公路應急管理精選(九篇)
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第1篇：公路應急管理范文
近年來隨著我國城市規模的不斷擴大，高速公路事業得到了快速的發展，這對經濟發展起到了十分重要的作用。與其他公路相比，高速公路存在較高的安全性，雖然如此，但是一旦高速公路上出現交通事故，那么造成的人員傷亡往往會更大。在這種情況下，高速公路安全管理面臨著更大的挑戰，安全管理應急機制的建立勢在必行。
1 我國高速公路應急管理中存在的主要問題
我國高速公路應急問題主要體現在愛監測問題、響應機制以及反應能力上，這幾個方面之間存在十分密切的聯系，也可以說他們是相輔相成的，如果在工作中忽視其中的任何一個環節，或者說其中的任何一個環節中有問題出現，都有可能會對人們的生命和財產造成嚴重的損失。
1.1 監測問題
“實時”在計算機應用上使比較重要的一個概念，例如“實時監測”在殺毒軟件上就有比較突出的表現，同時還具有不間斷的特征。筆者認為在高速公路管理中應該尤其注意這一方面。現階段對高速公路的安全監測主要指對路面車輛安全性的監測，因為現階段始終沒有進入實時監控的階段，這就好比是計算機沒有將殺毒軟件打開，如果這時有病毒入侵，我們并不會在第一時間發現，這時計算機就非常危險了，因為這臺計算機隨時都處于崩潰的邊緣。高速公路也是一樣，因為我國的高速公路多數是雙向四車道，其路肩非常窄，如果發生交通事故，車道很有可能會被出現事故的肇事車所占用，因為沒有對路況進行實時的監測，因此不能對現場進行及時的處理，這樣一來高速公路的暢通性就會受到阻礙，極有可能會出現崩潰的現象。
1.2 響應機制及反應能力問題
在計算機中，及時響應以及各模塊之間保證一定的協調性，才能有效保證計算機的高速運行。因為我國高速公路管理信息系統中各子系統之間不能得到及時的交通，因此也就不能進行及時的整合。此外，加上交通安全、路政等方面的思想工作不能得到統一管理，在綜合執法的情況下，一旦有交通事故發生時不能做出及時的響應和處理的。
2 高速公路應急問題的處理建議
2.1 建立GPS全覆蓋與監測系統
計算機最重要的一項發展內容就是實現“人機交互”，這里所說的人機交互主要是指人和計算機之間通過某種對話語言，用相應的交互性方式，為了對確定任務進行完成而進行的人與計算機之間的信息交換過程。那么，我們在實際工作中也可以與計算機的這個特點相結合，對高速公路監測系統進行開發和設計。
就目前來說，基本上所有車輛都會使用GPS導航儀，但是我們都知道，GPS導航儀指揮為我們提供一些路線信息，換句話說，用戶不能與該系統之間實現互動與交流，同時也不能對用戶展開實時的監測。從某種程度上來說，這是對資源的一種浪費，可以將GPS的各項功能充分發揮出來。因為有了即時信息的有效支持，我們就可以對監測系統進行建立，在這個系統中，我們可以將車輛看做是“人”，同時將監測系統看做是“機”，這樣一來“人”與“機”之間就可以進行不斷的信息交流，進而實現資源共享。
2.1.1GPS信息錄入
實際上每輛車都有屬于自己的“身份證”，就是車牌，我們可以針對車的GPS進行編號，同時將編號與車牌綁定，將芯片植入到GPS中，對車主信息進行記錄。
2.1.2建立監測系統
將車輛信息錄入之后，登記的車輛就真正擁有了“身份證”，這時我們可以針對每一輛車進行監測，選擇車輛駛出高速公路的點作為監測結束點。在這種情況下，我們可以將信息錄入點和監測結束點之間的距離看做是行車區間，這樣就在無形之中為GPS看成了一個跟蹤器。
2.1.3應急機制的實現
如果一輛車從一點駛入到高速公路中，那么這時我們就在這點開始錄入車輛信息，并在這一點對車輛的GPS進行實時監測，那么車輛駛出高速公路之后就可以將監測系統中車輛的相關信息清空。如果車輛在一個區間中發生了交通事故，GPS將會反映出5分鐘之內這輛車沒有行駛，監測點將會對這點車輛的聚集進行反映，那么系統就會認定為這輛車在該路段出現了交通事故，這時系統就會自動將發生事故的車輛信息交給這一區間內的主管單位，這樣一來主管單位就會進行現場處理，事故處理結束之后車輛的信息就會被清空。
2.2 軟件與硬件的協同統一
在計算機中并不存在軟件與硬件之分，只不過很多人認為它們二者是分離的兩個部分，從實際上來說，這樣的劃分是不科學的。計算機軟件與硬件之間是相互支持的，同時也是協調統一的，只有基于硬件開發的軟件才能將計算機的功能充分發揮出來。
高速公路監測的功能要想得到充分發揮，我們在工作過程中必須對高速公路軟件與硬件相協調。高速公路監測硬件的主要指監控設備，軟件是利用GPS為基礎建立起來的監測系統。監測設備可以對路面車輛時速進行實際測定，但是并不會實現即時反饋。為了對這一問題進行有效解決，我們可以對監測系統進行利用，通過監控設備對某輛車是否超速進行檢測，這樣一來監控設備就能在第一時間向監測網絡進行報告，這時監測系統就會做出一定的反應，將具體信息傳輸給GPS導航儀，對司機進行提醒，注意車速。
3 結語
綜上所述，高速公路與其他公路相比存在較高的安全性，但是一旦出現交通事故，造成的傷害也是非常大的，因此建立高速公路應急管理系統尤為重要。本文圍繞這些內容從我國高速公路應急管理中存在的主要問題、高速公路應急問題的處理建議兩個方面展開了分析，供大家參考。
參考文獻
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第2篇：公路應急管理范文
一、云南省高等級公路重特大交通事故應急管理中存在的問題
(一)在預警方面存在的主要問題1.缺少對不熟悉云南省道路條件的外省籍車輛駕駛員的安全預警。資料顯示，在G85渝昆高速K544至K564共20公里連續下坡路段上，2011年7月至2012年12月共發生道路交通事故264起，其中:本省車輛116起，占總數的44%;外省車輛148起，占總數的56%。由于云南省境內高等級公路多長下坡路段，很多外省籍駕駛員，特別是平原地區駕駛員對高原丘陵地區高等級公路的車輛安全駕駛沒有提起足夠的警覺，也沒有安裝高原地區大、中型車輛普遍裝有的剎車淋水裝置等相應設施。因此，容易導致剎車失效發生重特大道路交通事故。如:2013年2月15日，廣東籍駕駛員張某某駕駛粵A90530號大型普通客車，經廣昆高速公路線往廣東省深圳市方向行駛，行至廣昆高速公路G80下行線K947+800米處時，車輛先與道路中央金屬防護欄相刮擦后，車輛右側中后部與水泥隔離墩相撞，造成乘車人6人死亡，7人受傷，車輛及道路設施受損的道路交通事故。事故主要原因是駕駛人張某某在長下坡路段行駛時，車輛行駛時速超過限速標志標明的最高時速所致。2.對危險路段的預警信息不夠明顯。雖然云南省高等級公路相對于其他道路而言，交通設施較為齊全完善，但普遍存在危險路段的預警信息不夠明顯的問題。