隧道匯報材料精選(九篇)

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第1篇：隧道匯報材料范文

在施工單位進場前，設計單位已經完成了機電的施工圖設計，因此，項目部與設計方的協調工作出現了一些新的情況。在與設計的協調中，項目部把握的基本原則為：1）項目部請設計單位現場交底，以便正確解讀施工文件，了解設計意圖及工程要求，查漏補缺，協助設計院完善施工圖設計；2）對施工中出現的情況，及時匯報，并按業主、監理的要求及時處理，且配合設計方修正一些設計瑕疵；3）根據招投標及本路段的具體情況，在設備材料采購時，虛心聽取設計方對機電設備、材料等選型選材意見；4）協助設計解決不可預測因素引起的疑難問題。3與監理的協調在與監理的協調中，項目部把握的基本原則為：1）按照監理方要求上報有關的報監文件；2）在施工過程中，嚴格按照批準的施工組織設計及施工月計劃進行質量和進度管理，在施工班組“自檢”和項目部專檢的基礎上，接受監理師的驗收和檢查，并按照監理要求，予以整改。3）此外，要嚴格執行設備材料的進場報驗，嚴格執行工序報驗，格使用招投標的品牌、規格的材料，嚴格質量控制；積極參加監理例會，或隨時召集的其他會議；無條件配合監理工程師工作，接受監督檢查。

2與供應商的協調

在與供應商的協調中，項目部把握的基本原則為：1）項目部在采購前，制定嚴密的采購計劃，在保證施工的前提下，合理減少庫存；2）采購經理負責主持采購協調會，一般情況下，以周為單位進行協調；3）簽訂完善的合同，根據合同來履行設備材料的采購任務；4）制訂應急措施，對某種或某幾種材料不能按時到場的情況事先確定應急方案；5）項目部及時通報設備供貨進展狀況及需要解決的問題，督促設備材料的適時到場，及時解決施工中出現的困難和問題。

3與其它友鄰協作標段的協調

與其它友鄰協作標段的協同配合，確保工程總體效果和工期、質量要求，順利地完成施工任務，避免標段間產生沖突、矛盾，必須對各友鄰協作標段交叉工程的作業內容、界面、銜接等有清楚的認識和積極地協調搭接。在與其它友鄰協作標段的協調中，項目部把握的基本原則為：1）協調好界面，包括與石峽管理站所屬標段、路面標段、隧道土建標段、消防標段、綠化標段、管道標段、外線單位等的界面協調；2）西和隧道的所有反饋信息均送至石峽管隧道理站，控制信號也來至該隧道管理站，因此，應與石峽管隧道理站所屬標段，就前端和后端的信號、接口、協議等的統一和兼容性方面達成一致，這在訂貨前就必須確定；3）此外，做好與路面標段、隧道土建標段、綠化標段、管道標段、外線單位的協調工作，協調過程中，均本著解決問題的原則進行。

4與地方的協調

在與地方的協調中，項目部把握的基本原則為：1）客觀正確對待地方政府和群眾的要求；2）重視自身素質建設，與當地政府和群眾搞好團結，認識到項目部與當地政府群眾只是眼前利益與長遠利益的矛盾，沒有根本的利害沖突，這是處理企地關系的根本前提。對群眾中存在的一些問題，使用說服教育的方法，絕不能采取對立態度和過激方法；3）此外，要尊重當地風俗習慣，關心當地群眾利益，取信于人，提高警惕，增強防范意識，公私分明，善始善終。

5結語

第2篇：隧道匯報材料范文

實現鐵路工程建設開門紅

--在局指第一次施工現場觀摩會上的匯報材料

各位領導、各位同仁：

大家好！首先，我對各位領導和同仁蒞臨第四項目部北嶺山隧道出口檢查指導工作表示熱烈的歡迎！

自年十二月十九日上場以來，我們在局指揮部的正確領導和關懷下，以飽滿的熱情和爭先創優的精神，全力投入到各項工作中去。認真貫徹貴廣公司“六位一體“管理要求，全面推行標準化管理。立足高起點，堅持高標準，夜以繼日，爭分奪秒。分工明確，責任到人。忙而不亂，有條不紊。各項工作始終向著局指目標有序推進。現將我們第四項目部有關情況，主要是北嶺山隧道出口施工向各位領導匯報如下：

項目部基本情況：工程概況：第四項目部管段全長14.67公里，起止里程為dk732﹢120-dk746﹢790。主要工程包括隧道3座，即上興隧道（1775米），禾田坪隧道（725米），北嶺山隧道（8051米）。橋梁3座，即上興中橋（87.8米）禾田坪大橋(177.08米),竹高塘大橋（209.8米）；路基3.638公里，四會車站1座，站場土石方97.7萬方。人員、設備：我們根據項目的工程數量和管理需要，按照人員配備標準化的要求，及時挑選了一批政治素質高、思想品德好、業務技能強、有一定工作經驗的員工，建立建全項目部組織機構，配齊配強各部室和架子隊管理人員。截至目前，我項目部共上場施工人員570人，上場機械設備205臺，人員及設備基本滿足施工需要。

北嶺山隧道是廣東境內第一長大隧道，也是貴廣鐵路重難點工程之一，同時也是局指的重中之重。為此，我們把北嶺山隧道施工作為首要工程來抓。想盡千方百計，早謀劃、早安排、早準備，把各項施工準備工作提前做到位，有力促進了各項工作的順利展開。我們主要做了以下幾個方面的工作：

一、抓施工進度、保目標實現。

有進度才有效益，沒有進度就無從談起。為確保早日進入正洞施工，我們找準以下切入點：一是做好施工前的各項準備：首先，抓征地拆遷。我們及時與地方政府、村鎮干部、相關村民宣傳修建貴廣鐵路，促進四會經濟發展的重要意義，通過耐心細致做工作，達到了地方政府和村民的大力支持。北嶺山隧道出口近200畝，在一個月內就基本征完，滿足了施工需要。其次，抓便道施工。為確保重點工程北嶺山隧道出口早日動工，及早修通施工便道，把物資設備運到現場，是進入正常施工的關健。我們迅速租用挖掘機、推土機、壓路機等，日夜作業，僅用20天時間，施工便道基本完成，各種物資設備運到現場。再次抓標準化施工。我們將隧道施工開挖、爆破、噴錨等八個控制要點，組織上崗作業人員進行專門學習講解，使每一名作業人員對自己所從事的工作內容、標準、程序有了更深刻的了解。目前，北嶺山出口光面爆破、噴錨支護等工序施工標準高，質量好。第四抓工序銜接。超前考慮，提前安排，是抓好工序銜接的關健。我們在上道工序還沒有完成之前，就在人員、物資、工具等做提前安排。上道工序剛一完工，下道工序的人員就跟著上。這樣既節省了時間，又不耽誤工作。從爆破到出碴一個循環由原來的21個小時縮短到現在的16個小時。大大提高了施工效率，現在，北嶺山隧道出口已完成了上導掘進60米，下導掘進20米。基本實現了局指下達的任務目標。

二、抓安全管理，保施工平安。

貴廣線一上場，我們就十分注重抓安全管理。一是優化施工方案，保證安全施工。項目部多次組織有關技術人員，重點研究北嶺山隧道等重難點項目的施工組織方案，從地質結構，開挖爆破，噴錨支護每一道工序都有詳細的施工方案，使安全施工有了保障。二是組織有關技術人員，對已確定的施工方案進行學習消化。使現場技術人員對自己所分管工程項目的規范要求有一個比較全面的了解。三是組織相關人員進行安全技術培訓。項目部利用晚上休息時間對架子隊管理人員和施工人員分五批進行學習培訓，培訓人員370人次。四是對特殊工種人員進行技術培訓。通過內部培訓，外請有關單位考試，已有156人取得了爆破作業、電工\電焊等特殊工種的崗位證書。五是完善施工現場標志標牌。組織各點專職安全員對整個施工現場進行排查，確定危險源點，在危險源點設置明顯的標志標牌。

三、抓工程質量，保精品工程。

為確保貴廣精品工程，我們在抓工程質量上絕不含糊。嚴格執行貴廣鐵路質量標準，確保貴廣精品工程目標的實現。一是按地質施工，搞好光面爆破。北嶺山隧道出口，地質結構較為復雜，為防止超前挖，抓好光面爆破是關健。我們根據地質構造，合理布置炮眼，每個炮眼間距不超過30公分，控制炮眼深度和裝藥量，使爆破達到最佳效果。二是加強超前支護，確保錨桿數量和長度。超前支護是保證安全施工的必要手段，在施工中，我們對每次初期支護的錨桿數量和長度逐一進行檢查和量測。發現數量不夠或長度達不到要求的，責令糾正，檢查合格后，再繼續施工。三是把好材料質量關。所有鋼材、水泥、砂石料必須按照程序進行招投標，經試驗室檢驗合格后，方可使用。四是嚴格報檢程序。我們嚴格遵守“三檢“制度，每道工序先由工班自己檢查，合格后再報隊復查，隊復查后再報監理終檢。各項報檢達到要求后，再進行施工。我們只有嚴格按照施工規范進行操作，才能確保工程質量，打造貴廣精品工程。

