城市道路規劃建設精選(九篇)
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第1篇：城市道路規劃建設范文
關鍵詞:城市;道路;規劃
由于歷史認識經濟等方面的原因,我國城市道路建設落后于交通需求,道路網絡的交通日漸擁擠,出現了一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水乎及人民生活水平的提高,我國城市道路交通面臨更加嚴峻的挑戰。
1 城市道路規劃建設存在的問題
1.1 交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢,道路交通供需矛盾突出
改革開放以來,雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度,隨著我國社會經濟的迅猛發展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設施欠帳狀況日益嚴重,盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建,但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。
1.2 道路功能不分,交通與土地利用不協調
《城市道路設計規范》、《城市道路交通規劃設計規范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規劃、建設、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內涵外延理解各不相同,即使是同一行業對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規劃思路、建設思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進,這不僅影響城市道路資源的持續利用,而且違背城市道路交通可持續發展的協調性原則,因此,在現實操作中,難以實現城市交通的可持續發展,更不用說體現城市交通“以人為本”。如穿越中心商業區的主干路,這些道路兼有“商業性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業性”功能要求,干路兩側布設大量的商業設施,機動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機動車、行人穿越道路,減小機非干擾,保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發就是限制了道路功能的正常發揮,我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發展戰略及行之有效的交通管理措施。
1.3 道路規劃建設重點偏頗,路網等級結構不合理
長期以來,在道路規劃建設中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續發展的有序性、協調性原則,導致我國城市道路路網等級級配不盡合理,國內外正反兩方面經驗表明,從決速路至支路,路網合理的級配結構應為“金字塔”形,而我國城市路網結構卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網密度指標同國標差異很大,遠小于國標的要求,因路網級配極不合理,交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮,另一方面,目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區,而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。筆者認為上述因素是造成我國道路建設數量不斷上升但市區內交通擁擠依然嚴重的直接原因。
1.4 規劃標準不盡合理,難以達到遠近期過渡
我國不少城市道路在紅線規劃時,往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結合,故難以立足未來漸進發展。若道路規劃標準沒有周密考慮遠近期結合,則已建道路設施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續發展要求,另外,我國不少城市為保障機動車道寬度,忽視人的步行空間規劃設計,存在人行道普遍偏窄,沒有重視“人”的步行安全需求的現象。
1.5 交叉口機、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配
近年來,道路規劃建設流行三塊板道路斷面布置,忽視機非專用系統設計,造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面,交叉口的服務水平制約著路段及路網的服務水平,交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業生產及城市效能發揮。
2 城市道路交通規劃建設發展對策
2.1 研究城市道路規劃建設發展戰略
城市道路建設是一項系統工程,既要研究交通需求與供應的平衡,還要考慮用地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。城市道路規劃建設只有在科學的交通發展戰略指導下才能避免顧此失彼、前后失調、投人大、收效小等問題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續發展。
2.2 進行道路交通供需平衡研究
必須改變單純通過道路建設來滿足無限交通需求的傳統理念,應對城市道路設施總規模意義上的路網容量指標進行分析,應對城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。通過道路供應指導交通需求策略,最大限度地利用現有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰略高度、需求與管理相結合角度分析路網設施總體建設水平與供應水平,才能為城市道路規劃建設提供科學的、可靠的定量參考依據。
2.3 加強道路橋梁等基礎設施建設
目前國家確立通過基礎設計建設拉動經濟增長的政策,在此宏觀背景下,我國將迎來世界經濟的下一長波周期,因此,為跟上世界經濟新一輪增長節拍,促進我國經濟騰飛,我國各城市必須大力加強道路橋梁等基礎設施建設,實施“道路投資適度超前”戰略,通過大幅度提高路網密度,尤其是支路及次干路網密度來調整路網層次結構,提高路網整體供應和服務水平。
2.4 理清道路功能,提高規劃標準,優化斷面分配
統一對快速路、主干路、次干路及支路的認識,明確各類道路的技術標準,用地布局及交通管理要求,倡導系統性原則、遠近期結合原則、通過道路功能的合理定位,確定道路兩側土地使用特征,提高城市運轉效率,促進城市經濟發展。
第2篇：城市道路規劃建設范文
隨著中國經濟的快速發展，城市化進程速度要遠遠大于城市道路交通等基礎設施建設，解決交通問題也擺在我們面前。近幾年，城市道路擁擠，交通環境惡化，也成為我國各大城市的發展通病，甚至成了制約城市經濟快速發展的市政瓶頸。“要想富，先修路”，簡單的一句話準確的說明了一個良好的交通系統對促進經濟發展所起的巨大作用。在國外一些發達的國家，發展到今天，車輛雖然很多，但依然能基本做到交通設施供給滿足社會需求，人車和諧、秩序井然，高效運行。其規劃和建設經驗，很值得我們參考借鑒。
關鍵詞：國外 國內 道路交通 規劃
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
改革開放以來，經濟在迅猛發展，各級政府都意識到道路建設的重要性，我國經過近些年的高速建設及大力改造，道路交通設施已經有了質的飛躍：城市道路寬闊、平直，標識完備；高速公路建設起步雖落后于西方國家，但我們在建設速度、質量上可用“后來居上”形容。比較而言，國外一些城市道路普遍偏窄，且常有一至兩個車道被路邊停車占用。高速公路一般也僅為雙向四車道，車道寬3.5米，甚至個別路段3米寬，小于我國的3.75米，兩大型車超車時，會讓國內走慣了國內高速路的人感到“恐懼”。但在設計理念上，在處理人與車，工程建設與生態環境保護之間的關系及處理手法上，我們與國外相比存在較大的差距。
城市道路交通規劃建設應堅持“以人為本”原則
“以人為本”、“科學發展觀”，是近幾年在國內最時髦的設計理念，可是在道路建設上卻幾乎得不到任何的體現，甚至不惜犧牲步行環境去改善車行交通。現實中常看到的是占用路邊綠化帶、人行道去拓寬機動車道。高速行駛的汽車剝奪了行人、尤其是老人、兒童的過街權利，即使在道路交叉口處，也缺少對行人過街安全性的充分考慮。街道環境單調、冷漠，缺少對行人心理及活動的照顧，新建商業街交通狀況也不近如人意。如某市最繁華的一條商業步行街，道路兩側商家林立，經營種類齊全，花樣繁多，日均客流量約在幾十萬人。就是這樣一條商業步行街，在近1公里長的范圍內，無任何人行天橋、過街連廊、地下通道等設施，行人與車輛經常是“怒目而視，互不相讓”。街邊零星幾棵大樹聳立著，即不遮陰，也不擋雨，樹底下僅有的一點灌木叢也因不便于衛生打掃而被磚頭蓋平了。而在國外，城市道路橫斷面尺度適宜、功能明確，環境友善。有行人過街需求的地方就設人行橫道，并配置相應的信號燈及必要的安全設施，甚至在行人過街需求量大的地方，直接將道路下沉，行人走正常標高過街，體現出的是以人為本，車讓人。我們不妨就簡單的學習一下，在城市主要人流聚集區，以人的需要作為道路設計的出發點，為行車制造一點“小麻煩”。實現人、車合理使用道路資源，并兼顧以人為本的設計理念。
