汽車能源產業研究精選(九篇)
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第1篇：汽車能源產業研究范文
關鍵詞：新能源汽車發展戰略對策
中圖分類號：P754.1 文獻標識碼：A 文章編號：
我國新能源汽車在技術方面的優勢主要是，在部分新能源汽車領域如二甲醚汽車、純電動汽車方面在技術上相對領先。資源察賦優勢為具有非常豐富的煤炭和比較豐富的天然氣資源，在水電、風能、核能和太陽能等方面存在較大潛力，這對發展純電動汽車、煤基二甲醚汽車、天然氣汽車相對有利,對于氫燃料汽車(包括氫動力汽車和氫燃料電池汽車)也有一定的支撐作用。在人力資源方面，研發人員具有總數上的優勢，相對便宜的勞動力價格和完整的工業體系有利于通過規模化生產降低成本。產業內競爭與合作的優勢在于，汽車產業競爭總體上比較充分，市場壟斷的可能性較低，有利于通過競爭降低產品成本。并且由于國有汽車企業比重高，有利于在政府推動下進行技術研發與推廣合作。
我國新能源汽車在技術方面的劣勢主要表現為，在主流新能源汽車領域如混合動力汽車、燃料電池汽車方面缺乏核心技術，與世界先進水平存在較大差距。在資金方面也存在劣勢我國國內企業規模相對較小、實力相對較弱，在國內金融發展市場相對滯后的情況下，我國國內企業難以承受大規模推廣新能源汽車產業所需要的大量資金投入。在政府方面，盡管我國財政收入規模較大、增長很快，但可用于新能源汽車產業研發和推廣的資金相對不足，與美國等發達國家有較大差距。人力資源方面的劣勢主要表現為：盡管我國研發人員總數很大，但在新能源汽車研發方面的人才相對缺乏，并且就研發人員的素質而言，與發達國家也有較大差距。在產業內競爭與合作方面存在的劣勢為：國內汽車企業互相之間合作意愿較低，很少通過合作研發與推廣來降低風險和成本。
2 中國新能源汽車產業的總體戰略
從總體上來看，我國的新能源汽車產業發展戰略可以分為三個部分，及新能源汽車產業技術路線的確立、新能源汽車的技術研發體系以及新能源汽車的產業化發展體系。我國新能源汽車產業的技術路線部分是要確立符合中國實際情況的技術發展路線，包括短期、中期和長期路線，技術路線是指導我國新能源汽車產業發展和相關政策制定的重要依據，我國就是要在技術路線的指導下在不同的時期對不同的新能源汽車技術及其產業化發展配置相應的資源。新能源汽車技術研發體系就是要建立以政府、企業、研究機構、大學等共同參與的技術研發系統，并且在不同的階段，在這個研發體系中的參與者所承擔的角色也要相應的發生變化。新能源汽車的產業化發展體系就是在技術相對成熟的基礎上，通過的相應的資源配置，包括上游供應者、下游需求者、市場進入、替代品的威脅以及產業內
競爭與合作等內容，創造有利于新能源汽車普及推廣的產業條件。
圖1：我國新能源汽車產業發展戰略
3 我國新能源汽車產業發展的政策建議
為了促進新能源汽車技術研發和產業化發展，推動新能源汽車和替代燃料的普及，未來我國應當從如下幾個方面進行努力：
3.1完善新能源汽車產業相關的法律法規體系
盡管目前我國已經制定了新能源汽車相關的法律法規，仍缺乏一個總體的新能源汽車發展戰略和規劃，尤其是缺乏強制性的法律法規和推動新能源汽車發展的目標和時間表。經驗表明，由于成本上的劣勢，要推動新能源汽車和替代的普及，國家強制性的法律法規體系是非常必要的，只有在強制性政策目標推動下形成新能源汽車的相關產業鏈和規模經濟，新能源汽車才有可能逐漸降低成本，并逐步替代傳統燃料汽車。中國盡管制定了節能減排的總體目標，但對新能源汽車的推廣缺乏強制性措施，推廣力度仍然不夠。國家在推動新能源汽車產業化發展過程中，對于已經成熟的技術應當采用帶有強制性的法律手段，或者具有指標意義的指導措施，降低新能源汽車的導入成本，推動新能源汽車的普及。
3.2共同參與的關鍵技術研發
由于新能源汽車的產業尚處于發展的導入階段，技術研發投入較大而市場前景卻不完全明朗，國內多數企業特別是傳統汽車企業在新能源汽車技術研發和產業化發展方面積極性不足，并且由于新能源汽車技術研發需要很高的技術和資金投入，少數企業也難以承擔。這就要求國家在新能源汽車技術研發和產業化發展的初期起到主導作用，整合國內的科技和資金資源，確定關鍵技術領域，制定新能源汽車研發的路線圖和時間表，并制定專利共享等激勵機制，與企業、研究機構共同推動新能源汽車關鍵技術的研發。
3.3 積極發展配套政策體系，加強基礎設施的建設
目前我國新能源汽車產業相關的配套政策體系還很不完善，執行力度也存在較大差異。在市場準入方面，由于我國目前新能源汽車技術研發主體中有很多中小企業和研究所,其中很多企業尚沒有轎車生產牌照，按照目前的新能源汽車市場準入制度，它們將被排除在外，只能被傳統汽車企業或同行業并購，這對我國新能源汽車產業的長遠發展是不利的。因此，可以考慮適當修訂新能源汽車市場準入制度，對滿足新能源汽車技術研發要求的企業或研究機構，無論規模大小，都授予新能源汽車產業準入資格。在配套政策方面,可以實行綜合的稅收、財政、政府采購等配套政策體系。
3.4 在自主研發的基礎上大力發展國際技術和產業化合作
美國、歐洲和日本在新能源汽車技術和產業化方面積累了豐富的技術和經驗,在推動新能源汽車產業發展方面，美國、歐洲和日本也需要國際合作來推動技術進步和新能源汽車及替代燃料的普及，因此我國在新能源汽車產業發展中可以積極借鑒發達國家的經驗，通過開展跨國技術和產業化合作，提高我國的技術水平，促進新能源汽車及替代燃料的普及。具體措施可以包括，與跨國公司在華建立合作研發機構，共享研究成果；充分利用國際研發成果，引導跨國公司參與中國新能源汽車產業化發展；積極參與國際新能源汽車產業化組織，借鑒發達國家經驗和成果等。
3.5 加強消費者宣傳和教育,擴大新能源汽車用戶基礎
由于中國新能源汽車起步較晚，國內消費者對新能源汽車的認識不足，新能源汽車用戶基礎較為薄弱。國家應當聯合企業、研究機構、教育單位和新聞傳媒，大力推動新能源汽車基礎知識的普及，尤其是要在青少年群體中推廣新能源汽車知識，擴大新能源汽車的潛在用戶群。具體措施可以包括：新能源汽車技術展覽和道路示范；編寫新能源汽車知識普及材料，在高中和大學課程中引入新能源汽車相關內容；舉辦青少年參與的新能源汽車相關比賽；發展新能源汽車相關的協會和非政府組織，建設新能源汽車主題教育網站等。
參考文獻：
1涂莉梅. 我國汽車產業的戰略聯盟發展對策研究[D]. 哈爾濱理工大學，2008年。
第2篇：汽車能源產業研究范文
[關鍵詞]節能減排；財稅政策；新能源汽車；研究
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2017.06.079
[中圖分類號]F812.0；F426.471 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2017）06-0-02
1 新能源汽車的概述
新能源和傳統能源相對，是傳統能源形式以外的能源總稱，也被稱為非常規能源。在人們日常生活中常見的新能源有很多，例如核能、水能、風能、太陽能和生物質能等。新能源的開發和利用在我國具有非常重要的意義，可以解決我國目前能源緊缺和環境污染嚴重的難題。新能源汽車簡單地說就是以新能源作為汽車的動力，通過對汽車動力、結構、技術方面的改造而形成的一種新式汽車工具。我國目前的新能源汽車類型有純電動汽車、混合動力汽車（油氣混合、油電混合等）、燃料電池汽車等。
2 我國新能源汽車產業發展現狀及問題
2.1 我國新能源汽車產業發展現狀
目前，世界上大多數國家都在大力推進新能源汽車產業的開發，發展新能源汽車產業是緩解能源危機和保護環境的重要途徑之一。我國中央和地方各級政府對其發展高度關注，頒布了多項扶持培育政策，為新能源汽車產業的發展創造一個良好的政策環境。2015年7月，我國新能源汽車生產共計約2萬輛，和2014年同期相比增長2.49倍。包括純電動乘用車6 656輛，和同期相比增長78.9%；插電式混合動力乘用車生產5 689輛，和同期相比增長4.48倍；純電動商用車生產6 395輛，和同期相比增長17倍，插電式混合動力商用車生產1 650輛，和同期相比增長145%。目前我國新能源汽車產業進入到一個快速發展的階段，2016年，各類插電式、純電動乘用車年銷量超過70萬輛。
2.2 我國新能源汽車發展存在的問題
2.2.1 政策支持不足，管理部門混亂
新能源汽車在我國是一個新興產業，對于該產業的規劃和發展，政府給予的支持政策相對來說比較少，且系統的產業發展策略更少。另外，在新能源汽車產業發展過程中，相應的管理部門比較混亂，存在著多個部門共同管理的情況，如財政部門、國家發展與改革委員會、環保部門、交通部門等都對新能源汽車產業有制定政策的權力，但是多部門聯合管理會造成政策之間出現抵觸，降低政策的有效性，也不利于新能源汽車產業的發展。
2.2.2 新能源汽車的配套基礎設施不完善
在我國，由于新能源汽車起步相對較晚，人們對這一新興的交通工具認識較少，使用量很少。但同時企業也不能忽視新能源汽車配套設施較差這一事實，具有充電功能的充電站、充電樁，甚至是可以充電的停車場在我國很少能見到，這些欠缺的基礎設施，也限制了新能源汽車的廣泛使用。
3 我國在促進新能源汽車產業發展過程中財稅政策的缺陷
2001年開始，我國啟動了新能源汽車項目，在發展的過程中，相關的管理部門也分別從其各自監管的領域出發，出臺了一些政策扶持新能源汽車產業的發展，其中有些政策已經顯現出了良好的政策效果，為我國新能源汽車的發展提供了政策支持，但是同時也存在一些不足之處。
3.1 政策缺乏針對性、階段性，財政資金利用效率低