危險路段往往只設立了不分春夏秋冬都有的“易滑”、“事故多發路段”、“連續下坡××公里”等固定標志，不易引起駕駛人的足夠注意。而諸如“連續下坡××公里”等標志也多無建議性速度提醒，導致駕駛人往往是憑感覺和經驗控制車速，一旦判斷失誤，極易發生交通事故。另外，對于一些在高等級公路上臨時發生的車輛緩行和停車排隊等情況，由于缺少足夠的預警，極易使駕駛人錯過最佳操作時機而引發交通事故。例如:2013年2月3日，蔣某某駕駛云A0193F號“五十鈴”牌輕型普通貨車，沿嵩待高速公路由昆明向東川方向行駛至K46+900M下坡路段時，遇前方交通擁堵車輛緩慢通行，多車停于車道內等候。蔣某某見前方情況后減速避讓不及，車輛左側碰擦道路中心金屬護欄后，車頭前部又碰撞停于前方同車道內雷某所駕微型普通客車尾部，致微型普通客車前部與同向停放的“解放”牌重型半掛牽引車尾部相碰撞，造成微型普通客車駕乘人員9人現場死亡，3車不同程度損壞的道路交通事故。造成此次事故的主要原因就是，由于駕駛人蔣某某事前對前方路段交通情況不明，以致臨近才采取措施處置不當所致。3.對不良氣候條件和自然災害的預警不到位。據云南省交警總隊高支隊對近5年來(2010—2014年)轄區道路交通事故的特點分析顯示，突然遇到天氣較大變化時，駕駛人由于一時難以適應而采取應急操作措施不當，導致的事故發生概率較高。特別是當大霧彌漫時，由于高等級公路車速快，交通量大，異常低的能見度極易引發多車連環追尾的一系列災難通事故。例如:2005年11月5日凌晨，昆楚高速公路因大霧發生9車連環相撞的交通事故，導致1人當場死亡，19人不同程度受傷。根據公安部《高速公路交通應急管理程序規定》，當惡劣天氣發生時，交管部門要迅速上報路況信息，包括霧、雨、雪、冰等惡劣天氣的區域范圍及變化趨勢等，采取相應措施引導交通。由于云南省氣候兼有低緯氣候、季風氣候、山原氣候，氣候的區域差異和垂直變化十分明顯。全省垂直方向上1公里的氣溫變化，相當于全國水平方向上1400～2500公里的變化。氣溫變化劇烈導致路面分段結冰、濕滑、山區道路多霧且來去迅速。使交管部門很難按照有關規定及時做出預警。同時，云南是全國地質災害最嚴重的省份之一，滑坡、泥石流等地質災害多發。在現有警力、監控條件下，地質災害的多發導致存在預警盲區。
(二)在事發應對、事中處置中存在的主要問題1.沒有形成較為完善的應急救援和應急處置措施。在《國家發展改革委、交通運輸部關于規范高速公路車輛救援服務收費有關問題的通知》中，將高速公路救援列為有償服務，而不是公共服務范疇，應急救援主要靠社會力量，因此出現應急救援的裝備層次低、性能差、數量不足等，不能滿足應急救援的需要。多數情況下，只有在高等級公路發生突發事件時，才由轄區交警大隊根據報警情況，臨時抽調民警并協調其他部門進行救援。由于應急救援涉及環境保護、交通運輸、衛生、安全監管、氣象等部門和高速公路經營管理、醫療急救、搶險救援等單位之間缺乏配合，工作效率低。此外，在搶救傷員中，由于先期到達現場人員缺乏有效的救護設備與技能，只能等待醫護人員趕到現場進行救治，由于云南省高等級公路普遍離醫院有一定的距離，因此事故中的受傷者常常得不到及時的救治。有關資料表明，交通事故中的傷者能在事故發生后的三十分鐘內得到有效救治，就有機會存活。2.處置預案較難發揮作用。目前，云南省高等級公路突發事件應急預案多由各轄區公安交通管理部門制定，一般在具體預案中對各相關部門在應急處置中的職責和相互配合協調關系等均有明確規定。由于應急管理涉及多個部門，在人員和設施調集方面會存在一定的難度，由于種種原因，預案內容存在操作性不強的問題，加之平時對應急預案的定期演練、培訓要求沒有落實到位①，因此導致處置預案較難發揮作用。
(三)在善后恢復過程中存在的主要問題由于完成善后恢復所必需的人力、財力和技術支持受限于云南省整體經濟發展水平，因此，與發達地區相比，云南省高等級公路在發生道路交通事故或自然災害事故造成道路設施、交通設施和路面損壞后，往往得不到及時修復。路面破損及交通設施的缺損，勢必為后期交通事故的發生埋下安全隱患。而由于人力物力有限，延長了善后恢復時間，也就增加了因交通堵塞造成的損失及二次連鎖事故發生的可能性。
二、云南省高等級公路重特大交通事故應急管理對策
(一)采取有效措施和技術手段加強事故預警工作1.加強對外籍重點車輛駕駛員重特大事故的預警工作。針對外籍車輛重特大交通事故多發的情況，積極采取有效措施減少事故發生，并在事故發生后及時處置，減少損失。如:云南省交警總隊建立了“云南省重點車輛動態監控平臺”，在高等級公路省際入口處，設置重點車輛管理點，在外籍重點車輛上安裝車載衛星定位系統，實時監控其行駛線路、速度及停放等，通過對其違法行駛行為的及時報警糾正來達到加強管理的目的。此系統在高等級公路省際出口處拆除并可重復使用，以減少使用成本。2.加強對危險路段的預警工作。云南省高速公路多為混合等級，如:嵩待高速公路，里程數為120.3公里，除嵩明至尋甸功山56.63公里是路寬24.5米雙向四車道的高速公路外，功山至會澤待補64公里路段都是二級公路。僅在57公里至78公里這段長21公里，無中心隔離設施的長坡道路上，就已發生多起貨車失控墜崖和由于強超搶會而引發的重特大交通事故。為了減少貨車長時間下坡，導致制動失效情況的發生，交警嵩功大隊專門在白泥井2號隧道外(長下坡起始點)加派警力，增設值勤點，發放事故多發路段警示卡，強制要求車輛檢查淋水裝置，并提供加水便民服務。同時，通過增設交通預警設施。如:在“連續下坡XX公里”的標志下，增加“建議車速”輔助標志;在從有隔離帶道路變為無隔離帶道路處，增設“雙向通行”標志;在道路中心線處設立假警察、埋設突起物、道釘等，以引起駕駛人足夠的警覺，防止交通事故發生。3.加強對惡劣氣候和自然災害的預警工作。針對云南省特殊的氣候條件和地質條件，應該在濃霧易發處、地質災害多發處等特殊地點加裝監控設備、聲光報警裝置和可變交通標志。實時調整交通標志顯示內容或發出報警提醒駕駛人，必要時可及時趕赴現場組織疏導交通，預防道路交通事故發生。
(二)建立應急處置的專業隊伍《中華人民共和國突發事件應對法》明確指出，縣級以上人民政府應當整合應急資源，建立或者確定綜合性應急救援隊伍。人民政府有關部門可以根據實際需要設立專業應急救援隊伍。當高等級公路發生重特大交通事故時，專家組根據事故具體情況，可提供現場的調查與管理方案;應急救援技術方案與裝備;救援線路;交通的分流誘導與控制管理方案;關聯區域道路網的緊急管理方案;事故處置完畢后的清障方案等決策建議。
