一體化項目可行性精選(九篇)

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第1篇：一體化項目可行性范文

[關鍵詞] 東亞 貨幣一體化 可行性

在歐元得以成功實施后，世界的目光也越來越多地聚焦于東亞，東亞貨幣合作問題一時間成為學術界競相研究的熱點。

一、研究回顧

關于東亞貨幣合作的現實基礎，國外學者多從貨幣合作的經濟條件進行論證。Junichi Goto（1994，2001）研究了東亞地區一體化和貨幣合作的經濟先決條件。Hazel Yuen(2000)采用動態方法，對東亞地區是否是一個最優貨幣區進行研究。戴金平、熊性美（2001）通過對與歐盟的對比，分析了東亞貨幣合作的階段確定與形態選擇。楊勝剛、黃文青（2002）對東亞貨幣合作的層次進行了研究。張蘊嶺（2001）對東亞合作的驅動力、進程、前景、長遠目標和可能障礙等問題進行了比較深入和全面的闡述。余永定等（2002）則根據最新資料對亞洲金融合作的背景、最新進展與發展前景進行了比較全面的分析。

二、基于最優貨幣區理論的東亞貨幣一體化的可行性研究

最優貨幣區理論指出，一個經濟區域是否能形成貨幣一體化可以依照經濟開放度、金融一體化程度、經濟發展水平的一致性、要素流動性和貨幣政策目標的相似性五個標準來判斷。

1.要素自由流動

Mundell（1961）提出應該把要素的自由流動作為形成最優貨幣區的首要標準。他認為要素具有高度流動性的區域更適于建立最優貨幣區。我們以勞動力要素流動限制為例對東亞國家和地區進行考察，發現東亞地區各國和地區所遵循的國際勞工組織的相關公約各有不同，并且各國和地區勞工標準存在明顯差異。與其他國家相比，中國“自由之家”指數明顯過低，這導致了東亞國家和地區之間勞動力要素的流動存在很大障礙。

2.經濟高度開放性

Mckinnon（1963）則主張把高度開放性作為最優貨幣區的重要判據。東亞國家和地區中，經濟開放度差異過大，必然加大建立統一貨幣區的難度。同時，東亞地區國家和地區之間的自由貿易和投資協定并不發達，很多還處于討論和研究階段，可見區內貿易與投資合作程度依然較低。

3.金融一體化程度

這一標準是1973年由詹姆斯?伊格拉姆（James Ingram）提出的。除香港和新加坡以外，東亞金融市場一體化程度非常低。同時，東亞各國對資本流動進行了嚴格的限制，包括中國在內的一些國家資本項目還遠未開放，短期內不可能實現資本的自由流動，特別是在亞洲金融危機之后，許多國家對資本流動的限制加強了。

4.政策目標的一致性

愛德華?托爾（Edward Tower）和托馬斯?威萊特(Thomas Willett）在1970年提出應以政策一體化作為最優貨幣區的確定標準。東亞各國中，真實利率、通貨膨脹率和國內凈儲蓄率差異都較大，這反應了各國政府政策目標的較大差異，可見，東亞貨幣一體化的建立還存在政策協調的難題，這也加大了東亞貨幣一體化的難度。

5.經濟發展水平

有些學者認為，相對較為接近的經濟發展水平有利于貨幣區域一體化的形成。而東亞各國或地區的經濟發展水平差距卻很大。人均國民收入最高的是日本、香港、臺灣和新加坡，均在一萬美元以上，而中國大陸和印度尼西亞的人均收入還不足1000美元，可見差距之大。這顯然對東亞區域貨幣一體化的建立造成了極大的障礙。

三、結論及政策建議

從上面的分析，我們可以得出以下結論：東亞各國和地區在各項指標上存在較大差距，就目前來說，短期內建立貨幣聯盟還有較大困難。結合東亞各國和地區經濟發展的實際，我們認為，東亞區域貨幣體系的形成大致應有三個層次：一是建立區域內的危機解救機構，例如東亞貨幣基金EAMF（East Asia Monetary Fund）；二是建立起類似歐洲匯率機制EMR的東亞匯率聯動機制EAERM(East Asia Rate Mechanism);三是最終過渡到東亞單一貨幣區EACA(East Asia Currency Area)。總之，雖然現階段建立起完善的單一貨幣區的條件還不具備，但是可以循序漸進的構建區域貨幣體系，通過區域層次的貨幣合作，確保穩定的外部金融環境和經濟發展條件，最終實現貨幣合作的目標。

在東亞貨幣合作中，中國作為東亞地區的政治和經濟大國，應該發揮其應有的作用。中國應對積極參加東亞貨幣合作并發揮領頭作用。中國具備了參加并領導東亞貨幣合作的能力。中國參與領導東亞貨幣合作將加快人民幣的國際化進程。我國目前已經實現了經常項目的自由兌換，資本項目的開放只是時間問題。中國參與領導東亞貨幣合作，使人民幣成為東亞支付貨幣，是使中國成為世界經濟中重要一極的必然選擇。

參考文獻：

[1]張蘊嶺:東亞合作及其影響.國際金融研究,2003.（11）

第2篇：一體化項目可行性范文

對京津冀區域經濟一體化的研究，主要體現在一體化的發展戰略及意義，合作途徑及機制和一體化的進程及可行性等方面，就研究水平而言，要低于長三角以及珠三角地區，其原因很大程度上可能與經濟發展水平以及一體化的推進程度有關。

【關鍵詞】

京津冀區域經濟一體化；文獻綜述

我國逐步形成了以上海為核心的長江三角洲經濟區、以香港、廣州和深圳等為核心的珠江三角洲經濟區和以北京、天津為核心的京津冀經濟區，這三大經濟區已然成為了我國經濟發展的三大增長極，而京津冀地區無論是經濟發展還是一體化的程度都要明顯落后于其他兩個經濟區。因此，無論從我國區域經濟協調發展的角度還是生態安全的角度，都存在著加快京津冀區域經濟發展，推進一體化的客觀需求。

1 一體化的發展戰略及意義

郭巖峰和王曉利（2011）認為京津冀區域經濟一體化發展有著重要的戰略意義，但仍然存在著合作機制不完善、發展定位存在較大趨同性、三地產業存在較大相似性以及三地發展落差較大等諸多問題，提出了建立完善一套有效的協商合作機制，合理定位三地在一體化格局中的位置，根據各地的比較優勢來進行合理分工以及建立區域合理的經濟補償機制的對策。崔冬初和宋之杰（2012）認為京津冀區域經濟一體化不僅能夠促進三地更好地發展，而且能為周邊地區乃至整個國家的發展帶來持續的影響，并提出了要建立國家層面的戰略規劃，逐步完善基礎條件，促進區域錯位發展，提升企業創新能力以及發展區域循環經濟的政策措施。劉新建（2010）認為京津冀區域經濟一體化作為我國三大經濟發展引擎已經到了成型的關鍵時期，它是區域經濟發展的必然階段的產物，認為應當慎重的看待天津作為北方經濟中心的定性，還認為要努力實現區域多層次、多方面的均衡發展。唐茂華（2005）認為實現京津冀區域經濟一體化就是要充分發揮北京和天津的雙核心作用，發揮政府的引導作用，要素自由流動，城市形成網絡的發展格局。呂中行和謝俊英（2007）認為京津冀區域經濟一體化的發展速度落后于長三角和珠三角其原因在于該區域內經濟聯系較弱有直接關系，而不管從國家戰略的需要還是從社會穩定、生態安全以及經濟的持續健康發展的現實需要來看，加強京津冀經濟的發展已成為必然。

2 合作途徑及合作機制

張淑蓮（2011）運用博弈論的方法對京津冀區域經濟協作的過程中的行為進行了分析，認為京津冀區域經濟發展必須走合作博弈的道路，因此要樹立互利共贏的利益觀，建立區域協調合作組織以及建立利益的平衡機制。梁曉林和謝俊英（2009）對京津冀區域經濟一體化的演變、現狀以及發展問題進行了研究，認為京津冀區域一體化發展緩慢，因此需要重點解決明確京津冀經濟社會協調發展的方向，在共同利益明顯的領域首先建立統一的市場環境和機制以及建立區域合作項目實施保障機制和相應制度三個方面的問題。劉曉春（2010）對京津冀區域經濟一體化問題進行了研究，認為缺少強有力的區域協調管理機制和統一的區域經濟發展規劃以及區域內部產業發展差距過大是京津冀區域一體化發展存在的主要問題，所以要在區域主導產業和基礎產業發展、區域統一大市場建設、區域主要城市之間的錯位發展以及區域城市的網絡化發展等方面注意加強協調與交流。孫久文和鄧慧慧等（2008）從實證的角度對京津冀區域一體化的現狀和進程進行了分析，認為要實現更高層次的一體化政策一體化是關鍵。