四、抓文明工地建設，創造良好和諧環境。

我們十分注重抓文明工地建設，力爭達到綠色貴廣的要求。一是抓好工地現場布置。我們認真落實貴廣公司《貴廣鐵路標準化管理指導意見》，高標準、高起點。在工地布局上舍得投入，“一圖七牌“、標語、標識以及規定的各項標志牌基本到位。同時，我們還注重環境保護，在洞口種植一些草木美化工地，使施工環境得到很大的改善。截止目前，北嶺山隧道出口工地布置已基本完善，給人以耳目一新的感覺。二是抓好生產用房和員工住房的建設。我們充分體現以人為本，大力改善職工的生產和居住條件，現在，我們已完成臨時房屋建筑7572平米，六個架子隊的施工生產房和員工生活房屋全部完成。整個工地布局合理，美觀大方，簡潔實用，為員工創造了舒適的生活環境。三是抓好員工培訓。上場以來，我們對項目所有施工人員都進行了思想政治、業務技術和崗位技能的培訓，總計370人次，保證所有上崗人員都進行了培訓。

五、抓好內業資料建立和完善。

內業資料是如實記錄工程施工的重要憑證。也是工程施工的重要部分。為此我們對內業資料工作十分重視。一是選好人員。我們把有一定工作經驗、對內業資料較為熟悉的人員擔任資料員并對其進行培訓。二是統一標準，規范填寫。我們對所有施工資料進行整理，制定統一的填寫標準和要求，制作范本，保證了內業資料的質量。三是定期檢查，發現問題及時修改。每月對內業資料進行檢查，對填寫不合要求，資料不齊全的及時進行修改和補充。

雖然我們做了一些工作，但還很不到位，離上級的目標要求相距較大，與兄弟單位相比有很大的差距。項目部從 經理到員工，都感到擔子很重、壓力很大。今后，我們一定再接再厲，進一步落實貴廣公司和局指揮部的各項要求，確保年各項任務目標的實現。積極做好以下工作：

第3篇：隧道匯報材料范文

關鍵詞：高速鐵路；路基；防洪；安全

一.防洪準備工作

1.段防洪搶險指揮機構

我段管內防洪警戒期為4月1日至9月30日。汛期，段成立防洪指揮部，由段長、書記任總指揮，分管路基防洪工作的副段長任常務副總指揮，其他領導任副總指揮，成員由段各科室負責人組成。下設技術、安全監控、干部包保、防洪添乘、宣傳5個專業組，長沙南線路、長沙南路橋、衡陽東線路、衡陽東路橋四個搶險分隊，5個大型機械租賃業主。

2.防洪檢查

全段分五個組由段領導帶隊，橋隧科、路橋車間全體參加對管內防洪設備進行全面檢查。

防洪檢點：

（1）塹頂是否有積水，是否有集中地表水沖刷路基邊坡；

（2）塹頂地方水渠，是否滲漏、堵塞可能溢水沖刷塹坡；

（3）倒虹吸管是否滲漏、上下游水渠是否堵塞溢水沖刷塹坡；

（4）塹坡截水溝是否與天溝順接；

（5）主骨架排水槽是否被電纜占用，失去排水功能；

（6）吊溝直沖線路的處所是否設置擋水墻；

（7）天溝、吊溝、側溝、排水溝是否順接；

（8）涵洞是否積水，下游出口埋管是否滿足流量要求；

（9）隧道仰坡、路塹邊坡、山坡是否有潛在崩坍體；

3.汛前“三清一砍”及設備養護

（1）、“三清”指清理天溝、側溝、吊溝、排水溝、截水溝等排水設備，清理涵洞，清理危石。“一砍”指砍危樹

（2）汛前，對天溝、側溝、排水溝和泄洪涵洞要進行全面清理，路基排水系統做到溝溝相連，溝涵相通，保持不堵不淤、不滲不漏、不沖刷、流水暢通的良好狀態。在汛期做到隨淤隨清，確保排水暢通。

（3）對隧道進口、出口仰坡危石進行全面清理，對不能清理的危石進行加固處理，徹底消除落石對行車的危害。

（4）要加強路基日常養護維修工作，確保擋墻、護坡坡面及泄水孔無雜草、無大面積勾縫失效、無大范圍砌體變形。長大路堤路塹地段、隧道進出口開設安全檢查通道。

4.搶險料具儲備

段在岳陽、長沙、株洲、衡陽東、郴州西路橋工區根據需要儲備一定數量的崩塌落石柔性防護網、彩條布及其他常用的搶險工（機）具。段防洪辦與私營業主簽訂挖掘機、推土機等大型施工機械租賃合同，建立通信聯絡方式。

5.修訂完善防洪應急預案、防洪作業指導書

防洪辦人員深入調查鐵路周邊地形、地貌、地質等基礎情況，檢算、評估安全風險，依據可能發生的水害類型，制定相應的應急搶險方案，做到突出重點，一事一案，具有針對性。要認真制定京廣高速防洪示意圖，詳細標注鐵路沿線道路、水系、鐵路橋隧建筑物、搶險材料及機具存放點等主要搶險要素。針對京廣高速新線路基特點，應急預案重點是路基過渡段不均勻沉降處理，塹坡、堤坡溜坍應急處理。

6.防洪知識培訓

汛前對管內職工進行防洪教育和培訓，內容為鐵路防洪規章制度、鐵路防洪技術、鐵路防洪應急預案、水害應急處理、防洪搶險經驗和教訓等。

7.防洪演習

段及車間在3月31日前各進行一次防洪搶險演習，通過演習提高防洪應急水平。演習后認真進行總結并及時分別報集團防洪辦段防洪辦。

二.各項防洪制度

1.防洪值班制度。

2.檢查、看守制度

（1）日常檢查

白天柵欄外徒步檢查：每月沿柵欄外側對路基及排水設備進行全面檢查1遍；每月在柵欄外對隧道進出口仰坡、有兩級及以上平臺的路塹地段、浸水路基地段等重點區段、重點設備檢查3遍。大風暴雨前后應加密檢查頻次，并要修筑好上山下河檢查便道。

（2）柵欄內觀測檢查

當發現邊坡有溜坍或危巖松動跡象，排水設施、防護加固設備出現裂紋或變形時，應立即申請天窗進入柵欄內對路基邊坡及防護加固設備、排水設施進行詳細檢查。

（3）雨中、雨后添乘檢查

當日雨量大于25mm時，要每2小時添乘一趟動車組司機室檢查；當日雨量大于50mm時，要每1小時添乘一趟動車組司機室檢查，直至雨停后3小時止；當日雨量大于100mm時，要每1小時添乘一趟動車組司機室檢查，直至雨停后6小時止。

（4）雨中雨后地面巡查

當一小時降雨量達到30mm或連續雨量達到110mm同時一小時雨量達到20mm時，線路、路橋車間按分管范圍立即派員對隧道進出口仰坡、有兩級及以上平臺的路塹地段、浸水路基地段等重點區段、重點設備在柵欄外進行巡查。巡點：塹頂是否積水、

（5）汛期每月添乘檢查危樹不得少于2次，強對流天氣、臺風登陸前要加密檢查頻次，發現危樹立即組織處理，防止倒樹影響行車。按照“影響誰、誰負責”的原則，

（6）防洪檢查發現的設備安全隱患處所，能整改的明確整改措施并指定專人負責限期整改，不能整改而又危及行車安全的應立即制定安全防護措施，安排人員三班看守監護（配備GSM-R手機），發現危及行車安全的險情時及時攔停列車，通知列車調度員封鎖線路。

3.干部包保制度

當防洪預警命令后，各包保干部下到各自包保點，負責包保點的防洪工作。當降雨量達到警戒值時，督促雨量警戒、防洪重點設備和地段添乘檢查、地面巡查等各項措施是否落實到位。