在新能源汽車產業的發展過程中，其階段性的特點十分突出。如在前期的發展過程中，企業較多關注新能源汽車的發展技術問題，在中期的發展過程中，企業較多注意汽車制造的本身，在后期發展過程中，企業比較注重其商業的運行模式，這是符合新能源汽車產業發展的規律。但是我國的政策和資金支持卻缺乏針對性和階段性，造成了政府無論是在資金、補貼、政策上都投入了較大的力度，但是實際的政策效果卻并不明顯，因此，在制定政策時我國要因時、因事，對癥下藥，才能充分發揮政策的調節效果，才能高效利用財政資金。
3.2 新能源汽車產業規劃與發展缺乏統一的管理
在新能源汽車產業的發展管理上，我國一直存在著多部門共同管理的局面。多部門的共同管理使各個部門出臺的政策僅從各自監管的領域出發，缺乏整體、全面的發展規劃，甚至有些政策之間會出現相悖的情況。新能源汽車產業作為一個我國新興的產業，需要更多的政策支持為其發展保駕護航，這些條塊分割的政策措施難以發揮功效。因此我國必須要改變這個局面，必須在各項政策制定之初，聯合各個相關的管理部門，從總體角度出發，共同制定相應的發展規劃和政策措施。
3.3 配套Y金不足也制約了新能源汽車產業的發展
新能源汽車作為一個新興的產業，由于基礎薄弱，需要大量的資金給予扶持。新能源汽車的發展、推廣、使用，不但需要中央政府的支持，也需要地方政府的支持，如在充電站、充電樁、充電停車場等的建設上，在對新能源汽車使用過程中給予的補貼等。而我國目前的情況是，很多地方政府財政資金有限，對新能源汽車的支持有心無力，這種情況導致新能源汽車無法在地方大范圍的推廣和使用。
4 推進我國新能源汽車產業發展的財政稅收政策
4.1 發揮政府在新能源汽車技術研發過程中的主導作用
新能源汽車技術的研發是一項系統性、復雜性的工程，需要很高的技術水平和雄厚的資金投入，絕非某個地區或者某個部門、某個企業就能夠獨立完成的，它要求政府站在國家的高度，制定統一的技術研發路線，通盤考慮發展規劃，各部門統一行動，破除地區、部門的束縛，充分調動全社會的科研力量和技術資源，推動新能源汽車關鍵性技術的自主研發和創新。
4.2 加大政府對研發環節的財政投入力度
首先，要將財政補貼的重點由購買環節前移至研發環節，加大對電池、電機、電控等新能源汽車關鍵技術領域的投入，突破產業技術瓶頸。其次，要采用政策性資金扶持的方式，成立專門的新能源汽車技術研發基金，鼓勵技術研發實體進行申請，以獲得充裕的資金用于新能源汽車相關技術研發。此外，在政府采購招標的過程中，要將自主創新納入評分指標，以此加大對新能源汽車企業的支持力度，促使其進行自主研發。
4.3 運用各項稅收優惠政策引導企業增加研發環節的投入
在企業所得稅上，可以提高研發費用稅前的扣除比例，對企業在新能源汽車方面引進的無形資產加速攤銷，對有突出貢獻的企業的研發采取免稅的獎勵等；在增值稅上，對從國外進口的科研用品，建議免征增值稅。還可以制定新能源汽車行業退稅政策及對研發過程中的中間品減征增值稅等。
4.4 通過政府采購，為新能源汽車提供銷售途徑
政府采購在推廣新能源汽車方面有著不可替代的作用。政府可以規定在各地每年的公務用車采購中按一定比例采購新能源汽車并制定新能源汽車采購標準，保證技術先進、性能優良的產品能夠取得充足的市場份額，保障市場的公平性，另外，政府可以規定公共交通服務領域加大新能源汽車的使用比例，進一步加大新能源汽車示范運行效果。
4.5 制定售后服務及電池回收財稅政策
與新能源汽車相關聯的配套產業中，最重要的兩項服務就是汽車的售后服務和汽車動力電池的更換、回收與利用問題。優秀的售后服務體系，對新能源汽車的市場推廣大有好處。而對動力電池的回收再利用，則需進一步鞏固節能減排的成效。政府應對售后服務企業以及動力電池回收利用類企業提供政策支持，在其發展的初期予以3～5年的增值稅和企業所得稅減免優惠。
5 結 語
自2001年以來至今，我國新能源汽車的發展已走過了15年，在此期間，政府出臺了一系列的財稅政策，對新能源汽車的研發、生產、銷售及配套基礎設施建設給予了大力的支持，為新能源汽車產業的發展提供了良好的政策環境。和這一技術比較發達的其他國家相比，我國新能源汽車產業仍處于初級發展階段，政策的支持措施也不夠完備。本文力圖通過對我國新能源汽車產業存在的問題進行分析，提出符合我國國情的財稅政策建議，以期國家通過實施高效的財稅政策，使新能源汽車與傳統燃油汽車形成比較優勢，引導汽車消費的導向，促進新能源汽車產業快速發展，從而有效緩解當前日益緊張的能源危機，并大幅降低尾氣排放帶來的環境污染，促進低碳環保、節能減排目標的盡快實現。
主要⒖嘉南
[1]孔晏.汽車消費領域促進節能減排的稅收對策[J].稅務研究，2008（3）.
[2]王慧.促進我國新能源汽車產業發展的財稅政策研究[D].南昌：江西財經大學，2010.
第3篇：汽車能源產業研究范文
關鍵詞：低碳經濟；新能源汽車；產業發展；碳排放；資源消耗；環境污染
低碳經濟以高效能源運用以及清潔能源開發作為基礎，新能源汽車應當具有低能耗及低排放的特點。目前，傳統汽車大量排放二氧化碳以及一氧化碳，從而造成全球變暖以及環境污染，因此應當加強對新能源汽車技術研究以及促進新能源汽車產業發展。根據估算，每減少一輛燃料汽車使用，一年可減少溫室氣體5噸。新能源汽車具有巨大的市場前景，當前許多發達國家大力進行新能源汽車研發工作。新能源汽車不但能夠促進經濟可持續發展，而且有利于環境保護，促進人與自然和諧相處。本文主要研究低碳經濟下對汽車產業的要求以及新能源汽車產業當前面臨的問題，主要包括核心技術缺失、市場競爭無序、汽車性價比不高、資金制約發展等問題，此外提出相關建設性意義的對策，主要包括優化產業環境、引入高素質人才、加強技術研究、政府加強扶持力度等。
1低碳經濟背景下對汽車產業的要求
1.1汽車市場要求
當前，汽車的主要消費成本是大量油耗，然而原油價格快速上升，從而增加汽車消費成本。因此，新能源汽車具有油耗低的市場競爭優勢。此外，國家積極號召低碳經濟，作為消費者將選擇更環保的新能源汽車，目前新能源汽車造價比較高，市場定價比較昂貴。因此，一旦提升相關技術，降低市場價格，新能源汽車將逐漸取代傳統汽車，從而成為汽車消費主流。新能源汽車的未來發展潛力十分巨大。
1.2消費市場要求
低碳經濟的發展要求汽車低能耗以及低排放，因此應當開發更先進的新能源汽車技術。首先，應當運用鋰電池，促使新能源汽車零排放；其次，運用更新材料，從而降低新能源汽車重量，減少新能源汽車能耗。根據研究表明，一般汽車重量降低10%，燃油效率便可以提高6%～8%。此外，二氧化碳排放每公里路程可減少5克。
1.3出口客觀要求
目前，碳排放量成為國際汽車市場的準入標準。例如，2012年歐盟對每公里二氧化碳排放量超過130克的汽車進行懲罰，期望到2020年降低到每公里90克。2009年美國制定能源安全法案，2010年對燃油效率以及溫室氣體排放制定統一標準，美國政府對拒絕減排的國家征收碳關稅。因此我國政府應當出臺相關汽車排放法規，保障新能源汽車節能綠色環保。
2新能源汽車產業存在的問題
2.1技術瓶頸突出
新能源汽車核心技術缺失，從而導致新能源汽車產業受到制約。新能源汽車產業的許多零件需要依賴進口。此外，部分地方政府以及企業熱衷整車項目，忽視關鍵零件以及基礎設施研究，某些新能源汽車中的關鍵零件需要從國外購買，缺乏真正的新能源汽車技術，嚴重依賴國外進口。國內大部分新能源客車使用美國變速箱、電機以及電池組。新能源企業更多地是進行組裝，技術含量相對較低。
2.2消費市場需求不高
新能源汽車產業政策扶持主要是汽車生產企業，忽視大眾消費群體，并且新能源汽車相比傳統燃油汽車更昂貴。首先，購車成本高于消費者心理預期，相比同樣動力的傳統汽車價格高了大約50%的成本；其次，新能源汽車各種稅費、保險隨著汽車售價的提高，這類費用也相應提高，并且目前電池更換、維護等費用也較昂貴，造成了其使用成本也比較高，因此對于市場消費者而言性價比不高，在市場上競爭力不強。假如國家不大力給予政策支持，新能源汽車產業市場需求不高。
2.3市場競爭無序
我國新能源的汽車產業處于初級發展階段。新能源汽車的價格比普通汽車高幾倍。合理的汽車價格才能夠保障新能源汽車走向市場消費者，新能源汽車市場尚未真正啟動，未來五年內，新能源汽車需求主要是公交車以及出租車。消費群體主要是政府部門，市場需求有限，與大眾相距較遠，然而國內企業的新能源汽車產業發展雖然技術并不成熟，但是地方政府以及車企將新能源汽車產業作為重點發展，從而提高新能源汽車生產基礎以及市場競爭力，促使消費市場打開。
2.4資金制約發展
新能源的汽車研發、宣傳、推廣、制造需要大量資金，資金問題限制了新能源汽車產業的發展。首先，國家應當建立新能源汽車產業的投資基金，并且鼓勵社會資金參股到新能源汽車的產業中；其次，相關金融機構也需要響應低碳經濟號召，對擁有核心技術以及發展前景較好的新能源汽車企業，在資金上給予一定的融資支持；最后，新能源汽車的企業應當進入證券市場，從而多渠道獲取資金支持。
3新能源汽車產業發展對策
3.1整合產業資源以及優化產業環境
針對低碳經濟背景下我國新能源發展問題，首先根據新能源汽車產業規劃，從而制定長期的發展規劃，并且將新能源汽車產業作為重點招商項目，例如考慮引進吉利或者比亞迪等新能源汽車產品，此外，相關政府應當對土地以及資金給予一定優惠；其次，規劃當地的汽車產業園并且搭建汽車產業平臺；最后，大力發展技術評估、人才培養、車輛維修、售后服務等服務機構，從而進一步地優化我國汽車產業環境。
3.2制定推廣政策
不但制定相關推廣政策，而且成立新能源汽車的推廣領導小組。此外，規劃研究具體的新能源汽車產業發展措施。在市政、物流、郵政以及重點景區逐步推廣新能源汽車，并且將新能源汽車作為政府采購重點。一般來講，政府部門應當優先選擇新能源汽車，并且力爭5年之內更換市區的傳統能源車。政府應當積極發揮引導作用，探索多種資本進入到推廣運行的發展模式之中，尋求汽車產業以及城市和諧發展之間的密切關系并且加以融合。
3.3加強技術研究