3 一體化的進程及可行性

張建峰（2008）認為京津冀區域中較低的城市化水平已經影響到了京津冀區域經濟一體化的進程，所以應當大力推進京津冀區域中的城市化水平。孫久文和丁鴻君（2012）選取京津冀區域內的主要城市作為研究對象，分析了京津冀區域一體化的進程以及特征，認為一體化取得了積極的進展，其區域產業分工、合作水平得到了提高，市場整合的程度不斷提升。巍然和李國梁（2006）論證了京津冀區域經濟一體化發展的可行性，認為京津冀區域經濟一體化具有廣泛和深厚的合作基礎，但也存在著政府職能需要轉變、規劃不盡合理、產業需要優化升級、環境保護還需進一步加大力度的問題。崔和瑞（2006）從京津冀區域經濟一體化的必要性和可行性入手，充分地論證了京津冀地區將成為我國新的增長極的可能性。

4 結語

對京津冀區域經濟一體化的研究，國內有了相當豐富的文獻，主要體現在一體化的發展戰略及意義，合作途徑及機制和一體化的進程及可行性等方面，就研究水平而言，要低于長三角以及珠三角地區，其原因很大程度上可能與經濟發展水平以及一體化的推進程度有關。

【參考文獻】

[1]郭巖峰，王曉利.京津冀區域經濟一體化發展戰略思考[J].特區經濟，2011，（11）：66-67.

[2]崔冬初，宋之杰.京津冀區域經濟一體化中存在的問題及對策[J].經濟縱橫，2012，（5）：75-78.

[3]劉新建.京津冀區域經濟一體化中的幾個概念與原則[J]. 燕山大學學報（哲學社會科學版），2010，（3）：127-131.

[4]唐茂華.京津冀區域經濟一體化戰略構想與前景展望[J]. 重慶工商大學學報（西部論壇），2005，（5）：48-52.

[5]呂中行，謝俊英. 京津冀區域經濟一體化的發展前景與戰略構想[J].經濟與管理，2007，（8）：77-80.

[6]張淑蓮.基于合作博弈的京津冀區域經濟協作研究[J]. 河北師范大學學報（哲學社會科學版），2011，（1）：30-34.

[7]梁曉林，謝俊英.京津冀區域經濟一體化的演變、現狀及發展對策[J].河北經貿大學學報，2009，（6）：66-74.

[8]劉曉春.京津冀區域經濟一體化研究[J].唐山師范學院學報，2010，（3）：102-104.

[9]孫久文，鄧慧慧等.京津冀區域經濟一體化及其合作途徑探討[J].首都經濟貿易大學學報，2008，（2）：55-60.

[10]張建峰.城市化與京津冀區域經濟一體化進程研究[J].河北工程大學學報（社會科學版），2008，（9）：28-30.

[11]孫久文，丁鴻君.京津冀區域經濟一體化進程研究[J].經濟與管理研究，2012，（7）：52-58.

[12]巍然，李國梁.京津冀區域經濟一體化可行性分析[J].經濟問題探索，2006，（12）：26-30.

[13]崔和瑞.京津冀區域經濟一體化可行性分析及發展對策[J].技術經濟與管理管理研究，2006，（5）：76-78.

第3篇：一體化項目可行性范文

[關鍵詞]示范校建設 技工學校 一體化教學 改革

中圖分類號：H311 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）45-0128-01

對于技工學校而言，建立一定的示范學校，可以起到一定的激勵作用，能夠激發技工學校的改革積極性，使其能夠更好的學習示范校的優點，從而不斷的提升自己的教學水平。在技工學校的教育中，對學生動手能力的培養以及對其實踐能力的鍛煉是非常重要的，因此很多技工學校都采取了一體化教學模式，但是受技術和理論等因素的限制，一體化教學模式在技工學校中的實施水平還相對較低，還需要進一步的采取措施來完善一體化教學。以下本文就重點來談談技工學校一體化教學模式的改革措施，并論證示范校建設策略在改革中的實施可行性。

1、技工學校進行一體化教學模式改革的必要性分析

所謂一體化教學，就是指在教學中將理論教學和實踐教學充分結合起來，以便于提高學生的綜合能力，使其將所學到的理論知識靈活運用到實踐中去。作為以培養實踐動手型人才為主要教育目的的技工學校而言，實施一體化教學無疑能夠極大的提升教育水平。而在以往傳統教學模式中，教師多是以理論講解為主，很多實踐教學活動都淪為形式，并不能真正使學生學習到具體的動手技能。另外，傳統教學模式中，教師往往將理論課與實踐課分開來開展，這不但會使理論和實踐脫節現象，還會極大的影響學生的學習興趣，也不能滿足現代社會發展對技術型人才的質量需求。為此，盡快開展和實施一體化教學模式已經成為技工學校實現發展的必要措施。

2、技工學校一體化教學模式改革的措施

2.1 一體化課程設置（模塊化）。

一體化教學要有與專業和規模相吻合的課程設置。具體體現為：教學計劃、課程大綱、教材，而課程是集中體現教育理念、教學思想、教學方法、教學模式的載體。教學計劃是教學安排、組織的依據，是實施一體化教學的前提。根據培養目標，我們將學生所學專業的相關知識和技能分成若干個課題，每個課題依據不同的知識點又分成若干個子課題，每個課題都有具體理論和技能要求。這樣教學過程不再是單一的學科教學，而是瞄準目標、圍繞課題的一體化教學。

2.2 一體化教學的課堂管理

一體化教學的課堂管理還應把學生管理結合起來，在學生分組的同時，應指定一個小組長，協助教師進行教學管理。教師要指導小組長在上課前檢查教學工量具、設備、材料，上課中注意小組內學生操作的安全，下課后組織學生做好工量具、材料的整理，做好設備的維護，并打掃一體化教室的衛生。這樣一方面使學生掌握技能知識，另一方面提高學生的管理能力、溝通能力、協調能力。

2.3 編寫一體化教材。

編寫一體化教材應堅持以下幾個原則：1）以學生就業為導向，以企業用人標準為依據，在專業知識的安排上，緊密聯系培養目標的特征，堅持夠用、實用的原則，摒棄“繁難編舊”的理論知識，同時，進一步加強技能訓練的力度，特別是加強基本技能與核心技能的訓練。2）在考慮學校辦學條件的前提下，力求反映社會和企業用人的現狀和趨勢，盡可能地引入新技術、新知識、新工藝、新方法，使教材富有時代感。同時，采用最新的國家技術標準，使教材更加科學和規范。3）遵從技工院校學生的認知規律，在結構安排和表達方式上，強調由淺入深，循序漸進，強調師生互動和學生自主學習，并通過大量生動的案例和圖文并茂的表現形式，使學生能夠較輕松掌握所學內容。

2.4 培養“雙師型”師資隊伍。

即使有了再完善的計劃、再完美的教材，如果仍然采用理論教師講理論、實習教師指導實習的教學模式，那么一體化教學就如同空談。所以建設一支既能勝任理論教學又能指導實習操作的“雙師型”教師隊伍是實施一體化教學的關鍵。可以通過組織理論教師利用節假日進工廠頂崗鍛煉，參加技能培訓，讓實習老教師傳、幫、帶以彌補其操作技能的不足；組織實習指導教師參加成人教育、自學考試以提高其理論水平；從職業技術師范學院和企業技術人員中引進相關師資等形式，使學校現在擁有了基本勝任本專業一體化教學的“雙師型”師資隊伍。

3、實施示范校建設策略的可行性分析

在具體的一體化教學模式改革中，可以采取的改革措施除了上述幾種以外，還可以采取示范校建設的策略。這是因為示范校的建立可以使技工學校之間形成一定的競爭關系，但同時又呈現出一定的互助關系。能夠使促進各個技工學校之間的相互學習和溝通交流。就目前我國技工學校的發展情況來看，建立示范校是非常可行的。具體可以采取以下措施來實現：

3.1采取互動交流策略。在示范校建設的過程中，可以組織各個技工學校之間開展學習交流活動，尤其是要與示范校建立良好的交流關系，并學習其教學中的優勢，吸長補短，積極采納和借鑒先進經驗，以促進各個技工學校之間的共同發展。同時，在交流切磋的過程中，不同技工學校會提出不同的一體化教學改革意見，這樣將會大大拓寬改革思路，為進一步完善技工學校一體化教學模式提供良好條件。

