煤炭運輸方案精選(九篇)

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第1篇：煤炭運輸方案范文

關鍵詞：運輸能力；規(guī)劃；投資

1 鐵路現(xiàn)狀

錦州是環(huán)渤海地區(qū)的重要城市，是沈山線、錦承線、魏塔線、南票線、高天線的交匯點，在建錦赤鐵路的終點站，共有車站13個，分別為沈山線的塔山、高橋鎮(zhèn)、女兒河、桃園、錦州、雙羊店站，秦沈客運專線錦州南站，錦承線的薛家站，南票線上的金廠堡、何三家、邰集屯站，高天線的天橋站，在建錦赤鐵路的東青堡、西港口，其中錦州站為區(qū)段站，高橋鎮(zhèn)站與高天線為交接站，天橋站為港前編組站，其它均為中間站。

1.1 沈山線

沈山線是東北地區(qū)重要的鐵路交通運輸大通道，是東北地區(qū)向關內客貨運輸?shù)母删€和脊梁，也是鐵道部全國鐵路網(wǎng)中“八橫八縱”路網(wǎng)規(guī)劃的重要組成部分。

1.2 高天線

高天線是單線鐵路，全長12.1km，是錦州港重要的進出港鐵路通道，隨著錦州港鐵路運量的增加，高天線區(qū)間通過能力十分緊張。

1.3 在建錦赤線

在建錦赤線起自錦州西港口站，經(jīng)葫蘆島市、朝陽市至赤峰市赤大白鐵路大木頭溝站止，正線全長287km，主要承擔蒙東地區(qū)煤田至遼西地區(qū)及錦州港下煤炭的運輸任務。

1.4 錦承線

錦承線錦州至義縣段，錦州至薛家段為雙線，其余區(qū)間為單線，為東北與關內有聯(lián)系的重要通道，運輸以煤炭、糧食為主。

2 錦州港

錦州港是遼寧省西部、內蒙古東部、黑龍江和吉林兩省西部廣大區(qū)域的便捷出海口，是遼西地區(qū)唯一的一類對外開放口岸，已與日本、韓國、俄羅斯、荷蘭等20多個國家和地區(qū)的港口通航。錦州港將發(fā)展成為立足遼西，面向東北、，服務華北，拓展外蒙古國家，以煤炭、石油、糧食、集裝箱為主，散雜兼顧，內貿、外貿并重的區(qū)域性多功能現(xiàn)代化港口。2015年港口吞吐量將超過1億噸，其中以蒙東地區(qū)下水煤炭為主。錦州港將建成為專業(yè)化煤碼頭。

在既有錦州港北側龍棲灣南岸的規(guī)劃了1個以散雜、油氣化工、通用貨、集裝箱運輸為主的外貿型綜合港口，作為蒙東煤炭下海的儲備港口。

3 存在的問題

3.1 沈山線錦州至高橋鎮(zhèn)間能力緊張，不能滿足蒙東地區(qū)煤炭下海對地區(qū)鐵路的需求

2011年錦州至高橋鎮(zhèn)的上行貨流密度分別是8083（煤炭3716）、3947（煤炭1494）萬噸，能力利用率達到100%。隨著巴新線建成通車，蒙東煤炭經(jīng)新義線、錦承線、沈山線（錦州至高橋鎮(zhèn)段）及高天線進入錦州港下水，而沈山線錦州至高橋鎮(zhèn)段，現(xiàn)有能力已飽和，已無力承擔經(jīng)由巴新線下水蒙東煤炭的通過運量。

3.2 錦承線薛家站至錦州站之間線路標準低，行車速度低，嚴重影響線路通過能力，且由于位于市區(qū)，改造困難。

4 方案研究

本次建設方案研究是根據(jù)錦州港、龍棲灣港口的相對位置及功能定位，及既有鐵路現(xiàn)況，考慮到錦州港以蒙東煤炭運輸為主，龍棲灣定義為綜合性港口，提出“一站帶兩港”，研究自錦承線薛家站引出分別連接錦州港、龍棲灣港，一線是自薛家引出，引入港口，滿足錦州港的需要；另一線是自薛家引入龍棲灣港，再將龍棲灣與雙羊店相連。遠期擴建薛家站為編組場，擔當錦州港、龍棲灣港直通、區(qū)段車流的解編作業(yè)，最終形成兩港一個出口。

本次建設方案共研究三個方案：東直通線引入龍棲灣、港口方案；北繞行線引入龍棲灣、港口方案；北繞行線利用錦赤線方案。詳見錦州地區(qū)鐵路方案示意圖。

北繞行線利用錦赤線方案，充分錦赤線東青堡至西港口段線路，減少了投資，節(jié)約了土地資源，能夠滿足錦州港的建設及蒙東地區(qū)煤炭南運下海的需要，并且分流原錦承線經(jīng)沈山線進入港口的貨流，雖然運輸組織方式要根據(jù)建設方與錦赤鐵路公司協(xié)商確定，但其投資優(yōu)勢明顯，功能滿足需要，故本方案最合理。

5 結束語

由于龍棲灣港口正在規(guī)劃中，因此建議鐵路建設分兩步進行，近期修建薛家站至錦州港線路，滿足錦州港發(fā)展需要；遠期隨著龍棲灣港口建設，適時修建薛家站至龍棲灣港口線路。隨著錦州港的建設及蒙東地區(qū)煤炭南運下海，以及遼寧沿海經(jīng)濟帶“五點一線”戰(zhàn)略的進一步深入，鐵路建設必然成為制約錦州市經(jīng)濟、社會發(fā)展的難點，應盡早規(guī)劃、實施，盡早發(fā)揮作用。

參考文獻

第2篇：煤炭運輸方案范文

第一章集運系統(tǒng)構成

一、通道運量總水平及構成

蒙西至華中鐵路煤運通道煤炭運量分別為9500萬噸、12600萬噸。煤炭主要來源于蒙西及陜西，少量來源于寧東及晉中南地區(qū)，其中蒙西4200萬噸、5500萬噸；陜西4200萬噸、5800萬噸；寧東500萬噸、500萬噸；晉中南400萬噸、500萬噸。

二、鄂爾多斯地區(qū)集運系統(tǒng)構成

（一）通道吸引礦區(qū)

鄂爾多斯市現(xiàn)有礦區(qū)13個，其中8個已獲國家發(fā)改委批復（即萬利礦區(qū)、準格爾東部礦區(qū)、神東礦區(qū)、高頭窯礦區(qū)、塔然高勒礦區(qū)、新街礦區(qū)、呼吉爾特礦區(qū)、上海廟礦區(qū)）；3個待國家發(fā)改委批復（即納林希里礦區(qū)、納林河礦區(qū)、準格爾中部礦區(qū)）；1個礦區(qū)勘探程度低不具備規(guī)劃條件（即烏蘭格爾礦區(qū)）；1個礦區(qū)資源接近枯竭，國家發(fā)改委同意不作規(guī)劃（即桌子山礦區(qū)）。13個礦區(qū)已規(guī)劃總面積19463平方公里，總儲量2785億噸，規(guī)劃總產能約7.6億噸。

本通道直接吸引礦區(qū)主要有呼吉爾特礦區(qū)、納林河礦區(qū)，通過相關線路可吸引上海廟礦區(qū)、塔然高勒礦區(qū)和納林希里礦區(qū)。

（二）集運運量的分配

1.呼吉爾特礦區(qū)

（1）礦區(qū)建設規(guī)模

國家發(fā)改委2008年以發(fā)改能源[2008]504號文批復了鄂爾多斯呼吉爾特礦區(qū)總體規(guī)劃，將礦區(qū)劃分為7個井田、2個勘查區(qū)和1個遠景區(qū)，建設總規(guī)模為6000萬噸/年。2009年由于部分井田資源總量的增加，鄂爾多斯市對呼吉爾特礦區(qū)總體規(guī)劃進行了修編，建議中煤集團為礦區(qū)主體開發(fā)單位，確定呼吉爾特礦區(qū)建設總規(guī)模為8900萬噸/年。其中：

葫蘆素礦井1300萬噸/年

門克慶礦井1200萬噸/年

梅林廟礦井1000萬噸/年

石拉烏素井田1000萬噸/年

母杜柴登礦井600萬噸/年

爾林灘井田500萬噸/年

沙拉吉達礦井500萬噸/年

巴彥高勒礦井400萬噸/年

巴彥淖礦井800萬噸/年

達海廟礦井400萬噸/年

圖克礦井600萬噸/年

呼吉爾特礦區(qū)總體規(guī)劃修編已上報國家發(fā)改委，尚未批復。目前，巴彥高勒礦井獲國家發(fā)改委批復，已開工建設。梅林廟、門克慶、母杜柴登和葫蘆素四個井田獲國家發(fā)改委前期函，正在開展工作。

呼吉爾特礦區(qū)西部有大面積普查區(qū)，煤炭資源豐富。近期、遠期普查區(qū)較規(guī)劃增加1500萬噸、3000萬噸。研究年度近、遠期呼吉爾特礦區(qū)煤炭產量分別為10400萬噸、11900萬噸。

（2）礦區(qū)煤炭外運量

呼吉爾特礦區(qū)研究年度近、遠期煤炭產量分別為10400萬噸、11900萬噸，內部消耗煤炭分別為5400萬噸、5900萬噸，外運量分別為5000萬噸、6000萬噸，其中鐵路外運量近、遠期分別為4800萬噸和5800萬噸。

（3）外運通道分配

鄂爾多斯呼吉爾特礦區(qū)共有3條外運通道。

新恩陶鐵路：承擔呼吉爾特南部井田（圖克以南礦井）的東向運輸，是新包神鐵路的主要集運線路。

蒙西至華中鐵路通道：主要承擔西部勘查區(qū)的煤炭外運任務。

東烏鐵路：主要承擔北部井田（巴彥淖、達海廟）井田的煤炭東運。

通過運量分配，本通道近、遠期分別承擔外運800萬噸、1000萬噸，其余煤炭由東烏線、新陶線承擔。

鄂爾多斯呼吉爾特礦區(qū)鐵路外運通道見下圖1-1。

圖1-1 呼吉爾特礦區(qū)鐵路外運通道示意圖

2.納林河礦區(qū)

（1）礦區(qū)建設規(guī)模

鄂爾多斯納林河礦區(qū)總體規(guī)劃，將礦區(qū)劃分為7個井田、5個后備井田和1個勘查區(qū)，建設總規(guī)模為5800萬噸/年。其中：

納林河一號礦井400萬噸/年

納林河二號礦井800萬噸/年

無定河礦井800萬噸/年

陶忽圖礦井800萬噸/年

白家海子礦井1500萬噸/年

營盤豪礦井1000萬噸/年

嘎魯圖礦井500萬噸/年

5個后備井田總規(guī)模5600萬噸/年。該規(guī)劃已上報國家發(fā)改委，尚未批復。

（2）礦區(qū)煤炭外運量

納林河礦區(qū)研究年度近、遠期煤炭產量分別為7900萬噸、9600萬噸，內部消耗煤炭分別為3300萬噸、4300萬噸，外運量分別為4600萬噸、5300萬噸，其中鐵路外運量近、遠期分別為3900萬噸和4500萬噸。

（3）外運通道分配

鄂爾多斯納林河礦區(qū)共有2條外運通道。

新恩陶鐵路：承擔納林河礦區(qū)北部后備井田和南部開采井田中嘎魯圖、營盤壕和白家海子三個井田的東運。

蒙西至華中鐵路通道：主要承擔南部開采井田中嘎魯圖、營盤壕和白家海子三個井田的南運及陶忽圖、無定河和納林河一、二號礦井的南運。

通過運量分配，本通道承擔外運1600萬噸、2100萬噸，其余煤炭由新恩陶線承擔。

鄂爾多斯納林河礦區(qū)鐵路外運通道見下圖1-2。

圖1-2 納林河礦區(qū)鐵路外運通道示意圖

3.其它相關礦區(qū)

（1）上海廟礦區(qū)

上海廟礦區(qū)近遠期煤炭產量為5000萬噸、7600萬噸，煤炭外運量為3880萬噸、5550萬噸，其中本通道承擔1300萬噸，1800萬噸。

（2）納林希里礦區(qū)

納林西里礦區(qū)分奎騰溝、蘇布爾嘎、壕賴蘇、納林希里四個礦井，礦區(qū)近遠期煤炭產量為2300萬噸、3000萬噸，煤炭外運量為2000萬噸、2600萬噸，其中本通道承擔400萬噸、400萬噸。

（3）塔然高勒礦區(qū)

塔然高勒礦區(qū)近遠期煤炭產量為2800萬噸、3300萬噸，煤炭外運量為2440萬噸、2940萬噸，其中本通道承擔100萬噸，200萬噸。

（三）相關線路貨流密度

與本通道相關的主要線路包括東烏線、新恩陶線、陶鄂上線。

東烏線：承擔卓子山、塔然高勒、納林西里等礦區(qū)及沿線地方煤炭外運任務，與呼準鄂鐵路銜接共同組成張?zhí)畦F路的主要集運系統(tǒng)，近期貨流密度為5345萬噸，其中煤炭4130萬噸，遠期貨流密度為7445萬噸，其中煤炭5800萬噸；

陶鄂上線：承擔上海廟礦區(qū)煤炭及相關園區(qū)化工品外運，近期貨流密度為2635萬噸，其中煤炭2590萬噸，遠期貨流密度為3310萬噸，其中煤炭3260萬噸；

新恩陶線：承擔納林河、呼吉爾特、上海廟煤炭東運為主，近期貨流密度為4850萬噸，其中煤炭4700萬噸，遠期貨流密度為5260萬噸，其中煤炭5000萬噸。

三、陜西區(qū)域集運系統(tǒng)構成

（一）通道吸引礦區(qū)

