳統化石能源利用稅收進行消費限制；二是注意選擇多種稅收的手段方式配合進行激勵；三是稅收手段要和其他不同手段配合使用。具體包括：制定鼓勵新能源技術進步的稅收政策。對從事符合發展規劃的新能源技術開發、技術轉讓業務和與之相關的技術咨詢、技術服務業務所得的收入免征營業稅。對單位和個人為可再生能源生產和服務有關的技術開發、技術轉讓、技術咨詢、技術服務等所取得的收入，予以免征或減征企業所得稅和個人所得稅。

多元化融資政策的設計。一是建議成立專項新能源發展基金。積極爭取國家對新能源與節能環保產業發展的專項資金支持以外，省政府設立新能源發展專項資金，重點支持企業實施新能源與節能環保領域的高新技術產業發展重大項目、重大技術裝備研制項目、重要共性關鍵技術研發項目和公共服務平臺項目，促進產業結構優化升級。二是建議推動與商業化銀行合作，打造綠色銀行概念，提供綠色貸款，發行綠色債券。鼓勵金融機構豐富信貸品種和創新抵押方式，加大對新能源與節能環保產業的信貸支持力度。選擇成長性好、自主創新能力強的企業，實施重點培育，推動企業上市融資。3.2 技術創新

我省政府應鼓勵新能源企業加強風力發電設備核心制造技術的研究；加強開發與建設相結合的太陽能利用技術和產品，利用新能源全面解決建筑耗能是新能源利用的重要發展方向。加強生物燃料與垃圾燃燒發電技術研究，充分利用新型的生物燃料動力，逐步替代化石燃料的利用；加強潮汐發電技術的研究，充分利用河北沿海潮汐資源。

培養人才、穩定隊伍是新能源產業發展的人力基礎。一方面，要加快引進人才，穩定現有人才隊伍；另一方面，還要加快培養人才。要與本省的主要大專院校建立聯系，有計劃地培養新能源專業人才，加大人才培養力度，改善人才成長環境。

3.3 市場保障

優化新能源發展環境，拓展消費市場。我省可以借鑒德國等國的做法，對可再生能源產業的發展給予明確、具體的優惠政策，確保參與可再生能源研發、生產的企業略微贏利，促使企業更積極地投入到可再生能源產業。

強力推行公用設施、設備新能源、建筑使用消費新能源政策。建議推廣保定經驗，出臺分階段逐步全面推廣河北省各地公用設施、公用設備、公用建筑等使用新能源的相關政策。

強力推行新能源政府采購。建議以政策的形式明確對新能源產品采購范圍。明確將新能源電力列入各級政府強制采購的產品清單，將新能源技術如地熱能技術、太陽能技術結合到新建筑物的建設中，以及優先考慮在生產或運輸等環節使用新能源的供應商來支持可再生能源的發展。這樣政府采購可以在一定程度上消除涉及可再生能源產品在價格上的障礙，以調動企業開發利用可再生能源的積極性。

建立規范的新能源技術標準與產品認證體系。建議以政策形式盡早出臺各個新能源產業的行業標準，建立新能源相關的工程技術質量標準體系和新能源產品認證體系，建立嚴格而具體的新能源市場準入的規則與制度，規范新能源產業的發展，力爭為河北省新能源產業發展創造一個公平、規范、有序的新能源市場環境。

第5篇：能源產業規劃范文

【關鍵詞】新能源產業；發展問題；對策研究；創新性

新能源產業主要是源于新能源的發現和應用。新能源指剛開始開發利用或正在積極研究、有待推廣的能源。開發新能源的單位和企業所從事的工作的一系列過程，叫新能源產業。2012年，世界各國新能源產業發展“高燒不退”，保持了較強的增長勢頭。我國新能源的發展規模逐步增大，但是我國新能源產業在整個國民經濟中所占的比重較小，無法在短期內發揮它推動經濟復蘇和增長的作用。2011年3月的“十二五”規劃綱要（草案）指出，“十二五”要適應大規模跨區輸電和新能源發電并網的要求，加快現代電網體系建設。因此，我們對新能源的發展做出了深層次的研究，具有重要的理論價值和現實意義。

一、新能源的開發現狀

目前，中國新能源的開發利用逐漸進入一個新的高峰期，新能源產業發展總體水平較高，產業投資逐年增加，其所占比重在各行業中也逐步上升。（1）新能源產業發展總體水平較高。2011年12月15日，國家能源局披露了中國可再生能源“十二五”發展規劃目標。規劃提出，到2015年，我國將努力目建立有競爭性的可再生能源產業體系，風電、太陽能、生物質能、太陽能熱利用及核電等非化石能源的開發總量將達到4.8億噸標準煤。中國水力發電工程學會理事長張基堯在工作報告中指出，2012年我國水電開發建設保持了平穩較快的發展勢頭。1至11月份我國水電新增裝機容量1028萬千瓦，全年水電發電量預計將突破7000億千瓦時大關。三峽水電站實現了32臺單機容量70萬千瓦機組全部投產，向家壩水電站首批兩臺機組也相繼投產發電，標志著當今世界上單機容量最大的水輪發電機組的設計、制造、安裝取得了巨大成功，行業科技創新持續加強，新能源產業總體提升。（2）新能源產業投資逐年增加。據《世界能源展望2010》預計，2010年到2035年，全球可再生能源發電累計投資將達570萬億美元。目前，我國在新能源領域的投入逐漸加大。財政部公布，2012年預撥山西、內蒙古、吉林省等20個省市可再生能源電價附加補助金合共85.98億元人民幣，當中風力發電，太陽能發電及生物質能發電分別占58.5億元，7.23億元及20.23億元。（3）新能源產業占比逐步上升。2012年7月9日，國務院印發了《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》。提出“戰略性新興產業規模年均增長率保持在20%以上，到2015年，戰略性新興產業增加值占國內生產總值比重達到8%左右”的目標，明確了7大戰略性新興產業領域的重點發展方向。根據皮尤慈善信托基金會的一份報告顯示，在全球565千兆瓦可再生能源發電量中，約四分之一的裝機容量位于中國。中國的風能、太陽能以及水力發電公司主導著可再生能源行業。世界最大的15家太陽能光伏模塊制造商中，有9家是中國企業，占市場的30%；世界最大的10家風力發電機制造商中，有4家是中國企業，市場的26.7%。中國新能源產業占比逐步上升。