(三)重視預案編制工作，落實預案演練與培訓1.重視預案編制工作，使預案具有較強的可操作性。根據《中華人民共和國突發事件應對法》，地方各級人民政府有關部門根據有關法律、法規、規章、上級人民政府及其有關部門的應急預案以及本地區的實際情況，制定相應的突發事件應急預案。據了解，目前云南省各級政府或相關部門都按照規定編制有《道路突發事件應急預案》、《重特大道路交通事故應急預案》、《高速公路應急預案》等，但普遍存在重形式輕內容的問題。主要表現為:預案內容多流于形式，多為條框性、指導性意見，缺少細化內容及具體要求，不具有實戰操作性，導致相關部門之間的協同作戰能力低。因此，在編制專項預案時，應盡可能詳實地明確各相關部門的職責、任務，細化各相關部門必須提供的人員、裝備數量的最低保障值，并將責任追究和獎懲內容納入其中，達到在救援過程中各個部門緊密配合高效救援的目的。2.要根據相關規定落實預案演練與培訓工作。通過預案演練與培訓，不僅可以發現預案內容的不完善處并加以改進，而且可以使相關部門人員對各種突況處置流程清楚，確保在發生高等級公路重特大交通事故時各項工作預案啟動有序，有利于規范處置工作，提高處置工作效率。
第3篇：公路應急管理范文
[關鍵詞]公路工程；管理；策略
1公路工程經濟管理中的隱患
1.1企業領導對公路工程關注度不夠
在近些年來，國家許多公路工程的施工企業領導們在思想覺悟上不達標，也不是特別重視公路工程的發展，普遍的觀念認為只要保證了公路工程質量的合格并且在規定的時間內完工就算是完成了任務。這樣的觀念往往忽視了經濟管理在工程項目中發揮出來的作用，一個好的公路工程項目的完成不僅應該達到質量達標、高效的完成施工任務，更重要的是如何能夠運用好的方案來降低成本，使得利用最少的經濟費用來做更多有利于公路工程進展的事情。在開展道路工程項目之前，應該運用科學合理的成本計算，來得出整個公路工程之中所用到的費用支出情況，相應財政管理部門應該嚴格對每一筆預算進行把控，在眾多環節之中對一些不足的地方提出相應的合理化建議，對這些不足之處進行優化改進，從而可以降低經濟損失。如果相關部門領導忽略了進行經濟管理的過程，這會使得公路工程在施工的過程中，經濟費用會超出合理的標準，這不僅會在質量方面帶來不利的影響，也會造成施工單位一些不必要的經濟損失。
1.2財政部門對工程經濟管理的強度不夠
依照國家的相關施工項目規定，施工單位或施工企業中的財務部門主要的工作，是對工程項目中需要用到的費用支出進行管理和控制。一些施工單位往往忽視了有關的法律法規，在對公路工程經濟管理方面的研究做得不夠。這些情況一般都和施工企業的管理制度相關聯，普遍的施工單位領導都只是在執行責任式工作，僅僅對工程項目的質量和能否在規定的期限內完工進行驗收，這些標準都符合之后就不再額外去關注其它的方面，而對經濟管理方面的意識更是顯得欠缺。這些工程隱患可能使得行政人員對公路工程建設中的資金進行干涉，這就無法使得施工單位中，相關經濟管理部門順利的執行對一些具體項目環節的資金進行預算，從而降低了經濟管理的效果和進度，在之后的工程項目中也會隨之引發一系列的經濟管理問題，甚至會使一些不法分子趁虛而入，虛報工程項目的支出費用，造成施工企業資源浪費的局面。如果財政部門領導不能強化對經濟管理方面的思想意識，這就使得經濟管理任務在工程項目中無法發揮出最好的效果。
2強化公路工程經濟管理的方法
2.1建立正確的經濟管理思維
現在國家公路工程施工企業的相關財政管理人員，對公路工程經濟管理方面的關注度較低，欠缺正確的經濟管理意識和方法，使得經濟管理在整個項目工程中無法充分的發揮出良好的作用。如果要對經濟管理在公路工程中的價值進行提升，就應該提高相關領導們經濟管理的意識和思維。具體可以分成三個部分來說，首先，可以通過一些培訓機構來傳播相關經濟管理的思維，通過講座可以仔細講解經濟管理在整個工程項目中發揮出的作用。并且如何高效的進行經濟管理，在經濟管理中可能出現的一些隱患，結合以往的案例來進行分析，從而選擇出一個最適合的方案來實施。其次，可以強化管理部門領導的成本控制思維，了解經濟管理工作不合格會對施工企業造成多大程度的影響。另外，還可以開展一系列的培訓教育課堂對所有相關的人員進行素質培訓，利用一些行之有效的辦法來講解經濟管理的重要性，使企業員工們充分認識到經濟管理的價值，從而在以后的工作當中更好的對經濟進行控制，更加合理化的運用資金并且在公路工程上發揮出最大化的作用。最后，施工單位可以將經濟管理作為員工績效考核的標準，并嚴明賞罰的做出相應的措施，使得員工們可以深入的領會經濟管理的作用。
2.2優化對公路工程經濟管理的任務
在工程任務中應該全方位對成本預算管理任務進行改進優化，最開始的經濟管理工作就是成本的計算，計算成本在整體的經濟管理中占有不可替代的位置，公路工程的成本計算任務包含了公路工程的施工情況及施工質量，還有工作中應該花費的所有經濟費用。預算工作的合理有效性，也直接影響到財務管理的工作。在公路工程施工中，需要嚴格履行預算內容，只有這樣才能保證預算成本和實際所需成本不會出現較大的出入。這樣也起到了對實際施工成本的管控作用，施工單位領導在材料管理上應該嚴格的把控。在公路工程施工時所需的原材料的采購、檢驗等工作管理不到位，存在一些采購人員以權謀私、貪污受賄等行為，購買一些質量不達標的材料。
3結語
第4篇：公路應急管理范文
關鍵詞：BIM技術技術；鐵路隧道；工程施工；管理應用
1引言
我國的鐵路隧道工程一直是建設項目中的重點工程我國的鐵路隧道工程一直是建設項目中的重點工程，在我國交通運輸中有著重要的作用我國交通運輸中有著重要的作用。鐵路的隧道不同于普通公路的隧道路的隧道，是專供火車行駛的通道，一般修建在山嶺地區，在修建之前要進行山地的具體考察修建之前要進行山地的具體考察，如開挖隧道是否對當地土壤造成影響從而引起山石的滑坡壤造成影響從而引起山石的滑坡，因此，在鐵路隧道工程施工過程中存在著一定程度的難度過程中存在著一定程度的難度。現階段，我國最長的隧道有6000多米多米，坐落于成都和昆明的線路之中。隨著經濟和科技的發展的發展，我國在鐵路隧道的施工中加入了很多先進的技術來保障施工過程中的安全性保障施工過程中的安全性，提高鐵路隧道的質量。BIM技術就是其中的一種是其中的一種，現在已廣泛應用到鐵路隧道的施工過程中。
2什么是BIM技術
BIM技術是建設工程中的一種新型工具技術是建設工程中的一種新型工具，將建筑信息與三維模型聯系到一起維模型聯系到一起，主要是以計算機為主體的電腦輔助設計。BIM技術可以完成從建設工程的初始策劃階段到整個工程結束后的維護的全程信息化處理束后的維護的全程信息化處理，實現信息的共享和傳遞，使施工階段的技術人員可以根據BIM技術中產生的信息做出準確的判斷的判斷。它利用現代科技技術，對模型實現完全的復刻，使建筑在設計階段可以實現實際化的操作筑在設計階段可以實現實際化的操作，所以BIM技術具有嚴密性的特點密性的特點。
3施工過程中的問題
