物流服務營銷論文精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的物流服務營銷論文主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：物流服務營銷論文范文
關鍵詞：共生理論；港口物流；發展分析
中圖分類號：F250 文獻標識碼：A
港口物流是現代經濟流通中重要的環節，是整合了各種功能要素的節點之一，也經常是多式聯運最重要的起始點和中轉點。港口物流活動中涉及范圍比較廣，從供應鏈的角度來看各方參與者眾多，形成了流通過程的一條競爭鏈，以港口物流為核心形成了整合一體化的綜合服務流程，因此，圍繞港口物流形成了獨特的資源供需和業務關聯，構成了港口產業集聚。各種業務活動及節點的關聯性在資源配置、流程互補帶動了整個系統成員和整體系統效益的增加，從而形成了典型的共生關系。
1 文獻回顧
對于企業共生關系研究，吳飛馳（2000）[1]將共生理論用來闡述企業之間關系，他對企業內外部共生力和基于共生力的企業成長理論進行了詳細介紹，并將企業的共生關系分為內部和外部兩種。孫天琦（2001）[2]對大、中、小企業的共生進行了研究，認為大、小企業各有優劣，雙方可以在價值鏈的關鍵環節上展開合作。丁永波、周柏翔、凌丹（2006）[3]對企業共生界面進行了分析。王兆華（2002）[4]對企業的共生模式進行了分析。
對于集聚下的共生研究，羅哲（2005）[5]分析了集聚環境中，中小企業與大企業共同發展的共生現象。龍昀光（2009）[6]將共生理論應用于技術聯盟方面，對促進企業聯盟的技術進步進行了建議。雷延辰（2007）[7]將共生理論應用于高技術的集聚方面，分析了共生理論支撐下的技術創新，將“共生”作為創新的一個內容融入技術進步之中。
對于共生理論應用，1996年，Adler在《哈佛商業評論》上的文章symbiotic marketing中提出了共生營銷的概念，并將共生的思想應用于市場營銷之中。袁純清（2002）[8]對共生理論進行了系統研究，并將其運用于社會學領域，用于分析我國小型經濟和城市商業銀行存在的問題和對策；另外，還有學者也將共生理論進行了現實應用，如寧鐘、郭熙保（2001）[9]將共生理論應用于光電子信息產業的發展的規律之中。張旭（2004）[10]應用于城市規劃方面；陳欣欣（2006）[11]利用共生關系來分析港口的可持續發展；肖琳（2009）[12]利用共生模式分析航運集群的發展；陳蜀威（2007）、張珊紅（2008）[13-14]等將共生理論用于供應鏈方面；史安娜，南嵐（2010）[15]分析了產業集聚下的港口物流共生問題，南嵐（2010）[16]也構建了港口物流系統模型。
本文在分析港口物流業務流程基礎上，擬構建共生視角下的港口物流系統，從而分析基于共生理論的港口物流利益共享、風險分擔體系，能夠進一步優化港口業務布局和資源合理配置，提升港口物流的競爭力。
2 港口物流共生內容
2.1 港口物流共生節點分析
港口物流共生節點主要由以下幾部分組成：（1）港口物流服務商。主要有拖輪公司，理貨公司，配送服務提供商，運輸服務提供商，裝卸服務提供商，倉儲服務提供商如保稅、非保稅倉儲公司，關檢服務機構即常說的“一關三檢”。（2）物流配套供應商。主要有港務工程公司，修造船，燃料公司和水電服務等。（3）各種配套服務提供商。主要有設計研究所，銀行保險，勞務公司和相關培訓服務機構等。港口整體效率的提高主要來自以上三大套的協調配合，形成了一種圍繞港口運輸為主的產業集聚下的共生關系，并且這種共生關系是以供應鏈的服務為主，核心是港口物流服務的供應商。即由港口物流服務商、物流配套供應商、各種配套服務提供商為共生單元的共生系統。