二、我國新能源發展存在的問題

2012年，我國新能源產業的飛速發展，但相關問題也逐漸暴露出來，主要表現為開發成本高、投入不足、核心技術無法突破、相關政策不完善和人才短缺。（1）開發成本高，投入不足。新能源高昂的開發價格使新能源還無法成為傳統能源的替代品。《后危機時代中國新能源產業創新與發展的思考》中指出：“目前太陽能光伏發電成本約4元/千瓦時，上網電價約4～5元/千瓦時，是常規電價的8～10倍；常規電每千瓦裝機平均成本是4000元，而風電每千安瓦的平均成本是9000元至10000元”。發改委和美國能源基金會聯合預測，2005～2020年中國需要能源投資18萬億元。其中節能、新能源、環保需要7萬億元。傳統能源勘探開發、新能源和節能技術研發等方面都面臨巨大資金缺口，成本居高不下，導致政府負擔過重。（2）核心技術亟待突破。我國新能源難以飛速發展的重要原因之一是缺乏核心技術的支撐，由于新能源能源技術開發極為復雜，涉及設備制造、工程設計、資源評價、材料、配發和管理等多個方面，而我國掌握的新能源核心技術非常有限，技術瓶頸已經十分明顯。如太陽能光伏產業中，絕大多數企業都集中在太陽能電池板的制造和組裝環節上，我國光伏產業要實現跨越式發展面臨嚴重障礙。（3）相關政策及激勵措施不夠。我國目前存在重視投資而忽略市場的現象，相關政策跟不上產業發展。在2012年加強應用―長三角分布式能源與沿江生態建設論壇上，財政部正抓緊與各部門協商對分布式光伏發電整體補貼的盤子、價格等細節。國家出手救助光伏產業的步伐不斷加快。但光伏發電電價補貼政策仍未有具體的出臺時間，項目批復仍存在問題，現在基本上每個上網的項目都要經過發改委批復，這是一個瓶頸。（4）新能源產業人才短缺。現在，我國新能源人才開發體系不健全，人才儲備不足限制了我國新能源產業的快速發展，解決不好必將導致產業發展動力不足。主要表現為，第一，人才建設滯后，信息統計不完善。第二，人才總數不足，后備人才嚴重缺乏。第三，人才嚴重流失。人才的嚴重短缺，將會制約新能源產業的長足發展。

三、加快我國新能源產業發展的對策建議

近年來，新能源產業已經成為我國的朝陽產業，但其發展仍舊面臨著諸多問題，為此，我們有針對性的提出了關于加快我國新能源產業發展的幾條對策建議。（1）控制成本，加大技術創新投資力度。如何做好成本控制是新能源產業發展工作的重點難點。應從設計源頭做起，對設計方案中的成本進行嚴格控制；對零星物資實行嚴格的限額領用制度；對采購的生產物資實行資建檔分類，確立比價制度。另外，中國目前的整體技術創新水平不高，在新能源產業領域十分突出。如在風能和太陽能領域，關鍵部件和核心工藝技術嚴重依賴于進口，新能源產業鏈的高端環節較為薄弱。因此，我國應盡快加大對技術創新的投資力度，提高新能源產業的競爭力。（2）完善新能源發展規劃和政策。我國現已出臺的新能源發展規劃有《可再生能源發展“十一五”規劃》、《核電中長期發展規劃（2005～2020年）》等，部分行業和政府也針對實際情況制定了各自的發展規劃。其中國家級的規劃中存有兩個問題：一是發展目標定得偏低，如風能到2010年的發展目標為1000萬千瓦，到2020年的發展目標為3000萬千瓦，而事實上，1000萬千瓦的目標已經于2008年實現，3000萬千瓦的目標也將實現；二是在資源評價和設備制造方面缺乏具體可行的目標。國家有關部門應該時刻關注全球的新能源現狀，對我國新能源發展的規劃作出適當調整和完善，力求制定出切實可行的配套法規和實施細則。（3）大力培養新能源產業人才。人才是強國之本，大力培養新能源產業人才尤為重要。其一，應加強相關的服務性組織的建設，以拓寬我國的新能源產業的信息交流平臺。其二，我國應建立新能源人才市場，為企業提供優秀的人才，完善用人機制。其三，我國教育系統應設置新能源專業，培養基礎性人才，提高我國新能源人才的總量，做好我國人才資源的儲備工作。其四，提高新能源人才的待遇水平，減少人才的流失。

四、結語

新能源產業的發展與應用已經成為一個全球性的議題，特別是在能源消耗日益嚴重的中國，新能源產業的研究與開發已刻不容緩。為此，我們針對新能源產業發展中存在的各種問題進行分析，提出了行之有效的有價值性的研究對策。