3.1技術方面的問題
因為隧道的特點，所以鐵路隧道大多建在人跡罕至的深山中，這就導致了施工過程中技術操作方面的困難。很容易因為疏忽導致工程的塌方，在開采洞口的過程中由于對當地環境的不了解，也會導致技術選擇上的不準確，浪費人力物力。
3.2安全中的問題
由于鐵路隧道大多都是半空作業由于鐵路隧道大多都是半空作業，而且受當地地理條件和土壤情況的影響和土壤情況的影響，極易發生山體滑坡，導致施工作業中的安全不能被保證全不能被保證。另外，在隧道挖掘的過程中，也可能受土質或者不規范作業的影響導致洞穴塌方者不規范作業的影響導致洞穴塌方，對工作人員造成威脅。
3.3成本上的問題
由于在施工過程中存在過多的意外因素由于在施工過程中存在過多的意外因素，導致相關部門在對施工的成本估算上有著很大的偏差在對施工的成本估算上有著很大的偏差，實際操作中浪費太多的資金多的資金，在施工過程中遇到任何風險都可能導致返工或者工程無法再進行下去工程無法再進行下去，在保證質量和安全的前提下如何加強成本方面的管理是有關工作人員應該抓緊研究思考的問題成本方面的管理是有關工作人員應該抓緊研究思考的問題。
4BIM技術在鐵路隧道工程施工管理中的應用
4.133D掃描技術
①工程的前期設計方面工程的前期設計方面：在工程前期，利用BIM技術的三維模式化優點維模式化優點，通過3D掃描掃描，將施工現場的山體環境與比例關系完全通過計算機顯示出來系完全通過計算機顯示出來，相關技術人員對計算機上的等比例三維圖進行工程設計比例三維圖進行工程設計，通過實際的操作來確定工程中可能出現的問題能出現的問題，再根據問題找到解決方法，優化工程設計，降低實際工程操作中可能帶來的風險低實際工程操作中可能帶來的風險，減少資金支出，提高鐵路隧道工程施工中的工作效率隧道工程施工中的工作效率。②隧道斷面掃描隧道斷面掃描：通過3D掃描掃描，可快速準確的記錄隧道各斷面情況可快速準確的記錄隧道各斷面情況，并形成數字化存檔信息，大大提高測量人員的工作效率大大提高測量人員的工作效率。③點云分析點云分析：通過3D掃描技術術，記錄點云數據后進行建模，并與設計模型進行對比分析，能夠直觀的反應隧道超欠挖情況或者成型質量能夠直觀的反應隧道超欠挖情況或者成型質量，協助及時發現現場施工中存在的問題現現場施工中存在的問題，也能夠準確的得出隧道斷面的混凝土方量凝土方量，為成本控制提供數據支撐。
4.2實時跟蹤
由于BIM技術具有可視化的特點技術具有可視化的特點，所以可以將此種技術應用到實際的施工過程中應用到實際的施工過程中。例如可以通過對現場實際工程數據的采集據的采集，將現場的實際情況通過BIM技術投放到三維模型中中，向工作人員全景式的展示具體操作情況，如果遇到問題，可以先在電腦上進行虛擬操作可以先在電腦上進行虛擬操作，查看一下操作的結果，如果對工程存在著質量隱患工程存在著質量隱患，就要放棄這種解決辦法，重新尋找措施施。這種應用可以有效的對工程中遇到的困難進行處理，減少工程的返工率少工程的返工率，提高施工的安全性和可靠性。
4.3工程風險問題管理
BIM技術同時可以對當地的地理環境進行分析和勘測技術同時可以對當地的地理環境進行分析和勘測，通過對土質和山體的研究過對土質和山體的研究，來確定工程過程中可能遇到的風險，對這些風險進行實時報警和分類對這些風險進行實時報警和分類，通過技術手段將BIM技術與風險來源結合到一起與風險來源結合到一起，為隧道中的安全管理和質量控制提供有效的技術指導供有效的技術指導。
4.4優化工程技術
基于BIM技術的優化性能技術的優化性能，可以對工程的技術模式進行不間斷的監測和處理不間斷的監測和處理。事實上，影響技術的三種主要因素就是信息采集是信息采集、復雜程度和時間問題，而BIM技術可以合理的對工程中的技術進行選擇性優化工程中的技術進行選擇性優化，為實際的隧道工程提供了真實有效的信息實有效的信息，包括物理信息和化學信息等。將BIM模型用于施工過程中的巖溶處置于施工過程中的巖溶處置、盾構安裝、盾構掘進、地質剖切等關鍵技術的方案分析關鍵技術的方案分析，提升技術方案溝通效率。另外，BIM技術也可以對施工過程進行辨別術也可以對施工過程進行辨別，如果過于復雜，就要開發新型技術模式技術模式，不影響工程的進度。在時間的管理上，BIM技術也可以發揮其重要的作用可以發揮其重要的作用。
第5篇：公路應急管理范文
作為公路工程在施工管理工作中非常重要的核心內容，工程施工的安全管理會受各種主客觀因素的影響。而這些因素正是造成安全事故的主要原因，同時還會給建設項目造成極大損失，導致安全管理工作受到極大威脅。首先，通過風險管理，不斷提升相關人員分析風險、識別風險以及應對風險的能力，再合理應用相關防范安全風險的措施，就能在一定程度上降低風險發生率，使出現公路工程安全事故的可能性降到最低。其次，風險管理要求公路工程相關施工企業將工程項目的規模、工程施工質量、實際施工進度以及企業經濟效益、工程實施與危險控制等環節與安全聯系在一起。以安全作為公路施工的前提與保障，以風險管理當做提升施工企業經濟效益和優化施工環境的出發點，從而保證公路工程整體質量得以不斷提升。
二、公路工程風險管理應用研究
2.1建立健全公路工程安全施工的相關制度
首先，落實安全施工的相關責任制度，以此方式作為增強相關工作人員責任感與責任意識的助推力，并明確規定責任主體，使安全施工的相關責任制度得以有效落實。其次，采取分層負責的方式，使建設企業各部門的內部工作人員能夠共同承擔相關責任，促使每一個公路工程安全生產環節與施工環節都能夠真正落實責任制。而在工程施工的部署環節、檢查環節與落實環節，都應結合與聯系安全設施，使其滲透至所有工序中。此外，還應構建施工安全考核的相關制度，使其與安全責任相關制度相配套。針對施工企業各部門與內部工作人員，都應在遵守法律法規的前提下，強制要求簽訂安全責任的合同，并不定時的抽查責任目標實際落實情況，以一個季度作為基準，進行全面安全考核。
2.2不斷開發及引進安全施工技術
公路施工企業應根據規律性原則，計劃性的開發及改造安全施工技術，構建安全施工防護系統，促進施工安全的相關保護措施朝著標準化、工具化以及定型化的目標發展。其次，深入考察公路工程作業的地質環境，在條件允許的情況下進行必要的改善，再不斷改革施工工藝，使之不斷的優化與完善，從而將施工風險的發生率降到最低。同時，若在公路工程當中需要使用相關的新型機械與技術，則必須保證所用的新型機械始終同安全施工技術保持同步。此外，施工企業內部人員還應結合具體施工情況，預測可能出現的工程風險，并且研究和制定預防方案與控制對策，將風險所造成的損失降到最低。
2.3將風險管理滲透至公路工程各施工階段