3.3.1加強技術研發以及合作，并且增強汽車產業的核心競爭力。首先，創新公共平臺建設以及建新產業研究中；其次，聘請知名人士以及專家學者，從而加強加大新能源產業研究力度。促使電池、電機等技術水平達到比較高的水平；最后，打造新能源汽車產業的配套體系，從而提升新能源汽車市場競爭力。
3.3.2應當優先研發領域。首先，優化電機電控技術。大力研究新能源汽車電機，最大程度地提高電機效率以及減小電機體積，開始研究出高效率以及高性價比的產品；其次，研究高能量密度以及高功率密度的功率模塊，從而建成產品供應鏈并且形成批量生產能力；最后，電池管理技術上，實現電池性能優化，并且保障電池安全性以及穩定性。此外，加強新技術的運用，對自主創新技術，應當積極鼓勵企業申請國家或國際專利，精心培育以及打造名優產品以及具有國際影響力品牌。
3.4加強人才引進與培養
新能源汽車產業發展應當積極引進以及培養專業人才。依據汽車產業的發展目標以及人才現狀制定相關的人才引進以及培養計劃。高端技術人才引進過程中，應當重點引進自動化人才以及引進材料專業。管理人員人才引進上，大力引進管理人才，從而提高企業管理水平。建立專家研討會等平臺，促使人才互相交流溝通，有利于汽車企業發展。此外，加大人才隊伍培養力度，聘用專業教師開展技能培訓，從而提高員工專業素質以及技術水平。
3.5加強政府政策扶持
我國新能源汽車的制造存在技術不成熟以及單位成本高問題，因此相關政府應當出臺扶持政策。首先，政府部門對規模大以及實力強的企業，應當支持其大力開展研究以及自主創新，提升新能源汽車企業的創新能力，不但延伸新能源汽車產業鏈條，而且走多元化以及可持續發展道路；其次，對于掌握核心技術企業，政府部門應當促使其迅速擴大生產規模并且打造出知名品牌；最后，加大技術改造資金投入，政府部門設立新能源汽車研究專項資金，大力支持新能源汽車技術研究。此外，加大新能源產業補貼的力度，新能源汽車不但節能，而且環保，相關政府應當給予一定程度的財政補貼。
4結語
由于環境污染以及能源危機的壓力，新能源汽車發展有助于我國汽車產業緩解壓力、環境保護以及提高汽車市場競爭能力，保障我國的經濟社會發展以及生態文明建設。本文主要研究低碳經濟背景下對汽車產業的要求以及新能源汽車產業當前面臨的問題，主要包括核心技術缺失，市場競爭無序、汽車性價比不高、資金制約發展等問題，此外提出相關建設性意義的對策，主要包括優化產業環境、引入高素質人才、加強技術研究、政府加強扶持力度等。從以上方面真正落實到位，從而促進新能源汽車產業發展。
作者:湯思佳 單位:長春職業技術學院
參考文獻:
[1]李大元．低碳經濟背景下我國新能源汽車產業發展的對策研究[J]．經濟縱橫，2011，（2）．
[2]李欽軍．基于低碳經濟背景下廣州市新能源汽車產業發展政策研究[D]．華南理工大學，2012．
[3]許鵬飛．我國新能源汽車發展的路徑和對策研究[D]．浙江工業大學，2013．
第4篇：汽車能源產業研究范文
關鍵詞：新能源汽車；技術創新；創新價值鏈；模型
在社會綠色出行和低碳減排的迫切需求下，我國新能源汽車產業發展駛入快車道。2018年，北京成立國家新能源汽車技術創新中心。2020年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，其中第一項戰略任務部署就是要提高技術創新能力。因此，如何提升新能源汽車產業技術創新能力成為一個重要研究課題。通過新能源汽車產業技術創新價值鏈模型構建，分析影響產業技術創新過程的各個環節，得出影響作用較大的產業技術創新能力，才能更好地為我國新能源汽車產業的高質量發展賦能。
一、理論基礎和文獻綜述
（一）價值鏈理論
價值鏈分析法由美國哈佛商學院MichaelE.Porter提出，成為企業進行競爭優勢分析的有效工具。Poter教授把企業內外促成價值產生的活動分為基本活動和輔助活動。基本活動包括企業生產、銷售、進料后勤、發貨后勤、售后服務等。輔助活動包括企業基礎設施、人力資源管理、研究與開發、采購等。
（二）創新價值鏈理論
創新價值鏈是一種與產業鏈、價值鏈、技術鏈、創新鏈等多鏈條通過某種機理有機融合在一起運行的過程機制。其中價值鏈和創新鏈是最主要的兩個鏈條，價值鏈的主要運行模式是顧客—員工—顧客，創新鏈的主要運行模式是顧客—員工—資源。依據鄧正紅（2012）企業軟實力“金字塔”模型內在機理，價值鏈與創新鏈的融合，也就是正“金字塔”與倒“金字塔”的無縫對接，將顧客的價值需求轉化成員工的價值創新，再將員工的價值創新填補顧客的價值需求，如此循環反復，推動企業在持續的價值創新中不斷進化。
（三）創新價值鏈結構文獻分析
學者們分別從知識視角、生產價值視角以及價值鏈理論視角出發，結合研究課題來定義創新價值鏈結構。HANSENMT等（2007）從知識視角出發，認為創新價值鏈結構包括收集知識、轉化為創新成果和推向市場實現知識價值；王偉光等（2019）也從知識視角出發，認為創新價值鏈結構包括知識生產、知識應用和知識擴散。王偉光等（2019）和于永澤（2013，2014）均從生產價值視角，將創新價值鏈結構分為創新投入、創新知識凝結和創新成果實現三個部分。于永澤等（2014）從價值視角出發，把創新價值鏈結構分為產品設計和產品生產兩個過程。謝青和田志龍（2018）、王靜等（2018）從價值鏈理論出發，將創新價值鏈結構分為研發、產業化、公共領域推廣和私人領域推廣等環節。
（四）創新價值鏈構建文獻分析
李新寧（2018）認為，創新價值鏈的理論形成邏輯是創新與價值鏈的有機結合。創新價值鏈主要有三部分：基礎要素—項目、成果，創新價值鏈環節包括基礎研究和應用研究；主體要素—高技術產業，創新價值鏈環節包括產品開發、設計制造和產業化；目標要素—市場，創新價值鏈環節包括市場運作和售后服務。趙婉琳（2017）研究的是區域創新，其價值鏈模型由區域基本價值活動（研發、商業化和管理三個階段，包括基礎研究、應用研究、研發制造、產業化、市場運作和提供管理服務）和區域輔助價值活動（創新基礎設施投入、人力資源管理、信息資源利用和信息技術支持）構建而成。宋曉彤（2019）等基于鐘柯遠（2005）和Hansen（2007）的研究，構建了人工智能產業創新價值鏈。綜上所述，有學者從構建創新價值鏈模型出發，并在此基礎上基于專利信息構建相應的產業技術創新能力評價指標體系，對所研究的產業技術創新過程進行更好的剖析，并提供能力提升策略。但是，以往相關研究中，在新能源產業領域，缺乏從專利視角利用技術創新價值鏈來研究該產業技術創新能力的文獻和著作。本文作為研究新能源汽車產業技術創新能力評價和提升策略的第一步，構建新能源汽車產業技術創新價值鏈模型。在后續研究中，將在此基礎上構建新能源汽車產業技術創新能力評價指標體系，以對新能源汽車技術創新過程進行更好的認識與評價。
二、新能源汽車產業技術創新價值鏈模型構建原則
第一，系統性和科學性原則。模型構建必須從新能源產業的各種角度和層次去研究技術創新和價值創造過程的規律，從而得出全面正確的結論，科學地指導管理實踐活動。第二，關聯性原則。價值鏈各個環節的關聯程度關系著創新價值鏈的業務延伸和戰略布局，新能源汽車產業創新價值鏈上的所有專利成果，于各個產業而言，相輔相成，相互促進。第三，創新原則。科學技術日新月異，技術創新能力成為產業進一步發展的關鍵。第四，用戶需求原則。對新能源汽車產業進行實際調研，了解市場用戶需求現狀，發掘具有巨大需求潛力的價值鏈環節，加大對該環節的人力物力財力支持，才能更加高效地增加整體經濟收益。第五，適應原則。各省在進行價值鏈創新時，應當考慮到當地的現實情況，比如基礎設施建設、公共服務情況、經濟生活水平等，做到因地制宜和適應市場變化，實現綠色可持續發展。
三、新能源汽車產業技術創新價值鏈模型構建
新能源汽車產業技術創新價值鏈模型如圖1所示。新能源汽車產業技術創新過程分為基本活動和輔助活動兩大類。新能源汽車產業技術創新基本活動可劃分為研究研發、商業化和服務等。具體包括基礎研究、應用研究、產品開發、生產制造、產業化、市場運作（包括公共領域和私人領域）、售后服務等過程。新能源汽車產業技術創新輔助活動可劃分為創新基礎設施、人力資源管理、信息資源管理、信息技術支持等。
（一）新能源汽車產業技術創新價值鏈之基本活動
1.基礎研究。是指通過實驗或理論分析得出基本原理，它不以任何專門應用或使用為目的，成果的主要形式是科學論文和著作，可以反映知識的原始創新能力。于新能源汽車產業而言，應為研究人員創造良好的研究環境，促使其成果的產生。基礎研究有助于強化國家戰略科技力量。2.應用研究。是一種創造性研究，以特定實際為目的，成果的主要形式是科學論文、專著或專利。要提高新能源汽車產業的技術創新能力，需要國家加強對科研院所和高校等研究機構所承擔科研項目的制度和資金支持，使這些研究機構高質量高效率產出成果，為產業發展增速。3.產品研發。是指以基礎和應用研究為基礎，以已有資源和技術為支撐，將知識轉化為新產品的核心研究活動。結合政產學研，新能源汽車企業及其利益相關者作為產品研發主體，加大技術成果轉化力度，結合市場需求進行研發，為新能源汽車產業的發展賦能。4.生產制造。是一種系統性的物化過程。生產制造企業為實現預定目標，通過整合生產的各種相關資源，將前端產品概念設計物化為產品。于新能源汽車而言，高質高效的生產制造可以為行業提供充足的發展基礎。5.產業化。是指同一屬性的企業或組織根據市場需求情況集合成社會承認的產業規模，通過專業管理實現產品系列化和品牌化的過程。于新能源汽車產業而言，涉及新能源汽車創新過程的企業集合在一起，形成新能源汽車產業，以期更好地發揮產品價值，促進國家、社會、企業和個人的高質量發展。6.市場運作。是指一種調節市場經濟運行的行為。運作方式包括調整市場價格和市場供求關系，以及協調市場主體之間的利益關系。新能源汽車產業的市場運作包括公共領域的運作和私人領域的運作。通過市場運作對創新主體之間的利益分配進行調整，以期更好地進行技術創新分工，提高我國新能源汽車產業技術創新能力，達到更高的經濟效益，為我國經濟增長提供支撐力量。7.售后服務。是指市場中的賣方把產品、技術、服務銷售給買方后，賣方為買方提供的一系列服務。售后服務的目的是擴大買方市場。新能源產業涉及交通、人身安全、環境質量、社會生活質量等問題，所以高質量的售后服務可以使買方獲得高滿意度，有助于新能源汽車產業持續性和穩定性發展。