3.2采取任務驅動策略。在示范校建設期間，可以以“工學結合”為指導思想，實施一定的任務驅動策略，為技工學校的一體化教學改革制定相應的改革目標，并以該目標為牽動，開展一系列實踐研究活動。

3.3采取專家引領策略。技工學校可以聘請一些相關專業的專家，或者技術能人，來開展座談活動，讓其為一體化教學模式改革進行專業層面的點撥和指導。

3.4采取校企合作策略。技工學校可以和企業之間建立良好合作關系，讓學生到企業去實習，通過在實際生產崗位上進行操作，來更好的提升自己的實踐能力。

3.5采取機制保障策略：加強學校管理制度，不斷提高教學管理規范化、現代化和信息化水平，以可行性機制保障教學模式改革。

3.6以評促建策略：制定教學模式改革評價指標體系，開展研究實踐活動評價，在評價中找不足，在評價中促進“工學結合”一體化教學模式改革。

4、結束語

綜上所述，在當前的社會發展形勢下，技工學校要想獲得更大發展，并促使學生在今后的崗位上擁有更大的競爭優勢，就必須要積極的采取一體化教學改革措施，加強理論教學和實踐教學之間的融合，建立一定的示范學校，促進我國技工學校的整體發展。

參考文獻

[1] 姜大源：《關于職業教育教學改革的理性思考》[J].職業技術教育

[2] 徐國慶：《實踐導向職業教育課程研究》[M].上海：上海教育出版社，2005.7.

第4篇：一體化項目可行性范文

關鍵詞：經濟下行；煤炭企業；低成本戰略；應對措施

中圖分類號：F270 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）04-0025-02

經濟下行對中國煤炭行業沖擊很大，嚴重影響了煤炭企業的生存和可持續發展。如何應對危機成為煤炭企業必須面對的課題，低成本戰略的實施也成為煤炭企業面臨的重大選擇。

一、經濟下行對中國煤炭企業的影響

目前，經濟下行導致煤炭市場呈現供大于求的局面，由此引發了一系列財務問題：煤炭價格下降，庫存壓力上升，煤炭企業經濟效益下滑；應收賬款大幅增長，壞賬損失不時發生，銷售現金回收困難，資金周轉困難；油價、電價、煤礦安全投入、勞動力成本增加等增支因素使得煤企成本呈現剛性上升態勢；企業償還貸款壓力增大，續借貸款困難，資產負債率大幅度攀升，借貸成本升高，財務風險加大。面對經營風險和財務風險同步增加嚴峻的形勢，煤炭企業需要審時度勢采用低成本戰略進行應對。

二、實施低成本戰略的可行性和現實性

煤企根據企業面臨的外部經濟環境和內部資源和能力選擇適合自己的總體戰略和競爭策略，鑒于煤炭企業目前面臨的困境，應選擇穩定或收縮型總體戰略下的低成本戰略作為市場競爭的戰略。

（一）實施低成本戰略的可行性

經過近幾年小煤礦的關、停、并、轉整頓和煤業集團之間的戰略重組，煤炭企業基本上都是大型的煤業集團，他們有著較大的規模，雄厚的科技實力和資金實力，完善的公司治理機制和內部控制制度，具有較高的經營規模效應，這為低成本戰略的實施提供了重要的前提條件。

（二）實施低成本戰略是積極應對經濟下行的現實選擇

當前，由于經濟下行的沖擊，煤炭處于供大于求，價格下跌，成本持續走高，企業盈利水平大幅度下降。為提高企業競爭力和經濟效益，挖掘企業增長潛力，實施低成本策略是煤炭企業積極應對經濟下行危機的現實選擇。

三、實施低成本戰略的具體措施

企業實施低成本戰略，不能僅局限于局部的低成本，應當采取綜合性、系統化的管理，全方位實施低成本理念。低成本戰略不能為了降低成本而刻意降低成本，而是要在保證煤炭安全生產和煤炭質量，在提高企業經濟效益和社會效益的基礎上，挖掘企業潛力，擠出虛高成本水分，促進企業的健康和可持續發展。筆者認為，實施低成本戰略需要從企業的投資、籌資和營運管理三個方面統籌規劃，全面實施低成本戰略。

（一）加強投資管理，嚴控投資成本

由于經濟不景氣，企業不能再像以前那樣采用鋪攤子、上項目的發展性總體戰略，應當采用穩定性戰略或收縮性總體戰略。嚴格控制投資規模，嚴禁超計劃、超概算工程的投資，暫緩非生產性項目的投資，放棄盈利前景差的項目投資，生產項目的投資也要分清輕重緩急。項目投資優先用于盈利產品的項目，確保重點盈利項目工程的投資和安全生產項目的建設，降低資本支出成本。

（二）合理籌資，降低籌資成本

煤炭企業利潤下降，導致資金緊張，償還貸款壓力大，籌資困難，銀行紛紛上調貸款利率，籌資成本增大。鑒于籌資成本和財務風險同步上升，企業應當根據集團投資規模，統籌各單位資金需求，以集團名義統一向銀行申請貸款，增強同銀行談判的話語權，爭取優惠貸款數額，盡量降低貸款利率。企業也要考慮采用發行公司債券、發行新股等多渠道、多方式籌資，使籌資成本和財務風險相平衡；企業要說服股東共同應對經濟下行危機，減少甚至暫停股利支付，增加收益留存以降低籌資成本。總之，要在控制財務風險的基礎上降低綜合籌資成本。

（三）加強營運管理，降低營運成本

1.加強物資采購管理，降低采購成本

煤炭企業要同重要的原料供應商建立多層次的戰略合作關系，或者采用后向一體化戰略，投資或控制企業上游重要原材料和設備主要供應商，確保原材料和設備供應要有穩定可靠的供應渠道和較低的采購成本。對于一般材料和設備的采購，各單位采購部門應及時、合理確定原料庫存，集團根據各單位實際材料和設備需求量核定經濟訂貨量。同時，及時、準確把握市場動態，認真研判供求關系，實時跟蹤、掌握市場信息。根據所掌握的市場信息的基礎上，對材料物資實行統一公開招標采購，在保證質量的前提下提高采購性價比，綜合降低采購成本。

2.強化人力資源管理，降低勞務成本

為了應對經濟下行危機，降低工資是勢在必行，但是一定要確保工資分配的公平、合理，只有這樣才能避免不和諧的言行發生，才能贏得支持和有與企業共度難關的決心和信心。煤炭企業應建立以法律法規為基礎，以企業效益為中心的浮動工資和獎金制度的基礎上理順分配機制，縮小領導與員工工資過大的差距，充分調動企業員工積極性；建設和完善工資核算的信息化系統，強化企業用工制度管理，定期核對實際人員與系統人員的一致性，杜絕“戴帽工資”的發生，在確保公平分配的基礎上減輕企業工資負擔。

3.優化設置、簡化生產流程，降低管理成本

煤炭企業應堅持以市場為導向，以提高效率為中心，優化部門和崗位設置，簡化業務流程，整合管控節點，通過管理流程再造，依托技術革新，在確保煤炭安全生產的基礎上改進煤炭產品質量，提高企業管理效率和效果，降低企業生產管理成本。

4.加強銷售管理，降低銷售費用

煤炭企業要同重要的客戶建立多層次的戰略和作關系，或者實行前向一體化經營，走煤電一體化、煤焦一體化、煤運一體化和煤化工一體化之路，推動煤與非煤的一體化經營，延伸產業鏈條，投資或控制重要的客戶。建立穩定可靠的銷售渠道，確保銷售的暢通。同時，要研判供求關系的變化，全面關注市場動態，及時跟蹤電廠、鋼鐵、水泥市場，捕捉廠礦現場庫存情況，實時掌握煤價變動規律和市場信息。不斷調整營銷理念，革新營銷方式，穩定市場份額。由專門的銷售公司統一定價銷售，提高整體營銷水平和定價權，降低銷售費用。

5.強化財務資金管理，嚴格資金使用范圍

煤炭企業隨著經濟效益的下降，現金流減少，加強企業資金管理變得尤為重要。企業要完善資金管理的信息系統建設，運用信息化手段實現對所屬各級子、分公司資金實時監控和管理。統一調配資金的使用，加快資金周轉速度。提高資金使用效率，降低資金使用的機會成本和管理成本。

