船舶節能減排措施精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的船舶節能減排措施主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：船舶節能減排措施范文

20世紀中期以來,人類活動排放的溫室氣體加快了全球氣候變暖的步伐!

目前大氣中溫室氣體的含量約為430ppm二氧化碳當量,而在工業革命之前僅為280ppm。溫室氣體濃度的增加已經導致全球溫度上升高約0.5℃,由于氣候系統的慣性,全球溫度還將在未來數十年中繼續上升至少0.5℃。前世界銀行首席經濟師尼古拉斯?斯恩特在其主持撰寫的《斯恩特報告》中預測,如果不采取任何措施,氣候變化將造成的損失相當于全球GDP5%~20%。氣候變暖是當今人類面臨的最嚴峻的挑戰之一,控制和減緩能源利用中CO2等溫室氣體的排放對于解決溫室效應問題具有重要意義。但是,國際社會廣泛關注和期待的2009年哥本哈根氣候大會卻因發達國家和發展中國家之間存在的巨大分歧無果而終。

根據國際海事組織(IMO)2009年的第二次溫室氣體研究報告,2007年整個海運業排放的CO2達10.4億噸,占當年全球CO2排放總量的3.3%;其中國際海運的排放量達到8.7億噸,占全球排放總量的2.7%。報告預測,隨著海運貿易的增長,如果不采取任何措施,船舶溫室氣體的排放量到2050年將會比2007年增加150%~250%;如果采取有效的控制措施,提高船舶能源效率,那么能夠實現海運業溫室氣體排放量減少25%~75%。

國際社會組織――海運業節能減排引領者

從1972年瑞典斯德哥爾摩聯合國科學會議首次提出氣候變化問題,到2009年剛剛召開的哥本哈根會議,國際社會日益意識到有效應對全球氣候變化所帶來的影響迫在眉睫!

當前,解決氣候問題的瓶頸就是發達國家與發展中國家之間存在的極大分歧。聯合國在協調發達國家和發展中國家的利益方面,應作出更大努力,并出臺具有一定約束力、可操作性的規則。制定和實行全球航運業二氧化碳配額制,使各國航運界對自身排放量進行有效監控;將國際海運的二氧化碳以進出口配額的方式制納入《京都議定書》,實現市場化運作;向國際海運企業征收二氧化碳稅,建立節能減排技術研發和政策研究基金,為國際研究機構的研究提供資金支持;授權專門組織(IMO)來負責節能減排相關技術研究和政策制定,并建立海運業節能減排的監管體系。

IMO負責節能減排相關技術研究和政策制定。IMO已訂出一個雄心勃勃但可望實現的行動計劃,現在正在努力完成一個在全球層面管理航運并對減緩氣候變化做出貢獻的健全的機制。IMO海上環境保護委員會在為新船制訂能效設計指數和為所有船舶制定船舶能源管理計劃(其中包括船舶運作燃料效能最佳做法導則)和能效運作指標(使船舶經營者能夠確定運營船舶的燃料效率)上,已取得很大進展。

航運科研機構――海運業節能減排的推動力

通過完善船舶節能環保設計規范、技術標準,積極開發和采用提高燃油效率的節能環保新船型與減少廢氣排放先進動力系統,如研發使用太陽能、風能和天然氣動力系統船舶。

挪威船級社和Process Systems Enterprise有限公司(簡稱PSE)1月13日宣布,雙方將開展研發項目合作,為船上碳捕獲與儲存(CCS)技術制訂藍圖設計方案,以減少航運業二氧化碳排放。航運業碳捕獲與儲存項目旨在為航行中的船舶制訂一份船上二氧化碳化學法捕獲與臨時儲存流程的藍圖設計方案,待船舶到達下一個合適的港口時,再將其卸載到傳輸和儲存基礎設施中。

澳洲專長于船舶設計、制造環保航海科技裝備的Solar Sailor公司正準備為中遠集團研制太陽能電池油輪。該公司研究在油輪上設計、安裝一套剛性的翼狀太陽能電池板新型風帆,可以跟隨太陽光線的轉變與風力的推動而轉換角度、彎曲和摺疊。Solar Sailor研發的太陽能帆是由鋁制成,每張高30米,相當于一面波音珍寶客機機翼的長度。該帆能夠自動偵測風向和太陽光而調整最佳的角度,船舶可借風力推動,預計可因此節省2成至4成的燃油消耗,同時可為船上設備提供總電力的5%。

使用風力作為補充動力已經在很多商業船只開始應用。天帆(Skysails)使用風箏來拉動船只,據統計分析,這可以降低35%的燃料,風力在最理想的狀況下最高可省下一半的燃料。一種多動力的88米船能節省15%的燃料――相當于每年節省93 000歐元。天帆公司的發言人表示,公司投資2500萬~3000萬歐元來開發這種系統。天帆公司在2009年投入到商業使用上。Wessels公司已經預定了3艘88米的船舶。Beluga已經預定了兩艘,并且還會增加訂單。天帆公司將發展這種系統到更大的船只上使用。

大力研發和使用船舶節能減排新技術、新產品,也是實現海運業節能減排的有效途徑。

荷蘭船舶氣腔系統(ACS)技術開發商DK集團開發氣腔系統技術,注入壓縮空氣減低耗油,氣腔系統技術旨在替代傳統的船體平底表面,通過減少船體表面的摩擦阻力,以提高船舶的燃油效率,而要維持空氣壓縮機的運轉,只需要0.5%~1%的推進力,荷蘭DK集團早前已成功在一艘超大型油輪(VLCC)上測試有關系統。

全球第一艘把燃料電池作為動力系統的船舶試驗項目“Fellow Ship”,日前在挪威和德國資金支持下順利實施,并由DNV(挪威船級社)對燃料電池的安全和風險進行了核查和認定,亦藉此制定出全球首個船用燃料電池入級認證規范。目前,這個320千瓦功率的全尺寸燃料電池動力系統,已安裝到一艘在北海運營的海洋工程供應船“Viking Lady”號上,這亦是全球首艘通過燃料電池技術,實現船上發電試驗的營運船舶。DNV指出,盡管不能單純依靠燃料電池技術解決動力問題,但這項技術可輔助某些航段,如近海、本地港通、輪渡、游艇、海上作業等。采用這項技術后,船舶在港口停留期間亦可充分利用岸上清潔能源。

航運企業――海運業節能減排的主力軍

航運企業是海運業節能減排的主體,海運業節能減排的效果直接取決于航運企業。目前,全球各大航運巨頭已經在節能減排方面實施具體的措施,并取得比較好的效果。

在航運企業節能減排方面,降低航速無疑是各個公司的首選。由于在船舶航行速度和船用主機燃料油消耗量兩者之間存在的是幾何級數關系, 只要船隊稍微降低航速, 就能夠大幅度節約燃料油費用。在一般條件下,如果貨輪航速平均放慢10%,燃料油就可以節約25%以上,船舶排放的二氧化碳量及空氣污染物也會大幅度降低,可謂兩全其美。當前全球大部分航運公司所采用的降低航速措施,絕對不是船舶經營的權宜之計,而是一項長期節能和環保戰略。

