鐵路交通運輸管理精選(九篇)
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第1篇：鐵路交通運輸管理范文
1、鐵路交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性
1.1 在市場經濟體制下，鐵路交通運輸管理部門如何適應市場的需求，建立適應生產力發展的運輸市場，是鐵路交通運輸部門真正適應市場經濟的需要并逐步走向系統化、規范化、法律化的軌道，這是當前及今后一項較為突出的任務，那么市場化改革是其重要的一條出路。黨的十六大以來，鐵路部門深入扎實推進改革鐵路交通運輸管理體制實現了重大創新。1999年進行試點，2005年3月，鐵道部成功實施了撤銷鐵路分局、由鐵路局直接管理站段的改革，全國鐵路共設立18個鐵路局(公司)，變四級管理為三級管理，消除了我國鐵路存續50多年管理重疊的弊端，提高了管理效率，極大地釋放了運輸生產力。鐵路運輸生產力布局實現了重大變革。鐵路部門通過撤并運輸站段、關閉運量小的中間站、發展戰略裝車點和卸車點、推行機車長交路、優化企業機構設置和勞動組織等，使運輸生產力發生了深刻而巨大的變化，推動了運輸生產力的發展。
1.2 鐵路主輔分離改革取得了重大進展。鐵道部將鐵路物資、通信、設計、施工企業移交國資委及所屬企業管理，將鐵路中小學校、醫院全部移交地方政府管理。鐵路投融資體制改革取得了重大突破。鐵道部與各省市自治區廣泛開展合資建路的戰略合作，加大合資建路力度。2003年至2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰略投資者的大量資金，改變了鐵路建設僅靠中央政府投資的局面。這些舉措不僅搭建了鐵路市場融資的平臺，而且探索和積累了鐵路運輸企業建立現代企業制度的寶貴經驗。
1.3 從現存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現有的18個鐵路局(公司)間仍然存在70多個局間分界口，各個鐵路局為完成各自的運輸生產經營任務以及優先滿足所屬省市運輸需求，同時由于統一執行鐵道部所下達的年、月、日計劃，從動力運力、能力的運用安排上，還是存在著較為嚴重的相互制約，內耗還是相當嚴重的。以沈哈兩個鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的人關方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務的遼吉兩省、哈爾濱局服務的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源一定程度上展開爭奪，從動力、交車數量上進行自我控制和相互控制，受此影響，今年用電高峰電煤運輸緊張階段，哈爾濱局向沈陽局裝運的煤炭日均同比減少500車左右，并且人關方向向沈陽局交車也只能控制在1600車左右，不僅對遼吉兩省能源輸入帶來影響，對鐵路運輸企業實現效益最大化也影響較大。另外，隨著鐵路大規模建設，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業管理模式并存，對于鐵路企業管理和企業發展來說形成較大制約。
2、市場經濟條件下加強鐵路交通運輸經濟管理措施的探討
2.1 建立鐵路獨立市場經營主體。由資源、能源、環境、人口等基本國情所決定，相比于公路和航空，鐵路在關系國計民生的貨物運輸和中長距離的旅客運輸中起著主要作用。因此，中國鐵路的最大問題是跟不上社會經濟發展的需要。
我國的鐵路壟斷是一種行政性壟斷，而非是技術性壟斷，行政性壟斷是一種制度性、扼殺競爭機制的壟斷形式。由于企業對配給資源的有效利用、成本降低、服務質量提高的內在動力明顯不足，社會需求得不到滿足。鐵路體制改革要根據社會主義市場經濟體制的要求和鐵路運輸的技術經濟特點，改革目前的行政性壟斷，構建一個有利于鐵路更好、更快、更高效發展的環境和機制，促進整個鐵路交通運輸業技術進步、成本降低、加快發展、增加有效供給和服務質量提高，進而增進社會福利和為國民經濟其他行業的發展以及國際競爭力的提高創造更有利條件，適應國民經濟發展和全面建設小康社會的需要。根據市場經濟發展規律和國外發達國家的經驗，以及我國其他行業的改革實踐，消除市場進入壁壘、引入競爭機制是實現目的最為有效的解決手段。為此，我國的鐵路體制改革應該使企業成為獨立的市場經營主體。
2.2 組建若干個市場競爭經營主體。對現有鐵路局進行區域合并，通過股份制、集團制公司的形式對現有運輸資源和運輸業務進行重構。若干集團公司將會盡力多提供線路并促進運輸能力的提升，自然壟斷的基礎設施與引入競爭機制的客貨運輸分離開來，鐵路客貨運輸經營的壟斷局面有可能徹底打破，進而實現公平運輸和公平競爭。將各區域公司的鐵路資產管理全部移交給相應的國有資產管理部門，不再直接管理鐵路國有資產。改革后的鐵路管理職能將轉到全行業管理上，可以歸交通部管理，負責制定行業發展規劃、產業政策、技術標準、重要的規章制度以及市場規則等，并完善監管體系和加強監管力量，依法客觀公正地履行行業監管職能。實施鐵路局按區域合并重組成集團公司，實行市場化經營，不僅能夠有效消除鐵路運輸內耗，更有利于實現經營效益的最大化，為促進鐵路企業可持續發展創造更為有利的條件。還是以沈陽局和哈爾濱局為例，如果兩個局進行合并重構為一體，即可消除兩個局間5個分界口的人為制約，又有利于對機車、車輛和線路能力進行統籌安排，實現鐵路運輸能力的綜合高效利用，更好地為地處東北老工業基地遼、吉、黑三省，及西部的經濟發展服務，也更有利于實現企業經營效益的最大化。例如，從提高經濟效益的角度看，在裝車上可以適當向北部傾斜，原沈陽局裝1車人關方向貨物車均收入在7500元左右，而哈爾濱局裝1車入關貨物車均收入在萬元以上，每多裝一車可增加運費收入2500元以上。從有利于為地方經濟服務來看，隨著遼吉兩省煤炭資源的逐年減少，以及經濟快速發展對能源需求的不斷增加，加大能源輸入成為主要途徑。而黑龍江省作為煤炭資源大省，以及內蒙古西北部地區煤炭探明儲量和開采量進一步加大，必將成為遼吉兩省煤炭輸入的主要來源，兩省煤炭出現緊張狀況，主要是哈爾濱局在運用車有限的條件下，以保證黑龍江省內煤炭運輸、防止運用車輛大幅下滑造成的。沈、哈兩個鐵路局合并重構后，在煤炭運輸特別是電煤緊張階段，打破運用車輛制約壁壘，運用車輛調整上就可以根據資源運輸需求及時向黑龍江省傾斜，既可以保證遼吉兩省煤炭需求，滿足兩省的經濟發展需要；又可以增加黑龍江省和煤炭外運量，
推動經濟的發展。同時，提高鐵路貨物的運輸距離，增加貨物運費收入，提高經營質量。取得促進三省一區經濟發展，提高鐵路企業經濟效益的雙贏效果。
3、以市場機制構建現代物流模式
