城市軌道運營管理服務精選(九篇)

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第1篇：城市軌道運營管理服務范文

關鍵詞：項目管理服務(PM) 城市軌道交通 實踐 意義 工程建設管理水平

引言

隨著我國國民經濟的持續發展，城市化進程的逐步加快，城市人口與機動車數量急劇增長，人員出行和物資交流日益頻繁，在我國大城市及特大城市，普遍存在著交通道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發、交通污染嚴重等問題。為此，大城市發展大運量城市軌道交通成了必然選擇。

截至目前，全國已在北京、天津、上海、廣州4個城市建成了185km地鐵線路。另外，2001年底，長春已經開通了長14．6hm的輕軌線路；2002年，大連開通了線路長度為46．7km的快速軌道交通3號線，上海開通了長17．2KM的莘閔輕軌線路。除上述已建成的城市軌道交通線路外，全國現有20多個城市提出建設30多條地鐵或輕孰線路，總投資達數千億元。可以說，我國的城市軌道交通事業已進入了全面發展時期。

但是高昂的工程建設造價，限制了我國城市軌道交通事業的快速發展。圍繞著降低城市軌道交通的工程造價，業內人士進行了大量的探索與研究。影響城市軌道交通工程造價的因素是多種多樣的，相應地降低下工程造價的措施也是多方面的。除優化設計方案、積極推行車輛及機電設備國產化、改善運營管理等以外，從工程建設管理的角度，推行國際通行的工程項目管理，也不失為一條有效措施。

一、什么是“項目管理服務(PM)”?

什么是“項目管理服務(PM)”?項目管理服務(PM)是工程項目管理的主要方式之一。根據建設部“建市(2003)30號”文件，工程項目管理主要有如下方式：PM方式，即項目管理服務方式；PMC方式，即項目管理承包方式；其他項目管理方式(如EC／A方式等)。工程項目管理的具體方式及服務內容、權限、取費和責任等，由業主與工程項目管理單位在合同中約定。關于項目臂理方式的詳細情況如下。

1．項目管理服務(PM)

項目管理服務是指工程項目管理企業按照合同約定，在工程項目決策階段，為業主編制可行性研究報告，進行可行性分析和項目策劃；在工程項目實施階段，為業主提供招標、設計管理、采購管理、施工管理和試運行(竣工驗收)等服務，代表業主對工程項目進行質量、安全、進度、費用、合同、信息等管理和控制。工程項目管理企業一般應按照合同約定承擔相應的管理責任。

2。項目管理承包(PMC)

項目管理承包是指工程項目管理企業按照合同約定，除完成項目管理服務(PM)的全部工作內容外，還可以負責完成合同約定的工程初步設計(基礎工程設計)等工作。對于需要完成工程初步設計(基礎工程設計)工作的工程項目管理企業，應當具有相應的工程設計資質。項目管理承包企業一般應當按照合同約定承擔一定的管理風險和經濟責任。

3．PM與PMC的E別

(1)合同內容：項目管理服務(PM)，不負責初步設計工作；項目管理承包(PMC)，除完成項目管理服務(PM)的全部工作內容外，還負責完成工程初步設計。

(2)合同風險：項目管理承包(PMC)的合同風險，比項目管理服務(PM)大。

(3)合同收益：項目管理承包(PMC)的合同收益，比項目管理服務(PM)大。

(4)對項目管理企業的要求：項目管理承包(PMC)對項目管理企業的資質與能力等要求較高。

(5)工程應用：在目前階段，PM方式與PMC方式相比，更容易被我國城市軌道交通項目業主所接受。

二，項目管理服務(PM)在我國城市軌道交通領域的實踐

2000年4月，廣州市地下鐵道總公司就“廣州地鐵2號線供變電系統及信號系統項目管理服進行了公開招標，將項目管理服務(PM)正式引入我國城市軌道交通領域；2001年10月，南京地下鐵道有限責任公司對“南京地鐵1號線供變電系統項目管理服務”也進行了公開招標；2002年2月，繼廣州、南京之后，武漢市軌道交通有限公司就“武漢市軌道交通1號線一期工程供變電系統項目管理服務”進行了公開招標。廣州地鐵2號線已于2003年6月28日順利通車；武漢軌道交通的主變電站計劃于10月份送電；南京地鐵1號線設備已進入采購訂貨階段。在上述城市軌道交通工程建設過程中，項目管理服務商發揮了重要作用，使得業主的管理工作更加高效有序，創造了較好的經濟效益與社會效益。

結合上述項目的實踐活動，對城市軌道交通設備系統項目管理服務的內容、項目管理單位的義務和責任、業豐的義務和責任，總結如下。

1．項目管理服務內害

負責各設備技術規格書的審查、設備接口設設計聯絡、主要設備制造過程的中間檢查、設備出廠試驗、驗收和設備供貨管理。

負責施工安裝管理、系統內部接口處理與其他系統接口協調、組織系境調試驗收，并參加全線綜合聯調及試運行。

協助業主參加系統設備采購、安裝招標工作，并以項目管理單位的身份與業主一起和供貨商簽訂供貨合同。

2.填目管理單位的義務和責任

(1)幫助業主實現合同預定的目標，公正地維護各方的合法權益，協助業主與項目有關的外部協調。

(2)在任何情況下，凡涉及項目變更、索賠、處理事故、改變供貨期、改變技術標準、改變重大實施方案等問題，項目管理單位必須及時書面給出合理化建議報業主，由業主決定處理方法。

(3)所管理項目的設備質量實行供貨商自檢，項目管理單位監督管理。

(4)合同約定的與服務有關的事宜，項目管理單位始終作為業主的忠實顧問。在與施工承包商和供貨商的交往中，始終支持和維護業主的合法利益。

(5)項目管理單位必須對其系統內、外部所有接口的設計及實施負責。

(6)項目管理單位必須對系統聯詞負責。

3．業主的義務和責任

(1)業主負責做好工程建設外部環境的協調工作，為項目管理工作提供必要的工作環境和外部條件。

(2)業主在雙方規定的方式、時間內，向項目管理單位提供為履行本合同開展項目管理服務業務所需要的有關工程建設的文件資料。

(3)業主應在合同條款約定的時間內，就項目管理書面提交并要求做出書面決定的事宜做出書面決定，并及時送達項目管理機構。

(4)業主應將項目管理負責人和主要管理人員名單以及賦予項目管理機構的權限等內容，在工程開工前書面通知工程建設的供貨商、施工承包商，保證其服從并執行項目管理單位根據本合同規定發出的指令。

(5)業主按合同的約定支付項目管理單位的費用。

(6)業主應當維護項目管理機構工作的獨立

性，不干涉項目管理機構項目管理業務的開展。

(7)業主應當履行項目管理合同約定的責任、義務，如有違約，應賠償因違約給項目管理單位造成的經濟損失。

4，項目管理單位的權力

(1)參與系統設備采購、安裝招標工作，包括：協助業主編制招標文件，提出建議和修改意見。

(2)項目管理有關事項的建議權。

(3)對與項目有關的設計技術問題，具有向業主的建議權。

(4)具有與供貨合同有關組織對設備供貨商進行檢查、協調的主持權。重大事項應事先向業主報告。

(5)按供貸合同規定，對設備供貨商付款的審枝權，設計變更和合同變更的審查權。

(6)系統設備使用材料和系統設備質量的檢驗權。

(7)項目進度的檢查、監督權。

(8)項目質量事故的調查和處理建議權。

(9)業主違約時，按合同約定獲得有關賠償。

5．業主的權力

(1)業主有選定設計、設備供貨商、主要原材料供應商、施工承包商，以及與其訂立合同的決定權。

(2)業主有對項目設計變更的審批權。

(3)業主有權要求項目管理單位更換不稱職的人員，直至合同終止。

(4)有權依據本合同對項目管理機構和項目管理人員的項目管理工作進行檢查。

(5)業主有權要求項目管理單位提交工作報告及項目管理范圍內的專題報告。

(6)業主有權不接受項目管理單位的意見或建議，但必須給出書面理由。如項目管理單位的意見與業主有分歧，以業主的最終意見為準，項目管理單位必須執行。業主對其最終意見的執行結果負責。

(7)業主有權否定任何項目管理單位做出損害業主利益的決定和行為，并有權向項目管理單位索賠。

(8)項目管理單位違約時，業主可按合同約定獲得有關賠償。

三、在我國城市軌道交通領域推行項目管理服務(PM)的意義

1．提高我國城市軌道交通工程建設管理水平項目管理

作為城市基礎設施重要組成部分的我國城市軌道交通領域，與其他行業一樣，其工程項目管理模式，也在隨著國家經濟及工程建設模式的發展而發展。廣州、南京、武漢的業主已經引入了“項目管理服務PM”；重慶業主采用了“設備采購+施工安裝”(P—C)總承包；深圳羅湖站已采用了’設計+施工’(D—B)總承包；長春二期工程及上海楊浦線，將部分采用”設計+施工”(D—B)總承包；上海M0工程也將采用’設備采購+施工安裝”(P—C)總承包。

我國城市軌道交通工程建設模式，已經從適應單一計劃經濟的管理模式，發晨到基本適應社會主義市場經濟的管理模式，并將進一步走向發達國家普遍采用的國際模式。相應地，其工程項目管理模式正逐漸從由業主自身進行管理向委托他人進行管理轉變，即工程項目管理逐步由非專業化向專業化和社會化轉變。

但是目前這種轉變還很不充分。目前正在開工建設城市軌道交通的有10個城市，19條線路，但采用項目管理服務(PM)的只有3條線路，并且項目管理服務的內容也僅僅局限在供變電系統和信號系統。在這種情況下，積極推行項目管理服務(PM)，將極大地提高我國城市軌道交通工程建設管理水平。