中遠集團旗下的廣州遠洋公司運用精益管理思想,認真做好航次測算,減少空駛,科學調度,減少掛港;利用氣象因素優化航線組合,根據經營的實際需要,在調度安排方面加強與海務、機務和船長的溝通,利用風、流等有利因素合理優化航線;嚴格操作規程和規范,提高船員操作技能;結合船舶修理計劃,安排及時進塢刮底,涂保護油漆,檢查陰極防腐裝置可靠性,以減少船舶航行阻力,降低單位功率的燃油消耗。同時對船舶的動力裝置加裝燃油研磨機提高燃油效率,減少溫室氣體排放。

韓進海運HANJIN SHIPPING日前在首爾宣布,已在公司網站上推出“供應鏈碳排放量計算機”免費程式,是全球首家在網上設置同類程式航商。據了解,瀏覽者只需在該公司網站上點擊“供應鏈碳排放量計算機”,并輸入貨物重量、來源地和目的地三項資料,程式會自動推算裝貨港、卸貨港和航線,然后計算有關貨量通過商船運載至卸貨港時碳排放量,同時亦會算出沿途海陸聯運總計碳排放量。該技術的使用,可以為航運企業提供較為準確的參數數據,為實施節能減排措施提供參考。

港口企業――海運業節能減排的助推器

港口企業是海運業密不可分的部分,港口企業在配合和支持航運企業方面將會發揮重要作用,同時自身也具有很大的節能減排的空間。

支持航運企業使用岸電,加快港口岸電系統的建立與完善。

船舶靠港時通常采用船舶輔機發電,來滿足船舶用電需求。輔機在工作過程中排放大量污染物,主要成分是二氧化碳(CO2)、氮氧化物(NOx)和硫氧化物(SOx),對周邊環境造成污染,同時也是大量的制造出溫室氣體。保證船舶在靠泊碼頭后能夠完全使用碼頭提供的岸電電源,減少船舶停靠碼頭期間輔機運行造成的大氣污染物排放。長灘港是使用港口岸電系統的先行者,現已啟動其第四個“岸邊供電裝置”碼頭的建設工程,以便使更多船只使用清潔電力靠岸并減少污染。深圳港蛇口碼頭6月份正式啟動的“船舶岸電供電”項目,通過船舶岸上供電,為每艘中型船舶每天節約7噸燃料,減少二氧化硫0.19噸,氮氧化物0.11噸,對港口企業和船東帶來經濟和社會的雙重效益。

港口機械“油改電”項目,就是將原來以柴油為動力的輪胎場橋等港口機械,改為以電為動力。這樣不但可以降低場橋的故障率,提高設備運行穩定性,提高作業效率,還可以達到節能減排的效果。青島港RTG“油改電”工程,主要在該港前灣三期碼頭前沿堆場實施,工程投資4 000萬元。“油改電”的ERTG,單箱能源成本由6.74元降低到2.45元;ERTG設備運行平穩,設備故障率下降了50%,設備利用率平均值由69.3%,更為突出的是,RTG操作一個自然集裝箱耗油為1.2升(折合1.5千克標準煤),而改造后的ERTG,操作一個自然集裝箱平均耗電2.5度(折合1.0千克標準煤),節能率達33%。深圳港也已經實施港口機械“油”改“電”項目,并取得良好效果。

各國政府――海運業節能減排的關鍵點

剛結束不久的哥本哈根氣候大會雖然無果而終,但中國在會議上對節能減排的承諾與努力,得到了許多國家的贊揚,高度評價中國為促進應對氣候變化國際合作做出的積極努力。各國政府是全球節能減排的關鍵,更應該從人類的大局著想,積極支持聯合國等國際組織實施節能減排措施和規則。

第2篇：船舶節能減排措施范文

【關鍵詞】 節能減排 船舶節能 經濟因素

1 何為船舶節能減排

船舶的節能減排其實就是船舶運行時在滿足工作效率的前提下盡可能降低能量的消耗，換言之就是以較少的燃料費得到最大的運力。

燃料費用運行指標=運輸量（噸/千米）/油量的價格*消耗燃油量

根據以上分析，適當降低消耗燃油量、提高運輸量以及實用廉價燃料可以達到節能的目的。

1.1 發展航運的需要

環境問題日益嚴重已刻不容緩，節能減排不單單成為我國船舶企業發展和落實科學發展觀的關鍵。在船舶營運時，緊密關注船舶的工況以及航向的變化，合理分析船舶實際運行狀況，針對耗油記錄和修訂系數偏差值的分析判斷，以便于得到實際的耗油數據。由此根據此時此時的運行狀況，選擇合適的節能方式，保證符合實際運輸的需要。

1.2 國家法律法規強制性要求

相比較2005年，等到2020年的時候，國家GDP排放二氧化碳下降40～50%。交通運輸十二五規劃、國務院通過的《十二五節能減排綜合性工作方案》都明確規定了，等到2020年的時候，會降低排放二氧化碳的量到16%，船舶運輸單位運輸周轉耗能量到15%，實施船舶運輸節能減排工作戰略可以在一定程度上完全符合國家實施的節能減排總體戰略。

2 影響船舶節能減排的原因

影響船舶節能減排的因素有很多，文中主要包括以下幾方面：

2.1 船舶自身性能

對于船舶來說船舶自身的性能就影響節能減排，首先船舶底漆的涂裝、主副機運行狀態、使用年限等這些因素跟船舶的節能減排息息相關，不僅僅是這些，不同類型的船舶也對節能減排形成影響。從船舶使用年限來分析，運營年限長的船舶跟較短運營時間或者新船舶來比較其主機磨損層度就相對嚴重，單位耗油量也比較大，其污染物的排放以及能源能否充分利用都受到影響。從船舶不同類型來看，不同的船舶抗風浪性能，船舶耐波性差以及甲板受風面積大的船舶會影響節能減排；從主副機運行狀態來看，因為主副機是船舶上最重要的安全以及能耗設備，主副機具有越高的運行效率，燃燒效率就越高，也就降低了單位能耗，主副機的運行效率對船舶節能減排產生了影響。

2.2 船舶的節能減排技術

在船舶的設計過程中，船舶設計者就應該合理使用節能減排技術，保證船舶在運行時改變燃燒利用率，提高燃燒性能已達到船舶節能減排的目的。

例如，設計安裝燃油研磨機，既節約遠洋船舶航運成本，又降低廢氣和污染物排放。船舶主輔機設計采用燃燒重質和輕質燃油的機型，對重質燃油中的渣及瀝青進行研磨為燃燒顆粒細致和均勻的可用燃油，減少油渣量，提高燃油利用率，不存在大于5Micron（微米）以上的大顆粒，改善了主輔機燃油的效果，使燃燒更加充分，主機熱效率進一步提高；其次，由于安裝燃油研磨機，改善了主機燃油顆粒度，在增進燃燒和改善主輔機運行工況的基礎上，減少主輔機缸套、活塞環的磨損，延長了主輔動力設備使用周期和壽命；其三，燃燒充分后廢氣的排放量得到控制符合環保要求；同時，主輔機燃油系統燃油自動清洗濾器沖洗次數減少，以及油渣量明顯減少，省了油渣處理費用，真正滿足節能減排的要求。

同時，對于熱能循環利用的設計和實施。在船舶設計和建造過程中，對鍋爐、燃燒爐和主機廢氣鍋爐等產生熱能的設備和系統進行合理布置和收集，對重質燃油、主機缸套水、海淡冷卻水、油水分離器和設備吹洗裝置等系統進行加熱循環重復使用，降低對鍋爐等加熱設備的使用頻率和時間，起到節能減排作用。