市場經濟的核心內容是：通過競爭優化資源配置。沒有競爭就沒有市場經濟，沒有競爭就談不上真正意義上的改革。競爭是發展強有力的推進器，改革開放的實踐證明，只有通過激烈的市場競爭，產業(如家電、汽車)才能實現大發展，消費者才能獲得真正的實惠。鐵路運輸業的改革只要在競爭上取得突破，就一定能在發展上獲得顯著的成效。鐵路運輸部門應按照物流原理和旅客、貨主需求擴展其業務范圍、延伸其運輸產品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。建立物流中心，以大企業為服務對象，利用專用線的連接優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務；以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應、運輸、儲存、銷售、發送，以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發送運輸進行服務；以各較大城市為中心，圍繞城市的物流、客流中心服務，立足現有資源，拓展服務業務積極變革轉型。交通運輸是國民經濟具有先導性和基礎性產業之一，近幾年，國家相繼頒布了道路交通安全法、道路運輸條例等，為運政管理部門開展工作提供了有力武器。市場經濟是以市場為中心來組織經濟運行的一種生產形式，主要依靠市場機制來配置社會資源，在建立和完善社會主義市場經濟體制下運輸市場發生了一系列變化，交通運輸市場經濟管理模式也發生變化。為此具體探討市場經濟條件下鐵路交通運輸經濟管理的一些變化與改革。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
第2篇：鐵路交通運輸管理范文
要知道，鐵路作為一個社會賴以生存和發展的基礎性行業，它的發展狀況直接影響了國家的國民經濟發展，如果沒有對鐵路的建設給予更多的關注和支持，那么社會的各項物資、人員的運輸就會受到很大的影響，從而阻礙了國家經濟的健康發展。因此，我們要敢于對鐵路交通運輸的方式進行改革和創新，從而推動鐵路行業的快速發展。本篇文章從我國鐵路行業的基本情況和存在的問題進行深刻地分析，并且從中找出改革創新鐵路交通運用的有效措施，希望能夠對以后的鐵路建設提供一定的啟發。
【關鍵詞】
鐵路交通運輸;創新改革;有效措施
伴隨著改革開放和社會主義經濟的不斷發展，我們國家的鐵路交通運輸行業也隨之興盛起來，多種多樣的運輸方式“百花齊放”，雖然鐵路交通運輸的運輸量呈逐年增長的趨勢，但是在激烈的市場上卻逐漸失去了優勢，鐵路行業的發展面臨著巨大的挑戰。為了提高鐵路交通運輸的市場占有率，保證鐵路運輸行業的順利發展，務必要對鐵路交通運輸進行深入的改革和創新，在明確改革思路和方向的基礎上，制定正確的發展戰略，使得改革和創新的目標更加準確。
一、簡析我國鐵路交通運輸存在的問題
在上世紀八十年代以前，鐵路行業的發展都是按照計劃經濟的體制進行管理和調控的，政府和企業之間的關系相互交錯，關系分不開。但是在改革開放尤其是中國在21世紀初進入國際貿易組織之后，計劃經濟體制下的鐵路交通運輸管理出現了諸多的弊端，政企不分的模式嚴重影響了鐵路行業的持續發展，這是導致鐵路運能短缺的一個重要原因。除了上面講的歷史原因之外，還有以下兩個深層原因導致鐵路的運能短缺。一個是人們的交通運輸意識比較單薄，人們對現代交通運輸管理的創新和改革缺乏認識，使得改革和創新很難深入地開展;另一個是社會經濟發展比較慢，人們對交通運輸的需求與社會的生產力之間仍然存在著矛盾，鐵路的發展未能完全滿足人民的需求，加上對鐵路設施投入和支持比較少，使得鐵路的設備和管理都比較落后。
二、淺析推動鐵路交通運輸創新改革的有效措施
（一）鐵路交通運輸的改革
1、多渠道地籌資，解決資金問題
在我們國家，鐵路交通運輸發展最大的問題就是資金不足。要知道，我們國家的資本市場相比于其他發達國家來說還有有一定的差距的，但是籌資條件還是比較有優勢的。從我國的地形、地勢來看，我們國家鐵路交通運輸還有很多發展的空間，因此，鐵路交通運輸企業可以開發一些高附加值的運輸業務，為鐵路提供新的經濟增長點。
2、現代企業公司制的規范化
由于歷史遺留下來的制度問題，使得實施“政企分開”具有一定的難度，但是在國家的大力推動下，政府和企業已經做到職責分明，各司其職。在這個基礎上，鐵路交通運輸行業還需要對現代企業公司制進行規范和修正，在企業內部建立起有效的激勵機制、約束機制以及責任、權利、權利相統一的規范制度。對于那些在激烈的市場競爭生存發展迅速的改制企業，可以將企業內部國有股份占有率降到49%以下，讓民營持有一半以上的股份，使得國家對鐵路的管理從國家職能部門的管理變成行業的管理，從而轉變了國家在鐵路交通運輸行業中的職能，使得鐵路交通運輸在市場環境下能夠獲得更加長遠的發展。
3、鐵路行業服務水平的提高
為了能夠促進鐵路行業更好地發展，務必要提高鐵路行業的服務水平。那么如何有效地提高整個鐵路的服務水平和質量呢？這就需要鐵路交通運輸管理者以身作則，認真負責，不斷提高自己的服務意識和服務質量，從而帶動鐵路交通運輸基層職員的思想轉變，樹立正確的服務意識，提高自身的學習能力，實現鐵路交通運輸行業的一流服務水平，從而增強自身的市場競爭優勢。
（二）鐵路交通運輸的創新
1、引進與開發鐵路交通運輸行業技術
我們國家鐵路系統是通過自己多年的研究和開發形成的，鐵路行業各項技術都是比較領先的，但是相比與發達國家來說還有一定的差距。為了能夠促進鐵路交通運輸行業更好地發展，除了積極地引進先進的鐵路交通運輸技術之外，我們還應該進行內部的自我研究和開發。為了實現自我研發，務必要提高鐵路研發人員的專業素養和技能，保證研發的高效性。
2、鐵路交通運輸管理理念的創新
鐵路企業的管理者務必要轉變自己的管理理念，不能一味地追求高業績，而忽略了責任的承擔。在過去，很多鐵路企業為了獲得更多的經濟效益，不顧對生態環境的影響，使得企業最終雖然獲得了一定的經濟收益，卻失去了社會效益。所以說，鐵路企業在進行管理時，在樹立最少投入與高效產出的經營理念的同時，也要關注社會效益，保護環境，做到“人與自然的和諧”，從而真正地實現鐵路交通運輸行業的可持續發展。
3、企業管理方式的創新
（1）營銷管理方式
我國的人口流動性比較大決定了鐵路運輸在我國的發展是占有相當的優勢的，可是這就使得很多鐵路運輸企業缺乏一定的競爭意識，從而使鐵路的運力支持不足，出現運能短缺、資產浪費等現象，這對鐵路的發展是非常不利的。為了改善這種現狀，鐵路交通運輸企業務必要從市場出發，建立高效運作的營銷體系，采取強勁有力的營銷手段，開展大范圍的營銷工作，不斷地拓寬鐵路運輸市場，從而提升自身的市場競爭力。
（2）財務管理方式
針對當前一些鐵路企業資金浪費、成本支出大的情況，企業管理者就要對財務管理的方式進行大膽、有效地創新。在鐵路運輸之前要充分了解和分析運輸量、人工費以及所需的各種物料，確定合適的費用支出。在實際操作中，明確各部門人員的責任成本和目標成本，從而使工作人員在平時的工作中能夠主動地參與到控制成本、降低成本的計劃中，保證財務管理的水平。
三、結束語
總的來說，鐵路交通運輸創新改革需要經歷一個長期的過程，并不是一蹴而就的。鐵路企業要根據市場的發展態勢，從鐵路發展的實際情況出發，對企業內部制度和規范就行改革，不斷完善各項制度，并且培養更多優秀的管理人才和研發人才，對鐵路交通運輸行業技術進行大膽的創新，使得鐵路能夠在競爭激烈的市場中獲得更好的發展優勢，促進鐵路行業的可持續發展。