2．保證城市軌道交通工程質量和降低工程造

工程項目管理的價值在于以下各方面：

(1)質量控制：減少返工，降低維修；

(2)采購：有助于降低價格，避免糾紛和索賠；

(3)設計審查：避免返工和進度的延誤；

(4)材料管理：使因為質量、損耗、延誤、丟失

惡意損壞或偷盜造成的開支降低到量小；

(5)施工進展監理：避免返工和進度的延誤；

(6)安全：減少保險費的開支；

(7)優化工程：識別不必要的開支，使每一項開支均取得最大的效益：

(8)施工可行性分析：識別能夠降低成本及提高效率的設計變更；

(9)運行及維護的分析：提高效率和安全，使每一潛在的收益最大化；

(10)信息管理：提高交流、檔案管理、信息處理的效率。

工程項目管理是同際通行的工程建設項目組織實施方式。項目管理服務(PM)，作為項目管理的一種主要方式，在我國城市軌道交通領域中積極推廣應用，將為城市軌道交通工程質量和投資效益提供有力保證。

3．為進一步走向PMC項目管理承包及EPC工程總承包奠定基礎

項目管理服務的概念，已經越來越引起各地業主的重視。2003年1月，南京地下鐵道有限責任公司，就“南京地鐵2號線一期工程設計總體—總包”進行了公開招標。在此招標文件中，業主對投標單位的要求已遠遠超過了2002年一些地鐵項目對設計總體單位的要求，即業主除要求設計總體單位完成傳統的總體設計以外，還對設計總體單位提出了許多涉及項目管理服務的內容。例如下述要求：

(1)設計總體工作是貫穿初步設計、施工圖設計、施工及設備采購、聯調、竣工驗收各階段，直至試運營結束。

(2)設計總體單位的任務是自始至終對設計方案、設計質量、設計進度、設計接口、限額設計、設計工作內外協調、設計工作全面管理等工作負總責。

(3)設計總體單位的總包管理工作包括；合同管理、質量管理、計劃管理、信息管理、后勤服務。

(4)負責工程總體籌劃。

(5)提出全線地鐵運營管理模式。

(6)參與各項試驗工作。

(7)參與業主主持的設備引進談判，統一產品的規格與型號，配合業主設備選型，負責引進設備技術參數與設計要求的一致性，協調全線工程各系統設計技術接口。

(8)要求設計總體單位對單項設計的標段劃分提出建議。

以上情況說明，不少業主已經建立起對“項目管理服務”的需求，廣泛推行國際通行的工程項目管理，已經具備了一定的市插條件。前面已經說過，PM方式項目管理比PMC方式工作量小、合同風險低，對項目管理企業的要求也低，目前更容易被業主所接受。因而，項目管理服務（PM）在我國城市軌道交通領域被廣泛推行的可行性極大。

項目管理服務(PM)的推廣，其意義在于為城市軌道交通領域的工程項目管理熟悉規則、培養人才、積累經驗，為我國城市軌道交通工程建設管理進一步走向PMC項目管理承包及EPC工程總承包奠定基礎，最終實現我國城市軌道交通工程建設管理模式與國際接軌。這也是貫徹黨的十六大關于“走出去”的發展戰略，積極開拓國際承包市場，帶動我國技術、機電設備及工程材料的出口，促進勞務輸出，提高我國企業國際競爭力的有效途徑。

參考文獻

1.于松偉．關于城市軌道交通工租總承包建設模式的思考

2.武漢市軌道交通有限公司與中國電工設備總公司／北京城建設計研究總院(聯合體)簽訂的《武漢市軌道交通1號線一期工程供變電系統項目管理服務合同》

第2篇：城市軌道運營管理服務范文

1城市軌道交通站場外環境藝術設計

對于城市軌道交通站場外環境藝術設計而言，設計者在設計階段主要側重于考慮城市軌道交通車站與外部環境的有機融合，使車站能與其周圍環境和諧相融，并在一定程度上起到美化環境的重要職能。城市軌道交通車站占地面積相對較大，且一些城市軌道交通車站位于城市核心區域，車站周圍有城市CBD(中央商務區）、高校、政府行政機構等，因此，在進行城市軌道交通站場外環境藝術設計時，需要考慮如何將城市軌道交通車站與外部環境融為一體，以確保城市軌道交通車站在其場外環境中顯得不突兀、不庸俗。因此，設計師需先對城市軌道交通車站附近的外部環境進行充分調研，以設計合理的聯通通道、嵌入方案與融合方案，這能在最大程度上優化城市軌道交通車站的整體設計。同時，城市軌道交通車站場外生態環境的可持續發展性也是設計師應主要考慮的問題之一，這也是公共建筑環境設計的主要訴求之一。對于城市發展而言，生態環境保護問題已經成為社會各界都廣泛關心的問題，其關乎人們未來生活的延續。城市軌道交通作為綠色、環保、節能的交通出行方案，其場外環境藝術設計也必須遵循這一原則。因此，設計團隊通常會在城市軌道交通車站建筑的建設用料選擇方面投入大量精力，以使建筑材料滿足綠色、環保、節能等要求，例如采用太陽能光板、可降解材料等能夠體現可持續發展這一設計理念的建筑材料。花卉、雕塑、綠化帶等藝術性裝飾元素也能有效提高城市軌道交通站場外部環境設計的藝術性。城市軌道交通車站已經成為人們日常生活中不可或缺的一部分，人們每天或一天多次出現在城市軌道交通車站，因此，城市軌道交通站場外環境的藝術裝飾與設計至關重要，其能起到最大程度美化城市軌道交通車站形象的作用。從宏觀角度來說，城市軌道交通站場外部環境所呈現的景色構成了每個城市所特有的景色風光，是城市居民視野中不可忽略的一部分；從微觀角度而言，自然且秀麗的城市軌道交通站場外環境對城市居民有一定的吸引作用，能夠吸引更多的城市居民乘坐城市軌道交通到特定的車站商圈購物和娛樂，能夠有效促進城市軌道交通車站商圈經濟發展，進而推動城市經濟的可持續發展。

2城市軌道交通站場內環境藝術設計

第3篇：城市軌道運營管理服務范文

采用TETRA數字集群技術的上海軌道交通無線通信系統，正是在這樣的背景下為網絡化的軌道交通列車調度、運營管理、安全生產、搶險救災等提供無線調度通信保障。該無線通信系統建設的重要性和復雜性可想而知。其設計理念、系統建設規模，在我國軌道交通建設史上，乃至整個亞太地區，都是一次創新、一次重要的探索。系統于2005年開始建設。

1　市場挑戰

一個網絡化的軌道交通系統，需要一套網絡化的專業無線通信系統，為整個軌道交通系統提供無縫連接，為列車調度、運營管理、安全生產、搶險救災提供調度通信保障。 然而此通信系統的建設面臨著諸多課題：第一，如何科學地規劃、構建一個網絡化的專業無線通信系統，服務于網絡化的軌道交通輸運系統；第二，如何做到既滿足列車調度和地鐵日常運營管理的需要，又兼顧上海市應急管理的總體規劃，滿足地鐵搶險救災的需求。

鑒于本項目系統規模大、架構復雜、建設周期長、實施風險大等特點，上海申通地鐵集團需要尋找一個不僅擁有先進技術，而且具有豐富的實施經驗、強有力的本地技術支持的長期戰略合作伙伴。

面臨嚴峻的市場挑戰，經過嚴格的招標程序，摩托羅拉公司成功中標上海軌道交通無線通信系統，攜手上海申通地鐵集團有限公司，在未來超過10年的時間內，共同精心鑄就這一宏偉的專業無線通信系統。

2　解決方案

摩托羅拉為上海地鐵提供的是一套完整的、基于TETRA數字集群標準的專業無線通信解決方案。它采用兩個完全互為異地備份的交換中心，將為上海地鐵全線、全網調度、行車管理、安全生產和搶險救災提供穩定、可靠的支持。系統包括：超過110個增強型無線基站、2個基于全IP互為異地備份的交換中心(MSO)、超過5000個用戶終端(即手持臺、車載設備、固定電臺)、OCC(分控中心)、COCC(總控中心)、CAD列調系統、泄漏電纜和光纖直放站等射頻覆蓋系統，以及結合上海地鐵運營實際需求而開發的各種應用。該系統將與上海市800MHz TETRA數字集群政務網互聯，形成一個覆蓋整個上海市包括地面和地下地鐵空間的無線網絡，授權用戶可以在兩個網絡間全透明漫游，實現上海市應急聯動中心在整個網絡上的統一指揮和調度，為上海市的城市安全、地鐵搶險救災等提供有效的通信保障。

摩托羅拉作為總集成商、技術總負責，肩負系統設計、設備和材料供應、供應商管理、項目實施、系統集成、項目管理、質量控制、系統維護等工作，其強有力的本地技術支持、軌道交通無線系統設計和實施經驗、系統集成能力和卓越的項目管理能力在此項目中得到充分體現，使得客戶從中受益。

為了給網絡規劃、系統設計和實施提供科學依據，降低項目執行風險，摩托羅拉和申通地鐵集團一起進行了先期研究測試工作。于2005年在3號線、4號線虹橋路交匯處情況比較復雜的路段，完成了近8公里的試驗段建設和各種研究測試工作，獲取了大量的測試數據，為上海軌道交通無線通信系統的設計、實施方案等的進一步優化提供了重要的依據，同時也為其它城市軌道交通無線系統的建設提供了參考。這充分體現了申通地鐵集團科學決策的領導思路。

摩托羅拉依托系統設備的性能和特點，結合上海軌道交通用戶的特殊需求進行了精心的設計，使得TETRA系統的優勢功能以及信道資源能夠得到充分的利用，同時避免各種應用之間的沖突。其中最突出的亮點體現在：異地主/備交換中心的切換機制；降級使用模式；科學合理的覆蓋設計保證覆蓋完善、通信順暢；高架區間的覆蓋設計(單側敷纜)保證錯車情況下的覆蓋效果和車內的覆蓋；車輛段庫內的室內覆蓋，在頻率資源有限的情況下盡可能地避免同頻干擾的出現；依據系統提供的API接口，采用最佳的方式實現軌道交通獨特的應用需求等。