公路工程主要包括設計階段、投標階段以及施工階段。其中，投標階段質量的優劣直接影響著公路工程整體質量，因此在投標階段必須重視風險管理。這就要求公路施工企業在采取相關措施將設計成本降到最低的基礎上，還需保證設計的質量，使設計方案符合國際規則，且適應市場需求，促使公路工程始終與國際水平相接軌。同時，在施工方案設計的周期里，設計監理人員應對實際圖紙及設計文件的合理性進行審核，確保其符合相關規定與要求。在投標階段，在適當擴大投標范圍的同時，還應嚴格規范投標程序，并制定相關的投標規定，防止出現各種問題影響投標成功率。同時還需組建評標的專家庫，賦予其執法監督職能。而招標主體則需要提前探討如何合理的劃分標段，以相關的評分方法作為處理非定量性指標的主要手段，避免因各種不必要的問題而增加工程風險。在施工階段，招標主體必須深入考察施工情況，確定明確的施工質量標準，并實現此目標的前提下對施工進度進行合理的控制，確定最佳工期。
三、結束語
第6篇：公路應急管理范文
關鍵詞：計算機技術；高速公路管理；應用
1計算機技術在高速公路管理中的應用的重要意義
計算機給我們日常的生產生活所帶來的便利是毋庸置疑的。傳統的高速公路管理工作中，還不見計算機的蹤影，有關高速公路現場收集信息的工作只能依靠設置一些外場監控設備來完成，等待信息收集完成后，傳輸的工作只有交給手機等，這樣不僅降低了工作效率，而且想要高度地還原現場的情況也是比較困難的，所以在進行信息匯總的過程中經常會出現很多問題。而如果路面上發生了突發事件，這種傳統的管理模式所表現出的弊端會更大，使問題無法得到有效的解決，造成的后果往往是巨大的。而當計算機出現時，整個情況就得到了大大改觀，這主要是因為高速公路管理中的所有要求，計算機的信息整理能力、實時傳輸能力都能夠滿足，所以一出現便得到了青睞，應用越來越廣。現階段我國高速公路事業的交通網絡越來越完善，對于計算機的應用要求也在逐步提高，在未來的發展中，計算機技術的應用將更為普遍，在高速公路交通管理中應用計算機技術是歷史發展的必然趨勢。
2計算機技術在高速公路管理中的具體應用
2.1計算機技術可以為高速公路管理提供實時的現場信息
高速公路管理部門設置的外場設備是獲得現場信息的重要途徑，這些數據含有大量的信息，傳統的處理方式由于自身存在巨大的缺陷，使得很多的重要信息都浪費了。計算機技術中的數據分析軟件可以對高速公路現場信息進行準確的分析，一些雜亂無章的信息就可以成為可利用的信息，這樣相關的工作人員就可以快速的在眾多信息中找到需要的信息了。
2.2計算機技術可以為高速公路管理提供連接信息孤島
通過應用計算機技術能夠更好地實現對各級高速公路監控信息的分享鏈接處理。也就是說計算機技術能夠將一個個相對獨立的監控系統有效地結合在一起，這樣管理人員就能更為直接地將告訴公路的現場信息進行全面了解。更為具體地說，在計算機技術的推動下，計算機軟件有效地處理信息，使各自獨立的各級監控系統中的信息能夠實現共享，如果此時高速公路出現了重大的事故，利用計算機技術就可以對各級監控信息進行綜合分析，從而找出最佳的解決方法。
2.3計算機技術可以為高速公路管理提供豐富多樣的監控手段
誠然，傳統的高速公路現場的監控系統所設置的外部設備能夠得到關于高速公路的數據信息，但對于這些信息的有效整合和處理的速度卻遠遠達不到要求，所以即使掌握了一些信息，但如果需要運用這些信息時，卻無法在第一時間將合適的信息找到。因為有了計算機技術，計算機就可以和外部設備進行有效連接，通過計算機之中內置的數據信息管理軟件來分析和處理外部設備所獲得的信息，也就是形成對高速公路管理信息的邏輯分析處理，將隱藏在數據信息后的數字規律找到，從而使高速公路的管理水平得到提高。
2.4計算機技術可以為高速公路管理提供多元化的數據信息獲取途徑
在計算機技術應用不斷擴大化的背景下，對于高速公路現場的數據信息獲取途徑也更加多樣化。前文已經提到，傳統的管理模式下，使用較多的是外部設備，方法極為單一，為信息的處理也帶來一定的不便。而通過計算機技術，獲得的方法就多起來，如對高速公路行人拍攝錄像、緊急電話信息獲取、攝像機觀察拍攝，這主要是利用了計算機強大的數據信息引入功能，也就是全方位地收集高速公路的信息，這樣使管理工作更加科學合理，立體全面。
2.5計算機技術可以為高速公路管理提供最直觀的觀察視角
傳統的管理中，現場信息更多的是由外部設備的觀測所得，但這些數據是沒有進行過加工的，處于無序的狀態，管理人員如果想在這之中找尋出需要的信息存在一定的難度系數。而計算機技術的應用可以在計算機內置的數據信息處理軟件中對數據進行處理，這樣就能夠轉化成擁有一定程序語言的相關參數，將這些參數制作成圖像或表格，這樣相關的管理人員在閱讀這些表格和圖像的過程中，能夠更加清晰地了解這些信息，便于日后的查詢和使用。
3計算機技術在高速公路管理中的應用所形成的框架體系結構
僅就現階段的發展來看，高速公路管理中計算機技術的應用所形成的框架體系結構可分為幾個部分，具體闡述如下。（1）高速公路管理的總監控中心部分，該部分可以匯總和處理整個高速公路一個區域內的所有路段的總的交通信息的匯總處理，在整個管理系統中處于中心位置。（2）高速公路管理的分段監控中心部分，此部分主要是對高速公路的一個路段范圍之內的監控信息進行匯總。同時，總控制中心的命令也要負責接收。（3）高速公路管理的分監控中心，這部分將會分散布置在每一路段范圍內，嚴格監控各個點的情況。以上這三個部分其實是分層級設定的，數據會通過這三層結構進行分級上報，這樣總部接收到這些信息后，可能及時的就問題給出具有針對性的解決方案。具體的來說，分布的各個層級的監控管理中心要加工和處理從現場收集到的數據，經過必要的處理后上傳給上一級的監控中心部分，然后進行下一步的數據加工處理工作。將數據信息這樣的進行三級處理，可以集中處理數據信息，另外，也有利于上級監控中心對下級的管理，實踐證明，這樣緊密的管理模式使工作效率得到了大大提升。
4結束語
通過文章的分析使我們深刻地感受到計算機技術在高速公路管理中所能夠起到的作用是極為巨大的，主要是因為其自身強大的處理能力和傳輸能力。自從有了計算機技術的應用，高速公路管理工作的效率得到了巨大提升，這是毋庸置疑的，所以應該得到相關工作人員的重視。相關的管理人員應認識到自身工作的重要性，在平時的工作都注意積累經驗，還要不斷學習與充電，特別是關于計算機技術方面的先進知識要做到了解，并達到掌握，還要積極借鑒國內外的成功案例，總之就是要努力提升自身的素質，這樣才能為高速公路的更好管理貢獻一份堅實的力量。相信在管理人員的共同努力下，我國的高速公路管理工作發展得會更好。
參考文獻
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[4]李雪松，解永剛.信息技術在高速公路監控管理中的應用[J].現代商貿工業，2014（4）：112-113.