參 考 文 獻

[1]喬桂銀.我國新能源產業發展的基本情況、存在問題與對策建議[J].生產力研究.2012（10）

[2]曹欽，陳通，我國新能源產業發展對策研究[J].山東社會科學.2012（5）

[3]郭四代，杜念，霜陳剛，我國新能源發展的驅動因素、制約原因及對策分析[J].經濟導刊.2012（8）

[4]劉珂.淺談我國新能源行業的發展環境與前景[J].企業導報.2009（5）：106

第6篇：能源產業規劃范文

【摘 要】本文以我國新能源汽車產業發展現狀為出發點，梳理、分析近年來出臺的新能源汽車產業發展政策，并在財稅扶持、技術研發、基礎設施建設、人才培養等方面提出建議，不斷完善新能源汽車產業發展政策，推動我國新能源汽車產業的未來發展。

【關鍵詞】新能源汽車；產業發展；政策

一、中國新能源汽車產業發展的現狀

新能源汽車產業是我國七大戰略性新興產業，是《中國制造2025》的十大重點發展領域之一。根據中國汽車工業協會的數據（表1）顯示，新能源汽車在2012年以前的產出量和銷售量均小于1萬輛，2011―2013年期間，中國新能源汽車的產業規模還是比較小，2013年我國生產新能源汽車17533輛，同比增L39.68%，銷售新能源汽車17642輛，同比增長37.93%，產出量和銷售量的增長速度比較緩慢。

從表1和圖2可以看出，2014―2015年期間，新能源汽車的產出量和銷售量呈現出爆炸式增長，2014年我國新能源汽車的產出量比2013年增加了3.5倍，銷售量比2013年增加了3.2倍；2015年新能源汽車的產出量和銷售量均突破30萬輛，銷售量達331092輛，比2014年增加了3.4倍。到2016年，我國新能源汽車的產出量和銷售量均突破50萬輛。

現如今，我國新能源汽車產業的發展已經取得了明顯的進步。2016年1―9月，新能源汽車生產30.2萬輛，銷售28.9萬輛，同比分別增長93.0%和100.6%。而2015年1―9月，新能源汽車生產量為144284輛，銷售量為136733輛，同比分別增長200%和230%。

從產品結構來看，整車產品主要是插電式混合動力汽車和純電動汽車。2016年新能源汽車銷售市場上，純電動乘用車銷售量最多，占新能源汽車市場的51%，純電動商用車和插電式乘用車分別以30%和16%的市場份額緊隨其后，插電式商用車銷售量占市場份額最小。

從基礎設施來看，根據國家能源局和工信部的數據可知，截至2016年10月底，我國電動汽車充電樁達到10.7萬個，較上一年增長118%，到2016年底，建成公共充電樁達15萬個，是2015年底的3倍，但電動汽車與充電設施的比距離標配1：1的目標還有很大差距，充電設施不足制約著我國新能源汽車產業的發展。

二、中國新能源汽車產業發展政策分析

從2001年國家成立863計劃“電動汽車重大專項”組以來，一直到目前，國家出臺了很多扶持和促進新能源汽車產業化的相關政策和措施。

2009年國務院的《汽車產業調整和振興規劃》 提出減征乘用車購置稅、加快老舊汽車報廢更新、促進和規范汽車消費信貸、規范和促進二手車市場發展、加快城市道路交通體系建設、完善汽車企業重組政策等措施，并推出 《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，對購買新能源汽車給予一定補貼。2010年出臺的《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，為政府在新能源汽車市場的銷售補貼政策提供依據。2011年國家制定了新能源汽車“十二五”戰略發展規劃，規劃的制定揭開了新能源汽車市場的銷售大幕。2012年通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》，為未來八年培育和發展節能與新能源汽車產業做出規劃。2014年出臺的《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》在財稅、基礎設施等多方面為新能源汽車產業發展提供有力支持。2015年的《關于2016―2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》寫明了國家對新能源汽車的補助標準將主要依據節能減排效果逐步退坡，并將補助對象、產品和標準進行細化，引導產業發展向市場驅動方式過渡。

2016年截至6月，國家共出臺新能源汽車相關政策30項，其中推廣政策出臺7項，行業規范政策出臺8項，充電基礎設施政策出臺4項，企業目錄相關政策出臺5項，行業管理相關政策出臺6，出臺了包括《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015―2020年）》《住房城鄉建設部關于加強城市電動汽車充電設施規劃建設工作的通知》等一系列促進新能源汽車發展的利好政策。2016年2月，國務院總理主持召開國務院常務會議時，提出推動組建動力電池創新平臺、加快充電設施建設、擴大城市公交等領域新能源汽車應用比例等一系列政策措施，推動產業邁向中高級。

三、促進新能源汽車產業發展的政策建議

1.財政扶持政策

政府應堅持由市場決定新能源汽車的發展方向，堅持針對新能源汽車的補貼政策逐步退坡直至完全消失。一個產業不應該也不可能一直依靠政府的補貼實現產業發展，隨著近年政府對新能源汽車企業的財政補貼力度加大，許多新能源車企選擇鋌而走險去“騙補”，這制約著新能源汽車產業的正常發展，這就要求政府在調整財政扶持力度的同時，完善財政補貼監督政策，破除地方保護，打擊“騙補”行為，將財政補貼真正用到實處。同時，適當加大對消費者的補貼力度，降低消費者的購置成本和使用成本，刺激消費者的購買欲。