另外，如采用高速主機時，設計使用軸帶發電機設備，可滿足船舶航行過程中船員生活設施電量的需求，有效控制發電機的使用頻率和數量、時間等，達到節約使用成本和降低廢氣排放，這也是節能減排的有效控制措施之一。以及，國際上比較先進的混合動力推進或電力推進系統，主要設計采用大功率的發電機組或電―柴混合動力，充分體現出船舶操控性方面高效、靈活性和減振降噪、提高能源利用率、節能減排的優點。

此外，還有一些船舶開發企業使用自行開發的管理監控耗油系統，利用先進的GPRS通訊技術，可以達到實時監控船舶信號的目的。依托先進的科學技術，能夠確保在擁有最合理耗油基礎上，盡可能降低船舶消耗，達到節能減排的作用。

2.3 環境因素

在船舶營運的過程中，環境有可能會影響燃料利用的效率，對船舶的節能減排產生影響。這里所講的環境因素主要是指自然環境和地理環境，這樣影響因素主要體現在：航道條件、溫度、氣壓、氣象等，這些因素對船舶污染物的排放以及油耗產生影響。簡單來講，在風力較大的環境中船舶的運行阻力會提高很多，其主要影響在于主機的負荷，在超負荷的狀態下運行，油耗也會急劇提高。氣壓對船舶的能耗的影響主要體現在，隨著海拔的升高，大氣壓力就會降低，越高的高海拔地區空氣含氧量較低，不利于船舶燃料的充分燃燒，降低單位燃料的燃燒率。

2.4 資金投入和效益因素

船舶企業效益水平的高低、資金投入的多寡可以反應出船舶企業給國家和社會帶來的效益，也會反應在節能減排工作中的效率。正常來講船舶企業在效益水平高，較低的資金投入時，船舶企業能夠合理的實施節能減排工作，也能夠提高節能減排的效果。如果反過來則相反，更會打擊節能減排的積極性，產生難以預料的后果，嚴重影響船舶行業的發展。

3 船舶節能減排的應用

3.1 使用經濟航速

常用的經濟航速概念是指最低燃油消耗率航速。也就是所說的最高盈利航速、最低燃油費用航速和最低燃有消耗率航速。船舶節能減排中經濟航速是其新技術的方式之一。在船舶設備中最主要的設備有鍋爐、發點柴油機和主機等，船舶在運營中最主要的就是主機耗油。船舶主機運行時也是整個船舶油耗最大的時候，此時船舶主機為船舶的航行提供動力支持。船舶航速以及船舶功率之間具備三次方關系，航速適當降低可以達到有效節省燃油消耗的效果，反之，在船舶航行速度增快時，燃油的消耗也會增加，必然帶來燃油成本的增加。根據船舶實際情況分析，每當轉速和功率發生變化的同時，燃油的消耗量也會被換氣、噴油量以及船速等因素所影響。在船舶負荷70～80%之間時，船舶想要達到所理想的最小燃油消耗量。從以下幾點分析航速和耗油量直接的最佳平衡點。

第一，船舶主機耗油量和航速等相關技術資料，第二，船舶實際情況。主要包括船舶耗油設備狀態、船舶運營年限、船型等。第三，船舶航行天氣、海況等相關影響因素。第四，船舶航行的經營需求以及實際運行路線。

根據運營情況，找到航速以及耗油的最佳平衡點。依據船舶航速和耗油的最佳平衡點以及相關計算公式，選擇合理的計算方式，得到不同船齡、船型的合理、科學的經濟航速指標。

根據實際情況，船舶在運行時須依據航次計劃，由相關技術人員進行分析及選擇最高盈利航速、最低燃油費用航速、最低耗油率航速，從而使得船舶在運行時得到最合理的航速，達到節能及提高經濟效益的目的。

3.2 船體應用高強度鋼

3.2.1 試驗船簡介

某試驗船，長109.6m 高強鋼散貨船，為球鼻型首、尾機型雙尾深艙船，具備雙層底的貨倉區域，高度是0.9m。貨倉區域的舷側、船底板、甲板屬于縱骨架式結構，其他部分屬于橫骨架式交替肋骨制結構。依據國家《內河船舶法定檢驗技術規則》、《鋼質內河船舶建造規范》的相關標準和規范設計的船舶，能夠全年在長江區域運行在JZ級航段、A、B、c級航區。

在設計過程中使用的結構是ccs-A36級高強度船體結構鋼，使用材料的化學成分以及力學性能都能夠完全滿足ccs《材料與焊接規范（2009）》及其2010修改通報，船體設計的其他部位材料就是普通船用結構鋼，例如，斜桿、甲板支柱、上層建筑等。使用的焊接船體高強度船體結構鋼屬于1Y級材料，上述材料的化學成分以及力學性能都能完全滿足ccs《材料與焊接規范（2009）》及其2010修改通報，需要具備相適應的母材和焊接材料，并且使用的高強度低碳型焊接材料需要經過CCSJ證。

3.2.2 應用部位

最大局部應力一般會產生在底部或者底部附近縱橫構件中。在船舶結構設計時合理布局使用高強度鋼，得到的效果將會非常明顯。在對船舶運用高強度鋼效果分析時，須對不同尺寸的散貨船進行合理的對比。對比計算高強度鋼船以及普通鋼船結構設計中降低重量百分比多余20%的位置。其中外板減輕重量比28.5%，船底骨架減輕重量比23.6%，橫艙壁和骨架減輕重量比41%，縱艙壁和骨架減輕重量比31.7%，載貨甲板和骨架減輕重量比33.6%，桁架減輕重量比84%，架減輕重量比30.7%。從分析的結果來看，船舶在建造中使用高強度鋼，優化了設備重量、管系、結構以及增加施工高強度鋼比例，可以降低耗能達到節能的目的，同時還可以提高船舶自身的載重量。

參考文獻：

[1]劉曉華，路少君.海事船舶節能減排的探討[J].中國海事，2010（11）.

第3篇：船舶節能減排措施范文

【關鍵詞】 營運船舶；能效管理；MRV；節能減排

0 引 言

《交通運輸“十二五”發展規劃》《公路水路交通運輸節能減排“十二五”規劃》和《建設低碳交通運輸體系指導意見》等交通運輸部相關規劃和政策明確規定了我國營運船舶的節能減排指標，其中：

（1）能源強度指標 到2015年和2020年，營運船舶單位運輸周轉量能耗比2005年分別下降15%和20%，其中，內河船舶分別下降14%和20%，海洋船舶分別下降16%和20%。

（2） CO2排放強度指標 到2015年和2020年，營運船舶單位運輸周轉量CO2排放比2005年分別下降16%和22%，其中，內河船舶分別下降15%和23%，海洋船舶分別下降17%和21%。

如何切實提升我國營運船舶節能減排水平，最終完成國家規定的指標要求，是業界共同關注的問題。本文通過對政府機構、大中小型航運企業的走訪調查，以及國內外大量文獻、研究資料的全面梳理，找出我國營運船舶能效管理存在的問題，嘗試運用MRV（Measurement可監測、Reporting可匯報、Verification可核查）機制對我國營運船舶能效管理提出措施和方法。

1 國內外營運船舶能效管理現狀

1.1 國 際

目前，國際海事組織（IMO）對營運船舶能效的控制手段主要體現在兩個方面：（1）船舶能效營運指數（Ship Energy Efficiency Operational Indicator，EEOI）；（2）船舶能效管理計劃（Ship Energy Efficiency Management Plan，SEEMP）。

