城鄉交通運輸一體化方案精選(九篇)

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第1篇：城鄉交通運輸一體化方案范文

[關鍵詞]新形勢;交通運輸經濟;困境;改善措施;探析

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.11.103

近幾年來，我國的經濟發展速度不斷加快，現代化進程也不斷推進。交通運輸經濟發展是一項關系到國民經濟發展的重要內容，一套科學的、完善的、合理的交通運輸經濟發展戰略關乎國民經濟發展的總體趨勢，當然，也只有如此的發展戰略才能夠在交通運輸行業得以發展的同時推動經濟的可持續發展。交通運輸經濟可以說關乎國計民生，但是在新的經濟發展形式之下，交通運輸經濟面臨著發展的困境，如何改善交通運輸經濟所面臨的困境是值得探析和研究的重要的問題。

1 新形勢下交通運輸經濟面臨的困境

（1）當今社會要求建設環境友好型與資源節約型的“兩型”社會，人們對環境的重視程度也越來越高，環境保護意識越來越強。眾所周知，交通運輸在帶來社會效益與經濟效益的同時，對我們賴以生存的外部環境造成很大的影響，例如：噪聲污染、交通事故以及汽車尾氣等溫室氣體的排放、交通運輸網在建設過程中環境破壞等。為了響應國家“節能減排”以及建設“兩型”社會的號召，我們應該制定相應的對策以及采取一定的措施解決技術問題、交通運輸結構整體性與合理性以及燃料成本等阻礙性的問題，降低外部環境對交通運輸經濟發展的影響。

（2）客運與貨運的安全管理工作沒有得到很好的開展和落實，相關的交通部門人員的職業素質低以及安全服務觀念差，外加開車的司機在客運以及貨運時違章操作、疲勞駕駛等因素，交通事故的發生率不斷攀升;交通運輸企業只考慮自身的利益，在運輸中不顧及生命財產安全，出現超載以及超速的現象。另外，相關的交通運輸人員不遵守安全管理的規章制度，沒能在工作中很好地進行安全管理。在這些因素的綜合作用下，近幾年，交通事故頻繁發生，人們的生命財產也受到了威脅，所以交通運輸等相關部門要將交通運輸管理的安全問題提上日程。

（3）由于地形地勢、經濟發展水平、技術滯后以及資金壁壘等因素的影響，交通運輸道路網在城市與鄉村之間以及區域之間呈現著不平衡的狀態，制約了區域的協調發展以及城鄉一體化的實現。

（4）我國大部分地區的地形地勢以山地和丘陵為主，這對于交通運輸的發展極其不利。在這些地區建設交通道路不僅技術要求高，而且建設成本高、工程量大、資金投入也比較大。經濟危機之后，我國的金融管制加強，資金流通變得困難，所以在交通運輸建設中出現了資金短缺的現象，資金成為遏制交通運輸經濟發展的瓶頸。

在經濟的發展過程中，交通運輸建設的這些制約因素逐漸顯現出來，交通運輸經濟也在這些因素的影響下面臨著發展的困境。要想改善我國交通運輸經濟發展的現狀，就需要解決交通運輸經濟發展所面臨的困境和瓶頸，制定出相應的交通運輸經濟發展的策略和方法，促進我國的交通運輸經濟的快速發展，使交通運輸經濟在新的形勢下繼續良好發展，從而推動我國國民經濟的發展。

2 新形勢下交通運輸經濟的改善措施

（1）將科學技術融入交通運輸基礎設施的建設中，提高交通運輸業的科技含量，發揮科技在交通運輸道路網建設中的作用，促進交通高速公路與信息高速公路的相互協調建設，實現科技資源與資金資源等的整合，彰顯科技對產業的引導，把高新技術作為指導，不斷加強交通運輸道路網的建設和拓展，進一步調整產業的布局，使其更加合理。為實現產業結構的優化布局，要發揮市場調節的作用，將經濟開發區與高新技術園以及產業的自身實際考慮在內，促進交通沿線產業群的建設，大力發展沿線各地區的交通運輸，建設和完善交通運輸的基礎設施，提升交通運輸的經濟效益和社會效益，增強交通運輸的貨物以及服務的流動性，提高產業結構的優化升級，促進該地區經濟的快速發展。

（2）利用農村資源，在城鄉之間建設交通運輸線帶動當地企業的發展，促進農村經濟與城市經濟的同步發展，實現城鄉一體化建設，提高我國的城鎮化水平。制訂相應的農村發展計劃，將本地區農村的資源優勢發揮到最大化，擴大農村的規模，提高鄉鎮的聚集效應，推動區域經濟的發展，縮短城鄉之間的區際的空間與城際的范圍，消除“斷頭路”的存在，促進城市與鄉村資源的優化配置;加強交通運輸道路建設中的經驗和技術的交流和借鑒，促進交通道路建設中問題的解決，城市與城市以及城市與鄉村之間要及時地交流與互相幫助，各個省市之間要更新自己的觀念，充分認識到“規模效應”，即經濟落后的城市得到發展不僅不會阻礙經濟水平高的城市的發展，相反，還會進一步促進經濟實力強的城市更好的發展，最終實現整體發展和全面發展。城鄉交通運輸經濟的發展，不僅可以推進城鄉一體化的進程，在很大程度上交通運輸的發展將有利于促進經濟的全面持續發展。