2.技術研發政策

政府應加大對新能源汽車技術研發的投入力度，搭建國家技術創新平臺，建設一批國家級行業工程技術中心或科研實驗室，整合多方資源和優勢，引進國際先進技術，協同研發新能源汽車的基礎共性技術和關鍵核心技術，提高關鍵零部件和整車技術水平，重點研究提高電池系統的安全性能和延長電池的使用壽命，不斷完善產品性能。

3.基礎設施建設政策

政府應加快推動建設基礎設施，使電動汽車與充電設施的比例先達到標配1：1，再根據不同區域的電動汽車充電需求，擴大充電設施市級平臺覆蓋范圍，適當增加充電站和充電樁的數量。同時，合理規劃汽車充電樁、充電站在城市的分布位置，建立公共信息和公共數據的有效共享平臺，提高充電樁等已建基礎設施的利用效率。

4.人才培養政策

新能源汽車產業的各個領域都存在人才短缺的狀況，在一定程度上制約產業發展。政府應建立有助于培養新能源汽車人才成長的體系，加強培養新能源汽車相關技術人才的共識，同時鼓勵新能源汽車相關單位如車企和科研機構以豐厚的薪資福利吸引汽車工業發達國家的先進人才。在新能源汽車產業發展中可以突出高校的作用，加強上游關鍵技術研發企業與高校的合作，提高新能源汽車行業從業人員的專業技能，注意高校教師隊伍關于新能源汽車相關知識和技術的培訓，以完善自身人才造血的體系。

參考文獻：

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[2]EV視界.2016年30項國家新能源汽車政策一覽.[2003-07-15].http：///20160615/n454538334.shtml.

[3]王莉雯，全澤源.國務院組合拳促新能源汽車產業升級加快充電設施建設.[2016-02-25].

http：//.cn/roll/2016-02-25/doc-ifxpvysx1624876. shtml.

[4]宋海清.新能源汽車補貼政策研究[D].北京理工大學，2015.

[5]劉傳富.新能源汽車產業發展中政府扶持的研究[D].西南大學，2015.

作者簡介：

第7篇：能源產業規劃范文

本文利用政策工具、產業鏈和價值鏈相關理論，通過內容分析和定量研究方法，從政策工具、產業鏈、價值鏈三維度對我國新能源汽車汽車政策進行進一步更全面、更系統、更深入分析。首先，構建政策分析框架;其次，遴選我國中央級政府頒布的有關新能源汽車產業政策文本，并找出文本中相?P的政策工具進行編碼;然后，依據分析框架，將編碼歸入其中，并進行頻數統計;最后，根據統計分析結果剖析我國新能源汽車產業政策的演變脈絡，總結政策演變規律;分析在政策工具選擇中的過溢、缺失與沖突，在產業鏈、價值鏈中的過溢與缺失，并給出相應的政策建議。

二、 新能源汽車產業支持政策分析框架

1. 基本分析維度。

（1）政策工具維度。政策工具論認為政策是由一系列政策工具組成，通過政府對其進行設計、組織、搭配，形成政策合力，達到政策目標。Rothwell和Zegveld依據政策影響層面的不同，將政策工具劃分為需求型、供給型和環境型。本文借用該劃分方法，從需求型、供給型和環境型三個層面分析新能源汽車產業的政策。每個層面的政策工具具體指標如下。

需求型政策工具是指政府通過采購與貿易管制等措施減少市場的不確定性，積極開拓并穩定技術應用的市場，從而拉動技術創新。本文具體包括公共技術采購、產品標準、消費端補貼、貿易管制、服務外包等政策工具。

供給型政策工具主要是指政策工具對新能源汽車產業科技活動的直接推動力，本文具體包括科技信息支持、科技基礎設施建設、科技資金投入等政策工具。

環境型政策工具主要指政府對科技活動的間接影響力。本文具體包括目標規劃、金融支持、稅收優惠、法規管制等政策工具。

（2）價值鏈維度和產業鏈維度。由于科技活動有其自身內在的規律和特點，因而科技政策制定過程中應該考慮這些規律和特點，科技政策具有其典型特征。然而，政策工具維度的劃分并不能全面反映出科技政策的典型特征，所以，應該確定一些能夠反應科技活動規律和特點的政策維度，對政策工具維度進行補充，以便全面、系統、客觀地評價科技政策。

本文根據新能源汽車產業自身內在的活動規律和特點，從價值鏈和產業鏈兩個維度對政策工具維度進行補充。

價值鏈是由生產某產品或服務所需要的各個價值增值活動所構成。依據該概念思想，本文將新能源汽車產業的價值鏈劃分為研發、投資、生產、消費等四個方面。

嚴格意義上講，產業鏈不同于價值鏈，產業鏈是產業分工關系的表達，指在一種最終產品的生產過程中，從最初的礦產資源或原材料一直到最終產品到達消費者手中，所包含的各個不同質的產業，按照生產邏輯構成的一個完整鏈條。依據該概念思想，本文將新能源汽車產業鏈劃分為材料、零部件、整車、基礎設施配套（主要指充電設施）、消費及其他（產品售后服務等）五個方面。

2. 構建分析框架。依據上述理論梳理，構建了新能源汽車產業政策工具分析框架：政策工具―價值鏈的二維度分析框架和政策工具-產業鏈的二維度分析框架（見圖1，圖2）。

三、 新能源汽車產業支持政策文本的樣本選擇及編碼

1. 樣本選擇。本文的研究對象是中央政府頒布的與新能源汽車產業相關的政策，本著科學、系統評價這些支持政策的目標，本文盡可能搜集與新能源汽車產業相關的所有中央政策文本。截至日期為2015年12月31日，共搜集相關文本61份。同時，為了保障文本的準確性，本文對61份文本進行進一步遴選。遴選原則：發文單位須為國務院及其直屬機構;文本類型主要選取法律法規、規劃、意見、辦法、通知公告等文件，這里也包括行業標準。最終從61份文本中整理出有效文本53份。