目前《船舶能效營運指數（EEOI）自愿使用指南》尚處于自愿使用階段。在EEOI表達方式中，一些因素（如船舶滿載率、航線距離、航速、燃油品質、船齡、海況等）影響了船舶能效的準確衡量。這是IMO一直未強制推行EEOI的主要原因之一。

《船舶能效管理計劃（SEEMP）制訂導則》適用于所有400總噸及以上的國際航行船舶，并已于2013年1月1日起強制生效。其通過計劃、執行、監測、自我評估和改進等4個步驟的不斷循環來提高船舶能效。

1.2 國 內

目前，國內對營運船舶能效的控制手段主要體現在對船舶能效制訂相關標準和對一些航運企業采取相應措施兩個方面。

在船舶能效標準方面，交通運輸部于2012年頒布了《營運船舶燃料消耗限值及驗證方法》和《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》。目前這兩個標準都已并正式生效，但尚處于推薦性實施的階段。

在企業管理方面，《中央企業節能減排監督管理暫行辦法》將包括船舶企業在內的中央企業劃分為重點類企業、關注類企業和一般類企業，其中規定了企業節能減排的統計監測、報告、考核、獎懲等要求。《國家發展和改革委員會辦公廳關于進一步加強萬家企業能源利用狀況報告工作的通知》規定了包括交通運輸企業在內的耗能企業建立能源利用狀況報告制度，并明確了填報的具體要求。

從管理現狀可以看出，目前我國在營運船舶能效方面缺乏全面而有力的管理措施，僅為一些自愿驗證規范，或對大型船舶企業的相關要求，而對整體營運船舶并沒有有效的控制手段。總而言之，我國營運船舶能效的管理措施尚屬空白。

2 MRV機制概述

2007年《聯合國氣候變化框架公約》（UNFCCC）第13次締約方大會通過了《巴厘島行動計劃》（BAP）。BAP呼吁制定可監測、可匯報、可核查的國家措施和機制，以適應減緩溫室氣體排放的行動。

可測量主要是指采取的對策本身和對策的結果是可以測量的；可報告是指能夠按照UNFCCC或其他達成一致的要求進行報告；可核實是指能夠通過協商一致的方式進行核實，包括國內和國際核實。[1]

3 我國營運船舶能效體系管理途徑的構建

MRV作為一種有效控制與管理的機制，是建立在具備各種前期條件的基礎之上的。目前，我國在船舶能效數據的監測手段、制度，上報途徑、機構，核查機構、方式等都沒有相關的法規予以明確，可以說在營運船舶能效管理，尤其是MRV機制運營方面完全空白。因此，需要全面梳理我國營運船舶能效管理存在的問題，并針對性地提出管理途徑。

3.1 建立船舶能效數據庫

國家海事管理機構作為我國船舶節能減排工作的責任機構，應建立全國統一的船舶能耗與碳排放信息管理平臺，建立船舶溫室氣體排放清單數據庫，對上報的船舶能效數據進行信息化管理。建立船舶能效數據庫是實現船舶能效有效管理的基礎和前提，可以使相關部門有效掌握船舶能效總體狀況，并為主管單位制定船舶能效相關指標、政策、法規等提供數據性依據。

3.2 設定船舶能效指標

2015年和2020年營運船舶的能耗指標和CO2排放指標的實現需要各航運企業共同配合，以及海事機構的嚴格監管，每年度設定船舶能效指標，有效控制船舶能效，最終實現國家規定的大目標。設定船舶能效指標可通過以下兩種方法實行。

3.2.1 海事機構統籌提出

海事機構根據國家及交通運輸部“十二五”規劃中的指標規定，以及船舶能效數據庫中航運企業近幾年的能效水平，統籌分析，對各航運企業提出年度能效考核指標。

3.2.2 航運企業提出，經海事機構核準后

各航運企業根據國家及交通運輸部“十二五”規劃中的指標規定，并結合企業自身能效實際情況，提出合理的年度船舶能效指標，并上報海事機構，經核準后，作為公司年度能效考核指標。

3.3 建立船舶能效監測機制

目前，國內外所的EEOI，《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》 《營運船舶燃料消耗限值及驗證方法》等，都從理論公式上對營運船舶或新造船提出能效驗證方法，對實船能效監測國內并沒有相關的機制和措施。

運用MRV機制，制定我國船舶能效監測機制。海事機構可協同其他專業機構，根據我國營運船舶能效現狀，對船舶能效監測設備、監測程序、監測環境要求等進行詳細分析研究，建立我國營運船舶能效監測機制，覆蓋從監測計劃提出到監測完成上報，以及監測人員安排的全過程，實現我國營運船舶能效量化管理。

3.4 建立船舶能效上報機制

2010年11月，國家統計局批準了由交通運輸部制定的《交通運輸能耗統計監測報表制度》，并于2011年1月1日開始正式實施。該報表對86家道路水路運輸、港口生產企業能耗進行統計監測，取得監測企業直報的月度能耗基礎數據。目前該報表由交通運輸部綜合規劃司實際負責。

據了解，各地方通常會有多個部門要求航運企業定期上報船舶能效數據，且的報表格式各不相同，使航運企業經常進行重復性勞動。海事機構可與規劃司協同，利用已有的報表制度，并結合船舶能效監測機制，對報表進行修改和完善，建立全國統一的船舶能效上報機制。要求航運企業在對船舶能效進行監測后，將實際監測數據上報，并對上報數據的真實性承擔法律責任。

3.5 建立船舶能效驗證機制

為保證航運企業上報能效數據的真實可靠性，海事機構應授權第三方機構對上報數據進行審查和驗證。通過驗證的航運企業頒發合格證明；未通過驗證的航運企業，需在驗證報告中詳細指出未通過驗證的原因。

3.6 建立船舶能效獎勵機制

（1）資金獎勵 海事機構可向國家申請部分資金或納入交通運輸部節能減排專項資金項目，每年或每兩年對在船舶能效數據庫中船均能耗及CO2排放量較少的部分航運企業給予獎勵，并制定相應的獎勵政策和標準。

（2）政策獎勵 交通運輸部報批財政部，申請針對每年或每兩年在船舶能效數據庫中船均能耗及CO2排放量較少的部分航運企業給予減免稅收的獎勵，并制定相應的減免政策和標準。

（3）榮譽獎勵 針對每年或每兩年在船舶能效數據庫中船均能耗及CO2排放量較少的部分航運企業，頒布“優秀船舶能效企業”榮譽稱號，在交通運輸部舉行頒獎儀式，并在相關網站、媒體、報紙上進行宣傳和報道。

4 結 語

我國營運船舶的能效管理尚處于起步階段，尚未形成完整的管理體系。本文在對船舶企業進行調研的基礎上，結合MRV機制理論，針對我國營運船舶能效管理存在的問題，提出從數據庫建立到數據核查驗證的管理途徑，為我國營運船舶的能效管理提供技術支撐和方法依據。