以人為本并不意味著一切以人為中心，更不是倡導人對自然的征服與占有。可我們在修建道路時，常常是起伏的地形被削平，豐富多彩的地貌變成了一張白紙；完整的山系被幾條高等級道路切割的枝零破碎，擋土墻成了公路兩側的主要風景；密布的水系也被切斷，河流成了一個一個的死水塘，甚至永遠的消失。讓人還感到一點可喜的是，近些年我們已經認識到了這些失誤，實踐中也在逐步的改進，但采取的措施不具有生態可持續性。如美化公路兩側的裸巖，通過注入含有草籽、養料的泥漿，實現了表面綠化，景觀效果不錯，但造價昂貴。而在國外，針對不同地形、地貌，鼓勵新的設計形式出現，失誤之處逐步改進，合理之處加以推廣，逐步實現工程建設與生態環境保護之間的協調發展。
道路交通體系各等級道路建設應協調統一
我國的道路交通規范將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路及支路四個等級。一般認為快速路、主干路比較重要，政府將主要資金投入到這一層級的路網建設上。次干路標準低，不成系統，支路因封閉式物業管理、路邊停車等原因而無法承擔所要求的交通量，道路系統變的越來越脆弱。在舊城改造中，對原有高密度、低等級的現狀道路視而不見，硬是大量拆房子建寬馬路，破壞了原有建設肌理，交通狀況卻沒有得到根本的改善。據統計，目前我國大多數城市主干路長度占整個道路系統的30%以上，次干路約占60%，支路不到10%。
在國外的城市道路中，次干路、支路在整個路網系統中占有絕對比例，承擔著重要的交通職能。城市街區劃分普遍小于我國，路網呈現出高密度、低等級、微循環狀態。居民出行，通常不會直接進入主干路實現點到點的交通，短距離交通完全可以依賴次干路及支路解決。這種形態路網適應了城市歷史文化保護的要求，也適應了行人對生活尺度的要求。高密度、微循環路網，車流分布更均勻，增強了系統抗堵塞的能力，使得交通系統整體效率最大化發揮。除此之外，這種形態路網，尤其在城市商業區，增加了地塊臨街面，土地收益更大。
城市道路交通建設應積極發展城市公共交通
以法國為例，二次世界大戰后，迫于汽車工業財團的壓力，以及對拉動相關產業發展的需求，法國政府采取了鼓勵私人交通的政策，提出“要使每個職工擁有一輛小汽車”的口號，于是私家車急劇發展，公共交通相對萎縮。近而造成城市交通擁擠，交通事故增多和城市空氣、噪聲等污染日趨嚴重。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。經過反思，政府重新轉向發展公共交通，致力于快速軌道交通的建設。目前，巴黎的公共交通承擔的出行比例在70%以上，可以說居民日常出行完全可依靠公共交通系統解決。公共交通以軌道交通為主，常規公共交通為輔，軌道交通主要有地鐵（METRO）、輕軌鐵路和市郊鐵路(RER)。軌道交通承擔巴黎公共交通70%的運量，市內和郊區汽車承擔30%。地鐵網是全世界最發達的城市之一，有15條線，共199公里，近300個車站，是內城公共交通的骨干，乘客步行5分鐘就可到達最近的地鐵戰。市郊鐵路有16條線，長760公里。票務系統也十分的發達，允許乘客一票在限定的時間內乘坐不同的公共交通工具，如地鐵、輕軌、公共汽車等。
在我國，公共交通在改革開放初期得到了巨大的發展，對北京、上海、西安等城市的統計顯示，公共交通承擔的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈現出公共交通衰退，私人交通迅猛發展的趨勢。主要原因有：①私人轎車的迅速發展以及錯誤的用車觀念，使得部分有車一族日常出行不再依靠公共交通。②城市交通狀況不斷惡化，公交優先政策并未得到有效的實施，誤點率高，車廂擁擠，換乘困難，降低了公共交通的服務水平，失去市場競爭力。③公共交通網絡還不完善，城市新區、城郊旅游區等區域公共交通未能及時跟上，私人交通被迫發展。
目前我國的城市化平均水平約39%，根據發展規律，我們正處于城市化進程開始加速時期，未來的二、三十年，城市數量、城市規模都將得到大規模提高，是公共交通系統發展的黃金時期。國際經驗表明，20萬人口以上的城市就可以發展公共交通，200萬人口以上的特大城市，就要確立公共交通的主體地位。他山之石，可以攻玉，現階段我們解決交通問題的重點應擴大到建立一個以社會化公共交通網絡為主體，多層次及多元化交通方式協調運行的公共交通系統。大城市尤其要建成以快速軌道交通為骨干，常規公共電汽車相配合的完善的公共交通系統，使城市客運交通結構趨于合理化。小城市以常規公共交通為主，完善公交網絡，提高服務質量，適當預留發展大運量交通的可能。
城市道路交通建設應加強信息系統的建設及應用
發達的交通系統，需要相應的交通信息與之配合，且應作到內容準確，使用便利。否則，各種已有交通設施難以得到最佳、合理使用，容易造成某一時段內交通量局部過于集中與個別資源的浪費。國外的交通信息系統建設已較完善：數據采集手段先進，覆蓋面廣；信息，常能以圖、文、聲并貌，多種語言形式。廣播、信息臺、網絡均可隨時了解到最新的交通動態，便于對出行時間、行走路線、交通工具做出恰當的選擇。除此之外，GPS的廣泛使用，大大的方便了開車族。及時、準確的信息引導，減少了車輛對道路的使用時間，間接提高了道路使用效率。
國內，信息采集與手段比較落后，網站、信息臺的服務還不是十分的發達，可方便使用的交通信息相對還很匱乏，內容也欠及時準確性。近年國內一些城市相繼開辦了交通臺，但信息采集主要是司機以手機短信的方式主動發送給交通臺，信息就像是插播廣告，內容單一，難以量化，更不能提供最佳的行車路線。GPS使用，我國目前正處于起步階段，一般僅用于車輛防盜、反劫等。其實，GPS系統不僅局限于導航功能，其衍生功能也將會對改善交通環境起重大作用。如在公共交通工具上安裝GPS裝置，可實現自動報站，短語提示等。站臺也可顯示車輛離站的距離或到達時間，便于乘客選擇，也便于公交公司對車輛的指揮與調配。經驗表明，通過使用信息系統，交通工具使用效率可提高50%以上，準點率提高30%以上。
信息系統建設是一個長期、復雜的過程，是實現現代智能交通管理的基礎。交通信息系統建設在我國正處于起步時期，應盡早整合交通、國土、城管、運輸等部門所擁有的資料信息，構筑自己的發達、完善的信息系統。通過對信息系統的使用，緩解交通擁堵，提高交通設施使用效率。
城市道路交通建設需要軟硬環境建設并重
近些年，我國的交通硬環境建設在經濟大發展的背景下上了一個臺階，相對而言，軟環境建設就顯得滯后了許多，沖淡了硬件設施改造所取得的成效。交通法規依然存在著一些不完善的地方，如針對我國步行交通較多的特點，沒有制定出相應的管理措施；對長時間疲勞駕駛造成的惡通事故也沒有制定有效的防范措施。管理手段也存在著科技含量低、網絡不健全等問題，容易受警力、時間、區位等因素影響，出現人為性的擁堵，導致低效使用交通設施。如車輛不按道行駛，出租車、小巴以及其它營運車輛的長時間占道候客，右轉車輛不禮讓行人等違章行為得不到徹底根治。
國外交通秩序井然，事故率低，車輛通過能力高。交通法規比我們的就要完善一些，處罰也嚴厲許多。如針對疲勞駕駛易造成的惡性事故，法規規定，車輛在高速公路上行駛，必須每隔2小時休息20分鐘，從汽車第一次啟動時開始計時，一天運行時間不超過11小時，一旦違章，罰金相當于一個中等司機的月收入。
通過對國內外交通狀況的對比，可以肯定的判斷出我們的交通效率還有很大的提升空間。在改善交通硬件設施的同時，一定要抓軟環境建設，通過管理提高效率。健全自動監測網絡，消滅管理盲區，完善法規，嚴格管理。最終在實現人與車、工程建設與生態環境和諧共處的前提下，達到交通設施供給基本滿足社會需求，整體效率最大化發揮。
[參考文獻]
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[2]周江評，緩解我國城市道路交通問題的若干思考。城市規劃匯刊，2001[1]：68～72
第3篇：城市道路規劃建設范文
關鍵詞：城市道路交通；規劃管理；對策
改革開放以來，我們的城市建設已經取得了讓人矚目的成績，同時也面臨著許多問題，隨著社會經濟的蓬勃發展，現代化的城市建設進程顯著加快，對于城市發展的基礎內容道路交通也提出了更高的要求。從當前城市發展來看，道路交通還是存在著一些問題，主要表現在道路傳輸力不足、交通結構不發達、交通設施陳舊等方面，導致了道路擁擠等問題的出現。因此，要想保證城市的健康發展，必須盡快解決城市道路交通問題，進一步做好做好交通規劃管理工作。
一、我國城市交通系統現存主要問題
城市道路規劃缺乏嚴肅性，道路交通擁擠現象層出不窮。
城市的道路規劃作為城市的重要一部分，其重要性可想而知，所有城市的道路規劃嚴肅性應突出地表現出來。一旦城市的整體道路規劃確定下來，不能因為人為的因素的改變而改變。道路功能分工不明晰，布局不合理，道路建設與拆遷改造的統籌規劃和協同施工管理欠缺，加劇了道路使用的困難。配合道路使用的交通管理制度不夠，比如，出租車公司實行"招手停"，隨處停車，公交車公司設計路線不夠嚴肅，公交點過于密集，加劇了某些地區交通擁擠問題。類似這樣缺乏嚴肅性的道路規劃，導致消耗了大量的城市資源，影響了城市的發展速度和質量，也使城市建設缺乏檔次
（一）車輛的迅速發展與城市道路交通建設不協調
一直以來我國過于注重社會經濟建設而忽視了本應該與其協調發展的道路交通建設，城市道路交通建設滯后于車輛的發展，進而凸顯出道路交通的供需矛盾，以致交通擁堵的問題成為城市道路交通建設實行可持續發展過程中的嚴重矛盾所在。