（3）協調交通運輸建設的各個方面，促進協調發展。大力發展城鄉經濟，縮小城鄉的差距，減少經濟因素對交通運輸建設的阻礙作用，逐步消除城鄉經濟的不平衡性以及差異性，從根本上促進交通運輸經濟的發展;在交通運輸建設的過程中，要提高資金的利用率，減少資源的浪費率，在保量的同時要做到保質，降低養護以及重修所造成的資金與資源的浪費;建立相應的交通運輸管理機制，協調各個方面的因素，保證經濟發展對交通運輸的積極作用。

（4）在交通運輸建設過程中，資金是交通建設的基礎。我們應該拓寬交通建設的籌資渠道，除了大力發展本地的經濟之外，國家、省、市等應該適當加大對交通運輸建設的投資力度，這是解決交通運輸建設資金問題的重要手段之一;發行交通運輸建設債券也是解決交通運輸建設資金的有效方法，相比于其他的籌資手段，交通運輸建設債券具有方案多樣化、成本低、手續簡便以及付息方式靈活等優點，這種發行交通運輸債券的方式在一些地區已經得到了實踐。通過發行交通運輸的債券，可以拓寬交通運輸建設的融資渠道，保證交通運輸建設的資金供應，促進交通運輸建設計劃的實施。在交通運輸建設過程中，單一的籌資方式對于建設資金問題的解決根本無濟于事，所以我們要充分考慮到各種情況，采用合理的多樣化的籌資方式，確保交通運輸建設目標按照預期的方式完成，進而推動經濟得到良好健康的發展。

3 結 論

我國經濟的高速發展，在經濟高速發展、“兩型”社會建設、節能減排的要求等新的形勢之下，我國的交通運輸經濟由于受到外部環境、工作人員的安全管理意識以及服務意識差、城鄉發展不平衡、技術發展滯后以及建設資金籌資困難等各種因素的困擾，我國的交通運輸經濟發展緩慢，因此，應該順應時展的潮流，促進城鄉一體化建設，加強交通沿線的產業布局，形成產業群，加快經濟的發展速度，提高經濟的發展水平，協調好交通運輸建設的各個方面，拓寬交通運輸建設的籌資方法。在新的形勢下要解決交通運輸經濟所面臨的困境，改善交通運輸經濟發展的策略和方式，促使交通運輸經濟得到健康的發展，從而促進我國國民經濟的整體發展，實現我國經濟全面的可持續的發展，使交通運輸實現其經濟價值和社會價值。

第2篇：城鄉交通運輸一體化方案范文

對于我國而言，未來面臨著從第二大經濟體邁向第一大經濟體，從中等收入國家邁向高收入國家，從產業大國、貿易大國邁向產業強國、貿易強國，從要素驅動向創新驅動轉型，走注重質量和效益的城市化道路，把握新一輪科技革命的機遇，破解日益嚴峻的環境資源約束，化解要素成本上升壓力，促進社會和諧和生態文明建設等諸多發展戰略任務。而要完成這些戰略任務，對物流規模、結構、效率、布局、智能化等方面都提出了新的要求。

要想實現現代物流更好地發展，就要在布局、能力、技術設備、組織經營、信息、結構等方面加強優化與協調，不斷促進物流網絡的完善，加快物流結構的優化，逐步實現物流效率的提高。同時，不斷提升物流服務能力和水平，提高物流核心競爭力，促進物流與相關產業的聯動發展、物流與地區經濟的聯動發展，促進民生物流和應急物流的發展以及物流發展環境的改善，實現物流的可持續發展等。

作為現代物流發展的重要支撐，交通運輸業需要從單一運輸、各自發展向綜合發展轉變，延伸交通運輸業務范圍，從基礎設施、運輸服務、體制政策這三個層面加快轉型升級的步伐，從而促進現代物流業更好地發展。

從交通運輸基礎設施層面來講，就是要優化交通運輸結構，加快綜合交通運輸樞紐建設，提升交通運輸通道能力；加強集疏運通道、城際通道和城鄉交通一體化；建設構筑國際戰略運輸通道；公路要與鐵路、港口、機場、物流園區等主動銜接。

從交通運輸服務層面來講，要大力發展一體化運輸、多式聯運和綜合物流、全球聯運能力。大力發展第三方物流，提升綜合物流服務設計方案能力；加強供應鏈體系建設，整合運輸資源，加快國際化步伐。與此同時，推動運輸企業兼并重組，發展可持續運輸；推動技術創新，廣泛應用EDI、ITS、GPS、GIS、ETC、電子商務和物聯網等現代信息技術。

第3篇：城鄉交通運輸一體化方案范文

關鍵詞:廈門BRT;快速公交;城鄉一體化

中圖分類號:F29

文獻標識碼:A

文章編號:1672-3198(2010)19-0325-01

2008年8月31日,廈門快速公交系統BRT首期正式通車,一期工程將有3條線路通車及29條配套的鏈接線。BRT為快速公交系統(Bus Rapid Transit)的簡稱,是一種介于快速軌道交通與常規公交之間的新型公共客運系統,是一種大運量交通方式,通常也被人稱作“地面上的地鐵系統”。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理,開辟公交專用道路和建造新式公交車站,實現軌道交通運營服務,達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。BRT系統是一種高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式,充分體現了以人為本,構建和諧社會的發展理念。快速公交系統采用先進的公交交通車輛和高品質的服務設施,通過專用道路空間來實現快捷、準時、舒適和安全的服務。

廈門BRT一期工程共建5條線路(簡稱4+1),即1號線、2號線、環島干道線、成功大道線和聯絡線,總長115公里,總投資約30億元。它主要包括如下部分:

(1)專用公交線路:通過設置全時段、全封閉、形式多樣的公交專用道,提高快速公交的運營速度、準點率和安全性。

(2)先進的車輛:配置大容量、高性能、低排放、舒適的公交車輛確保快速公交的大運量、舒適、快捷和智能化的服務。

(3)設施齊備的車站:提供水平登乘、車外售檢票、實時信息監控系統和有景觀特色的建筑為乘客提供安全、舒適的候車環境與快速方便的上下車服務。

(4)面向乘客需求的線路組織:采用直達線、大站快運、常規線、區間線和支線等靈活的運營組織方式更好地滿足乘客的出行需求。

(5)智能化的運營管理系統:運用自動車輛定位、實時營運信息、先進車輛調度等技術手段提高快速公交的營運水平。

BRT優先通行權對其它車輛的影響在道路資源緊張的城市開辟專門的BRT專用道勢必擠占其它車輛行駛路線,使路況更加擁擠,導致“快了一條線,堵了一大片”的情況發生。同時,有些BRT站臺設置在路中間,乘客在路邊和BRT車站進出車站時,容易產生交通違章,導致交通狀況陷入混亂和低效率,這是與BRT建設的初衷相違的。廈門城區主體在廈門島上,受制于由于土地緊張、建筑密集、交通復雜等原因,BRT項目無法如其它城市一樣開辟專門BRT車道。因為這樣不僅擠占寶貴道路面積,更因為市區內密集的路口和紅綠燈而無法提升BRT的通行速度使BRT的優勢無法發揮。針對這一問題,廈門BRT創新性的采用了建設高架橋作為BRT專用道的方案。這一方案的特點和優勢在于專用高架道保證了BRT的專用路權和交通優先權。同時可以為將來建設軌道交通提供方便,一旦時機成熟,可直接在高架路上鋪設輕軌,避免重復投資。

BRT大大提高了廈門城市交通效率,其低能耗、低財政負擔、低污染、低出行費用、低土地占用的優勢在改善廈門交通狀況上的作用非常明顯。BRT平均運行速度比普通公交高50%,且安全性更高。BRT專用高架路不減少目前車道數量、不對目前交通造成影響。同時也避免交叉口給BRT帶來的延誤、保證準點率。

島內外一體化建設是廈門實現全面統籌城鄉發展,提高人民生活水平的戰略方向,是推動海西中心城市建設,實現歷史性新突破的重大舉措。根據總書記對統籌城鄉發展提出的具體要求,廈門在島內外一體化建設中堅持“規劃一體化、基礎設施建設一體化、基本公共服務一體化”,把產業發展、基礎設施建設和公共服務配套緊密結合起來,從而把海滄、集美、同安和翔安四區的發展帶動起來。BRT是廈門完善城市交通系統和提升島內一體化建設的重要一環,這一項目大大縮短島內外的距離,實現“10分鐘交通圈”,進一步推動島內外一體化進程。以同安區為例,(BRT)2號線(同安線)通車后,原來四五十分鐘的路程將被縮短到十幾分鐘,真正在空間上實現了現島內外一體化。

BRT對廈門經濟結構和布局的改善創造了更好的環境。BRT在推動廈門島內外一體化進程的同時,為整個城市的樓市、零售業乃至金融業創造了新的商機,打造了多個行業發展的增長點,使島外成為廈門經濟動力十足的“第二引擎”。交通運輸是區域經濟持續快速發展重要的支撐、是城市基礎設施的重要組成部分。便捷的交通縮小了資源流通的時空距離,擴大了社會經濟活動的范圍。廈門BRT的建設推動了本地經濟環境和社會環境的改善,尤其對島外投資環境、工業布局和產業結構的提升起到重要推動作用,大大加速了廈門經濟發展的城鄉一體化進程。以同安為例,BRT同安線將未來的環東海域新城與同安老城區連在了一起,使同安的經濟重心逐漸向南轉移,為同安帶來了巨大的潛在商機。

廈門BRT在快速發展的同時,也遇到了一些問題。BRT按乘坐里程計費,起步價為0.3元,其票價遠低于實際運營成本,因此廈門BRT運營仍然要依靠政府給予的補貼、補償政策。為BRT配套的鏈接線車輛的功能與公交車等同,但卻不等價,刷卡0.3元的價格很多時候提供的是0.9元的公交提供的服務,這兩者收費差價較大,導致鏈接線全線虧損。目前為止,廈門已經停止運營多條BRT鏈接線以降低成本,減少虧損。從現狀來看,廈門BRT在商業化運營上還沒有形成一種成熟的模式,只能通過加強管理來降低成本,利用場站設施市場化運作來增加收入,盡可能減少財政補貼。其它諸如如何利用“削峰填谷”手段來解決客流量峰谷差的問題,如何防止其它車輛駛入BRT專用車道等問題亦無完善的解決辦法,在一定程度上影響了BRT的效率,制約了BRT的發展。

盡管廈門BRT在運營和發展的過程中遇到種種困難,但其以一種創新性的公共交通運營方案把居民集中居住片區、主要交通樞紐、就業集中區串連起來,為百姓們創造了更加便利的出行條件,為廈門經濟的發展和城市化進程起到很好的推動作用。隨著BRT路網的不斷擴展,將會有更多的廈門居民能享受到其安全、便捷、準時的服務。

參考文獻

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[2]楊敏.我國發展巴士快速公交系統(BRT)問題初探[J].現代城市研究,2003,(6).

[3]周玉民.公交專用道的應用和發展前景[J].北京規劃建設,2000,(6).

[4]楊曉光.有關城市公共交通專用道(路)之設計要點及優先控制管理系統[J].城市規劃,1997,(3).