第4篇：船舶節能減排措施范文

關鍵詞：船舶維修 環保 節能 評價體系

中圖分類號：TM08 文獻標識碼：A 文章編號：

一、船舶修造業節能環保現狀

1、關于船舶修造業

船舶修理業既屬于工業又具有服務業的特征，它是維持現有營運船舶進行正常營運的簡單再生產的最基本的手段。船舶進行修理的主要目的有兩條：一是船舶經過修理以滿足船舶的入級要求；二是經過船舶修理，保證船舶具有良好的營運技術狀態。全世界每年平均運輸商船的保有量約為6．5億載重噸，承擔著世界70％以上貨物運輸量，可見，船舶修理業在促進國民經濟發展中，具有極其重要的作用和地位。船舶修理包括年度維修保養、塢修等定期修理及事故損壞性維修等，對船舶的繼續有效使用和航運業的持續發展至關重要。

交通運輸主管部門要求,要深入研究公路運輸、水路運輸溫室氣體排放對氣候變化的影響，提出相應的對策措施；開展進一步降低營運船舶污染物排放及能耗的可行性研究；重點抓好船舶防污染、防泄漏及港口防污能力設施建設。

2、船舶修理帶來的污染危害

（1）油類（船舶油污水、殘油、油泥等油性污染物質）

油類主要成分是碳氫化合物，其中多環芳香類碳氫化合物是對環境有害的，且難于降解。此種化合物進入水體將造成魚類、鳥類死亡，影響養殖業及岸灘植被，破壞生態環境。在船舶的油艙、機艙、油箱、油柜、油管、液壓系統中剩余的和殘存的原油、燃油、油、液壓油和其它油料，以及含油壓載水、艙底水，洗艙水、油泥等都是此類污染物。油類污染水域的現象較為常見，即使將油泥等移到岸上處置，因雨水影響，仍會污染水域。沖洗帶有油污的甲板，也會產生油性污染物質入江污染水體。

（2）船舶壓載水及生活污水

一是可能含有上述油性污染物質；二是來自疫區的壓載水帶來病菌等，污染水體；三是來自其他地區的水體生物(動物和植物)，會對本地水體造成影響和危害，甚至給當地經濟和環境造成災難性的結果。船舶生活污水主要污染物為cod等，也包括其他有害細菌、寄生蟲和病毒。

（3）氟利昂

氟利昂是無毒、不燃、化學穩定的制冷劑。氟利昂會破壞大氣層上層的臭氧層，從而使地球表面上紫外線照射量增強，這將導致皮膚癌人數上升。

（4）船舶垃圾和其他固體廢棄物

一是船舶生活垃圾。船員生活垃圾和扔棄的衣服、被褥、床墊等生活用品經常帶有會引起人與海洋生物感染的細菌、寄生蟲和病毒，棄入水中會引起水體富營養化和含氧量的減少，降低凈化能力，造成水污染。

二是廢電池。廢電池含有汞、鍛、銹、鎳等重金屬，對人體及生態環境有不同程度的危害。若將廢舊電池混入生活垃圾一起填埋，或者隨手丟棄，滲出的汞及重金屬物質就會滲透于土壤、污染地下水，進而進入魚類、農作物中，破壞人類的生存環境，間接威脅到人類的健康。

二、推進船舶修理工程節能環保的對策

1、海事船舶維修節能環保對策

（1）使用輕重油轉化設備

海事船舶上安裝輕重油轉化裝置后不會影響船舶的結構，也不會影響主機的性能。輕重油轉化設備由多種部件組成，其中過濾器是特制的，在使用中應定期更換。輕重油轉化的基本原理是，低質燃油通過加熱、攪拌、過濾后其流動性提高，達到充分燃燒的目的。輕重油轉化設備所占機艙空間很小，操作簡單，安裝方便，只需將原有燃油管系靠近柴油機的部分截開，連接到輕重油轉化裝置的出入口即可。

（2）加強維護保養

機電設備是船舶油料最直接的消耗者，抓好機電設備的維護保養，確保機電設備的工況，充分挖掘節能降耗潛力，最重要的是使柴油機保持良好的工作狀態，主要從以下幾個方面著手：保持進排氣系統的通暢，定期調整氣閥間隙；調整最佳噴油提前角；保持系統的順暢；保證足夠的新鮮空氣供給量；定期檢查調整供油定時和噴油壓力，確保其在規定范圍內；保持燃燒室組件之間的適宜間隙；保持操作系統和傳動系統處于良好技術狀態，將大大提高機械效率，從而降低油耗。

（3）推廣玻璃鋼船型

玻璃鋼是由合成樹脂和玻璃纖維經復合工藝制作而成的一種功能型的新型材料，相對密度小、沖擊韌性好、表面光滑、耐腐蝕、成型簡單。采用玻璃鋼材料制造的船舶，自重輕、阻力小、航速快、維修費用低、節約能源，玻璃鋼是建造小型船舶理想的節能材料。

2、從管理政策方面推進船舶維修工程節能環保

綜合分析以上船舶修理工程節能環保現狀，政府以及相關部門應該采取以下對策。

（1）加強專項立法

建立健全完善防治船舶污染的法規體系。應調動全海事系統的力量和地方政府資源，在防治船舶油類作業污染、船舶垃圾污染、船舶廢水及生活污水污染、船舶載運危險貨物污染、船舶造成大氣污染、船舶噪聲污染等方面也制定統一的規定和標準，并使之成為完善的防治船舶污染的法規體系。

立法規范船舶修理規定修船企業在接收修理船舶前應向當地環境保護、海事等部門申請，說明擬修理的船舶種類、噸位，涉及的污染物質等情況，取得同意后船舶方可進廠。

立法規定污染物質清除及去向。其規定船舶進廠修理前預洗清除有關污染物質，以減少污染物質在國際社會間的轉移。避免假借修船名義轉移污染物質。采取修船基地選擇論證接施，要求統籌規劃，合理布局，在環境敏感區（資源保護、風景旅游、取水口等區域）采取特別保護措施。

（2）行業加強自律

首先，實行修船企業交納防污染保證金等制度，通過保證金制度提高企業自律意識，同時可以提高對污染控制、清除的投入。透過經濟杠桿，確立企業環境保護意識。其次，加強修船從業人員管理。對企業業主、作業人員實行特種行業許可制度，強制加強培訓教育，從修船防污染技能和環境保護意識上提高人員素質。再次，實行環境保護投入制度。督促企業加大環境保護設備設施的投入，采取圍油欄布設等預防措施，購置防污染設備設施應對污染事故。

（3）執法部門監督管理

一是消除地方保護主義。在環境保護執法中，尤其是外國籍船舶修理防污染管理中，宜采取中央垂直管理體制，將有利于提高執法的威信。二是實施審批會簽制。地方政府部在審批修船企業資質、審核環境影響報告書等時，向海事等其他部門征求意見，完善審批行為。三是嚴格實施三同時制度，實行環境保護一票否決制。督促企業及時建設、投入使用防污染設備設施；對不具備污染防治要求的企業責令停產整頓。四是跟蹤污染物質動態。修船企業在經審核的《建設項目環境影響報告表》中，涉及的污染物質一般要實現了零排放。但實際作業中污染物質的真正去向，有待進一步跟蹤檢查。

（4）海事監管措施

一是加大宣傳力度。向修船企業宣傳防止船舶污染法律法規。提高企業工作人員環保意識，督促廠方建立防止修船污染措施和應急預案。向到港船舶宣傳，督促船方遵守我國有關法律法規和國際公約，對需要進行任何排放作業的，必須事先按規定向海事部門申報，并應做好排放現場的監控，禁止任何污染物質排入水體。