摩托羅拉依據豐富的實際經驗幫助客戶克服意外的難題。原設計計劃在輕軌高架區間把漏纜掛在電力線龍門架上，但這樣給施工、維護帶來很大的不便，爭議頗多，高架區間的覆蓋成為難題。為此，摩托羅拉通過試驗段的研究測試，提出了可操作性強、方便實施、節約成本的基于單側敷設電纜的覆蓋方案，并成功投入使用。

鑒于上海軌道交通無線通信系統規模大、工期長、網絡復雜、協調工作面多等特點，摩托羅拉憑借多年來積累的項目實施和管理經驗，設立了專門的項目執行機構一上海地鐵項目辦公室，配備了專職人員隊伍，還專為上海地鐵設計了量身定制的管理方法，包括專門的技術管理團隊、風險監控機制。項目機構人員專業而且固定，有著十余年的豐富經驗，不論是在無線通信領域還是項目管理方面都具有專業的知識，不僅能迅速處理客戶需求，而且可以對項目進行長期跟蹤，保證項目的順利實施。

3　成效卓越

截至目前，上海地鐵已經完成了主用交換中心、備用交換中心、緊急操作控制中心(COCC)以及1號線、2號線、3號線、4號線、5號線、6號線、8號線和9號線無線系統的建設，并成功投入了正式運營。其中，建設了82套基站，提供了大約1200套MTM800數據終端和3000套MTP850手持終端。數據終端主要開發了適用于地鐵生產運營的調度功能、車載功能、故障發生后的應急應用。手持終端主要是語音與短信應用。系統目前運行穩定，提供了8條地鐵線路工作日日均客流量350萬人次、最高客流量已達430.8萬人次的指揮調度通信保障，為地鐵安全、有序、高效的運行提供了有力的支持。目前7號線、10號線、11號線北段一期、8號線二期、9號線二期、2號線東、西、西西延伸、13號線世博段的無線系統正在緊張實施階段，并將于2009年底全面開通試運營。

4　上海軌道交通無線通信系統的優勢

網絡化設計、服務于網絡化的軌道交通

很好的保障了全程全網在技術、性能、服務、操作界面上的一致性，保證了運營維護和管理人員能在全程、全網、地面、地下無縫通信，車輛能夠跨線行駛并全程、全網無縫通信，真正實現“網絡化”的服務。在和地面政務共網實現互聯互通后，進一步拓展了系統覆蓋范圍，擴大了系統規模，提高了應用效益，不但為軌道交通運營服務，而且能很好地為城市管理服務。

節約投資

全部地鐵線共用一個系統資源，不但節約了投資，提高了資產的利用率，并且通過共享系統備品備件和運營維護服務，提高了對系統故障的響應速度，大大降低運營維護成本。

超長建設周期中系統生命周期的保障

本系統采用摩托羅拉全新的IP核心交換平臺，順應目前最先進的技術及設備的發展趨勢，在一個IP交換平臺實現對話音、數據、控制、網管信息的統一處理，簡化了不同功能模塊設備之間的連接方式和接口協議。更重要的是，采用的基于IP的交換設備可以跟蹤最新的IP技術和設備，便于系統擴展和更新。

系統安全可靠

系統設備的關鍵部件全部采用冗余設計，提高了設備的可靠性；系統設計了2個互為異地備份的交換中心，以確保在任何一個交換中心遭到破壞或是發生嚴重故障時，整個網絡仍將能夠繼續、有效地提供無線通信保障；系統還基于摩托羅拉的單基站集群功能，設計了獨特的降級運行模式，進一步保證了在極端情況下。無線系統依然能繼續提供列車調度基本的通信保障。

高效的指揮調度

在網絡化系統設計的情況下，整個地鐵線路可以實現信息分享，運行指揮調度更加靈活。優先級設置可以讓最高級別命令及時下達，方便組織力量快速處理緊急事件，特別適合生產指揮調度。

為搶險救災、突發事件的處置提供通信保障

為了更好地配合政府緊急預案的實施，上海地鐵設計了COCC。在平時，各條地鐵線的COCC對各自線路進行運營調度管理；在緊急情況下，政府主管部門可以通過COCC對各地鐵線進行統一指揮調度，從而能夠保證政令快速下達。為突發事件的聯動處置提供了保障。

第4篇：城市軌道運營管理服務范文

關鍵詞：軌道交通工程設計項目管理虛擬組織

一、廣州市軌道交通的概況

目前廣州市已建成的軌道交通有一號線及二號線。一號線為東西走向，從西朗起到廣州火車東站止，線路長度為18.5km，于1993年12月動工建設，1999年6月開通運營。二號線為北東“L”型走向，首期工程從琶洲站起到三元里站止，線路長度為18.6km，于1999年11月動工建設，2002年12月開通運營。

在建設的軌道交通有三號線、四號線大學城專線及廣佛線。三號線為南北“Y”字型走向，北端分別起于廣州火車東站和天河客運站，南到番禺廣場站，線路長度為33.8km，2001年底開工，計劃2006年建成。四號線大學城專線為南北走向，北起琶洲塔站，南至新造站，線路長度為14.1km，于2003年開工建設，計劃2005年建成。廣佛線起于佛山市魁奇路，止于廣州的瀝滘，線路長度為33.6km，其試驗段工程于2002年10月動工，計劃2007年全線建成。

為縮短時空距離，形成對城市空間拓展、區域及樞紐間聯系、提高交通運輸效率。在廣州市軌道交通規劃線網將使中心城區與人口大于50萬人口的邊緣組團、衛星城（除南沙片區）的時空距離基本控制在39分鐘以內，與佛山、東莞等周邊地區交通時間基本控制在1小時內。規劃擬由15條軌道線加一條市郊列車線組成，線網總長610km，車站總數278座（不包括市郊列車67km車站18座）。規劃線網密度：內環路以內為1.27km/km2，環城高速公路以內為0.77km/km2，都會區以內為0.26km/km2。線網基本構架由“交通疏導型”和“規劃引導型”兩類線路構成，形成既向心又交織的軌道交通系統，并有良好的輻射能力。

二、廣州市軌道交通設計管理模式

城市軌道交通工程是一項規模巨大、涉及面廣、技術難度大、質量要求高、建設周期相對較長的系統工程，軌道交通工程設計是工程建設的龍頭，其服務質量的情況將直接影響到工程建設和運營管理的代價。因此，需要政府部門、業主、各工點設計單位、施工單位密切配合，共同使軌道交通工程的設計項目管理發揮龍頭作用。

廣州市軌道交通設計管理采取分級管理模式。即分為系統、工點設計方管理、設計總包總體方管理、業主管理。業主在該經濟活動中起主導作用，通過公開設計招標確定總包總體單位和工點設計單位，業主與設計總包總體單位簽定經濟合同。為保證設計過程中實現管理目的，對各個具體的工點設計項目由業主、總包總體單位及工點設計單位簽定三方設計合同，業主授權設計總包總體單位行使“設計產品”總成的權利、責任和義務，由此在工程項目中形成一個為完成一個共同目標，通過業主行為，以經濟合同關系的項目“虛擬組織”。

設計總包總體方作為廣州市軌道交通設計管理的一個環節，對廣州市軌道交通工程設計工作的總體性、完整性、統一性、技術進步性及經濟合理性全面負責。根據軌道交通工程項目專業多、系統復雜的特點，為便于設計工作的管理，設計總包總體方擬設總包組和總體部兩個大組，總包組側重于進度控制、合同管理、信息管理和組織協調，根據職能分工總包組又分設數個職能小組；總體部側重于總體設計、全線質量控制、技術管理、技術協調、接口管理工作，按照設計技術特點，總體部按總體（副總體）、系統組、專業組三個管理層次展開工作。

設計總包總體方作為廣州市軌道交通工程設計管理的一個環節，業主授予設計總包總體方廣州市軌道交通工程設計的技術管理權限，其設計技術指令對系統、工點設計方具直接約束力。

在管理方面的工作職責，業主的重點在于設計目標、計劃協調、組織、功能、成果方面，設計總包總體方的重點在設計工作的信息資料、合同和計劃管理，檢查、監督設計方的合同執行情況，過程控制、功能平衡、接口協調方面，對設計成果的質量負責，給予設計方技術指導，會簽查設計的成果文件組成內容是否完善，設計深度是否滿足合同要求，并確定是否滿足城市規劃、環境保護及業主要求，提交可行的、可操作的會簽意見供業主決策。

三、國內城市軌道交通設計管理的主要模式

軌道交通工程的設計涉及到的專業有40多個，專業跨度較大，必須體現綜合技術的水平，需要在某段內同時集中大量設計人員進行設計，在市場經濟的時代會使設計單位的成本非常高，很難有一家設計單位能承擔一條線路的所有設計任務。當前國內城市軌道交通工程的設計管理模式主要有三種：設計總承包管理模式、設計總體管理模式、設計總包總體管理模式，這幾種模式在各城市的軌道交通建設中，根據城市建設的特點、工程建設的需要、當地擁有該設計力量的設計單位，以及業主自身利益確定設計項目的管理模式。

1、設計總承包管理模式

一般的情況下，它是業主委托一家實力較強、有經驗的大型綜合性設計單位進行設計總承包，設計單位對項目的設計過程和設計成果實施全方位的管理與控制，同時根據其自身的需求把部分設計任務進行分包，但總承包單位對業主負總責。這種管理模式是我國在50年代學習蘇聯管理模式，它在國家的重點建設項目作出了重大貢獻，這種較為傳統的管理結構形式，可把總承包單位劣勢的設計工作分包給專業性較強的設計單位，能體現設計單位綜合水平的同時實現企業的利潤最大化。