陜西省共劃分為神東、陜北和黃隴三個國家大型煤炭基地，規(guī)劃神府、榆橫、榆神、府谷、吳堡、子長、黃陵、旬耀、彬長、銅川、蒲白、澄合和韓城等13個礦區(qū)。

本通道直接吸引礦區(qū)主要為榆橫礦區(qū)、納林河礦區(qū)，通過相關線路可吸引榆神礦區(qū)和黃韓侯鐵路沿線的黃陵、韓城礦區(qū)。

（二）集運運量的分配

1.榆橫礦區(qū)

（1）榆橫礦區(qū)建設規(guī)模

榆橫礦區(qū)定位為煤化工用煤、電煤和商品煤礦區(qū)，礦區(qū)以無定河為界，分為北區(qū)和南區(qū)。榆橫礦區(qū)北區(qū)總體規(guī)劃2007年由國家發(fā)改革以發(fā)改能源[2007]411號文批復，規(guī)劃11個井田，建設規(guī)模暫定3300萬噸/年。榆橫礦區(qū)南區(qū)總體規(guī)劃2006年由國家發(fā)改委以發(fā)改能源[2006]1364號文批復，規(guī)劃7個井田和1個預留區(qū)，建設規(guī)模暫定930萬噸/年。榆橫礦區(qū)總規(guī)模為4230萬噸/年。目前，紅石峽（300萬噸規(guī)模）礦井已投入生產，波羅井田（1000萬噸規(guī)模）在建。

2010年陜西省發(fā)改委完成《陜北大型煤炭示范基地開發(fā)方案》，對榆橫礦區(qū)南區(qū)進行修編，規(guī)劃10個井田、3個合作區(qū)、1 個小煤礦殘采區(qū)和1個勘查區(qū)，建設規(guī)模暫定為4320萬噸/年。榆橫礦區(qū)北區(qū)建設規(guī)模調整為10600萬噸/年，榆橫礦區(qū)整體建設規(guī)模為14920萬噸/年。目前，榆橫礦區(qū)南區(qū)總體規(guī)劃修編尚未批復，礦井尚未進行開發(fā)主體的劃分。

陜北榆橫礦區(qū)各礦井建設規(guī)模見下表1-1。

表1-1 榆橫礦區(qū)各礦井建設規(guī)模表 單位：萬噸

（2）礦區(qū)煤炭外運量

榆橫礦區(qū)研究年度近、遠期煤炭產量分別為14920萬噸、16920萬噸，內部消耗煤炭分別為11000萬噸、12100萬噸，外運量分別為3920萬噸、4820萬噸，其中鐵路外運量近、遠期分別為3800萬噸和4700萬噸。

（3）外運通道分配

陜西榆橫礦區(qū)共有2條外運通道。

包西鐵路：承擔榆橫礦區(qū)北區(qū)東部礦井的煤炭運輸；

蒙西至華中鐵路通道：承擔榆橫礦區(qū)剩余井田的煤炭運輸。

通過外運通道分配，本通道承擔煤炭外運量近、遠期分別為3000萬噸、3500萬噸，其余煤炭由包西線承擔。

圖1-3 榆橫礦區(qū)鐵路外運通道示意圖

2.榆神礦區(qū)

榆神礦區(qū)位于本通道東部，近、遠期煤炭產量分別為14240萬噸、17140萬噸，內部消耗煤炭8300噸、9700萬噸，外運量為5940萬噸、7440萬噸。研究年度榆神礦區(qū)集運至本通道運量分別為700萬噸、1400萬噸，該運量主要通過礦區(qū)專用線及包西鐵路集運至本通道。其中包西鐵路（包西沿線）集運400萬噸、900萬噸；礦區(qū)專用線（榆神礦區(qū)中北部）集運300萬噸、500萬噸。

3.黃陵地區(qū)

黃陵地區(qū)作為我國重要的煤炭基地之一，近、遠期煤炭產量達到8000萬噸、9500萬噸。煤炭除本省消費外，主要經(jīng)黃韓侯鐵路、包西鐵路和本通道外運，外運量為5800萬噸、7800萬噸，其中本線承擔500萬噸、900萬噸。

（三）相關線路貨流密度

與本通道相關的主要線路包括包西線、黃韓侯線。

包西線以承擔陜北地區(qū)、黃陵地區(qū)、隴東地區(qū)煤炭外運為主，近、遠期貨流密度達到8846萬噸、11702萬噸，其中煤炭運量達到6800萬噸、9100萬噸；

黃韓侯線以承擔黃陵地區(qū)、隴東地區(qū)及沿線煤炭及地方企業(yè)產品外運為主，近遠期貨流密度達到6550萬噸、8660萬噸，其中煤炭運量達到5800萬噸、7800萬噸。

四、寧東、晉中南集運系統(tǒng)構成

研究年度寧東地區(qū)和晉中南地區(qū)經(jīng)本線煤炭外運量較少，寧東地區(qū)煤炭近遠期產量可達10000萬噸、13000萬噸，基本上在寧夏自治區(qū)內消費，僅本通道承擔500萬噸、500萬噸煤炭外運，本通道承擔晉中南地區(qū)煤炭以鄉(xiāng)寧礦區(qū)、王家?guī)X煤礦煤炭外運為主，鄉(xiāng)寧礦區(qū)近遠期煤炭產量為4000萬噸、5000萬噸，其中煤炭外運量為2880萬噸、3710萬噸，其中本通道承擔400萬噸、500萬噸，王家?guī)X煤礦煤炭產量為500萬噸、800萬噸，全部外運，其中本通道承擔200萬噸、300萬噸。

寧東地區(qū)煤炭外運以太中線為主，太中線主要承擔寧東地區(qū)外運煤炭及化工品，近期貨流密度為5420萬噸，其中煤炭600萬噸，遠期貨流密度為6490萬噸，其中煤炭650萬噸。

鄉(xiāng)寧礦區(qū)煤炭以南同蒲線集運為主，該線承擔晉中南地區(qū)往西、往南的煤炭運量。預測近期貨流密度為2480萬噸，其中煤炭715萬噸，遠期貨流密度為3215萬噸，其中煤炭845萬噸。

王家?guī)X煤礦的煤炭在河津直接上本線。

五、集運系統(tǒng)運量匯總

綜合上述分析，蒙西至華中鐵路煤運通道浩勒報吉~靖邊段集運系統(tǒng)構成見下表3-4。

表3-4 集運系統(tǒng)運量匯總表單位：萬噸

鄂爾多斯地區(qū)、陜北地區(qū)集運站及專用線運量構成見表3-5、3-6。

表3-5 鄂爾多斯地區(qū)集運站及專用線運量構成表 單位：萬噸

備注：因未來專用線建設存在很大的不確定性，建議每個車站再預留1個集運站接軌條件。

第二章集疏運規(guī)劃方案

一、呼吉爾特礦區(qū)集運系統(tǒng)規(guī)劃方案

（一）方案構思

呼吉爾特礦區(qū)可分為北部井田（巴彥淖、達海廟和圖克）、南部井田（其他已劃分礦井）和西部勘察區(qū)。礦區(qū)專用線布局考慮三個方案：全聯(lián)通方案、半聯(lián)通方案和支線方案。

1.全聯(lián)通方案

考慮各礦井流向的不同，為滿足礦區(qū)投資主體對外運通道選擇的靈活性，各礦井對所連接的鐵路和接軌站有向多通道、多接軌站發(fā)展的趨勢，規(guī)劃在呼吉爾特礦區(qū)形成接軌多點化、外運多通道化的格局。

該方案考慮將蒙西至華中煤運通道、東烏鐵路、新恩陶鐵路聯(lián)通，然后根據(jù)各個礦區(qū)情況再從主干線上接支線。該方案由11條專用線組成，專用線布局總規(guī)模約275km。

2.半聯(lián)通方案

考慮將呼吉爾特西部勘察區(qū)和北部井田實現(xiàn)連通，形成兩個區(qū)域向南、向東實現(xiàn)連通的運輸格局。

按照井田的合理分工，新恩陶鐵路承擔南部井田及北部圖克、達海廟井田的煤炭外運，東烏鐵路承擔巴彥淖井田的煤炭外運，蒙西至華中煤運通道承擔西部勘察區(qū)井田的煤炭運輸。該方案由12條專用線組成，專用線布局總規(guī)模約272km。

3.支線方案

根據(jù)各礦井煤炭的合理流量和流向，考慮礦區(qū)外運通道的功能定位及車站運量吸引的合理范圍，采用就近接軌原則，各礦井采用礦井專用線與礦區(qū)外運通道相連接，各專用線沒有實現(xiàn)連通。

按照井田的合理分工，新恩陶鐵路承擔南部井田及北部圖克、達海廟井田的煤炭外運，蒙西至華中煤運通道不僅承擔西部勘察區(qū)井田的煤炭運輸，同時承擔北部井田（巴彥淖、達海廟）的煤炭外運。該方案由11條專用線組成，專用線布局總規(guī)模約232km。

（三）規(guī)劃方案比較

呼吉爾特礦區(qū)集運系統(tǒng)三個方案比較見下表2-1。

表2-1 呼吉爾特礦區(qū)集運系統(tǒng)規(guī)劃方案表單位：km

二、烏審旗至靖邊段集運系統(tǒng)規(guī)劃方案

（一）集運系統(tǒng)規(guī)劃方案

按照推薦方案和橫山方案兩大方案進行集運系統(tǒng)的規(guī)劃工作。

1.納林河礦區(qū)

納林河礦區(qū)呈現(xiàn)南北帶狀分布特征，可分為北部后備井田和南部開采井田兩大部分。北部后備井田為新恩陶鐵路的合理運輸范圍，南部開采井田中嘎魯圖、營盤壕和白家海子三個井田東運由新恩陶鐵路承擔，南運由本通道承擔；陶忽圖、無定河和納林河一、二號礦井南運由本通道承擔。納林河礦區(qū)的專用線布局主要根據(jù)各礦井的合理流向范圍來選擇接軌車站和接軌方向。

2. 陜北榆橫、榆神礦區(qū)

專用線布局考慮形成連接榆神、榆橫兩大礦區(qū)的南北向骨架線和利用既有的榆橫煤化工專用線（一期）向西延伸形成東西向通道。以此作為骨干網(wǎng)絡，繼續(xù)向外延伸支線，覆蓋整個榆神、榆橫礦區(qū)。

推薦方案考慮從靖邊東到包西線的神木西站修建主干線，線路從靖邊東北咽喉引出，跨太中銀鐵路，沿蘆河西側前行，經(jīng)橫山縣，跨無定河向東北行進，與包西鐵路的神木西站接軌，線路全長約198km。橫山方案中橫山至靖邊東段改為通道正線方案，從橫山至神木西段修建主干線線路全長約149km。

（二）規(guī)劃方案比較

第3篇：煤炭運輸方案范文

關鍵詞：投資控制筒倉優(yōu)化設計

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

前言：我國煤炭資源主要分布在北方和中西部地區(qū)，而煤炭的消費卻集中在東南沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，煤炭運輸形成了“西煤東運”、“北煤南運”、“鐵海聯(lián)運”的格局。隨著東南地區(qū)經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，煤炭資源需求量也急劇增長，能源需求的不斷增長，促進了環(huán)渤海北方煤碼頭的快速發(fā)展。為擴大北方煤炭運輸通道出海口的裝船能力，適應煤炭運輸要求，使黃驊港與后方鐵路運輸能力相配套，完善區(qū)域港口布局，經(jīng)國家發(fā)展和改革委員會批復建設黃驊港三期工程。

1．三期工程概況

工程建設規(guī)模：根據(jù)神華集團煤炭生產量對港口的需求，本工程設計年吞吐量為5000萬噸，新建2條卸車線；新建煤炭筒倉24個，總容量72萬噸；新建4座5萬噸級的專業(yè)化煤炭裝船泊位，碼頭主體結構按停靠10萬噸級散貨船設計，水工建筑物結構總長1200m。

2. 總平面布置設計方案比選

在項目作出投資決策后，其關鍵就在于設計。據(jù)研究分析，設計費一般只相當于建設工程全壽命費用的1%以下，但正是這少于1%的費用對投資的影響卻高達75%以上，單項工程設計中，其建筑和結構方案的選擇及建筑材料的選用對投資又有較大影響。

黃驊港三期工程根據(jù)水域、陸域的不同布置提出了3個總平面布置方案，分別對應于3個工藝方案，主要區(qū)別是陸上工藝系統(tǒng)布置方案不同。工藝布置方案按卸車系統(tǒng)、堆存系統(tǒng)和裝船系統(tǒng)的不同組合分為3個方案：

方案一：工程擬在二期碼頭北側新建4座5萬噸級的專業(yè)化煤炭裝船泊位，碼頭主體結構按停靠10萬噸級散貨船設計，與二期碼頭共用港池。堆存系統(tǒng)采用儲煤筒倉工藝，筒倉區(qū)橫向布置，同作業(yè)線筒倉中心距46m，相鄰作業(yè)線筒倉間距51m。筒倉采用全地上式，筒倉高度43m。

方案二：堆存系統(tǒng)采用普通堆場方案，堆場的工藝布置與二期擴容工程堆場統(tǒng)籌考慮。共設置4條堆場，堆場總寬度為272m，其前方橫皮帶機中心線與東護岸的距離為241m。為滿足環(huán)保要求，在堆場周圍設置防風網(wǎng)。