4.防災終端盯控制度

段調度和防洪值班人員應通過防災安全監控系統終端確認沿線實時降雨情況。當防災系統發出雨量報警時，要立即通知有關人員執行雨量警戒制度、對重點設備和重點地段進行巡查。

5.路地聯防制度

建立起一個路地協防的水害監控網，由各車間支部書記負責，在沿線張貼分發宣傳資料，聯系當地居民，對危險隧道進出口、防洪重點地段建立路地聯系表。

三、雨量警戒

高鐵雨量警戒分為注意警戒和限速警戒。

注意警戒：當降雨量達到注意警戒值時（1小時雨量30mm或連續雨量110mm，且1小時雨量達到20mm）執行注意警戒。

警戒措施：當防災系統發出雨量限速報警時響應由集團公司防洪指揮部報請鐵道部批準后啟動，Ⅱ級應急響應由集團公司防洪指揮部批準啟動，Ⅲ級、Ⅳ級應急響應由段防洪辦指揮機構批準啟動。

（7）應急響應行動

四、汛期路基防洪重點地段

1.未經汛期強降雨考驗的新線路基和新改造的路基地段。

2.軟土、膨脹土、粉質土等地區填料不良、邊坡高陡，且未進行有效支護的路基地段。

3.未設天溝、截水溝、擋水墻等防、排水設施的地段，既有排水設施設置不合理、破損失效，雨后集中地表水沖刷路基邊坡的地段。

4.粉質土、沙質土地區臺后（涵側）路基，巖溶發育地段、采空區影響范圍內的路基地段。

5.沿河路基未進行有效防護加固、未設置河調建筑物、或既有河調建筑物破損失效、路肩標高未達到設計洪水位標高地段。

6.石質路塹邊坡、鐵路上方石質山坡風化破碎，易發生崩塌落石的地段。

7.自然山谷匯水直沖鐵路、鐵路上游存在病險山塘水庫、鐵路上方施工改變既有排水系統的地段。

8.既有擋護設施高度、坡度明顯不合理，現場與竣工圖不符，擋護結構存在質量缺陷，擋護設施存在變形、裂紋的地段。

9.工區反映線路長期下沉每周需進行抬道保養、邊坡出現鼓脹變形、邊坡下部常年濕潤、坡腳常年浸泡的高路堤地段。

五、信息報送

1.報送內容：

水害發生后，應盡快將信息報送集團公司防洪辦，內容包括：水害發生的時間、線名、行別、區間、里程、雨情、水情、災情、搶修方案、預計搶通時間、水害現場圖片（像）。災情包括：線路、路基、橋隧、涵渠、附屬設施等受災體的受災范圍、損害程度、水害直接損失、影響列車車次、人員受災情況等。

2.息報送時限：

①高速及城際鐵路水害30分鐘內報集團公司，集團公司在1小時以內報鐵道部。

②高速及城際鐵路站線水害1小時內報集團公司，集團公司在4小時以內報鐵道部。

③水害現場搶險情況每3小時向集團公司防洪指揮部報一次，集團公司每4小時向鐵道部防洪指揮部匯報一次。

④水害發生后1小時內，啟用應急通信，將現場圖片（圖像）發送到集團公司搶險救援中心，集團公司4小時內發送到鐵道部防洪指揮部辦公室。

⑤上報信息的內容、數據力求準確。如上報內容有誤，經核實準確后立即上報。

3.報送程序：

防洪值班人員在收到災情報告信息后，應立即向主管領導匯報，同時向上一級防洪值班人員報告。災害信息原則上按照站段（合資鐵路公司）―集團公司―鐵道部逐級上報，并根據有關規定及時通告相關人民政府防汛指揮部。

高速及城際鐵路如由于通信故障或其它緊急情況，可以越級報告。

六、水害搶修

1.小水害，短時間可以搶通者，由水害發生單位的主要領導就近組織搶修。遇有較大水害，搶修比較困難，短時間不易搶通者，由集團公司組織搶修。水害特別嚴重、搶修技術復雜、施工困難、工期較長者，由鐵道部組織指揮搶修。在水害搶修中，指揮部可根據需要，請工程、設計部門參加，必要時可請當地軍民或廠礦企業支援。

2.搶修方案既要考慮“先通后固”，縮短斷道時間，又要考慮確保行車安全和將來正式修復的工程條件。在搶修通車后應立即進行復舊施工，逐步提高速度，盡快恢復正常運輸。

參考文獻

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[2] 張之淦.巖溶發生學理論探索[M].桂林：廣西師范大學出版社，2006，12.

[3] 劉斌，李術才，張慶松.隧道地質災害預警體系中巖溶裂隙水綜合預報技術研究[J].山東大學學報，2009，39（3）

第4篇：隧道匯報材料范文

關鍵詞：地鐵工程；管理工作

中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A 文章編號：

施工進度控制是技術性要求較強的工作，不僅要求施工管理人員要掌握施工組織設計的編制，還要熟悉地鐵工程施工、地鐵工程勞動與預算定額等方面的知識，并熟悉相關專業的知識。在地鐵工程項目實施過程中，進度控制就是經過不斷地計劃、執行、檢查、分析和調整的動態循環，因此做好施工進度的計劃與銜接，跟蹤檢查施工進度計劃的執行情況，在必要時進行調整，在保證地鐵工程質量的前提下，確保地鐵工程建設進度目標的實現。

1 施工進度管理的地位、作用及特點

施工企業的地鐵工程任務是通過艱苦投標競爭倒手的，企業和建設單位簽定的合同各項條款要求最終會轉移到以項目管理為中心的項目部上來，企業的各項經濟指標也要通過項目承包目標分解到項目上來，因此企業必須建立和完善以地鐵工程項目承包為基點的項目管理模式，以實現地鐵工程項目的工期、質量、成本等各項目標。

地鐵工程建設的主要特點：

1.1 工程地質、水文地質條件復雜

地鐵線路所處地層的工程地質、水文地質條件復雜，尤其是車站與區間隧道埋置深（一般深20余m，個別深30余m），受地下水影響大。車站采用明挖法、蓋挖法或淺埋暗挖法修建，區間隧道采用淺埋暗挖法修建，必須采取人工降水或帷幕隔水措施，以創造無水作業條件，同時還應解決好經人工降水或帷幕隔水后車站與區間隧道所存殘留水。處理地下水既是工程施工的重點，也關系到施工安全。如工程地質、水文地質條件未查清就盲目進行地鐵工程施工，或處理措施不當，便會釀成重大事故。

1.2 工程環境條件復雜

車站一般采用明挖法、蓋挖法或淺埋暗挖法修建，多處于十字路口，施工對交通有一定的影響，由于地下管網密布，鄰近建筑物，工程環境條件十分復雜；區間隧道采用盾構法或淺埋暗挖法修建，在城市干道下或下穿、側穿建筑物修建，同時穿越河流、既有地鐵、鐵路及多種地下管線等，施工中具有很大風險。因而為確保地面不發生過量沉降和坍塌，建筑物、道路、地鐵、鐵路、河流及地下管線等的安全十分重要。

1.3 施工風險大

地鐵工程在市中心區多為地下線，工程結構形式多，施工工法多，施工難度大，不可預見因素多，施工風險大。總結北京地鐵近幾年發生的42起事故，地下線占96%，而地面線、高架線僅占4%，例如北京地鐵10號線二期的蓮花池站處于三環路下，由于交通導改及地下管線改移難度大等，由蓋挖法改為淺埋暗挖法修建，施工難度增加；公主墳站采用淺埋暗挖法修建且穿越地鐵1號線車站；地鐵6號線兩側建筑很多，地下管網密集且在城市主干道下修建；地鐵8號線從鼓樓站經地安門站需下穿眾多建筑物等，工程自身風險及環境風險都很大。

1.4 工程規模大、要求高

為緩解大城市交通擁擠問題，目前全國有20多座城市正在修建地鐵，工程規模大，投資多，工期要求短，質量要求高，建設管理、勘察、設計、施工、監測等方面人才不足及經驗貧乏，增加了地鐵工程建設的安全風險。

2 影響地鐵工程項目施工進度的因素

目前，國內許多大城市的地鐵建設熱潮方興未艾。由于地鐵工程規模大、施工難度大、風險高，融資難、拆遷難，所以，地鐵工程進度管理的難度越來越大。由于地鐵工程項目的施工特點，尤其是較大和負責的地鐵工程項目，工期較長，影響進度因素較多，其主要因素有：

2.1 有關單位的影響。地鐵工程項目的主要施工單位對施工進度起決定性作用，但是建設單位與業主、設計單位、銀行信貸單位、材料設備供應部門、運輸部門、水電供應部門及政府的有關主管部門都可能給施工某些方面造成困難而影響施工進度。

2.2 施工組織管理不利。流水施工組織不合理、勞動力和施工機械調配不當、施工平面布置不合理等將影響施工進度計劃的執行。

2.3 技術失誤。施工單位采用技術措施不當，施工中發生技術事故，應用新技術、新材料、新結構缺乏經驗，不能保證質量等都要影響施工進度。

2.4 施工條件的變化。施工中地鐵工程地質條件和水文地質條件與勘查設計不符，如地質斷層、溶洞、地下障礙物、軟弱地基及惡劣氣候、暴雨、高溫和洪水等都對施工進度產生影響、造成臨時停工或破壞。