2. 編碼。樣本政策按照基本政策工具維度和新能源汽車產業鏈、價值鏈維度進行分類，每個維度的具體類目已在上述內容中給出規定（詳見2.1）。其分析單元是新能源汽車產業政策本文的具體條款。

為了便于對分析單元進行明確歸類，通常采用采用編碼形式。本文按照“政策編號―具體條款/章節”進行編碼，然后將其歸入到基于政策工具的兩個二維分析框架中，最終形成新能源汽車產業中央政府政策文本的內容分析單元編碼表。

四、 新能源汽車產業政策文本的頻數統計分析

在對新能源汽車產業政策進行內容分析單元編碼的基礎上，根據新能源汽車產業政策分析的二維框架，將其編碼按照具體分類歸入相應的類目中，最終形成基于政策工具―價值鏈的二維框架政策工具分布圖（見圖3）和基于政策工具―產業鏈的二維框架政策工具分布圖（見圖4）

1. 基于政策工具―價值鏈二維度分析。基于政策工具―價值鏈的新能源汽車產業政策工具二維分布圖，描述了該框架下政策工具維度和價值鏈維度的統計結果。

容易看出，新能源汽車產業政策工具維度中，環境型政策工具占取較大比重（59.84%），其次為需求型政策工具（27.05%），供給型政策工具所占比重最少（13.11%）。在環境型政策工具中，目標規劃和法規管制占取絕大比重（68.49%），其中目標規劃占取41.10%。在需求型政策工具中，消費端補貼、產品標準和公共技術采購占取了絕大比重（90.91%），其中，消費端補貼占取45.45%。在供給型政策工具中，科技資金投入占取絕大比重（68.75%），其次為科技基礎設施建設（25%）。新能源汽車的產業鏈維度中，消費端環節的政策工具最多，占取46.28%的比重，其次為研發（24.79%）和生產（21.49%），投資所占比重最少（7.44）。

從上述統計數據看，我國汽車核心企業還處于初級發展階段。政府為了保護新能源汽車新興技術系統的形成和發展，積極利用消費端補貼、產品標準及公共采購等需求型政策工具來促使新能源汽車擴得到市場的認可，形成利基市場，說明中央政府在需求端政策工具利用的充分性。同?r，政府為了更好地推動新能源汽車產業的長遠發展，充分利用目標規劃、法規管制等環境型政策工具，這也進一步說明該產業發展處于初級階段，需政府政策大力引導和行業規范。然而，也不難看出，目標規劃政策工具存在過溢現象，占取比重過大，一定程度說明指引性的政策過多，真正可操作的執行政策還較為不足。同時，供給端的政策工具整體運用不足，僅占取13.11%的比重，說明政策對新能源汽車產業技術端的真正支持政策和投入還不夠，一個產業發展最核心的是技術，如果技術系統得不到很好成長和完善，那么政府再幫助其擴大市場，也可能事倍功半。此外，價值鏈的統計結果可說明我國新能源汽車產業發展處于初級階段，政策工具在產業的消費端支持充足，但是在研發和投資端還不足，這可能影響整體政策系統的合力效應。

2. 基于政策工具、產業鏈二維度分析。在對價值鏈分析的基礎上，本文也分析了產業鏈。基于政策工具―產業鏈的新能源汽車產業政策工具二維分布圖，描述了該框架下政策工具維度和產業鏈維度的統計結果。

容易發現，該框架下政策工具維度的統計結果，與政策工具-價值鏈框架下政策工具的統計結果基本類似，進一步說明本文對新能源汽車產業中央政策工具分析的客觀性。鑒于統計結果的相似性，其說明的問題也具有統一性。這里不再對其結果進行描述和分析。

在產業鏈各環節的政策工具統計中，其針對零部件、整車、基礎設施配套和消費端的政策工具比重差別不是太大，最多是消費及其他（29.86%），其次為整車（22.92%）和基礎設施配套（22.92%），再次為零部件（20.14%）。這說明中央政策工具對零部件、整車的研發、生產等較為重視，對基礎設施配套，特別對充電基礎設施的建設較為重視，相關支持政策在顯著增加。但是，零部件上游的材料端，相應的中央政策工具較為匱乏，僅占取4.17%的比重，并且這些政策中大多數是目標規劃，真正科技投入僅一項。這說明我國中央政策工具對新能源汽車零部件方面的基礎研究還沒有足夠重視和支持。同時，也發現，在零部件、整車的研發、投資和生產中，金融支持和稅收優惠政策工具的運用力度較弱，這會影響企業的生產產品的成本以及融資來源。

五、 結論及政策建議

本文在前人研究基礎上，以政策工具、價值鏈和產業鏈理論為基礎，運用內容分析方法，較為全面地研究了我國新能源汽車產業的中央政策（2001年～2015年）。其研究結論和政策建議如下：

研究結論：

（1）我國中央政府較為重視新能源汽車產業的發展，運用了較為全面的政策工具支持產業的發展，依據新能源汽車產業發展的不同階段和規律，給予不同的支持政策。從開始的供給型政策工具到之后出臺大量的需求型政策工具，在整個產業發展中不斷出臺目標規劃和法規管制等環境型政策工具，促使該新興產業可持續化和正規化。同時，在政策發展的脈絡中，發現，政策在不斷自我學習和細化，也在不斷系統化，例如在在補貼方面，從公共補貼到私人補貼，為了消費者的預期，出現補貼退坡制度，并根據發展情況進行適度調整。