方案三：堆存系統(tǒng)采用內直徑40m、高度43m、24座單倉容量為3萬噸的筒倉方案，翻車機卸車系統(tǒng)布置在港區(qū)西北側，采用4線4翻布置型式，由卸車系統(tǒng)卸下的煤炭通過皮帶機系統(tǒng)輸送至儲煤筒倉儲存。

綜上所述，總平面布置方案三有占地面積小、自動化程度高、對環(huán)境污染小等諸多優(yōu)點，實現(xiàn)了投資、占用海域資源、生產人員配備、設備數(shù)量等多方面的節(jié)省，且有利于后續(xù)工程的建設，因此，采用總平面布置方案三。

采用內直徑40m、高度43m、單倉容量為3萬噸的筒倉方案，筒倉由基礎、筒壁、倉底、倉底支承結構、倉壁、倉頂及倉頂廊道組成。共計24座筒倉，采用獨立布置，每座筒倉間距6.0m。

3.方案優(yōu)化對投資影響

港口作為鐵海聯(lián)運的樞紐，它所體現(xiàn)的功能和價值在于如何安全地、高效率地將多品種的煤炭快速轉運出去，同時還要具備配煤等物流功能，物料大進大出，隨機因素多，系統(tǒng)相對復雜。在黃驊港三期工程中采用筒倉方案具備優(yōu)勢：

3.1減少筒倉數(shù)量，降低工程投資

黃驊港三期工程設計年吞吐量5000萬噸，如果按一般港口的堆場堆存量進行推算，則堆場容量約為360萬噸，按每個筒倉儲煤量3萬噸計，需建筒倉120個，僅筒倉土建工程投資就達到41.21億元（3434萬元/個）；若按目前黃驊港堆存情況推算，堆場容量約需140萬噸，至少約需要50個筒倉，形成一個大的筒倉群，土建投資也達到了17.17億元。因此，如何合理確定黃驊港三期工程筒倉的規(guī)模，是方案是否可行的關鍵所在，是一個重要的研究課題。

因黃驊港是礦、路、港一體化的運輸出海口，可有效地縮短煤炭在港口的堆存期，明顯減低了煤炭在港口堆場的儲存性質，從而提升了煤炭在港口堆場中的中轉性質。通過對黃驊港2004～2009年的堆場有關資料進行統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)煤炭在港六年平均堆存期只有3天，大大低于一般港口平均堆存期，規(guī)劃設計煤炭在港平均堆存期考慮一定安全余量，取4天，從而有效地減少了筒倉數(shù)量（本工程只建24座筒倉），降低了工程投資，使得采用筒倉方案也能使港口取得良好的經(jīng)濟效益。

3.2神華集團實行科學化的管理，可調配煤種，保證煤炭儲存安全

黃驊港一期、二期工程的煤堆場對三期筒倉來說形成了巨大的緩沖能力，由于神華集團是集礦、路、港、航、電一體化的企業(yè)，從產到銷完全自主調節(jié)，利用先進的管理技術充分發(fā)揮可協(xié)調的優(yōu)勢，保證煤炭運輸各環(huán)節(jié)的順暢、高效。同時港務公司又有一套從實踐中總結出來的先進科學管理模式，完全有能力將堆存期相對較短的煤種調配到筒倉中儲存，將堆存期相對較長的煤種調配到現(xiàn)有一、二期工程普通露天堆場儲存，從而有效地解決了因煤炭在筒倉中儲存時間過長而發(fā)生自燃的問題。這就是黃驊一無二的優(yōu)勢所在。

3.3筒倉與普通露天堆場相連接，保證煤炭儲存安全

雖然黃驊港從開港到現(xiàn)在是一步一步發(fā)展起來的，但每一期工程都不是獨立的，黃驊港所有實施的工程都有機地融合到了一起，使黃驊港設備配置更科學合理，資源利用最充分，從而取得效益的最大化。本次設計，一方面在緊急情況下，可將筒倉中溫度超限的煤炭迅速卸至二期堆場，待煤炭冷卻后再通過二期工程裝船系統(tǒng)裝船外運；另一方面也可將筒倉中剩余的小批量煤炭倒至二期堆場，從而提高了筒倉的利用率。可以說二期工程的存在是三期工程實施筒倉方案的有利依托。

綜上所述，黃驊港三期工程實施筒倉方案具有其它港口無法比擬的優(yōu)勢，不但在生產管理方面符合筒倉系統(tǒng)的作業(yè)特點，保證了筒倉方案的經(jīng)濟效益和安全生產，而且黃驊港的基礎設施也對筒倉系統(tǒng)起到了緩沖和保護作用，從而具備了實施筒倉方案的基本條件。

4.結構設計優(yōu)化對使用功能的影響

4.1倉下結構方案的選擇

如何選擇適當?shù)膫}底型式，是筒倉設計的重要環(huán)節(jié)之一。根據(jù)煤炭系統(tǒng)多年來建成筒倉的統(tǒng)計，圓形筒倉倉底結構的鋼材消耗約占整個筒倉鋼材消耗的17％～35％，而且在直徑、儲量相同條件下由于倉底結構選型的差異，材料消耗指標變化的幅度很大。倉底結構的合理布置與否，倉底與倉壁的不同連接方式對于保證滑模施工的連續(xù)性有直接的影響。

常用的倉底形式有：鋼筋混凝土漏斗倉底、平板加填料倉底、折板式倉底、通道式倉底等。

倉底是否合理，對卸料的暢通與否，影響很大。常用的錐型漏斗卸料不暢通，出現(xiàn)卸料堵塞，單靠機械促流設備并不能完全解決問題，還必須對錐型漏斗結構形式進行改進，綜合解決卸料不暢、儲料堵塞的問題。

通過對多方案計算比較，倉底推薦采用錐殼平板組合倉底結構。這種倉底結構形式受力明確，具有填料少，結構用料省，施工也比較簡便等優(yōu)點。

4.2倉底支承結構

根據(jù)結構平面布置和荷載作用情況，倉底周邊平底部分做成梁板結構，倉底周邊沿倉壁內側設置的邊環(huán)梁支承在筒壁的壁柱上，通過梁板結構將板上的荷載盡量多地傳給筒壁，充分發(fā)揮筒壁的承載能力。

倉底中間平板用鋼筋混凝土墻支承，與傳統(tǒng)的廊道式倉底做法類似，并在適當部位開洞，形成通道。

錐殼是很好的空間承重結構，充分考慮了滿足工藝漏斗的使用要求，每個錐殼下部設置4個柱，用來支承漏斗傳來的巨大豎向荷載。

綜上所述，設計采用錐殼平板組合倉底與倉底墻、柱組成的倉下支承結構。

4.3倉底結構優(yōu)缺點分析

結構合理性：利用漏斗設計成錐殼結構形成了很好的空間結構形式，其使用功能要求和結構受力要求完美結合為一體。錐殼和平板組合成倉底結構，結構形式相對簡單，受力明確，施工簡便。這種做法與普通平底方案相比，可節(jié)省填料，筒倉自重將減少，大大減少傳給倉底支承結構和基礎的荷載，從而減少其相應造價。另外，由于倉底板頂標高提高了約3.4m，也就使筒壁加高而倉壁降低了相同高度，設計中倉壁比筒壁配筋要大的多，倉壁減矮就意味著少用鋼筋，其經(jīng)濟效益也會體現(xiàn)在倉壁設計中。

工程量比較：通過普通平板倉底和錐殼平板組合倉底對比，填料減少，另外還取消了倉底鋼漏斗，從工程量比較可見方案具有明顯的優(yōu)越性。

耐磨襯板的選擇：通過倉頂皮帶機給筒倉裝料和卸料時，倉底經(jīng)常受到貯料的沖擊和磨損，需采取防護措施。設計在錐斗、倉底斜面處和倉壁設置襯板，以減緩倉底的磨損程度，延長使用壽命。

根據(jù)筒倉內襯使用的情況調查，由于耗磨大、易腐蝕，選用壓延微晶板材是成功的。經(jīng)調查，以此作內襯的部分使用效果極好，一般情況下其各項性能均優(yōu)于其他類似材料。

4.4倉壁結構部分的方案選擇

大直徑筒倉結構中，由于貯料荷載的影響較大，其倉壁主要受環(huán)向拉力。尤其是在貯料水平壓力作用下，倉壁受到很大的環(huán)向拉力。采用普通鋼筋混凝土結構，往往需要通過增加普通環(huán)向受拉鋼筋的截面面積來控制裂縫，但倉壁的裂縫開展卻是難以控制在合理的范圍內。施加預加壓力對控制裂縫來說是一種有效的方法。因而引用無粘結預應力技術，在筒倉貯料范圍的倉壁上沿環(huán)向施加預應力。

（1）筒倉直徑大，環(huán)向拉力也大，采用普通鋼筋混凝土結構不經(jīng)濟，采用預應力混凝土結構可提高結構剛度和抗裂性能，且經(jīng)濟。

（2）高強預應力鋼筋的使用，可減少總的用鋼量。

（3）在大容量、大直徑混凝土圓形筒倉的設計與施工中，要減小倉壁的厚度，提高倉壁的抗裂性能，對倉壁施加預應力具有良好的實際效果。在其工程設計中，應重點控制其有效預應力計算，尤其是對圓形倉壁形成大包角曲線預應力筋張拉的預應力損失計算，同時要注意設計相應的構造措施。

（4）部分預應力倉壁結構、全預應力倉壁結構和有效預應力倉壁結構的比選

全預應力、有效預應力結構較部分預應力的預應力鋼筋多，同時筒倉空載時使倉壁混凝土承受較大壓力，從而使筒倉的延性較差，降低了筒倉的抗震性能。因此推薦倉壁采用部分預應力結構。

4.5倉頂結構

（1）倉頂結構選擇

筒倉倉頂結構的選型主要考慮技術先進、經(jīng)濟合理、施工簡便、安全適用及結構的防腐等因素。倉頂結構可采用現(xiàn)澆鋼筋混凝土結構、鋼梁現(xiàn)澆鋼筋混凝土板的組合結構、鋼結構。

現(xiàn)澆鋼筋混凝土結構梁斷面過大，施工須架設滿堂支架，且施工要求筒體不宜過高，筒倉直徑不宜過大，不適宜本工程。另外，鋼筋混凝土倉頂結構有施工速度慢，模板用量大，自重大不利于筒倉泄爆的缺點。

鋼梁現(xiàn)澆鋼筋混凝土板的組合結構仍然存在模板用量和自重較大，不利于筒倉泄爆的缺點。

鋼結構倉頂可采用主次梁結構形式或鋼桁架結構形式。倉頂結構鋼桁架結構形式。經(jīng)計算比較，軋制型鋼由于翼緣和腹板較厚，鋼材用量大，所以鋼桁架及倉頂鋼梁等主要鋼構件采用焊接H型鋼。

5.施工依托資源條件

黃驊港經(jīng)過多年的連續(xù)建設，已形成了較好的施工依托條件。施工期間所需的供水、供電等可從港內既有設施接引。目前港區(qū)道路暢通，施工所需材料可直接運至現(xiàn)場。

另外，在黃驊港還駐有施工技術力量強，海上施工經(jīng)驗豐富的施工隊伍，并且施工設施齊備，施工企業(yè)對該區(qū)域的地質水文情況及施工環(huán)境比較熟悉，積累了大量的工程施工經(jīng)驗，這些優(yōu)越的外部條件為本工程的組織實施奠定了良好的基礎。

6.經(jīng)濟效益分析

計算分析表明，本項目在財務上具有較強的盈利能力和清償能力及抗風險能力。本項目的實施，大幅度提高了黃驊港煤炭裝船能力，將有效地解決神華集團煤炭運輸需求迅速增長與港口能力不足的矛盾，也將使黃驊港基礎設施資源和朔黃鐵路的能力得到更為充分的利用，為集團集團節(jié)約了可觀的運輸費用。同時，本項目的建設將進一步帶動黃驊港周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。

通過優(yōu)化設計來控制投資是一個綜合性問題，不能片面強調節(jié)約投資，要正確處理技術與經(jīng)濟的對立統(tǒng)一是控制投資的關鍵環(huán)節(jié)。設計中既要反對片面強調節(jié)約，忽視技術上的合理要求，使項目達不到功能的傾向，又要反對重視技術，輕經(jīng)濟、設計保守浪費的現(xiàn)象。設計人員要用價值工程的原理來進行設計方案分析，要以提高價值為目標，以功能分析為核心，以系統(tǒng)觀念為指針，以總體效益為出發(fā)點，從而真正達到優(yōu)化設計效果。

于洋：工程師。 從事港口工程建設規(guī)劃工作。工作單位全稱：神華黃驊港務有限責任公司

參考文獻：

[1]（JTS110-4-2008）《港口工程初步設計文件編制規(guī)定》

[2]（JTS 257-2008）《水運工程質量檢驗標準》，中國交通運輸部

[3]（JTJ211-99）《海港總平面設計規(guī)范》及其修訂

第4篇：煤炭運輸方案范文

關鍵詞：港口;鐵路;接軌方案

Abstract: The scheme on integration; analysis of the first regional standards line, choose connected line, then analysis of convergence line all possible connection points, it can implement several strong, then were compared in detail, finally determine the connecting scheme.