第7篇：公路應急管理范文
［關鍵詞］新時期;高速公路;經濟管理體制;對策
高速公路的建設是促進我國經濟發展和社會發展的基礎，新時期我國相關部門加強了對高速公路經濟管理體制的建設力度。從本質上來看，經濟管理體制的建設不僅滿足了我國生產力的需求，同時也能夠為社會民眾出行提供保障。基于當前高速公路經濟管理體制中存在的不足，應采取適當的措施加強高速公路經濟管理體制的建設，為我國高速公路的發展奠定良好基礎。
1新時期高速公路經濟管理的特點及重要性
在高速公路經濟管理的過程中，資金消耗較大、資金密集是最明顯的特征。現階段，我國已經出臺了相關政策來鼓勵民間資本參與到高速公路基礎設施的建設中，且隨著高速公路的發展，經濟管理也逐漸發生了變化，資金需求量較大、管理方法多元化、管理觀念現代化逐漸成為經濟管理的特點。高速公路經濟管理對我國社會發展有著重要的意義。市場經濟的進一步深化對經濟管理工作提出了更高的要求，因此，可以說高速公路經濟發展是生產力發展的需求。此外，高速公路作為重要的交通基礎設施，是民眾出行的保障。無論高速公路是公益性還是非競爭性、排他性還是共享性，都對人們的出行產生了直接影響。因此，高速公路經濟管理工作是高速公路發展中至關重要的內容。
2完善高速公路經濟管理體制建設的建議
基于高速公路經濟管理體制建設的重要性，需要采取適當的方式來加強經濟管理體制的建設。2.1加強成本管理與控制加強成本管理與控制有著非常重要的作用，因此相關管理部門可以參考以下內容:其一，加強預算和計劃管理。相關管理部門應當要加強預算編制，做好高速公路建設的成本管理，根據《公路工程預算定額》來編制更加合理的預算和計劃管理標準。在計劃成本管理的過程中，管理部門應當要根據高速公路的實際建設情況和管理需求來事先編制各項控制計劃，包括材料成本控制計劃、人工成本控制計劃、設備成本控制計劃、臨時工程成本控制計劃以及管理成本控制計劃等，根據實際情況做好成本計劃，避免管理過程中出現各種突況而影響了高速公路經濟管理的質量和效率。其二，高速公路工程成本費用的控制與核算。在高速公路項目工程施工的過程中，應當要做好核算和控制工作，按照成本計劃來進行有效的核算與控制，通過有效的核算將目標成本與實際成本進行對比，為后續的成本控制提供參考，以提升經濟管理的質量和效率。
2.2加強相關法律的建設和執行
基于法律及相關標準建設不完善且執行不到位的情況，應當要加強相關法律和標準的建設，并加強法律法規及相關標準的執行力度。其一，加強相關法律和標準的建設。為了提升高速公路經濟管理的質量和效率，應當要加強相關法律和標準的建設，對當前的高速公路經濟管理法律法規進行適當的修訂和補充，以實際發展情況和需求為基礎，建設更加全面的高速公路經濟管理法。如在高速公路經濟管理法中加入更加完善的建設及養護標準，注重高速公路的建設和養護，提升高速公路的經濟效益。此外，還應當建立相關管理標準和規范，并規范相關管理人員、工作人員的工作職責和義務范圍，提升相關工作的規范性。其二，加強相關法律的執行力度。加強相關法律的執行力度是非常重要的，不同部門之間應當相互配合，共同加強相關法律法規和標準的執行力度，相互配合，相互促進。同時，為了提升法律法規及相關標準的執行力度，還應當要建立完善的監督體系，對各項經濟活動、經濟管理活動、相關規范和標準的落實等進行全面的監督與控制，促進高速公路經濟管理效率的進一步提升。
2.3規范工作人員的行為
基于人員方面引起的管理問題，應當要采取適當的措施逐漸規范相關工作人員的行為，使其能夠為高速公路經濟管理體系的建設奠定良好的人力基礎。在實際過程中，可以通過以下方式來提升高速公路相關人員的綜合素質:其一，公款使用透明化。對于暗箱操作的情況，應當要通過公款使用透明化的方式來對其進行有效的管理，將公款的使用情況在允許的范圍內公開，避免暗箱操作的情況出現。其二，定期核查相關款項。相關部門應當要定期對相關款項進行核查和對賬，如在高速公路收費站加裝攝像頭，對收費情況進行全程監督，避免出現資金不對賬的問題，提升經濟管理的質量。其三，加強相關人員的培訓。在高速公路經濟管理體制建設的過程中，加強相關人員的培訓對提升經濟管理效率和質量有著重要的作用。一方面，需要對工作人員進行全方位的培訓提升其業務能力，包括經濟管理人員的管理能力和管理方法等，還包括工作人員的工作能力和職業道德素養等;另一方面，可以定期派遣相關管理人員外出進修，學習先進的理念和方法，為新時期高速公路經濟管理效率和質量的提升奠定良好的人力基礎。
2.4加強信息化建設
加強信息化建設能夠改善傳統的管理方式和效率，有效提升高速公路經濟管理的整體效率。因此，高速公路經濟管理部門應當結合計算機技術，加強信息化建設。其一，信息化管理方式。在高速公路經濟管理的過程中，需要采取信息化管理方式，通過計算機及相關平臺來實現各項經濟活動的管理、財務管理以及相關信息的傳遞和統計。這樣能夠節省很大一部分的數據統計時間、賬目核對時間等，且時效性較高，能夠滿足高速公路經濟管理體制建設的需求。如在高速公路建設過程中，通過計算機及互聯網能夠對材料的市場價格變化、材料運輸情況等進行全程跟蹤，避免耗費大量的人力和時間來進行材料的采購。其二，加強平臺和軟件的使用以提升服務效率。高速公路經濟管理體制的建設，除了要保證高速公路經濟管理的正常運作之外，還要更多地體現出服務職能，因此，在信息化建設的過程中，應當要借助平臺和相關軟件的各項功能來實現更加全面的服務。如通過官網平臺相關信息，讓民眾能夠及時了解到高速公路發展的相關情況，及時了解路況信息，與此同時，高速公路管理部門也可以通過平臺反饋回的信息來提升自身的服務職能，不斷改善服務方式，為高速公路經濟管理整體效率的提升奠定良好基礎。
第8篇：公路應急管理范文
關鍵詞：預應力技術；路橋工程施工；應用
中圖分類號：U24文獻標識碼： A 文章編號：
我國路橋工程中對預應力技術的應用是開始于20世紀50年代的，隨著這些年的應用和發展，預應力技術以及相關的配套技術都得到了發展，設備也在實踐中得到了完善，其對路橋結構重量的減輕、混凝土裂縫的避免等都有著積極的作用，但是，在實際施工中不可避免的還是存在一定問題。
一、預應力技術在路橋工程施工中應用簡述
1.預應力技術的優點
在路橋工程中普通鋼筋混凝土所能承受的最大拉力為1.0001—0.0015，所以混凝土如果收到強的拉力就會導致開裂現象的出現。那么，要想克服這一問題，預應力技術的應用就能夠很好的解決。預應力技術應用于鋼筋混凝土中，就能夠在結構中的構件尚未受到外荷載之前，對構件產生預應力，這樣就能夠提高構件的剛度，起到推遲裂縫的出現，提高結構中構件的耐久性的作用。同時還能夠利用預應力減小構件自重，降低截面的高度，從而提升構件抗疲勞性。