參考文獻：
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第3篇：鐵路交通運輸管理范文
關鍵詞：交通運輸；一體化；鐵路運輸發展
引言
經濟發展帶動了交通運輸的發展，交通運輸的發展又促進了經濟的發展。以我國當前的交通運輸狀況來看，交通供需很難保持平衡，這又嚴重阻礙了經濟發展的步伐。實踐證實，交通運輸方式太過單一，根本解決不了交通供需出現的失衡問題，必須各種運輸方式結合，形成一體化運輸。而鐵路運輸想要在一體化中保持甚至加大占有率，必須根據自身優勢創新協調發展，提升運營效率，這樣才能在一體化運輸系統中取得更多效益。
1交通運輸一體化內涵
交通運輸一體化是為了更好適應經濟發展，多式聯運的一種集約高效的一種運輸組織方式，能夠整合各種運輸方式的優勢，以適應經濟發展的需要。一體化運輸將可持續發展作為一個基本觀念，使交通資源得到充分利用，它統一規劃了每個區域所采用的交通運輸方式，使交通運輸得到集中管理。若能實現一體化運輸，運輸方式將不會像以前那樣單一，且其綜合性也將變得更強。這樣不僅了使資源實現最大化利用，同時也使運輸方式達到銜接目的，交通運輸充分發揮其組合優勢，更重要的是體現了其整體化功能。此外，一體化運輸可適應當前如此大的交通運輸需求，進一步推動經濟發展。一體化運輸融合了綜合運輸理念，是一個全新的交通系統。一體化運輸使交通運輸業變得更加完善，它包含了許多內容，既要發展運輸方式使其實現一體化，還要對交通運輸進行整體規劃，使交通運輸得到統一管理。當然，一體化運輸可達到集中管理交通信息目的，使交通運輸得到全面控制，通過對交通需求及相關資源進行整合，使交通運輸服務變得多樣化。
2鐵路運輸之于一體化運輸定位
一體化運輸離不開鐵路運輸，鐵路運輸是一體化運輸中的重要組成部分。鐵路運輸較于汽運、海運、航空、管道運輸等有著安全、高速、重載、長距、低成本、受氣候影響小的特點，也就是這一特點起決定性作用。時代在不斷向前發展，近年來航空運輸、管道運輸也不斷在發展，具備一定發展優勢，從某種程度上來講，可能會影響到鐵路運輸。盡管如此，鐵路運輸依舊占據了中長距離運輸的重要比重，其優勢不容更改。鐵路運輸想要實現長遠發展目標，必須重視一體化運輸，準確定位出鐵路運輸應具備哪些服務功能。首先，鐵路運輸應借助自身在中長距離運輸中所占據的獨特優勢，主要負責運輸煤炭或是金屬之類的大宗貨物，也可運輸谷物等散裝貨物。其次，鐵路運輸應搭上快遞這一便車，負責行包快運以及集裝箱等運輸。再者，鐵路運輸需充當客流運輸；最后，鐵路運輸還有通勤運輸這一身份，當然這主要針對的是市區、組團等。
3交通運輸一體化中鐵路運輸的發展途徑
3.1將不同運輸方式緊密銜接
交通工具擁有各自的集散中心，想要將不同的運輸方式結合在一起，必須依靠交通樞紐，它在整個運輸體系中的作用相當明顯。在過去，交通運輸建設只關注運輸場地有沒有得到合理規劃，不懂得如何布局轉運地點。由于主管部門沒有重視這些問題，沒有對交通樞紐進行合理布局，致使其達不到實際要求。城市建設若忽略了交通結合處，將導致運輸方式無法進行快速轉運，或是影響其順暢性。有的地方建設交通樞紐時，經常發生交通阻塞，這使得交通很難達到較高的運輸效率。從以上幾種情況來看，只有合理規劃交通樞紐，按照現有的運輸條件使每種運輸方式保持密切銜接，進而得到合理的交通布局。規劃鐵路樞紐過程中，需做好以下兩項工作：①鐵路樞紐必須合理；②鐵路樞紐可利用相應的交通工具，與其他樞紐進行無縫銜接，對于一些人流量比較大的城市或是部分交通樞紐中心具有很強的綜合性，制定規劃方案時應綜合考慮各方面。
3.2優化運輸結構
對結構作出優化調整的同時，充分發揮運輸方式所具備的優越性，以滿足對交通運輸提出的需求，包括種類和規模以及數量等。鐵路運輸應繼續根據其特點側重于高速、重載這兩個方面。客運及小件物流產品可繼續發展高速鐵路的優勢，利用我國“四縱四橫”的高鐵網加快周轉；煤炭、礦物等的運輸繼續發展重載鐵路，增加重載化程度，利用組合萬噸方式增加開行兩萬噸、三萬噸列車，進一步降本增效，同時建設電氣化程度高、線路質量過硬的新型重載路線，為進一步的四萬噸、五萬噸重載列車試驗做好準備。
3.3加強運輸管理信息化建設
一體化運輸必須利用新型科技信息技術，只有對信息技術進行綜合管理，使其代替單一運輸，將每種資源集合在一起，由此形成一個完整的運輸體系。從鐵路信息系統當前的分布情況來看，它覆蓋了多個不同的領域，同時設立了各種系統，如各級調度指揮系統、客貨運系統、統計工作系統等系統，操作不便，效率低下。一體化運輸要求建立一體化聯合運輸系統，利用物流網、大數據等高效靈活的完成一體化運輸。鐵路方面需進一步整合目前各種分散型軟件系統，對調度指揮、施工管理、客貨運管理、統計信息采集、機車車輛管理等子系統進行整合，采取合適的方法進行整合，利用計算機的優勢提取運輸信息，建立大數據，一方面減少人工操作避免人工失誤，另一方面利用尋找發現運輸規律，進一步提高效率，降本增效，提升其競爭力。
3.4開展高速客運建設
隨著經濟的發展，我國擁有越來越大的客運量，同時旅客周轉量也在不斷提高，其增長速度分別達到7.6%、8.8%，甚至比貨運增長率要高出許多。從這點來看，我國的人員流動相較于貨運，其比例要大于后者。這種現象還將持續很長時間，甚至會一直延續下去。想要加快運輸速度，或是提高運輸效率，必須重視服務質量的優化，加大高速鐵路的建設力度。高速鐵路可使國家具備更大的運輸能力，對經濟建設也有很大的促進作用，同時還能保證社會經濟取得長足進步。我國雖然在高速鐵路建設方面取得了很好的成績，且其運行態勢也相當不錯，但仍需要進行合理統籌與規劃。只有加強鐵路提速，才能使鐵路運輸系統得到進一步優化。
3.5發展現代物流
現代物流屬于一個新型產物，其主要通過發展經濟與貿易，當然也可將其視為運輸業進入到另一個經濟增長區。從目前的運輸行業來看，必須合理調整其經營方式，適當改變其思維理念，這樣才能使物流業取得更好發展。要發展鐵路運輸業，必須順應時代的發展需求，緊跟時代的發展步伐，使鐵路在運輸行業中占據核心地位。可通過制訂與其相符的物流發展計劃，對經營措施做相應調整，除了增加更多的物流設施之外，還應進一步完善當前的制度，使技術得到全面提高，進而提供更好的物流服務。由于鐵路覆蓋了廣闊的面積，它主要分布在各個火車站，只有對物流服務中心進行合理布局，才能使鐵路運輸擁有更多的職能。傳統的鐵路只能用于裝卸和運輸，而如今更多地側重于一體化服務，它可監控所有的貨物并進行全方位管理，確保顧客得到更加優質的服務。
4結語
通過實施一體化運輸，使運輸資源得到最大化利用，同時還能減少流通成本，對發展交通服務也有一定推動作用，滿足更高的社會要求。只有對鐵路運輸的各個樞紐進行合理布局，將運輸方式保持緊密銜接，使鐵路運輸優勢得到充分發揮，不斷優化鐵路運輸當前的結構，建設出更好的客貨系統，重視現代物流的發展和運輸管理制度的創新，才能解決鐵路建設遇到的各種問題，才能在一體化運輸的大環境里更好的發揮鐵路運輸的作用。
參考文獻
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第4篇：鐵路交通運輸管理范文