（二）城市道路交叉口的建設被城市規劃所忽視
這些年來，三塊板道路斷面布置是城市道路規劃建設的主要手段，而對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設不夠重視，這也就造成了城市道路的交叉路口各類車輛相互干擾而影響整個交通的暢通。與此同時由于環境、經濟等多方面原因，城市想要通過拓寬現階段的道路和加大路網密度，以解決交通擁堵問題的方法已經不太現實。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發生。
（三）城市道路規劃中沒有體現"以民為本"的原則
我們大多數的道路規劃過程中，人民群眾的參與程度是不夠的。道路規劃缺乏獨立性和公開性，人們的需要得不到反應。城市的道路規劃的約束力不強，降低了人們對道路規劃的信任和關注。在城市道路規劃過程中，要采用先進的理論與實踐知識相結合來規劃城市的建設，要依據本城市的經濟發展水平和城市所起的作用和所處地位，給城市做一個好的定位，制定一個有效的城市發展目標。
二、城市道路交通規劃措施
（一）改變以往城市道路規劃建設的觀念
我國傳統城市道路規劃建設的觀念是：只是通過增加城市道路建設來滿足日益增長的交通需求。 這種觀念有一定的片面性，必須要得到很好的改變，因為城市對于道路建設的增加的容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經濟的發展變得越來越大。 所以，從長遠看，只有對城市道路網的總規模和總容量有一個科學的分析，通過對現有道路交通的合理分配才能緩解道路交通日益增長的矛盾。
（二）采用全方位立體交通網絡，滿足城市發展的長遠需要
經濟發展迅速的沿海城市和所有大中城市，在編制或修訂城市總體規劃和專項道路交通規劃中，所有城市對外交通的交叉口都必須預留立交橋的位置；城市的環狀交通，過境交通必須預留封閉式快速高架路位置；城市中心區到各個重要交通港口、飛機場、汽車站場、火車站場、出海港口、重要工業基地，與四周所輻射和被輻射的各個城市、各縣城鎮都應多預留出幾條快速對外交通和專用公路、輕軌鐵路位置。所有這些不光要在圖上規劃控制，而且還要通過行政、法律手段，現場定樁立線，以求得今后能順利實施。
（三）城市道路系統完整和通暢，交通均衡分布
城市道路系統應功能明確，系統清晰、完整，交通均衡分布，不同等級的道路應相互配合，盡量發揮各種交通工具的特點和效能，滿足不同需要，形成一個合理的交通運輸網，使城市各區之間有安全、方便、迅速、經濟的交通聯系，即要滿足平時的交通運輸要求，又要滿足在發生各種自然災害的緊急情況下的運輸要求。 道路系統規劃應與城市用地規劃結合，做到布局合理，盡可能地減少出行距離和不必要的往返運輸和迂回運輸。要盡可能把交通組織在城市分區或組團的內部，減少跨越分區或組團的遠距離交通，并做到交通在道路系統上的均衡分布。城市各部分之間應有便捷的交通聯系，城市各組團、分區間要有必要數量系，在商業中心、體育場、火車站、航空港、碼頭等大量客、貨流集散點附近的道路網要有的干道相聯一定的機動性，也可為發生地震時疏散人流提供繞行道路。同時要為道路未來的發展留有一定的余地。
（四）保護與發展并重，真正實現城市道路規劃建設的可持續發展
城市道路規劃建設一定要以人為本，城市道路規劃建設的最終目的是改善市民的出行環境，因此在規劃設計的時候一定要充分考慮公眾的意見，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。 要兼顧城市道路建設的發展和城市歷史文脈的保護并重，在舊城改造時要科學合理的規劃路網結構，選擇部分區域為保護重點，保護城市歷史文脈的整體性，進而實現城市發展于生態文明的和諧。
三、結語
城市道路交通規劃，關系到城市的當前及未來發展，關系到人們的日常出行，必須加強當前、中期及未來管理，而這取決于城市社會經濟發展的實際需求，我國的城市道路建設還需要在相當長的時間內，在道路規劃、建設和管理這三個基本環節上，探索形成民主和科學的決策機制、激勵機制、運行管理機制。
參考文獻：
[1]易燕.可持續發展的城市道路交通規劃建設探討[J].城市建設，2011.
第4篇：城市道路規劃建設范文
關鍵詞：市政道路， 規劃與設計
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：
前言：道路規劃設計應綜合考慮區域路網規劃，沿線的交通現狀，在堅持設計標準的前提下，因地制宜，新舊設計結合，遠近期工程結合，注重環境保護達到工程建設的社會效益，經濟效益以及環境保護的協調統一。設計中堅持以人為本和可持續發展的理念，是設計具有前瞻性，系統新，安全性，先進性和經濟性。
1從道路交通功能正常發揮的要求來講，道路網絡系統必須是一個有機協調的系統。首先，必須具有合理的等級結構、功能結構和布局結構。合理的城市道路網絡應由各類道路應各司其責，有機結合，實現道路功能結構與等級結構的協調統一。其次，每一條城市道路都有多重特定的功能。城市道路規劃建設應以實現其合理的交通功能為主要目的，同時兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災等其他附屬功能。城市道路應根據其應賦的道路功能來確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等，決不是越寬越好。第三，城市道路交叉口是影響甚至決定道路網交通容量的關鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配，否則，要么會造成路段通行能力的富余和浪費，要么造成交叉口的嚴重阻塞。第四，城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開發、歷史風貌、遺產保護等之間的關系。
2 市政道路網存在的常見問題
2.1 路網等級結構不合理，造成道路系統功能紊亂。路網級配不合理，導致就會城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。
2.2 路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配。我國傳統市政道路設計缺乏交通工程理論的指導，交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。這樣設計的結果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力大打折扣。2.3 城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮。道路橫斷面的設計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計，缺乏交通工程設計的理念和要求，導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計極不合理，
3 城市道路規劃設計與改進
3.1 道路節點設計。
1）道路節點功能分類。從功能角度講，城市道路交叉口可分為四大類。第一類為快速路系統內的路徑轉換節點，其規劃建設應保障各個流向車輛能高速、連續、順暢地通過交叉口；第二類為進出快速路系統的集散節點，其規劃建設應考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網的匹配；第三類為干路與干路相交的節點，其規劃建設應保障“點”與“線”的通行能力匹配；第四類為支路或特殊道路交叉口，其規劃建設應考慮交通管制與交通組織。
2）道路交叉口規劃設計原則。針對性原則：交叉口規劃設計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現有的城市規劃交通規劃、交通政策研究成果。綜合性原則：城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。協調性原則：干路交叉口必須進行渠化規劃設計，通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。系統性原則：路口改造、立交建設必須成系統，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉到其它路口。節約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力，能不建立交盡量不建立交。現有平面環型交叉口應盡可能予以保留，宜采用“環交+ 信號燈”控制方式。立交設計應保障主流方向的交通順暢，立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節約用地、節省工程投資。以人為本原則：道路應根據紅線寬度來設置行人過街設施，通過交通島綠化設置及高架橋綠色掛籃設置來形成城市新景觀。遠近期結合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求，必須研究規劃設計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應控制交叉口用地。平戰結合原則：立交建設應與城市防災相結合。