Key words: port; railway line scheme;

中圖分類號：U652.7 文獻標識碼：A 文章編號：

一、項目概況

（一）概況

潮州港位于廣東省東南部沿海，是華南地區(qū)天然深水良港之一；隨著開發(fā)建設，將成為閩、粵、贛、臺經(jīng)濟重心輻射交匯點。潮州港對外開放水域115平方公里，海岸線長136公里。可利用建碼頭、泊位的岸線39公里。潮州港具有區(qū)位佳、腹地廣、水域深三大優(yōu)勢，是建設深水、大等級碼頭泊位和能源重化工業(yè)的首選黃金海港。潮州港陸路交通便捷、四通八達，G324和進港大道及汕汾高速等交通網(wǎng)絡配套完善，廣梅汕鐵路和在建廈深鐵路穿越潮州境內，為潮州港鐵路的修建提供了良好的外部路網(wǎng)和接軌條件。

（二）區(qū)域路網(wǎng)

1．既有概況

粵東潮揭汕地區(qū)鐵路現(xiàn)狀均不發(fā)達，目前僅有廣梅汕鐵路；廣梅汕鐵路東連珠三角，北通京九線江西段，向西經(jīng)梅坎線進入福建。廣梅汕鐵路畬江至汕頭段的盡頭端經(jīng)過潮揭汕地區(qū)。

區(qū)域路網(wǎng)的鐵路主要技術標準如下：

（1）廣梅汕線：國鐵Ⅱ級，單線，內燃，限坡6‰（龍川至梅州）、6/12.5‰（畬江至汕頭），最小曲線半徑400m，牽引質量3000t，到發(fā)線有效長650m，半自動閉塞。

（2）梅坎線（梅州至琥市）：國鐵Ⅱ級，單線，內燃，限坡12.5‰，最小曲線半徑400m，牽引質量2000t，到發(fā)線有效長650m，半自動閉塞。

總體可見，本區(qū)域路網(wǎng)密度較低，線路標準低，列車時速低，區(qū)間平圖能力較小，輸送能力雖有一定富裕，但隨著區(qū)域內經(jīng)濟發(fā)展，特別是沿海港口貨運量的快速增長，既有線通過能力將難以滿足快速增長的客貨運輸需求。

2．區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃

粵東地區(qū)路網(wǎng)處于粵閩贛三省交匯處，是聯(lián)系廣東與閩東南沿海地區(qū)以及江西等內陸地區(qū)的重要區(qū)域。根據(jù)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，粵東地區(qū)在建及規(guī)劃的主要項目如下：

新建快速及普通鐵路：沿海鐵路、鷹梅、浦梅、龍川至汕尾、廣州至汕尾等。

既有鐵路改造：廣梅汕、梅坎等既有線路擴能改造。

通過規(guī)劃實施上述項目，研究年度粵東地區(qū)路網(wǎng)結構和質量極大改善，復線率提高，并全部實現(xiàn)電氣化牽引。路網(wǎng)機動靈活，運輸能力、運輸質量能夠適應區(qū)域國民經(jīng)濟和社會快速發(fā)展的需要。

（三）經(jīng)濟運量

1．港區(qū)概況

潮州港2011年全港吞吐量為937萬噸。

潮州港規(guī)劃形成四個港區(qū)，包括三百門港區(qū)、西澳港區(qū)、金獅灣港區(qū)和韓江港區(qū)，近、遠期吞吐量預測分別為3545萬噸、6900萬噸。重點港區(qū)為金獅灣港區(qū)，主要貨物品種為煤炭及石油化工品。煤炭主要往梅州市的大埔電廠、荷樹園電廠、塔牌水泥廠等地疏運。

2．鐵路運量預測

潮州港鐵路貨運量主要包括二個部分：一是沿海的金獅灣港區(qū)的集疏運量，二是鐵路沿線饒平縣少量的貨運量。經(jīng)預測，全線的貨運量近期發(fā)到運量為1070萬噸，其中發(fā)送1020萬噸，到達50萬噸；遠期發(fā)到運量為1403萬噸，其中發(fā)送1287萬噸，到達116萬噸；主要為煤炭及石油化工，流向主要為粵東地區(qū)梅州市及以遠。其中沿海的金獅灣港區(qū)的集疏運量，近期發(fā)到運量為1005萬噸，其中發(fā)送985萬噸，到達20萬噸；遠期發(fā)到運量為1325萬噸，其中發(fā)送1245萬噸，到達80萬噸。

二、接軌方案研究

（一）接軌線路方案

本線可以從在建的廈深鐵路、既有廣梅汕鐵路和漳龍鐵路上接軌：

1．本線自在建的廈深鐵路接軌：

（1）在建的廈深鐵路為國鐵Ⅰ級雙線電氣化鐵路，以客運為主，兼顧貨運，設計行車速度達200km/h，近期客車每天開行60對，貨運每年600萬噸，遠期客車每天開行80對，而貨運能力將逐漸壓縮。如本線在廈深鐵路接軌，近、遠期均超過了廈深鐵路的貨運能力，對廈深鐵路的影響大。

（2）本項目疏運貨物的流向最主要的是梅州市。貨物從港口到梅州市，如走廈深鐵路接軌的路徑，則先從港口到廈深鐵路的饒平站，再經(jīng)廈深鐵路到汕頭，在汕頭轉廣梅汕鐵路后經(jīng)汕頭、潮州、揭陽至梅州，運輸路徑迂回折角，后期運輸費用和能源消耗相應較大。

（3）根據(jù)鐵道部發(fā)展的思路：運輸實行客貨運分流，嚴格控制貨運專用線在客運線或200公里以上高速鐵路上接軌。根據(jù)國內目前其他客貨共線速度達200km/h的快速鐵路貨運的運行情況，貨物列車基本還沒有開行。

2．本線在廣梅汕鐵路接軌：

本線在廣梅汕鐵路的接軌有潮州市和揭陽市可選，分析如下：

（1）本線在廣梅汕鐵路潮州市境內的潮州站接軌，線路長約73km，需跨越韓江，穿越潮州城區(qū)，拆遷和實施難度都很大，同時與潮州市的城市規(guī)劃不符。

本線在廣梅汕鐵路潮州市境內的潮安站接軌，線路長約70km，接軌站處于潮安縣城，拆遷和實施難度都很大；同時本方案需經(jīng)過汕頭市澄海區(qū)，協(xié)調難度和實施難度均很大。

（2）本線在廣梅汕鐵路揭陽市境內的玉窖接軌。玉窖站位于揭陽市與潮州市交接處，玉窖站是廣梅汕鐵路初期開站，后來關閉。本項目疏運貨物的流向是粵東地區(qū)及中西部內陸地區(qū)，其中最主要的是梅州市。貨物從港口到梅州市，如走在廣梅汕鐵路接軌的路徑，則先從港口到揭陽市的玉窖站，再經(jīng)廣梅汕鐵路和漳龍鐵路到梅州市；運輸路徑順直。

因此，本線如在廣梅汕鐵路接軌最合適的接軌站為玉窖站。

3．本線在漳龍鐵路接軌

本線在漳龍鐵路上接軌可以選擇的接軌點有大埔和松口

（1）由于本線運輸?shù)拿禾恐饕\輸?shù)矫分莸拇笃译姀S、梅州丙村荷樹園電廠，以及塔牌水泥廠、興寧華潤熱電廠等，這些主要供煤點基本都在漳龍鐵路附近，以最短的線路接入漳龍鐵路是今后減少運輸費用的前提。

（2）漳龍鐵路大埔站是距離潮州港區(qū)最近的站，松口站則距離港口較遠，同時該大埔站還是本線主要供煤點大埔電廠的接軌點。

因此，本線如在漳龍鐵路接軌最合適的接軌站為大埔站。

綜上，重點研究的兩個接軌點為廣梅汕鐵路玉窖站和漳龍鐵路大埔站。

（二）線路方案研究

根據(jù)對接軌點方案的分析，本線的接軌點可選廣梅汕鐵路的玉窖和漳龍鐵路大埔二個點，因此研究起點確定。通過前面對港區(qū)經(jīng)濟運量分析，需通過鐵路運輸?shù)母蹍^(qū)主要為潮州港的金獅灣港區(qū)，因此研究終點確定。研究主要分為兩大系列方案研究：接廣梅汕鐵路方案和接漳龍鐵路方案。

1．廣梅汕鐵路玉窖接軌方案

（1）方案走向說明

線路自廣梅汕鐵路玉窖站汕頭端引出，折向東北進入潮州市境內；線路沿山邊從潮州西北面繞過潮州城區(qū)進入古巷鎮(zhèn)，往東跨越韓江進入意溪鎮(zhèn)；穿山后與沈海高速并行下穿在建的廈深鐵路橋，經(jīng)錢東鎮(zhèn)上跨沈海高速至其南側，再跨黃岡河在饒平縣城北面設黃岡站及貨場；出站后折向南跨越G324和疏港公路，最后并行疏港公路向南進入金獅灣港區(qū)設港灣站和裝卸場。

（2）方案主要工程量

本方案線路全長為82km。線路途經(jīng)揭陽市和潮州市范圍，其中在揭陽境內約2.3km。該方案基本以避繞城區(qū)為主，盡量減少拆遷。

2．漳龍鐵路大埔站接軌方案

（1）方案走向說明

線路自漳龍鐵路大埔站漳平端引出，至在建的粵電大埔電廠對岸處折向東南跨越汀江，沿梅潭河南行，從大埔縣城西側經(jīng)過，折向南穿山經(jīng)光德鎮(zhèn)后進入潮州市饒平境內；經(jīng)新豐、三饒后折東從湯溪水庫東面通過，繼續(xù)向東南前行經(jīng)浮山、新圩、聯(lián)饒后下穿在建的廈深鐵路橋，至饒平縣城以北設黃岡站及貨場；出站后折向南跨越G324和疏港公路，最后并行疏港公路向南進入金獅灣港區(qū)設港灣站和裝卸場。

（2）方案主要工程量

本方案線路全長為124km。線路途經(jīng)潮州市和梅州市范圍。該方案基本以經(jīng)過大埔山區(qū)和饒平縣為主，盡量減少拆遷。全線橋隧比較玉窖接軌方案大。

3．方案比較分析

線路接大埔站和接玉窖站兩個方案各有利弊：項目總投資玉窖接軌方案較節(jié)省；本項目的主要功能是煤炭運輸，煤炭的需求的電廠和水泥廠都在梅州，從運輸成本方面，煤炭從港口運輸?shù)矫分莸男枨蟮兀笃医榆壏桨缚梢灾苯由险凝堣F路而到達目的地，而玉窖接軌方案需通過廣梅汕鐵路再上漳龍鐵路到達目的地，運輸成本玉窖方案要高，通過計算：接大埔方案的運輸成本平均為36元/噸，接玉窖方案的運輸成本平均為40元/噸；但從工程投資和今后運營成本綜合比較來看，玉窖接軌方案成本要比接大埔方案的低。比較如下表：

（注：靜態(tài)投資指標玉窖方案按4000萬/公里，大埔方案考慮到橋隧比高、按4300萬/公里；本線運營成本主要考慮維修費，每年按24萬/公里。）

由上表可見，雖然大埔接軌方案運輸距離短、運費較低；但初期土建投資成本過高，導致總的費用仍然較高，前期投資壓力大、項目效益太低。因此，最終推薦廣梅汕鐵路玉窖站方案。

三、結束語

潮州港鐵路接軌方案的研究是間接接終點相鄰線路和直接接終點所在線路的比選；本次通過對間接的玉窖接軌方案和直接的大埔接軌方案的土建投資、運費及運營成本進行綜合比較，最終得出間接的玉窖接軌方案為更優(yōu)的方案。

第5篇：煤炭運輸方案范文

(一)化石能源儲量及開采情況

化石能源(石油、天然氣和煤炭)是經(jīng)濟社會發(fā)展和提高人民生活水平的物質基礎。世界化石能源的剩余探明可采儲量為9000億噸油當量(toe)。其中，石油和天然氣均為1600億toe左右；煤炭儲量最為豐富，為6000多億toe。

石油資源分布極不均衡。中東、俄羅斯和非洲的石油探明可采儲量占世界總量的77％，是世界商品石油的主要來源。亞太地區(qū)的石油探明可采儲量和消費量分別占世界總量的3.3％和30％。中國相應的份額分別為1.3％和9.3％，是石油資源相對短缺的國家。

石油是重要的化石能源資源，在全世界一次能源消費結構中，石油所占的份額中約為40％左右，是形成現(xiàn)代工業(yè)和促進經(jīng)濟增長的動力。

煤炭是古老的燃料，從19世紀60年代開始大規(guī)模開采、使用。至今，在中國、美國等一些國家中，煤炭仍用作主要的發(fā)電燃料。中國是煤炭資源豐富的國家，煤炭仍然是主力一次能源，份額保持在70％左右。

為提高使用效率、減少排碳和對環(huán)境的污染，煤炭應用的創(chuàng)新方向是發(fā)展?jié)崈舻拿禾考夹g和煤炭液化、轉化技術，生產運輸用液體燃料和化工產品。

(二)石油消費情況

世界石油年消費總量近40億噸，工業(yè)化國家(經(jīng)合組織和俄羅斯)的消費量占62％；占人口大多數(shù)的非工業(yè)化國家(新興市場經(jīng)濟體)，石油消費量僅為38％。

美國是石油消費量最多的國家，年消費量為9.4億噸，相當于其他5個消費大國(中國、日本、德國、俄羅斯和印度)消費量的總和；人均石油消費量3噸多。中國的石油消費量為3.6億噸，人均消費量較低，僅為0.28噸左右。

不同國家的民用、商業(yè)和工業(yè)的能源消費量和消費品種均各不相同。交通運輸部門的能源消費以石油產品為主，石油總消費量中約有70％用作運輸燃料油，此份額的多少各國均不同。在氫燃料和燃料電池汽車大規(guī)模進入市場之前，這種消費形勢將不會有太大的變化。