第5篇：一體化項目可行性范文

關鍵詞：機電一體化；本科教學；人才培養；項目教學法

作者簡介：王昊（1972-），男，安徽泗縣人，上海電力學院能源與機械工程學院，副教授；吳懋亮（1970-），男，山東萊蕪人，上海電力學院能源與機械工程學院，副教授。（上海 200090）

基金項目：本文系2011年上海市教委重點課程機電一體化原理項目（項目編號：20115301）的研究成果。

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）10-0075-02

為了滿足電力行業對機械類專門人才的需求，各電力高校均開設了機械設計制造及其自動化本科專業。該專業的主要特色是培養能夠適應電力行業的機械類相關崗位的人才。前幾年，該專業畢業生的就業形勢喜人，但是，由于制造類相關行業廣受金融危機的影響，導致近年來畢業生的就業情況不太理想。面對無法預知的金融危機以及制造業界不太樂觀的就業形勢，作為專業教師，應該思考怎樣才能使學生更從容地面對求職擇業問題。

機電一體化作為機械、電子和信息等多科內容融合的學科，在拓寬機械類學生知識面和就業面等方面將起到重要作用。加強該課程的學習，能明顯提高學生素質，從而增加學生在機電一體化行業內的就業機會。本文認真思考了機電一體化原理在本科教學中的若干問題，以“機電一體化原理”教學為基礎，論述該課程對學生的重要性并指出目前存在的問題，提出以拓寬學生的就業面為目的嶄新的教學思路，并輔以項目教學法的教學改革方案，以及增設“機電一體化原理”課程設計的設想。

一、引導學生認識“機電一體化原理”的重要性

學生在學習“機電一體化原理”的時候，由于缺乏實際經驗，加上該課程牽涉面很廣，學習難度較大，因而學習熱情不足。因此，在教學過程中，教師要想方設法、千方百計地引導和吸引學生充分認識“機電一體化原理”這門課程的重要性，從而激發學生的學習熱情。

首先，應使學生明確，機電一體化是多學科交叉，相互滲透的綜合性課程，廣泛涉及機械技術、信息處理技術、自動控制技術、伺服驅動技術、檢測傳感技術和系統總體技術等方面的內容。機電一體化技術是給傳統機械加上“大腦”（計算機信息處理與控制），極大限度地延伸了機械的概念，使機電一體化產品幾乎無處不在。例如，“機器人”作為最重要的機電一體化產品之一，已經成為現代工業控制的三大支柱之一。[1]

其次，針對現在機械專業學生機械基礎扎實、電子基礎薄弱的特點，認真學習“機電一體化原理”這門課程，將顯著提高學生在電子方面的素養。通過課程講解、實驗教學、項目教學、課程設計等教學手段，學生深刻體會機電一體化的基本原理和設計方法。

最后，機電一體化的重要性還體現在很多產品，特別是高科技產品，難以將機械和電子部件完全分開。例如，機電設備設計及維護人員既要精通機械方面的知識，又要精通電子方面的知識。因此，掌握機電一體化原理，并將其應用到解決實際工程問題當中，已經成為機械專業的畢業生必須掌握的一項重要技能。

二、增加實驗課時、加強實驗室建設與整合

“機電一體化原理”理論學習固然重要，實驗教學也同樣重要。不少學校現有的“機電一體化原理”的教學大綱中，實驗教學所占學時明顯偏少，而且學生真正能動手完成的實驗更是少之又少。因此，現有實驗安排起不到鍛煉學生的動手和實際操作能力的目的。

此外，很多學校實驗室中的設備和科研條件并沒有充分發揮出來。應該在現有的設備的基礎上，廣泛開拓思路，整合、組合、創造出新的機電一體化實驗，以實現鍛煉學生動手能力的目的。而且，實驗室的工作條件和實驗場所還需要進一步改善。實驗設備也需要對機電一體化實驗教學或輔助教學等方面，進行廣泛市場調研，根據需要進行采購和擴充。

因此，必須在加強實驗室建設的基礎上，適當增加機電一體化的實驗課時，才能真正使學生通過實驗加深對機電一體化理論知識的掌握，體會機電一體化應用的目的。

三、激發學生在機電一體化行業內的就業思路

激發學生產生在機電一體化行業內就業的想法，是教學的重中之重。只有學生真正產生這種想法，才會產生學好“機電一體化原理”的動力。

目前，機械專業畢業生大多將自己的就業方向主觀定位在純機械領域。盡管機械制造業是非常龐大的產業，但就業機會終歸有限。由于能力的欠缺，擇業的時候，面對機電一體化行業廣泛的就業機會，學生更多的是無奈。鑒于此，任課教師必須努力激發學生在機電一體化行業內的就業興趣。

引導學生領悟，若是自己具備很強的機電一體化技術方面的素養，將會拓寬自己的就業面，從而為自己創造更多的就業契機。就算是學生畢業后選擇在機械行業就業，若是在機電一體化方面有比較扎實的基礎，也會開拓自己的視野，何況是現在科學技術、工程技術已經發展到機、電完美結合的階段，完全分開的機械和電子幾乎沒有。

因此，在教學過程中，應該結合機電一體化行業激發學生的學習動力。具體來說，可以結合機械專業學生在機電一體化行業就業的實例，引導和激發學生的學習熱情。另外，在教學過程中，也可以充分結合機電一體化產品的具體設計思路，引導學生如何跨越機械專業的局限，盡可能多地接觸機電一體化領域。通過這些方式，學生們將會自然提升對機電一體化領域的興趣，從而增加在機電一體化行業就業的主觀積極性。

四、開展項目教學法、培養學生綜合能力

為了使學生加強對機電一體化領域的認識，啟發他們在機電一體化行業內就業的熱情，“項目教學法”引入到機電一體化的本科教學工作中去。項目教學法在國外的職業教育中應用較多，目前在本科教學中還很少使用。為了讓機械專業的學生通過項目直接深入到機電一體化領域，教師提出使用項目教學法。

項目教學法是一種在“做中學”的理論基礎上發展起來的一種教和學的模式，這種教學法通過組織學生真實地參加項目設計，履行和管理項目的全過程，在項目實施的過程中完成教學任務，培養學生的實踐能力、分析能力及其他關鍵能力。這種模式突破了傳統的“以課堂為中心，以教師為中心，以教材為中心”的教學模式，強調使用的技能和知識創新，有效地交流課堂與社會生活的聯系，充分展示現代教育“素質教育”的本色。[2，3]

項目教學法主要特點是與現實生活緊密聯系，加強理論聯系實際，有助于培養學生的多方面能力，更重要的是展示學生的創造性，培養了學生解決實際問題的能力。項目教學法的整個教學過程可以分為以下幾個階段：

1.擬定題目

學生自主分組或教師分組，查閱資料、主動思考，充分發揮主觀能動性，擬定本小組的題目。教師在這個過程必須要干預，要求學生選定的題目具有創新性或實用性，特別是要適合該小組的特長和興趣。要求項目既要體現學生的創新性、具備挑戰性，又要切實可行、經過學生的努力可以完成。

2.可行性分析及方案設計

通過項目可行性分析及方案設計、確定項目進程計劃，要求該進程安排基本與課堂教學進度并行，即：按照課堂教學的進度安排項目的實施進度，即首先是機械機構、執行機構，然后是計算機、控制系統和傳感器系統等。教師必須認真檢查各小組的可行性分析及方案設計。

3.項目實施要求學生按照工作進度實施并做階段總結

這一階段，對于學生在項目研究所用到的內容，有可能在課程學習中沒有學到，要求教師指導學生進行再學習，以進一步挖掘學生的創造性思維。項目的實施過程中，學生將有大部分工作需要在實驗室中完成，因此，在第三部分對實驗室進行整合和擴建的過程中就必須要考慮這些問題。

4.項目考評

以小組為單位，認真考核學生完成項目的情況。針對機電一體化項目的各系統的設計、實現方式、功能和項目報告等進行考評。考評中要特別注意學生在完成項目的過程中發現問題和解決問題的能力。

5.項目拓展

建議學生以研究報告、學術論文的形式呈現本小組的研究成果。對于考評成績優秀的小組可以組織學生以申報專利、參加競賽的形式進一步拓展項目。

項目教學法可以極大提高學生的興趣，激發學生的學習熱情，挖掘學生的創造性思維，同時使學生以真正項目的方式接觸到機電一體化的產品設計和項目管理。這種項目管理的經驗，發現問題、解決問題和總結問題的能力和經驗對學生而言非常寶貴。項目考評優秀的學生的科研論文和專利申請都將在學生畢業求職時增加不可或缺的砝碼，將成為機電一體化行業的敲門磚。