3.2 關于城市道路橫斷面設計。城市道路橫斷面分配也是城市道路規劃設計中的關鍵。城市道路橫斷面要素通常包括：機動車道、非機動車道、人行道、中央分隔帶、機非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據道路功能，綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港灣公交車站設置、地上地下市政管線布設、綠化景觀等因素來確定。因此，城市道路橫斷面設計實際上交通工程設計、道路工程設計、市政工程設計和景觀綠化設計的綜合體，而不是簡單的道路幾何設計。一個好的城市道路設計應當成為是功能和藝術完美結合的優秀作品。為此，必須把握好以下關鍵：
1）基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求，確定機動車
行駛的合理寬度；
2）基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮，原有的車道數也需要調整；
3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化；
4）基于環保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整；
5）基于節約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造；
6）考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要，要考慮斷面各
部分的比例調整；
7）為適應各種先進的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。
3.3 關于城市快速路規劃設計。城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內完成其出行目的（或過程）而建設的、能相對快速、連續（也可不完全連續）通行的道路系統。城市快速道路的設置適用于快速疏解現代大城市中大型片區間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。所謂長距離，也即機動車出行距離至少超過5~7 公里，所謂大流量，也即在高峰小時同一機動車交通走廊內，超過5~7 公里的長距離單向機動車出行交通量至少要大于1000~1500 輛當量小汽車/ 小時。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規模、形態、布局、機動車發展水平和綜合經濟實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設置快速路，則要解決好四個關鍵的技術問題：1）快速路的選址和布局；2）快速路規劃的系統性和協
同性（包括其自身的和與整體路網的協同性）；3）快速路的標準問題；4）快
速路的幾何形式問題等。
結束語:城市道路規劃設計是城市交通基礎設施中重要組成部分，是一個城市路網的主要骨架，在城市交通發展中占有重要地位，因此城市道路設計直接影響到整個城市交通系統，必須引起高度重視。
參考文獻
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第5篇：城市道路規劃建設范文
關鍵詞：城市道路規劃；道路設計；道路等級結構；交叉口設計；橫斷面設計
中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：
前言
城市道路規劃與建設既是城市發展的重要基礎部分，同時也給城市發展帶來各種特殊的滯后性影響，特別在當前經濟、生活和活動高度分化和高度強化的今天，相當多的城市交通和道路出現了困難的問題，這是城市道路規劃和設計人員值得重視的問題，也是事關城市未來進步和市民切實利益的重要問題。根據近些年城市道路規劃和設計的管理工作經驗，對城市道路的等級結構、路網密度、交叉口設計、橫截面設計等重要環節管理不嚴是產生各種城市道路規劃和設計問題的根本原因，這些原因會導致城市道路規劃和設計不到位，不能滿足城市發展的需要，給未來城市的進步人為制造了瓶頸。本提高城市道路規劃和設計管理工作應該立足于對上述原因詳盡分析和了解的基礎上，要加強城市道路規劃管理工作應該堅持要點的執行和實施，在結合城市道路規劃和設計的管理具體工作的前提下，尋求城市道路規劃管理質量的具體措施和要點，希望為進一步做好城市道路規劃管理，在確保城市道路各項性能實現的同時，確保城市道路建設事業得以科學化發展，實現行業對社會和經濟的貢獻。
1常見的城市道路規劃管理問題
1.1城市道路等級結構存在的問題
由于歷史的原因，加上城市道路建設資金匱乏的影響，實際的城市道路規劃中對于城市主要干道的規劃建設相對較強，而對于城市的支路存在著設計等級不高，匹配不合理等問題，這對城市道路結構造成了負面的影響，這樣低效率的配置方式勢必會產生交通的壓力和混亂，不利于發揮城市道路系統的功能。
1.2城市路網密度不合理
根據可靠資料，當前我國城市路網密度一般為每平方公里是2～3公里，而發達國家城市路網密度基本保持在每平方公里15公里以上，這樣數字上的巨大差距，不但會導致城市路網出現超負荷和高強度，而且會影響對城市各項功能的影響。
1.3城市道路交叉口設計存在問題
交叉口是機動車、非機動車和行人實現互交的重要部位，在實際的道路設計中，對交叉口的設計存在著不重視和不規范等問題，沒有充分預留交叉口用地，人行道和非機動車道過窄等常見問題，會導致城市道路交叉口出現各種擁堵。
1.4城市道路橫斷面存在問題
城市道路橫斷面存在著缺乏對道路性質和功能的分析，沒有對交通量、通行能力等關鍵參數的分析，缺乏對城市道路周邊設施和設備的周全考慮，盲目套用城市道路橫斷面設計規范，而沒有對實際的車道寬度、數量和能力進行科學的調查和研究。
2城市道路規劃管理的基本原則
2.1明確城市道路系統的參數
城市道路一般由交通性與生活性道路組成，應該根據道路的地位、作用、交通性質、交通速度及交通流量等方面，確定道路系統參數的關鍵指標，方便城市道路的設計和規劃管理。
2.2劃分城市道路系統的層次
城市道路可以分為:快速路、主干道、次干道和支路四個等級。快速路能夠快速疏解各片區間長距離的機動車流，能大大提高道路系統的總體容量；主干道的主要功能是要將相鄰組團間及片區間的中長距離機動車交通流。是城市中客貨機動車的重要交通走廊。次干道是城市各組團內的主要道路，兼有交通性和生活性兩種主要功能并以交通功能為主。支路在交通上起匯集作用，直接為用地服務，以生活為主。
2.3城市道路應強調功能性原則
城市道路應該走到既滿足客貨車流、人流的安全暢通，同時應反映城市風貌、歷史和文化傳統，為地上地下工程管線和其它設施提供空間，不但適應城市的未來發展，而且還需具有滿足城市用地和交通及其它需要。
3提高城市道路規劃管理的措施
3.1提高城市道路系統交通的容量
城市道路規劃管理應該加強對道路系統本身的基礎設施、機動車發展策略、私家車的使用管理和外來車量管理等多重因素的分析和研究，制定合理的交通發展策略來合理的分配使用有限的道路資源。
3.2規范城市道路功能的規劃設計工作
首先，加強對城市道路分級管理的控制，隨著城市的發展，對城市道路的分級提出進一步的要求細化。其次，加強對城市道路功能的設計，應該在道路設計指標、橫斷面形式、交叉口等各個方面提出要求。
3.3規范城市道路交叉口規劃設計工作
首先，交叉口分類交叉口形式應視相交道路的等級、交叉通量而定。其次，交叉口規劃設計的原則必須對交叉口的交通流進行科學的組織和控制，限制、減少或消除沖突點。最后，城市道路交叉口的設計應該以引導車輛安全順暢地合流、分流和交錯為出發點，并從時間和空間上協調好交叉口各方向車流運行為目標，科學地進行。
3.4規范城市道路橫斷面的設計工作
規劃設計中應考慮車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化和分車帶、綠化帶的布置形式的調整。
結語
綜上所述，現實的城市道路規劃和設計工作由于存在著各種管理上的問題導致在城市道路出現等級結構、路網密度、交叉口設計、橫截面設計方面出現問題，這會產生滯后和瓶頸效應。特別是城市經濟結構、社會結構和人際結構日趨多元化、層次化和復雜化的今天，城市的發展對城市交通和道路要求程度和依賴程度越來越高，因此，應該站在戰略的高度看待城市道路設計的管理問題，將管理工作緊緊圍繞對城市道路的等級結構、路網密度、交叉口設計、橫截面設計等具體方面，以科學的管理手段控制城市道路規劃工作，提升城市道路規劃的質量和水平，真正實現城市道路對城市經濟、生活和社會發展的基礎和促進作用。
參考文獻：
[1]周善霞.快速路設計在城市道路設計中的應用與思考[J].城市道橋與防洪.2010(06)
第6篇：城市道路規劃建設范文
關鍵詞：市政道路設計問題對策
Abstract: with the expansion of city urbanization, municipal road has become an important part of city construction, but it is unfortunately found the road Yuexiu is wide, traffic congestion problems have not been fundamentally resolved, which is a vehicle number of reality, but there is no denying that some problems existing in road planning and design, was discussed and proposed the corresponding countermeasure.