（二）新能源汽車產業技術創新價值鏈之輔助活動
第5篇：汽車能源產業研究范文
關鍵詞：新能源汽車 產業戰略 路徑依賴
一、引言
自2010年以來，我國汽車產銷連續多年世界第一，2014年我國汽車產量2372萬量，占全球的27.2%。汽車產業的快速發展，一方面能夠帶動就業、拉動內需、促進我國經濟發展，另一方面，也帶來了嚴峻的資源、環境問題。2014年，我國石油表觀消費量已達50000萬噸，且逐年增加，但國內產量僅20000萬噸，石油對外依存度高達59.5%，汽油消費占比20%。中國經濟過去20年快速發展，也伴隨著嚴重的環境問題，近幾年霧霾問題尤其突出。根據北京市環境監測中心公布的數據，北京市機動車尾氣排放占城市污染物的31.1%。能源及環境問題迫在眉睫，新能源汽車產業在此背景下有快速發展的必要。
二、現狀
自2009年新能源汽車“十城千輛”試點，到2015年中國新能源汽車銷量33.11萬輛，中國新能源汽車產業發展迅猛。“十二五”期間，新能源汽車被列為中國七大戰略新興產業之一，2012年7月《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》規劃綱要提出，2015年新能源汽車保有量50萬輛，到2020年，我國新能源汽車累計產銷量500萬輛。2015年新能源汽車數據還未達到《發展規劃》設定的目標，離設定2020年的目標還相差甚遠。
在市場經濟中，從產業創新鏈角度考慮，其至少包括基礎研發、技術研發與示范、市場示范、商業化、市場積累、市場擴散等6個步驟。我國新能源汽車行業目前處在市場示范和商業化初期，現階段是關系到新能源汽車技術研發能否市場化的關鍵。
我國政府大力支持發展新能源汽車產業，目前發展模式是“政府+市場”型，政府積極參與新能源汽車研發、市場示范，通過政策補貼鼓勵新能源汽車企業研發，通過多種補貼帶動新能源汽車需求市場。
三、遇到的問題
新能源汽車產業盡管能夠一定程度的緩解能源、環境問題，代表著汽車產業的發展方向，但目前仍面臨著很多問題。
（一）傳統能源汽車路徑依賴效應短時間內很難打破。
技術和制度演變過程中路徑依賴效應類似于物理學中的慣性，即物體在運動和發展過程中具有保持原有狀態不變的屬性。盡管新能源汽車代表著汽車產業的發展方向，但是傳統能源汽車依然處于絕對優勢地位。對于汽車生產商和消費者而言，新能源汽車存在著一系列的技術不確定性，而傳統能源汽車技術信息更容易獲取，市場參與者結合歷史經驗，思維慣性的選擇傳統能源汽車。盡管從長期看這并非是最優的選擇，但決策者往往認為技術選擇的工具理性比價值理性更重要。傳統能源汽車經過規模經濟、學習效應、網絡效應、適應性預期四個階段持續自我強化，報酬遞增，進一步鞏固了自身的市場領導地位。傳統能源汽車在核心技術、關鍵設備、基礎設施、質量標準等方面與新能源汽車有較大差異，其中關鍵設備與基礎設施投資周期長，投入資金巨大，專用性強。如果現階段強行進行產業升級，相當一部分資源將會閑置，重置成本極高。傳統能源汽車產業擁有技術鎖定和制度鎖定優勢。以化石能源為基礎的汽車技術經過長期發展與完善， 已經成為主導技術，伴隨著其發展，政治、經濟、社會等制度不斷的適應融合，形成“技術-制度復合體”。“技術-制度復合體”一旦形成，就會保持相對穩定的狀態，既得利益者阻礙新技術創新與制度創新，傳統能源汽車路徑依賴效應進一步強化，短時間內很難打破。
（二）我國新能源汽車戰略高度不夠。
我國實施新能源汽車戰略的主要目標導向是基于新能源汽車產業發展，追求經濟利益最大化，實現“彎道超車”，并非追求社會環境效益最大化。中國的新能源汽車產業政策具有排他性，主要是通過政府主導支持國內企業，封閉的利用本地技術，阻礙了先進資源的引進與吸收。中國新能源汽車產業推動主體科技及產業發展部門，環境資源部門并非主導力量。
（三）我國新能源汽車產業核心技術水平不高。
在新能源汽車發展初期，主要面臨的技術問題有：安全性、續航里程短。整體來看，與國外先進技術相比，我國新能源汽車核心技術仍相差較遠。我國傳統汽車工業技術較國外差距較大，而現階段新我國能源汽車主要是通過對傳統汽車動力系統做替代，對整車其他部位改進較少，混合動力汽車表現尤為明顯。
新能汽車零部件核心技術有待提高，電池動力系統技術、電機驅動系統、整車控制技術跟國外先進技術相比還有一定差距。電池能量密度較低、充電時間過長、安全性不高、使用壽命較短、電機驅動系統效率低下。
（四）基礎配套設施建設進展緩慢。
新能源汽車產業發展初期，相關基礎設施具有一定公共物品的屬性，投資周期長、投資規模大、不確定性高等特點。相關利益參與方分歧較大，相關技術和建設標準沒有完善，基礎設施建設緩慢。政府激勵方向不明確，補貼資金分配上，建設企業與運營企業還存在較大分歧，且補貼資金力度存在不確定性。充電、換電設施建設還遠遠跟不上新能源汽車產業發展的進度。
四、新能源汽車產業發展對策建議
（一）優化新能源汽車產業發展戰略。
我國新能源汽車產業發展戰略跟國外先進國家相比還存在一定差距，我們從以下4點提出建議優化戰略。（1）把社會可持續發展作為我國新能源汽車產業發展的重要目標，不一味追求經濟利益。（2）打破新能源汽車發展封閉環境，改革開放，調動市場參與各方積極性，破除僅以發展地方經濟為惟一目的的狹隘觀點，引進先進產品及技術，才能激活市場，優化資源配置。（3）商業化初期創新運營模式，使商業模式適應現階段新能源汽車生命周期。（4）加大可持續發展、綠色發展宣傳，增加公眾對新能源汽車認可程度，最終實現產業經濟利益與改善環境質量雙重目標。
（二）促進技術創新，實現產業關鍵技術突破。
新能源汽車實現對傳統能源汽車替代的基礎是其自身技術和性能的完善。只有實現了關鍵技術的突破，才能夠降低新能源汽車的成本，提升其汽車性能，實現對傳統能源汽車替代。產業關鍵技術實現突破需要注意兩點：
（1）注重專利池和標準工作，發揮技術標準下專利池對產業技術創新的激勵作用，促進產業技術進步。（2）構建產業技術創新平臺，企業作為研發主體，搭建高校、研究所共同合作的研發平臺，通過產學研創新平臺的資源優勢互補，實現產業關鍵技術的突破。
（三）優化政府政策制定，促進新能源汽車產業快速發展。
政府應加大新能源汽車供給端政策支持力度，提高基礎技術研究投入，尤其是電池、電機等核心技術的投入。激勵企業技術研發方面，注重“金融支持”及“稅收優惠”政策工具利用，降低企業技術風險。環境支撐端方面要積極鼓勵充電樁、換電站等基礎設施的建設，破除地方保護主義和封閉環境思維，促進基礎設施合理科學建設。需求端政策結合長短期策略，通過政府強制措施快速進行市場示范，盡快實現商業化，為長期私人采購新能源汽車做好基礎。
（四）加快基礎設施建設。
新能源汽車配套施舍建設，建立以政府投入為引導，企業投入為主，社會資本彌補等多層次投資，政府協調好各方利益關系，加大配套設施補貼力度，多方受益。
（五）支持技術兼容策略，建立縫隙市場，破除路徑依賴效應。
既得利益群體為維護自身利益，希望維持現狀，對新能源汽車發展消極怠工。技術兼容可以顧及各方利益，大力發展混合動力車，兼顧傳統汽車方利益，也為發展新能源汽車創造條件，創造縫隙市場。以混合動力汽車作為突破口，快速到達臨界容量，破除化石能源汽車非良性路徑依賴。
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第6篇：汽車能源產業研究范文
因此，通過對日本新能源汽車產業的相關扶持措施進行分析，總結歸納其經驗并加以借鑒，針對我國新能源汽車產業發展中的不足提出對策建議，有助于提高我國新能源汽車發展水平，縮小與發達國家之間的差距，促進我國的環境保護和可持續發展。
1、日本新能源市場發展迅猛，引領全球
日本新能源乘用車市場增長迅速，截至2012年底，日本僅混合動力車的銷量已經接近80萬輛（見表1）。目前，日本已經成為全球最大的新能源乘用車市場（見表2），2012年新能源車銷量達到81.2萬輛，2009～2012年新能源車銷量復合增長率達到23%。
2、日本新能源汽車發展的經驗
日本新能源汽車市場能夠如此快速增長，主要有以下幾方面原因：
（1）政府制定并執行有效的產業政策。
從1965年啟動電動汽車研制開始，日本就陸續出臺了一系列產業政策以扶持新能源相關產業的發展。
2010年4月，日本正式《下一代汽車戰略2010》，作為下一代汽車發展的指導性文件，其中對新能源進行了定義。日本將以下幾類汽車定義為新能源汽車，分別是：混合動力汽車、純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車和清潔柴油汽車。同時日本制定了新能源車型的普及目標，即到2030年新能源汽車占乘用車比例達到50%～70%（見表3）。
在新的戰略中，日本根據新能源技術發展狀況設計了務實的應用路線圖，認為需綜合考慮技術成熟度、成本以及市場等情況制定技術研發優先順序。立足日本新能源技術的發展水平，應首先努力強化在電動車及插電式混合動力車領域的領先地位。中短期來看，混合動力和插電式混合動力等低碳排放汽車，以及用于近距離通勤的電動車是更加重要的研發方向。
（2）重視新能源汽車產業鏈的系統建設。
日本在建設新能源汽車產業鏈的時候，從政府資助的研發階段開始，就強調基于原有產業鏈進行價值鏈重構，提升傳統企業參與的積極性，建設符合新能源發展需要的新產業鏈，這在一定程度上激發了生產傳統汽車及零部件廠商開發、應用新能源技術的積極性。以新能源汽車用電池產業為例，包括豐田、日產等傳統汽車企業，均通過參股方式介入了新興的電池技術產業。