該管理模式的特點：沿襲計劃經濟時代的管理模式，充分利用各行業的國有大型設計院人力、物力和管理經驗，自主對整個工程設計負總責，完全行使對分包設計單位的管理控制。它簡化了業主、政府部門與設計單位的關系，使業主集中精力抓好軌道交通工程的全面籌劃、融資、工程建設、外部協調方面的工作，適應業主為工程建設指揮部的管理模式。此管理模式是典型的金字塔結構，管理層次清晰、責任明確，對于紀律性較強的項目管理是非常有效的。但對創造性工作的管理會出現壓制不同觀點的充分表達，分包設計單位只與設計總承包單位是一種直接的委托與被委托的合同關系，經濟杠桿將起決定作用，同時由于國家稅務政策使分包設計單位得到的設計費實際含了兩重稅，直接影響到工程設計費的充分使用。

2、設計總體管理模式

該管理模式是業主把整個工程的設計管理工作分為項目管理和技術管理，設計的項目管理由業主直接承擔，對參與設計工作的工點設計單位的設計行為和設計成果，實施管理與協調。對于技術管理它是業主委托一家技術實力較強的設計單位承擔項目設計總體管理工作，對參與本項目設計工作的設計單位的設計成果，實施技術上的管理與協調。此管理模式是一種雙軌制的縱向管理體制，由業主和設計總體單位，對參與本項目設計工作的分項設計單位的設計行為和設計成果，實施管理與協調。實行協同一致、分工合作的方法進行設計全過程的控制管理工作。

該管理模式的最大特點，就是業主全面負責整個建設項目設計工作的管理和控制，通過設計工作管理部門負責對參與項目設計工作各分項設計單位的投資控制、進度控制、質量控制、設計行為、合同管理和信息資料進行全面調控；負責對各分項設計單位的設計成果實施技術上的管理與協調，確保設計文件的系統性、統一性和完整性。業主與各分項設計單位都是直接的合同關系，將直接對各設計單位進行管理，從質量、投資、進度管理上有與設計總體管理界面劃分和協調一致問題，要避免多頭指揮有一定難度。

3、設計總包總體管理模式

它是業主將項目的設計任務分解成若干項目，通過設計招投標選擇有專業特長的設計單位承擔相應工點項目工作，同時確定一家具有較強技術力量和綜合協調能力的設計單位承擔設計總包總體管理工作。總包總體管理單位受業主委托對軌道交通工程設計的總體性設計、工點（包括車站和區間）設計和系統設計的總體性、系統功能統一性、經濟合理性、技術進步性、項目投資和總體進度進行總負責的單位，其組織機構由總包組、總體部等核心部門構成。在合同有效期內為業主提供總體性設計、設計成果總成和技術管理服務，在業主的授權下開展工作，為設計方提供技術指導和技術服務。

該管理模式的特點：可充分利用高水平的社會專業力量來參與設計管理工作，使業主、設計總包總體單位與各設計單位均形成三角的關系，以工程設計項目管理為中心的“虛擬組織”，使業主集中精力抓好軌道交通工程的全面籌劃、融資、物業開發、外部協調及運營管理方面的工作，適應當今工程建設“小業主，大社會”的發展方向。設計總承包單位是全面負責整個建設項目設計工作的管理和控制，其成立的設計總承包管理組負責對參與項目設計工作的各單位的設計進度、質量和工程投資實施全面調控；設計總體組負責對參與項目設計工作的各單位設計成果實施技術上的全面管理與協調，從而最大限度地確保設計工作的成果達到優質、高效、經濟、合理的目標。

四、“虛擬組織”管理模式的發展前景

20世紀80年代初網絡技術逐步得到應用，進入90年代計算機的網絡技術獲得飛速的發展，人機界面的解決方案，使工程設計行業的協同工作成為可能，也使大型建設項目的設計管理走向聯盟道路奠定基礎。企業根據市場的需求和自身的競爭優勢與劣勢，借用企業外部力量，將可利用的企業外部資源與內部資源整合在一起，以提高企業競爭力，是每個的企業不斷探索方向。通過項目管理的組織——運作——評價，實現項目管理的控制，在組織形式方面以“虛擬組織”作為切入點，以追求企業的利潤最大化為目標，形成核心競爭力，在激烈的市場競爭中求得生存和發展。

1）“虛擬組織”的基本特點

是在不破壞企業獨立機制的前提下，集中幾個或幾十個中小企業的優勢形成集團。企業向虛擬集團組織轉變是為了尋求合作，以合作求擴展，以擴展求效益。這期間企業的規模不需要擴大，只是借助和利用了他人之力。“虛擬組織”是一個資源整合體，這些來自不同企業的資源被整合，使“虛擬組織”更象一個真正的企業實體。由于綜合了不同企業的能力，因此虛擬集團可以取得單個企業難以達到的結果。具有不同優勢的企業加盟，將各優勢結構在一起，能充分發揮群效應，保證聯盟目標的實現。

2）“虛擬組織”具有較大的市場適應性

“虛擬組織”是一個以機會為基礎的各種核心能力的統一體，這些核心能力分散在許多實際組織中，它被用來使各種類型的組織部分或全部結合起來以抓住機會。當機會消失后，“虛擬組織”就解散。所以，“虛擬組織”可能存在幾個月或者幾十年。

“虛擬組織”是一種以市場為導向的強調速度的管理方式，更加適應變化多端的國內外市場環境。隨著經濟的發展，工程設計市場正逐漸由賣方市場向買方市場轉變，設計單位必須時刻關注著市場的變化，從市場的最新信息中尋求生存和發展的機會。建立以合同為紐帶，以工程設計項目管理為中心的“虛擬組織”，按合同優質、快速地為業主提品和勞務。

3）“虛擬組織”可在成員內共享核心能力

“虛擬組織”是通過整合各成員的資源、技術、顧客市場機會而形成的。它的價值就在于能夠整合各成員的核心能力和資源，從而降低時間、費用和風險，提高服務能力。

“虛擬組織”是一種充分利用現有資源的經營管理模式，能夠充分挖掘每個參與其中的設計單位的人、財、物資源。“虛擬組織”就是這樣一個信息溝通系統，從不同的成員中獲得必要的服務。“虛擬組織”為取得競爭中的優勢地位，把不屬于自己核心能力的部門虛擬化，而同時又把“虛擬組織”各成員的的核心能力整合，充分地利用了每個設計單位的資源，對于顧客而言，整合的特征是無形的、無邊界的。顯然，在相同的市場機會下，“虛擬組織”會優于各成員單位。

4）“虛擬組織”的成員必須相互信任

合作是“虛擬組織”存在的基礎。但由于“虛擬組織”突破了以內部組織制度為基礎的傳統的管理方法，各成員又保持著自己原有的風格，勢必在成員的協調合作中出現問題。但各個成員為了獲取一個共同的市場機會結合在一起，他們在合作中必須彼此信任，當信任成為分享成功的必要條件時，就會在各成員中形成一種強烈的依賴關系。

5）“虛擬組織”的前景

“虛擬組織”是面向二十一世紀的企業管理的主流模式，在社會分工越來越細的發展時期，如果軌道交通工程設計管理的組織模式實施“虛擬組織”，業主可實現“小業主、大社會”的目的，選擇到專業性強的設計單位承擔工點、系統設計任務，通過選擇管理能力強、綜合技術水平較高的設計總包總體單位，并由它為龍頭形成軌道交通工程設計項目的“虛擬組織”，發揮各設計單位的主觀能動性，以互補的優勢創造品牌。而期間每個參與的設計單位只需負擔要求的部分設計任務，這大大減小了大型工程建設項目帶來的風險，多成員并行設計可以大大縮短設計周期。另外，“虛擬組織”的各成員在工程建設過程中只涉足自己具有相對競爭優勢的生產環節，從而可以保證工程質量。

第5篇：城市軌道運營管理服務范文

關鍵詞:京津冀協同發展;投資戰略管理;績效管理

1背景描述

1.1單位基本情況

1.1.1公司介紹ZT公司是一家業務范圍涵蓋鐵道行業檢測檢驗和認證的國有大型企業，為軌道交通領域的設計、建設、運營、維護提供技術支持。ZT公司建立了從零部件到整車、從固定設施到移動設備全覆蓋的鐵路技術裝備檢測、檢驗、試驗及運用的考核體系。擁有規模系統配套、技術裝備精良的檢測檢驗試驗室，形成不同速度等級基本覆蓋的產品檢驗檢測體系。整體檢測檢驗能力達到國內同行業領先水平，部分檢測能力達到國際先進水平。1.1.2行業發展趨勢(1)軌道交通深受重視。當前，我國制造業發展面臨的形勢錯綜復雜。從全球看，發達國家“再工業化”和“制造業回歸”步伐加快，發展中國家加快推進工業化進程。從國內看，我國制造業發展不平衡不充分的問題尚未根本解決。軌道交通裝備作為我國制造業的重要組成部分，是構建安全、高效、環保的現代交通運輸體系的重要基礎，持續提升軌道交通裝備現代化水平，增強產業核心競爭力，有利于鞏固和提高我國制造業在國際競爭中的優勢地位。(2)檢測認證市場廣闊。為進一步突破制造業重點領域關鍵技術實現產業化，增強制造業核心競爭力，國家發展改革委研究制定了《增強制造業核心競爭力三年行動計劃(2018—2020年)》，指出“到‘十三五’末，軌道交通裝備等制造業重點領域突破一批重大關鍵技術實現產業化”，其中的產業化重點任務之一，就是構建新型技術裝備研發試驗檢測平臺。“十三五”期間，鐵路建設進入黃金發展期，海外出口實現突破，中國技術、標準實現走出去。2020年作為“十三五”規劃的收官之年，全國完成鐵路投資8000億元，運營里程達到15萬千米。城市軌道交通項目投資超6000億元，運營里程達7780千米。軌道交通裝備認證作為鐵路采購市場準入的重要管理方式，提升了檢驗檢測服務的市場定位，拓展了檢驗檢測服務的市場空間。