2.2 共生理論在港口物流中應用分析
（1）港口物流共生邊界
系統之間、系統與環境、子系統與總系統之間都存在著邊界，邊界在系統活動中有兩個主要作用，一個是將子系統區分開，另一個就是聯系子系統。港口物流共生系統也存在著系統邊界，港口物流共生邊界以系統的共生能量為邊界，也就是系統作用范圍。由于港口物流共生系統中各節點都是通過資源配置，服務延伸聚集在一起，因此共生能量的范圍也就是服務延伸的范圍可以認為是系統的邊界，上下游企業在物流、信息流和資金流交換過程中將本身與服務對象連接在一起的最小程度就是港口物流共生系統邊界。服務在上下流之間的傳遞、能量的流轉是共生系統存在的一種形態，而新能量的加入就構成了共生系統中一個新的推動力，也是共生系統成長、共生節點成長的一個要素，具體從業務角度而言，則表現為各共生企業利益的增加，還可表現為服務層次的提高，系統邊界的擴大。
（2）港口物流共生單元的表達
共生單元是共生系統中能量交換的基本單位，也是各共生節點的存在形式，在上面的分析中，有三個共生子系統構成了大的共生單元：港口物流服務商、物流配套供應商、各種配套服務提供商。每個共生子系統中又有多個共生單元，如港口物流服務商。主要有拖輪公司，理貨公司，配送服務提供商，運輸服務提供商，裝卸服務提供商，倉儲服務提供商如保稅、非保稅倉儲公司，關檢服務機構等單元。各種共生單元根據服務對象，服務作用及自身功能進行分類形成了一個基于功能的共生集聚網絡。根據共生單元的特性，一個企業可能存在于多個共生單元中。一般由質參量和象參量來描述共生單元，質參量描述共生單元的內在性質，象參量描述共生單元的外部特征。在港口物流中，各個共生單元的質參量都不相同，如運輸企業的質參量主要包括貨運周轉能力、貨物送達能力和送貨服務水平等；運輸企業的象參量主要包括了貨運量、貨運密度、貨運周轉量等。
（3）港口物流共生關系層次
共生關系反映了共生單元之間的物質信息交換和能量流轉，共生關系層次是描述共生單元在共生關系中相互之間合作、競爭和互補的關系。現實表現為港口物流共生單元在以物流服務為核心的前提下的主次關系，一般以某個大企業為主體，聯系多個中小型企業為其提供配套服務，大企業則專注于核心業務，如將保險、金融、勞務、能源進行外包，這些主從關系是以異質為前提，而港口物流共生中的競爭表現為同質服務提供的共生單元。從分層的角度來看，港口物流的共生關系可以分為核心層、中間層和支撐層。核心層是以港口物流服務為主，由港口物流提供商引導；中間層是各種產業配套，如服務培訓、設備維護等；支撐層則是基礎服務提供者，如生產作業、辦公等各種最基本日常運轉流程。
港口物流共生關系在這種協作和競爭中不斷發展，而共生關系的穩定也主要取決于各共生單元之間的協作關系，共生單元能量相加要遠遠大于單獨企業的能量，其差值可以看作是共生關系的優化值。可以看出，良好的協作關系能夠建立長久的共生關系，也能有效降低各共生單元之間的交易費用，擴大了共生能量，提升系統整體共生的品質。
（4）港口物流共生環境
共生系統模擬生命體的成長，必須與生存環境適應，并且在成長發展過程中與環境進行物質、信息和能量的交換，汲取養分不斷壯大自身。港口物流與外部環境的共生主要有：港口與社會、經濟、環境因素的交換。自然環境為港口空間結構、地理位置、水文地質等因素；經濟環境包括區域經濟發展、區域政策、市場需求、行業互動、產業鏈、經濟集聚等因素；社會環境包括人文環境、政治環境等。由于港口的天然特征，現代港口物流共生環境必須考慮當地政策和地理環境，合理規劃港口及港口物流發展，用足區域政策，不斷優化、規劃好地理環境，營造適合生存成長的港口物流共生環境。