Keywords: municipal roads, design, problem, countermeasure
中圖分類號：S731.8 文獻標識碼：A文章編號：
前言
城市道路在人們出行活動中起著重要的作用，理想的道路在滿通運輸和出行便利的同時還可以給人美和舒適的感受。在近十年中，我國經濟文化的高速發展有目共睹，城市道路也在不斷地發展創新，人們對這一產品的期望也越來越高。城市道路設計的作用就顯得尤為重要，它在規劃和道路施工中起著承上啟下的作用。
一、城市道路規劃設計的現狀
1、城市的道路規劃隨意性
城市的建設，道路規劃先行。道路的規劃在建設中的地位很重要，城市建設依附于道路的規劃。所有的城市建設例如，城市的廣場，社區街道，旅游景觀等等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中，很難看到完整的道路規劃，通常表現的很隨意。可以理解出很多的原因，首先，所有的事物都在不斷的變化，沒有一成不變的事情，計劃沒有變化快；其次，從中牟取相應的利益，無論是地方政府還是個體的經驗者，他們更愿意在利益的驅使下，為尋求更多的財力，將土地出讓，這都將影響到城市的道路規劃的問題。
2、城市的道路規劃中沒有體現出“以民為本”的原則
首先，從道路規劃過程看，人們群眾參與的程度是不夠的。其次，在道路規劃過程中，領導們總是以自己的意志進行判斷好壞是非，使道路規劃的獨立性和公開性被打破，人們的需要得不到反應。最后，城市的道路規劃的約束力不強，降低了人們對道路規劃的信任和關注。在城市的道路規劃中，完全忽視了對文化的保護意識。一個城市的發展壯大，需要有一個長期的歷史過程，伴隨長期的歷史過程必然會有大量的文化遺產遺留下來。
在城市的道路規劃的過程中，那些有深厚文化的底蘊的文物古跡，名勝風景，文化遺產已經遭到嚴重的損壞；其次，在城市的道路規劃中，生態環境遭到破壞。在城市建設規劃一方面帶來了社會經濟的發展和煥然一新的城市面貌，另一方面卻對城市的生態環境產生強烈的沖擊。再次，在城市的道路規劃中，完全是追求速度忽視質量。有些城市完全是為了早日完成任務，早出功績，僅僅是追求城市的道路建設速度，完全忽視質量的問題，造成了人力、物力、財力的嚴重損失。
3、城市道路規劃設計存在的問題
首先，盲目的將道路拓寬，我國的城市道路紅線寬度普遍較窄，主干機動車道的道數較少，一般只有幾條。近些年，我國的城市道路的交通量在不斷的增加，在道路上堵車的現象越來越嚴重。為了解決許多機動車的要求，許多城市沒有經過具體的規劃就將一些舊的街道巷子拓寬，將機動車的道數增加到10 條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬，占地面積越來越多，使得土地資源越來越少。其次在道路的交叉口設計缺乏合理性。大的交叉口是整個城市各類交通匯合、轉換、通過的地點，更是交通控制的地點，在交叉口范圍內，車速運行速度慢，通行的能力小，事故的高發地。在交叉口的設計中，交通設施不夠完善，主干道數不足，通行的能力與路段成反比，在交叉口排水的設施不暢，在下雨陰天雨水堆積；其次，與公路相比較，城市道路有一定的區別。城市道路功能的多樣性，組織很復雜，建筑密集，無論在地上還是地下布線很多，建設的周期短。由于城市道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建設的過程中，為了按照要求的工期完成，不得不降低標準。有許多主要的干道根本沒有采用科學的原理建設，由于基礎建設的不夠牢靠，許多主干道路在投入使用的不久，就出現路面斷裂，下沉等一些現象，嚴重影響了道路的使用質量。最后，在道路規劃建設中，忽視了我國的人口密集，行人與非機動車的交通量也是一個龐大的數目。
二、解決市政道路設計問題的對策
1、加強支路網建設，改善道路流通性
由于城市規劃時不重視支路網建設，不少城市道路等級的分布密度呈現“倒金字塔”結構，即支路網的密度遠低于干路網的密度，甚至出現支路長度僅及干路長度的10%的現象。這種狀況可以形象地表述為——“毛細管”缺失，干路擁堵；“微循環”不暢，交通紊亂。解決問題的策略一是提高支路網的密度，加強支路的可達性和連接性。我國《城市道路規劃設計規范》（GB 50220-95）支路網密度3～4，而國外一些城市中心區支路網密度達20～40 ，差距很大，建議規范修訂時能有所提高。二是合理安排支路網建設，根據支路功能進行分級，以充分發揮支路的功能，道路的功能在于流通和分流，并非路寬就能解決問題，實踐業已證明路網“窄而密”優于“寬而疏”。三是街巷增加步行路或非機動車路，增加分流能力，因為在一些城市尤其是老城區大量增加機動車支路有困難，但仍可考慮增加步行路或非機動車路。
2、改進交叉口設計，減少路口處擁堵
交叉口按照形式可分為平面交叉口、環形交叉口和立體交叉口，根據功能又分為快速路系統內部的交叉口、進出快速路的交叉口、干路與干路相交的交叉口以及支路或特殊道路交叉口。由于交叉口是交通沖突的地點，為了保障通行安全，設計的首要原則應以人為本，優先保障高效交通工具，保護交通弱勢人群安全通過交叉口，因此在交叉口干路上應設置行人過街安全島或過街天橋。其次，應根據功能需求并結合城市交通規劃、交通政策通盤考慮，如干路相交的交叉口應保障點、線通行能力匹配并進行渠化設計。渠化設計時，應增加交叉口車道數來達到與路段通行能力相適應的效果，并考慮停車視距、路緣石半徑及車道寬度滿足規范要求，并利用渠化島保持交通順暢和設置左轉彎待轉區，在交叉口設置綠化景觀也可提高交通誘導作用。在進行交叉口縱向設計時，應盡量選擇水平路段或平緩坡段上；保持主要道路通行順暢，故盡量維持其縱橫坡不變，而次要道路跟隨主要道路調整其縱橫坡；為保證排水，應保證至少有一條道路的縱坡自交叉口中心向外傾斜。
3、完善道路斷面設計，改進功能與安全性
（1）橫斷面設計。道路橫斷面，是指與道路中心線垂直方向的斷面，一般由機動車道、非機動車道、人行道及分隔帶、路緣帶等組成。設計時應注意以下問題：①應注重功能設計，以提高通行的安全性，如在道路優先級的選擇上應結合實際需要，由干路變為支路時，行人、非機動車優先級逐漸增加，而機動車輛的優先級則逐漸減小，以滿足不同交通方式的需求。②根據通行能力、行駛速度合理確定機動車道的寬度。③按照行人、行車安全的角度考慮非機動車、人行道的寬度以及設置非機動車與機動車之間的分隔帶。④公交站點附近應增設公交車道，并采用港灣站臺，既方便乘客又不影響道路通行。⑤合理設計道路綠化帶。⑥要考慮管理、維修的需要以及分期建設方面近遠期的銜接問題。
（2）縱斷面設計。道路縱斷面，是指沿道路中心線剖切的斷面。縱斷面設計應注意以下問題：①縱斷面線形是根據道路等級、行駛要求、排水條件并結合地形確定的，應合理控制路面高程，并以平順的直線、曲線進行連接，保證行車安全舒適，排水順暢。②控制縱坡角。機動車與非機動車混行車道，應以非機動車的爬坡能力設計縱坡角，但也應避免縱坡小于0.3%，以免雨天排水不暢，影響行車安全。③控制坡長，干路緩和坡長一般不宜小于100m。
第7篇：城市道路規劃建設范文
關鍵詞：市政公路設計；現狀；生態標準
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A
一、我國城市道路設計現狀情況
1、我國城市道路設計規劃缺乏合理性