中國是經(jīng)濟快速增長、尤其是以制造業(yè)為主的發(fā)展中國家，為了給生產廠增加原材料和能源供應，運輸服務功能就需要加強。人均收入提高之后就會促進道路和航空運輸服務的發(fā)展。近年來，中國運輸、郵電和倉儲的石油消費量約占石油總消費量的25％左右；中國仍然是人均燃料油消費量較低的國家。隨著汽車數(shù)量的增長，運輸部門的燃料消費量就會相應上升。

美國的年人均運輸燃料油消費量2.3噸。歐盟各國平均1.0噸，中國僅為0.08噸。

(三)能源的轉型

在人類發(fā)展歷史中，在能源使用上已經(jīng)歷了好幾次能源轉型。從使用木材、薪炭為燃料到19世紀中葉大量使用煤炭，20世紀30年代開始向使用石油過渡，目前正在向以天然氣為主的方向轉變。隨著石油資源的逐漸減少，未來三四十年后產量即將達到峰值，此后進入“后石油時代”。在石油資源將逐步被替代的前夕，科學技術界提出了林林總總的替代方案和工藝路線，替代能源課題涵蓋了眾多的科學領域、技術專業(yè)和產業(yè)行業(yè)。替代能源項目的實施會受到資源、技術、經(jīng)濟和實施條件等因素的約束，需要根據(jù)一定的時空條件做出技術經(jīng)濟評估，規(guī)劃出發(fā)展路線。

氫燃料時代：構建以氫燃料為基礎的能源系統(tǒng)是一項需要較長時間才能完成的系統(tǒng)工程，包括許多工程技術課題的研發(fā)，如原料開發(fā)、制氫方法、氫氣儲存運輸技術、氫能燃料電池系統(tǒng)和車輛、氫能安全和氫能系統(tǒng)設施等技術。

發(fā)展氫燃料的三大課題是：開發(fā)高功率、長壽命、廉價的燃料電池；實現(xiàn)高能量密度的車載與地面氫燃料儲存設施；使用可再生能源的廉價制氫工藝技術有待突破。

從使用化石能源為主的時代過渡到氫燃料時代也許需要幾十年甚至一個世紀。

對于發(fā)展氫燃料仍存在著不同觀點。

支持者認為應該接受氫能，因為沒有其他有競爭力的運輸燃料替代方案。電力、生物質和化石基的合成油替代方案都不可行。

由于燃料電池汽車簡化了汽車的機械、液壓轉動系統(tǒng)和生產工藝；汽車制造商就會接受燃料電池汽車技術。汽車主了解燃料電池汽車具有加速快、行車安靜、維修量小等特點之后也會接受這種新型汽車。

反對氫燃料人士認為“氫能是黑色的”，因為它目前主要來自煤炭等能源。發(fā)展氫能不能迅速解決能源、溫室氣體問題。發(fā)展汽車用燃料電池和氫氣的系統(tǒng)設施還面臨許多技術、經(jīng)濟的障礙。

總之，氫燃料作為替代石油產品在節(jié)約燃料、減少溫室氣體排放和改善汽車性能等方面均有優(yōu)點。盡管對發(fā)展氫燃料仍有爭議、又難確定推廣日程，及早做出發(fā)展規(guī)劃和經(jīng)濟論證是有意義的。

(四)石油替代

世界石油資源量終將逐漸減少以致最終枯竭，石油資源匱乏是人們關注的熱點問題。對于石油產量到達峰值時間，不同學者提出了各種不同論點。一些學者曾預測世界常規(guī)原油生產的峰值將在2010年到達，有的則認為常規(guī)石油產量可持續(xù)增長20--30年或更長時間。按照目前石油年產量和年增長速率預測，當石油年產量達到峰值(60億噸)后，產量就將逐步下降。

總體形勢是：(1)勘探、鉆采技術進步可將更多的石油資源開發(fā)成為探明可采儲量；(2)非常規(guī)石油(包括油砂瀝青、特重原油和油頁巖等)儲量豐富，開采、煉制技術不斷進步，將補充常規(guī)石油的不足；(3)替代燃料生產技術(包括風能、太陽能、生物質能等可再生能源及核能的推廣應用)、非常規(guī)石油資源開采及其加工技術、天然氣制油(GTL)技術、煤煉油技術(cTL)、生物質制油技術(BTL)等的發(fā)展和應用將可逐步替代部分石油資源；(4)燃料使用技術和節(jié)能技術的進步將減緩石油消費的增長。

從目前石油生產形勢看，約有63個產油國的產量處在峰值后期，35個國家尚未達到峰值。世界石油產量達到峰值的時間取決于石油消費的年均增長率和科學技術的進步等條件。較高的石油資源基數(shù)會推遲峰值產量到來的時間。近幾十年來，石油資源基數(shù)不斷攀升，已從上世紀40年代的820億噸，升至2000年美國地質勘探局(USGS)估算的最高值5310億噸。

盡管石油產量的峰值有可能于本世紀中期出現(xiàn)(可能會推遲)，但如不未雨綢繆，屆時必定會m現(xiàn)全球性的能源危機。人們應該認識到：至本世紀中期(2050年)，盡管石油資源將逐漸減少，如果及時、積極地采取應對措施，在石油產量達到峰值之前解決石油替代問題，那么石油資源匱乏問題將得到一定程度的化解。

中國油、氣資源相對短缺，發(fā)展替代能源尤其具有重要意義，也是解決能源問題的根本途徑。除了具體項目的實施需經(jīng)反復地技術經(jīng)濟論證之外，具體發(fā)展方針、工藝路線更需要高層決策者根據(jù)國家資源條件、技術發(fā)展狀況，高屋建瓴地從國家的長遠規(guī)劃角度和可持續(xù)發(fā)展理念出發(fā)，預測到替代能源方案三五十年的發(fā)展前景，進行統(tǒng)籌安排、制定替代能源發(fā)展

戰(zhàn)略和路線，實現(xiàn)能源轉型。

本文試圖以我國資源、技術條件為基礎，就發(fā)展運輸燃料的宏觀經(jīng)濟評估問題做一探討。根據(jù)國內石油用途及使用情況，論述內容以運輸燃料的替代為重點。結合我國的國情和資源狀況，著重介紹煤基和生物質基的替代燃料生產技術和交通運輸工具及其節(jié)能問題。拋磚引玉，供有關領導和決策者參考，其中涉及到的具體技術課題，請參閱筆者編著、即將由中國石化出版社出版的《石油替代綜論》一書。

二、宏觀評估的基準

(一)原料資源及其可得性

生產替代燃料的原料種類繁多，性質各異、可得性也不同。必須衡量資源量及可供應量等做出評估。

煤炭資源：中國是煤炭資源較為豐富的國家，國土資源部公布的煤炭探明可采儲量為2040億噸。全國煤炭預測資源量約為4.55萬億噸。但我國又是人均煤炭擁有量偏低的國家(中國和美國的人均煤炭擁有量分別為160噸／人和800噸／人)。

中國的煤炭消費以發(fā)電、供熱(占50％)和工業(yè)用煤(包括煉焦、建材等占40％)為主；民用、農業(yè)、商業(yè)和交通運輸用煤占10％。

國民經(jīng)濟高速發(fā)展，使煤炭消費量迅速增長，煤炭年產量已增至26億噸。

發(fā)展煤制油(CTL)產業(yè)，需耗用大量的優(yōu)質煤炭原料(每生產1噸運輸燃料油，約需耗煤4噸)，應根據(jù)發(fā)電、工業(yè)和服務業(yè)發(fā)展的用煤量來綜合規(guī)劃替代燃料生產的煤炭可供應量。

天然氣資源：是生產替代燃料、氫燃料的重要原料，我國的天然氣資源相對較少。

生物質資源：包括谷物和油料植物、木質纖維素秸稈和能源作物。數(shù)據(jù)顯示：中國乃至亞洲均為可再生能源(包括生物質、太陽能、風能、地熱和水力)短缺地區(qū)，人均擁有量僅為100公斤(世界人均值為300公斤)。中國農業(yè)、林業(yè)生物質廢料資源不足、也未建成生物能源產業(yè)。有合適水資源的荒漠地區(qū)可發(fā)展生物質能源的種植。

生產燃料乙醇和生物柴油的玉米和植物油均為農作物，不僅占用良好耕地、光合效率也低。我國的人均糧食、油料占有率均較低(人均糧食占有率僅0.38噸／人?年)，所以玉米生產乙醇和食用植物油生產生物柴油均不應是替代燃料發(fā)展方向。

中國農作物秸桿資源量約為6億噸。扣除飼料、還田用肥料等，可供作能源資源量約折合標準煤1.7億噸，林業(yè)廢料約折合標準煤3.7億噸。

甜高粱制乙醇是開發(fā)中的技術。莖桿中的糖分可發(fā)酵生產乙醇，榨汁后的纖維素和半纖維素也可用作生產乙醇原料。

生產薯類作物地區(qū)可以發(fā)展薯類制乙醇技術，用木薯制乙醇每畝地可產乙醇0.2噸。除了薯類的前期預處理過程與玉米原料不同外，其他工序均相近。薯類發(fā)酵的殘渣營養(yǎng)價值較低，通常用作沼氣或肥料。加工薯類淀粉的水耗量較大，污水處理難度較大。

(二)能耗與能效率

替代石油生產過程的能耗是重要的經(jīng)濟指標。

煤直接液化為高壓高溫操作、生產流程長。水電等公用工程和氫耗量均較高，生產過程綜合能效率為50％左右，即使用2噸一次能源(煤)最終轉化為1噸油品。

煤間接液化采用一次通過式合成流程、與聯(lián)合循環(huán)發(fā)電技術相結合的聯(lián)產流程是生產運輸燃料油的優(yōu)化路線。聯(lián)產合成油的IGCC電站系統(tǒng)可以提高能效率(達到52％--55％，常規(guī)合成僅為42％左右)，并可降低建設投資和生產費用。

目前玉米生產燃料乙醇的能效率已達1.34。每生產1公斤高熱值的燃料乙醇需消費化石能源0.34公斤(包括玉米耕種、玉米收獲、乙醇生產和燃料乙醇分配)。

生物柴油的能效率為1.313。即每生產1公斤能量的生物柴油需消費化石能源0.313公斤。

所以嚴格說，目前的生物燃料并非完全的“綠色燃料”。

(三)環(huán)境影響與溫室氣體(GHG)排放

用碳基化石能源生產替代燃料造成的溫室氣體排放量超過原油煉制過程。以煤炭生產合成油為例，煤炭中約70％含碳在合成過程轉化為CO2排入大氣中，造成溫室氣體效應。即使采取CO2回收或填埋技術后，也仍有約10％含碳未能回收而排入大氣中。

在CTL生產流程中應考慮CO2回收、利用，以解決溫室氣體排放問題。CTL生產過程中增加碳回收將導致過程的能效率降低2％--3％，生產成本約增長25％。建設投資也將相應增加。

以CITL為例：每噸合成油的碳排放量2--2.4噸(聯(lián)產電力的合成油廠，碳排放量約相當于進料含碳量的72％--77％。CO2回收系統(tǒng)的碳撲集量約相當于原料煤含碳量的70％)。

替代燃料生產過程還可能造成大氣污染物的排放，對局部的環(huán)境和居民健康構成危害。例如：硫氧化合物(SOX)擴散范圍可達幾百公里。形成“酸雨”危害土壤和農作物生產。澳大利亞曾計劃發(fā)展大型油頁巖工業(yè)項目，由于未能解決二惡英毒害防治問題而被迫擱置、停建。

(四)建設投資

煤炭直接液化或間接液化工廠的單位油品(噸/年)的建設投資約1.2萬元，煉油能力為500---1000萬噸／年的燃料型煉油廠，單位生產能力(噸/年)的建設投資約在1500--2000元。據(jù)此估算，與投資有關的折舊費、維修費用和保險費等項均相應增大，煤制油項目的固定成本約為煉油項目的6倍。

煤直接液化過程包括高苛刻度的加氫過程和大量的固體物料破碎、研磨過程；水電等公用工程能耗為20公斤／噸產品，使生產成本增高。

宏觀而言，CTL項目應包括相應的采煤、鐵路運輸、供電及供水等公用工程設施，綜合投資費用就更高了。

(五)生產成本與價格

替代燃料的生產成本與原料價格、公用工程消耗量和建設投資密切相關。由于CTL是投資密集的工業(yè)，不僅固定成本會相應增加，稅率和資金回報率也應相應增加，才能促進資金積累和鼓勵投資信心。考慮這些因素，CTL的投資利潤率應不低于12％。

上述增加成本因素必然導致替代燃料價格上升，對石油燃料的競爭力降低。

(六)占用土地

多數(shù)生物質能源是靠光合作用、攝取太陽能獲得的。發(fā)展生物質原料生產需占用大量耕地或開墾荒漠土地。就土地的“能量收獲密度”而言，不同產品差別很大。糧食生產乙醇的轉化效率低：單位耕地面積的乙醇產量差別很大：甜高粱：4.0；甘蔗；3.1；玉米：1.3噸／公頃。

每生產1噸生物柴油占用耕地面積(公頃)：大豆：2.7；菜籽油：1.0；蓖麻油：0.84；棕櫚油：0.2。

黃連木每畝地可產生物柴油60公斤(產1噸油需占地17畝)，麻風樹果可產生物柴油180公斤(產1噸油需占地5.6畝)。

微藻生物柴油每公頃可達到40--60噸產量，不需占用耕地，可利用荒漠土地，但對日照強度和二氧化

碳供應有特定要求。

(七)水資源

替代燃料生產過程需耗用一定量的水資源。直接液化CDTL的耗水指標為7--8噸／噸生成油；間接液化CITL的耗水量指標為8--10噸／噸生成油。若包括原料煤的水洗，則總耗水量可達10--12噸／噸生成油。水資源也是發(fā)展CTL工業(yè)的制約因素。中國北方是水資源短缺地區(qū)。