3 港口物流共生體系推動策略
（1）理清共生單元，推動協作與競爭同步發展。在港口物流活動中有很多參與者，這些參與者形成了港口物流系統的共生單元，要通過各種形式規范約束這些共生單元，促使良性競爭和協作，并對共生單元進行篩選，不斷增強各單元的服務意識、合作意識和競爭意識。
（2）強化共生關系，定位各自角色。以市場引導為主，大力發展產業集聚，實施“區港聯動”，開拓港口腹地物流市場，延伸各種到門通關、落地檢放等綜合服務。在港口物流共生系統中定位企業共生角色，圍繞自身核心能力建設，降低交易成本，為客戶提供最佳的物流服務，形成從共生單元到共生系統效率提高，打造以核心企業為中心，共生單元在相互協作中延伸服務、提高效率的核心競爭鏈。
（3）規劃共生環境，營造港口物流共生氛圍。共生環境的建設要充分發揮政府政策引導的作用，合理規劃產業發展，協調物流產業與臨港工業、區域流通業之間的關系，實現資源最優化配置，完善各種港口配套設施，從資金、技術、土地等各方加強對港口物流系統支持，發揮港口物流的服務功能，同時以低成本高質量服務推動流通，為區域經濟建設服務。
4 結 論
港口物流系統是一個綜合各種要素單元，目的是實現資源有效配置提升物流服務質量。通過共生理論能有效分析上、下游企業以及核心企業在港口物流鏈中所處的角色和各自服務定位，并能揭示各共生單元之間的層次關系，在共生環境的支撐下能不斷增加共生系統能量，降低共生系統交易成本，提升物流效率。共生理論對于港口物流系統的分析有助于理清復雜的物流活動，規范合理化競爭形成不斷優化反饋的能量遞增循環，提升港口物流系統優化服務能力，強化了港口物流的區域輻射功能，從而有效地服務于區域經濟發展。
參考文獻：
[1] 吳飛馳. 關于共生理論的思考[J]. 哲學動態，2000（6）：21-24.
[2] 孫天琦. 準市場組織的發展與“寡頭主導，大、中、小共生”的金融組織結構研究[J]. 金融研究，2001（10）：1-12.
[3] 丁永波，凌丹，等. 基于共生理論的供應鏈聯盟企業共生條件分析[J]. 商場現代化，2006（10）：129-130.
[4] 王兆華，武春友，王國紅. 生態工業園中兩種工業共生比較研究[J]. 軟科學，2002（2）：15.
[5] 羅哲. 集群視角下的中小企業與大企業共生研究[J]. 科學學與科學技術管理，2002（2）：29-34.
[6] 龍昀光. 基于共生理論的企業技術聯盟發展研究[D]. 蘭州：蘭州理工大學（碩士學位論文），2009.
[7] 雷延辰. 技術共生創新[D]. 長春：吉林大學（碩士學位論文），2007.
[8] 袁純清. 共生理論及其對小型經濟的應用研究[J]. 改革，1998（2）：101-105.
[9] 寧鐘，郭熙保. 大學科技園區發展戰略研究[J]. 華中科技大學學報（社科版），2001（2）：68-71.
[10] 張旭. 基于共生理論的城市可持續發展研究[D]. 哈爾濱：東北農業大學（碩士學位論文），2004.
[11] 陳欣欣. 港口可持續發展中的共生關系研究[D]. 大連：大連海事大學（碩士學位論文），2006.
[12] 肖琳. 航運集群共生發展模式研究[D]. 大連：大連海事大學（碩士學位論文），2009.
[13] 陳蜀威. 共生現象的合作博弈方法分析[D]. 長春：吉林大學（碩士學位論文），2007.
[14] 張珊紅. 基于共生理論的供應鏈合作利益分配機制研究[D]. 青島：中國海洋大學（碩士學位論文），2008.