1 我國交通運輸現狀
交通運輸業是由公路、鐵路、水路、航空及管道5種運輸形式構成。建國以來,我國交通運輸管理體制也發生了兩個顯著的轉變,一是政府管理手段由直接的行政管理向間接的市場調節轉變;二是由政府直接投資和經營向以企業為主體轉變。但是,從管理體制的基本模式來說,始終輪回于“直線制模式”(條條)、“職能制模式”(塊塊)及“直線職能制模式”(條塊)之間;就其客觀原因而言,管理體制中的矛盾被掩蓋,潛在的危機沒有顯現。因此,理清我國交通運輸業管理體制的種種弊端,對于我國交通運輸業體制改革尤為重要。
2 國外運輸管理體制對我國的啟迪
(1)各種運輸方式平衡發展
改革開放以來,伴隨著我國經濟社會的快速發展,各種交通方式內部和方式之間的協調發展問題日益凸現出來。科學合理規劃、建設和發展我國綜合交通樞紐,統籌協調各種運輸方式,對于合理配置交通戰略要素、發揮綜合運輸整體效能,顯得格外重要。
德國執行綜合化交通運輸政策10多年,鐵路改革也有10多年時間,但效果并不好,沒有適當限制公路運輸市場份額繼續增長的勢頭,鐵路的競爭地位沒有明顯的加強,其主要原因之一是德國國民經濟發展與公路運輸依賴關系太深,政府宏觀調控的阻力非常大。近年來,我國公路,特別是高速公路發展非常快,轎車正在進入到普通百姓家庭,應全面評估這種發展在今后一個時期可能對我國社會和環境帶來的負面影響,吸取德國發展交通運輸過程中的教訓。
(2)適合國情交通運輸方式
歐盟及其他發達國家交通運輸政策的主要特征之一就是依據各運輸方式的技術經濟特性,發展與本國具體國情、資源條件相適宜的交通方式,并根據綜合交通運輸結構的合理性和協調程度,重點發展相對薄弱的交通方式。中國幅員遼闊、內陸深廣、人口眾多,資源分布及工業布局不平衡,鐵路運輸在各種運輸方式中的比較優勢突出,在經濟社會發展中具有重要的地位和作用。
(3)以人為本及可持續發展的交通運輸政策
以人為本和可持續發展已經成為全球社會經濟發展的主流,并成為包括歐盟在內的大多數發達國家交通運輸政策的主要目標和發展方向。發達國家從經濟、社會和生態三視角出發,優化整個交通運輸系統,制定可持續發展的交通運輸政策。與發達國家相比,我國交通運輸部門在以人為本和可持續發展方面還存在較大差距,在保障民眾交通權利和義務方面的相關制度尚不健全,交通運輸與社會及生態環境的協調程度還比較低。我國交通運輸業的發展也必須走以科技創新為特征的可持續發展道路,應將以人為本和可持續發展作為重要指導思想。
(4)建立綜合運輸管理體制
第5篇：鐵路交通運輸管理范文
關鍵詞：鐵路交通運輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。[]
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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第6篇：鐵路交通運輸管理范文
[關鍵詞]：低碳時代 鐵路運輸 節能減排
自20世紀中后期，氣候變化、能源短缺、生態環境遭受破壞及其帶來的社會成本等，使越來越多的人認同低碳經濟是實現未來可持續發展的必然選擇。低碳經濟的影響將廣泛而深遠，其發展對所有傳統和新興行業都無一例外地提出了節能減排的迫切要求。各交通運輸行業都應當從戰略和全局的高度，用科學發展觀來審視和定位節能減排的管理問題。在多種運輸方式中，鐵路以其運能大、能耗低、環保性好等特點展示出明顯的“低碳”優勢。為了達到我國政府到2020年單位GDP碳排放比2005年減少40%～45%的節能減排目標，就必須優提高能源生產、轉化利用效率，從根本上實現鐵路運輸部門節能減排的深化改革和跨越式發展。
一、低碳經濟與交通運輸節能減排
低碳經濟是指兼顧經濟穩定增長的同時實現溫室氣體排放的低增長或負增長的經濟模式。其內涵包括建立低碳能源體系、低碳技術體系和低碳產業結構，建立與低碳發展相適應的生產、生活方式和消費模式，實施刺激低碳發展的國際國內政策、法律體系和市場機制，其實質是高能源效率和清潔能源結構問題，核心基礎是能源技術和減排技術創新、產業結構和制度創新以及人類生存發展觀念的根本性轉變。低碳經濟中的經濟涵蓋了整個國民經濟和社會發展的各個方面。
交通運輸節能減排是低碳經濟發展的重要組成部分，高度重視、積極開展交通運輸行業的節能減排工作具有極為重要的意義。首先，節能減排是我國政府對國際社會做出的鄭重承諾，實施交通運輸行業節能減排是貫徹國家政策的基本要求。其次，實施交通運輸節能減排是解決能源緊缺的重要途徑。交通運輸行業油品消耗量占全社會油品消耗總量的33%。在全社會能源需求緊張、能源開采量有限的前提下，實施交通運輸行業節能減排，不僅是解決能源緊缺的有效途徑，同時也對交通運輸行業的可持續發展具有推動作用。第三，實施交通運輸節能減排有利于轉變交通運輸的發展模式。現階段我國交通運輸發展更為重視行業規模和效益，忽視了發展過程中所帶來的社會成本和負面效應。實施交通運輸節能減排，通過強調發展質量，緩解快速發展過程中的矛盾沖突，可降低由于發展帶來的負面影響。
二、交通運輸業與低碳經濟的不適應分析
1.我國交通運輸業發展與低碳經濟的不適應
當前，我國交通運輸業發展模式與低碳經濟提出的碳減排目標具有明顯的不適應性，表現為：
（1）能耗量大。以國際通用口徑估計，目前我國交通行業能源消費量約占全國總用能量的10%。我國一次能源結構以煤為主，而交通運輸業用能以油、汽為主，因此我國幾乎全部汽油、60%的柴油和80%的煤油均被各類交通工具所消耗。可以預見，未來隨著交通運輸業能耗的不斷增加，我國石油消費的對外依存度也將不斷增強。交通運輸中的能源消耗已成為我國高能耗的一個主要推動因素。
（2）能耗效率低。世界自然基金會（World Wildlife Fund）的研究顯示，我國機動車燃油經濟性比歐洲低25%，比日本低20%，比美國低10%；載貨車輛每完成100t·km周轉量的平均油耗是7.6L，是國外先進水平的兩倍多。
（3）碳排放量巨大。據國際能源署（International Energy Agency）對中國各行業與能源有關二氧化碳排放量的統計和預測，2005～2030年，隨著我國交通運輸業的快速發展，其二氧化碳排放量的年增長率將達到5.4%。到2030年，交通運輸業將成為繼發電行業和工業之后，我國第三大二氧化碳排放產業。
2.鐵路運輸能源消耗現狀
隨著我國鐵路“十二五”規劃的實施，鐵路運輸能源消耗將迅猛增加。
因此，鑒于中國特殊的能源結構，交通運輸能源消費和碳排放量的快速增長，加之我國在提高能源利用效率上尚面臨較大的技術和資金障礙，使得以交通運輸為代表的碳減排顯得更為緊迫。低碳經濟對我國交通運輸業提出的挑戰在于要加快發展低能耗、低排放、少污染的運輸方式，而機遇就在于高速發展中要優化組合可持續發展的低碳運輸體系。
三、低碳時代我國鐵路運輸節能減排的措施建議
低碳時代我國鐵路運輸節能減排的措施應加快電氣化鐵路發展，實現以電代油，提高用電效率，發展機車向客車供電技術，推廣使用客車電源，逐步減少和取消柴油發電車，優化機車操縱，降低鐵路運輸燃油消耗。