1.2公司的發展現狀及存在的問題

1.2.1業務拓展迅速在國家政策的大力扶持下，ZT公司近幾年的主營業務收入和利潤都實現了增長，尤其是在被媒體稱為高鐵“走出去”的爆發元年———2016年，主營業務收入增長了67%，利潤總額增長了4.87倍，預收賬款增長了1.58倍。2017—2019年雖然也在增長，但由于產能已接近飽和，增長幅度趨穩、放緩。由于ZT公司獨一無二的市場地位和無法滿足客戶需求的產能現狀，導致了大量的預收賬款。近幾年的持續發展和大量的預收賬款，為ZT公司積淀了大量閑置資金，擴大生產力、突破發展瓶頸迫在眉睫。1.2.2生產規模成為發展瓶頸受工資總額限制，在不大量增加人員和人工成本的前提下，為了增加產能，固定資產逐年增加投入，五年間增長了5.79倍。但受北京市寸土寸金的空間制約，固定資產在量的增加上非常有限，尤其是體積較大的設備，租來的辦公區無法滿足安裝條件。

2總體設計

2.1戰略管理實踐的目標與思路

按照問題導向思維，ZT公司用態勢分析法，全面分析梳理公司主要內部優勢、劣勢和外部的機會、威脅等，用系統分析的思想，把各種因素相互匹配起來加以分析，從中找出制約發展的癥結，嘗試探索以績效管理為動力源，創新戰略實施和項目管理思路，將項目建設和運營作為績效考核和項目評價的整體，促進企業可持續發展，實現價值最大化的投資戰略目標。

2.2投資戰略管理實踐的內容

企業的投資戰略屬于總體戰略。戰略管理，是指對企業全局的、長遠的發展方向、目標、任務和政策以及資源配置做出決策和管理的過程。投資管理，是指企業根據自身戰略發展規劃，以企業價值最大化為目標，將資金投入營運進行的管理活動。ZT公司的投資戰略管理實踐內容主要分為以下四個方面。2.2.1戰略制定ZT公司根據行業發展趨勢，自身戰略發展規劃，以企業價值最大化為目標，經過態勢分析，結合自身需求，利用政策優勢，做出在天津建立新檢測基地的投資戰略決策。2.2.2戰略規劃ZT公司根據業務需求和歷史財務數據，擬定了項目一期的投資建設內容及投資估算，并對經營模式綜合化的項目二期做出規劃。2.2.3項目管理ZT公司以項目管理理論為指導，對投資戰略的具體實施———基地項目從盈利能力和風險程度兩個方面進行可行性分析。為保障項目建設和運營的連貫性、利益一致性、目標長遠性，由同一組織負責項目全生命周期管理工作。項目結束后，通過投資報告及時進行回顧和分析，檢查和評估投資戰略管理的實施效果，形成全過程閉環管理。2.2.4績效管理將績效考核作為戰略實施的有效保障，制定建設重要節點進度表，保障項目順利實施。從經營中提取財務數據，對項目全生命周期的財務狀況進行預測，形成績效考核指標的參考依據，對項目的運營進行監督和指導，保障項目順利實現預期目標。

3投資戰略管理實踐的應用過程

3.1組織構架

ZT公司為保障戰略實施，建立健全投資管理的制度體系，根據組織架構特點，設置能夠滿足投資管理活動所需的，由業務、財務、法律等相關人員組成的項目部和天津公司，負責基地項目的建設和建成后的運營管理工作。

3.2戰略制定

ZT公司在業務部門提出發展需求的基礎上，結合近年來財務數據，用態勢分析法對企業的內外部環境和優劣勢進行綜合分析，對企業未來發展進行預測，利用母公司在武清投資的一攬子計劃的政策優勢，提出在天津市武清區高村科技創新園區建立項目基地的投資戰略規劃。

3.3投資戰略實施的具體內容

高村項目預計共分為兩期，一期工程為生產樓，主要功能為檢驗檢測、認證實驗室。二期為綜合樓和酒店，將負責整個項目的管理服務，成為商務接待和后勤保障中心。因受母公司項目投資總額限制，項目二期尚在籌劃階段。ZT公司根據業務需求和歷史財務數據，預計一期包括工程費用、工程建設其他費用、土地費、預備費等共需19881.43萬元。

3.4項目立項財務分析

3.4.1盈利能力分析根據項目布局和未來市場預期，項目主要經濟技術指標計算如表1所示。綜合本項目各項財務評價指標，項目在運營期間有較好的盈利能力，資金投入項目后回收正常，從財務角度分析項目是可行的。3.4.2風險程度分析達產年，以生產能力利用率表示盈虧平衡點(BEP)，計算如下:BEP=年固定成本/(年營業收入－稅金及附加－年可變成本)×100%=1947.33/(9433.96－37.84－1898.12)×100%=25.97%盈虧平衡分析表明:本項目產量只要達到設計生產規模的25.97%時即可保本。從該指標來看，本項目具有非常強的抗風險能力。項目的盈利能力和可控的風險程度得到了戰略決策層的一致認可，順利通過了三重一大黨政班子會議，成功落地。

3.5績效管理

在績效管理方面，為了最大程度地激勵項目人員，制定了可量化、執行度高的考核指標，將項目建設及運營成果與項目人員的崗位晉升和薪資待遇密切關聯，使公司和員工成為命運共同體。公司將高村項目的績效管理分為三個階段。3.5.1建設期考核———非財務指標①控制工程支出，在概算內保質保量;②安全施工，不發生事故;③制定詳細的節點表，按期完成工程進度。本項目計劃建設期為18個月，資金按項目進度分階段投入，共分為四個階段:第一階段為可研立項設計等前期準備階段;第二階段為施工建設階段;第三階段為工程竣工驗收及設備搬遷調試階段。3.5.2運營期考核———財務指標運營期公司主要采用易量化的財務指標———經濟增加值(EVA)來考核高村項目。在投資的可行性研究階段，ZT公司對項目全生命周期的財務數據進行科學預測，為立項和績效考核提供數據支持。財務數據是項目的實施主體提供的，所以運營期的考核指標只需要在可研的基礎數據上適當調整，既降低了制定考核指標的難度，又易于被考核主體接受。3.5.3項目結束考核———全面分析評價項目，對戰略決策進行評價投資項目實施完成后，ZT公司將編制投資報告，按項目可行性分析和投資計劃組織開展投資后評價及最終考核。投資后評價的主要內容包括投資過程回顧、投資績效和影響評價、投資目標實現程度和持續能力評價、經驗教訓和對策建議等。投資報告作為重要的管理會計報告，內容真實、數據可靠、結論清楚，在客觀評價項目的同時為以后的投資戰略管理提供借鑒。

4取得成效

檢驗檢測基地項目是在我國京津冀協同發展的背景下提出的，有力地加強了北京—天津的相關產業聯系，帶動當地經濟發展，調整產業結構升級。檢驗檢測基地項目符合國家關于深入推進行政審批制度改革的精神、加快鐵路產品認證體系建設的需要;是規范鐵路產品準入管理、強化鐵路安全監管、確保運輸安全的重要舉措;對提升行業技術創新能力，促進中國鐵路軌道交通裝備的現代化，提升整個行業及國家的競爭力、影響力，提升我國在鐵路產品質量領域的話語權具有重要意義。

參考文獻:

［1］徐宇辰.推動中國制造邁向中高端［J］．智慧中國，2018(5)．

［2］劉舒媛.軌道信號系統軟件開發與安全標準要求一致性評估的研究［D］．北京:北京交通大學，2017.

第6篇：城市軌道運營管理服務范文

城市管理是一個內涵豐富、包容廣泛的大系統。《**加強現代化城市管理行動綱要》（下稱《行動綱要》）所指的城市管理，范圍主要包括城市基礎設施和市政公用服務領域，涉及水務、城市交通、房地資源、住宅、市政、綠化、市容環衛、港口、建筑,以及相關的規劃、環保、公安等管理行業。

現代化城市管理是一個不斷發展、逐步完善的過程。《行動綱要》目標時限到**年，分三年、五年、八年三個階段實施，重點安排前三年行動計劃，銜接五年管理要求，達到八年管理目標。

一、回顧與展望

（一）現狀回顧

**以來，市委、市政府把城市建設作為**改革發展的全局性工作來抓，及時提出“建管并舉、重在管理”方針，于**年實施《城市管理和環境建設三年規劃目標》，**年實施《環境保護和建設三年行動計劃》，**年制定《城市交通白皮書》，**年又制定第二輪《環境保護和建設三年行動計劃》等，集中開展了水環境治理、大氣環境治理、固體廢棄物處理、綠化建設、重點工業污染區綜合整治、拆除違章建筑、道路養護管理、居住物業管理等重點工作，并取得明顯成效。

--“兩級政府、三級管理”體制成效顯著。堅持管理重心下移，實行條塊結合，協同推進，充分調動區（縣）政府的積極性，大大加快了城市建設和舊區改造的步伐；加強基層管理網絡建設，為創建國家園林城市和提高城市文明水平奠定了扎實的基礎。

--“政府主導、市場化運作”方式初步形成。集中資源，政策聚焦，大力推動以浦東開發開放為龍頭，道路、住房、環境為重點的建設管理；引入市場機制，加快推進城建投融資、公共項目建設、公用服務的市場化進程，初步構建了與社會主義市場經濟體制相適應的城市管理體系。

--“標本兼治、重在治本”長效管理逐步推進。積極探索“依法管理、市場化運作、社會市民參與、科技創新”為主要內容的城市管理長效機制，加快政府職能轉變，不斷深化城市管理領域的改革，推進城市管理信息化建設，建立健全城市管理法規，推廣政務公開，鼓勵市民參與，城市管理的規范化、制度化得到加強。

--“重點突破、階段推進”策略取得成效。明確重點，抓住載體，階段突破，扎實推進大建設過程中的城市管理。以實施城市管理三年目標和舉辦**會議為抓手，中心城區市容整治、綠化建設和環境面貌取得顯著變化。以相對集中行政處罰權為抓手，不斷整合城市建設和管理資源，促進城市管理水平的提高。