（2）我國中央政府對需求型政策工具運用較為充足，通過補貼和政府采購積極拉動消費市場的擴大。也較為充分利用了目標規劃和法規管制等環境型政策工具，促使新能源汽車產業的市場快速擴大，方向性較為明確，規范化加強。但是目標規劃存在過溢現象，目標規劃過多一定程度上致使出臺可操作的政策難度加大，并在在政策整理中發現相應的執行政策并不多。

（3）我國中央政府對供給型政策工具的利用還不夠，對產業科技技術的投入尚顯不足，基礎研發、產業上游材料研發上還沒有得到很好的關注。而這些是新能（下轉第39頁）源汽車產業發展的基礎和源泉，否則產業發展的可持續性不夠，政策體系的效力也可能事倍功半。

（4）我國中央政府在近兩年出臺的支持政策中，新能源汽車產業發展的基礎配套和售后服務相關支持政策在不斷加強，特別是充電基礎設施建設已放在很重要的位置。

政策建議：

（1）保持現有政策優勢，積極利用需求型政策工具以及環境型政策工具中稅收優惠工具來擴大新能源汽車的消費市場;利用環境型政策工具中的法規管制繼續規范新能源汽車產業，堅強行業監管和市場監管;繼續加強對新能源汽車產業充電基礎設施的政策支持。

第8篇：能源產業規劃范文

關鍵詞：新能源汽車;專業;可行性分析

1背景分析

2012年國務院公布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，今年是收官之年。通過八年的發展，從目前統計數據來看，《規劃》中各項任務指標基本得到貫徹落實，我國已成為全球汽車產業創新的先行者。當前，汽車技術向電動化、智能化、網聯化方向發展，與能源、網絡、交通等重點領域加速融合，新能源汽車產業處在創新發展新高地，市場前景好，發展空間大。1.1新能源汽車產業得到國家政策大力支持。（1）2012年國務院實施《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》。（2）2018年《國務院關于印發打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知》。（3）2018年《云南省新能源汽車產業發展及推廣應用三年行動計劃(2018-2020年)》。（4）2020年《云南省加快新能源汽車產業發展和推廣應用若干政策措施的通知》。（5）2020年國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》。1.2我國新能源汽車保有量呈上升趨勢。2012年7月，國務院了《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》，提出到2015年新能源汽車累計產銷量達到50萬輛，據中國汽車工業協會數據顯示，截止到2015年底，我國新能源汽車累計產銷量超過45萬輛，目標基本完成。2016年12月，國務院《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》，提出到2020年新能源汽車累計產銷量超過500萬輛，據中國汽車工業協會數據顯示，截止2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛，2020年雖然受疫情影響，上半年新能源汽車產銷量大幅下滑，但近期國務院出臺的新能源汽車購置補貼時限延長2年的利好政策，預計將拉動2020年產銷量達到130萬輛，完成500萬輛目標沒有懸念。1.3新能源汽車產業前景展望。自2015年以來我國新能源汽車產銷量、保有量連續五年保持世界第一，通過多年政策的扶持、企業的投入、大眾消費的升級，新能源汽車（以混合動力汽車為主）保有量不斷增加，市場規模逐漸擴大，產業進入融合發展新階段。根據2020年11月的國家《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，到2025年，我國新能源汽車銷量將達到汽車銷售總量的20%左右，到2035年，我國新能源汽車核心技術達到國際先進水平，質量品牌具備較強國際競爭力。因此，作者認為新能源汽車產業是我國未來15年重點發展的產業，應該有政策法規、技術資金、人才培養等各方面的措施為整個產業保駕護航，所以一些有條件的高職院校應該順應國家發展戰略，擇機開設新能源汽車技術專業，為該產業培養人才。