微藻生產生物柴油，在微藻培育過程需要補充水，可使用鹽堿水或海水等非飲用水源，取決于藻類的品種。在荒漠地區(qū)發(fā)展微藻生物柴油尤其需要考慮水源問題。

三、石油替代方案

運輸車輛的能耗與客貨運輸量、車輛的效率、使用燃料種類有關、提高運輸車輛的效率對于節(jié)約燃料、減少溫室氣體排放均具有重要意義。

替代燃料的發(fā)展路線應與汽車發(fā)動機和汽車發(fā)展趨勢相適應。從使用內燃機汽車、推廣混合動力汽車(HEV)到未來的燃料電池汽車是必然的發(fā)展趨勢。這一發(fā)展時程要經(jīng)歷較長時間和逐漸的過渡。因此，不同時期需要有不同的替代燃料發(fā)展路線。最先是解決汽、柴油和航空燃料的替代；然后是為推廣插電式混合動力汽車(PHEV)或電動汽車提供電力；最終則是為燃料電池汽車提供氫燃料。

改進、提高運輸車輛效率的節(jié)能效應是顯著的。例如：常規(guī)內燃機汽車通過改進發(fā)動機系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、機泵負荷、驅動系統(tǒng)和減低車身重量等就可提高汽車的行車效率。汽車內燃機的均勻充氣壓燃技術可大大節(jié)約油耗。推廣HEV汽車和發(fā)展燃料電池汽車的節(jié)油效應更為顯著。1公斤氫燃料就約相當于8升汽油。

按照油箱到車輪(TTW)表示的運輸過程能量效率計算：常規(guī)火花塞式的汽油內燃機汽車的TTW效率為16.7％；混合動力汽油內燃機汽車為20.7％；可使燃料經(jīng)濟性提高24％。未來的氫氣燃料電池汽車可按40％計算；燃料經(jīng)濟性約可提高150％。

生產替代燃料的原料包括煤炭、天然氣、生物質、太陽能、風能、核能等。不同發(fā)展時期的使用的替代燃料有：液體替代燃料(替代汽油和替代柴油，燃料乙醇、生物柴油等)，然后是電力，最終是使用氫燃料。

以下按不同的原料(煤炭、天然氣和生物質等)生產各類替代燃料工藝方案的宏觀經(jīng)濟性論述如下：

(一)煤炭

在內燃機汽車時代，用煤制油技術生產液體替代燃料的兩種工藝均有在進行產業(yè)化示范的項目。國內具備了煤制油技術的工程設計和建設能力

在油價較高、煤炭價格相對較低的條件下，在煤資源豐富地區(qū)適合建設煤制油工廠。

煤制油是投資密集的產業(yè)，還需要配套建設相應規(guī)模的煤礦、交通運輸和公用工程系統(tǒng)設施。全系統(tǒng)的綜合投資可能高于深海天然石油、非常規(guī)石油的開發(fā)，做好CTL建設項目的綜合宏觀技術經(jīng)濟論證是必要的。

煤制油過程造成了溫室氣體排放效應，需要采用CO2回收和埋存技術以減少排碳。建設減排設施將降低過程的能效率，還將導致每噸油品增加上千元的減排費用。

1、煤直接液化(CDTL)技術

國內建設的CDTL項目，在工藝流程、工藝設備和控制技術等方面均有改進和創(chuàng)新；已進展到大型工業(yè)示范階段。

CDTL為高壓加氫技術，工藝特點是使用高壓、高溫工藝設備，操作條件苛刻；耗用大量氫氣。汽油質量好、柴油十六烷值低，需經(jīng)過調合才能出廠

2、煤間接液化(CITL)技術

國內正積極推動CITL技術的產業(yè)化，已建設了3個示范廠。

主要優(yōu)點：生產潔凈的成品油、柴油質量好；生產費用低于CDTL，適合于在生產過程中回收C2。

主要缺點：工流程較長；能效率較低(常規(guī)流程42％，聯(lián)產電力較高、約50％--55％)，石腦油不適合制造汽油，而適合用作裂解(生產乙烯)的原料。

由整體燃氣化聯(lián)合循環(huán)(IGCC)發(fā)電與合成工藝組成的油一電聯(lián)產系統(tǒng)可擴大生產規(guī)模、提高系統(tǒng)能效率(55％)，相應降低建設投資。

發(fā)展合成油工廠的幾個技術問題：

①由大型煤氣化爐、先進合成技術和IGCC發(fā)電系統(tǒng)組成的聯(lián)合工廠在工程建設和生產運行上均缺乏經(jīng)驗。

②聯(lián)合工廠耗水量大，(用水指標約為8--12噸／噸合成油)，污水處理和對地下水源污染問題也值得關注。

③煤礦規(guī)模應與合成油工廠配套，生產規(guī)模為年產合成油300萬噸合成油廠，年耗煤量為1500---1600萬噸(包括發(fā)電和燃料用)，需要配置大型煤礦基地。國家應根據(jù)資源條件配合電廠擴建考慮建設油電聯(lián)產企業(yè)。

④溫室氣體排放問題：每噸合成油的碳排放量2--2.4。

3、煤電為電動車提供能源需要采用潔凈的煤燃燒技術提高發(fā)電的效率。IGCC煤發(fā)電技術的能效率達40％。建設投資較高(約8000元／kW)

4、煤制氫：在氫燃料推廣初期將以煤制氫為主要方式。采用先進技術的大型煤制氫工廠，氫燃料成本就可降到燃料電池汽車可接受的水平

(二)天然氣

近年來我國天然氣資源量有了較快增長。但是，目前國產天然氣量和進口液化天然氣數(shù)量仍不能滿足城市民用燃料和調峰發(fā)電的需要。考慮到資源可得性和原料價格等因素，應慎重評估建設天然氣制油(GTL)項目的技術經(jīng)濟可行性。

(三)生物質

在內燃機汽車時代，生物質替代燃料的主要發(fā)展路線為燃料乙醇、生物柴油、微藻柴油和生物質制油等項。

1、燃料乙醇

(1)纖維素生物質生產燃料乙醇。纖維素(如秸稈)制燃料乙醇技術：用農業(yè)秸稈或能源作物生產燃料乙醇可望于5--10年內實現(xiàn)工業(yè)化。纖維素制乙醇的技術課題是提高纖維素水解效率、降低纖維素酶的成本、開發(fā)木糖發(fā)酵用的微生物菌種和優(yōu)化生產過程，如果這些關鍵技術能在今后10年內取得突破性進展，2020年將有可能達到替代率達到20％的水平。開發(fā)中的技術包括：

①開發(fā)水解用的纖維素酶：纖維素酶是由具有不同功能多種酶的重組體。美國研發(fā)目標是降低酶的生產成本(把酶的有效成本從170美元／噸乙醇降低lO倍，達到17美元／噸乙醇)、提高酶的比活性。近期把纖維素酶的比活性提高3倍(相對于Trichodermareesei系統(tǒng))，最終目標是把酶的‘比活性’即生成效率提高10倍，我國也應制定相應的目標。

②糖類發(fā)酵用的微生物：為了實現(xiàn)秸稈生產乙醇技術的工業(yè)化，需采用DNA重組技術開發(fā)出一種新的微生物重組體，以便可以同時將葡萄糖、木糖和阿拉伯糖發(fā)酵為乙醇。研究發(fā)現(xiàn)：植入幾種DNA基因體的發(fā)酵單胞菌可以同時進行葡萄糖、木糖和阿拉伯糖的發(fā)酵。已經(jīng)開發(fā)出了具有乙醇產率高、可在低PH值條件下發(fā)酵、副產物產率低的菌種；適合于工業(yè)生產使用。

③聯(lián)合流程：為了將纖維素生物質完全轉化為乙醇需要采用聯(lián)合發(fā)酵流程。使用可以同時將葡萄糖、

木糖和阿拉伯糖發(fā)酵為乙醇的微生物，在生產上可降低耗電量；減少冷卻水用量；將發(fā)酵罐生產能力從2.5克／升小時提高至5克／升小時，從而可以大大降低發(fā)酵罐的容量，降低建設投資。

(2)糧食生產乙醇不是發(fā)展方向，這是因為：糧食作物的光合作用的效率低；糧食生產乙醇的轉化效率低：單位耕地面積的乙醇產量(噸／公頃)：甜高粱為4.0；甘蔗為3.1；玉米為1.3；中國的可耕地面積少，人均糧食水平偏低(僅約為0.38噸／人?年)。

(3)其他原料：非糧乙醇生產技術研發(fā)現(xiàn)狀。甜高粱：具有不占用耕地和光合效率高、抗旱、耐澇耐鹽堿等特性。每畝地可收獲鮮莖桿4--5噸。莖桿的榨汁作為發(fā)酵制乙醇的原料。目前，莖稈的儲存、防止霉化變質和木質纖維素利用等技術問題尚未解決。薯類：在盛產薯類地區(qū)可適當發(fā)展燃料乙醇的生產。

2、生物柴油

2006年世界生物柴油總產量約為750萬噸，相當于680萬噸(油當量)。

生物柴油的原料種類繁多。除了食用植物油外、發(fā)展木本油料作物、回收餐飲廢油等非食用油資源是發(fā)展生物柴油的方向。 發(fā)展生物柴油工業(yè)，需要為副產甘油開發(fā)新的用途。生產環(huán)氧氯丙烷、1，3-丙二醇可供選擇。

植物油經(jīng)過加氫處理生產綠色柴油是第二代生物柴油工藝。產品具有高十六烷值(80)、超低硫含量和不含芳烴等特點。國外已建成了工業(yè)生產裝置。此類裝置適合于建在煉油廠內部以充分利用已有的供氫和水電供應設施。

10萬噸／年生物柴油工廠的建設投資約3億元左右，折合單位能力的建設投資指標為3000元／噸／年。

以大豆油為原料生產生物柴油工廠的生產成本與植物油原料價格密切相關。大豆價格為3000元／噸和4000元／噸時，生物柴油生產成本分別約為4700元／噸柴油當量和5100元／噸柴油當量。

3、微藻柴油

美國等國家已經(jīng)對微藻生產生物柴油課題進行了近30年的開發(fā)研究，經(jīng)過實驗室和戶外研究，已經(jīng)在優(yōu)選藻類品種、光合作用機理、培育方法和條件、培育水池構造等方面取得成果。一些公司正在積極從事“露天微藻培育水池”和“微藻光生物反應器”的開發(fā)，推動微藻柴油的工業(yè)化生產。

微藻生產生物柴油的工業(yè)化取決于地區(qū)擁有的資源條件、微藻生產技術和工藝設備的開況。

資源條件主要包括：氣候和日照條件、C2和營養(yǎng)物的來源；微藻柴油工廠應靠近煉油廠、發(fā)電站、油田天然氣田以便就近取得CO2；可用的水源，微藻培育過程需要補充水，可使用鹽堿水或海水，取決于藻類的品種。

微藻培育：培育微藻設施已經(jīng)研制了光生物反應器和露天培育水池兩種方案。在建設投資和運行上各有優(yōu)缺點，均處于研究、開發(fā)階段。尚未進入工業(yè)示范階段。

微藻生產技術包括微藻收獲、生物質干燥、提取生物油等過程，均為開發(fā)中的技術。

微藻柴油的主要優(yōu)點是單位土地面積產率比用植物油生產柴油高出幾十倍，且不占用耕地。但在土地上布置大面積的開放式培養(yǎng)池或密閉式光生物反應器，需要巨額投資。

4、生物質制油(BTL)

國外已開發(fā)成功了木質纖維素兩段氣化生產合成氣技術，并已建成了合成氣生產運輸燃料的示范裝置。

生物質制油包括生物質氣化和合成2個工序，系統(tǒng)熱效率較高(50％--55％)。但生物質原料的集運困難，考慮適宜的原料收集半徑，BTL生產規(guī)模以年產生物油≤10萬噸為宜。BTL單位投資約為1.5--1.8萬元／噸／年，高于CTL。

5、生物質發(fā)電廠

規(guī)模為25--50MWe熱效率(28％)，遠低于大型IGCC燃煤電廠。建設投資也高于后者。

生物質發(fā)電改為煤一生物質混燒具有減少排碳效應，是更適宜的組合。

四、對比方案

石油替代的宏觀規(guī)劃存在諸多的不確定因素，除了應反復論證、及時修訂外，尤其需要根據(jù)資源、工藝路線和目的產品等條件做出不同方案的橫向比較，才能得出較為切合實際的發(fā)展方針、路線。

許多一次能源(如煤、天然氣、生物質和微生物)都能通過CTL、GTL、BTL和AGL(微藻制油)等技術路線轉化為烴燃料，但它們同時也可是發(fā)電(CTE、GTE、BTE)的原料。從而可組成不同的橫向對比方案。例如：既可引出諸如煤發(fā)電一生物質制油與煤制油一生物質發(fā)電的兩組宏觀對比方案。又可引出(用太陽能的)微藻制油一煤發(fā)電與煤制油一太陽能發(fā)電兩組宏觀對比方案。另外，電力汽車的能耗低于內燃機汽車，于是，從原料煤開始，可以有煤制油、煤發(fā)電兩組對比方案，從中可以看出發(fā)展電動汽車對社會和消費者的節(jié)約效應。實例說明如下：