2.5 意外事件的出現。施工中如果出現意外的事件，如戰爭、嚴重自然災害、火災、重大地鐵工程事故、工人罷工等都會影響施工進度計劃。

3 地鐵工程項目進度控制的原理

3.1 系統原理

地鐵工程項目實行進度計劃控制，首先必須編制地鐵工程項目的各種進度計劃。包括地鐵工程項目進度總計劃、單位地鐵工程進度計劃分部分項地鐵工程進度計劃、季度和月(旬)作業計劃等。其次必須組織地鐵工程項目實施全過程的各專業隊伍。地鐵工程項目經理和有關勞動調配、材料設備、采購運輸等各職能部門都按照施工進度規定的要求進行嚴格管理、落實。最后還應有一個項目進度檢查控制系統。自公司經理、項目經理，一直到作業班組都設有專門職能部門或人員負責檢查匯報，整理實際施工進度資料，并與計劃進度進行比較和調整。

3.2 信息反饋原理

施工的實際進度通過信息反饋給基層地鐵工程項目進度控制的工作人員，在分工職責的范圍內，經過對其加工，再將信息逐級反饋，直到主控制室，主控制室整理統計各方面的信息，經比較分析做出決策，調整進度計劃，仍使其符合預定工期目標。

3.3 動態控制原理

地鐵工程項目進度控制是一個不斷進行的動態控制，也是一個循環進行的過程。實際進度按照計劃進度進行時，兩者相吻合；當實際進度與計劃進度不一致時，便產生超前或落后的偏差。分析偏差的原因，采用相應的措施，調整原來計劃，使兩者在新的起點上重合，繼續按其進行施工活動，并且盡量發揮組織管理的作用，使實際工作按計劃進行。

3.4 封閉循環原理

項目的進度計劃控制全過程，就是計劃、實施、檢查、比較分析、確定調整措施、再計劃，形成一個封閉的循環系統。

3.5 網絡計劃技術原理

在地鐵工程項目進度的控制中利用網絡計劃技術原理編制進度計劃，根據收集的實際進度信息，比較和分析進度計劃，又利用網絡計劃的工期優化、工期與成本優化和資源優化的理論調整計劃。

4 地鐵工程項目進度控制方法

4.1 高度重視地鐵工程項目實施前的準備工作

地鐵工程項目施工準備是施工生產的重要組成部分，認真做好施工前的技術準備、物質準備等工作，對合理供應資源、加快施工進度、提高地鐵工程質量、確保施工安全等方面都發揮著重要作用。

4.2 按照項目合同工期要求,編制施工進度計劃

計劃是控制的前提，沒有計劃，就談不上控制。編制施工進度計劃，就是確定一個控制工期的計劃值，并制定出保證計劃實現的有效措施，保證計劃合同工期的完成。

在編制施工進度計劃時，應重點考慮以下幾方面：所動用的人力和施工設備是否能滿足完成計劃地鐵工程量的需要；基本工作程序是否合理、實用；施工設備是否配套，規模和技術狀態是否良好；如何規劃運輸通道；工人的操作水平如何；工作空間分析；是否預留足夠的清理現場的時間；材料、勞動力的供應計劃是否符合進度計劃的要求等。

4.3 地鐵工程項目進度計劃的貫徹

檢查各層次的計劃，形成嚴密的計劃保證系統；層層簽訂承包合同或下達施工任務書；計劃全面交底，發動群眾實施計劃。

4.4 地鐵工程項目進度計劃的實施

為了保證施工進度計劃的實施，必須著重抓好以下幾項工作：一是建立各層次的計劃，形成計劃保證系統。地鐵工程項目的所有施工進度計劃都是圍繞一個總任務而編制的，在貫徹執行時應當首先檢查是否協調一致，計劃目標是否互相銜接，是否組成一個計劃實施的保證體系。二是做好計劃交底，全面實施計劃。項目經理、施工隊和作業班組之間分別簽訂承包合同，在計劃實施前要進行計劃交底工作，按計劃目標明確規定合同工期，相互承擔的經濟責任、權限和利益，保證項目階段各項任務目標以及時間進度的實現。三是做好施工過程中的協調工作。施工過程中的協調是組織施工中各階段、環節、專業和工種的互相配合，以及進度調整的指揮核心。

4.5 跟蹤檢查項目施工進度計劃

在地鐵工程項目的實施進程中，為了進行進度控制，應經常地、定期地跟蹤檢查施工實際進度情況。一是跟蹤檢查施工實際進度。這是項目施工進度控制的關鍵，其目的是收集實際進度的有關數據。檢查和收集資料一般采用繪制進度報表或定期召開進度工作匯報會的方式。為保證匯報資料的準確性，進度控制工作人員要經常到現場看地鐵工程項目的實際進度。二是整理統計檢查數據。收集到的地鐵工程項目實際進度數據，要按計劃控制的工作項目進行統計，形成與計劃進度具有可比性的數據。三是對比實際進度與計劃進度。將收集的資料整理和統計成具有與計劃進度可比性的數據后，用地鐵工程項目實際進度與計劃進度的比較方法進行比較。通過比較觀察實際進度與計劃進度是否一致，若不一致要及時加以調整。

參考文獻：

[1] 李優.建設項目的施工進度控制[J].經營與管理，2011，（07）.

第5篇：隧道匯報材料范文

關鍵詞：高速公路、加固、封道，交通安全

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A

一、工程概況

甬臺溫高速公路臺州段(一期) 2011年橋梁病害維修加固工程全長39.975km，全段按重丘四車道高速公路標準設計，路基寬度24.5m，設計車速100km/h。2010年2月至5月建設方委托浙江省交通規劃設計研究院對甬臺溫高速公路臺州段（一期）進行相關橋梁檢測，2010年7月23日對甬臺溫高速公路臺州段（一期）金華路分離式立交橋進行相關檢測。對甬臺溫高速公路臺州段全部91個橋梁進行維修加固施工。維修內容多，工程量大，工期長，交通安全問題及應對措施尤為重要。

二、施工準備工作

⑴刊登告示

項目在開工之前，我項目部將利用省級報紙、省交通電臺、市交通電臺和高速公路可變情報板等將施工路段、封閉時間、封閉形式、限速等交通管制情況對公眾進行公告，提醒過往車輛注意安全行駛。

⑵建立安全保證體系

我項目成立以項目經理為組長，各部門負責人為組員的安全領導小組，項目部設立安全辦公室，對施工各項安全制度進行檢查落實。

⑶作業人員教育及管理

通車情況下施工的安全管理，最重要的就是對現場作業人員進行教育與管理，提高其自身安全意識、自我保護意識和法律觀念。嚴禁施工人員橫穿高速公路，確保高速公路行車不受干擾；施工作業人員施工期間全部穿著反光標志服；進場的設備，根據其作業特點，在進場前做好安全檢查；機械設備作業人員全部做到持證上崗。

⑷施工設施、設備的準備

作業人員必須穿著反光作業服施工。

②上路作業前，檢查安全設施，確保設施齊全、完好。

③參加該項工程施工的設備，應在每次作業前對其進行設備技術和安全方面的檢查，保證處于良好的工作狀態。

④根據施工組織計劃準備足夠的材料、工具，保證按照計劃完成任務。

⑤所有作業人員服從交警、路政部門的指揮，按交警、路政部門的要求和指揮進行安全施工，現場作業必須服從現場交通管理部門的指揮。

⑸安全設施、人員的配備

反光錐(高度70cm)、標志牌按照《道路標志與標線標準》(GB5768-2009)的規定，采用三級高強度反光材料制作。配備足夠的反光錐、標志標牌，并按標準放置。

②預警車2輛：在封道作業漸變區前方設置預警車，車上配置預警燈及預警裝置，并在道路出現事件時開啟警報。

③安全協管小組

安全辦公室負責人具體負責現場施工安全生產管理工作，下設三個班組：

a.預警小組：人員8人，預警車4輛，負責施工封閉路段兩端交通管理、預警、標志標牌設置、撤除以及檢查與維護，配合做好事故、拋錨車排障指揮等工作。

b.封道通協管小組：配備12名交通協管員，其中進口端4人、出口端4人、巡邏4人，負責施工車輛進出口指揮，道口附近標志標牌檢查與維護、疏導交通等工作。

c.安全巡視小組：由安全負責人兼職，協助施工負責人做好安全管理工作，具體負責施工路段安全設施檢查與糾正、安全規章制度落實情況檢查與糾正，并協同路政、交警對故障車和事故處理。

d.安全標牌名稱，規格：H70反光錐，5000個；60*120前方施工2公里、1600米、800米、300米安全標志牌各4套；120*60*5電子導向牌,16盞；120*80左、右道封閉安全標志牌各4套；120*80向右、向左改道安全標志牌各4套；120*80車輛慢行、導向牌安全標志牌各4套；100*100左側變窄安全標志牌，4套；80*80右側變窄安全標志牌，4套；80*80限速60、限速80、解除限速40安全標志牌各4套；180*60路欄安全標志牌，20套；100*100前方100m左轉彎、右轉彎各4套；100*100前方200m左轉彎、右轉彎各4套；爆閃燈,20盞；高強反光背心，30件；普通反光背心，200件；預警車，4輛。

e.設置施工現場管理人員

安全辦公室主任1名，負責現場各小組的協調工作；安全科長1名，負責現場的安全調度（著協警衣服）；安全負責人1名，負責現場的交通調度（著協警衣服）；預警車駕駛員2名，堵車后方預警及匯報堵車情況（預警車要有警燈、警報）；標致巡查員2名，負責全線的標志擺放和維護；秩序指揮員2名，正常通行、故障、事故、堵車的匯報、前期處置和秩序指揮（著協警衣服）。