在進行城市道路規劃設計過程中，保證其設計的科學性與合理性具有重要意義，是實現廣大群眾的出行便利的重要前提，因此，在進行規劃過程中，必須將居民的出行便利等因素作為首要的考慮范疇。城市道路規劃設計的重要性不言而喻，其規劃情況往往決定著整個城市的設計規劃和布局情況，道路不僅成為人們出行的一種載體，更是促進城市發展，推動城市化進步與經濟發展的重要助推器。因此，可以說城市道路規劃設計是一項十分復雜而且具有科學性的工作。其考慮的因素較多，從城市廣場設計、接到、旅游景區、商場、學校等等，這些都是在進行城市道路規劃設計過程中需要被考慮在內的。城市道路的整體布局的合理性直接決定著道路的通行能力和資源的利用情況。如果整體格局不合理，會對城市道路功能的發揮造成嚴重的阻礙。而由于近些年我國城市道路設計主要以道路工程設計為主，對于交通工程設計的認識不足，重視程度不夠，從而使得市政道路橫斷面的結構設計缺乏合理性和科學性。正是因為其涉及人們日常中的方方面面，這也就決定了其設計難度較高，在進行具體的工作中其不能盡善盡美，也造成了城市道路建設過程中設計情況缺乏合理性的現狀。形成這種狀況的主要原因是在城市化過程中人們追求層次不斷提高，對城市道路的要求是不斷的在變換的。
2、我國城市道路設計規劃缺乏人性化
城市道路規劃設計中的最為直接的受益者應當是最廣大的人民群眾，城市道路關系到群眾的日常生活出行與生產互動，道路設計是否符合人性化的需要十分重要。設計過程中也應當充分傾聽廣大居民對城市道路設計的意見或者建議。但是在具體的規劃設計過程中相關的管理設計單位往往將領導的個人意志作為規劃設計的主導方向，將人民群眾的意愿置之不顧。這種規劃設計的隨意性也造成了道路規劃設計不能充分反映居民實際的出行情況，其設計缺乏人化。
在進行規劃設計過程中為避免城市化進程中道路建設阻礙城市化發展，其設計規劃實際活動中就應當充分考慮綜合因素，其中，道路設計的文化意義不可缺少。更加需要作為一項十分重要的組成部分納入城市道路規劃設計之中。城市的發展不僅僅是經濟上的進步還是一種城市文化底蘊的沉淀。其文化價值不可估量。城市道路規劃設計中缺乏對其這個方面的考慮，將眾多優秀的文化遺產付之一炬，是一種十分不負責任的作法。
3、我國城市道路規劃設計中形成的相關問題
我國城市道路普遍存在紅線寬度較窄并且主干機動車道數量少的現象。近年來，由于人民群眾的生活水平不斷提高和生活質量的不斷改善，城市機動車輛的數目越來越多，交通量不斷加大，越來越頻繁地發生道路堵車的現象。為了緩解交通壓力，縮短堵車時間和盡量減少堵車現象的發生，部分城市盲目拓寬機動車道路，雖然機動車的道路不斷得到拓寬，但是其占地面積也不斷加大，占用了越來越多的土地資源，使得原本就有限的土地資源越來越少。另外，道路交叉口的設計也缺乏合理性和科學性。交叉口是城市交通進行轉換和匯合的重要地點，在交叉口的周圍，車輛運行速度慢，通行能力較弱很容易發生交通事故。這是由于傳統的交叉口設計沒有配備完善的交通設施，主干道數量不足，排水設施不完備，容易發生積水現象。城市道路設計與公路設計存在著不同，較之公路，城市道路功能更多、組織難度更大、布線數量更大、建設周期更短，且城市道路的建設工作屬于政府工程，為了按期或者盡早完工，容易引發質量問題。如果在主干道的規劃建設過程中沒有采用科學原理容易導致基礎設施不夠堅固，造成道路出現路面斷裂或者沉降，不但對居民的日常出行和生產運輸造成了很多不便還嚴重損害了政府形象。
二、現代城市公路設計思路分析
落實市政公路設計指標的第一要務就是掌握現代城市公路的要求方向，這是滿通改造實效的關鍵。我國在現實開發活動中還是不能脫離過去傳統思路的模式局限，基本依照原有公路網絡設計框架進行擴展，這種模式不能完整的應用網絡既定資源，造成壓力困境的克制力度嚴重不足。現下公路設計理論樣式不斷更新和強化，設計策略的應用也應該有所改善，透過現實性需求研究，為了盡量發揮城市宜居水準，滿足公路多功能需求是非常重要的，有關實踐主體經過細致考察，對后期結果進行總結，為現實性工程的實施經驗的獲取一定有所貢獻。公路環境的改善在于全面減少駕駛人員的視覺阻礙與疲勞效應，借助綠色植物改善生態空間，促進城市改造水平的不斷提升。
三、市政道路設計現存問題的改進措施分析
1、強化道路設計的系統性理念
為了使道路設計成品同城市全局性道路布局進行良好的匹配，應對道路工程所在地區的整體環境情況加以關注，由系統論的觀點得出：系統的整體通常大于系統內部各分項系統功能的單純累加。因而，道路設計工作人員應將系統論的觀點在道路設計工作中加以充分應用。應研究目標設計道路在城市全局性建設中發揮何種功能，堅決抵制原有設計方案當中――有空地就做綠地、將關注的重點單純的禁錮于本工程項目當中的方式。應將目標道路設計同所在地區的整體性布局加以關聯，采取系統性設計方法。
2、注重橫斷面設計
機動車道、非機動車道、人行道和路緣帶等均是市政道路橫斷面的重要構成要素，將上述要素加以科學性配置對于道路橫斷面設計具有十分顯著的意義。科學的橫斷面設計需要將下述問題加以考量：將最大允許通過量、最大允許行車速度納入設計標準范圍，在堅持“最大程度合理使用土地”的原則下，確定科學的單排車道寬度；針對道路當前的和潛在的通行狀況加以剖析后，應將原車道數量加以修改；將各種道路數量、道路寬度以及配到設施的比例加以合理化確定，使其達到最優；提升關于環保、交通安全的關注，針對隔離帶以及綠化區的結構、布局等加以修改。
3、提升“以人為本”原則
提升“以人為本”原則的貫徹力度開展城市道路設計工作時，應將前沿理論和實踐經驗加以充分融合。充分考慮目標設計所在地區的經濟基礎和所在地區在整體環境中所承擔的功能，為其進行清晰的地位界定，明確未來一段時間內的發展方向和意圖。市政道路設計應秉承“穩定性、權威性”的理念，嚴禁多次修改的現象發生，否則將造成城市建設出現嚴重的漏洞。道路設計應緊密圍繞實際情況開展，以基礎工作為起點，依照實際情況的變化開展動態性研究，確保道路設計做到科學性、可行性。此外，應在道路設計中將發現的問題加以規整。并以此為基礎，對道路設計規范加以健全和完善，做到設計規范的可操作性。
4、充分融合生態設計理念
應對目標設計所在地區及周邊的相關環境加以深入了解，做到設計關聯元素的彼此協調。充分尊重自然，堅持減少或者杜絕損害生態環境的設計理念。道路及輔助設施的布局形式應充分考慮關聯環境的實際，盡最大可能維護生態環境。同時利用景觀設計使現有生態環境呈現出多樣性，拓寬社會群眾的視野范圍，形成地區之間的綠色關聯網線。
結束語
市政道路設備工程的設計階段對于道路工程的整體質量具有十分重要的意義。本文從“市政道路布局缺乏合理性、橫斷面設計缺乏合理性、道路設計并未堅持‘以人為本’、道路設計對于特殊人群的關注度不足”四方面總結了當前市政道路設計中存在的問題，并在后續段落提出了市政道路設計現存問題的解決措施――強化道路設計的系統性理念、注重橫斷面設計、提升“以人為本”原則的貫徹力度、充分融合生態設計理念。
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第8篇：城市道路規劃建設范文
關鍵詞：小城市 道路網 規劃 問題
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）01（c）-0212-02
對小城市道路系統進行分析，其目的是找出現狀道路系統所存在的問題和在規劃道路系統方法方面的欠缺，并剖析形成這些問題的根源之所在，以便“對癥下藥”一一尋求解決現狀問題的途徑；對小城市道路交通新的發展趨勢進行分析，以便為小城市道路系統的規劃發展提出相應的對策，避免這些小城市在突破規模成為大城市時，遇到現在的一些大城市的道路交通問題，指導城市道路交通向良性發展。
1 小城市道路系統存在的問題
1.1 城市道路總體建設水平和規劃建設標準偏低