但是，**城市管理總體上還比較粗放，系統性、整體性、綜合性亟待提高。在認識上，重建設、輕管理的傾向比較普遍，硬件建設水平大大超過軟件管理，管理投入缺乏計劃，公共財政支出不足。在體制上，存在著部門分割、職能交叉、界面不清等問題，規劃和建設、建設和管理、行業垂直管理和區（縣）屬地管理等在某些環節上有所脫節。在方式上，主要依靠政府政令組織管理，經濟、法律和宣傳教育等綜合方式運用不夠，社會中間組織發育滯后，社會市民參與管理的廣度、深度有待拓展。在手段上，主要依靠傳統手段，信息技術運用大大滯后管理需要，定性管理普遍，定量管理缺乏支撐，管理程序不夠清晰，決策的科學性、民主性有待提高，工作中還不同程度地存在主觀意志等。

**城市管理中存在這些問題，有些是大規模城市建設和改造中難以避免的，有些則是管理本身不到位造成的。對此，必須歷史地、辨證地看待和分析，并在**新一輪發展中認真對待，加以改進。

（二）中近期城市管理發展判斷和趨勢展望

圍繞“到**年**基本建成國際經濟、金融、貿易、航運中心之一”的戰略目標，市委、市政府把“基本建立以‘三港兩網’為骨架的現代化基礎設施體系”作為未來五年**城市發展的主要目標，提出了“整體推進國際化、市場化、信息化、法治化”的基本要求。

在新一輪城市發展中，**城市管理面臨著“硬件”需要繼續建設完善，“軟件”亟待改善提高的要求，城市管理既要保障大規模建設順利推進，更要服務于城市布局調整和城市功能整體提升。一方面，大建設提供的高質量城市基礎設施，將對城市管理提出新的更高要求。按照系統、網絡、樞紐和功能要求建設的軌道交通、高速公路、越江交通設施及環境建設等項目，不僅建設過程要求高效率的管理，設施建成后更需要先進的管理，使其發揮最佳運行效能。另一方面，現有城市基礎設施的優化運作，將要求城市管理手段不斷更新。隨著城市基礎設施容量不斷擴大，市民對城市交通、環境、居住等質量要求日趨增強，網絡化管理和動態調控需求也越來越高，將促進城市管理從定性變為定量、靜態變為動態、單一變為綜合，增強管理科學性，進一步提高城市的運行效率。

到**年的**城市管理，是一個特殊階段。它的特征可概括為：一是處于傳統粗放型走向現代集約型的城市管理轉化階段。城市管理在原有基礎上，加快走向集約型、精細化，然而，在轉型過程中，將程度不同地存在粗放型管理的痕跡，某些領域的集中整治還必不可少。二是處于**大規模功能性建設時期的城市管理提高階段。建設和管理緊密相連，城市管理有賴于大建設提供的設施基礎，管理又統領建設，要按照管理的目標要求來安排建設規劃、建設項目乃至組織施工。三是處于服務社會經濟發展為主的城市管理創新階段。城市管理緊緊圍繞“發展是第一要務”，著重在提高城市運行效率，完善城市服務功能，改善城市環境質量，保持城市風貌特色，增強城市防災減災能力等方面為發展提供新的管理支撐。

進入21世紀，城市正在發生新的變化，城市管理的理念和實踐面臨著變革與創新，未來城市管理大致會出現以下發展趨勢：一是在城市管理中，體現以人為中心，從對人、財、物等“硬件”為重點的管理轉向以知識和學習等“軟件”為重點的管理柔性化趨勢。二是在城市管理中，把管理的決策、執行和監督建立在數字化、自動化基礎上的管理數字化趨勢。三是在城市管理中，不斷完善民主制度，擴大市民參與，增強管理透明度的管理民主化趨勢。

城市管理“三個趨勢”是有機統一的整體，其中信息化管理是關鍵。以信息化作為現代化城市管理突破口，通過信息化管理內在的系統性、網絡性、程序性和透明性等要求，推進城市管理資源優化整合，管理流程科學再造，管理主體多元參與，并不斷深化管理體制機制改革，這是推進中近期**城市大規模建設的有效手段，也是實現城市管理跨越式發展的基本途徑。

順應歷史潮流，把握時代特征，結合**實際，到**年，**城市管理目標定位將遵循適度超前安排、階段設置科學、管理實施有效的原則。重點突出市民關心、領導關注、與社會公共利益密切相關的城市交通、市容環境、舊區改造、服務供應保障和安全、綜合執法等城市管理領域。做到長期與中近期相結合、治表與治本相結合、前瞻性與可操作性相結合。

二、工作目標和總體要求

（一）目標設定

根據市委、市政府總體部署，**現代化城市管理必須以成功舉辦世博會為契機，努力提升城市功能，改善城市環境，提高廣大市民的生活質量。

**城市管理的總體目標是：堅持科教興市,貫徹“國際化、市場化、信息化、法制化”基本要求，以城市管理信息化為突破口，優化管理程序，整合管理資源，推進體制機制創新，擴大社會市民參與，走城市管理跨越式發展之路，“城市管理數字化”基本形成，達到國內領先水平和發達國家中心城市平均水平。

到**年的八年，總體達到：

--基本建成城市管理對象、管理過程和管理評價數字化的城市管理決策支持、執行支持、監控支持新模式。以**城市地理信息系統為基礎平臺，深化城市建設和管理領域信息化應用系統建設，實現信息傳輸暢通，信息資源共享，信息維護扎實，促進城市管理手段創新、模式創新。基本形成數字化為標志的現代化城市管理格局。

--基本建成體制協調、運作高效、方式先進的現代化城市管理體系。政府職能界面科學，層級管理有機協調，法規框架比較完善，綜合執法效能突出，創新行政決策、執行、監督三分開機制。城市管理中間組織較為發育，社會市民參與管理廣泛，監督有效。基本形成規范有序、結構合理、開放透明、富有活力的現代化城市管理格局。

--基本建成符合“四個中心”要求和具有國際水準的現代化城市管理設施基礎。總體建成**城市1小時交通圈，努力構筑長江三角洲3小時交通圈，積極構筑生態型城市框架，基本完成舊區改造任務，全面建立服務供應保障和城市安全運行體系。基本形成城市運行安全高效、市民安居樂業的現代化城市管理格局。

到**年的五年，初步建成以“城市管理數字化”為標志的**現代化城市管理框架：

--城市管理信息化基礎設施逐步完善，網絡化應用環境基本形成；

--城市管理各項資源有機整合，系統性增強；

--城市管理領域突出矛盾有效緩和，協調力提升；

--城市管理體制機制初步理順，效率效益提高。

到**年的三年，實現兩個突破，抓好三項工作，力爭在五個重點領域形成創新點：

--實現兩個突破。一是實現城市管理由傳統管理方式向信息化管理方式的突破；二是實現城市管理五個重點領域體制機制創新的突破。

--抓好三項工作。一是強化城市管理信息化基礎設施建設；二是積極推進城市管理中的信息化應用；三是按照信息化管理方式，試點實施管理流程再造。

--形成五個創新點。一是在城市交通管理領域，建設內環線內中心城區道路交通信息采集系統，創新形成運用智能化實施交通誘導和調節的管理方式；二是在市容環境管理領域，建設市容環境動態監測系統，創新形成“一線通”等促進社會市民有效參與的管理方式；三是在舊區改造管理領域，建設相關城市遙感技術監控系統，創新形成有序進行舊區改造的管理方式；四是在服務供應保障和安全管理領域，建設快速搶險信息系統，創新形成城市基礎設施和服務供應領域救災搶險的管理方式；五是在綜合執法領域，建設中心城區重要街區、景觀道路市容市貌動態監察信息系統，創新形成監察及時、處置高效的管理方式。

（二）基本要求

--努力創新管理理念。一是確立“信息化管理領先發展”理念。貫徹“科教興市”發展戰略，堅持科技創新為先導，通過領先發展和運用信息技術手段，積極整合管理資源，努力提高管理效率效益，并促進形成現代化城市管理新模式。要積極推進信息技術在城市管理領域的廣泛運用，經過創新突破，形成城市管理領域的原創性成果和自主知識產權，全面提升城市管理的現代化能級。

二是確立“以人為本”理念。從重物質設施的管理轉為重人性化管理。以“方便市民”為基本出發點，不斷提升管理水平和綜合服務功能，要把作為管理主體的人的積極性、自覺性調動起來，與各種物的因素有機結合起來，促進城市有效運轉，做到“城市，讓生活更美好”。

三是確立“整合聯動”理念。針對城市管理資源分散，全成本管理概念缺乏，細部管理不到位，效率偏低等薄弱環節，加強管理能力整合，完善管理功能。要從大量突擊型管理轉向長效型管理，單項型管理轉向全行業、全社會管理；進一步樹立城鄉一體化管理觀念，推進市區、郊區聯動發展。

--努力創新管理模式。一是大力推動法制建設。進一步規范管理程序，深化行政審批制度改革，加強政務公開，優化網上辦事功能；破除部門利益，注重立法的綜合性、整體性，以及公共行政的公平性，立、改、廢并舉完善法規制度；全面強化城市管理各項執法工作，進一步優化執法程序，堅決做到有法必依，執法必嚴；進一步轉變政府職能，努力建設責任政府、效率政府、法制政府。

二是大力推動市場化運作。努力推行公共產品、共益設施投入、建設、運營的市場化運作，按照“受益者負擔”、“誰污染．誰繳費”的原則，制定完善合理的產品價格和服務收費標準，包括提高污水排放費，開征垃圾處置費、水資源保護費等，以及制訂市中心城區道路交通擁擠收費制度，公共設施和投入補償措施等，用市場手段推動城市基礎設施高效運轉。

三是大力推動社會市民參與。貫徹“人民城市人民管，人民城市為人民”的方針，開展多種形式的宣傳教育，增強廣大市民參與城市管理的意識和能力。引導和組織市民為加強城市管理獻計獻策，完善市民巡訪、市民聽證、市民評議等制度，加大市民對政府決策、行政管理的參與力度。扎實搞好服務熱線電話、投訴電話，積極創造條件，實現城市管理服務熱線“一線通”。