第2篇：物流服務營銷論文范文
【論文摘要】武漢作為中部地區特大型城市及華中地區物流中心。武漢市區域物流的發展對中部地區的經濟有直接的影響，而在物流市場競爭日益激烈的情況下，區域性物流企業必須轉變營銷觀念，在營銷戰略上尋求創新。文中在分析武漢市區域物流環境的基礎上，指出區域物流企業存在的問題及在營銷方面的解決思路。
1武漢市區域袖流環境分析
1．1政策環境
2009年3月10日出臺的《=物流業調整和振興規劃》是我國現代物流業深入發展的重要標志，是推動我國物流業發展的“奠基石”。在國家政府有利政策的指導下，湖北省和武漢市紛紛出臺適合本地發展的相關政策。2003年，湖北省政府出臺了供于“十五”時期加快發展現代流通業的意見》，2005年，湖北省政府又出臺<湖北省“十一五”現代物流業發展規劃》，提出湖北省“十一五”現代物流業的發展將以武漢城市物流圈為重點，整合現有物流資源，夯實現代物流發展基礎。2006年《湖北省交通發展“十一五”規劃綱要》提出，到2010年，武漢及江漢平原地區率先基本實現公路交通現代化，中西部交通強省初具雛形。2007年，湖北省出臺了湖北省2008 2012年服務業發展規劃(鄂政辦發[2008]76號文)。重點提出以武漢為全省物流的核心樞紐，打造服務全省、融合國內國際物流的“中物在線”物流與采購信息公共服務平臺，建設涵蓋區域物流和產業物流的全國性綜合型物流中心的戰略目標。
1．2市場環境
1．2．1物流需求狀況
武漢市物流需求總體規模逐漸擴大。在商業物流方面，武漢是內陸地區重要的商品流通中心和物資集散地，具有物資流通量大、周轉量大的特點，初步形成具有特色的服裝、小商品等多個交易中心，以武商、中商、漢商為代表的大型商業集團實力雄厚，是發展現代物流業的強大基地。此外，武漢更是歷史上的商業名城，其商業機能隨著城市的擴張和經濟的發展不斷增強。在工業物流方面，武漢是中國重要的工業基地，以武鋼為龍頭的鋼鐵業在全國鋼鐵市場上競爭力較強，以神龍為龍頭的汽車制造業形成了武漢經濟技術開發區巨大的磁場效應。近年來，武漢大力推行產業結構升級，大力發展以環保技術、新能源為主體的高新技術產業，工業物流需求旺盛。在農業物流方面，湖北是農業大省，農業資源豐富，是我國重要的老農業基地，農業物流需求占的比例較大。
1．2．2物流供給狀況
武漢市的交通運輸條件十分便利：鐵路方面，武漢是全國鐵路樞紐之一，京九、京廣、武九、漢丹4條鐵路干線在武漢交匯，形成“米”字形網絡構架。水路方面，武漢擁有長江黃金水道，同時有沌口、漢陽、漢口、青山、陽邏五大港區。在航空運輸方面，武漢機場是全國六大區域性樞紐機場之一。公路方面，武漢擁有京珠高速、滬蓉高速公路；同時以107、316、318、106國道為主干，形成9條主要出口公路，并與l5條省道和39條縣鄉公路形成路網。貨物運輸通達全國2O多個城市。2007年3月，湖北省與武漢高橋產業園聯合打造國家級物流產業園區，此外，武漢市陽邏灣港區物流園以陽邏深水港為依托，連接公路、鐵路，臨近武漢國際航空物流港，面向武鋼、化工新區及周邊區域的制造業基地，承擔以水運集裝箱運載為主要形式的物資及商品進出吞吐轉運任務，并提供倉儲、多式聯運、進出口集裝箱裝卸等物流服務功能和報關報檢等口岸功能。武漢吳家山則依托地處武漢市北部的交通區位優勢，主要面向周邊大型專業批發市場、制造業園區以及鐵路集裝箱集散中心等，在分撥轉運、倉儲配送等方面發展勢頭不錯。
1．3競爭環境