二是建立社會防污染網絡。健全防污監督網絡，擴大防污宣傳和監控謠，及時查處污染事故，保護長江水域環境。建立社會防污染網絡，組織防污網絡員學習相關法規，通報船舶污染事故，提高廣大群眾的環保意識，充分發揮大家的環保積極性，加強船舶防治污染工作的群眾基礎。

三是嚴格船舶進港前污染物質申報審批制度。開展船廠污染物接收處理情況跟蹤調查，了解接收處理能力，控制轄區污染源。對抵港修理船舶實行船舶污染物申報制度，船舶抵港前將船存污染物質填報海事機構，經審核批準后方可進港。對化學品運輸船要事先向船方了解清楚該船曾運載過何種化學物質，且必須徹底清洗貨艙，不得夾帶化學品殘留物。海事、廠方對船舶污染物的種類、數量、位置心中有數，便于接收處理和監管。

四是規范船舶垃圾、油污水等的接收處理。首先做好接收單位的資格審核和日常監督，船塢下潛前，先清理垃圾，并向海事機構報告，接受檢查。定期檢查核實作業單位船舶垃圾和油污水接受處理臺賬，跟蹤檢查其油污水接收后的處理過程，防止出現二次污染。其次加強對船舶防污設備、文書的監督檢查，督促船舶按規定排放處理。

五是加強船舶違章處罰。加強船舶違章排放的處理，能起到警示作用，提高海事執法威懾力。同時，也可采取措施，對每條在港船留取油樣，一旦發生污染事故，便于取樣化驗比對，能對船方提高防污染意識，杜絕違章排放，加快污染事故的調處起到積極的作用。

我國能源總量稀缺、消耗大、利用效率低,節能工作面臨巨大的壓力。船舶節能減排是一項系統工程，在注重技術節能的同時還應加強船舶管理，把節能減排的基礎性工作做好。目前,推動海事船舶節能工作,迫切需要加大政策執行力度，加大投入，加快節能技術的推廣和應用，促進海事船舶節能減排工作邁上一個新的臺階。

參考文獻：

[1] 楊新昆：淺析中國修船業的現狀[d].中國造船工程學會修船技術學術委員會2002年年會船舶維修理論與應用論文集，2002.

[2] 陳建平：船舶修理生產資源的合理分配[j].中國修船，2009（10）.

[3] 趙福波、馬海石：對海事船舶節能減排的一點認識[j].中國海事，2008（11）.

第5篇：船舶節能減排措施范文

據了解，船舶靠港期間一般依靠燃油發電機發電，以滿足通信、照明等用電需求。因其燃油消耗量大且油品質量較低，已成為港區內廢氣排放的主要來源。船舶岸電則是在船舶停靠碼頭時，停止使用船上的燃油發電機，改用由碼頭提供的供電系統為其供電。船舶岸電具有控制排放、減少噪音、提高能效等優點，是實施港口節能減排的重要技術，是建設“綠色港口”的有效措施。

隨著高壓船舶岸電的投運，再加上全電力裝卸系統、全電動接箱平臺、全鋰電池驅動自動導航小車AGV等新技術的采用，遠海碼頭成為國內第一個真正意義上的全電動、零排放、全自動碼頭，不僅徹底解決了噪音大、污染重的頑疾，而且與同規模傳統集裝箱碼頭相比，減少20%以上綜合碳排放量，降低20%以上直接成本，對傳統集裝箱碼頭轉型升級具有示范和推廣意義。（林澤貴 黃旋旋）

國內首座水上油水氣合建加注站下水

12月20日，由江蘇海企港華燃氣發展有限公司（以下簡稱海企港華）投資興建的油水氣加注躉船“海港星02”在南京八卦洲船舶建設基地下水，該船是目前已投資建設完成的全國單體最大最全的水上油水氣綜合能源補給躉船。

“海港星02”總投資6100萬元，型長136米，配備有2個250立方米的LNG儲罐，柴油倉可儲油2000余噸，該船布設于長江江蘇段19號水上服務區，可同時為長江運營的LNG/柴油燃料動力船提供加注服務。江蘇海事局副局長王士明介紹，長江江蘇段是整個長江水路運輸的“鉆石段”，再加上江蘇水運經濟發展迅猛，在國家倡導“長江大保護”的背景下，長江江蘇段的水源地保護和節能減排工作要求更高，“海港星02”在江蘇試點，解決了目前長江江蘇段水上LNG加注站數量不足，LNG動力船無處加氣的局面，對于保護長江水域清潔，保護沿江生態，具有示范和指導意義。

據海企港華負責人介紹，目前LNG水上應用剛剛起步，江蘇海企港華將進一步優化完善加注站體系建設，計劃在長江江蘇段再新建5座水上LNG/柴油加注躉船，分別設立在長江江蘇段南通5號服務區、張家港6號服務區、泰興9號服務區、儀征17號服務區、南京26號服務區。

據了解，隨著交通運輸部《關于印發珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》的，針對長江流域污染物排放控制的需求越來越迫切，LNG作為清潔能源完全滿足目前國家節能減排政策的要求，對治理大氣污染、治理水污染有著積極的促進作用。

第6篇：船舶節能減排措施范文

[關鍵詞]低碳港口；節能減排；途徑

[中圖分類號]F552 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2013）38-0120-02

低碳發展是當今世界各國應對氣候變化、協調經濟發展與環境保護關系，保障經濟社會可持續發展的一種戰略抉擇。交通行業作為國家實施節能減排的重要行業之一，為做好節能減排工作，2011年，交通部出臺了《公路水路交通運輸節能減排“十二五”規劃》，將大幅降低GDP能耗、碳排放強度作為約束性指標。這對作為水運大省的浙江而言，既是挑戰，也是機遇。港口是水運的重要基礎設施，如何構建以低能耗、低排放、低污染為特征的低碳港口發展模式，對浙江完成水運節能減排目標至關重要。

1低碳港口的內涵

低碳交通是在全球應對氣候變化、積極發展低碳經濟背景下提出的一個新概念。低碳交通是指通過技術手段和制度設計，實現低能耗、低排放、低污染的交通狀態和過程。

低碳港口是低碳交通的重要組成部分，其內涵基本一致，依據低碳交通的內涵，我們可以將“低碳港口”定義為：依靠技術創新和政策措施，不斷提高能源利用效率和清潔能源能用率，不斷降低二氧化碳排放強度，以低能耗、低排放、低污染為特征的港口發展模式。自然，構建這種模式的過程，就稱之為“低碳港口建設”。

2浙江省低碳港口建設現狀

2.1提出了明確的目標、任務和主要措施

2009年，浙江省交通運輸廳出臺了《浙江省交通運輸節能減排專項行動方案》（2009—2012年），規定到2012年，沿海港口萬噸吞吐量綜合生產能耗較2008年降低8%，節約標準煤4萬噸，減少二氧化碳排放量9.6萬噸；內河港口萬噸吞吐量綜合生產能耗較2008年降低5%，節約標準煤0.2萬噸，減少二氧化碳排放量0.48萬噸，并明確了三項任務：①沿海港口實施“油改電”技術改造的輪胎式集裝箱門式起重機達80%以上。②大型專業化碼頭變頻調速、自動化系統控制技術推廣率達90%以上；沿海5000噸級以上碼頭完成靠岸船舶岸電改造。③全省新建與改造的港口作業區節能燈具普及面達100%。