(一)煤或生物質交叉生產電力或運輸燃料

設定煤制油―生物質發(fā)電和生物質制油―煤發(fā)電兩組方案。煤制油和生物質制油規(guī)模均為年產運輸燃料油100萬噸；或是用煤、生物質為發(fā)電燃料，進行兩組方案的對比。原料年消耗量分別為：煤炭330萬噸，生物質原料600萬噸。綜合比較主要結果如下：

能效率：BTL的能效率(48％)略高于CTL(42％)。生物質發(fā)電能效率(28％)低于IGCC燃煤發(fā)電(40％)：

建設投資：BTL規(guī)模較小，單位建設投資比CTL高(約20％)。原料煤量同等的CTL31)--投資(140億元)高于煤IGCC發(fā)電廠投資(110億元)；

生產規(guī)模：生物質大規(guī)模集中運輸困難，BTL只能到年產10萬t級規(guī)模，生物質發(fā)電廠規(guī)模在25--50MWe之內；

環(huán)境效應：CTL的溫室氣體排放率為石油煉廠的1.8倍，煤―生物質聯(lián)合制油(CBTL)的GHG排放率僅相當于原油煉制過程的20％，故環(huán)境效益好于CTL；

生物質發(fā)電改為煤―生物質混燒也是合理的組合。

(二)電動汽車和汽油汽車的能效率對比

實質上是CTL-煤發(fā)電的能效率對比。

HEV汽車可將回收的動力轉化為電力再利用，插電式混合動力汽車(PHEV)可直接用電力替代汽油。若常規(guī)內燃機汽車每百公里耗油量按7.2升計、電動汽車耗電量按18kWh計，則相應的油-電當量為：2.5kWh電力可替代1升汽油。

若汽油和電力均為來自煤炭，上述事例既說明先進交通運輸工具的節(jié)能意義，又表明不同煤炭利用路線的經(jīng)濟性。說明如下：

暫按4.0kWh電力替代1升汽油計算，即5.4MWh電力(即1kW裝機容量)相當于1噸汽油。可以就CTL和煤發(fā)電兩條工藝路線，從原料消耗和能效率、投資和社會效益等方面對比，生產同等數(shù)量燃料的效果作出如下比較：

煤耗和能效率：CTL生產1噸燃料需耗用標準煤3.5噸，綜合能效率為45％；IGCC煤發(fā)電生產5，4MWh電力耗用標準煤1.8噸，能效率為40％；生產等量運輸

燃料的耗煤比率為制油：發(fā)電=1：0.51。 建設投資：CTL工藝，1噸生產能力的建設投資約為1.4萬元；1KW發(fā)電能力的IGCC電廠建設投資約為0.8萬元；燃煤電廠投資大大低于CTL技術。

消費者收益：駕駛PHEV汽車按每年節(jié)約汽油0.5萬元、支付電費0.24萬元，凈節(jié)約燃料費0.26萬元；購車差價按2萬元計算。則增加購車費的靜態(tài)回收期達8年。為推動“以電代油”，國家應實施購買PHEV汽車的優(yōu)惠政策。

環(huán)境效應：PHEV汽車可實現(xiàn)零碳排放。GHG效應優(yōu)于汽油車。

(三)2種原料―2種產品交叉方案

太陽能是地球一次能源的唯一來源，可采用塔式集熱技術發(fā)電、也可為微藻生物柴油的生產提供光合作用的光源。煤炭可用作CTL技術生產燃料油的原料、也可用作IGCC技術的發(fā)電燃料。這就可組成煤制油―太陽能發(fā)電(方案甲)和微藻柴油―煤發(fā)電(方案乙)兩組對比方案。

以年產替代燃料100萬噸為基準，CTL制油和發(fā)電用煤量相等。設定太陽能集熱發(fā)電規(guī)模與煤發(fā)電相等。進行此兩組方案的技術經(jīng)濟比較。主要結果如下：

a)相同煤加工量的煤制油投資(140億元)高于IGCC煤發(fā)電(110億元)。

b)煤制油能量轉化效率(45％)高于IGCC煤發(fā)電(40％)；但如上所述，電代油具有節(jié)能效應。

c)太陽能塔式集熱發(fā)電按峰值計算達70GWP，折合年均20GW，投資高(280億元)(應還有降低空間)；微藻柴油尚未建成工業(yè)裝置(全部按高效的光生物反應器估算投資約為300億元)。兩者的投資均為數(shù)量級估算，投資額接近。

d)同等規(guī)模的微藻柴油工廠建設投資大大高于CTL。

e)微藻柴油―煤發(fā)電組合方案有利于電廠煙氣的C02利用。

f)太陽能集熱發(fā)電、微藻柴油均需占用大量土地。適合于建在光照條件好、地勢平坦的荒漠(微藻需有水源)地區(qū)。

g)根據(jù)數(shù)據(jù)粗略估算；方案甲的經(jīng)濟性好于方案乙。

五、小結

1、煤制油技術基本成熟，是正在進行產業(yè)化示范的技術。煤制油的發(fā)展規(guī)模受到煤炭的可供應量(煤炭是發(fā)電和工業(yè)的重要燃料；我國煤礦產能已位居世界第一)和石油價格趨勢等因素的約束，只能適度發(fā)展。在地區(qū)規(guī)劃的基礎上宜通過論證及早確定全國發(fā)展規(guī)模，不宜各行其是。預期中遠期的石油替代規(guī)模約可相當于“一個大慶”。

2、油砂瀝青和特重質原油約占世界原油資源總量的一半，油頁巖也是重要的非常規(guī)石油資源。預計今后20--30年期間，非常規(guī)石油生產將有較大的發(fā)展以補充常規(guī)石油的短缺。預測表明：2030年非常規(guī)原油的產量將可增長至占世界石油總產量的10％左右。我國擁有油頁巖煉油工業(yè)基礎，發(fā)展油頁巖工業(yè)需要改進加工、煉制技術，提高生產規(guī)模，解決環(huán)保技術問題。

3、生物質制油發(fā)展規(guī)模受資源可得性、資源綜合利用等因素的約束。發(fā)展生物質能源作物的種植、充分利用生物質廢料(秸稈、林業(yè)廢料、生物垃圾)，在發(fā)電、制油和其他用途優(yōu)化利用、綜合平衡的基礎上，可考慮用3億噸原料生產替代燃料0.5億噸(石油當量)作為中遠期的發(fā)展目標。

第6篇：煤炭運輸方案范文

【關鍵詞】煤礦運輸 強力皮帶 優(yōu)化設計

一、強力皮帶分析

（一）強力皮帶運輸機優(yōu)勢

煤礦井下條件艱苦，因此煤礦運輸煤炭時一般運用的是帶式運輸機，帶式運輸機不僅有運量大、運送距離長、可以連續(xù)工作等優(yōu)點，還可以減少人力的使用及保障運輸?shù)陌踩ｋS著我國煤礦自動化水平的提高，煤礦對運輸設備的要求也越來越高，因此需要更為安全高效的強力皮帶運輸機。強力皮帶運輸機不僅有著傳統(tǒng)普通皮帶運輸機的優(yōu)點，還可以在更大的范圍內適應煤炭運輸?shù)囊螅\輸量更大速度更快。

（二）強力皮帶安裝及操作要求

強力皮帶運輸機在使用上便利而且在安裝上對材料和安裝技術要求也很高，很多煤礦需要用強力皮帶運輸機運煤炭，但是缺乏相應的技術人員對運輸機進行規(guī)范安裝及操作指導，導致強力皮帶運輸機在使用上不能達到應有的效果。操作中許多不規(guī)范行為使強力皮帶運輸機在使用時威脅工作人員的身體健康，因此對強力皮帶運輸機進行優(yōu)化設計，使安裝使用更為便利。

（三）減少企業(yè)成本保證利益

一部強力皮帶運輸機的工作效率能和兩部普通帶式運輸機相媲美，因此使用強力皮帶運輸機既減少企業(yè)對設備投資的成本，又減少對看護機器和維護的費用，大大降低了企業(yè)生產成本，同時提高了工作效率。

二、優(yōu)化強力皮帶運輸機的安裝方案

（一）注意安裝規(guī)范和參數(shù)

在進行安裝強力皮帶運輸機時應該按照說明規(guī)范安裝，根據(jù)參數(shù)選擇強力皮帶最為合適的安裝地點。首先應明確強力皮帶運輸機安裝地點的角度不能大于35°。還要注意皮帶的最大運輸能力為400噸每小時，使用時不能超過這個參數(shù)，否則會導致運輸機故障。注意配件選擇：防逆止裝置，應選擇結構緊湊、安裝方便、使用低轉速的逆止裝置。

（二）使用中注意事項

1.強力皮帶使用時，要保證電壓穩(wěn)定，才能使皮帶機啟動和運輸過程平穩(wěn)。2.為防止運輸過程中原煤的滾落和拋撒，上皮帶設置了封閉的防護設施，在每隔十米還應該有一個趺旱淖爸茫防止在運輸過程中原煤的上下跳動，也有效地防止雜物或者大煤塊進入到皮帶內部，損壞皮帶的運輸，甚至造成機尾拉翻和斷帶的重大事故。3.煤炭產量不確定，皮帶機的實際運輸量就不能確定，因此要根據(jù)實際情況對皮帶機進行合理的調整，把煤流對運輸機的影響降到最低。4.注意不能在短時間內多次啟動強力皮帶，啟動設備之前運輸帶上不能有煤塊。5.注意檢查設備有沒有出現(xiàn)漏油情況，定時補充油量。6.任何部件發(fā)生損壞都應及時停止操作，進行更換設備零件。

（三）對煤炭的要求

原煤粒度大小也影響著運輸?shù)姆€(wěn)定性，較大的原煤在運輸時不穩(wěn)定會自動向前滾動，在運輸煤量較少時更為明顯，嚴重時也會造成很大的事故。針對這種情況，可通過開采時在轉載機機尾加裝錘式破碎機將煤塊粉碎，或者保證運輸時的煤量一直處在較大的水平來解決，但最有效辦法是塊煤和散煤分別運輸，較大的煤塊統(tǒng)一運輸，這樣能保證煤塊的粒度以及原煤的水分的相應要求，在運輸中的原煤水分不能超過10%。

（四）運輸中皮帶的磨損

運輸中對皮帶的磨損情況十分嚴重，因此皮帶磨損時應及時進行修復，對已經(jīng)磨損的膠條進行冷粘的處理，及時進行修補以保證運輸中皮帶運輸更加安全。

三、應用強力皮帶產生的效益

（一）運輸更深層次的煤炭變得更加便利

我國大多數(shù)煤炭的埋藏較深，在運輸和開采上難度很大，對強力皮帶機進行優(yōu)化，就可以使更多的地方運用到強力皮帶運輸機，地下深層的煤也可以挖掘并通過強力皮帶運輸出來，大大增加了我國的煤儲量。深層煤炭比表層煤炭的質量好更能滿足人們的各種需求，煤炭與人們的生活息息相關，保證煤炭的儲量和運輸?shù)谋憷拍苁谷藗兊纳罡斜Ｕ希蛊髽I(yè)成本降低利益增加。

（二）減少成本，利益獲取最大化

對于企業(yè)來說獲得利益最有效的方法就是降低成本，強力皮帶運輸機可以省去企業(yè)運用大量接卸設備的麻煩，企業(yè)只需要運用少量的強力皮帶就能代替多臺普通皮帶，這樣就節(jié)省了大部分的時間和金錢對這些設備進行護理和看護，這樣節(jié)省下來的錢就可以接著投入到生產中，可以使企業(yè)自身的競爭力提高。

第7篇：煤炭運輸方案范文

關鍵詞：煤塵、除塵器、噴淋降塵

一、概述

選煤廠原煤車間儲裝運系統(tǒng)在煤塵治理方面，還存在一定的差距，從現(xiàn)場煤塵產塵點的防范，到各煤炭品種運輸、落地、裝車、儲存過程中的降塵工作，還有待完善。大量煤塵飛揚，一方面帶來環(huán)境方面的危害；另一方面，造成了煤炭資源的流失。如何做好除塵、降塵工作，是選煤廠儲運車間抓好減排降耗的關鍵，同時也是提高煤炭資源利用率、增收創(chuàng)效的有效途徑。

二、改造前的狀況

在現(xiàn)場煤塵治理方面，主要存在以下幾方面問題：

1、煤塵治理設施不夠完善，現(xiàn)場一些崗點仍存在可視揚塵，但卻無相關除塵設施。

2、原煤、末煤、塊煤等煤種，尤其是塊煤，在煤場長期存放，或者在煤倉內存放時間過長，水分過低，在運輸、落地、裝車、儲存過程中，易產生大量煤塵。

為了降低煤塵污染，確保職工身體健康；同時，也為了有效回收煤塵，提高煤炭資源利用率，積極開展無塵化車間創(chuàng)建工作已刻不容緩。

三、技術改造方案

（一）塊煤落地、回煤裝車系統(tǒng)無塵化改造方案

塊煤系統(tǒng)是儲運系統(tǒng)無塵化改造的重點，包括給煤機噴霧降塵改造、轉載點封閉降塵改造、除塵用水循環(huán)復用工藝改造、堆取料機用水工藝改造。