2開設新能源汽車技術專業可行性分析

2.1人才結構分析。經過調查了解到，目前從事新能源汽車產業的技術人員主要分為三類：一類是新能源汽車研究開發人員：從業者主要是學歷層次為研究生的相關專業大學畢業生。一類是新能源汽車生產制造的技術管理、技術支持人員：從業者主要是學歷層次為研究生、本科生的各類相關專業大學畢業生。還有一類就是新能源汽車生產制造以及售后服務人員：從業者主要是學歷層次為大專的各類相關專業高職高專畢業生。目前國內有多家傳統車企（比亞迪、北汽等）和造車新勢力（理想、蔚來等）都在加大力度投入新能源汽車項目，德國大眾也在中國積極布局新能源汽車產業，2018年世界新能源汽車標桿企業美國特斯拉在上海建立獨資公司生產純電動汽車，就是看好中國巨大的消費市場，這個舉動對新能源汽車產業無疑是積極的。從傳統汽車行業對人才需求來看，一名從事技術研發的人員，將衍生出十幾或幾十名從事生產制造和售后服務的人員，所以在未來，對高職高專學歷層次的新能源汽車技術服務人員會有較大需求。2.2人才需求分析。隨著新能源汽車產銷量的不斷增加、市場保有量的不斷擴容，無論在設計生產制造環節還是在售后服務環節，新能源汽車技術人才需求會逐漸加大，產業發展將帶來人才缺口。經過調查發現，目前從事新能源汽車生產、制造和服務的從業人員大多是從傳統汽車行業轉入，對新能源汽車知識和技能缺乏系統學習和培訓，只是經過簡單培訓或自學后就上崗，存在操作不規范、服務質量不高、有安全隱患等問題，不利于行業的健康發展，作為產業技術工人搖籃的職業院校應及時開辦相關專業，培養人才，彌補人才缺口。經調查，囿于社會對新能源汽車的認可度還不高、學校對招生和就業有顧慮等原因，開設新能源汽車技術專業的高職院校較少，大多數學校還在觀望，但新能源汽車作為我國未來汽車產業升級的重要戰略，也是云南省“綠色三張牌”高質量發展的配套措施之一，我校應提前布局，積極申報開設該專業，加大師資培訓力度，改善實訓條件，引入相關企業，做好人才培養準備。2.3我校開設新能源汽車技術專業可行性分析。2.3.1校內教學條件。2014年起我校開辦汽車檢測與維修技術專業，通過六年的建設，師資力量、教學條件，教育教學水平都有的不同層度的提升，招生和就業質量較好，2018版專業人才培養方案中增加了《新能源汽車技術》課程，建成新能源汽車技術實訓室1間，開展實訓教學。2.3.2校外實訓條件。自2015年起與大理恒源汽車集團（北汽新能源汽車4S店）、大理公交（宇通、中車新能源汽車售后服務單位）建立校企合作關系，成為我校實習基地；2019年12月與北京匯智慧眾汽車技術研究院簽訂校企戰略合作協議，開展新能源汽車方面的產教融合、技術培訓、項目開發工作，一年來對我校師資培訓、實訓室建設給予了大力支持。2.3.3其它條件。（1）組建汽車類專業群構想。為了滿足傳統產業結構轉型和新興產業快速發展，學校已開辦專業也需要不斷調整和創新，對接產業，培養人才。本著資源共享、相互融合的原則，我校現有汽車檢測技術與維修、汽車營銷與服務和計算機網絡技術等3個專業，下一步擬開設新能源汽車技術、汽車智能技術等專業，組建汽車類專業群。（2）服務區域經濟社會發展。2019年，通過本文作者主持的校級課題《大理地區新能源汽車應用現狀及發展調研》，對大理地區新能源汽車的現狀進行現場考察和廣泛調研，認為當前大理地區新能源汽車的應用范圍主要涉及公共交通、物流和共享汽車，絕對數量不多，在汽車保有量中占比較低，但大理作為重點發展旅游的城市，生態環境保護是重中之重，日趨嚴格的環保措施相繼出臺、推行綠色出行是大勢所趨，未來新能源汽車的推廣應用將越來越廣泛，對相關技術人才的需求也會隨之增加。2020年10月，云南能投集團與大理州等六個州市及單位簽訂合作協議，共同推廣新能源汽車的應用、建設及運營管理充電設施，根據協議內容，在這些重點推廣地區將有大量項目落地，對相關技術服務人員有一定需求。同月，大理州人民政府了《大理州加快新能源汽車產業發展和推廣應用工作方案》，明確提出了要大力推廣新能源汽車，進一步提高新能源汽車保有量的具體措施，表明新能源汽車產業在大理地區的推廣應用進入了快速發展期，我校作為地方職業院校，應該抓住機遇，乘勢而上，開設新能源汽車技術專業，培養人才，服務地方經濟社會發展。根據以上分析，結合我校實際辦學條件，開設新能源汽車技術專業是可行的，而且是必要的。

參考文獻：

[1]《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》〔2020〕39號.

[2]《云南省加快新能源汽車產業發展和推廣應用若干政策措施》（云政辦發〔2020〕45號）.

[3]《大理州加快新能源汽車產業發展和推廣應用工作方案》大政辦發〔2020〕46號.

[4]《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》國發〔2012〕28號.

[5]《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》.國發〔2016〕67號.

第9篇：能源產業規劃范文

關鍵詞:低碳經濟;新能源汽車;發展現狀

以低的污染、低的消耗以及低的排放為基礎的經濟模式被稱為低碳經濟，當今世界各國也越來越關注這一經濟模式。在我國，汽車產業已成為我國經濟的支柱產業，在國民經濟中扮演著極其重要的角色。但是傳統汽車產業在低碳經濟的背景下其發展和使用已經不能完全適應我國可持續發展的戰略宗旨，推廣新能源汽車勢在必行。

一、我國新能源汽車產業的興起

中國消費者對汽車產品的需求大幅增加，呈現逐年遞增的態勢，以2015年為例，汽車保有量為1．46億輛。龐大的汽車數量造成大量的石油消耗，帶來能源問題。同時大量消耗能源又造成溫室氣體排放。據統計，中國CO2的排放量占13．0%，在世界范圍內排名第二。國家從戰略層面賦予了新能源汽車產業大力發展的絕對高度，體現了其堅定的決心和態度。1992年，電動汽車這一新能源產品首次出現在國家“八五”重點科技攻關計劃項目中。國家“863”計劃電動汽車專項于2001年啟動。汽車產業“十三五規劃”中提出國家將大力扶持新能源汽車。

二、我國新能源汽車產業發展現狀

新能源汽車技術原理先進，具有新技術、新結構，不采用傳統的燃油作為動力來源(或雖然使用傳統燃油但是應用新型的裝置做動力)，車輛的動力和驅動以先進的技術方式來實現。目前新能源汽車常見的主要是混合動力汽車(HEV)，純電動汽車(BEV)和燃料電池汽車(FCEV)。