（3）重視標準建設，推動標準國際化。
和其他產業一樣，技術標準是新能源汽車發展的重中之重。目前世界各國新能源汽車，特別是電動汽車的發展都處在起步階段，技術標準成為關鍵。日本正在積極謀求在電池、充電設備、新能源車安全等領域將日本國家標準提升為國際標準。
日本是混合動力和電動車領域標準的開拓者，而美國和歐洲在相關領域的標準制定明顯落后于日本，因此，日本在標準制定上具有明顯的先發優勢。例如：日本是全球最早制定混合動力和電動車安全標準的國家。2010年，日本開始推動聯合國相關機構采納其燃料電池汽車的安全標準；2011年，日本又開始策劃充電設施的標準化，并計劃推動其成為國際標準。
（4）車企積極參與新能源車的研發和量產。
以豐田為例，1997年豐田推出全球首款混合動力車普銳斯。迄今為止，該車型累計銷量已經超過350萬輛，是公認最成功的混合動力產品。豐田也因此被業內公認為混合動力技術最領先的企業。
除了混合動力產品，豐田還積極開發插電式混合動力、純電動、氫燃料電池汽車，插電式普銳斯的電池續航里程已提高到26公里。2012年，豐田推出鋰電池純電動汽車FT-EV，充電后能行駛80公里。
2012年，豐田全球乘用車銷量的20%為混合動力車。在國家信息中心有統計的13國乘用車市場中，普銳斯合計銷量超過44萬輛。在日本，豐田AQUA年銷量已經超過25萬輛。終端市場的巨大成功，為豐田加大新能源車型的后續研發，提供了充足的信心。
（5）減稅以鼓勵購買新能源車，推動消費觀念的轉變。
為了鼓勵新能源產品的推廣，日本政府陸續推出“機動車噸位稅”及“機動車購置稅”減免措施，并在2012年推出了直接補貼政策，鼓勵消費者購買節能環保汽車（見表4）。
日本政府非常注意加強消費者環保意識。比如，各種商品的包裝上都印有保護環境的宣傳語。經過多年宣傳和引導，日本市場消費者已經充分認識到新能源車的環保作用，并愿意購買相關產品，對新能源車型在日本進一步推廣，有著積極的作用。
（6）政府資金支持。
政府投入巨資支持新能源汽車產業的技術研發和基礎設施建設，粗略的計算，僅2006年―2009年日本政府就投入了4000多億日元用于支持新能源汽車產業。
（7）戰略目標明確。
政府制定明確的新能源汽車技術路線，重點發展混合動力和純電動車，一旦明確，就堅定的走下去。目前豐田的混合動力汽車處于世界領先地位。
（8）多行業的聯合合作。
政府鼓勵多行業聯合（汽車、摩托車、機械、電子、能源企業，科研院所等），積極制定下一代新新能源汽車鋰電池的國際標準化認證，搶占先機。
（9）“官產學”的研發大聯盟。
由政府主導，建立“官產學”組成研發大聯盟，聯合攻克技術難關。
3、日本新能源汽車發展經驗對我國的啟示
為了促進我國新能源汽車技術研發和產業化的快速發展，推動新能源汽車的普及，借鑒日本的經驗，并結合我國國情與新能源汽車產業發展現狀，我國可以從以下幾個方面繼續努力。
（1）制定較為明確的技術路線，完善新能源汽車產業相關的法律法規體系
盡管我國已經制定了一些相關的法律法規，但目前還沒有一個系統的新能源汽車發展規劃，尤其是缺乏具有明確目標、強制性的法律法規。而以上各國的經驗表明，由于新能源汽車與傳統燃料汽車在成本上存在劣勢，國家以強制性法律法規推動新能源汽車的普及是非常必要的。只有在強制性目標推動下形成的新能源汽車產業和相關產業鏈，新能源汽車的成本才能逐漸降低，進而逐步替代傳統燃料汽車。
制定于1992年的《美國國家能源政策法案》要求到2010年，用非石油代用燃料來替換30%的發動機燃料。英國2008年的《可再生交通燃料法規》規定從2008年4月起，所有的燃料供應商有必須在其銷售的燃料中添加一定比例的生物燃料，到2010年可再生燃料要達到英國境內銷售的所有交通燃料的5%。我國雖然制定了節能減排的總體目標，但對新能源汽車的推廣缺乏強制性法律保障。對于已經成熟的新能源汽車技術，國家在推動產業化發展過程中，也應適當采用強制性的法律手段，或者采取具有一定約束力的指標意見，從而降低導入成本，使新能源汽車快速普及，待新能源汽車產業發展到相對成熟階段后，再逐步取消相關優惠政策。
（2）建立以政府為主導，企業、研究機構共同參與的研發模式
由于新能源汽車產業還處在研發與導入并進的階段，技術研發需要很高的技術和資金投入，大部分國內傳統汽車企業難以承擔，加之市場前景不確定，因此大多數企業對新能源汽車技術研發和產業化發展積極性不足。這就要求政府在新能源汽車產業化發展的初期和關鍵技術研發方面發揮主導作用，制定新能源汽車研發的路線和時間表，明確關鍵技術領域，整合國內的資金和科技資源，與企業、研究機構共同推動新能源汽車關鍵技術的研發。從發達國家推進新能源汽車研發經驗來看，政府的支持起著非常重要的作用。
日本為攻克電池方面的關鍵性技術，由政府主導，建立了開發高性能電動汽車動力蓄電池的最大新能源汽車產業聯盟，實施2009年度“革新型蓄電池尖端科學基礎研究專項”項目。該聯盟包括汽車企業（豐田、日產等）、電機和電池生產企業（三洋電機等）以及京都大學等知名學府及研究機構，共22家成員單位。參加該聯盟的成員單位每家出50名以上專業人員從事合作研究，開發企業需要的共性基礎技術。日本政府計劃7年內對該項目投入210億日元，通過開發高性能電動汽車動力蓄電池，在2020年前將日本電動車一次充電的續駛里程增加三倍以上。
（3）加強新能源汽車產業基礎設施的建設，積極發展有關配套政策體系
目前，我國新能源汽車產業基礎設施建設和配套政策還很不完善，各地區執行力度也存在較大差異。在基礎設施建設方面（如充電站），可以借鑒日本的做法，在收益回報等暫時不明確時，由電力部門牽頭參與有關的基礎建設，并且以個別城市為中心輻射形建設，這樣既便于研究管理又可節約成本。而通過借鑒國外的成功經驗，可以建立一系列財政補貼、減免稅收、公務車采購等配套政策體系，如對新能源汽車生產實行信貸支持和稅收減免；積極推動新能源汽車的政府采購行為，制定最低采購比例，并鼓勵個人消費者購買新能源汽車；對新能源汽車消費實行車船稅、消費稅和燃油稅減免，并提供城市行車通道及停車方面的便利和優惠政策；對替代燃料的生產使用和基礎設施的建設提供直接投入、信貸支持和稅收減免。
（4）多舉措加強對消費者的宣傳和教育
第7篇：汽車能源產業研究范文
關鍵字： 中國；新能源汽車；節能減排；現狀；對策
1. 新能源汽車及其發展意義
新能源汽車（New energy vehicles）是指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源的汽車。包括氫能源動力汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車和太陽能汽車等。新能源汽車的廢氣排放量比較低。新能源汽車綜合了車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，采用非常規的車用燃料作為動力來源，是目前世界各國都在大力研發的交通工具。
汽車產業的發展使得石油不斷消耗和環境污染加重。從1886年德國人奔馳和戴姆勒制造第一輛汽車開始，各國都爭相發展汽車，使得汽車工業有了日新月異的變化。汽車產業不斷發展的同時也產生了一系列的諸如能源、環保等問題。據相關資料顯示，全球教育設備的石油需求占總需求約60%，我國汽車產業的石油需求占總需求約35%，石油屬于不可再生資源，使用多少其保有量就會減少多少，而且很多國家原油對外依存度很高，美國原有對外依存度達到60%以上，我國原有對外依存度也達到50%，所以很多國家的汽車產業都需要降低對石油的依賴。另外，汽車尾氣會對環境造成污染，汽車尾氣中包含有多種有害物質，例如，一氧化碳、氮氧化物、碳氫化合物、含鉛化合物等，這些有毒物質會對人的身體健康造成一定的負面影響。同時，全球16%的二氧化碳來自于汽車尾氣，加速了全球氣候變暖的趨勢。城市汽車保有量大幅增加，導致汽車污染物排放已經成為了城市空氣污染的主要污染源，汽車尾氣污染亟需治理。因此，新能源汽車的出現對于改善汽車污染物排放嚴重的問題具有重要的意義，新能源汽車也成為了世界汽車產業關注的焦點之一。新能源汽車具備節能環保的作用，能夠有效地實現汽車產業節能減排和“低碳經濟”的目的，所以，新能源汽車不管是對整個汽車產業，還是對環境保護、國家節能政策等，都具有重要的發展意義。
2. 我國新能源汽車發展現狀