--努力創新體制、機制。一是完善市、區（縣）協調機制。按照市區聯動、條塊結合，以及差別化政策、分層次指導的要求，堅持下移管理重心，不斷發展和規范完善“兩級政府、三級管理”，“三級政府、三級管理”體制。在城市管理五個重點領域，要按照“一件事情由一個部門為主負責”的原則，明確市與區（縣）、條與塊的責職分工，做到責、權、利統一，努力提升管理水平。

二是完善資金投入機制。統籌安排、優先保證“城市管理數字化”的資金投入。加強現代化城市管理的資金籌措，按照“政府財政增一塊，資本市場籌一塊，民間資金吸一塊，國外資金引一塊，存量資產盤一塊”的方式，逐步建立起政府有限負債型或非政府負債型投融資體制。

三是完善人力資源機制。圍繞建立城市管理人才高地，搞好人才服務。不斷完善“政府引導、市場調節、智力流動、來去自由”的高級城市管理人才“柔性流動”機制。建立健全適應現代化管理需要的人才培養教育制度。要按照競爭上崗的原則，公開擇優選任人才。

--努力推進信息化設施建設。作為城市管理信息化的基礎，近期要建設“1012”工程，即：建立10個城市管理信息化專業子系統，形成由市政交通、房地資源、市容環衛、服務供應保障、城建監察管理等子系統組成的完整的城市管理信息采集、加工數據庫；建立1個城市管理信息化系統整合平臺，形成信息化樞紐和網絡匯集中心，提供對城市管理數據進行總量、結構等交換、加工、分析的整合平臺；建立2個信息服務網，城市管理信息服務社會網可以向市民提供交通出行指南、網上付費、城市管理有關數據查詢、服務投訴等；城市管理信息服務內部政務網可以整合工作資源，方便溝通和交流，不斷提高管理效率。

三、城市管理重點領域三年行動計劃

（一）城市交通管理

1、基本情況

**以來，隨著**城市交通設施的高強度投入和快節奏建設，城市道路設施獲得大幅改善和增加，在機動車增長4倍的情況下，中心城區平均車速由12公里/小時提高到15公里/小時；完成了內外環線間“環線”+“射線”狀、內環線內三縱三橫為主的網格狀路網形態布局；建成了由“申”字型高架與若干高速公路組成的快速道路系統；三條總長為65公里的軌道交通線路投入運營。同時，**城市交通管理水平不斷提高，管理機制不斷完善，努力緩解乘車難、道路擁堵等矛盾，促進了城市經濟和社會的迅速發展。

當前，**城市交通存在的主要問題：一是緩解交通的理念主要依靠增容擴建，對加強組織管理來提高通行效率的認識不足。二是現有交通設施容量與日益增長的交通需求之間的矛盾加劇。三是各種交通方式、動態交通和靜態交通、換乘樞紐和單線交通等尚未得到有機整合。四是交通管理信息化程度較低，缺乏智能化系統，制約了管理水平的提高。

新一輪**城市交通管理的基本思路是：大力提升交通信息化管理水平，著力整合交通資源，推動現代化、一體化交通體系建設，促進城市交通與環境相協調，與社會相促進，與對外交通相銜接，達到城市交通與經濟、環境和諧發展。

2、行動目標

--基本建成以內環線中心城區道路交通信息采集系統為重點的城市交通信息網絡和交通調度指揮信息系統，初步實現城市交通的科學規劃、聯網監控、及時反饋和動態管理。

--堅持“公交優先”，公共交通出行比例達到25.9%，其中軌道交通320萬乘次/日、地面公交790萬乘次/日、出租汽車250萬乘次/日。

--完善交通管理設施基礎，建成200公里以上的城市軌道交通網絡，建成以“三環十射”為骨架的中心城區快速道路系統，基本建成市域高速公路網，加快交通樞紐和越江通道建設，初步建成集智能化停車與現代化管理于一體的靜態交通體系。

--內環線內中心城區平均車速達到18公里以上；全面實現高速公路“**”目標；基本形成長江三角洲3小時都市交通圈。

3、主要措施

一是建立統一的交通信息化管理平臺。整合公安、市政、交通等部門和相關行業的管理信息系統和監控系統，建立以**交通數字地圖和交通數據庫為基礎的“數字化**交通”信息庫，科學分析交通需求狀況和動態把握交通設施運行狀態，為交通的規劃、建設、養護和管理提供決策依據。

二是完善交通管理領導體制。建立**市交通綜合領導機構，統一協調城市交通的規劃、建設和管理。積極探索高架高速、地面干道和軌道交通三個系統的封閉管理模式。整合道路交通設施建設養護、交通執法管理和車輛運營管理等職能，實行一個部門為主的綜合管理，努力提高管理效率。

三是注重交通供需平衡。加強機動車總量控制和非機動車結構調整，積極建設重車路線、機動車專用道，加大機非分流力度。運用行政、經濟等手段，調節交通流量分布，緩解交通擁堵矛盾。完善路網格局，加快建設多層次的城市交通樞紐，增強內外交通的銜接。加強靜態交通建設和管理，加快停車管理信息系統和停車誘導系統的建設應用。

四是繼續加強道路基本設施建設。以“**”為核心，構建由快速路網、主干路網和配套路網組成的市區交通基本格局。內外環線之間以增量為主，協調建設，加快中環線建設，整治和拓建15條射線干道及相關次干道連接線。內環線內以增效為主，調控需求，加強次干道網和區域慢通網絡建設。以“十字加環”為骨架，加快建設城市軌道交通網絡構架，完成九條軌道交通線和磁浮快線建設。同時，積極拓展市郊軌道交通，適當開辟城際客運軌道交通。加快郊區干線公路網的建設，完善路網的服務功能。

五是完善公交優先政策。進一步落實公交用地、公交投入、公交運營、公交換乘等多項優先政策，推進實施公交專用道制度，積極創造條件，吸引個體交通客流向公共交通的轉移。

六是加強世博園區的交通組織研究。從系統工程的角度，提出并深化城市整體路網和世博會配套交通方案，對世博會場館交通設施建設、運輸方式結構和線網布置、運能配備、停車換乘、信息引導以及組織手段等，進行系統設計。

（二）市容環境管理

1、基本情況

經過實施城市管理三年目標和環境保護與建設三年行動計劃，**的市容環境發生了顯著變化：**年**綠化覆蓋率達到30%，人均公共綠地面積達到7.6平方米，污水處理率達到60.9%，大氣可吸入顆粒物降至約0.08毫克/立方米。

當前，**市容環境在管理效率、環境質量和服務水平方面存在的主要問題是：市容環境質量有待進一步改善；管理體制、機制有待進一步理順；市民素質有待進一步提高。

進一步加強市容環境管理的基本思路是：確立大市容、大環境的管理理念，提高市容環境的信息化管理水平，創新市容環境管理體制機制，堅持管理重心下移，擴大社會市民參與，做到市區與郊區、治標與治本、整治與疏導并舉，逐步完善長效管理機制。

2、行動目標

--建成以市民投訴“一線通”工程為重點的市容環境管理數據庫和環境質量動態監測系統，基本實現全過程、全行業、全社會監控。

--河道基本實現“面清、岸潔、有綠、暢流、水凈”；市區供水水質達到建設部水質標準和衛生部飲用水規范，污水處理率達到70%以上；空氣環境質量指數二級和優于二級的天數力爭達到90%以上。

--全面、科學地推行垃圾分類收集，基本建成覆蓋全市的生活垃圾收運處置系統，全面消除郊區垃圾臨時堆點和暴露垃圾，垃圾運輸基本實現集裝箱化，垃圾無害化處理率市區達到95%，郊區達到90%。

--基本建成“環、楔、廊、園、林”的綠化布局框架，中心城區綠化覆蓋率達到37%以上，人均公共綠地面積增至11平方米，郊區森林覆蓋率提高到20%以上，建成國家園林城市。

--中心城區市容市貌基本達到“十無”標準，即：無亂設攤、無亂搭建、無亂晾曬、無亂招貼、無亂堆物、道路晴天無積水、河道無黑臭、無黑色廣告、無亂停車、無綠化空白點。郊區城市化地區同步達標，全面消除城郊結合部臟亂差。

--全面開放市政、綠化、環衛等養護作業市場，全面實現管養分開。

3、主要措施

一是全面推行市容環境管理信息化。整合建立市容環境管理信息化系統平臺，推行面向大市容、大環境的一體化信息應用和管理，實行市容環境動態監控，試行以政務公開為抓手的市容環境遠程管理。

二是高質量實施新一輪環境保護和建設三年行動計劃。水環境方面，要抓住“治水、管水、取水、用水”四個環節，加強城市供水、排水、污水處理和回用水一體化管理，加快建設水源地水質實時監控、污水動態監測系統，貫徹集中與分級處理、集中與分散排放相結合，規劃建設一批中小型污水處理設施，推廣水資源節約型經濟，在水環境綜合治理和建設中，要加強城市整體水系的保護。大氣環境方面，要依托城市布局、產業結構、能源結構調整，大力推進清潔生產，實施大氣污染在線監測，控制削減污染物排放總量。中心城區全面淘汰燃油助動車，汽車尾氣治理達到歐共體2號標準。限制燃煤發電設施的煙塵排放。控制裸土、施工、車輛運輸和道路清掃揚塵。聲環境方面，要加強各類噪聲監測，加大防噪降噪工程建設。固體廢棄物方面，要按照“減量化、資源化、無害化”原則，實行固體廢棄物從源頭到末端的全過程處置管理，初步構筑生活垃圾綜合利用處置系統。開展具有潛在環境危害性廢物的回收處置，加強有毒有害垃圾的無害化處置管理。

三是全面創建國家園林城市。加強城市綠化養護宏觀監控，制定完善養護計劃，提高建成綠化的養護質量。基本建成外環線500米綠帶，全面完善內環線內500米公共綠地服務網絡，內外環線之間再建一批大型公共綠地。優化行道樹植物配置，形成行道樹景觀特色。充分利用城市建筑立體空間，積極發展垂直綠化。