城市道路總體建設水平低，如佛山及鎮江市的人均道路面積均在4.0 m2/人以下，寧波老城人均面積僅為3.66 m2/人。干道網密度低，如鎮江市的主干路網密度僅為0.168 km/km2，次干路為0.29 km/km2，主次干路網密度僅為0.458 km/km2，肇慶市的主次干路網密度也僅為0.57 km/km2，支路網密度僅為0.86 km/km2，遠遠低于國家規范中的規定。而城市支路建設更是常常被忽視，支路斷頭路較多，不能形成系統，這在小城市中是普遍存在的。我國城市的道路的建設標準偏低，與國外以小汽車為主要出行方式的城市相比，差距更大。西方發達國家城市的道路網密度、道路面積率現狀指標都很高，美國、日本城市道路網密度指標均在10 km/km2以上，德國、意人利等城市的道路網密度也均在7 km/km2以上，德國達姆斯塔特市的主、次道路網密度為0.7 km/km2以上，支路網密度為6.5 km/km2，道路網密度為8.21 km/km2，遠遠高于我國規范中規定的城市道路網密度指標。
1.2 道路網系統性差，不能適應機動化發展
毋庸置疑，一個有足夠承載能力的路網必須要有合理的級配結構，同時也要有一定的空間尺度（與城市發展空間大小相匹配）。因此道路各網密度、道路面積率達標是我國城市迎接即將到來的機動化挑戰的基本前提。當然，僅此還不足以保證路網的高效能，應當強調城市道路網的整合性是至關重要的，即城市道路網中任何一類道路單獨拿出來其本身應成系統，并且去掉這類道路的剩余網絡也應成系統，只有這樣才能為自行車、行人專用系統設置以及理清道路功能創造基本條件。
1.3 路網功能級配結構不合理，造成道路系統功能紊亂
長期以來在道路網規劃建設中，許多城市往往只重視一味擴充道路網的空間尺度，而忽視道路網的功能結構改善。例如，在大力推進主干道網建設的同時，卻忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路網功能級配關系的進一步失衡。國內外正反兩方面經驗表明，從主干路至支路，路網合理的級配結構應為“金字塔形”，而我國大中城市路網結構卻為“倒三角形”、“紡錘”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路網密度指標同國標差異很大，遠小于《城市道路交通規劃設計規范》（以下簡稱國標）3～4 km/km2的要求。
1.4 路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配
交叉口作為路網系統中的節點，其功能是否完善，無疑將直接影響整個路網系統的承載能力和運行效率。首先，節點（交叉口）的功能定位應當明確。不同的節點有不同的功能要求，而功能要求是決定節點型式及設計標準的主要依據。路網中的一般集散系統所包含的節點只有轉向功能要求，既不要求車流的連續，更不要求速度的穩定性。無特殊情況，這些節點均采用平面交叉型式。交叉口的轉向功能是不可少的，特別應當指出，并非轉向功能愈全愈好。此外，除功能設計之外，每個節點都要保證足夠的通行能力。
1.5 規劃建設標準不合理
我國不少城市在道路規劃建設時，往往僅研究路幅寬度，并未深入研究快、慢車道的合理分配以及斷面形式的遠近期結合。如快、慢車道總寬為17～20m的現狀干路，若機動車道分配為雙向4車道，則非機動車道寬度不能滿通需求；若機動車道分配為雙向2車道，又存在非機動車道較寬的斷面浪費。路幅寬度與車道數不匹配，使道路空間難以得到充分利用。不僅如此，小城市道路橫斷面規劃設計往往未充分考慮公交線路及停靠站的布設，影響公交線網的發展。
2 小城市道路系統問題的形成原因分析（圖1）
2.1 思想認識
許多小城市建設的決策者認為：城市規劃和建設就是批土地、建房子；對于城市交通，只要有路可走就足夠了，而缺乏考慮城市道路的功能性和系統性。因此在決策時往往因追求“景觀”、“氣派”、或某種形式的構圖等而忽視城市交通的實際需要。
2.2 規劃設計
由于認識欠妥，加之規劃設計力量薄弱，規劃設計者主要考慮如何來滿足規劃指標，而缺乏對外交通與市內交通、機動車交通與非機動車及行人交通之間的合理組織。對居民新興的活動所需廣場、經濟開發區等方面還未來得及研究。
2.3 管理水平
在執行規劃過程中迫于眼前的利益或局限于當前的財力而放棄對主要道路及交通樞紐點的控制。停車場地等交通設施因未納入商品經濟運行軌道、無經濟效益而改作其它用地，導致規劃失控。
2.4 建設資金
以往認為城市道路建設是“非生產性建設資金”、“福利事業”，道路建設因此得不到足夠的自給而延誤了建設或改善。目前雖然認識到城市道路的重要性，但因舊帳太多，資金又有限，有些道路甚至無法進行改造，所以在短期內還難以從根本上解決問題。
2.5 土地出租
新興的經濟技術開發區，使大批土地得到了出租，有些城市甚至連火車站等交通樞紐也給予長時期的批租，由于土地使用權發生了轉讓，城市道路系統的建設和再發展受到較大程度的制約。
3 小城市道路交通問題發展的趨勢分析
3.1 城市交通與經濟發展的關系
隨著城市經濟的發展，城市交通量發生了較大的變化：有些交通量會有所減少，有些則會大大增加，還可能產生一些新的交通量，所以總的交通量在不斷增長。例如，隨著城市經濟越發達，居民收入水平也越高，相應的居民出外活動增加，居民出行次數增多，對交通的需求增加。特別是隨著城市經濟的發達，吸引越來越多的外來人員進入本市工作，并產生大量流動人口，一般要占本市居民的1/5～l/4，他們對城市交通運輸的需求更甚于一般市民；市場經濟的沖擊，小城市的人口構成、產業結構比例及經濟結構層次等方面發生了巨大的變化，從而使人流、物流和車流量劇增，導致交通管理復雜化、交通設施的壓力加大及交通需求多樣化，進-步激發了交通需求與供給的矛盾。
城市中人流、車流、物流既是城市經濟發展的媒介，又是城市經濟發展的產物。市場經濟體系的逐步完善，城市中的物流一改過去那種封閉的、由下而上或由上而下的鏈狀式，走向全方位開放的網狀式，物流的內容、形式及速度發生了深刻的變革。許多小城市相繼建立了諸如鋼鐵、煤炭、糧食、紡織品、服裝等生產和生活資料市場，有些市場還提供加工、包裝、儲藏、運輸等一條龍服務，形成綜合性的貨物流通中心。
3.2 小城市道路交通問題發展的新趨勢隨著人們生活水平的提高、經濟的發展，這些城市的交通又面臨下列一些新情況和新特征
3.2.1 自行車的主導地位正在被摩托車所取代
小城市的城區范圍，對自行車出行來說應是比較合適的，但是隨著人們收入水平的提高，私人機動化——摩托車增長迅速。
時間地理學認為人們為了滿足生活和工的需要，一般要從一個地方移動到另一個地方，然而這種移動受到能力制約、聯結合作制約、權威制約。其中能力制約指的是人們按自身能力或使用工具在一定可能的時空范圍內活動制約。它可以用“時間菱柱”來表示，上下頂點是由時間確定，而左右范圍取決于所使用的交通。假設一個人出行方式是自行車，在下午5：30～6：00之前必須從單位趕到幼兒園接小孩，同時在途中還要去銀行、郵局等。假設幼兒園的時間可以推遲到6：30，并且是以摩托車為其出行的方式，那么，其時空主動性顯然大大增大，他就可以選擇信譽度更高，服務更好的銀行或郵局。可以看出在目前小城市對摩托車的使用沒有限制的條件下，使用摩托車比自行車有更大的時空主動性。這種主動性是一種社會的普遍要求，也是一種潛在的發展機會。落后的公交，狹窄的道路，使摩托車的數量有上升的趨勢。
但是摩托車對環境的污染和其不安全性將會在一段時間以后退出城市交通結構。國家汽車產業政策給目前城市所帶來的相關產業的發展和財政的利益又會進一步刺激摩托車向私人小汽車的轉換。
3.2.2 小汽車在東部沿海地區將有較快發展
我國東部沿海一些發達地區在今后5～10年內人均GDP都將陸續達到或超過3000美元，2008年，廣東省江門市、鎮江市、肇慶市的人均GDP已經分別達到29255元、12316元、14390元，根據表2.3可知，小汽車在這些城市中將會有較大發展；其余大部分中、西部的小城市，如山西運城市2008年人均GDP只有3281元，廣東省河源市、清遠市.、汕尾市等1998年人均GDP分別為4887元、5700元、5265元，在5～10年之內可以達到或超過2000美元以上，但是我國中西部地區的經濟基石出薄弱，小汽車進入這些城市的居民家庭還需要經過一段時間。