五、增設“機電一體化原理”課程設計環節

現有的教學手段，還不足以提升學生在機電一體化行業的競爭力。作為項目教學法的補充，還可以通過增加機電一體化原理設計環節，從而更大程度上提高學生的機電一體化產品的設計能力。

課程設計時，要求學生認真回顧教師在課堂上所授要點，分析各要點對產品功能的實現及其特性的影響。希望學生在課程設計過程中，進一步理解、吸收和消化課程理論知識以及在項目教學法中所存在的尚未解決的問題。

課程設計課題要盡可能選擇具有產業背景的實際課題，學生通過原理方案的設計、結構設計、傳動系統的設計、執行機構的設計、控制系統的設計以及總體設計等過程，加深對機電一體化系統的總體認識。在指導過程中，注意培養學生的創新設計能力，充分發揮學生的創新潛能。此外，還要注意課程設計必須與項目教學法互補，對于項目教學法中沒有涉及的部分，要適當加強。[4]

課程設計應著重培養學生熟悉機電一體化行業標準，全面掌握機電一體化產品設計規范和過程，并培養學生扎扎實實的工作作風。

六、結論

本文以拓寬機械類學生的就業面為主要目標，針對“機電一體化原理”本科教學的若干問題，進行了深入探討和思考。以“機電一體化原理”教學為基礎，論述該課程對學生的重要性，以及如何引導學生對該課程的重要性進行再認識。通過加強實驗室建設，增加學生動手實踐的機會，以拓寬學生的就業面為目的，激發學生的學習動力。提出項目教學法的教學改革方案，著重培養學生在機電一體化產品設計中的發現問題和解決問題的能力；該項目教學法與“機電一體化原理”課程設計相輔相成。期待機電一體化課程在提高綜合素質、拓寬畢業生就業面等方面有所建樹。

參考文獻：

[1]張建民.機電一體化系統設計[M].北京：北京理工大學出版社，2006.

[2]曾勵.機電一體化系統設計[M].北京：高等教育出版社，2004.

第6篇：一體化項目可行性范文

關鍵詞：電子商務項目管理

所謂電子商務,就是商務信息的數據電子化,通過網絡實現商務流程(包括報價、合同、結算、文件數據傳送、備貨進度、發貨通知等)。網絡技術的發展,推動了電子商務的迅速發展,推動了企業營銷模式的革命,也推動了全球經濟的一體化。

一、電子商務項目管理的可行性論證

項目管理是本世紀60年代產生的一門管理學科。從項目管理學的產生到現在,人們在項目管理的理論和方法上做了大量的工作,對項目管理的認識也不斷深入。現代大型項目的基本特征是所需資源昂貴,技術復雜,涉及的人員、機構和職能相互依存的程度高,風險大。在這種項目中,有一個能對項目信息和活動進行系統性管理的充分開放的系統是項目成功的重要保證。電子商務(ElectronicalCommerce)引發了管理學的革命,開發和研制基于電子商務的重大項目管理已迫在眉睫。

計算機在現代項目管理的組織、計劃、協調、控制和決策項目管理的各個階段中發揮著越來越重要的作用。綜合國外的情況來看,項目管理作為一門綜合的學科已有相當的深度,尤其是如何將現代計算機技術與管理相結合上已經做出了很大的成績,計算機技術使現代項目管理從理論和方法上都有了巨大的進步。目前,國外各項目管理商家正著手于電子商務與項目管理結合的開發。

新技術(網絡化、信息化數字化、智能化等)發展下的項目管理(ProgectManagement)的重要性、必要性以及可行性日益嚴重地擺在了我們面前。開發和研制基于電子商務的項目管理時,就有必須確定可以滿足這些企業集團需求的各種電子商務計劃的技術可行性。一個基本的原則應該是使用那些最能提高企業集團業務能力的電子商務技術,如EDI、條形碼、電子郵件、WWW、產品數據交換、電子表格等,目前這方面的技術已經成熟。

世界經濟一體化和信息化以及信息網絡推動下的21世紀的電子商務對投資及管理模式產生了深刻影響。傳統管理的概念、理論和管理方式及模式正面臨信息化的機遇和挑戰。如何對項目進行項目前期的審核和評估,項目實施階段的質量、進度等項目建設周期全過程、動態化計算機信息網絡管理是我們必須面對和解決的問題。

網絡和電子商務技術使企業管理的控制性能更好,組織結構更為有機化,更能滿足系統目標的實現。一方面,計算機系統的控制替代了人的監督,極大地改變了企業管理者監督和控制組織活動的能力,其結果是控制的范圍更廣,組織的管理層次更少,對人員的需求也更少。另一方面,管理網絡一體化增強了企業收集、綜合、整理、監督和傳播信息的能力,而這種變化又引起了組織交流方式的巨大變革。

二、電子商務項目管理的關鍵技術分析

1.多層軟件體系結構。隨著Internet的成功和普及,目前多層式系統正在逐漸成為企業注目的焦點。與客戶/服務器系統的客戶、服務器兩層結構相比,多層結構在中間多了幾層部分,其目的是集成后端的不同服務器,使它們的資料以及操作界面能以統一的方式呈現。多層軟件體系結構的優勢還在于它使得客戶使用成為可能,方便了系統的維護和升級等。

2.工作流管理技術。工作流管理是近幾年來計算機應用領域中發展最為迅速的幾項新技術之一,它的主要特征是實現人與計算機交互事件結合過程中的自動化。工作流主要涉及的內容是工作任務的整體處理過程、工作組成員間依據一組已定義的規則及已制定的共同目標所交換的文本文件、各種媒體信息或與任務相關的信息。網絡時代下的商務活動使得分布環境下的虛擬企業、協同工作成為可能,也使對象按照某種規則在網上進行的流動成為可能。項目管理自身的特點和規律為工作流技術的實施提供了極好的應用背景。

3.系統集成技術。鑒于基于電子商務的項目管理信息系統的應用的復雜性和多學科性,在系統的具體實施過程中,我們必須強調系統的集成,這主要包括與單位原有的系統的集成、與新購的軟件系統的集成等以及部分軟件的二次開發等,以節約人力、財力、提高效率。

4.系統開放性和信息的安全性。基于電子商務的項目管理必須既要開放又要安全。開放使我們的系統與外部的系統相連接,以便數據交換和信息共享,安全保證我們的系統穩定可靠,對于電子商務時代的系統安全性能尤其重要。

5.現代項目管理方法的研究。項目管理在發達國家已經發展完善了幾十年,在我國的應用尚屬發展階段,為此,對于現代項目管理我們也要予以重視,這當然不僅是一個技術的問題,還有體制等有關的問題。

三、電子商務項目管理的解決對策探析

當今的企業集團要想在未來的市場中立于不敗之地,就必須逐步實現電子商務。企業集團建立和實現電子商務的步驟,可以分部實施,逐步完善。

隨著電子商務應用的深入,企業可以逐步建立電子商務應用系統。通過這樣的系統與一些有固定關系的合作伙伴建立聯系,通過它直接建立電子商務活動,以便更加快捷地與客戶和供應商交往,提高企業運作效率。這樣的系統也同時提供給可能分布于全國甚至世界各地的分支機構、聯營公司、辦事處等企業內部使用,極大地提高項目的管理水平。

面向西部大開發的重大項目,以某一行業的項目管理信息系統為切入點,參照國際項目管理模式,分步實施。在具體的實施過程中以網絡為基礎,以電子商務為手段,以管理為目的。

電子商務技術的發展日新月異,它綜合了最新的網絡交互技術和數字技術,代表了未來信息管理技術發展的趨勢,對企業的信息管理產生了深遠的影響和變革作用。雖然這些技術還有許多有待完善,但是,我們已經可以看到,在不久的將來,它的發展將使信息管理從管理理念到管理手段和方式都發生巨大變化。

參考文獻:

[1]李峻峰.電子商務環境下企業業務流程重組的探討[J].企業經濟,2007,(4).