1.積極開發鐵路車輛節能技術
一般來講，鐵路車輛節能技術主要由兩部分構成：一是車體結構輕量化，二是車體形狀流線化。實現車體結構輕量化的主要途徑有兩個：一是采用新材料，二是采取合理的結構優化設計。對于高速列車來說，高速列車比傳統列車的運營速度有大幅度增加，這需要將列車車體外形設計成流線形，以減小空氣阻力的影響，降低能耗，提高列車運行的穩定性；車體需采用輕量化結構設計，以降低能耗和輪軌作用力。
2.大力發展電力機車降低能耗
以我國各種運輸方式的油耗為例，根據《中國統計年鑒（2006）》公布的相關數據，按每100t·km換算周轉量的標準油耗計算，鐵路油耗約為水運的1/3，公路的1/37，民航的1/140。此外，在各種運輸方式中，鐵路也是唯一可用多種能源替代石油的大能力綜合性綠色運輸工具。在我國，目前電氣化鐵路和高速鐵路已成為鐵路發展的主要方向，電力機車不占用我國緊缺的石油資源，是適應我國能源特點的運輸方式。
3.充分借鑒發達國家成熟的先進技術
與鐵路運輸相關的溫室氣體減排機遇主要包括：改進空氣動力學、減輕火車的重量以及引入再生能量制動和車載儲能技術等。相比之下，鐵路減排技術具有較好的可行性，并且已有部分技術被陸續投入應用，取得了一定成效。例如，在改進空氣動力學方面，隨著鐵路持續提速，日本鐵路不斷采取減小車體斷面面積的措施，減小了列車的走行阻力；在減輕列車重量方面，JR東日本公司主要通勤列車實現了輕量化，節能效率持續提高。
在引入再生能量制動和車載儲能方面，近年來日本鐵路已經啟動采用蓄電池裝置、提高電動機和變換裝置效率、開展再生制動方式的研發工作，再生電池和電容器元件的研發取得了較大進展，鐵路蓄電池和電力再生制動方式等的應用，既節省了電能，也間接減緩了發電產生的溫室氣體排放。因此，我國鐵路運輸要充分借鑒發達國家的成功技術，盡快提升節能效率。
4.加大新技術的運用
隨著空調旅客列車機車向客車供電技術的日趨成熟，鐵路部門應逐步取消燃油發電車，以電代油，實施機車向客車直接供電技術。在甩掉發電車以后，每列車每年的發電燃油污染以及發電車給車站及沿線帶來的噪聲污染也隨之消失。伴隨著客運專線的建設和線路的電氣化改造，我國電氣化鐵路發展迅速，主要繁忙干線實現客貨分線。由此可見，在電氣化鐵路區段，空調客車實施機車向客車直接供電技術，取消柴油發電車，將產生巨大的節能減排社會效益。
5.提升電氣化鐵路的能源利用效率
從用電總量上來看，作為節能型交通運輸方式的鐵路仍然是用電大戶，提高電氣化鐵路的能源利用效率，將產生可觀的節能減排效益。如，白銀西牽引變電所直掛式無功動態自動補償裝置——無功動態補償裝置根據牽引負荷狀態隨時進行動態補償，當無電力機車運行時，由電抗器吸收固定電容器產生的過補償，達到提高功率因數的目的，從而減少了電能損耗，常年運行下來，可產生較為可觀的節能減排社會效益。
6.強化機車乘務員的節能減排意識
為了從技術和管理上解決機車優化操縱的問題，提高機車乘務員節能駕駛意識，成都鐵路局組織有關單位開發了電力機車耗電記錄儀及機車操縱評價系統。該系統的應用較好地解決了準確計量、自動統計、考核評價等問題，加強了電力機車能耗管理。并可以通過路局、機務段之間的聯網，建立和完善機車運用成本管理體系。在電力機車耗電記錄儀及機車操縱評價系統推廣應用的基礎上，成都局各機務段根據設備特點陸續完善了機車乘務員機車用能考核辦法，建立了多節多獎的考核機制，并取得了顯著的節能減排效果。
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第7篇：鐵路交通運輸管理范文
交通肇事罪,是指違反交通管理法規,因而發生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。
(一)客體要件
本罪侵犯的客體,是交通運輸的安全。交通運輸,是指與一定的交通工具與交通設備相聯系的鐵路、公路、水上及空中交通輸,這類交通運輸的特點是與廣大人民群眾的生命財產安全緊相連,一旦發生事故,就會危害到不特定多數人的生命安全。造成公私財產的廣泛破壞,所以,其行為本質上是危害公共安犯罪。
(二)客觀要件
本罪客觀方面表現為在交通運輸活動中違反交通運輸管理法規,因而發生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受大損失的行為。由此可見,本罪的客觀方面是由以下4個相互不可分割的因素組成的:
1、必須有違反交通運輸管理法規的行為在交通運輸中實施了違反交通運輸管理法規的行為,這生交通事故的原因,也是承擔處罰的法律基礎。所謂交通運輸法規,是指保證交通運輸正常進行和交通運輸安全的規章制度,包括水上、海上、空中、公路、鐵路等各個交通運輸系統的安全規則、章程以及從事交通運輸工作必須遵守的紀律、制度等。如《城市交通規則》、《機動車管理辦法》、《內河避碰規則》、《航海避碰規則》、《渡口守則》、《中華人民共和國海上交通安全法》等。違反上述規則就可能造成重大交通事故。在實踐中,違反交通運輸管理法規行為主要表現為違反勞動紀律或操作規程,玩忽職守或擅離職守、違章指揮、違章作業,或者違章行駛等。例如,公路違章的有:無證駕駛、強行超車、超速行駛、酒后開車;航運違章的有:船只強行橫越,不按避讓規章避讓,超速搶檔,在有礙航行處錨泊或停靠;航空違章的有:違反空中交通管理擅自起飛,偏離飛行航線,無故不與地面聯絡,等等。上述違章行為的種種表現形式,可以歸納為作為與不作為兩種基本形式,不論哪種形式,只要是違章,就具備構成本罪的條件。
2、必須發生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果。這是構成交通肇事罪的必要條件之一。行為人雖然違反了交通運輸管理法規,但未造成上述法定嚴重后果的,不構成本罪。
3、嚴重后果必須由違章行為引起,二者之間存在因果關系。雖然行為人有違章行為,造成嚴重后果,而且在時間上存在先行后續關系,則不構成本罪。
4、違反規章制度,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為,必須發生在從始發車站、碼頭、機場準備載人裝貨至終點車站、碼頭、機場旅客離去、貨物卸完的整個交通運輸活動過程中。從空間上說,必須發生在鐵路、公路、城鎮道路、和空中航道上;從時間上說,必須發生在正在進行的交通運輸活動中。如果不是發生在上述空間、時間中,而是在工廠、礦山、林場、建筑工地、企業事業單位、院落內作業,或者進行其他非交通運輸活動,如檢修、沖洗車輛等,一般不構成本罪。檢察院1992年3月23日《關于在廠(礦)區機動車造成傷亡事故的犯罪案件如何定性處理問題的批復》中指出:在廠(礦)區機動車作業期間發生的傷亡事故案件,應當根據不同情況,區別對待;在公共交通管理范圍內,因違反交通運輸規章制度,發生重大事故,應按刑法第113條規定處理。違反安全生產規章制度。發生重大傷亡事故,造成嚴重后果的,應按刑法第114條規定處理;在公共交通管理范圍外發生的,應當定重大責任事故罪。由此可見,對于這類案件的認定,關鍵是要查明它是否發生在屬于公共交通管理的鐵路、公路上。