因此，在進行道路系統規劃時，要考慮到這些城市的經濟發展對這些城市的交通結構的影響，制定相應的規劃發展對策。
3.2.3 居民出行目的的多樣化
居民出行目的構成比例與城市的經濟結構和經濟發展水平直接有關，而且不同的出行目的對出行方式、出行費用、出行時間的價值觀也各不相同。如進行業務活動就會更注重安全、舒適、準時，而對出行費用敏感度降低。
這些小城市的產業結構正積極向發展第三產業的方向調整，由此產生許多人員精簡，經營靈活的小規模公司、小企業。這些企業的工作人員必須訪問許多地點，業務發生頻率高。根據日本的資料，企業規模小，人均出行次數將會增多。
城市人均出行次數也將會有所增加。伴隨著城市人口的積聚和城市規模的拓展，當其發展為大城市或特大城市時所面臨的城市交通問題將更加艱巨。
參考文獻
第9篇：城市道路規劃建設范文
關鍵詞：城市道路；擁堵現象；規劃；設計；分析
近年來，我國大中城市機動車保有量迅猛增加，私家車以成倍的數量遞增，導致城市道路交通需求急劇膨脹，道路擁堵現象越來越嚴重，尤其是上下班高峰期，以及商場、酒店、學校附近，這種現象就更加凸顯，已成為全社會密切關注的熱點、難點問題。城市道路路網過密，路面狹窄成為制約城市發展的突出矛盾。為加強和改進道路交通管理工作，切實解決道路交通擁堵問題，根本策略是在城市綜合規劃的基礎上完善道路規劃和設計。
一、市區道路交通現狀和擁堵問題的成因
1.路網結構不合理
由于歷史原因，城市中心城區主干道路網密度高、路面狹窄、斷頭路多、錯位交叉口多、瓶頸路多，主干道少、交通壓力較大，而支路不能發揮作用，交通集中于城市主次干道。同時，主次干道功能不清，生活區道路與主干道直接相連，交通干道也是商業街的現象突出，導致行人過街和車輛進出分布整條道路沿線，使主干道的交通功能難以正常發揮，嚴重影響了道路交通服務水平。另外舊城區人口密度較大，造成舊城區交通壓力較大。
2.交通基礎建設滯后
城市道路從規劃建設到管理使用未形成有效的互動機制，致使新建、改建道路完工后，往往在未設置交通標志、標線、信號燈的情況下便開通投入使用，造成交警部門無法實施正常的執法管理，導致交通事故頻發。同時，舊城區道路特別是進入城區的道路沒有改善，背街小巷在改造時路面沒有拓寬，違章建筑和攤點占道普遍，通行能力較差，無法發揮分流作用，造成主干道道路擁堵現象加劇，而且呈區域性堵塞發展趨勢。
3.停車場地與群眾停車需求嚴重失調
私家車保有量飛速增長，而公共停車場規劃和建設相對滯后。大型酒店、商場超市臨街而建，缺少專用停車場地。另外，主干道人行道以外沒有預留停車車位。如商業密集區的沿街和單位、學校門前，因未預留停車車位，外來車輛只得停靠在狹窄的路面上，造成交通擁堵。
4.學校等公共機構分布不合理
城市舊城區的學校、機關、大型商場等公共機構建設缺乏系統規劃和科學布局，大部分建設在主干道兩側，造成交通發生點直接集中在主干道甚至主要交叉口，再加上沒有停車位置，常常使交通秩序陷入混亂。
5.城市“三小”車輛的治理難以形成長效機制
人力、殘的、電動三輪車輛增加較快，由于投資小、費用低、交通需求有一定空間，數量仍呈上升趨勢。部分車輛駕駛人員不遵守交通法規，不服從管理，甚至與執勤民警群體對抗。
6.馬路市場占道嚴重，得不到根治
一是夜市、早市數量多、分布散，大量占用道路，嚴重地影響了道路的通行能力。二是貿易市場長期占用道路資源，使一些支路不能有效發揮分流作用。
二、解決道路交通問題的對策和建議
道路交通管理工作涉及道路建設、城市管理、交通運輸等諸多方面，是一項綜合性的社會工程。要想從根本上解決城市道路問題，還是要從城市總體規劃的基礎上實施道路規劃和設計，解決城市道路的可持續發展。
1.加強道路交通基礎設施建設，提高交通供給質量
在城市建設中要將交通管理設施建設納入城市建設規劃，公安交通管理部門要積極主動地向規劃等部門提出合理化建議及具體的標準和要求，形成和完善城市規劃、建設、管理三位一體綜合協調機制，實現城市道路基礎設施和交通管理設施建設“同步規劃、同步建設、同步交付使用”，切實改變城市道路建管脫節的局面。
一是在舊城區道路無法進行大型拓寬改造的情況下，挖掘道路潛力，對道路狹窄、流量較大的主干道撤除道路綠化帶，噴劃交通標線，實行機非分離。二是加大對老城區主干道路的改造和建設力度。三是重點深挖支小道路潛力，發揮支小道路的通行能力。清除占道攤點和亂搭亂建，還路于交通，還路于民。同時，通過合理設置單行線和路邊停車點等區域通組織優化措施，充分盤活市區支小道路，打通城市血管“微循環”，支持市中心區主干道路的交通。四是加強停車場建設。沿街大型項目和新建、改建道路規劃設計施工，應征求公安交警部門意見，配套建設相應規模的停車場地。從工程開始設計規劃階段，就嚴格審核把關，凡未配建相應停車場地、停車泊位的大型工程一律不予批準開工建設。對在建、已建工程也應及早考慮解決停車問題，切忌只顧眼前利益、局部利益，而犧牲長遠和全局利益的短期行為，以逐步從根本上規范和解決大型酒店、超市商場及公共場所的停車問題。另外，在不妨礙其他車輛通行的前提下，在部分道路兩旁施劃臨時停車區，允許機動車按順行方向，在道路兩側依次有序停放，并配齊各類交通標志、標線，對停放的車輛實施收費管理，以體現以人為本，方便群眾，又規范停車秩序，確保道路有序暢通。
2.加強調查研究，制定道路交通管理規劃，科學實施交通組織
公安交通管理部門要適應城區道路交通運行格局發生的變化，跳出舊城區的傳統概念和框架，以發展的眼光將市中心區域版圖邊緣放大，先期介入城市建設與規劃。
一是從行政和技術管理的角度入手，以現有的路網和道路條件為前提，以現有的交通流量、流向為依據，科學合理地處理好道路、交通流和交通管理者之間的關系，提出城市道路交通發展政策和交通管理的近期、中長期建議，明確交通管理發展方向。二是重視大型建設項目的交通影響評價。要把實施“暢通工程”評價指標納入城市建設項目評估體系，在城市建成區內進行大型項目開發建設時，按照有關規定確定分析范圍、分析交通現狀、預測交通流量、評價交通影響、制定改進措施，以保證建設不影響對周邊交通服務水平，避免土地超強開發。三是及時掌握并合理控制車輛流量和流向，在交通組織中實施外控內限，有序分流疏導車輛：在市中心區外，調整管控區域，擴大禁行范圍，對過境車輛和外地大貨車、本地大貨車和外地小貨車、本地小貨車按不同車型進行區域控制；在市中心區內，合理控制，分流疏導，增加禁行、單行、禁左拐等限制措施，加強市中心區的道路交通管理。
3.建設符合城市道路實際的公安交通指揮系統
交通指揮系統由交通信號自適應控制系統、交通視頻監控系統、信號傳輸系統、違章記錄系統、指揮調度系統、“黑名單”自動識別系統、GPS系統等組成。交通指揮系統對管轄區內的交通狀況、交通違法實施監控報警，可以有效地組織調度交通流，提高管轄區內的行車速度，減少停車次數和停留時間，縮短平均行程時間，緩解交通堵塞狀況。及時接收、受理報警電話和緊急電話，合理調度管轄區域內的警力以及緊急求援、路障清理力量，快速處理交通事故和意外交通事件。
加強城市交通管理，緩解城市交通擁堵，保證人民群眾方便出行、平安出行，是貫徹落實黨的十精神，改善民生、改善環境，推動平安和諧建設的具體舉措，是廣大人民群眾的共同心愿和熱切期盼。城市道路發展要遵循“規劃先導、科學組織、科技支撐、科學管理”的工作思路，積極會同建設、規劃等部門，加強交通規劃研究，加大科技投入，深入實施城市暢通工程，不斷提升城市交通管理科學水平，為促進城市經濟和各項事業的健康快速發展創造一個有序、安全、暢通的交通環境。
參考文獻：
[1] 王景行，張培英.城市道路交通規劃及設計淺析[J].城市建設理論研究（電子版），2012，（11）.