封道施工方案

橋梁病害加固維修施工時采用二類封道；橋梁排水管安裝時采用三類封道。，具體實施見下圖：

四、施工區域交通事故的應急、疏導、施救預案

車輛在施工通行區域如發生拋錨，施工執勤人員立即通知兩端停放施救車輛及時拖離。

車輛在施工通行區域發生交通事故或堵車應在第一時間內通知各方，快速處理事故，盡量減少對交通的影響。

時時關注未來天氣變化，如預報有雷雨、臺風等惡劣天氣，應及時停止施工。施工期間如遇降雨也應停止施工，并視道路及交通情況開放封閉路段交通，不能拆除應立即向有關部門報告，并在現場增加人員值班等。

1、施工急救預案

在施工的起點和終點發生情況的處置，即發生在單車道上情況的處置

（1）、車輛故障

施工維護秩序的人員過去，問清故障的原因，立即和應急救援中心匯報，同時將隔離桶移開引導其車輛繞過故障車通行，確保路面的最大限度的暢通，同時等待施救車輛前來施救。

（2）、發生人員受傷為輕傷以下的事故

施工維護秩序的人員過去，了解事故情況，并向應急救援中心匯報，接著如車輛能夠行駛的，將車輛帶至標志擺放的區域內，恢復車輛通行，等待交警的處理。如車輛不能移動的按照故障車的要求處理。

（3）、發生人員受傷為輕傷以上的事故

施工維護秩序的人員過去，了解事故情況，并向應急救援中心匯報事故情況，同時保護好事故現場，按故障車的處置要求引導后方的車輛繞道行駛，接著搶救傷員，等待交警的處理。

（4）、堵車后交通的恢復

在隔離桶的漸變段位置，分車道的指揮車輛有序通過，防止車輛搶道而發生掛擦事故或降低通行速度。

施工現場發生追尾或刮擦等一般事故時，第一時間撥打12122報警，如車輛可以正常行駛則要求駕駛員將車輛駛到封閉區，恢復正常借道，等待交警處理。如車輛無法行駛則通知拖車將其拖離事故路段，恢復正常借道，等待交警處理。

施工期間如遇其他不可預見因素，處理原則為盡可能不發生人員傷亡或減少人員傷亡，并盡可能減少其對甬臺溫高速公路通行的影響。

2、施工區域交通堵塞的應急、疏導、施救預案

1)施工區域交通堵塞疏導預案：

a. 如施工區域堵車至200m之內，由專人引導車輛通行，同時在堵車后方安排預警車。

b.如施工區域堵車至500m之內，由專人引導車輛通行，并往施工區域方向移動漸變帶，同時在堵車后方安排預警車。

3、施工區域交通堵塞分流預案：

寧波車道管制措施：

如寧波方向通行段正常，臺州、臺州南、大溪寧波方向收費站正常開通。

如寧波方向通行堵車至封道區域1KM之后，由標志巡查人員及時通知監控中心，由監控中心通知臺州、臨海南、大溪收費站關閉往寧波方向進口并在臺州收費站外廣場分流，同時在堵車后方200m安排預警車。

溫州車道管制措施：

如溫州方向通行段正常，臨海南溫州方向收費站正常開通。

如溫州方向通行堵車至封道區域1KM之后，由標志巡查人員及時通知監控中心，由監控中心通知臨海南收費站關閉往溫州方向進口并從臨海南分流同時在堵車后方200m安排預警車。

第6篇：隧道匯報材料范文

認真貫徹落實上級一系列關于安全生產工作的決策部署，牢固樹立安全發展理念，始終堅持“以人為本、安全第一”，按照“全覆蓋、零容忍、嚴執法、重實效”的要求，以交通運輸建設項目“防坍塌、防墜落、反三違”為重點，突出現場、盯住隱患，嚴查真改、深化整治，不留死角。通過專項整治“回頭看”，督促企業落實安全生產主體責任，夯實企業安全生產“雙基”工作，提高施工安全標準化水平，突出施工現場，查漏補缺；緊盯安全隱患、強化整治,提升建設項目施工現場安全管理水平，有效防范各類事故的發生。

二、組織領導

三、實施范圍

我縣在建交通運輸建設項目。

四、治理重點和檢查內容

（一）“防坍塌”方面。重點預防圍堰施工、隧道施工，以及各類起重機械、支架腳手架和大型模板支撐體系等作業環節或設備設施可能引發的坍塌事故。主要做到“九查”：

1.查圍堰專項施工方案編制及審批情況，是否按方案實施；

2.查隧道掌子面與洞口開挖專項施工方案編制及審批情況，是否符合設計及標準規范要求；

3.查隧道初期支護和二襯澆筑專項施工方案編制及審批情況，是否明確仰拱與掌子面、二襯與掌子面的距離，并按照要求嚴格控制；

4.查起重機械、腳手架等專項施工方案的編制、審核、審批、論證等情況是否符合相關標準規范；

5.查腳手架進場材料（鋼管、扣件抽檢）是否與施工方案及相關標準要求一致；

6.查腳手架（掃地桿、連墻件、剪刀撐等）搭設情況是否與施工方案及相關標準要求一致；

7.查模板支撐體系和混凝土澆筑工序等作業情況是否與施工方案一致；

8.查起重機械定期檢查、維護及保養等情況是否符合標準規范要求；

9.查起重機械安裝、拆除及驗收等情況是否符合相關許可規定與施工方案一致。

（二）“防墜落”方面。重點預防臨邊、洞口、水上作業、高處作業等作業環節或場所可能引發的高處墜落事故。主要做到“三查”：

1.查高處作業是否按要求設置人員上下通道，作業平臺腳手板是否鋪滿且固定牢固。

2.查臨邊、臨水作業是否設置防護欄桿及安全網，下方有人員通行或作業的，是否設置擋腳、防滑設施、安全網、安全通道等；

3.查高處、臨邊、臨水作業一線人員是否佩帶安全帶。

（三）“反三違”方面。重點治理人為因素可能導致發生事故險情和事故的行為。主要做到“九查”。

1.查起重機械、焊接作業等特種作業人員是否持證上崗；

2.查應急預案編制和應急物資配備是否滿足要求；

3.查是否在泥石流區、滑坡體、洪水位下等危險區域設置施工駐地；

4.查是否按要求開展教育培訓，以及教育培訓記錄是否清晰；

5.查是否存在個人安全防護不到位（未佩帶安全帽、未穿救生衣等）即上崗作業的現象；

6.查是否存在使用吊機運載人員問題；

7.查是否存在違規運輸、儲存和使用民爆物品問題；

8.查是否存在吊裝與安裝拆除作業無專業人員指揮情況；

9.查拌和、成樁和起重等高聳設備及其它作業設備是否按規定設置避雷設施。

五、工作步驟

（一）自查自糾階段：2014年5月至6月。各有關單位（部門）要指導、督促轄區內的工程項目參建各方按照“回頭看”有關要求，認真開展自查自糾，對發現的問題要及時予以糾正。

（二）檢查督導階段：2014年7月至10月。各有關單位（部門）在自查自糾的基礎上，按照“四不兩直”（不發通知、不打招呼、不聽匯報、不用陪同和接待，直插基層、直奔現場）方式對重點項目和重點工程進行檢查。對檢查中發現的問題和隱患要立即督促企業進行整改。

（三）總結分析階段：2014年11月。各有關單位（部門）要對本轄區、本行業“回頭看”開展情況進行全面總結分析，形成工作總結報告，并于11月30日前以書面形式報局安委辦（安全監督科）。