利用大型的、現代化的交通運輸工具從事交通運輸活動,違反規章制度,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的,應定交通肇事罪,這是沒有異議的。但是,對于利用非機動車,如自行車、三輪車、馬車等,從事交通運輸活動,違章肇事,使人重傷、死亡,是否構成交通肇事罪,存在不同的看法。第一種意見認為:交通肇事罪屬于危害公共安全的犯罪,即能夠同時造成不特定的多人傷亡或者公私財產的廣泛損害,而駕駛非機動車從事交通運輸活動,違章肇事,一般只能給特定的個別人造成傷亡或者數量有限的財產損失,不具有危害公共安全的性質,因此,不應定交通肇事罪,而應根據具體情況,確定其犯罪的性質,造成他人死亡的,定過失致人死亡罪;造成重傷的,定過失重傷罪。第二種意見見認為,它雖一般只能造成特定的個別人的傷亡或者有限的損失,但不能因此而否認其具有危害公共安全的性質,況且許多城鎮交通事故都直接或間接與非機動車違章行車有關。因此,上述人員違章肇事,應當以交通肇事罪論處。如果因其撞死人而按致人死亡罪論處,因其撞傷人而按過失重傷罪論處,是不合理的。目前司法實踐中,一般按第二種意見定罪判刑,即以交通肇事罪論處。
(三)主體要件
本罪的主體為一般主體。即凡年滿16周歲、具有刑事責任能力的自然人均可構成。主體不能理解為在上述交通運輸部門工作的一切人員,也不能理解為僅指火車、汽車、電車、船只、航空器等交通工具的駕車人員,而應理解為一切直接從事交通運輸業務和保證交通運輸的人員以及非交通運輸人員。交通運輸人員具體地說,包括以下4種從事交通運輸的人員,(1)交通運輸工具的駕駛人員,如火車、汽車、電車司機等;(2)交通設備的操縱人員,如扳道員、巡道員、道口看守員等;(3)交通運輸活動的直接領導、指揮人員,如船長、機長、領航員、調度員等;(4)交通運輸安全的管理人員,如交通監理員、交通警察等。他們擔負的職責同交通運輸有直接關系,一旦不正確履行自己的職責,都可能造成重大交通事故。
非交通運輸人員違反規章制度,如非司機違章開車,在交通運輸中發生重大事故,造成嚴重后果的,也構成本罪的主體。最高人民法院、最高人民檢察院《關于辦理盜竊案件具體應用法律的若干問題的解釋》中指出,“在偷開汽車中因過失撞死、撞傷他人或者撞壞了車輛,又構成其他罪的,應按交通肇事罪與他罪并罰”這一解釋說明,非交通運輸人員構成交通肇事罪,并不以肇事行為發生在交通運輸過程中為要件。
(四)主觀要件
本罪主觀方面表現為過失,包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失是指行為人對自己的違章行為可能造成的嚴重后果的心理態度而言。行為人在違反規章制度上可能是明知故犯,如酒后駕車、強行超車、超速行駛等,但對自己的違章行為可能發生重大事故,造成嚴重后果,應當預見而因疏忽大意,沒有預見,或者雖已預見,但輕信能夠避免,以致造成了嚴重后果。
二、認定
(一)本罪與非罪的界限
其關鍵要查清行為人是否有主觀罪過,是否實施了違反交通運輸管理法規,違反交通運輸管理法規的行為與重大交通事故另否具有因果關系等。倘若沒有違法行為或者雖有違法行為但沒有因果關系,如事故發生純屬被害人不遵守交通規則,亂穿馬路筆造成,或由自然因素,如山崩、地裂、風暴、洪水等造成,則就不應以本罪論處。當然,事故發生并不排除可能存在多種原因或有其他介入因素,這里就更應該認真分析原因及其介入行為對交通事故發生的作用。只有查清確實與行為人的違規行為具有因果關系,則才可能以本罪論處,否則,就不應以該罪治罪而追究刑事責任。例如,行為人高速超車后突然發現前方幾十米處有人穿越馬路,便打方向盤試圖避開行人,但出于車速過快,致使車沖入人行道而將他人壓成重傷。此時,行人穿越馬路作為介入因素僅是發生本案的條件,肇事的真正原因則是違章超速行車,因此應當認定行為與結果具有因果關系從而可以構成本罪。
( 二)本罪與過失損壞交通工具罪、過失損壞交通設施罪的界限
交通肇事罪與過失破壞交通工具罪、過失損壞交通設施罪,在主觀方面都出于過失;在客觀方面,都造成了致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果,危害了公共安全。但它們是不同性質的犯罪,應嚴格劃清它們之間的界限。它們之間的主要區別是:(1)前者的主體主要是從事交通運輸的人員,雖然非交通運輸人員也可構成該罪主體,但他們也必須是在操縱交通工具、交通設備,與交通運輸人員不同的,僅是他們不具有交通運輸人員身份;后者的主體為一般主體。(2)前者發生在交通運輸活動過程中,嚴重后果是由于在交通運輸活動過程中違反規章制度引起的;后者的發生與交通運輸活動無關,嚴重后果是由于行為人在交通運輸活動以外的日常生產、生活中馬虎草率、粗枝大葉,不細心謹慎引起的。
(三)本罪與利用交通工具故意殺人、故意傷害的界限
兩者都會出現致人重傷、死亡的危害后果,但交通肇事罪中行為人對于致人重傷、死亡的危害結果的發生,表現為過失的心理態度;而利用交通工具故意殺人或者故意傷害,則表現為故意的心理態度,這是區分兩者的關鍵所在。
(四)本罪與以駕車撞人的危險方法危害公共安全罪的界限
兩者都是危害公共安全的犯罪,都可能發生致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果,但兩者存在明顯區別:一是主觀方面不同。交通肇事罪在主觀方面表現為過失;以駕車撞人的危害方法危害公共安全罪在主觀上表現為故意。二是客觀方面的要求不同。交通肇事罪在客觀方面要求行為人的違章行為必須造成法定的嚴重后果才構成為犯罪。
(五)本罪與重大飛行事故罪、鐵路運營安全事故罪的界限
交通肇事罪與重大飛行事故罪、鐵路運營安全事故罪的不之處在于,一是侵犯交通運輸安全的側重點不同。交通肇事罪侵犯的主要是公路、水上交通運輸的安全,重大飛行事故侵犯的是航空交通運輸的安全,鐵路運營事故罪侵犯的是鐵路交通運輸全。二是在客觀方面造成的嚴重后果的內容略有不同。三是犯罪主體不同。交通肇事罪的犯罪主體是一般主體,包括交通運輸人員和非交通運輸人員;重大飛行事故的犯罪主體只能是航空人員,包括空勤人員與地面人員;鐵路運營安全事故罪的犯罪主體必須是鐵路職工。
第8篇：鐵路交通運輸管理范文
關鍵詞 交通管理 體制 改革 創新
中圖分類號：D034 文獻標識碼：A
一、廣東省交通業發展現狀及存在的問題
改革開放30年來，廣東交通運輸業實現了跨越式發展，五種主要運輸方式（公路、鐵路、水路、民航、管道）以及城市公共客運、物流、郵政業等各項指標均列全國前茅。1978-2007年，全省交通運輸郵電通信業的固定資產投資額達3955.46億元，特別是“十五”以后，交通運輸業實現了全面快速發展，2007年達720.61億元，是1978年的183.8倍。從廣東省各種運輸方式的數據看，廣東省交通業發展無愧于全國交通運輸第一大省的稱號。現階段廣東省交通業發展可以得出以下三點基本評價：第一，主要運輸方式齊全；第二，運輸業發展水平總體領先全國；第三，主要運輸方式發展不平衡。