1、232―234、236給煤機噴霧降塵方案

（1）水源：給煤機噴霧水源取自消防水。

（2）安裝方式：在給煤機前端安裝橫向噴水管，如圖1所示：

（3）工作原理

噴霧降塵裝置由集控室控制，一旦開啟給煤機，即集控員開啟噴霧，確保給料過程無煤塵。

2、轉載點封閉方案

（1）封閉方式

在塊煤給煤C下料口位置，安裝該封閉裝置，實現(xiàn)降塵。封閉方式如圖3所示：

（2）降塵方式

在密封裝置前、后，各安一道噴霧裝置，由集控室控制開、停，實現(xiàn)轉載點降塵。如圖3所示。

（3）工作原理

①煤流在各轉載點，因高度落差，產生煤塵，因此，將下料口封閉，防止煤塵外溢。

②在密封裝置前、后再安裝噴霧降塵裝置，從而實現(xiàn)降塵。

②可采用一體式設計，根據(jù)皮帶機型號，成套加工，下端用螺絲與機架連接。前端用擋煤簾子、兩側用擋煤皮子封閉。

通過以上一系列改造，原煤車間在減排工作上有了實質性的進展，但是，在今后的工作中，如何做好煤塵、煤泥水的回收利用，仍是一個重要內容，還需不斷完善各類降塵、除塵、煤泥水回收工藝、設施，確保經(jīng)濟效益最大化。

作者簡介：

米殿輝（1979.01），男，本科學歷，工程師，畢業(yè)于中國礦業(yè)大學礦物加工專業(yè)現(xiàn)為兗州煤業(yè)股份有限公司鮑店煤礦選煤中心原煤車間技術員，工程師。

第8篇：煤炭運輸方案范文

［關鍵詞］煤炭 綠色物流 供應鏈管理

煤炭物流是由煤炭的供應物流、生產物流、銷售物流、回收物流、廢棄物物流構成的物流系統(tǒng)，存在于煤炭產品的開發(fā)準備、生產過程和銷售活動的全過程之中。目前對我國大多數(shù)煤炭企業(yè)而言，高污染、低效率的傳統(tǒng)物流運營方式仍是煤炭物流的主流。

首先，煤炭物流的非綠色因素體現(xiàn)在兩個方面，一是回采利用率較低。目前煤炭物流過程中的回收利用率平均僅為30％，共生伴生礦體利用率只有20％左右，生產過程中有大量廢舊物資沒有得到有效回收與再利用，資源浪費現(xiàn)象普遍存在。二是在生產、運輸、使用過程中產生的污染物，如煤矸石、礦井水、粉煤灰、有害氣體等，沒有得到科學處理，對環(huán)境造成了嚴重污染與危害。其次，當前大多數(shù)煤炭企業(yè)采取的是自營物流，而非更加高效、專業(yè)、低成本的第三方物流。對于自營物流而言，要充分發(fā)揮優(yōu)勢就必須建立龐大的物流網(wǎng)絡，但很多煤炭生產企業(yè)并不具備這一實力。因此，專業(yè)化的第三方物流今后的發(fā)展空間較大。再次，當前煤炭物流企業(yè)的服務功能較為狹窄，僅限于倉儲、運輸、貨運等低層次物流作業(yè)層面，缺少增值性較高的現(xiàn)代物流服務。且煤炭市場由于經(jīng)營機構和中介結構過多，煤炭價格層層加碼，使得交易成本較高，煤炭質量也良莠不齊，對煤炭物流發(fā)展也產生了影響。

今后綠色物流及供應鏈管理將成為煤炭物流發(fā)展的主流方向。

綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環(huán)境造成危害的同時，實現(xiàn)對物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分利用。煤炭物流的特殊性，對環(huán)保提出了更高的要求。煤炭物流運輸車輛排量高、能耗大，是環(huán)境保護和節(jié)能減排的重點對象。煤炭企業(yè)應積極嘗試環(huán)保車輛的使用，促進行業(yè)節(jié)能減排。煤炭企業(yè)還要關注最新環(huán)保技術的發(fā)展，積極嘗試各項環(huán)保措施的應用，對粉煤灰、有害氣體等，進行科學處理，使對環(huán)境的污染與危害減到最小。此外，要關注和研究多式聯(lián)運的發(fā)展，在條件允許的前提下，規(guī)劃海、鐵、水、公綜合運輸方案，盡量采取運輸成本和污染成本更低的水路、鐵路運輸方式，實現(xiàn)綠色運輸模式。

傳統(tǒng)的物流活動往往表現(xiàn)在倉儲、運輸或者包裝等一些單獨的環(huán)節(jié)上，企業(yè)物流往往非常關注這些單一環(huán)節(jié)的管理水平和管理效率的提高，然而隨著供應鏈和第三方物流的興起，這種競爭不再停留在單一的環(huán)節(jié)，而是把整個物流過程或者供應鏈過程的管理效率和管理水平的提高，作為競爭的主要焦點。供應鏈是圍繞核心企業(yè)，通過對信息流，物流，資金流的控制，從采購原材料開始，制成中間產品以及最終產品，最后由銷售網(wǎng)絡把產品送到消費者手中的將供應商，制造商，分銷商，零售商，直到最終用戶連成一個整體的功能網(wǎng)鏈結構。供應鏈物流是以物流活動為核心，協(xié)調供應領域的生產和進貨計劃、銷售領域的客戶服務和訂品的轉移與運輸。隨著市場競爭日趨激烈和企業(yè)供應鏈一體化管理需求日益增強，煤炭物流企業(yè)要加快向供應鏈延伸服務，在傳統(tǒng)物流的基礎上，引入高科技手段，即運用計算機進行信息聯(lián)網(wǎng)，并對物流信息進行科學管理，從而使物流速度加快，準確度提高，庫存減少，成本降低，以此延伸和放大傳統(tǒng)物流的功能。通過多渠道提供增值服務，逐步深入客戶企業(yè)的內部運作，進一步整合上下游資源，推進整個流程的系統(tǒng)再造，為客戶構建更加高效、便捷的物流體系，縮短運作時間、降低物流成本，提升煤炭物流企業(yè)在供應鏈中的價值。

煤炭產品的生產和銷售，同時也是大量笨重物品的轉移與運輸。包括礦井之下的運輸與地面礦區(qū)運輸?shù)你暯樱粐F運輸與公路運輸、海運的協(xié)調聯(lián)運；地面煤場的倉儲、裝卸、倒運；港口下水煤炭的集港、裝船等等。煤炭企業(yè)的物流信息系統(tǒng)必須適應這種復雜多變的物流運輸體系，在現(xiàn)代物流管理的系統(tǒng)論、信息論和控制論的基礎上，采用規(guī)范、靈活的系統(tǒng)設計方案，有效的把商流、物流和信息流集合為一體，將煤炭運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送和信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能一體化的綜合。煤炭物流管理還應充分依賴信息系統(tǒng)工具，如BarCode（條形碼）、GIS（地理信息系統(tǒng)）、GPS（全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)）、EDI（電子數(shù)據(jù)交換）、ITS（智能交通系統(tǒng)），建立包括煤炭物流企業(yè)專用的倉儲管理系統(tǒng)、運輸信息系統(tǒng)、訂單管理系統(tǒng)、成本結算系統(tǒng)等的綜合物流信息系統(tǒng)。煤炭物流的第三方物流公司可以跨越部門的信息界限，實現(xiàn)各個部門的數(shù)據(jù)和信息的互聯(lián)互通，同時實現(xiàn)與上下游合作伙伴之間的信息整合，真正實現(xiàn)企業(yè)內部和外部的整體協(xié)同作業(yè)，以使系統(tǒng)能夠在盡可能低的總成本條件下，提供有競爭優(yōu)勢的客戶服務。

第9篇：煤炭運輸方案范文

關鍵詞：提質；降硫；分裝分運

1 礦井煤炭煤質情況

綠水洞煤礦開采水平目前主要集中在+350m水平，根據(jù)礦井精查地質報告及已經(jīng)開拓區(qū)域，結合鉆孔取樣化驗分析結果，對各采區(qū)的煤質情況有了大致的掌握。+350m水平東翼：312采區(qū)石2-1鉆孔煤樣灰分17.63%，硫分3.65%，ck6鉆孔煤樣灰分42.57%，硫分3.32%，ck7鉆孔煤樣灰分24.98%，硫分5.54%；315采區(qū)ck34鉆孔煤樣灰分15.32%，硫分4.53%；313采區(qū)ck13鉆孔煤樣灰分30.9%，硫分5.6%；311采區(qū)ck41鉆孔煤樣灰分25.9%，硫分3.5%；+350m水平西翼：325采區(qū)3-2鉆孔煤樣灰分19.68%，硫分5.29%，4-7鉆孔煤樣灰分24.34%，硫分4.81%。

煤中硫分，按其存在的形態(tài)分為有機硫和無機硫兩種。有的煤中還有少量的單質硫。煤中各種形態(tài)的硫的總和稱為煤的全硫（St）。以上所測硫分指標均為全硫含量。受化驗設備限制，未對全硫中有機硫和無機硫所占比例進行全部檢測。通過洗選降低煤中的灰分，除去的是煤中的無機硫，有機硫靠洗選是除不去的。

2 夾矸分布情況

（1）3113工作面分岔矸走向長度影響風巷220m（回采里程K340m～560m）夾矸最厚2.4m，機巷192m（回采里程K234m～426m），夾矸最厚2.1m，均屬煤層分岔。

（2）3132工作面分岔矸走向長度影響風巷17m（回采里程K755m～772m）夾矸最厚0.8m，機巷18m（回采里程K710m～738m），夾矸最厚0.9m，均屬煤層分岔。

（3）3251南工作面分岔矸走向長度影響風巷39m（回采里程K276m～315m）夾矸最厚1.3m、風巷212m（回采里程K445m～657m）夾矸最厚0.6m、機巷508m（回采里程K299m～807m），夾矸最厚2.5m，均屬煤層分岔。

（4）3235工作面分岔矸走向長度影響風巷50m（回采里程K692m～742m）夾矸最厚0.55m，機巷68m（回采里程K707m～775m）夾矸最厚0.7m，均屬煤層分岔，該工作面現(xiàn)已回采結束。

3 礦井提質降硫措施

3.1 加強采高控制管理，從源頭治理

為提高綜采工作面煤炭質量，強化綜采工作面采高管理，杜絕采煤工作面不按照設計采高開采或超高開采，制定強化綜采工作面采高管理措施，成立采高管理領導小組。要求各綜采工作面開采時嚴格按照設計采高開采，正常開采時工作面的平均采高不得低于設計采高，工作面的最大采高不得超過工作面支架的最大支撐高度。工作面過地質構造或過斷層時，確需降低采高推進時，編制專項安全技術措施，但工作面的最小采高不得低于工作面支架的最小支撐高度，防止支架壓死。要求綜采工作面生產班組跟班副隊長每班班前、班中、班后都要測一次工作面采高。業(yè)務部門每周對綜采工作面的采高進行抽檢。質量標準化交叉檢查時必須對當班采高進行檢測。

3.2 采取分裝分運系統(tǒng)，從過程管控

分裝分運系統(tǒng)能從源頭上提高煤質，在工作面過斷層、薄化帶、分岔帶等地質構造時實現(xiàn)煤、矸分裝分運。目前采取的主要手段一種是分時段運輸（礦井為皮帶連續(xù)運輸?shù)牟贿m用），即遇構造帶時矸石和煤炭在不同時間段運輸，可先將矸石運輸至煤倉放空后再割煤，另一種是分儲運輸，即設置雙倉和可伸縮移動皮帶（機頭），將工作面截割下來的矸石和煤分別運至矸倉和煤倉。

3.2.1 綠水洞煤礦各綜采工作面分裝分運系統(tǒng)情況

3132工作面未形成分裝分運系統(tǒng)，運煤路線為工作面3132機巷3132下煤立眼3134運煤平巷313煤倉313皮帶運輸巷350北石門350集中煤倉350主平硐皮帶運輸?shù)孛妗７盅b分運系統(tǒng)增加方案：將3134運煤平巷溜子改為移動緩沖皮帶輸送機，輸送機機頭段稍微抬高，工作面出煤時移至313煤倉上口下煤，出矸時將機頭移過313煤倉，將夾矸通過翻斗車轉運至3132瓦斯抽放巷下矸眼。

3113工作面未形成分裝分運系統(tǒng)，運煤路線為工作面3113機巷3113運輸石門311煤倉311大巷350西大巷350集中煤倉350主平硐皮帶運輸?shù)孛妗?/p>

3251南工作面設計時考慮了分裝分運系統(tǒng)，運煤路線為工作面3251南機巷3251北機巷3251北下煤立眼325北煤倉325大巷350集中煤層350主平硐皮帶運輸?shù)孛妫\矸路線為工作面3251南機巷3251南運輸石門325煤倉325大巷323大巷350主平硐350排矸斜井地面。

3.2.2 下步分裝分運系統(tǒng)設計思考

綜采工作面煤矸運輸多數(shù)通過運輸石門，一種方案是可以考慮在運輸石門設置雙倉（煤倉和矸倉），盡量使煤倉靠近皮帶機頭，在煤倉與矸倉之間搭設可移動電滾筒皮帶，通過自動控制器在軌道上可往返移動，實現(xiàn)與皮帶輸送機的搭接與分離，搭接好之后矸石可以直接運至矸倉，分離后煤炭可存儲到煤倉之中，另一種方案是在煤倉附近施工斜巷貫穿大巷，形成下矸通道，在皮帶機頭設置伸縮溜板（采用千斤頂實現(xiàn)），當工作面出矸時伸出溜板將矸流引至下矸通道，在大巷對夾矸進行裝車運輸。

3.3 采用高低硫煤摻配，從品質著手

根據(jù)綜采工作面含硫情況，合理安排高、低硫煤配采。選煤廠在洗選降硫上主要采取大排矸分選方式，通過多排高硫尾矸盡量降低中煤硫分，摻配控硫，通過少提精煤或在中煤中摻配一定比例精煤來控制混煤硫分。

參考文獻

[1]姜偉，馬吉江.深篩分工藝在淄博嶺子礦提質降硫中的應用[J].煤質技術，2003（3）：30-31.