路橋工程施工中預應力的應用
首先，受彎構件中的預應力。通常情況下，碳纖維的強度比較高，施工也比較容易，所以，在施工中可以通過在混凝土中粘貼碳纖維的材料來對受彎構件進行加固處理，這種方式的應用還是相對比較廣泛的。但是，在實際施工中由于結構本身就已經存在了初始內力，所以混凝土也就有了原始的拉應變與壓應變，如果承壓區的應變力達到極限時，結構構件的承載力也就達到了極限，那么，從加固到承載力極限這一過程中，混凝土應變增量就對碳纖維材料的應力起到了決定作用。其次，加固中的預應力。路橋工程施工中的加固通常是通過對結構中構件進行改善和補強，通過這種延長使用年限的方式來達到要求。其中的技術方法有很多種，比如說，對橋面的補強層進行加固；對結構的受力體系進行改善；通過增加橫向的聯系進行的加固；體外預應力的加固法等等，在實際操作中，進行卸載的最終目的是為了盡量減小混凝土初始應變，這時候可以通過增加構件預應力的方式讓受壓處產生一定的拉應力，這樣構件承載力的應變增量和鋼筋應力就能夠得到提高。除了以上兩點之外，在多跨連續梁中預應力也有著廣泛的應用。
二、預應力技術應用中存在的問題
1.張拉前的裂縫問題
這種裂縫問題通常是在進行預應力之間就出現的，是路橋工程施工中常見的一種問題，是由于構件受到了高低溫的溫差影響造成的，同時，這種裂縫的產生是鋼筋混凝土結構中不可避免的問題，在施工中只要注意盡量控制就可以了。
堵塞問題
預應力應用中的堵塞問題有兩種，一種是波紋管出現的堵塞問題，另一種是孔道出現的堵塞問題。第一，波紋管。波紋管出現堵塞現象通常是在澆筑混凝土之后出現的，這種堵塞問題會導致在實際施工中出現鋼絞線的實際值同設計值存在差距，這樣不但浪費了人力物力，還導致工程進度緩慢。產生的原因主要是施工中施工人員沒有根據規范的要求進行操作，所以，導致了波紋管出現了彎折或接頭松動等現象，進而造成了水泥進入到管道中阻塞管道。除此之外，波紋管自身質量問題也是一個原因，有些波紋管管身有細小孔洞，這樣就會導致水泥漿滲透進入，產生阻塞。第二，孔道堵塞。孔道的堵塞會導致預應力的鋼筋無法通過，張力效果會受到嚴重影響，也就影響了施工的質量。原因主要是水泥還沒有凝固就抽出了內芯。
張拉工藝與張拉控制問題
張拉工藝問題是在預應力過長時會出現的，而張拉力控制問題是在后預應力結構中會出現的問題。首先，張拉工藝問題。當前，在我國張拉工藝主要是在“澆筑大跨度預應力連續箱梁底板預應力的工程”中使用，有關規定要求在跨度大于三十米時，為了確保跨中的承載力，通常要使用兩端對稱的張拉工藝。但是，實際情況顯示，我國道路橋梁中有很大一部分是因為張拉工藝使用的不合理造成了裂縫的出現。其次，張拉力控制。在預應力施工欠缺規范性時，就不能準確控制張拉力，就會導致橋梁質量出現問題。通常情況下，張拉作業是對預應力筋長的伸長量以及張力進行同時控制的，但是在實際操作中對張力的計量會出現較大的誤差，同時受到人員素質的影響會導致誤差變大，尤其是在多束張拉中，拉力都是不同的，誤差的出現就會導致彈性模量的取值失去準確性，進而影響工程張力控制。
三、提高預應力技術應用質量的有效策略
因為在路橋工程施工中會出現以上問題，為了提高預應力技術的應用質量和工程質量，簡要提出了以下幾點改善策略。
堵塞和裂縫問題的解決
在遇到管道堵塞問題出現時，首先，標注位置。位置的標注是要根據預應力筋曲線的坐標進行的，在管道外側將堵塞的位置標出來之后就進行處理。其次，處理。處理是要采用沖擊鉆進行緩慢開孔，同時還要盡量避開梁的主筋處，只有這樣才能消除堵塞物質，進而提高波紋管道伸縮力。對于裂縫問題的預防是需要通過對溫差進行控制，在夏季最宜使用低水化的熱水泥，在冬季低溫時，應該采用相應的保溫措施，這樣就能夠盡量減小溫差，避免裂縫的出現。
嚴格施工，提高質量
在實際施工中，一定要嚴格根據相關操作規程和工序進行，施工之前，要集中對施工人員進行安全教育培訓，明確在施工中按照設計標準、驗收規范、施工預制方案等進行施工對工程質量和安全管理的重要性，要求項目部門和施工人員做好自我檢驗工作，嚴格按照標準進行驗收。在進行張拉力施工之前，要進行圖紙和施工情況進行比對，對施工現場中同條件情況下養護的混凝試壓強度進行檢查，只有在滿足要求之后才能夠實施張拉。在施工過程中如果發現問題要及時地進行匯報解決，經過相關部門檢查合格之后可以繼續進行施工。對于夾具、錨具的管理工作要選用專人進行保管，一定要避免工具的銹蝕、損傷、玷污等現象的出現，同時，錨具要經常進行防銹處理。在進行張拉施工之前，對張拉平臺要進行仔細檢查，在該平臺上一定要搭設適中高度的擋板來進行安全防護，防止張拉過程中意外事故的出現。對于施工人員一定要嚴格要求，一定要做好安全防護措施。
在施工中，從張拉開始到孔道壓漿完工，在這一過程中一定要防止對錨具、張拉設備、鋼絞線等進行敲擊或者產生碰撞。如果在進行張拉過程中，感覺到設備運行出現了異常情況，或者發出了異常聲音，一定要停工進行設備檢查維修。同時，壓漿工作人員一定要在錨具兩側施工，一定不能正對著錨具，不能對高壓油管等進行踩踏，這樣容易發生安全事故。在壓漿進行時，一定要采取措施對墩柱進行有效保護；在張拉設備使用之前，要對設備運轉狀況進行檢查，確定沒有異常情況才能夠進行施工。
在施工中的安全防護措施有很多種，施工人員一定要注意積極采用，只有實現了安全施工才能夠實現工程質量的切實提高，減小施工單位的人力、物力、財力浪費。所以說，預應力技術在路橋工程施工中的應用除了要注意施工質量問題，還要積極完善安全管理和防護。
結束語：
綜上所述我們可以看到，預應力技術的實際應用是一個比較復雜的過程，在這一過程中如果不做好細節上的工作，很可能會導致問題的出現。本文從管道的堵塞、裂縫的防護、張拉力的施工等方面進行了簡要論述，但是在實際施工中，還是要根據實際情況采取具體措施，這樣才能夠真正提高施工質量。
參考文獻：
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第9篇：公路應急管理范文
關鍵詞：軟土地基 預應力管樁 施工流程
中圖分類號： TE42文獻標識碼：A
一、工程概況
杭浦高速公路第七合同段起訖樁號為K35+000～K43+000，全長7.991公里，中標價3.58億元，是中鐵九局進入浙江建筑市場的第一個項目。主要工程量有：路基填方110萬立方米，特大橋3座，中小橋20座。