新能源汽車代表著世界汽車產業的發展方向，世界各國都在大力研發新能源汽車，加快新能源汽車產業化，這樣不僅有利于節能減排和環境保護，還能夠有效促進汽車產業的可持續發展。中國新能源汽車產業開始于21世紀初，2001年，我國將新能源汽車研究項目列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，提出以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的方針。我國政府對于新能源汽車的研發和產業化非常關注，近年來我國政府出臺了一系列關于新能源汽車的政策。2007年11月1日，國家發改委頒布了《新能源汽車生產準入管理規則》，明確了新能源汽車的概念和范圍；2008年8月1日，國務院辦公廳下發了《關于進一步加強節油節電工作的通知》，明確指出新購公務車應當優先購買節能環保型汽車和清潔型能源汽車；2008年11月，科技部和財政部共同啟動“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣應用工程，計劃到2010年，節能與新能源汽車的規模目標是一萬輛，到2012年占新車市場份額的10%；2009年1月14日，國務院原則通過《汽車產業振興規劃》中明確提出要實施新能源汽車戰略，推動電動汽車及其關鍵零部件產業化；2009年1月24日，財政部、科技部下發《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，指出在北京、上海、長春、重慶等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，并鼓勵試點城市率先在出租車、公交車、環衛、公務和郵政等公共服務領域推廣使用節能和新能源汽車；2009年12月9日，國務院常務會議決定將節能與新能源汽車示范推廣試點城市由13個擴大到20個；2010年6月1日，國家發改委、財政部、科技部、工業和信息化部聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，加大對新能源汽車的扶持力度，在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作；2010年7月，國家將十城千輛節能與新能源汽車示范推廣試點城市由20個增至25個，新能源汽車正進入全面政策扶持階段；2010年9月8日，國務院原則通過《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，將新能源汽車列入7大戰略性新興產業；2012年4月18日，國務院常務會議討論通過《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，對于推動我國汽車產業轉型升級，培育新的經濟增長點，具有重要的意義，爭取到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛，并使我國新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平；2012年5月，國家為了加快培育發展新能源汽車，決定新能源汽車項目每年將獲得10～20億元資金的支持。我國新能源汽車產業發展的模式是政府積極參與和支持新能源汽車的研發及市場推廣，以此來帶動新能源汽車生產企業自主研發，加快促進新能源汽車產業化。我國的汽車企業對于新能源汽車是大力研發，近些年來，國內汽車企業都開始研發和生產新能源汽車，積極參與到新能源汽車的示范運行及其產業化進程當中去。例如，一汽集團、比亞迪、奇瑞、長安、東風等大型汽車企業目前都已經成功研發了多款新能源汽車客車、轎車。“十二五”期間，我國新能源汽車將正式邁入產業化發展階段，發展規劃為2011～2015年開始進入產業化階段，推廣使用新能源城市客車、小型電動車、混合動力轎車，零部件企業也會對新能源汽車零部件進行戰略投資，把節能汽車零部件作為重點投資對象。“十三五”期間我國將進一步普及新能源汽車和多能源混合動力車，而且插電式電動轎車、氫燃料電池轎車也將逐步進入普通家庭。雖然，中國發展新能源起步較晚，但是，發展的速度驚人。不管是在新能源汽車的研發方面，還是在新能源汽車的推廣方面，我國政府對于新能源汽車的支持是有目共睹的，我國未來五年在新能源汽車發展方面將投資至少1000億元，讓新能源汽車在我國盡快普及。
3. 我國新能源汽車產業發展存在的問題及對策
3.1我國新能源汽車產業發展存在的問題：
3.1.1關鍵技術不足，技術創新能力較弱
技術是發展新能源汽車的關鍵因素之一，沒有先進的技術就沒有辦法研發出先進的新能源汽車。中國在關鍵技術方面的掌握不足，導致在一些主流新能源汽車領域缺乏核心技術，從而與世界先進水平還有較大的差距。隨著科學技術的不斷發展，技術創新對于新能源汽車來說至關重要，只有不斷創新，不斷完善現有技術，才能夠生產出高水平的新能源汽車。國內汽車企業普遍存在技術創新能力薄弱的現象，一些技術難點尚未攻克。
3.1.2新能源汽車產業的發展戰略不明確
中國新能源汽車的發展必須要有明確的戰略才行，科學的發展戰略不僅關系到中國汽車產業的未來，還間接影響到中國新能源汽車能夠順利實現產業化。雖然，我國政府對于新能源汽車產業大力支持，也出臺了較多的政策，都涉及到了我國新能源汽車產業發展的短期目標和任務，但是，這些政策都沒有足夠的戰略高度，沒有對中國新能源汽車產業的發展提出明確的戰略規劃和發展方向。
3.1.3配套服務滯后
我國新能源汽車的配套服務設施建設仍然比較匱乏，沒有形成良好的市場效應，例如，沒有設置專業的新能源汽車充能站、新能源汽車上牌照難等問題，配套服務滯后也成為了制約我國新能源汽車產業發展的重要因素之一。
3.2我國新能源汽車產業發展的對策：
3.2.1加大技術投入，鼓勵自主研發
國內汽車企業在推廣新能源汽車的同時，必須要加大技術投入，進行技術創新，提高技術人員的技術創新能力，進一步加大自主研發的力度，掌握新能源汽車的核心技術，可考慮形成新能源汽車的產業鏈。
3.2.2明確新能源汽車發展的市場定位
只有明確新能源汽車發展的市場定位，才能夠找到今后我國新能源汽車發展的方向，確定重點發展的車型。目前看來，充電式混合動力汽車的技術已經趨于成熟，可以重點推廣使用，純電動汽車的發展潛力較大，可以在公共汽車領域推廣。
3.2.3大力建設配套服務設施
配套服務設施的建設，對于促進新能源汽車在我國的推廣具有重要的意義。例如，可以選擇特定地點建設充電站、制氫加氫站等設施，增加新能源汽車的維修網點，提高新能源汽車售后服務的水平等。
4. 結束語
發展新能源汽車產業對于解決我國的能源環境問題具有戰略性意義，同時，促進新能源汽車產業成為我國新型戰略產業，對于提高我國新型戰略產業在國際上的地位具有重要的作用。現階段，我國需要解決新能源汽車產業發展存在的問題，不斷創新，從而引導新能源汽車走向產業化的道路。
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第8篇：汽車能源產業研究范文
（一）新能源汽車產業發展的背景及意義
隨著城市化、工業化進程加速，汽車產業快速發展，國際原油供求矛盾逐步加深，全球氣候變暖日益明顯。發展新能源汽車產業是緩解石油資源短缺的重要舉措，是全球汽車工業應對能源和環境問題的共同選擇。首先從資源方面來看，如圖1和圖2所示，隨著石油價格長期上升趨勢明顯，油價日益高漲已成為經濟不能承受之重，同時隨著世界和中國汽車保有量迅速攀升，對石油消耗造成嚴重負擔。
其次從環境方面來看，能源大量消耗帶來溫室氣體排放問題，是造成氣候變化的主要原因，近年來各國排放標準不斷嚴格，以減少汽車對全球氣候變暖影響。
在此背景下，以節能減排為重要目標的新能源汽車技術不斷取得突破，并逐步形成以能源、機電新技術為支撐，多種新能源為動力，涵蓋新能源汽車整車、配套部件、專用儲能材料及相關服務等領域，具有巨大市場潛力的新興產業，呈現快速突破、競相發展的態勢。
新能源汽車產業代表了世界汽車產業的發展方向，是未來世界汽車產業的制高點，是各國家和汽車制造廠商的共同戰略選擇。大力發展新能源汽車，加快推進新能源汽車的產業化進程，既是有效應對能源和環境挑戰，實現中國汽車產業可持續發展的必然選擇，也是把握戰略機遇，縮短與先進國家差距，實現汽車產業跨越式發展的重要舉措。中國汽車工業必須積極行動起來，參與到這場全球性的新能源汽車的競爭中去，勇于迎接挑戰，才能抓住這次難得的歷史機遇，實現中國汽車業的跨越式發展。
（二）國外新能源汽車產業發展現狀
美國、日本、歐洲等發達國家對新能源汽車技術高度重視，從汽車技術變革和產業升級的戰略出發，頒布制定了優惠的政策措施，積極促進本國新能源汽車工業發展，以期提升本國汽車工業國際競爭力，在全球汽車工業新一輪競爭中占據有利地位。
1. 美國。當前國際上車用替代燃料主要是乙醇和生物柴油等非化石類燃料，美國一直致力于提高乙醇以及生物柴油等可再生資源使用量，以生物乙醇汽車為核心，近年來美國燃料乙醇生產和消費量都處于快速上升中，其主要需求就來自于替代汽車燃料。2007年1月24日，美國總統前布什發表國情咨文，宣布了替代能源和節能政策，提出美國應努力在未來10年之內將汽油使用量降低20%。2008年12月，14家美國電池和先進材料企業，在阿岡實驗室的支持下，成立了先進交通運輸用電池生產國家聯盟，以提高美國車用鋰離子電池制造實力。目前美國把充電式混合動力汽車作為刺激經濟和拯救汽車業的一張王牌，聯邦政府為推進充電式混合動力汽車計劃，斥資140億美元支持動力電池、關鍵零部件的研發和生產，支持充電基礎設施建設，消費者購車補貼和政府采購。同時，美國能源部下屬的國家實驗室以及電池制造業聯盟在肯塔基州設立了研發和制造中心，目標是為充電式混合動力車提供高性能的鋰電池組。這些新能源政策，更加明確了研發節能減排新產品的方向和目標。
2. 日本。近年來，面對日趨嚴峻的能源形勢和巨大的減排壓力，日本汽車制造產業正在醞釀一場重大技術革命，以節能環保的新能源汽車開發代替傳統燃油汽車。目前日本新能源汽車發展迅速，技術相對成熟，市場需求增多，逐步進入全面推廣階段，有望成為未來日本汽車產業的新引擎。日本混合動力汽車領域獨樹一幟并已形成產業化，同時注重鼓勵燃料電池和生物燃料的發展，豐田、本田、日產等日本廠商的混合動力汽車不僅在國內熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商望其項背。同時日本鼓勵并重視燃料電池和生物燃料的發展，計劃在5年內斥資2090億日元開發以天然氣為原料的液體合成燃料技術、車用電池，以及氫燃料電池科技；2007年著手生物燃料的普及，擬在2011年單年度生產生物燃料5千萬升。為了進一步推進新能源汽車以及環保汽車，日本從2009年4月1日起實施了“綠色稅制”，其適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣車以及獲得認定的低排放且燃油消耗量低的車輛。