六、有關要求

(一)加強領導，落實責任。各有關單位（部門）要充分認識當前開展交通運輸建設項目“防坍塌、防墜落、反三違”專項整治“回頭看”工作的重要性和必要性，進一步加強組織領導，層層落實責任，明確責任人，明確工作目標、工作重點，把目標任務分解落實到位，切實將“回頭看”有關要求落到實處。專項整治“回頭看”工作是今年安全生產工作的重點內容之一，縣局將適時組織專項督查。

第7篇：隧道匯報材料范文

黃登電站是我縣乃至全州2009年投資最大的建設工程，電站的開工建設將加快我縣經濟社會的跨越發展進程。

一、工程概況

黃登水電站為瀾滄江上游水電規劃的第五個梯級，位于怒江州蘭坪縣境內，距蘭坪約67km，距昆明631km。總裝機容量1900mw，大壩為碾壓混凝土重力壩，壩頂高程1624m,最大壩高204m，壩頂長457m，正常蓄水位el.1619m，相應庫容為14.18億m3。設計首臺機發電工期72個月，總工期81個月(不含籌建期)。黃登水電站工程靜態總投資約149億元。動態投資173億元。

二、機構及籌建情況

蘭坪縣人民政府于2008年月日成立黃登電站領導機構，全面開展協調服務工作。華能瀾滄江水電有限公司于2008年10月20日組建了籌建處，全面啟動黃登水電站籌建工作。黃登水電工程籌建期項目主要為電站“三通一平”工程和沿江公路蘭坪段工程。結合籌建期工程項目的特點，按照分大標的思路組織各方研究分標方案，通過綜合分析，黃登水電工程籌建項目和沿江公路蘭坪(表村至碧玉河)段共分31個標(不包括施工測量控制網和水文站建設)，監理分為5個標。

三、工作進展情況

目前黃登水電站及瀾滄江上游沿江公路已核備兩批項目，主要包括營盤至江門口段沿江公路及黃登水電站前期籌建工程中部分工程項目(永久大橋、上下游索道橋，甸尾渣場及承包商營地，左岸上游渣場，左岸下游場內公路)。第三批核備項目正在核備。

1、完成了黃登電站樞紐工程區的實物指標調查，涉及土地1406.35畝，農戶301戶。移民搬遷安置38戶174人。已兌付土地及移民搬遷補償等資金共計2328萬元。

2、完成黃登電站進場公路營盤至梅沖河段13.9公里工程實物指標調查工作，涉及林地354.21畝，農地85.6畝，拆遷農戶7戶，需補償資金4717705.54元。工程總投資1.6億元,截至目前土石方開挖已完成131000m3左右，施工便道全部施工至主干道，施工主干道便道已經開挖3250m,芭蕉巖隧道進口、黃登巖隧道進口及梅沖河進口已具備進洞條件，預計2010年6月底完工。

3、營盤鎮至沿江公路連接公路即避險通道工程已于2008年12月10日開工建設。目前施工便道已經全線貫通,完成土石方9.6萬方;漿砌石工程完成1.5萬方。

4、hd/cj02即黃登大橋項目截至目前已經完成了施工單位營地及試驗室的建設，左岸主拱座的開挖已經完成，拱座樁基已開孔8個，總深度為50m。預制場地平整已經完成。

第8篇：隧道匯報材料范文

關鍵詞：地鐵；盾構區間；聯絡通道；施工技術

中圖分類號：U231+.2文獻標識碼： A

1工程概況

1.1 工程概述

天津地鐵2號線機場延伸線工程從地鐵2號線終點空港經濟區站起點，往東延伸至地鐵2號線空港經濟區車輛段西側，向南（擬建隧道位于機場大道西側約500m）至天津濱海國際機場航站樓北側地下交通中心，工程全長4.45km，包括1站1區間（空港經濟區出入段線終點～機場站區間及機場站，區間設風井一座）、地下停車場、連接T1航站樓的通道、連接T2航站樓的交通中心共享大廳。

本工程采用盾構法施工，襯砌采用預制鋼筋混凝土管片，錯縫拼裝。管片內徑：5500mm；管片外徑：6200mm；管片厚度：350mm；管片寬度：1200mm。

空港經濟區出入段線終點～區間風井之間長1885.7m，設聯絡通道2個，分別為1#聯絡通道及泵站和2#聯絡通道，兩個聯絡通道之間相距646.8m。

1.2 地質條件

（1）地質條件

根據地質資料，1#聯絡通道及泵站從上至下依次為：①素填土、④黏土、⑥4粉質粘土夾粉土、⑧2含粘性土粉砂、⑨1粉質粘土、⑨2含粘性土粉砂。聯絡通道底板以上位于⑧2含粘性土粉砂層中，集水井位于⑨1粉質粘土中。

（2）水文條件

⑧2含粘性土粉砂層屬于中等透水層，連續分布，為第一層承壓水，主要接受降水入滲及側向徑流補給，以側向徑流方式排泄。

（3）地面建筑及地下管線

1#聯絡通道及泵站上方為耕地，距成林道約80m。

1.3 聯絡通道及泵站結構

1#聯絡通道及泵站左線位置里程為DK24+691.627（右線位置里程為DK24+691.600），聯絡通道處左線隧道中心標高為-12.610m（右線為-12.580m），左線、右線盾構隧道中心距12.367m，地面標高約+3.60m。聯絡通道由與隧道鋼管片相連的喇叭口、水平通道及泵站構聯絡通道由與隧道鋼管片相連的喇叭口、水平通道及泵站構成。

聯絡通道的水平通道為直墻圓弧拱結構，通道采用的初次襯砌（鋼支架噴射混凝土）厚度為270mm，二次襯砌厚度為500mm的C35-P8模筑防水鋼筋混凝土，1#聯絡通道及泵站的開挖輪廓高約為5.940m，寬約為4.340m，開挖區標高范圍約為-10.470m~-16.810m；

聯絡通道詳細結構以設計院施工圖為準。

圖1-1聯絡通道及泵站結構平、剖面圖

2 凍結孔施工和機房安裝

2.1 凍結孔施工

2.1.1 凍結孔和測溫孔設置

本工程共設凍結孔64個，其中凍結站側（右線49個(含4個透孔)，凍結站對側（左線）15個。測溫孔8個，左線6個，右線2個；左右線隧道聯絡通道處凍結帷幕內的測溫孔到凍結管距離均在0.85～0.95m之間。卸壓孔4個，左、右線各2個。自2013年7月2日開始鉆孔，至2013年7月24日，所有凍結孔造孔施工完成。凍結孔、測溫孔及卸壓孔的布置詳見圖2-1-（1）、圖2-1-（2）。

2.1.2鉆孔打壓試驗

所有凍結孔都經過壓力試驗，試驗壓力均達到0.8MPa以上， 并且在30分鐘內壓力均無變化。從各孔的打壓實驗記錄看，各鉆孔壓力試驗均達到設計要求，全部合格。

2.1.3鉆孔測斜

所有凍結孔都經過嚴格的測斜，且測斜結果均符合設計要求，偏斜量控制在150mm以內。

3 凍結站運轉狀況

3.1制冷系統運行狀況

凍結站于2013年8月4號正式開機運行，至2013年8月10日（凍結第7天）鹽水溫度降至-22℃以下，至2013年8月18日（凍結第15天）鹽水溫度降至截至-25℃以下。從2013年8月25日起，鹽水溫度一直保持在-28℃以下，至2013年10月25日已累計運轉83天，鹽水溫度已將至-30℃以下，各凍結孔頭部去回路溫差在1.0℃左右，說明各凍結器工作正常。根據鹽水去、回路溫度、溫差來看，鹽水降溫趨勢正常。

4. 凍結壁發展情況

4.1 測溫孔降溫情況

4.1.1 右線各測溫孔降溫情況

右線設置2個測溫孔（C1 C2），測溫孔均設在設計凍結壁界面處，每個測溫孔設4個測點。目前兩個測溫孔各測點均降至-10℃以下，除一個緊靠管片測點溫度為-5.6℃。

4.1.2 左線測溫孔溫度變化

左線設置6個測溫孔（C3~C8），測溫孔均設在設計凍結壁界面處，每個測溫孔設4～6個測點。目前測溫孔各測點均降至-10℃以下。

4.2 凍土發展狀況

4.2.1 凍土發展半徑

根據左右線各測溫孔降溫情況，推算出凍土最慢發展速度為20mm/d，截止至10月25日凍結83天時凍土最慢發展半徑為1096.0mm。

4.2.2凍結壁厚度

根據凍土發展狀況，畫出C-C、D-D、E-E三個不同截面（見圖4-1）處凍土發展交圈圖（見圖4-2~4-4）。從凍結壁交圈情況來看，凍結帷幕最薄有效厚度分別為2.07m、1.92m、1.98m，達到設計要求（凍結壁設計厚度為1.8m）。