杭浦高速公路途經杭嘉湖平原，地表層為沖湖積粘土、亞粘土，厚度0.8—1.7m；其下層為淤泥質亞粘土、粘土、夾薄層亞砂土，含腐殖質及少量貝殼碎片，局部為淤泥，含水量33—42%，孔隙比1.0—1.15，壓縮系數為0.4—0.8Mpa；該層軟土為主要地基壓縮層，易失穩變形；再下為性質較好的硬土層，是結構的主要持力層。設計上對于軟土層較厚并且填土高度較大的橋頭、涵洞、通道路段采用預應力管樁+土工格柵處理軟土路基。全線12座橋頭采用預應力管樁處理，處理深度為16米－20米不等，總工程量為26.2萬米。
二、施工設備選型及材料規格（型號、參數）
預應力管樁施工有錘擊和靜壓兩種方法。錘擊機的優點是嵌巖能力強，體積小行走靈活，適合于打設處理深度比較大的樁，對場地的要求也比較小。靜壓機具有無噪音、無振動和無污染的優點，適合在靠近居民區的場地施工；缺點是設備體積大、自重大，要求施工場地要平整并有一定的承載力。
杭浦高速公路施工錘擊機采用滾管式行走柴油錘樁機，錘型號為DJ75型。樁錘的選擇主要考慮柴油錘錘擊能量大，施工速度快，工效高，還有“重錘輕擊”的原則。靜壓機采用JTZ500液壓樁機。 預應力管樁采用直徑40cm先張法預應力薄壁管樁，壁厚60mm。
三、適用范圍及條件
預應力管樁+土工格柵，適用于軟土層較厚并且填土較高的橋頭、涵洞、通道等路段。管樁可采用靜壓法和打樁法相結合施工。靜力壓樁機笨重，運輸不便，但無噪聲，對環境不產生任何污染。柴油打樁機運輸方便，操作簡單，但噪聲較大，拌有濃煙油污，適于野外作業。
四、施工方法及工藝流程
（一）施工方法
1、平整場地
將施工場地內的雜物清理干凈，高低起伏處用推土機推平，形成一個整體工作面供機械施工。
2、施工放樣
首先根據設計圖紙繪制施工放樣平面圖，監理審核合格后按照放樣圖將所有樁位進行現場放樣，放樣點要用白灰等做標記。
管樁布設分二級，靠近橋臺伸縮縫側為第一級，遠離的為第二級。第一級間距為2米，共19列；第二級間距為2.5米，共6列。第一級長度是根據上式推算得出，從第二級第一列管樁處理深度開始遞減，遞減值為1～3米不等，根據第一級長度確定。具體布設方法見圖1預應力管樁典型布置圖。
圖1 預應力管樁典型布置圖
3、埋設樁尖
在施打前，先將管樁樁尖用人工埋設在放樣樁位處，樁頭埋設要求埋入地下1/2。在埋設完成后，對樁尖位置進行檢查，如果偏差超出3cm，則需挖出重埋。
4、運輸存放
管樁運輸采用長掛車，分層疊放、錯位布置、捆綁牢固，懸臂部分不超過1.5m。現場堆放場地要平整，堆高不超過5層。施工時，按照“長樁管在下，短樁管在上”的順序進行施工。
5、起吊
管樁的長細比大、自重大，在起吊過程中，過大的動荷載易使管樁產生破壞。正確的起吊方法是：兩支點法或兩頭勾吊法，在吊裝過程中輕吊輕放，避免拖吊破壞。
6、壓樁
6.1靜壓樁機
進場安裝后，移至需要施打的位置，啟動平臺支腿油缸，調整水平，開動縱橫兩油缸移動樁機調整對中。先拴好吊裝用的鋼絲繩及索具，用鋼絲繩綁住樁身啟動機器單點起吊，使樁尖垂直對準樁位中心，緩慢放下插入土中，當樁尖插入樁位，夾具抱緊管樁后，微微啟動壓樁油缸，當樁入土至50cm時，再次校正樁的垂直度和平臺的水平度，保證樁的縱橫雙向垂直偏差不得超標（5‰以內），然后啟動壓樁油缸，把樁徐徐壓下，控制施壓速度，一般不超過2m/min。下壓過程中做好記錄，詳細記錄每入土兩米時壓力表的壓力值，保持連續壓樁。樁頭距地面一米左右時停止壓樁，吊機吊起另一節樁，開始接樁。
6.2錘擊樁機
由測量人員根據邊樁控制樁，用J2級經緯儀定位放樣后，在樁身上劃出以米為單位的長度標記，以便觀察樁的入土深度及記錄每米沉樁的錘擊數；第一節管樁起吊就位插入地面時的垂直度偏差不得大于0.5%，在兩個成90度的方向上同時觀測、校正；保證施工過程中，樁錘、樁帽和樁身的中心線應重合，否則管樁受到偏心錘打，容易發生受彎而折斷。焊接接樁時樁頭應高于地面0.5～1.0m，上下節樁段保持順直，錯位偏差不宜大于2mm。焊好的樁頭應自然冷卻后方可繼續錘擊，時間不少于8min，嚴禁用水冷卻或焊好即打；打樁時錘墊選用15cm厚直紋木墊，樁墊用麻袋、木夾板，壓縮后厚度12cm左右，錘擊過程中經常檢查及時更換；管樁的總錘擊數不宜大于2000，最后1m錘擊數不宜超過280；送樁前應檢查樁的垂直度；軟土層中施工，每根樁宜連續施打，停置時間不宜太長。
7、接樁
第一節樁頭高于地面1m左右時，將第二節樁吊放在下節樁端板上，依靠定位板將上下兩節樁接直，新接樁節與原樁節的軸線一致，錯位偏差不大于2mm。上下樁如果有間隙，用契型鐵片全部墊實。管樁焊接之前，上下端面用鐵刷清理干凈，露出金屬光澤。焊接時分層焊接，四周先對稱點焊6點，減少焊縫變形引起節點彎曲，焊縫應連續、飽滿，焊接層數不少于2層，層間焊皮要清理干凈，焊縫達到三級焊縫要求，焊接好的樁頭嚴禁澆水冷卻。接樁處的焊縫應自然冷卻不少于8min。管樁焊接施工應由有經驗的焊工按照技術規程的要求認真進行。
8、送樁
送樁前用水準儀確定地面標高，在送樁桿上作好記號，動態跟蹤檢查送樁深度。送樁器下端設墊層，墊層厚度均勻表面平整，做到與樁頂全斷面接觸。正常情況下按設計壓樁力1.3～1.5倍送樁，達到設計高程后持荷10分鐘，且每分鐘沉降量不超過2mm后結束送樁。
9、樁帽混凝土
管樁達到設計標高后，支立樁帽模板，綁扎樁帽鋼筋，澆注樁帽混凝土。
10、鋪設土工格柵
樁帽砼達到設計強度后，鋪設20cm 厚宕碴攤平、壓實、鋪設第一層土工格柵。從路基的一端開始鋪設，使長孔方向與線路橫斷面方向一致。將土工格柵展開拉直扯平，一幅接一幅地向前鋪設，幅與幅的接頭錯開，密帖排放對齊，用綁扎絲綁扎，鋪完后回折2.5m用宕碴壓實。在土工格柵上填筑30cm厚宕碴隔離層，采用輕型機械運輸進場，散鋪整平壓實，然后鋪設第二層土工格柵，合成材料上的填料厚度＞0.6m后，采用重型壓實機械。嚴格控制填土厚度及層數，保證上下層土工格柵的間隔符合設計要求。
11、沉降觀測板埋設及觀測
11.1埋設沉降觀測標志：在路中心底部設沉降板，隨著填土高度的增加接長觀測桿。沉降板應埋入砂墊層內，離路基底部5～10cm，觀測桿伸出土工布外，上套25cm的聚乙烯塑料管。沉降觀測標志應認真保護，做出明顯的標志，防止施工中碰撞。
11.2認真做好沉降觀測：埋設完測量一次，以后每填一層土，觀測一次，及時做好記錄。在預壓期要繼續進行觀測，第一個月每周一次，第二、三月每半月一次，第四個月開始，每月一次。
11.3當連續2個月沉降速率
（二）工藝流程圖
圖2 預應力管樁施工工藝流程圖
參 考 文 獻
軟土路基沉降發展規律及其預測. 趙明華. 中南大學學報,2004