3. 歐洲國家。歐洲歷來重視節能和減排，重視生物燃料的開發應用，憑借歐洲汽車廠商在柴油發動機上強大的技術優勢，歐洲在清潔柴油乘用車方面發展最為迅速。目前，柴油車在乘用車總銷量中的比重已超過50%。歐盟在2003年了《歐洲未來氫能圖景》，并制訂了《歐盟氫能發展路線圖》。歐盟委員會于2007年1月公布了“新歐洲能源政策”，目標是到2020年，將溫室效應氣體排放量降低到至少低于1990年的20％，將能源消耗中可再生能源的比例提高到20％；同時將今后7年歐盟能源領域的研究開發預算提高50％。除歐盟委員會外，歐洲各國政府也根據本國情況制定了大量的政策和措施，旨在推動新能源汽車的開發和消費。
二、國內新能源汽車產業發展基礎分析
（一）中國新能源汽車產業發展取得的成就
我國新能源汽車已具備一定的研發和產業化基礎。“十五”計劃以來,國家制定了新能源汽車科技規劃,并在“863”項目等國家項目的支持下,在選擇具體的新能源汽車道路時采取了多管齊下的策略，對各種可行的技術都予以一定的支持，上海811所、同濟大學、清華大學等幾十家單位,把新能源汽車及相關零部件的研發列為重點課題,對各種主要技術路線進行了跟蹤研究,取得了階段性成果。
中國式僅次于日本的全球第二大鋰電池生產國，產業規模龐大，產業鏈基礎好，生產工藝共性點多，具備大規模發展汽車用動力電池的條件。中信國安盟固利、比亞迪等企業已投資十多億元，建設磷酸鐵鋰貨錳酸鋰動力電池的生產能力，比克、力神、北大先行、威力克、寰宇、海霸、萬向等企業也在加快投資。今年來，鎖著電動汽車的發展，國產電動汽車電機性能有了較大提高，自主開發的車用電機效率大大提高，部分產品已經應用到中國主要汽車生產企業的電動汽車中。通過近10年的自主研發和示范運行，我國在動力電池、驅動電機、電子控制和系統集成等關鍵技術領域取得明顯進步，純電動汽車和插電式混合動力汽車開始小規模投放市場。燃料電池技術水平不斷提高，燃料電池汽車示范考核逐步深入。通過實施不斷嚴格的乘用車燃料消耗量限值標準，應用先進內燃機、高效變速器、輕量化和優化設計等節能技術，我國汽車平均油耗明顯降低。混合動力汽車開始進入市場，極大促進了傳統汽車產業的技術升級。天然氣汽車技術基本成熟，初步實現產業化，形成了一定市場規模。
（二）中國新能源汽車產業發展存在的制約因素分析
近年來,中國新能源汽車產量迅速增加,汽車質量快速提升,研發步伐明顯加快,具備了實現產業化發展的基本條件。但總體來看,中國新能源汽車產業仍然處于起步階段,尚有許多問題亟待解決,主要包括:
一是亟待攻克的技術瓶頸。目前我國新能源汽車技術水平還比較低, 國內電動車面臨著電池、電機、電控系統等關鍵核心技術上的瓶頸問題。動力蓄電池同時涉及混合動力、純電動和燃料電池三種電動汽車，因此動力系統的轉型將強烈依賴電池技術的突破。然而，我國在電池系統集成技術、大規模生產工藝設計、生產過程質量和成本控制等方面,與國外先進水平仍有較大差距,電池技術是現階段我國新能源汽車實現產業化存在的最大難點。
二是沒有形成完備的產業鏈。目前我國新能源汽車產業建設能力比較薄弱,沒有建立起從科研、設計到設備制造的比較完備的產業體系,產業鏈建設有待進一步加強,特別是消費者所必需的充電站等配套基礎設施建設嚴重滯后,新能源汽車有關測試和試驗的技術規范不健全,產品認證體系亟待加強,標準化工作進展緩慢,嚴重阻礙新能源汽車產業的健康發展。
三是新能源大規模供應體系尚未建立。按照科學的劃分，交通能源轉型有三個階段：找到可以大規劃提供的新能源；實現新能源的大規模供應；通過新能源汽車的量產有效利用新能源。可見，單純在新能源汽車技術上實現突破，并成功進行示范運行，并不能解決能源供應問題，目前中國大規模的清潔能源供應體系遠未建立，國家還沒有制定出新能源大規模供應和能源基本轉型的具體計劃，從而使得新能源汽車的長久、穩定發展缺乏新能源供應這一物質基礎。
四是直接惠及消費群體的政策扶持力度還不夠。新能源汽車的發展靠的是市場的需求，而市場需求的主題是消費群體，目前，國家對新能源汽車產業有一部分政策支持，但是這些政策大多都是針對源頭生產企業的，對于廣大新能源汽車消費群體，國家并沒有制定完善的政策，及時的給予補貼，由于目前的新能源汽車售價普遍比傳統汽車高出1至2倍，甚至數倍，在這種情況下，如果國家補貼缺位，市場需求無法興起。
五是國內各類生產要素沒有得到有效整合。目前我國新能源汽車企業大多各自為戰,行業協會和中介機構的作用得不到發揮,缺乏必要的資源整合與統籌協調,低水平重復建設較多,資源浪費現象比較普遍。如何充分發揮市場配置資源的作用,有效整合發展新能源汽車的各類要素和資源,在生產者和消費者之間建立起對新能源汽車的良好預期,是我國發展新能源汽車產業需要解決的一個重要任務。
六是企業缺乏自主核心技術。我國新能源汽車合資企業多，進入九十年代以來，我國多數汽車企業走上了合資發展的道路，合資一方面解決了我國汽車企業的發展資金來源問題，同時也方便了我們了解世界產業的發展動態，但是，造成了國內研發實力的弱化，企業越來越依賴國外技術，造成本國技術空心，企業自身核心技術缺失，和國外企業差距較大，在當前的發展新能源汽車的潮流下，必將為我國企業帶來的巨大的挑戰。
三、新能源汽車產業化發展路徑分析
新能源汽車產業發展多種技術路徑并存，而混合動力、純電動和燃料電池驅動是其發展的三個基本選擇。混合動力汽車目前已經產業化，但相對于日漸枯竭的石油資源而言，終究是個替代方案，不可能長久；純電動汽車也已經邁出產業化的步伐，但技術瓶頸較多；燃料電池驅動是最終解決方案。新能源汽車將沿著 “鎳氫――鋰電――燃料電池”產業化路徑發展。而新能源汽車產業的價值鏈將圍繞最為核心的電池業務展開，并逐步延伸至電氣系統（驅動電機、控制系統）、整車（乘用車、客車）以及上游資源（鋰、鎳、稀土）領域。新能源汽車產業發展主要集中在純電動汽車和油/電混合動力汽車上。因這兩種汽車在節能與環保方面的較高可行性，有望成為下一階段新能源汽車的主流。屆時世界汽車將擺脫依靠石油能源的時代，進入單一的新能源汽車時代。
（一）鋰電池是新能源汽車電池的首選
目前主要的新能源電池產品有鎳氫電池、鉛酸電池和鋰電池等品種。鉛酸電池是目前應用最廣泛、技術最成熟，并且唯一大批量生產和應用的動力電池，主要用于汽車和電動自行車。鎳氫電池已成功應用于豐田混合動力汽車，目前應用較為成熟的動力電池，搭載鎳氫電池的混合動力汽車全球銷量已超過170 萬輛。離子電池具有重量輕、儲能容量大、功率大、無污染、壽命長、自放電系數小、溫度適應范圍廣等優點，已開始逐漸取代酸鉛和鎳氫電池，成為目前世界上大多數汽車企業的首選目標和主攻方向，全球已有20余家主流企業進行車載鋰離子動力電池研發。
鎳氫電池以其成本優勢占據了電池容量要求不高的混合動力電池市場，能量密度小、續航能力差。鋰離子單體電池已經完全達到實用水平，但成組應用技術尚不成熟，導致動力電池成本高，壽命較短。我們認為鎳氫電池是未來2～3 年過渡產品，最終目標是鋰電池和燃料電池。具備優越性能的鋰電池材料已經面世，但由于制造工藝和設備的限制，成品率較低，若成品率達到80%，成本即可降低30%～50%。未來2～3年鋰離子動力電池實現規模化生產，成本大幅降低之時，就是鎳氫電池和鉛酸電池被淘汰之日。
（二）永磁材料是汽車電機及控制系統突破口
汽車電機及控制系統的發展趨勢：永磁化、數字化、集成化。傳統汽車的驅動部件變速箱在新能源汽車中將被電機驅動系統取而代之，但新能源汽車同時也對電機及驅動系統提出更高效率要求、溫度耐受要求和更低成本要求。電機及控制系統作為關鍵的驅動部件，在整車的成本比重約占15%，從新能源汽車電機及控制系統的發展趨勢看，永磁同步驅動電機，控制系統及功能單元數字化，電機與變速箱、電機與發動機、電機與電子部件集成一體化是汽車電機及驅動系統的發展方向。
隨著混合動力汽車和純電動汽車的快速發展，永磁驅動電機將迎來一個更為快速發展的時期，其發展發展趨勢也將呈現以下特點：高功率密度、高轉矩密度、高可控性、高效率、高性能高價格比等，以滿足新能源汽車的實際需求。目前，新能源汽車電機制造壁壘不高，短期內控制系統是瓶頸，仍然需要加大研發力度，尋找突破口。
四、促進新能源汽車產業發展的對策建議
針對國際新能源汽車產業發展現狀和我國新能源汽車產業發展中村存在的問題分析，通過構建新能源汽車技術研發平臺，建立關鍵零部件自主研發體系，加大研發力度突破技術瓶頸，不斷完善新能源汽車標準體系并加快充電設施建設步伐，同時加強政府引導力度，建設促進新能源汽車產業的政策環境，不斷推進新能源汽車產業化進程。
第一，加強新能源汽車產業相關技術研發力度。集中全行業科技資源，同時要加強國際間交流與合作，建立合作開發機制，在共性基礎和前沿技術領域，積極利用國際資源；開展系統集成、動力總成、電磁兼容、高壓安全、動力電池等關鍵技術研究，加快建立先進的整車設計與開發流程。突破動力電池核心技術，提高電池性能和壽命，降低成本。加快推進動力電池關鍵材料和生產裝備自主化；突破和掌握高效動力總成、汽車輕量化、低阻零部件等先進節能技術。突破機電耦合、能量回收等混合動力汽車關鍵技術，實現混合動力專用發動機自主研發和生產；突破電動化總成控制系統（電動空調、電動轉向、制動能量回饋控制系統）、整車分布式控制系統，掌握基于新型電機集成驅動的底盤動力學控制、整車控制系統、智能交通、車網融合等前沿技術。
第二，積極推進新能源汽車試點示范。深入開展節能與新能源汽車試點示范，進行產品試驗驗證和技術經濟評價，提升產品技術水平；研究配套鼓勵政策，探索建立具有商業可行性的市場推廣模式，協調發展充電設施；擴大市場規模，形成試點帶動技術進步和產業發展的良性循環機制，建立有利于公平競爭的開放市場環境。加強公共服務領域的節能與新能源汽車示范推廣試點，以公交、出租、公務、環衛、郵政、城市物流用車和企業通勤車輛等為重點，加快推廣節能與新能源汽車，逐步擴大試點規模，積極推動私人購買新能源汽車補貼試點。探索“裸車”銷售、電池租賃、整車租賃等多種推廣模式，建立新能源汽車租賃服務、二手車交易、電池梯次利用與回收再利用體系。