4.2.3凍結壁平均溫度分析

通過成冰公式對凍結壁的溫度場的計算得到通道處凍結壁的平均溫度為-14.5℃，達到設計要求（凍結壁設計平均溫度為-10℃）。

附：成冰公式

=-14.5℃

其中：t＝凍土平均溫度， ℃

tb＝鹽水溫度，℃

l＝孔間距， m

E＝凍土厚度， m

tB＝開挖面溫度，℃

4.2.4 結果

通過選取聯絡通道處C截面、D截面、E截面3個控制截面進行計算，3個截面上凍結壁的有效厚度和平均溫度見表4-1。

表4-1三個截面有效厚度及平均溫度表

截面 C D E

凍結壁有效厚度(mm) 2070 1920 1980

平均溫度（℃） -15.3 -14.5 -15.3

注：實際厚度指的是所取截面中的最小凍結壁厚度；實際溫度指的是所取截面中最小的平均溫度。

綜合實測溫度經驗推斷、成冰公式的計算，凍結帷幕最薄有效厚度為1.92m，平均溫度-14.5℃，目前的凍結壁厚度和平均溫度均達到設計要求。

4.3卸壓孔

4.3.1卸壓孔設置

根據實際情況，左右線各設了2個卸壓孔，其位置見圖2-1。

4.3.2卸壓孔壓力

從8月4日起，對卸壓孔壓力進行全面監測，其壓力從0.01MPa增加至0.15MPa。

從10月1日起，左右線卸壓孔打開后均無泥沙涌出，也無水滴下，說明凍結帷幕里土體有了很強的自立性。

5開挖前的準備工作

（1）聯絡通道處的預應力支架在積極凍結前已安裝完成，掘砌施工用的工作平臺已搭建完畢。

（2）聯絡通道安全門已安裝完成，開關靈活。于10月20日進行氣密性試驗，充氣壓力0.30MPa，約30分鐘壓力后穩定在0.27MPa（設計值0.22 MPa），安全門氣密性試驗壓力符合設計要求。

（3）石子、砂袋、水泥、速凝劑等施工材料和雙快水泥、聚氨酯、棉紗等應急材料已準備充足，擺放在施工現場。

（4）風鎬、空壓機等施工機具和注漿泵、備用冷凍機等應急機具已準備到位。

（5）聯絡通道開挖人員已到位24人，滿足24小時開挖要求。開挖期間，項目部管理人員實行24小時現場和辦公室值班制。

（6）內線電話、遠程監控系統已安裝并投入使用。

（7）設計圖紙、設計交底、圖紙會審、方案編制、方案專家審查、技術交底等技術工作已準備完畢。

（8）聯絡通道開挖應急預案已審批，應急應急材料和設備已到位，應急組織已成立，分工到人，責任到人。

第9篇：隧道匯報材料范文

鐵路局安全風險管理反思材料

一、高鐵技術突出問題：

一是病害檢查不到位，整修不及時，AA、A類病害整治不及時或假簽消導致晃車;未按周期檢查設備動、靜態病害;未執行全項目檢查規定;作業質量不達標或未按規定組織復核;

二是設備病害超臨修值，未及時消滅軌監、動(軌)檢車、便攜儀等動態病害;

三是進出柵欄門機具、材料數量登記不齊全;

四是故障應急處置文件操作性不強，實用性不高;

五是設備臺帳與現場設備不符，對線路大、中修，日常維修等工作造成影響，不能準確的調整線路狀態。

整改措施：

一是認真落實設備動、靜態檢查周期，嚴格執行靜態全項目檢查并兌現設備檢查覆蓋率達100%，嚴格執行線路設備AA、A類病害的整治期限及復核辦法，落實線路病害整治閉環管理。

二是落實作業回檢制度;

三是認真落實速鐵路線路柵欄管理辦法;嚴禁未按規定登記的人員、工機具和材料從使用的柵欄門進出。

四是加強一線干部職工的搶險應急能力的培訓工作，確保一線人員具備應急搶險的能力;不定期開展應急搶險演練，努力提高一線干部職工的快速反應能力。

五是加強新建、改建工程竣工資料的收集工作;加強與工區、車間及各業務主管的溝通及時撐握大中修及日常修理作業引起的設備變動情況;及時更新變動的線橋設備臺帳并發給相關部門更新。

二、人力資源科突出問題：

一是制度不執行、作風不扎實，干部管理，督查不到位，體現在部分干部工作作風不扎實，下到現場不對標落實規章制度，未能發現問題，未能為沿線班組解決實際問題;

二是包保班組防洪工作落實不到位，20xx年的防洪及班組文件已下發，要求我段干部必須按文件執行，通過道口檢查與防洪點抽查發現段包保班組防洪工作落實不到位現象;

三是職工勞動紀律執行不好，每次領導添乘、現場檢查不難發現我段職工勞動紀律執行過程中存在差較大差距;

四是職教工作培訓質量不達標，個別職工只會說，不會作;崗位練兵不到位，技術水平差;工學矛盾。

整改措施：

一是制訂、修改段各項人力資源管理制度和管理辦法，建立制度化、規范化、科學化的人力資源管理體。

二是在各部門的協助下進行工作分析;提出崗位設置調整意見;明確部門、崗位職責及崗位任職資格;編制、修改和完善部門、崗位職責說明書;合理評價崗位價值。

三是根據段對員工發展需要，建立和完善員工培訓體系;組織實施、指導協調對員工進行的分類、分層次培訓，努力提高員工素質。

四是做好員工人事檔案管理工作。定期匯總、編制人力資源管理方面的相關統計報表和統計報告。

五是做好勞動合同管理、勞動糾紛處理和勞動保護工作。

六是及時與各部門溝通、協調，協助各部門做好員工管理工作。搞好部門建設，不斷改進內部管理工作，提高員工綜合素質和部門工作績效。

三、路橋科突出問題：

一是防護柵欄。1、不按規定登記進出柵欄門;2、防護柵欄長期失修或破損嚴重;3、橋梁低矮墩管理不善，失去防護功能，造成閑雜人員或動物進入鐵路線路;4、柵欄上、下、欄片間、欄片與立柱間、欄片與建筑物間過寬，人員或動物進入封閉區段;5、大型施工或不可預見因素破壞柵欄網設備;6、發現設備破損未及時修復、匯報。7、防護柵欄旁邊有土堆、片石或其他物品，造成有效高度不足;8、上跨橋異物檢測網與防拋間封閉不嚴;9、基礎坍塌造成柵欄傾倒;10、危樹傾倒壓柵欄。

二是公鐵并行護欄。1、未按規定設置公鐵并行護欄;2、公鐵并行護欄長期失修或破損嚴重，失去防護功能，可能造成機動車掉入鐵路線路。3、由于地方整修加高路面造成公鐵并行護欄高度不足。

三是橋梁支座。1、盆式支座盆環開裂或脫焊，四氟板磨耗嚴重;2、支座位移或轉角超限。3、支座錨栓剪斷數量超限。

四是立交橋限高防護架。1、防護架撞壞未及時修復。2、防護架限高標志錯誤、防護架安裝限制高度不準確。3、新建立交及新增道路未按規定設置防護架。4、防護架防護等級不足。5、未按周期進行檢查;6、限高架高度是否與現場一致。

五是高空墜落。1.高鐵橋上作業行走在護欄邊。2.上下疏散通道未列隊或單進單出。3.橋梁設備檢查時作業人員未按規定穿戴安全繩、安全帽等安全防護用品。4.各類安全保護用品未按規定定期檢測，使用前未檢查，導致使用不合格的安全保護用品。5.清掃墩臺或在橋面巡查設備時,未穿防滑勞保鞋。6.橋梁高墩作業時，上下梯子時未做到專人扶梯保證安全。7.橋梁支座檢查時遇到兩端無圍欄的橋墩時，容易滑落。

整改措施：

一是加強柵欄門管理，按規定進行跟班作業，重點復雜區段實施封閉，防止機動車、行人等進入鐵路線路;按規定周期檢查與維護柵欄設備，及時發現并修復破損設備。

二是按規定設置公鐵并行護欄，防止機動車掉入鐵路線路;按規定周期檢查及維護，掌握設備狀態，對檢查發現的問題及時組織整治，保持設備狀態良好;發現路面變化或臨時便道影響行車安全時，及時匯報并加強現場防護。

三是按規定進行檢查，及時準確掌握支座狀態。對發現支座位移轉角超限的,應立即采取設置限位裝置、臨時超墊等臨時加固措施，并向路局建議永久性處理。制定觀測監視措施,對病害支座進行觀測，發展較快地及時采取降速、封鎖線路等措施。及時更換A1級以上劣化支座。