第4篇：城鄉交通運輸一體化方案范文

一、工作重點

在鞏固第一批村居環衛一體化工作成效的基礎上，全面總結經驗，繼續探索全托管、半托管、自我服務等多種環衛一體化運行模式。按照因地制宜、分類實施、突出重點、統籌推進的原則，加大工作力

度，強力措施落實，確保6月底前，將“三線三河”沿線的262個村納入環衛一體化管理（具體名單附后），使全市城鄉環衛一體化覆

蓋率達到60%以上。

二、工作要求

1、做好一批收尾，鞏固整治成果。環衛管護中心要會同有關鄉鎮（街道）對第一批城鄉環衛一體化村居進行摸底排查，拉出單子，明確責任，確保5月底前，完成第一批村居覆蓋收尾工作。同時，各鄉

鎮（街道）要按照“鎮村收集、市運輸處置”的要求，與環衛一體化村居簽訂責任書，完善農村環衛設施、環衛管護隊伍，把任務目標落實到村莊，明確到人，形成環環相扣、銜接有序、推進有力的運

行機制。環衛管護中心、各鄉鎮（街道）要加強村級保潔員和監督員隊伍的培訓管理、指導考核，保證農村環衛作業規范化運行，提高城鄉環衛作業質量。

2、嚴格驗收程序，推進二批覆蓋。按照“鎮村為主、部門配合、系統整治、長效管理”的原則，6月15日前，由鄉鎮（街道）牽頭，水務、交通運輸、公路、環衛等部門協同配合，對鄉鎮（街道）轄區

積存垃圾、河道垃圾進行全面徹底清理。對第二批納入環衛一體化管理的村居，各鄉鎮（街道）要按照工作重點和工作步驟，以集中清理農村“三大堆”和治臟、治污、治亂為重點，開展農村環境衛生

綜合整治，逐步將第二批262個村居納入城鄉環衛一體化覆蓋范圍。對實行全托管模式的，環衛管護中心要按照“整治一個、驗收一個、納入一個”的工作要求，嚴格驗收標準，及時納入接管，并將環衛

設施配備到位，實現環衛保潔、垃圾清運的常態化。對采取半托管、自我服務模式的，環衛管護中心及鄉鎮（街道）要加強管理指導，確保垃圾及時清運。

3、堅持示范帶動，提高環衛標準。各鄉鎮（街道）要結合各村居實際情況，按照亮點突出、特色鮮明、運行規范的要求，抓好不同類型的環境衛生示范村建設，同步推進實施“美化、凈化、硬化、綠化

、文化”工程，發揮好示范帶動作用，以點帶面，推動城鄉環衛一體化工作向更高層次縱深發展。

4、落實工作責任，建立長效機制。各鄉鎮（街道）要健全完善“五個一”為核心的環衛一體化長效運行機制。即建立完善一套農村垃圾管理、衛生評比等制度，建立完善一套農村保潔員工資保障制度，

建立完善一套農民環衛意識宣傳教育制度，建立完善一套農村環境衛生督查落實制度，健全完善一套農村環境衛生獎懲考核制度。通過完善的制度和規范的運行機制，確保環衛一體化工作人員到位、設

施到位、管理到位、考核到位，推動城鄉環衛一體化工作扎實有序推進。

5、加大宣傳力度，營造良好氛圍。各鄉鎮（街道）要進一步強化輿論引導，積極培育不同層面的示范村典型，用群眾身邊觸手可及、真實可信的典型引導各村開展工作。市環衛管護中心等有關部門要創

新宣傳教育手段，扎實開展“做一天環境衛生義務保潔員、宣傳員、監督員”等主題實踐活動，不斷提高廣大群眾的環衛意識、文明意識。新聞中心、電視臺、政務網等媒體要以群眾喜聞樂見的形式，

倡樹先進典型，加大曝光力度，努力形成老少皆知、人人維護環境衛生的良好環境。

三、加強組織領導

推進第二批村居城鄉環衛一體化覆蓋工作，正處在承上啟下的關鍵階段。各級各有關部門要加強組織領導，狠抓措施落實，推動工作扎實有序開展。市政府督查室要對環衛一體化進展情況進行定期督查

第5篇：城鄉交通運輸一體化方案范文

一、目的意義

農村公路是農村人民群眾生產生活、創業致富的重要設施，是新農村建設的基礎。開展省級交通運輸示范縣創建活動，是貫徹落實科學發展觀的客觀要求，是全面推進新農村建設的重要前提，是改善和優化我縣路網結構的必然選擇，是實現經濟社會突破發展的重要保障。近年來，我縣農村公路事業得到了長足發展。

當前，我縣農村公路建設及公路養護管理體制改革初見成效，形成了全新的管理體制和養護生產運行機制。全縣80％以上的行政村實現了通村公路硬化，長效養管機制已經建立，但這與新農村建設和人民群眾的期盼要求還有一定差距，開展的省級交通運輸示范縣創建活動，以最大限度滿足人民群眾交通運輸需求為出發點，以農村公路建設、養護、管理與運輸統籌發展為重點，對于進一步鞏固我縣交通建設成果、提高農村公路通行能力，推動農村公路全面協調可持續發展和新農村建設具有十分重要的意義。

二、目標任務

（一）總體目標。

從現在開始用二年的時間，奮力打造全省農村交通運輸示范縣，通過改革與發展，著力推進農村公路建、管、養、運一體化進程，奉獻一流服務，打造一流交通，全力構建大交通、大發展的公路發展新格局，為實現“率先突破發展”提供良好的交通環境。