2.2逐步重視能源消耗統計工作

“十一五”期間，杭州市港航管理局率先建立了港口企業節能減排月報制度，各港區分別選取8～10家重點聯系港口企業，每月統計能源消耗情況，并進行統計分析，為研究內河港口的能耗消耗量、能源消耗結構、能耗強度提供了基礎數據。

2.3積極推廣節能減排技術的應用

鼓勵港口企業研發和推廣應用節能新技術、新工藝、新產品、新材料，依靠科技創新和進步，提高港口生產效率。積極進行交通運輸部能減排示范項目的申報工作，例如內河船舶免停靠報港信息服務系統列入了交通運輸部第三批節能減排示范項目。

2.4逐步完善能源管理體系

浙江省、市級港口行政管理部門基本上建立了節能減排管理機構，指導當地的港口企業開展節能減排工作。

3浙江低碳港口建設存在的問題

雖然浙江省各級港航管理部門對低碳工作予以了高度重視，并開展了一系列卓有成效的工作，取得了一定的成績，但是，還存在著一些問題：

3.1缺乏準確的港口能源消耗統計數據，影響決策

準確的能源消耗統計，從宏觀講，是政府進行宏觀調控，預測能源消費，制定政策規劃的最基本、最為重要的基礎數據，從微觀講，企業可以通過準確的能源消耗及單耗數據，準確地分析技術設備及企業管理中存在的問題，找出行之有效的節能降耗、降低成本的措施，提高企業的經濟效益。沒有統計分析，任何規劃、計劃、決策都缺乏依據。從調研情況來看，浙江省港航管理部門和大多數市級港航主管部門均沒有轄區內能源消耗量的數據。

3.2節能減排技術推廣應用困難

從調研情況來看，大部分港口企業采取了部分較為成熟的節能減排技術，取得較為明顯的成效，但企業更多的是關注經濟效益，而大多數節能減排技術的推廣，由于初期投入大、風險高，企業在得不到經濟資助的情況下，在實施節能技改項目前十分謹慎，使得一些有效的、技術成熟的節能減排技術難以得到有效的應用推廣，況且部分節能減排技術的推廣（如岸電）等，需要與船方共同完成，在經費保障和工作協調方面需要政府部門的引導與扶持。

3.3政府與企業間缺少橋梁，節能技術推廣不及時

由于政企分開，政府不直接管理企業，而節能技術服務中心及協會等中介機構又未能發揮應有的作用，加之企業間經驗交流機會較少，使企業缺少節能信息來源，一些成熟的節能技術、節能經驗難以在全省行業范圍內推廣、應用。

3.4企業之間缺少節能技術交流平臺

大型的港口企業經常參加集團內部節能減排培訓以及相關部門舉辦的節能減排會議和節能宣傳周活動。但是，一些小型的港口企業沒有機會參與各種節能技術交流活動，雖然交通節能網上公布了很多行業內推薦的節能減排示范項目，但是某些技術投資較大，不適合規模較小的企業。小型企業為了節約成本也非常迫切地想了解其他單位采取的行之有效的節能措施，因此港口管理部門可以更多地組織企業進行節能技術交流活動。

4建設浙江低碳港口的有效對策

根據上述浙江低碳港口建設存在的問題，本文提出以下發展對策來推動浙江低碳港口的建設。

4.1加快替代能源的應用

能源結構低碳化發展是建設低碳港口最徹底的途徑。港口所消費的能源主要來源于能源生產行業，難以根據自身需求決定可采用的能源，因此在尋求可替代的能源時，要考慮能源技術的成熟度、能源供應的可得性及其他因素。低碳港口建設應在有條件的港口逐步推廣液化天然氣（LNG）、電力驅動集卡應用技術及太陽能、地源能、海水源能、潮汐能、風能、空氣源熱泵等新能源利用技術。

4.2增強低碳技術創新應用能力

低碳技術是建設低碳港口最有效的途徑，也是行業低碳轉型發展的重要支撐。低碳港口建設要充分挖掘港口運營各環節的減排潛力，并將新型低碳技術能夠快速推廣應用。如大力推進輪胎式集裝箱門式起重機（RTG）“油改電”工作；積極推進靠港船舶使用岸電[5]。

4.3建立低碳港口統計監測考核體系

由前文可知，浙江省尚未對能源消耗數據進行相關的統計，因此建立低碳港口統計監測和考核體系，采用自動化和信息化手段，搭建平臺，收集整理港口信息，及時掌握港口減排相關數據，并實施科學的監測，進而建立減排考核體系，以統計、監測和檢測為手段，提出考核的目標、范圍、指標、機制和考核的對象、內容、方法等。統計監測考核體系的建立作為減排的一項基礎性工作，可以為制定相關政策措施提供決策依據。

4.4搭建企業節能減排技術交流平臺

浙江省作為我國的水運大省，大型港口企業較多，一般大型港口企業對于節能減排工作更加關注重，在節能減排技術的研發和投入方面相對積極，而一些中小型企業在節能減排方面的經驗相對缺乏，應定期召集相關企業就節能減排技術進行交流，從而達到相互促進的目的。

4.5積極開展重點節能減排技術試點工作

根據《“十二五”水運節能減排總體推進實施方案》的要求，應積極開展重點節能減排技術的試點應用工作，如集裝箱碼頭全電力裝卸工藝技術、成品油碼頭油氣回收再利用技術等。浙江港口企業應積極爭取試點，以推動低碳港口的建設工作。

參考文獻：

[1]陳友放.水運低碳化的啟示與政策建議[J].交通企業管理，2012，27（6）：19-20.

[2]蔡博峰，劉蘭翠，等.中國交通二氧化碳排放研究[J].氣候變化研究進展，2011，7（3）.

[3]浙江省港航管理局.浙江省港航統計年鑒（2001—2007）[M].

第7篇：船舶節能減排措施范文

按照這份計劃，廣西漁牧業節能減排主要針對對象如下。

水產養殖業

推廣優質全價膨化顆粒飼料養魚技術，減少劣質飼料對水域環境的影響。

減少水產養殖過程中COD、總磷、總氮的排放量，嚴格控制養殖用水的排放標準，力爭使漁業養殖用水水質100%以上達到國家地表水Ⅲ類標準；大力推廣優質全價膨化顆粒飼料養魚技術，使飼料系數控制在1.5以內，減少因使用劣質飼料對水域環境的影響。

畜牧養殖業

建設養殖糞污處理設施，實行無害化處理和資源化利用。

抓住國家發改委、農業部下達的生豬標準化規模養殖場（小區）項目實施之機，在573個規模豬場中建設養殖糞污處理設施，實行無害化處理和資源化利用。另在全區范圍對規模養殖場和小區進行普查登記，摸清規模養殖污染情況，對重點養殖區域開展養殖環境質量調查和環境評價，對40個養殖場按照畜禽養殖排污標準進行檢測。繼續推進新增奶水牛和農區山羊舍飼圈養示范，加強冬閑田種植黑麥草的工作，增加飼草產量，減輕畜牧業發展的糧食消耗。此外，開展飼料添加劑微量元素最高限量的課題研究，制定預混合飼料地方標準。