四是加強檢查與信息傳遞，及時發現被撞防護架。注意應急機具和材料、人員的準備，及時搶修,嚴格執行檢查周期。

五是加強職工勞動人身安全教育。加強施工作業方案的審查，高空或臨邊作業時必須按規定設置圍欄、防護網等安全防護設施,.橋梁設備檢查作業前安全預想布置安全措施時，要將高空作業安全作為重點進行強調。作業負責人和現場安全員要檢查、督促作業人員按規定穿戴、使用安全防護用品。各類安全防護用品必須按規定周期檢測，合格后方可使用，使用前必須對防護用品狀況進行檢查。登高施工作業或臨邊作業時,工長必須檢查確認作業人員是否身系安全帶和設置圍欄是否穩固。橋梁高墩作業時，梯子擺放平穩且上下梯子時未做到手要抓穩，腳要踩穩，專人扶梯保證安全。

四、普鐵技術科突出問題：

一是干部對現場的檢查力度不夠。日常檢查目前傾向于靠動態檢測數據、添乘來發現問題，干部對現場靜態質量把握不足，日常下班組檢查線路質量、班組管理、檢查工程質量、工程管理少，僅靠車間、班組自覺，設備質量存在下滑風險。現實應減少會議，減少應付式的全路性、全局性的檢查活動，立足本段實際和重點，干部有針對性地下現場檢查。那羅站、欽港等大站站場車多點少，站線、道岔病害多，道岔區質量不良，晃車多發。岔區動態晃車多，難以消滅徹底;質量不良，紅光帶等故障多發。線路工區維修天窗時間不夠，存在超范圍作業情況。

二是工程質量不良，病害問題得不到及時有效整治。黎欽線缺碴、硬彎、接頭病害等尾工長期得不道整治，進入夏季，鎖定軌溫不良的K0~k13公里存在風險。

三是部分設備狀態不良。專用線、其他站線設備不良，主要是北海港專用線、勒溝專用線、一些貨物線、段管線，如欽州站、北海站、防港站機務、北海機務、南寧南機務運用線等等。

四是干部下現場檢查存在風險。干部安全學習、上道防護等業務學習不夠。存在下現場檢查不設防護、道上打手機、鉆爬停留列車等問題，應加強安全學習、警示教育并做好相關要求。

整改措施:

一是加大干部現場檢查力度,減少活動開展造成的內業管理壓力,把常態化檢查納入正常檢查工作中,減少會議數量和時間,爭取時間到現場檢查。

二是合理安排組織人力，對工程質量存在的問題追蹤整改。

三是改善設備基礎，提高專用線維修技術水平。

四是干部現場檢查應落實專人防護，深入開展勞動安全警示教育活動。

五、材料科突出問題：

一是業務臺賬管理仍不夠規范，登記、分析不夠及時，影響備料安全。

二是科室內各班組、專業協同作業時，現場負責人制度執行有時不到位。

三是管內設備更新，增加了作業的安全風險。比如：黎欽線復線開通，電氣化啟用等。

四是各施工單位遺留路料多，回收壓力大，有時疲勞作業;人員不足，經常臨時請民工;

五是線路車間清道人員不足，有時區間多處卸砟存在不夠及時，存在安全隱患;

六是各作業場所作業規范文件欠缺，如段管線庫房使用管理辦法、玉鐵線軌道車作用管理辦法等軌道車、車輛等設備上線前的檢查存在漏項;

七是對軌道車司機執行標準化指導有弱化現象;

整改措施：

一是提高科室業務人員規范臺賬意識及水平，加強業務臺賬管理，嚴格臺賬匯報、分析制度，及時掌握備料情況。

二是加強科室班各組集中點名、分工制度，嚴格落實現場負責人制度;提高現場負責人責任心，加強干部跟班檢查，加強班前安全預想、布置工作。

三是強調兩線間單線封鎖作業時加強管理人員跟班，加強電氣化區間作業安全知識，提高作業人員安全意識。

四是合理安排回收計劃，提高回收效率;相對固定聘請熟練民工，加強民工安全教育及作業監管。

五是加強卸砟專業人員與線路車間溝通，合理安排、控制卸砟量。

六是計劃在4月底出臺以上文件。

七是規范軌道車高鐵上線前管理干部、工長協助機班對設備的檢查，提高現場發現問題的能力和考核力度。

六、黨辦突出問題：

一是抓安全教育宣傳不夠，干部責任意識提升有限;

二是抓黨員作用不夠，促進作業標準落實能力有待提高;

三是抓包保檢查有疏漏，安全管理規范還需加強;

四是干部作風督促有待提供剛性標尺，理想和信念淡化，缺乏上進心，工作按利益區分輕與重。

整改措施：(無)

七、安保科突出問題：

一是消防設施設計不合理，如新料庫原設計為戊類庫房，因設計沒有隔離間，存在火災風險;要害部位花甲山隧道消防設施未驗收，隧道山頂水池沒水，存在嚴重消防安全隱患;

二是防盜措施不夠完善，新材料庫未安裝監控探頭，雖然一天24小時有人巡守，但存在視野盲區，存在外人可能進入庫房大院、存車線盜竊、破壞的風險。

整改措施：

一是向公司安監室、施工方、公安處消防支隊報告反饋(已報告反饋);加強現有消防設施器材的管理，確保使用狀態良好;三是加強對管庫員及庫內存放材料物品的管理，嚴防火災。聯系施工方安排技術人員對隧道消防設施設備進行使用前培訓，我段派人參加。

二是段向公司打報告安裝監控設備(段辦公室已打報告，等審批)。

八、安調科突出問題：

一是調度技術業務相關內容掌握不熟練，對設備管轄和人員組織情況掌握不清楚;

二是個別人員安全理念不實，安全規章制度建設還有漏洞;

三是管理現場卡控有時不到位，抽查力度不夠;

四是安全預想不到位，作業前對設備檢查不到位;

五是路外安全宣傳不到位、效果不理想，沒有按規定每月正常開展;

六是路外施工安全管理不到位，時有發生外單位施工影響安全的問題與盯控上的漏洞、協議配合費資金管理落實不及時。

七是關鍵性問題時有發生，高鐵安全敏感問題成為突出。

整改措施：

一是加強業務規章學習，熟悉掌握管內設備和人員變動情況，做到隨問隨記，提高應急處理效率。

二是完善安全規章制度，細化風險安全措施，嚴防風險死角。

三是落實安全督查，加強現場安全檢查與查找違章作業行為，形成全員抓安全的局面。

四是排查崗位作業、現場施工的措施是否到位，安全預想的措施上是否落實，強化現場設備安全的檢查與現場問題整改。

五是盡量爭取資金，配合其他單位開展路外宣傳。

六是加強外單位施工的全過程管理與盯控反饋，每月整理外單位施工協議配合費的到位，堵塞不足。

七是強化安全閉環管理，從安全源頭上找設備漏洞，消除有可能影響高鐵行車安全的設備設施問題，納入關鍵性問題庫中落實一一整改，扭轉安全一邊倒的不良局面。

通過查擺，各級管理人員存在以下共性問題亟待解決：

一是車間管理人員落實工作不到位，對上級的要求存在等靠思想;

二是科室干部存在好人主義思想，日常與職工接觸多，模糊了從嚴管理、關愛職工的認識，在從嚴管理上力度不足;

三是在安全管理上不是積極的想辦法，結合實際崗位發揮逐級負責制，存在責任上交的現象;

四是專業管理人員對安全風險識別不重視，由于崗位不同，對制度學習不到位，憑老經驗干工作，因此在安全管理的執行上存在偏差;

五是現場作業風險卡控不精細，職工間的自控、聯控、互控不能形成合力。

風險管理程序和方法

風險評價范圍

企業風險評價的范圍應包括：

1)規劃、設計和建設、投產、運行等階段;

2)常規和異常活動;

3)事故及潛在的緊急情況;

4)所有進入作業場所的人員的活動;

5)原材料、產品的運輸和使用過程;

6)作業場所的設施、設備、車輛、安全防護用品;

7)人為因素，包括違反操作規程和安全生產規章制度;

8)丟棄、廢棄、拆除與處置;

9)氣候、地震及其他自然災害。

風險評價準則

企業應依據以下內容制定風險評價準則：

1)有關安全生產法律、法規;

2)設計規范、技術標準;

3)企業的安全管理標準、技術標準;

4)企業的安全生產方針和目標等。

風險評價方法

企業可根據需要，選擇有效、可行的風險評價方法進行風險評價。常用的評價方法有：

1)工作危害分析(JHA);

2)安全檢查表分析(SCL);

3)預危險性分析(PHA);

4)危險與可操作性分析(HAZOP);

5)失效模式與影響分析(FMEA);

6)故障樹分析(FTA);