具體目標：建設方面，全縣二年交通建設投資總量超過25億元，其中高速公路20億元，國省干線2億元，農村公路超過3億元，使全縣100%鄉鎮通油路（或水泥路），100%的行政村通公路，87%的行政村通水泥路。全縣農村公路等級化、舒適化，形成層次分明、路網基本完善的農村公路交通體系。公路養管方面，全縣二年計劃投資6550萬元，完善1002公里農村公路的綠化、安保、防護和排水。完成縣鄉公路15條428.1公里、村公路184條574公里示范創建任務；在全縣鄉鎮推行村道規范化養護工作，通過“精細化養護、規范化管理、人性化服務”，使農村公路養護管理質量二年總體提高到85%，為社會提供“暢、潔、綠、美、安”的道路通行條件。公路客運方面，建設布局合理的農村公路客運站及建制村招呼站，強化交通服務和保障體系建設，完善服務功能，基本滿足人民群眾安全出行需求。

（二）主要任務。

1.建設改造目標任務。

根據縣委、縣政府總體部署和新一輪交通發展規劃，年內全面實施縣鄉道路改造、通村公路、通達工程，全縣交通建設力爭實現投資1.5億元，其中實施縣鄉公路改造項目4個128公里；建設并交驗2009年續建通村公路。2011年完成柳桑、堰大、青豐公路路面工程和峽大公路路基建設任務，并力爭峽大公路路面工程項目開工建設；完成通達、通暢建設工程任務，2011年實現百分之百的鄉鎮通油路(水泥路)、百分之百的行政村通公路。農村公路建設項目管理規范，質量保證體系完善，建設工程質量單點合格率達到95％以上。橋涵排水設施配套，安全設施齊全，綠化工程到位。

2.管理養護目標任務。

(1)繼續深化全縣農村公路管理養護體制改革，夯實全縣農村公路管理養護職責任務。縣交通局是全縣農村公路管理養護的管理主體，承擔計劃制定日常監督任務；縣農村公路管理局是管理養護的組織實施主體，具體負責全縣農村公路管理養護的組織實施和監督管理，同時承擔縣鄉公路的管理養護任務；各鄉鎮是本轄區內村級公路管理養護的管理主體，村委會為本轄區內村級公路管理養護的責任主體。

(2)建立完善農村公路管理養護長效機制。按照“有路必養、有路必管、養必優良、管必到位”的工作目標，全縣列養農村公路1272公里，其中縣道356公里，鄉道202公里，村道637公里，專用公路77公里；實現年均好路率85％；強化路政管理，扎實開展農村公路路產內地面構筑物和農作物清理整頓工作，維護路產、路權，確保農村公路經常達到干凈、整潔、暢通；加大超限運輸治理打擊力度，農村公路超限運輸控制在4％以內。

(3)完成農村公路示范路養護大中修工程建設。今年完成縣鄉主干道西段路、沙中路、西洋路、西牟路、堰大路、西田路、貫沙路7條225.6公里和沙河、私渡、城關、柳樹、峽口、楊河、桑元7個鄉鎮96條281公里農村公路示范路建設，徹底改變農村公路的通行能力和環境面貌，提高農村公路服務功能。

3.運輸目標任務。因地制宜推進農村公路客運“路、運、站”一體化發展。繼續實施鄉鎮客運站、建制村招呼站建設，逐步完善農村客運網絡，促進城鄉客運協調發展，實現路通、車通、站成。今明兩年計劃投入90輛通村客運班車，客運站、招呼站、候車棚覆蓋50%以上鄉鎮和行政村。年內力爭開工建設鄉鎮客運站1個、招呼站30個，投放30輛農村客運班車。積極推進農村公路綜合運輸體系發展，調整運力結構，優化運輸組織，加強市場培育，規范運輸秩序，提升運輸行業服務水平。

4.創建資金籌措。按照全縣農村公路列養里程，省上每年投資養護工程費主要用于示范路的創建工作。同時，積極爭取省、市對創建示范縣的資金補助，縣上將創建配套補助資金納入到年度財政預算中，用于創建農村交通運輸示范縣工作。

三、時間安排

我縣省級農村交通運輸示范縣創建活動自2011年1月開始，至2012年10月結束，分組織動員、具體實施、總結評比三個階段進行。今年時間安排：

（一）組織動員階段(自2011年1月至3月底)。成立縣農村交通運輸示范縣創建活動的組織機構，制定活動實施方案，分解細化落實各項建設、養護、管理目標。

（二）具體實施階段(自2011年4月至2011年11月底)。按照示范縣創建活動方案和創建標準，認真組織實施，動員各級各部門迅速行動，全力投入于創建工作，確保完成各項任務。同時，做好省、市交通主管部門對我縣示范縣創建的隨機抽查工作。

（三）總結評比階段(2011年12月)。對示范縣創建活動開展情況進行全面總結，在全面檢查的基礎上向省、市提出申請對我縣2011年省級農村交通運輸示范縣創建工作進行驗收。對創建活動組織得力、成效顯著的部門、單位和個人進行表彰獎勵。

四、工作要求

（一）加強組織領導。此次省級農村交通運輸示范縣創建工作時間緊、任務重、責任大、范圍廣，是一項綜合系統工程，為此，縣上成立以分管副縣長為組長，縣政府辦、計劃局、財政局、水利局、公安局、交通局、運管所、農村公路管理局主要領導為成員的創建工作領導小組。領導小組在縣交通局內設立辦公室，縣交通局局長兼任辦公室主任，任副主任，負責督促、檢查、指導、鄉鎮創建工作。項目鄉鎮都要成立相應的組織領導機構，落實專人，包村包組，按照縣上的統一要求扎實開展工作。