第三，加快充電設施等基礎設施建設步伐。在產業發展初期，應集中力量重點在試點城市開展充電設施建設。試點城市應開展充電網絡建設，建立以個人和公共停車位分散慢充為主的充電系統。推進現有社會停車場改造，在主要商業區、住宅區和政府部門停車場配套建設慢速充電樁，在城市主要干道和火車站、機場等場所建設公共快速充電場站，依托公交場站建立公交車專用的充換電系統。開展新能源汽車基礎設施關鍵技術研究，研制與智能電網相融合的能量轉換技術與設備。
第9篇：汽車能源產業研究范文
關鍵詞：汽車；節能；減排
【分類號】：TU831；TU201.5
0引言
能源是人類賴以生存和發展的基礎。我國能源總體供應短缺，并且呈現多煤、少氣和缺油的特點。汽車作為國家發展的支柱產業之一，消耗的能源主要是石油產品――汽油和柴油。1993年我國成為石油進口國。2010年我國石油進口量達29450萬噸，對外依存度高達52.6%，預計2020年我國對進口石油的依存度將達到70%，能源安全風險進一步加大。近年來我國汽車消耗的燃料以兩位數比例逐年增長，汽車交通成為我國成品油的主要消耗領域。據預測2015年，汽車交通領域的石油消耗將達到2.5億噸，屆時我國石油短缺的局面將更加嚴峻。
在機動車保有量持續快速增長的情況下，機動車污染排放對我國大氣質量，特別是城市大氣質量形成了嚴重威脅。為了有效應對全球環境問題，全世界積極行動，我國政府也承諾到2020年我國單位GDP的CO 排放比2005年下降40%～50%。這將對我國汽車工業提出嚴峻的挑戰。要解決能源的巨大消耗和環境污染的持續惡化的問題，我國汽車必須在節能減排上采取有效措施進行應對[1]。
1我國汽車節能減排狀況
1.1目前國家關于汽車行業節能減排和能源安全的相關政策
隨著汽車的不斷增加，我國汽車尾氣對大氣的污染日益嚴重，能源與環境社會發展的矛盾日益突出。如何完善我國的節能減排政策，逐步提高我國汽車的燃油經濟性及尾氣排放標準，達到節約能源，減少污染的目的是迫在眉睫的問題[2]。同時，我們也堅信國家關于汽車行業節能減排和能源安全政策的實施對于促進我國汽車行業的節能減排工作和新能源汽車的發展至關重要。2009年是新能源汽車產業的破局之年，扶持新能源汽車的政策也進入密集期[3]。這些政策對新能源汽車產業的發展具有深遠影響，其措施要點歸納如表1。同時，節能減排政策依然在不斷加碼和細化。
表1：近年汽車節能減排和能源安全政策一覽表
1.2我國汽車節能減排和新能源汽車研發能力狀況分析
在“863”計劃和“十一五”國家科技專項等國家項目的支持下，我國節能減排和新能源汽車研發取得了階段性的研究成果，培養了一支能力較強的研發隊伍，人才儲備體系正在日趨完2012年01月 商業營銷善。近年來，隨著全球汽車工業中心開始向我國轉移，我國節能減排和新能源汽車的產業化進程明顯加快。據不完全統計，目前從事混合動力客車研制和生產的廠家就有30多家。各汽車集團節能減排及新能源汽車發展的主要成績和規劃如表2。
表2：各汽車集團節能減排及新能源汽車發展的主要成績和規劃
1.3目前內資企業在節能減排和新能源汽車研發上取得的成績及遇到的問題
近年來，我國內資企業在節能減排和新能源汽車研發上取得很大突破：新能源汽車產量迅速增加，新能源汽車質量快速提升，具備了實現產業化發展的基本條件。目前混合動力汽車初步具備產業化生產能力，進入小批量商業示范應用；純電動汽車有效地開拓了特定區域的市場；燃料電池汽車主要技術性能接近國際先進水平；傳統燃料車用動力系統改造研究已處于起步階段；氣體燃料、生物質燃料和煤基燃料等代用燃料車用動力系統研究進入產業化示范階段。
但總體來看，我國節能減排和新能源汽車產業仍然處于起步階段，尚有許多問題亟待解決，主要包括以下幾個方面：
（1）關鍵技術缺乏：企業研發力度不夠，且尚未掌握核心零部件技術
主要表現在：混合動力整車的核心集成能力、動力系統優化和匹配技術有待于進一步提高；動力系統技術平臺已被整車企業所接受，但推廣工作尚需進一步磨合；基礎技術研究仍是制約瓶頸，致使關鍵部件和材料尚需進口，增加了零部件和整車的成本，等等。
（2）資金缺乏：技術攻關、示范工程、基礎設施建設都需要較大投入
目前，新能源汽車的成本比傳統汽車高出很多，要實現產業化，還需要度過艱難的市場導入階段。要真正實現其產業化，尚需大量資金投入到技術攻關、基礎設施建設和示范推廣等方面。單憑企業自行解決資金問題，會給企業在激烈的市場競爭中增加很大的資金壓力，因此需要政府在車輛購置、稅費等方面出臺實
質性措施，以推動新能源汽車的發展。
（3）人才缺乏：科技人才和管理人才存在較大缺口
新能源汽車的研發還處于起步階段，相關科技人員相當匱乏，尤其在基礎研究和關鍵零部件和材料的研發方面。而且，目前新能源汽車的車型開發、試驗驗證等技術能力與傳統汽車相比，仍然很不完善，也需要專業的人才隊伍。因此，我國新能源汽車的研究開發存在嚴重的科研人才瓶頸。同時，隨著新能源汽
車示范工作將在全國幾十個城市大規模的鋪開，相關管理方面的人才將出現較大的空缺。
（4）相關配套產業發展滯后
一方面，鋰、鉑、鎳、稀土等原材料應用能力較弱，以及提高動力電池能力密度和充放電性能等關鍵元器件缺失；另一方面，充電設備等相關的新能源汽車配套設施發展滯后。
2我國汽車節能減排技術的發展趨勢
2.1我國汽車主要工業指標的回顧與預測
2000年以來，我國汽車工業即以進入了發展史上的黃金時期。根據我國汽協統計，2010年我國汽車產量達到1826.47萬輛，是2000年207萬輛的8.8倍，完全滿足了國內市場需求。2011年我國汽車產量預計要突破2000萬輛大關[2]。
（1）汽車總產量預測
從統計圖中可以看出2010年我國汽車產量以年增長15%預計，2015年我國汽車產量將超過3600，如圖1。
圖1 ：2011年～2015年我國汽車產量預測
（2）汽車保有量的回顧與預測
2010年我國以9100萬輛的汽車保有量一躍超過日本，成為全球汽車保有量排名第二的國家。汽車保有量的快速增長一方面進一步提高了城市交通現代化的程度，另一方面也帶來了極大的環境和能源壓力[1]。
到2015年按報廢率10%（廢期為10年）計算，我國汽車保有量預計達到1.66億輛。如圖2。
圖2：2011年～2015年我國汽車保有量預測（按年報廢率10%計算）
到2015年按報廢率8%（廢期為12年）計算，我國汽車保有量預計達到1.73億輛，如圖3。
圖3：2011年～2015年我國汽車保有量預測（按年報廢率8%計算）
2.2 我國汽車節能減排新技術分析與展望
基于我國汽車動力系統的發展現狀和面臨的挑戰，我國汽車動力系統的發展應從節能汽車和新能源換汽車兩方面出發[4]。結合我國當前汽車產業政策和汽車研發方向，分析我國汽車節能減排和新能源汽車的發展趨勢如下[3]：
（1）傳統燃料車用動力系統
汽油機方面，目前國內各類微型汽車及轎車基本上為汽油車，廣泛采用了電子燃油噴射、多氣門等技術，可變進氣系統和渦輪增壓技術也得到一定程度的應用。目前在我國尚處于發展和完善階段的一些技術，有可能成為我國未來汽車技術的發展方向，如發動機本身的結構優化，包括多氣門可變進氣系統、稀薄燃燒技術等，輕質材料的應用也會得到初步的發展。
柴油機方面，總體來說，國內柴油機高速直噴、增壓及增壓中冷、廢氣再循環等技術已經得到開發和逐步應用，而電控燃油噴射、高壓共軌、排氣后處理等世界先進技術則處于起步階段。今后我國車用柴油機的發展趨勢主要表現在廣泛采用直噴、增壓及增壓中冷技術，渦輪增壓技術想小缸徑多缸柴油機延伸。未來
的技術趨勢為電子控制燃油噴射技術、排氣再循環技術、增壓及增壓中冷技術以及均質充氣壓縮燃燒等。
（2）待用燃料車用動力系統
我國從20世紀90年代末開始大規模研制、開發和推廣代用燃料汽車，經過十幾年的發展，已經取得了很大的成績。當前，在我國開展研究和應用比較集中的車用替代燃料主要有：氣體燃料、生物質燃料和煤基燃料。
氣體燃料方面，我國已經初步建立起燃氣汽車產業化的技術平臺，相當于國際上第二代燃氣汽車產品的電子閉環控制、燃氣供給加三元催化轉化等技術在中國燃氣汽車上得到普遍應用。當前氣體燃料的開發重點是以電控閉環多點順序噴射為特征的第三代燃氣發動機技術。
生物質燃料方面，國內生物燃料研究工作有所加強，應用形成一定規模。車用乙醇汽油和生物柴油（BD100）等國家標準已相繼頒布實施，生物燃料的生產工藝研究也取得了較大進展。今后，車用乙醇汽油和生物柴油將得到更大規模的發展。
煤基燃料方面，相比與氣體燃料和生物質燃料汽車的產業化示范的有序開展，我國煤制油的研究工作剛剛起步。煤合成油CTL尚處于產業化準備階段，煤間接液化合成油進入產業化也還有大量工作要做。但是，煤制油也是今后研究的方向之一。
（3）電動汽車動力系統
鑒于中國私人轎車和公交車集中在大中城市的國情，中國混合動力汽車主要是起停式微弱混合、ISG輕混合和主副電機中度混合等三種不同的技術方案，產品設計面向市場，EVT等強混合動力汽車和PLUG-IN混合動力汽車業逐步得到關注。純電動汽車和燃料電池汽車的研發都取得了一定的進展，這也是今后我國
汽車節能減排的主要研究方向之一。
3結束語
環境保護已是當今時代的主題，一個國家在環境保護和公共交通事業的發展程度也是其綜合國力強弱的體現，汽車作為一個節能減排的重點方向有著非同尋常的意義。但汽車的節能減排并不是一朝一夕就能完成的，既要有汽車企業的自身努力，又要有政府政策的支持，更需要全民環保意識的不斷提高。
參考文獻：
[1]方紅燕，王今，劉克強.對我國汽車行業節能減排戰略的思考[J].汽車工業研究，2009.
[2]劉蘭劍.我國汽車節能減排政策與美、日比較研究[J].我國科技論壇，
2010.