第7篇：一體化項目可行性范文

我國的線網規劃起步早，受重視程度高，因此規劃水平居世界先進行列。

土地控制規劃是對線網規劃成果的深化和落實。土地控制規劃是在線網規劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設施的用地進行控制

1．概述

自從1860年倫敦出現世界上第一條地鐵以來，城市快速軌道已經為人類提供高效客運交通服務200余年，在實踐中突出顯示出以下技術優勢：

l由于采用集約化列車編組高密度運行，客運能力十分強大，系統效率高。

l采用獨立專用軌道的封閉運營系統，因此速度高、系統穩定受天氣等外界因素干擾小、安全性高。

l開發立體交通空間，可以不占用寶貴的地面道路空間。

l清潔、綠色、環保，符合人們對環境質量不斷增長的要求。

l含量高，技術空間大。

即便是文明高度發達的今天，人們依然沒有開發出任何可以代替軌道交通獨特優勢的新交通方式。因此，幾乎所有發達國家都將建設軌道交通作為通過提高交通供給水平解決城市交通的根本手段，而且在1994年4月新加坡召開的國際市長會議上明確為化城市標志。我國早在1985年的《技術政策》藍皮書中，基本確定了百萬人口以上大城市的綜合交通運輸系統以城市軌道交通為主干的發展方向。在1995年實施的《城市道路交通規劃設計規范》中也強調指出了“規劃城市人口超過200萬人的城市，應控制預留快速軌道交通用地”。

近十年來軌道交通的發展在國內大城市中得到了普遍關注，先后有接近30個城市展開了軌道交通和建設準備。其中北京、上海、廣州、南京、重慶、大連、長春、武漢、天津已開工建設城市軌道交通。我國的城市快速軌道交通發展，正經歷著一個前所未有的。隨著我國的高速發展，將會有更多的城市將快速軌道交通建設納入計劃，這也為軌道交通規劃建設者提出了更高的要求。

作為城市客運體系的骨干和城市最大規模的基礎設施建設項目，城市快速軌道交通的建設不但決定了城市交通發展的水平和方向，而且還對城市結構、土地利用和經濟生活產生巨大而深遠的影響。我國軌道交通項目研究是一個從前期研究到后期設計的詳細過程，體現了由宏觀到微觀，從全面到具體的研究特點。前期研究偏重宏觀性、整體性、策略性的，因此掌握著軌道交通項目建設的戰略性問題，因此進行、全面、深入的前期研究，不但對城市快速軌道交通項目的運作和發展有著舉足輕重的作用，甚至對城市發展和人民生活都要產生深遠的影響。隨著近年軌道交通建設的迅猛發展，我國在軌道交通前期研究領域取得了長足的進步，基本建立起完整的和體系，并且在豐富的實踐中得到完善和發展。但是，不能否認目前的前期研究工作中還存在許多爭議并需要進一步完善的地方，如何正確審視我國軌道交通前期研究改進完善的空間，是本行業廣大同仁最關注的問題之一。

2．我國快軌前期研究的工作體系

前期研究特指總體設計之前的各階段研究，對比設計階段（總體設計、初步設計、施工設計）工作，前期研究體現出宏觀性、整體性、決策性的研究特點。我國快軌前期研究的工作體系如下：

1）綜合交通規劃

綜合交通規劃是城市交通發展戰略的宏觀研究。通過綜合交通規劃，將明確軌道交通在本城市中的功能定位和發展機會，具體來講就是要回答城市“是否需要建設軌道交通、什么時候建設軌道交通，軌道交通扮演什么角色”這些戰略問題。從目前掌握的情況看，我國基本上所有大中城市都完成了綜合交通規劃工作。

2）線網規劃和土地控制規劃

快速軌道交通線網規劃就是要根據城市現狀條件和規劃目標，在詳細分析交通發展和影響因素的基礎上，確定適應未來城市交通要求的軌道交通線網結構和保證可實施性的專業要求。線網規劃的具體目標主要包括下述方面：

l分析軌道交通線網建設各項前提條件和邊界條件

l確定軌道交通線網的規模和可能的變化范圍

l規劃科學的線網構架方案和走廊位置。

l進行一定深度和廣度的專業研究，保證必要的工程可實施條件

l制定修建計劃并分析影響因素

l協調軌道交通與城市其它交通系統的關系

目前我國的線網規劃方法內容體系呈現以下特點：交通分析為主導；定性分析和定量分析相結合；靜態和動態相結合；近期規劃與遠景方案相結合；穩定性和靈活性相結合。應該看到，我國的線網規劃起步早，受重視程度高，因此規劃水平居世界先進行列。

土地控制規劃是對線網規劃成果的深化和落實。土地控制規劃是在線網規劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設施的用地進行控制，保證未來的建設條件。同時對軌道交通沿線土地利用性質進行調整，適應大容量交通方式引入后對周邊土地發展的刺激和引導作用。

從目前掌握的資料看，全國約25座區域中心城市和省會城市都進行了不同深度的軌道交通線網規劃，但完成土地控制規劃的不到其中的三分之一。

3）客流預測

客流預測通過交通預測模型，在分析現狀交通情況基礎上，對各年限內軌道交通線路的客流規模、分布、特征、規律進行預測。客流預測是進行軌道交通建設必要性、系統規模選擇、系統建設效益分析，各項專業設計的基礎和前提依據，因此客流預測工作在我國城市軌道交通前期研究體系中占據非常重要的地位。目前基本采用“出行產生—出行分布—方式劃分—交通量分配”四階段預測法，理論發展和運用水平基本與世界同步。

4）工程預可行性研究和工程可行性研究

工程可行性研究是設計前期研究體系中非常重要的一步工作，是項目建設決策的重要依據。在這個工程中，主要是根據國家政策、法規，結合城市具體情況，研究項目實施的必要性和可能性，內容研究內容如下：

l明確重大設計原則和技術標準。

l根據客流預測結果，框定系統設計規模

l選定線路走向、三維空間位置以及車站位置和基本形式

l選擇土建結構形式和施工方法

l制定行車組織方案

l車輛選擇、運營保障和環境保障機電系統集成，以及對應的國產化安排

l車輛基地選址、功能分配和布局

l環境影響分析和保護l資金籌措和經濟效益評價

進行“預可”的主要目的實際上是希望在“可研”之前，回答“項目是否可行？工程是否可行？經濟是否可行？”這三方面問題，為編制《項目建議書》和項目立項評估提供依據。從目前編制情況看，“預可”和“可研”除工作深度差異外，二者在工作目標和研究內容上并無明顯區別，因此這兩個階段可以近似看作是一個階段。

據不完全統計，全國約約15條線路的預可或可研報告，已報請中國國際工程咨詢公司評估。

3．前期研究中存在的主要問題和改進的思路

3．1改變局限于軌道交通系統本身的思路，建立交通一體化思想

隨著城市規模的擴大和城市土地功能布局的發展，未來中國大城市客運交通系統，一般會采用以下模式：以快速軌道交通為骨干，常規公交為主體，個體交通為補充。應該看到，未來城市客運的交通的主要矛盾，是如何構筑對于私人激動化交通有競爭力的公共交通，而不是如何處理軌道交通與常規公交的競爭關系。因此快速軌道交通和地面常規公交構成的公交系統，是一個相互支撐的協作體系。

城市快速軌道交通是城市公共交通的骨干系統，在未來的城市公共交通交通系統中將占據主導地位。由于在服務水平、服務范圍、建設投資、交通可達性、行為習慣等幾個方面與地面交通的區別，快速軌道不能替代地面常規公共交通和個體交通。快速軌道交通骨干客運地位的實現需要其它交通方式配合和銜接。它與地面交通銜接的合理性對整個城市交通的正常運營起決定作用。因此，在線網規劃完成后，應及早開展快軌與其它交通方式的一體化研究，由于這項規劃非常復雜，非本項規劃所能解決，必須以專項形式進行研究。在此只列出規劃要點，對其作出框架性的分析。

3．1．1交通一體化規劃的意義具體表現在以下幾個方面:

1）研究地面交通和快軌交通的合理銜接，處理好城市客運系統的不同層次、不同功能、不同服務水平的交通模式之間的關系，使客運系統中線與面有機結合，相互補充，共同發展，形成統一的城市客運體系。

2）地面交通與快軌交通的良好銜接，可以在充分發揮各客運子系統的作用基礎上，加強子系統之間的相互滲透和互補，減少不必要的競爭，從而提高整個城市客運網絡的運行效益，提高公共交通在客運市場中的比例，確立以公共交通為城市交通主導地位。

3）地面交通與快軌交通的良好銜接，可以縮短人們的出行時間、提高舒適度，從而可大大提高公交系統的服務水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的發展，優化城市居民出行結構。