第6篇：城鄉交通運輸一體化方案范文

一、指導思想

以科學發展觀為指導，以實現全區所有行政村鎮村公交全覆蓋為目標，按照構建和諧社會，統籌城鄉發展的總體要求，整合優化城鄉公交資源，構筑與我區經濟發展水平相適應的結構優化、布局合理、資源共享、銜接順暢，安全有序的鎮村公交服務體系，推動全區經濟、社會協調發展。

二、發展原則

一是政府主導原則。發展鎮村公交是事關民生的社會公益事業，必須實行政府主導，各地、各有關部門密切配合、各司其職、各負其責，為鎮村公交創造良好的發展環境。

二是社會公益性原則。始終堅持公交事業是社會公益性事業的理念，把鎮村公交發展建設納入政府公共財政體系，統籌安排，重點扶持，建立起規范的鎮村公交財政補貼、補償制度。

三是統籌規劃原則。推進城鄉公交協調發展是一項復雜的系統工程，要科學制定城鄉公交及鎮村公交發展規劃，明確發展目標，整合城鄉公交資源，充分發揮城鄉公交資源網絡化效能，實現資源的有效共享。

四是便民利民原則。把人民群眾的根本利益作為出發點，進一步落實“為民、惠民、便民、利民”的服務理念，重點解決城鄉居民的出行問題，不斷滿足人民群眾日益增長的出行需求。

五是集約化經營原則。通過城鄉公交資源整合，實現集約化發展、規范化管理、標準化服務、公司化經營，提高城鄉公交及鎮村公交服務質量和管理水平。

六是公交優先原則。從鎮村公交發展的長遠目標出發，把鎮村公交的規劃、建設、管理、運營放在優先位置，在資金、用地、稅費、技術等方面給予政策扶持。

三、發展目標

建立起安全可靠、方便高效、經濟舒適、服務規范的鎮村公交網絡，大力推進城鄉交通基本公共服務均等化，通過政府補貼的方式確保鎮村公交執行公交票價，基本滿足我區城鄉居民出行和經濟社會發展的要求；至2012年底，在城鄉公交已覆蓋部分行政村的基礎上開通鎮村公交線路20條，投入公交車輛23輛，實現鎮村公交覆蓋率達100%。

四、保障措施

（一）加強組織領導。發展鎮村公交工作是一項復雜的系統工程，涉及部門多，協調事項多，為確保工作目標實現，區政府將成立由各鎮（園區、街道）、區發改經信委、交通運輸局、公安局、財政局、民政局、住建局、安監局、物價局、地稅局、國土分局等有關部門組成的鎮村公交領導小組，領導小組辦公室具體負責全區鎮村公交方案的制定、協調、實施和評價考核工作。各相關部門要密切配合、各司其職、各負其責，加大對鎮村公交的支持力度。同時各鎮成立工作聯絡小組，配合、協助鎮村公交運行工作的落實。

（二）實行經營性虧損補貼、補償制度。針對鎮村公交發展，抓緊建立規范的成本費用審計、考核制度，核定企業合理運營成本。車輛增加（或更新）補貼、經營性虧損補貼、政策性虧損補償等由區、鎮兩級政府分擔；根據可持續發展戰略科學合理制定鎮村公交票價標準，票價既要考慮城鄉居民的支付能力，也要考慮政府的承受能力，將鎮村公交的發展納入公共財政體系，切實加大公益性補助，形成科學合理規范的公共財政補貼補償機制。

第7篇：城鄉交通運輸一體化方案范文

    一是三者都是受20世紀后半期產生的新的綠色、循環、低碳等經濟思想的影響,是對交通運輸與人類、自然關系重新審視探索的結果,也是在交通運輸領域面對資源、環境和生態嚴重發生危機問題的自我反省和正本清源改進的結果。二是三者以包括人類在內的生態大系統為出發點,以生態學的物質循環和能量轉化原理為理論依據,處理資源與環境問題,為解決交通運輸發展與資源環境約束之間的矛盾,積極探索協調交通運輸活動與自然生態之間的關系。三是三者具有相同的人類交通運輸活動和自然世界互相影響、互相依賴的系統觀,相同的在資源環境可承受范圍內的交通運輸發展發展觀,相同的節約、高效、清潔的交通運輸生產觀,相同的適度、循環的交通運輸消費觀。四是三者都主張改變傳統交通運輸以高投入、高消耗、高排放的粗放型增長為主要特點的發展模式,促進交通運輸發展方式的重大轉變。五是三者都是要成為生態交通運輸,提倡的是交通運輸活動應成為生態化過程的實踐理念,都是為了解決交通運輸可持續發展問題提出的發展模式,綠色交通運輸是可持續發展的交通運輸,循環交通運輸支撐低碳交通運輸、導向綠色交通運輸。綠色交通運輸發展、循環交通運輸發展和低碳交通運輸發展有共同點,但在核心內涵、理論基礎、涉及領域、評價標準等方面具有各自的不同點。一是綠色交通運輸的出發點都可歸結于環境保護,資源循環利用是循環交通運輸的主要內涵,低碳減排是氣候變化大背景下產生低碳交通運輸的根本性要求。二是三者主要針對的分別是環境問題、資源問題和氣候變化問題,對應的理論基礎分別為環境經濟學、生態經濟學和能源經濟學。三是循環交通運輸和低碳交通運輸解決問題是一種點對點的映射思路,講求著眼問題,從問題直接入手,是一種“自上而下”地解決交通運輸領域問題的方案,而綠色交通運輸解決問題采取的是“自下而上”的思路,針對交通運輸環境問題追溯而上探究交通運輸經濟社會產生的負外部性。四是循環交通運輸和低碳交通運輸具有較強的針對性和操作性,綠色交通運輸范疇可以包含一切與環境保護和可持續發展有關的交通運輸發展形態和模式等,具有較強的包容性;五是相對而言,循環交通運輸和低碳交通運輸兩者的評價指向具體、明確,可通過構建評價模型分別計算交通運輸生態效率和交通運輸碳生產力來評價其發展水平,而綠色交通運輸評價一般較難,通常要采用交通運輸綠色GDP核算方法,通過計算交通運輸綠色GDP占整個交通運輸GDP的比重衡量綠色交通運輸發展水平。