從總體上看，廣東省大交通的發展格局尚未形成，現代的綜合交通運輸體系仍未形成，交通業的發展未能適應交通一體化的要求，仍不適應加快推進現代化建設的要求。突出表現在以下方面：（1）基礎設施總量和總體運輸能力不足；（2）交通運輸一體化程度不高；（3）交通運輸的成本偏高；（4）交通運輸設施技術水平較低；（5）交通管理體制尚待理順。目前廣東省和大多數市只管公路和港口中，卻沒有對民航、鐵路、城市公共交通等各種交通運輸方式管理的職能，即仍處于“小交通”管理體制狀態。即使在交通部門內部，市以下的交通管理體制也是五花八門，如市一級交通局和公路局為平級單位，公路的國道、省道歸公路局管理，而縣（鄉道）則歸交通局管。交通管理體制機制不順暢，已成為制約全省大交通格局形成的關鍵因素。
二、廣東省交通業管理體制現狀及弊端分析
廣東省現行交通管理體制是在計劃經濟體制下形成的分散管理模式，即按運輸方式分別設立若干交通主管部門，分別對各種運輸方式實行條條管理。公路、水路（包括港口行政管理）由廣東省交通廳主管，國家鐵路由鐵道部直屬鐵路集團管理，地方鐵路由地方政府管理委托地方國有鐵路企業管理，民航由國家民航局垂直管理。郵政由中央垂直管理；城市公交由廣東省建設部門負責；物流由省經貿部門負責。
作為省級交通主管部門的廣東省交通廳實際上只主管廣東省的公路和水路行業。可以得出的結論是，廣東省交通管理體制仍然屬“小交通”管理體制的模式。
“小交通”管理體制是交通運輸進一步發展的一個明顯障礙，這種體制對解決交通運輸領域的矛盾和問題顯得力不從心。一是“小交通”管理體制對各種交通運輸方式之間的人為劃割造成了各種交通運輸方式的建設發展規劃、布局難以有效協調。各種交通運輸方式自成體系，相互間壁壘森嚴，公路網、水路網、鐵路網、航空網、管道網等在線路、節點布局上協調銜接不暢。二是行業管理上很難到位。由于管理不到位，嚴重影響了綜合發揮各種交通運輸方式的服務保障支撐功能，管理體制的缺位造成綜合交通運輸政策和規劃的供給不足。
從當前看，廣東省現行交通管理體制至少存在以下弊端：（1）管理主體多元；（2）管理職能交叉；（3）交通運輸整體效率低下；（4）交通規劃不協調，包括基礎設施建設不協調和管理不協調；（5）縱向管理層級職責同構化。
三、廣東省交通管理體制改革的必要性
廣東省當前交通發展存在的各種運輸方式共同發展、運輸方式間銜接、樞紐問題、可持續發展等新問題也越來越突出。廣東省交通發展存在的問題的根源，是當前交通管理體制所然。沒有行政組織的融合，各種運輸方式各行其是，就不可能有各種運輸方式的融合和運輸業的綜合管理。
無論是交通發展規律還產當前形勢發展的需要，廣東省交通運輸發展應朝向促進綜合交通運輸體系的發展這一目標前進，而要實現這一目標，進行適應綜合交通運輸體系建設的“大部門”交通管理體制改革將是唯一選擇，即以建立開放的現代綜合交通運輸體系為目標，建立決策權、執行權、監督權既相互制約又相互協調的“大部制”交通管理體制，實現各種運輸方式的統一管理，加快形成便捷、通暢、高效、安全的現代綜合運輸體系，提高交通運輸現代化水平。
無論是在國家層面，還是在地方層面，建立職能有機統一的大交通行政管理體制已是一項迫在眉睫的重大任務。近年來，國務院和廣東省委、省政府出臺了一些列重大的戰略決策和部署，對廣東省大交通一體化發展提出了新的更高要求。因此，廣東省交通發展的形勢迫切要求廣東省必須進行大交通管理體制改革。不論從交通發展規律還是經濟發展的要求，廣東省交通管理體制進行“大部制"改革的要求是相當迫切的。
四、廣東省交通管理體制改革的路徑選擇
根據中央的精神以及交通運輸部的職能，廣東省交通管理體制改革應著眼于區域經濟一體化對現代綜合運輸體系建設的現實需要，按照大部門、大管理、大統籌、大協調的思路，將分散在其他行業主管部門的鐵路、民航、管道、城市公共交通、交通戰備和其他有利于提高組合效率的交通要素管理職能，以及物流、郵政等協調指導職能，整合劃入交通運輸部門，實行歸口管理，著力解決當前體制中存在的“管理主體多元、職能交叉、整體效率低下、縱向管理層級職責同構化”的弊端，實現多種運輸方式的統一管理，促進開放的現代交通綜合運輸體系建設，為推進現代交通運輸業發展提供體制機制保障。
（一）明確部門分工，理清職責權限。
理順部門職責分工，略持一件事情原則上由一個部門負責。根據大部門體制改革的要求，一級地方政府只設一個交通運輸主管部門應將同級政府內原有與交通主管部門平行設置的其他交通運輸管理機構，并入新組建的交通運輸主管部門。具體來說，就是將交通部門負責公路、水路交通的職責，地方政府其他部門負責的地方鐵路（包括城際軌道交通）、城市公共客運（包括出租車、城市公交、輪渡、地鐵等）以及中央垂直管理的民航、海事、鐵路等整合劃入省交通運輸主管部門（省交通運輸廳）。
省以下按照“一市一局”和“一縣一局”的模式，組建市（地）、縣（市）交通運輸局，作為主管該市（地）、縣（市）交通運輸行業的唯一的政府組成部門，將同級政府內原有與交通主管部門平行設置的其他交通運輸管理機構，并入新組建的交通運輸主管部門。省、市（地）、縣（市）三級交通運輸主管部門的基本分工是：省交通運輸廳是省域交通運輸行業的決策層和監督層，市（地）交通運輸局是執行層和協調層，縣（市）交通運輸局是執行層。
（二）深入轉變政府職能，著力提高執行力。
加快推進政企分開、政資分開、政事分開、政府與市場中介組織分開。通過深化行政審批制度改革，減少行政許可，逐步將公民、法人和交通行業組織能夠自主解決、市場機制能夠自行調節的事項轉移出去，切實減少對企業和社會的直接干預。改革交通行業組織管理體制，理順交通運輸主管部門與行業組織的關系，創新行業組織運行機制，完善政策措施，加快扶持交通行業組織發展。明確交通運輸部門履行職責的重點，省級交通運輸部門要增強統籌協調能力，集中精力制定交通運輸行業發展規劃，抓好行業宏觀管理，著力推進建設開放的現代綜合交通運輸體系。強化交通運輸行政執法監管，組織協調重大的、跨地區著力推動交通運輸行業管理創新。弱化行政審批職能，減少行政審批事項，為發揮市場在交通行業資源配置中的基礎性作用創造條件。改進直接面向基層和群眾的“窗口”機構的服務與管理，全面推進政務公開，健全辦事制度和程序，簡化辦事流程，逐步行業管理方式向規范有序、公開透明、便民高效的根本轉變。完善交通運輸行業法規體系，建立健全市場準入機制和退出機制，構建政府監督、行業自律、社會參與相結合的市場監管體系。
（三）提高部門責任意識，強化行政問責力度。
理順“條條管理”和“塊塊管理”的問題，實質上就是省、市（地）、縣（市）在交通管理上的集權和分權問題，明確各自責任。集權和分權的原則性依據應是以事權為中心，當事權在地方時，就應當實行分權管理體制；當事權主要集中在省時，就應當實行集權管理體制。“除非另有重要的理由，處理問題的責任應該盡可能地交給最基層的政府。”