4）促進城市公交系統規劃的完善，尤其是完善線路和樞紐的分布、規模和建設計劃以及對應道路、用地的配套規劃。

3．1．2交通一體化應達到的目標：

1)從宏觀的角度把握城市的公共交通客運供需體系，使該體系供需平衡、層次分明、各要素搭配得當，系統運行通暢。

2)指導快軌站點周圍土地規劃，使建筑發展與交通發展協調一致

3)收費、票制和各交通公司財政運做一體

4)提出具體規劃方案，建立以快速軌道交通為骨干，地面公共電、汽車為主體，中小巴、出租車為補充，相互配合，共同發展的城市公共交通體系，以滿足城市現代化運輸需求。

5)對地面交通與快軌交通的銜接體系進行層次分析，從而為確定公交體系的主骨架、優化城市內部公共交通線路、樞紐和站點布置。

6)提供良好的換乘空間和設施，通過對站點綜合規劃設計，合理組織換乘客流和集散人流的空間轉移，達到系統銜接的整體化。

3．2避免以道路網規劃思路進行軌道交通線網規劃，重視軌道交通專業性研究

l從交通系統通道上講：道路是開放性的、直接互通的網絡系統；軌道交通是封閉性的，間接互通的網絡系統。

l從交通系統載體上講：道路上的交通載體是汽車，汽車運行的特點是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統上的交通載體是列車，運行的特點是方向一定、干擾較少，客運為主。

正是由于其系統管道和交通載體的不同，這兩大交通系統表現出明顯的差異性。這些差異主要表現在網絡形態、網絡節點、中心區網絡影響、環線功能、對沿線土地發展影響等多個方面。由于道路網絡建設發展較早，規劃理論和經驗比較成熟，因此在快軌規劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網絡規劃經驗。隨著快速軌道交通線網規劃理論的逐步完善，業內人士應逐漸認識到與道路網絡規劃的區別。由于這些區別的存在，就必須注意在規劃和建設階段，協調二者的關系。城市快速軌道交通是技術非常復雜和專業的系統，而規劃的可實施性受多方面技術因素的制約，比如修建計劃、車輛基地配置、運營組織可行性、三維的線路方案、換乘站形式、聯絡線建設等許多因素均能直接決定規劃能否實施，因此線網規劃可實施性的研究是專業要求非常高的規劃。目前一些線網規劃由于種種原因，專業研究非常欠缺，甚至只進行所謂概念規劃不進行起碼的專業可行性研究，這樣的規劃是否具有價值是值得懷疑的。

3．3客流預測工作中的

客流預測是線網規劃中進行定量的主要手段，因此客流預測工作的好壞直接線網規劃的效果。但從線網歸劃中的客流預測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現在：

1）城市模型還未完善建立：

建立完善的交通預測模型有三個基本條件：

l對現狀交通情況長時間、大范圍的調查資料，并且這些資料能夠不斷得到更新，同時這些資料應是真實的。

l具有、先進的交通預測模型，并且得到長時間調教和運用，各項預測結果能夠大體符合城市交通。

l具備既熟悉交通預測模型，又熟悉城市實際情況，同時對城市交通發展顧慮有深刻理解的模型操作人員。由此可見，以上基礎數據采集、模型建立、模型師隊伍建設三項工作，都需要長期的、扎實的基礎工作，這需要獲得城市相關政府部門足夠的重視和投入，還需要專職的機構運做和維護。但應該承認，除國內幾個特大城市比較重視這方面的基礎工作外，多數城市還停留在購買模型或提升模型算法的水平上，現狀交通調查工作非常欠缺（大多數城市只有80年代末或90年代初的全民OD調查資料），這實際上是目前建立交通模型工作最大的誤區。

2）我國正處在經濟飛躍式發展階段，對未來交通發展規律確實難以把握

交通預測的基本原理，是通過對現狀交通規律的分析，推演未來交通發展規律。歐美發達國家的城市發展已經趨于穩定，其交通發展曲線比較平滑，未來交通規律把握相對容易。我國正處在經濟飛躍式發展階段，交通發展曲線呈階躍形態，發展規律曲線離散較大，且影響條件中的不定因素很多，因此在進行模型參數標定時十分困難。改進這方面的問題將對模型操作人員素質提出較高的要求，不但要具備模型分析扎實的基礎知識，還需要家的眼光和家的感覺，因此模型師應特別注意擴大和豐富自身的知識結構和思路。

3）難以建立土地發展和交通預測的動態聯系

土地利用和交通之間有明顯的互動聯系，但是目前的客流預測工作對土地開發強度影響基本不能作出動態的反映。盡管土地發展和交通預測方面都有各自領域內的分析模型，但由于兩類模型的理論和數學語言差異很大，而且從事土地發展和交通預測的人員對彼此領域研究甚少，因此到目前為止還未發現在實際工作中將這兩個方面的研究聯系，并實現模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態層次的。這實際上是整個規劃領域存在的一個突出的技術瓶頸，但這個問題不解決，客流預測工作就很難保證可信性。

4)缺乏交通影響分析研究

客流預測的工作集中在兩個方面，一是對軌道交通內部客流增長及特征進行預測，二是對軌道交通對于城市綜合交通影響進行分析。現在，對軌道交通自身的客流預測工作進行得比較深入，但對外部交通影響的工作進行得不夠充分，難以回答“軌道交通建設后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。

3．4由工程可行性研究向項目可行性研究發展

在工程可行性研究階段回答三方面問題“項目是否可行、工程是否可行、經濟是否可行”。但從前文談到的研究和側重點上看，目前可研的重點是回答“工程是否可行”，而且工作越來越深，已經涉及到許多后期設計過程的研究內容。而在國家或城市相關部門決策軌道交通項目建設時，實際是進行項目上馬與否的宏觀決策，最關心的研究依據應該首先是“項目是否可行和經濟是否可行”，既影響城市格局、交通發展、國民經濟、人民生活等宏觀方面，而工程問題實際上是可以放在設計階段詳細研究的。因此目前的可研不是真正意義上的可行性研究報告。

而作為一部回答項目是否可行的研究報告，應主要研究以下幾個方面：

l城市土地規劃發展目標與項目的協調性

l城市大型工程建設項目與項目的協調性

l項目建設、運營期間對城市交通的改善和影響

l項目與城市綜合交通一體化研究。

l項目主要技術原則和幾種可能的工程方案

l項目建設的國民經濟評價

l項目運營公司財政分析和預測

l環境評價

3．5進行科學的系統規模決策

系統規模的確定簡單來說就是根據諸多影響因素，確定快速軌道交通系統各年限內的車輛類型、車輛編組、運行間隔、旅行速度等重要參數，明確系統客運能力。由于系統規模直接影響快速軌道交通項目的投資、建設周期和客運效果，因此系統規模問題是城市快速軌道交通建設面臨的最重要的問題之一。長期以來，國內對系統規模的決策完全依靠客流預測，這種做法已經被《地鐵規范》等國家技術標準明確作為設計規范。其實，這個決策過程值得商榷。

1）客流是交通需求和交通供給之間的動態平衡

客流是由眾多不定因素影響下的動態行為結果，如將這些因素簡化，則可以這樣描述：客流規模是交通需求和交通供給之間的動態平衡狀態。因此科學的觀點是一定的需求決定一定的供給，而一定的供給也影響著需求。目前客流預測工作為計算客流，實際上將交通供給靜態化：假設軌道交通系統是一個能力無限大的系統，有多大的客流需求都可以運輸。即便這樣，其它影響因素如土地發展風險、票價、城市道路能力、人們的行為習慣性和不確定性還是會對客流產生巨大的影響。因此客流應是一個范圍而不是一個定值。其實，不同的交通供給也決定了客流需求。比如需求預測要求修建一條客運能力4萬（單向高峰小時）的系統，但如果只修建一個客運能力2萬的系統，實際客流需求肯定就要降低。那么需求減少是如何產生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求轉化到其它時間或其它方式。因此，客流是動態的。

2）軌道通運輸服務對象

城市交通方式應服務于決大多數人在決大多數時交通需要。不同的服務對象范圍的框定，直接決定了系統的規模和系統效益的風險。但目前軌道交通系統能力是針對高峰小時最高客流斷面。而多數情況這個斷面出現時機不到線路長度的1/10以及日客運時間的1/10。因此系統能力的浪費是顯而易見的。

3）運營效益和風險是軌道交通生命力的根本

世界軌道交通發展經驗說明，軌道交通可持續發展的關鍵在于軌道交通運營部門的運營效益（運營成本覆蓋率），而除去人為因素，決定運營成本最重要的因素是系統規模和客流風險。

4．結束語

總之，軌道交通前期研究是宏觀性、戰略性研究，決定著軌道交通發展方向性問題，為城市相關領導部門提供科學、全面的決策依據。因此軌道交通建設者在繼承發展前期研究取得的成果時，應以科學的精神，保持一定的否定思維，推動前期研究的學術完善，這將對軌道交通的發展具有十分積極的意義。