    二、本質、特征和核心

    1.本質是發展模式的轉換綠色循環低碳交通運輸發展的本質是發展模式的轉換。交通運輸與其他行業一樣是產生于人類推進工業化和城市化進程中,在20世紀90年代開始進行發展模式的轉型。之前,沒有將綠色、循環和低碳作為發展的約束條件,發展條件寬松,排放比較任意。但1992年合國環境與發展大會通過《聯合國氣候變化框架公約》(UN-FCCC),1997年UNFCCC的補充條款《聯合國氣候變化框架公約的京都議定書》簽訂以來,產生了發展模式必須轉換的決定因素:二氧化碳排放有了限量,其排放權成為稀有資源。1997年84個國家、2009年183個國家(超過全球排放量的61%)共同約定,在2050年前將溫升控制在2度以內,并據規則將總量分與各國家和地區,2009年我國承諾到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放量比2005年下降40%~45%。2.特征是“三低、三高”不能簡單片面地將綠色循環低碳交通運輸發展理解為低消耗、低排放、低污染的“三低”。“三低”僅僅代表的是交通運輸綠色、循環和低碳,但不能完整準確地代表交通運輸的綠色發展、循環發展、低碳發展。綠色循環低碳交通運輸發展的概念內涵一定是交通運輸“綠色”、“循環”、“低碳”和“發展”四者概念內涵的有機統一。除了“三低”外,還有高循環、高碳匯、高效率的“三高”,“三低、三高”的特征能完整體現綠色循環低碳交通運輸發展的內涵。“零碳交通運輸”、“負碳交通運輸”的代價高昂,理論上有探討的價值,但目前推廣實施不具有現實性,不具有經濟的可行性。只有認識了高循環、高碳匯、高效率“三高”,意味不減或可持續增加交通運輸發展過程中的經濟、社會和自然生態資本的總和,地方政府和企業才有推進綠色循環低碳交通運輸的動力。3.核心是提高碳生產率可以用一個簡單的公式表示交通運輸的碳生產率:交通運輸碳生產率=交通運輸制度×(交通運輸產值/交通運輸二氧化碳排放量)。這一公式高度概括了綠色循環低碳交通運輸發展的核心內涵就是提高碳生產率,揭示了綠色循環低碳交通運輸發展的基本原理,可以成為理清綠色循環低碳交通運輸發展對策的基本分析框架。由此公式可見,提高碳生產率有3條途徑:增大分子、增大系數和減少分母。公式中的分子是交通運輸產值,其增加的基本途徑主要有促進行業技術進步、增加行業人力資本、推進行業產業升級、優化交通空間布局和提高產業競爭力等;分母是交通運輸二氧化碳排放量,其降低的基本途徑有優化交通運輸能源結構和提高能源效率、優化交通運輸產業結構、發展低碳交通、倡導低碳交通生活等;系數是交通運輸制度,其提高的基本途徑是通過交通運輸制度變革和創新,在增加交通運輸產值的同時降低單位產值的二氧化碳排放。這里的制度包括交通運輸的法律、政策、組織、文化等制度。

第8篇：城鄉交通運輸一體化方案范文

羲通公交旅游集團自籌資金5700多萬無，先后九次更新了公交車輛。第一次是年4月，購置8輛華新牌大客車，開通24路公交線路；第二次是年7月，購置10輛華新牌大客車更新了21路公交車；第三次是年6月，購置12輛長安大客車，開辟22路公交線路；第四次是年3月，購置25輛長安大客車和12輛友誼大客車，更新了2路和31路公交車；第五次是年7月，購置16輛金龍大客車和12輛友誼大客車，更新了6路和33路公交車；第六次是年12月，購置39輛福田大客車，更新了1路、和26路公交車；第七次是年3月，購置17輛福田大客車，更新了9路公交車；第八次是年8月，購置10輛友誼大客車，更新了12路公交車；第九次是今年5月份，購置24輛金龍大客車更新了2路公交車。截至目前，全市開通公交線路達34條，投入運營的公交車輛達到315輛。高起點規劃和高強度的投入，促進了公交運輸裝備和公交服務質量的全面升級，對于提高天水城市品位、解決市民出行難問題起到積極的推動作用。

二、公交線網布局進一步優化。

積極開展公交線路資源優化利用研究，市交通運輸部門按照“服務經濟社會發展、服務社會主義新農村建設、服務人民群眾安全便捷出行”總體要求。先后多次優化和調整現有的公交線路，著力解決結構不合理、密度低和重復率高等突出問題。針對全市還有一些路段存在公交盲區和郊區公交線路被人為地分割，導致出租車、班線車和公交車搶占線路資源，客運市場存在惡性競爭等突出問題，積極穩妥地實施城鄉公交一體化發展戰略。年春節期間，由于區中梁鄉班線車量運力不足、車輛嚴重超員、服務質量差等問題，市交通運輸局決定由羲通公交旅游集團直接收購原班線車經營者的經營權和車輛，并允許投放8輛公交加班車，執行公交票價，大大提高了該線路的服務質量。此后，進一步把公交線路向區皂郊、中梁和麥積區麥積鎮等城鄉結合部延伸，直接改善了當地群眾的出行條件。