(一)三類新能源汽車比較分析。比較混合動力汽車(HEV)，純電動汽車(BEV)和燃料電池汽車(FCEV)三類新能源汽車，其性能差異主要表現在以下方面:驅動方式混合動力汽車內燃機為主，電機為輔，其他兩種都是電機驅動;在能量系統方面純電動汽車用蓄電池，燃料電池汽車用燃料電池，混合動力用內燃機或蓄電池;從排放量來看普通混合動力汽車排量較高，而其他兩種均為零排量。總體來說普通混合動力汽車技術成熟，成本低，無需新增配套設施，但是節能減排效果有限，純電動汽車節能減排效果好但是成本高，蓄電池技術待突破，續航里程短，需充電站等配套設施，而燃料電池汽車能源效率高，節能減排效果好，續航里程長，但是成本高，技術尚不成熟，仍處于研發階段。

(二)新能源汽車銷量及市場結構。自2009年以來，全球新能源汽車市場發展火爆，據市場統計分析，當前市場以美國、歐洲、中國、日本為主，其中我國以18．7%的市場份額位居第三。我國近年來新能源汽車銷量很好，市場反響不錯。2015年我國新能源汽車銷量同比增長很大，增幅為320%，銷量達到7．48萬輛，其中純電動汽車銷量4．51萬輛，混合動力汽車2．97萬輛。“混合動力”較“純動力”對市場有較高的適應性，其需求也在逐漸上升，2013～2015年三年內，混合動力汽車銷量比例由10．9%上升到了39．7%。

(三)中國新能源汽車市場政策分析。國家政策對中國新能源汽車市場影響較大，近年來我國新能源汽車市場迅猛發展就得益于國家一系列利好政策。2012年7月《節能與新能源汽產業發展規劃(2012～2020)》指出中國將以純電動為新能源汽車發展的主要戰略取向;2015年中國純電動和插電式混動汽車累計產量力爭達到50萬輛;2020年純電動和插電式混合動力汽車累計產銷量超過500萬輛。2013年9月《關于繼續開展新能源汽車推廣應用的通知》寫到依托城市推廣應用新能源汽車;對消費者購買新能源汽車給予補貼。2014年8月《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》指出對新能源汽車免征車輛購置稅。

三、我國新能源汽車產業發展中存在的問題

雖然新能源汽車產業在國家利好政策推動下有了明顯的進步，但在大規模市場推廣和商業化運作方面還有待進一步提高。我國新能源汽車產業仍面臨著許多問題。

(一)核心技術仍需攻關，質優產品依舊缺乏。改動傳統汽車的動力系統作是目前我國研發新能源汽車的主要方法，而其他方面的研究如汽車底盤的穩定性、乘坐的舒適性和使用耐久性等不多。新能源汽車的技術中有50%的技術來自傳統燃油汽車，特別是在電控系統上，部分核心零部件的研發制造技術尚未完全突破，所以新能源汽車產品成熟度相對不高。

(二)基礎設施總體規劃缺失，配套設施建設緩慢。基礎設施建設及運營環節對于電動汽車產業發展至關重要，從某種程度上講，新能源汽車推廣受制于充電站或充電樁的建設，其商業開發程度及運營模式是新能源汽車市場發展的保障。當前充電基礎設施建設的總體方針還很少，基于長期發展的、科學系統的總體規劃方案及指導意見也尚未制定。

(三)技術資源整合度不夠，還未形成互動模式的產業鏈。生產新能源汽車的企業在技術上各自為戰、分頭研究，沒有做到各企業技術資源整合，統籌協調管理去聯合攻關、進而成果共享。結果是嚴重浪費人力、物力和財力資源做低水平重復投資建設。雖然已經建立了一些產業創新聯盟，但這些聯盟也存在一些問題，經常是聯而不合，并且重復又分散、很難實現技術共享。

四、我國新能源汽車產業在低碳經濟背景下發展的建議

新能源汽車產業在我國發展到了提速階段，在技術上處于變革期。在國家大力發展低碳經濟的背景下，新能源汽車產業遇到了良好的機遇，為推動其健康快速發展，提出以下建議。

(一)以市場為導向，重點攻破核心技術難題。新能源汽車的核心技術主要有電池、電機、電控等關鍵技術。生產企業要在這些方面加大投入，應堅持以市場為導向，提高生產新能源汽車的工藝技術水平。堅持改革創新，國內外的先進制造技術要積極引進，儲備好戰略技術，實現核心技術的升級。

(二)提倡投資的多元化，助推建設基礎設施。國家及地方應該盡快出臺適應新能源汽車發展的基礎設施建設總體規劃和建設方針，在規劃和方針中要明確相關細則如基礎設施的建設方案、基礎路徑、運行模式及電價運行模式等，同時要完善工程建設標準。投資方面倡導多元化，通過優惠政策如批準特許經營等，形成國家投資為主的前提下以成果共享吸引社會資本參與的發展模式。

(三)區域需求引導，創新商業模式。明確新能源汽車產業在我國的定位，瞄準消費者的需求，打開突破口來發展市場，確定適宜本地發展的車型。不同的地域對車型需求不同，因地制宜選擇新能源汽車推廣模式，做到以區域需求引導。企業要積極探索新的商業發展模式，只有通過不斷探索才能找到有效的商業推廣模式，新能源汽車市場規模才能擴大，最終實現推動新能源汽車產業產業持續不斷地向前發展。

作者:高韶坤 張衛 單位:保定職業技術學院 保定市第四職業中學

參考文獻:

［1］李大元．低碳經濟背景下我國新能源汽車產業發展的對策研究［J］．經濟縱橫，2014，5

［2］牛春菊，陳柱．中外新能源汽車產業政策分析與啟示［J］．中國科技博覽，2015，8