[1]《城市軌道交通》——毛保華、姜帆、劉遷等著，科學出版社2001年

[2]城市快速軌道交通系統與快速路——劉遷，《地鐵與輕軌》2000-3

[3]大城市軌道交通建設可行性研究——施仲衡、王策民，《地鐵與輕軌》1998-4

第8篇：一體化項目可行性范文

關鍵詞：理論；實踐；一體化；必要性；可行性；

職業院校是為國家現代化建設培養具有良好的職業道德、一定的科學文化知識和現代生產技能的技術工人的職業教育機構。因此，在搞好相關專業理論知識教學的同時，更要注重對學生進行操作技能的訓練，以增強他們的動手能力，拉近學校與企業、學生與職工之間的距離。這是職業教育的一個鮮明特征。

實現這一特征的必行之路就是一體化教學！什么是一體化教學？一體化教學是指專業課的理論與實踐教學有機地結合起來，實行教學一體化、教學場地一體化、教材一體化、教師一體化。面對這些學生，顯而易見，他們的水平良莠不齊，但他們有個共性，就是基礎差，理論知識學不會。如果來到我們學校還是學習理論知識，或者說學習過程中就有那么一部分孤立的理論知識，那么學生肯定學不好。學生想學的是技術，他們希望理論與實踐相結合，在實踐過程中更多更好地掌握理論知識。他們還想學到與就業、與企業有關的知識，學以致用。他們希望將來能更好地適應工作環境、能勝任工作。

現狀分析。我們學校的學生，大都是中考高考落榜的學子，也有高中念不下去的。目前，我們學校很多專業課程采取了項目教學法和行動導向法。教學過程中，理論和實踐相結合，但仍然不能激發同學們的學習興趣，同學們依然厭學，心中想的依然是休學和退學。這是為什么？與其他學校相比，我們的綜合水平排在眾多學校的前面，但我們被新思想、新環境、新知識、新潮流遠遠地拋棄。面對如此多的新事物，我們是不是也該徹底改變教學方法和內容？

是的，實施一體化教學是非常有必要的！ 近年來，許多技工學校實施了一體化教學，并取得了可喜的成果。一體化教學主要是打破傳統的學科體系和教學模式，根據職業教育培養目標的要求來重新整合教學資源，體現能力本位的特點，從而逐步實現了三個轉變，即從以教師為中心如何"教給"學生，向以學生為中心如何"教會"學生轉變；從以教材為中心向以教學大綱和培養目標為中心轉變；從以課堂為中心向以實驗室、實習車間為中心轉變。 一體化教學模式能很好解決理論教學和實踐教學脫節問題，減少理論課之間及理論與實操課之間知識的重復，增強教學直觀性，充分體現學生主體參與作用，必將有助于教學質量的提高和高技能人才的培養。實踐證明，一體化教學法由于采用多種教學方法且互相配合、靈活運用，故能激發學生的學習興趣，使學生不覺得單調乏味，從而達到理想的教學效果。同時可使理論知識的學習與實際操作的訓練緊密結合，使教學時間和教學設備的利用率大大提高，使教學內容更具有針對性，使學生真正做到知行合一。

實施一體化教學也是可行的！雖然我們學校的教師年齡段存在脫節，雖然很多年輕的教師大學一畢業就到我們學校來，不知道企業是怎樣的，更不知道企業需要什么樣的員工，但是埋頭苦干培養出來的學生能適合企業的需求嗎？肯定不能，我們必須調研，我們必須知道企業需要哪類人才，這些人將來在企業做些什么，將來會有什么樣的發展。我們的學生沒有高學歷，沒有扎實的理論基礎知識，沒有很強邏輯思維能力和應變能力。孩子們將來憑什么立足社會，他們永遠低人一等嗎？我們能給孩子們什么，讓他們有朝一日超越大學生？圍繞企業，以企業的標準嚴格要求學生，從企業提取"教科書"培養我們的學生。將知識點放在一個個任務中，任務來自企業的生產，讓學生完成任務的過程中漸漸掌握知識，同時掌握與企業完全接軌的一流的技術，讓他們走進企業立即或很快能勝任有一定技術含量的工作，讓他們感覺工作和學習緊密相連。學校與企業共同制定和編寫了一體化教學計劃、教學大綱和教材，這樣培養學生，企業很認可，學生也容易接受。學校與企業還分工承擔了教學任務，學校與企業定期召集雙方的人員，一起研究教學工作，協調和解決有關問題。克服了課程設置學科化、教學內容知識型、教學方法灌輸式的積弊，破解了學生動手能力差、就業適應期長的瓶頸；建立穩定、高素質的"雙師"團隊。

在一體化課程設計中,我們再也不能僅僅圍繞電阻、電容、晶體管等元件的識別與檢測，我們也不能僅僅圍繞直流穩壓電源、函數信號發生器、示波器等儀器的使用，更重要的是要考慮如何培養學生的方法能力，即具備從事職業活動所需要的工作方法和學習方法,包括制定工作計劃的步驟、解決實際問題的思路、獨立學習新技術的方法，評估工作結果的方式等，以及社會能力，即具備從事職業活動所需的行為能力，包括人際交往、公共關系、職業道德、環境意識、質量意識、法律意識等等，將如何培養學生的綜合職業能力貫穿于整個課程體系。

這的確很難，但我們是職業教育的老師，再難那也是我們的選擇和職責。只要我們愿意付出、不斷努力，尋求和探索職業教育的方式方法，我們一定能克服一切困難，通過一體化教學，打造一流的學校、培養優秀的學生！

第9篇：一體化項目可行性范文

在十四五規劃中，“堅持創新”被列為未來五年十二項重要領域工作的首位，可以看出，“創新”的重視正達到前所未有的高度，作為一名通信建設責任人，立足崗位結合工作實際，我對通信工程建設的創新，提出以下兩點想法。

一是工程建設管理創新。通信工程項目管理的影響因素包括資金投入、專業性、社會環境、施工環節等，前期的可行性分析，實施環節的材料采購、管理，與合作方的溝通管理，后期的資料整理，做到一個全程的把控是具備一定難度的。由此可見，全面加強項目精細化管理建設以及一體化管理模式是很有必要的，實現精細化工程管理，要做到人員管理精細化、規章制度精細化、安全管理精細化、以及項目優化精細管理。項目優化精細化管理的實現，體現在建設工程施工前期精細化管理，做好充分準備，編制施工計劃，確保合理可行，進而促進建設工程各個工序的緊湊搭接，順利開展。同時應在建設工程實施階段精細化管理，做好全過程監督，定期實施現場巡查檢驗，完善宏觀調控，及時的發覺隱患不足與質量缺陷，通過成因分析快速的處理與解決矛盾問題，實現零缺陷管控針對各類重要施工環節以及工序。以及實施零事故安全管控與交付精細化管理，做好現場管控，全面提升員工整體素質，提升施工建設效率，確保安全的施工建設。一體化管理模式是指構建一體化的管理模式，結合工作需求對組織形式進行優化和創新，通過建設管理小組來加強垂直化管理，加強信息傳遞速度，全方位提高工程建設管理效率。

二是弘揚工匠精神是創新發展的立足之本。政府工作報告中提到“鼓勵企業開展個性化定制，柔性化生產，培育精益求精的工匠精神，增品種、提品質、創品牌。”這就要求企業的員工要具有工匠精神，才能在長期的競爭中獲得成功。工匠精神是一種嚴謹認真、精益求精、追求完美、勇于創新的精神。在通信工程建設中，我們員工應該憑著自己的那一份堅韌，在自己的崗位上盡善盡美，在每一個環節精益求精，把工匠精神融入生產制造的每一個環節，敬畏職業、追求完美，才有可能實現突破創新。是選擇從0到90的“工”的要求，還是選擇把99%提高到99.99%的“匠”的品質，決定了項目建設的質量。想要把項目建設做實做到位，就要以一絲不茍的“工匠精神”準確定位目標任務。抓項目建設要以更高的站位、更廣的視野、更遠的眼光進行審視和把握，順勢而為，贏得主動。面對考核壓力，能夠做到不急躁，真正沉下心來，對自己的“產品”用心、上心、盡心，強化責任擔當，心無旁騖地抓落實，以打造精品網絡為標尺，努力奮斗，才能推動項目建設不斷取得新突破、新成效，最終實現支撐市場，服務客戶！