第9篇：城鄉交通運輸一體化方案范文

西吉縣交通局一位負責同志告訴記者，近10年來，在西吉“交通人”的努力下，全縣交通運輸事業得到蓬勃發展。路網結構不斷完善，公路運輸狀況實現質的飛躍。特別是農村公路建設步伐、交通運輸事業呈現出快速、持續發展的良好態勢。運輸服務能力的提高，為西吉縣經濟又好又快發展提供了有力的交通運輸保障。

基礎建設步伐加快

據相關統計資料顯示，截至2011年年底，西吉縣公路通車總里程1856.5公里，其中國道1條82.3公里，省道1條83.4公里，縣道5條160.2公里，鄉道36條651.2公里，村道102條851.7公里，汽車專用公路2條27.7公里；二級公路52公里、三級公路495.3公里、四級公路1309.2公里，分別比2002年提高31.6%、6%、　511%；瀝青（水泥、磚）路1566.8公里，比2002年提高542%。等級公路密度從2002年年底的23.03公里/百平方公里，提高到2011年年底的59.3公里/百平方公里。

國省干線及旅游公路改建工程全面啟動。通過多方積極爭取，總投資3.37億元的309國道西吉至郭家溝段、202省道沙溝至三百戶段等6條71.45公里國省干線改建工程于2011年全面啟動。年內建成通車后全縣將新增二級公路57公里，增加94%。對外進出口通道將更加順暢。

城鎮路網結構進一步優化。按照縣委、政府“西移南連北擴，拉開縣城框架”的城鎮發展總體思路，2009年以來，先后建成迎賓大道、秀山路、濱河路等城市道路5條23.01公里。這些城市道路的建成通車，為拉伸城市框架，緩解城市交通壓力，起到極其重要的作用。

交通運輸網絡不斷完善

2002年以來，通過加快交通運輸網絡建設，使全縣初步形成了以沙什（沙溝至什字）公路、中靜（省道202線）公路、白易（白崖至公易）公路、火西平（火石寨經西吉至平峰）公路、月西三（月亮山經西吉至三合）公路為“五縱”，以白田（白崖至田坪）公路、榮蘭（國道309線）公路、馬田（馬蓮至田坪）公路、什三（什字至三合）公路為“四橫”的“五縱四橫”公路網絡。

自2009年實施行政村通瀝青水泥路以來，截至2011年年底，3年共建設完成三、四級行政村瀝青水泥路79條1079公里，解決全縣19個鄉鎮26萬群眾行政村通瀝青水泥問題。到2012年年底，可使全縣所有行政村實現村村通瀝青水泥路目標。

公路養護事業進一步發展

在建好農村公路的同時，西吉交通人始終堅持“建設是發展，養護是可持續發展”的科學發展理念，不斷創新公路養護機制，采取多種養護方式并進的方法，使路況質量逐年提高。列養的等級公路從2002年年底的970.3公里增加到2011年年底的1537公里，等級公路實現了“有路必養”。縣、鄉、村道好路率分別從2002年年底的　49.56%、32.37　%、　18.47%提高到2011年年底的62.28　%、40.32%、29.18%。

公路運輸能力明顯增強　客運網絡化進一步完善

截至2011年年底，全縣客、貨營運車輛分別達到563輛和6391輛，比2002年增長217%和306%。其中班線客車295輛（含農村二類班線客車152輛），公交車52輛，出租車216輛。班車客運線路276條，基中跨省8條，跨市8條，縣際11條，縣內97條，農村二類班線152條，日發班次29班。公路運輸行業完成的客運量、客運周轉量、貨運量、貨運周轉量分別為596.9萬人次、43780.2萬人公里、743.6萬噸和60228.61萬噸公里，分別為2002年年底的5.3倍、3.9倍、11倍和4.7倍。2002年后，在全縣新建16個農村客運站、68個農村客運招呼站，并對二級站西吉汽車站進行了遷建，累計完成汽車站（場）建設投資約1860萬元。2011年年底全縣共有各類客運站18個，比2002年年底增加了16個，其中二級站1個，四級站17個。基本實現了鄉鄉都有客運站的目標。以縣城為中心，以鄉鎮為節點，以農村為終端的城鄉客運一體化網絡逐步形成。

加快物流業發展

西吉縣物流業發展從無到有，目前已建成占地面積58畝，保鮮庫15間3000平方米，年批發蔬菜10萬噸的“西吉縣農貿蔬菜批發市場”1個，建成占地面積60畝，150噸以上鮮薯儲藏窖200座，總儲藏量達3萬噸的“將臺馬鈴薯市場信息中心”1個，建設貨運企業及貨運信息部19家。占地面積2000平方米，倉儲面積500平方米，自有貨運車輛6輛，年配載能力7000噸的向榮貨運聯運公司已初具規模，具備現代物流企業的雛形。

西吉縣還提出積極發展以倉儲配送，城市快遞，物流經營為主的現代物流業，建設西吉縣綜合物流、馬鈴薯商貿物流、清真食品冷鏈物流“三大物流中心”，大力發展西吉馬鈴薯、西芹和清真牛羊肉特色產業，進一步優化產業結構、轉變經濟發展方式，全面提升西吉經濟社會發展水平。