合理劃分交通運輸部門內部及工作崗位的職責權限，明確責任范圍，使部門內部、崗位之間的可馴養責規范、明確，做到有權必有責、權責相統一。在配置內部各部門職權的同時，強化其相應承擔的責任，建立對各部門履行職責情況的監督和評價機制，建立健全以行政首長為重點的行政問責制度，明確問責范圍，完善問責程度，規范問責行為，加大責任追究力度，提高交通運輸部門的執行力和公信力。建立健全交通運輸部門制度化的協調機制，強化互動、聯動，形成交通運輸部門與其他部門（如交通運輸部垂直管理的派駐機構）主動溝通、主動聯系、主動協調的工作機制，以制度化的磋商機制來保障交通運輸部門與其他部門的協調與合作，推進高效協調運轉。
（四）調整部門權力制衡，改進管理組織模式。
按照“決策權、執行權、監督權既相互制約又相互協調”的要求，重點推進交通運輸部門內部的決策、執行和監督職能的適度分離。凡涉及交通行業管理的法規政策、標準規范、發展規劃等抽象行政行為的決策職能，原則上應由交通運輸主管部門統一行使；凡涉及各交通運輸方式的行業管理和行政執法等具體行政行為的執行職能，原則上應由交通運輸主管部門下屬的專業執行局分別行使；凡涉及對交通行業行政主體及其公務員行使行政權的監督職能，原則上由專門設立的監督機構行使。
遵循“廳+專業執行局”的組織模式，“在一個決策機構之下設立若干執行機構，決策機構在行政級別上比執行機構高半級；決策機構的副職兼任執行機構的正職；執行機構對決策機構負責。在領域性質上，這種權力劃分及其關系不涉及政治領域，也不涉及政治與行政之間關系的領域，而只是涉及行政領域內部。”在對新的交通運輸部門的職能進行梳理和分析的基礎上，按照同類職能歸并、同質業務整合的原則，以及同類同質事項只設一個專業管理機構的要求，組建專業執行局。按照政事分開、事企分開和管辦分離的原則，對現有事業單位進行分類改革。主要承擔行政職能的，逐步轉為行政機構或將行政職能劃歸行政機構；主要從事生產經營活動的，逐步轉為企業；主要從事公益服務的，強化公益屬性，整合資源，完善法人治理結構，加強政府監管。
參考文獻：
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第9篇：鐵路交通運輸管理范文
關鍵詞：低碳；鐵路運輸；節能
自20世紀中后期，氣候變化、能源短缺、生態環境遭受破壞及其帶來的社會成本等，使越來越多的人認同低碳經濟是實現未來可持續發展的必然選擇。低碳經濟的影響將廣泛而深遠，其發展對所有傳統和新興行業都無一例外地提出了節能減排的迫切要求。各交通運輸行業都應當從戰略和全局的高度，用科學發展觀來審視和定位節能減排的管理問題。在多種運輸方式中，鐵路以其運能大、能耗低、環保性好等特點展示出明顯的“低碳”優勢。為了達到我國政府到2020年單位GDP碳排放比2005年減少40%-45%的節能減排目標，就必須優提高能源生產、轉化利用效率，從根本上實現鐵路運輸行業節能減排的深化改革和跨越式發展。
一、低碳經濟與交通運輸節能減排
低碳經濟是指兼顧經濟穩定增長的同時實現溫室氣體排放的低增長或負增長的經濟模式。其內涵包括建立低碳能源體系、低碳技術體系和低碳產業結構，建立與低碳發展相適應的生產、生活方式和消費模式，實施刺激低碳發展的國際國內政策、法律體系和市場機制，其實質是高能源效率和清潔能源結構問題，核心基礎是能源技術和減排技術創新、產業結構和制度創新以及人類生存發展觀念的根本性轉變。低碳經濟中的經濟涵蓋了整個國民經濟和社會發展的各個方面。
交通運輸節能減排是低碳經濟發展的重要組成部分，高度重視、積極開展交通運輸行業的節能減排工作具有極為重要的意義。首先，節能減排是我國政府對國際社會做出的鄭重承諾，實施交通運輸行業節能減排是貫徹國家政策的基本要求。其次，實施交通運輸節能減排是解決能源緊缺的重要途徑。交通運輸行業油品消耗量占全社會油品消耗總量的33%。在全社會能源需求緊張、能源開采量有限的前提下，實施交通運輸行業節能減排，不僅是解決能源緊缺的有效途徑，同時也對交通運輸行業的可持續發展具有推動作用。再次，實施交通運輸節能減排有利于轉變交通運輸的發展模式。現階段我國交通運輸發展更為重視行業規模和效益，忽視了發展過程中所帶來的社會成本和負面效應。實施交通運輸節能減排，通過強調發展質量，緩解快速發展過程中的矛盾沖突，可降低由于發展帶來的負面影響。
二、低碳時代我國鐵路運輸節能減排的措施建議
低碳時代我國鐵路運輸節能減排的措施應加快電氣化鐵路發展，實現以電代油，提高用電效率，發展機車向客車供電技術，推廣使用客車電源，逐步減少和取消柴油發電車，優化機車操縱，降低鐵路運輸燃油消耗。
（一）積極開發鐵路車輛節能技術
一般來講，鐵路車輛節能技術主要由兩部分構成：車體結構輕量化和車體形狀流線化。實現車體結構輕量化的主要途徑有兩個：一是采用新材料；二是采取合理的結構優化設計。對于高速列車來說，高速列車比傳統列車的運營速度有大幅度增加，這需要將列車車體外形設計成流線形，以減小空氣阻力的影響，降低能耗，提高列車運行的穩定性；車體需采用輕量化結構設計，以降低能耗和輪軌作用力。
（二）大力發展電力機車降低能耗
以我國各種運輸方式的油耗為例，根據《中國統計年鑒（2006）》公布的相關數據，按每100t·km換算周轉量的標準油耗計算，鐵路油耗約為水運的1/3，公路的1/37，民航的1/140。此外，在各種運輸方式中，鐵路也是唯一可用多種能源替代石油的大能力綜合性綠色運輸工具。在我國，目前電氣化鐵路和高速鐵路已成為鐵路發展的主要方向，電力機車不占用我國緊缺的石油資源，是適應我國能源特點的運輸方式。
（三）充分借鑒發達國家成熟的先進技術
與鐵路運輸相關的溫室氣體減排機遇主要包括：改進空氣動力學、減輕火車的重量以及引入再生能量制動和車載儲能技術等。相比之下，鐵路減排技術具有較好的可行性，并且已有部分技術被陸續投入應用，取得了一定成效。例如，在改進空氣動力學方面，隨著鐵路持續提速，日本鐵路不斷采取減小車體斷面面積的措施，減小了列車的走行阻力；在減輕列車重量方面，JR東日本公司主要通勤列車實現了輕量化，節能效率持續提高。
在引入再生能量制動和車載儲能方面，近年來日本鐵路已經啟動采用蓄電池裝置、提高電動機和變換裝置效率、開展再生制動方式的研發工作，再生電池和電容器元件的研發取得了較大進展，鐵路蓄電池和電力再生制動方式等的應用，既節省了電能，也間接減緩了發電產生的溫室氣體排放。因此，我國鐵路運輸要充分借鑒發達國家的成功技術，盡快提升節能效率。
（四）加大新技術的運用
隨著空調旅客列車機車向客車供電技術的日趨成熟，鐵路部門應逐步取消燃油發電車，以電代油，實施機車向客車直接供電技術。在甩掉發電車以后，每列車每年的發電燃油污染以及發電車給車站及沿線帶來的噪聲污染也隨之消失。伴隨著客運專線的建設和線路的電氣化改造，我國電氣化鐵路發展迅速，主要繁忙干線實現客貨分線。由此可見，在電氣化鐵路區段，空調客車實施機車向客車直接供電技術，取消柴油發電車，將產生巨大的節能減排社會效益。
（五）提升電氣化鐵路的能源利用效率
從用電總量上來看，作為節能型交通運輸方式的鐵路仍然是用電大戶，提高電氣化鐵路的能源利用效率，將產生可觀的節能減排效益。例如，白銀西牽引變電所直掛式無功動態自動補償裝置——無功動態補償裝置根據牽引負荷狀態隨時進行動態補償，當無電力機車運行時，由電抗器吸收固定電容器產生的過補償，達到提高功率因數的目的，從而減少了電能損耗，常年運行下來，可產生較為可觀的節能減排社會效益。