四是實施以“十無”達標為重點的專項整治。成立專項整治工作機構，制定“十無”細化目標及管理規范，條塊結合，以塊為主，開展市區“十無”綜合整治活動。

五是推進市容環境建設管理市場化。深化“政企分開、政事分開、事企分開、管養分開”，健全完善市容環境設施多元投入機制。積極扶持具有循環經濟特征的環境產業發展。規范健全道路養護、綠化養護和環衛保潔綜合承包制度。規范完善環衛作業有償服務，積極推行生活垃圾處置收費制度。

六是擴大社會市民參與度。建立市容環境情況及時公布制度，推廣顧客滿意度指數測評，建立公眾輿論批評和市民投訴披露制度，探索設立“公益時間銀行”，鼓勵市民在空閑時間積極參與公益勞動或慈善活動。建立市民巡訪獎懲機制，擴大市民綠化認養面，進一步落實環境衛生門前責任制。

（三）舊區改造管理

1、基本情況

上世紀90年代起，針對“住房難”的突出矛盾，**以實行土地批租為突破，“兩級政府、三級管理”協同推進，到**年底，全面完成“365”危棚簡屋改造任務。目前，**還有舊里以下房屋約2300萬平方米，中心城區10個區舊里以下房屋約967萬平方米、老宅基488萬平方米。這些市民的居住條件和生活環境依然較差，要求改造的呼聲強烈。

當前，舊區改造中也存在著一些問題，如：土地供應尚欠規范，調控力度不夠，舊區改造總量持續放大，中心城區土地成本上升過快，舊改地塊平均容積率密度過高，動遷矛盾比較突出等。中心城區建設和改造的高度集中，也突顯了郊區建設和城鄉一體化的相對薄弱。此外，還有蘇州河綜合整治和黃浦江兩岸開發中的問題，以及城市設計與物業管理方面的突出矛盾，有待統籌考慮解決。

新一輪舊區改造視野要從市中心城區擴展到6300平方公里的整個市域范圍，基本思路是：不斷提高舊區改造宏觀調控水平，統籌考慮舊區改造與新城開發聯動，堅持拆、改、留并舉和綜合改造，注意舊區改造與保護市民權益的有機統一。

2、行動目標

--初步建成以城市遙感技術為基礎，以舊區改造規劃、供地、拆遷、建設、交易為主要內容，覆蓋全市、反映現狀、動態監控和資源共享的舊區改造信息管理平臺。

--推進舊里以下房屋的拆除改造，以內環線內中心城區為重點，全市平均每年完成舊住房拆除300萬平方米。中心城區住宅綜合容積率降低到2.5以內、商業辦公樓綜合容積率降低到4.0以內。

--加大中低價住房的土地供應，加快中低價住宅的開工建設，每年新開工中低價住宅300萬平方米以上，當年竣工300萬平方米以上。其中，每年新建為重大工程動遷配套的低價商品房100萬平方米，當年竣工100萬平方米。

--推進歷史街區保留保護性改造和舊住房成套改造。中心城10個區各建設1至2個具有文化內涵、建筑品位和人文特點的風貌保護街區。全市每年完成10至20萬平方米舊住房成套改造任務。

3、主要措施

一是加強舊區改造信息化管理。有機整合目前分散在各級政府、各部門和各行業的信息資源，實時監控和調整舊區改造市場結構，及時掌握舊區改造市場動向，建立健全房地產市場的預警預報體系和調控指標體系。推進智能化住宅小區建設，將具備一定條件的住宅小區在更大社區范圍內整合成片，創新住宅管理機制及形態。

二是制定舊區改造“搭橋”政策。市區郊區聯手，相鄰結對，從“以塊為主”向“塊塊合作”轉變，從“零星開發、區內調整、就地平衡”向“成片改造、跨區統籌、易地平衡”轉換，兼顧地區政府、開發商和市民利益，制定完善“搭橋”政策及財政、金融、規費等配套措施，加快舊區改造和郊區城市化進程。

三是進一步規范完善供地機制。要由“多頭供應、協議為主、毛地出讓”向“整合龍頭、招標拍賣、熟地出讓”轉變；由“支持舊里以下房屋改造”向“支持收購儲備重點改造地塊”轉變。舊區改造土地要納入招標出讓范圍，探索實施熟地招標出讓。要整合土地收購儲備機構，統一規范市、區（縣）、各開發區土地收購儲備操作方式和標準。要確保政府土地增值收益，建立公共財政投入和合理補償機制。

四是進一步加強動拆遷管理。加強政府管理，整頓規范動拆遷行為。確保中低價住房的開發和供應，統一規劃，加快建造若干個大型中低價商品房住宅區，制定完善中低價房的開發、銷售和使用政策，做好弱勢群體安置工作。

五是保護和發展中心城區海派城市特色。蘇州河綜合整治和浦江兩岸開發中，特別是“世博會會址”改造時，要嚴格控制和調整沿岸新建高層建筑的分布及體量。內環線以內、外環線之外原則上不再新建高層建筑，內外環線之間限制高層建筑，降低建設密度和容量。

六是不斷提升居住物業管理水平。進一步理順街道、居委會和物業公司之間關系。全面推行新建商品房住宅小區物業管理招投標，推進非商品住宅小區物業管理招投標試點。完善物業管理服務價格體系，規范各類居住房屋的修繕范圍及標準。

（四）服務供應保障和安全管理

1、基本情況

**在大規模城市建設中，注重市政公用設施的配套和建設，市政公用服務供應初步滿足了整個城市運行的基本需求，初步具備了處置各類事故和突發事件的能力，并形成了市、區（縣）兩級，具有一定應變能力的應急處置指揮、調度和搶險系統。

但是，**現有城市服務供應保障體系還比較脆弱，服務供應質量和水平還不夠高，在一些領域和環節上，管理機制和手段還比較落后，并程度不同地存在著服務供應的結構性問題及一些安全隱患，相關的法規和制度建設也比較遲緩。

面對新形勢、新要求，**服務供應保障和安全管理的基本思路是：立足于提高城市綜合競爭力，努力實現系統化管理、自動化監測、實時化調度、規范化服務。要突出以人為本，充分運用現代科技和信息化手段，加強預警建設，努力防災減災。

2、行動目標

--建成供水、排水、燃氣管網地理信息系統，編制全市服務供應管網“地圖”，基本形成覆蓋中心城區的服務供應和安全動態監控系統。

--建立健全高起點、高標準，滿足保障管理和安全運行需要，統一指揮、綜合有力、規范高效的減災救災管理體系。

--建立以信息平臺為基礎的服務供應和安全保障管理預警機制，構筑市和區（縣）、條和塊信息共享、機制優化、防患未然、科學減災的預警體系。

--全面實施中心城區服務管網更新改造，分批實施郊區（縣）中小型服務管網納入全市管網系統。試點開展中心城區入戶管道改造工程。

3、主要措施

一是提高城市服務供應保障和安全管理信息化水平。結合行業和專業特點，統籌建立若干個以信息技術為基礎的保障供應管理體系，以及與市民、單位形成無障礙溝通的預警告知和危機處理互通渠道。

二是提高公用服務供應質量和水平。開展公用服務供應體系更新和改造。有條件地區逐步推進分質供水，建立每日供水水質公告制度。調整燃氣消費結構，中心城區分片試行燃氣刷卡消費。推行遠程抄表，實行網上辦事和服務。

三是提高城市運行安全服務能力。建立健全重大工程安全監測和維護管理系統，運用國際國內先進檢測設備和手段，同步安裝重大關鍵節點工程監測元件，加強設施設備的動態檢查和維修保養。

四是提高城市預警和減災救災能力。建立健全一個高度集中的指揮機構，一套服務供應保障和運行危機警示系統，一批服務供應保障和安全運行應急處置預案，一支具有國際水平的專業搶險救援隊伍。

（五）綜合執法管理

1、基本情況

自**年**月以來，在本市中心城10個區分三批進行了城市管理綜合執法試點，在提高隊伍素質和執法效能等方面進行了積極探索，使綜合執法的優勢和效應逐步顯現。實踐證明，作為行政執法體制改革重大舉措的綜合執法，符合**特大型城市現代化管理實際，較好地體現了時代、發展、法制和效率的要求。

隨著城市管理綜合執法試點工作的深入，體制、機制的不適應性開始顯現，主要表現在：一是存在著多頭執法、法不責眾的情況，綜合執法權限有待明確。二是各區城管體制的差異及試點發展不平衡，綜合執法體制有待統一。三是還存在“以罰代管”的現象，以及綜合執法手段有待改進等。

加強城市管理綜合執法的基本思路是：與深化行政管理體制改革緊密結合，實行決策審批職能與監督處罰職能相對分開，堅持權責一致，達到精簡、統一、效能。

2、行動目標

進一步推進城市管理領域相對集中行政處罰權工作，設立市城市管理綜合執法專門行政機構，形成一支職能清晰、執法高效、覆蓋市及建成區的城市管理綜合執法隊伍。

3、主要措施

一是探索城市管理綜合執法信息化運作。建立綜合執法與市民的信息交流平臺，公開執法標準，方便市民投訴，及時公布處理結果，推進政府執法的透明化。

二是開展相對集中行政處罰權工作。根據國務院決定精神，對城市管理綜合執法涉及的有關法律、法規、規章規定的行政處罰權，以及相關的行政強制權和行政檢查權，進行調整歸并，由綜合執法專門機構統一行使。

三是調整綜合執法管理體制。在原市城市管理綜合執法試點工作領導小組辦公室的基礎上，調整組建市城市管理行政綜合執法機構。在外高橋保稅區、化學工業區等特定地區設立綜合執法直屬機構。已試點區（縣）級在原城管大隊的基礎上調整組建區城市管理行政執法專門機構，未試點區（縣）新建區（縣）城市管理行政執法專門機構。

四是完善綜合執法運行機制。要明確綜合執法和專業管理的職能分工，建立綜合執法與專業管理的協調運作機制。要及時研究區（縣）派駐街道（鎮）及特定地區監察隊與地區的關系，形成良性互動的管理合力。