漁船

加快漁船更新換代，逐步淘汰高耗能機型。

漁船是能源消耗大戶，我區現有各類漁業船舶2.2萬艘，漁船總功率約80萬千瓦，每年燃油消耗量約在35萬噸左右。為推進漁業節能工作的開展，降低漁船的燃油消耗，我局將加快漁船更新換代，推廣各種節能型漁船漁機設備，逐步淘汰高耗能機型。*年計劃更換船用柴油機100臺，燃油消耗率由原來的平均250克/千瓦時下降為平均220克/千瓦時，年節約燃油1500噸；更新漁船50艘，年節約燃油900噸；推廣燃油添加劑等節能技術，實現節約燃油100噸。到年底，爭取節約燃油約共2500噸。

第8篇：船舶節能減排措施范文

一是為加強對節能減排工作的組織領導，確保節能目標的實現，我局成立了由局長任組長，副局長任副組長，局屬各企事業單位負責人為成員的節能工作領導組，領導組下設節能辦公室負責，處理日常工作。二是按照責任目標層層抓落實，做到責任明確，措施到位。為此，我局專門研究制定了《縣交通局2015年度節能減排工作意見》，指導全縣交通行業節能減排工作，并將全年節能減排目標任務逐一分解到局屬各單位，機關各股室，使節能工作上下互動，協調開展。

二、節能減排工作采取的措施和成效

我局主要以五個方面為切入點，切實采取有效措施，落實交通節能減排工作

（一）狠抓超限超載治理。為從源頭上防范和杜絕車輛超限超載行為，根據省市交通部門和縣委、縣政府的統一部署和要求，我局局屬縣路政大隊與縣公安交警聯合在、榕山等高速公路口設立治超點聯合執法，加強對路面超限車輛的監管，并在瀘合路、合習路、合牛路等路段不定時、不定點路段巡查，對超限超載車輛嚴罰，通過整治貨運車輛超限超載現象得到顯著改善，有效地維護了路產路權，延長公路使用壽命。在貨運船舶方面已嚴格執行長江河道沙石禁采。

（二）精細化管理農村公路養護，一是以瀝青路面替代水泥路面，二是棄用袋裝水泥，利用散裝罐，三是科學使用機械，逐步淘汰高耗能機械，減少單位工程的耗能投入，節約機械油耗，實施暢通工程，今年投入4100萬元，對省道S308線進行了精細化改造、養護，提高路面、路肩養護標準，提升了道路通行能力，減少了客運車輛尾氣排放量。

（三）進一步優化路網結構，提高鄉村公路通達度；

（四）貫徹節能降耗的方針，建設農村客運站場服務體系；今年投入210萬元對城區客運中心站進行了提升改造。

（五）強化運輸管理，嚴把運輸市場準入關。做好節能減排工作，保持運力與運量的相對平衡，嚴格技術準入優勢條件和車輛檢驗標準，積極推廣節能型、環保型車輛，對技術落后，單位能耗高、環境污染大的車輛，逐步淘汰出營運市場。

三、節能減排工作的宣傳教育

加強節能工作是我們交通行業的一項重要而長期的戰略任務，充分認識節能工作的重要意義，是做好節能工作的前提，為此，我局采取了各種行之有效的措施，加大節能政策法規的宣傳教育。一是加強輿論宣傳，充分利用車站、碼頭，各網絡廣泛宣傳，傳播節能理念，普及節能知識，昌導“人人講節約，事事講節約，時時講節約”的良好風尚。二是以春運、黃金周、安全生產宣傳月，重大節假日等重要時段開展宣傳工作，不斷提高交通行業廣大干部職工對節能工作重要性的認識，增強節能憂患意識和危機意識，形成人人參與的良好氛圍。

四、存在問題

一是節能減排工作基礎薄弱，尚未建立起行之有效的工作制度，工作機制和統計計量方法。二是運輸結構不合理的問題依然存在，高能耗、高排放的老舊車輛淘汰不徹底。三是節能減排的主體是企業，企業業主認識尚有偏差，行業主管部門缺乏有效的手段和抓手，監管力度不夠。

第9篇：船舶節能減排措施范文

水運是交通運輸的一種歷史悠久的運輸方式，主要是通過船舶來實現客運與貨運。在我國內河和沿海地區，水運是一種重要的運輸方式。在一些數量較大距離過長的運輸任務中，水運扮演著不可或缺的角色。同時，水運不僅是小型運輸的工具，還是銜接大量的干線運輸的重要組成部分。我國水運資源豐富，水路運輸往往承擔著大量的運輸任務，在貨物周轉量和外貿貨物量上占有半數以上的比重。相對于鐵路運輸和公路運輸，水運的成本是最低的，按照運輸成本來排名依次為公路、鐵路、水路。在運輸貨物重量相等、距離路程相等的條件下，水運所產生的污染物也是最少的，在一氧化碳和碳氫化合物的排放量上，污染物排放最高的是卡車，其次是火車，最后是船舶。

2水運在發展低碳經濟中的問題

2.1船舶種類多，型號復雜

因為分類方式不同，同一條船舶會有不同的稱呼。按用途的不同，可分為：客貨船、普通貨船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、散糧船、煤船、兼用船、特種貨船、油船、液化氣體船、液體化學品船等。船舶的種類多了，相應地需要加工的零部件就多了，對它們的加工要花費很多的人力物力財力，造成碳的排放，造成環境污染。

2.2船舶老化嚴重

目前大部分船舶都是上了年紀的老化船舶，有一些船舶甚至還是上個世紀70年代從國外購進來的。老化的船舶增加了安全隱患，也使得能源利用率低下，加重環境污染程度。

2.3企業沒有燃油能耗統計，忽視低碳減排技術

目前，很多企業都沒有燃油能耗統計，大多是因為管理機制的不完善。同時，因為船舶買賣的頻繁性，很多企業忽略了這一部分。不管是效益好還是效益不好的時候，忽視低碳減排技術都難免會對環境造成污染。

2.4船舶空載率較高

較高的船舶空載率一直是一個問題，究其原因，不外乎是運量供求信息的缺乏、航運信息的不對稱、來源不及時。

3實施水運低碳經濟運作的措施

3.1加強船舶設計人員的低碳意識

走低碳經濟發展之路不僅要從能源角度去考慮，同時也要抓住生產用料的環節，制造工藝的改進也是發展低碳經濟的有效途徑。加強設計人員的低碳意識，在生產過程中，多采用低碳環保材料，充分考慮材料在其壽命終止后的利用率問題并提高整個生產過程中的效率，使能耗降至最低。這些都是降低碳排放量的重要手段。

3.2加強對老齡船的監管

目前仍然存在一部分的老齡船只，我們不能放松對老齡船的監管，老齡船在碳排放、能源利用率上仍是不理想的。注重老齡化船舶的管理，系統地制定老齡船的使用要求，是促進低碳運行的一種方式。

3.3建立低碳經濟科技投入的穩定增長機制

推行低碳經濟的同時要融入科技的力量。科學合理地運用低碳科技，使我們的船舶擁有更高利用率的船舶發動機。在船的外形上也要進行科學的改進，降低風阻，利用空氣動力技術，正反饋調節船舶的運行。同時我國企業也應該與世界航運企業密切聯系，建立良好的運營體系。

3.4降低船舶空載率

確保船舶來往過程中都存在穩定的貨源，從而降低船舶空載率，這不僅需要政府部門的積極參與，同時還要發展出一套更加科學、帶有科技力量的信息系統與運營理念。大力發展機械自動化，使電腦、衛星、實時航運信息連成一個整體，既能提高效率，又能達到節能減排的目的。

4結語