隨著現代物流業的發展以及企業外包物流觀念的增強，物流市場競爭Et益激烈。武漢區域物流企業主要可以分為四大類：第一類是國內傳統物流服務企業如武漢汽車運輸總公司、商業儲運公司、中國郵政武漢分公司等，他們依托原有基礎設施，具有強大的倉儲和運輸能力。第二類是由大型工業和商貿企業獨資或合資成立的相對獨立的實體，這些企業依托自身企業優勢，自建物流基礎設施，整合企業資源進行自營物流。第三類是三資物流服務企業，如三家快遞巨頭FedEx、UPS和DHL均已進入武漢，給武漢物流企業帶來了巨大的競爭壓力。第四類則是占大多數的中小型物流企業，他們大多數沒有或擁有少量的運輸工具和倉儲設施，既沒有雄厚的資金實力也沒有強大的品牌支持，一般承接的是零散小業務，但是卻比較靈活，具有較大的發展潛力。
2武漢市區域物漉企業發展現狀
2．1服務功能單一、市場無序
區域性的物流企業無論是人員規模、資產規模還是服務營業額規模都相對較小，大多數物流企業設施簡單，很少有企業能夠提供綜合型、全過程、集成化的現代物流服務，物流功能主要停留在倉儲、運輸和城市配送等方面，相關的增值服務不多，不能形成完整的物流供應鏈。J比外，由于國家前期沒有制定好物流行業相關的法律法規，工商行政管理部門登記注冊物流企業也沒有嚴格的標準可依，導致建立物流企業的門檻非常低，武漢市在短時間內出現了上百家小型的物流企業，甚至只要有一輛貨車，就可以成立一家小型物流公司，導致市場無序化競爭和服務質量的低下，而政府各部門各自為政，部門之間、行業之間缺乏必要的協調與合作，對市場缺乏有效的監管。
2．2物流服務營銷意識淡薄
服務營銷指的是以提供服務為主的企業或從事附加服務的部門的營銷活動。武漢市自營自建物流的企業較少，自營物流的企業現代物流觀念淡薄，幾乎沒有幾家企業設立有專門的物流部門，對物流的理解僅僅停留在采購、銷售環節，不重視內部生產物流，仍然以產品營銷為主，導致生產成本過高。第三方物流企業則參差不齊，以分散的小型物流企業居多，大多由傳統倉儲運輸企業轉型而來，組織化程度不高，往往只擁有較少的車隊而缺乏配套的倉儲設施等資源，員工服務意識、營銷觀念淡薄，經營方式過于死板，還停留在等顧客上門或依靠一些老顧客維持運轉的原始營銷階段。物流企業市場營銷知識缺乏，營銷缺乏主動性，對市場分析不夠，導致很多企業規模較小，前進步伐緩慢，甚至只能維持現狀。
2．3品牌觀念淡薄
品牌是企業的無形資產，在競爭激烈的現代社會，品牌越來越凸顯其獨特的價值，企業要想從眾多競爭者中脫穎而出，品牌效應起著重要的作用。然而，許多區域性物流企業不重視樹立企業品牌，甚至對于品牌缺乏應有的意識，如企業名稱生僻難記、企業有形產品展示不足、員工服務不到位等等，最終導致絕大多數物流企業只能在低端市場靠價格惡性競爭勉強生存。
3武漢市區域性韌流企業營銷創新建議
3．1差異化定位戰略
按照美國廣告大師阿爾·里斯和杰克·特勞特的觀點，對定位應該從靜態和動態兩個角度進行把握。靜態的維度是指產品及其品牌在消費者心目中的地位，動態的維度是企業為了樹立產品及其品牌在消費者心目中的地位而進行的營銷活動過程，靜態和動態的定位不是固定不變的，他們之間是個循環往復的過程，由于原來樹立的定位不再受消費者偏愛，企業又通過營銷努力使其從靜態返回到動態的過程。在整個循環過程中，靜態的時期總是長于動態的時期，定位之所以重要是因為它為企業贏得了更多的消費者信賴期間。差異化定位就是為顧客提供與行業競爭對手不同的產品及服務。通過顧客需求和企業能力的匹配來確定企業的定位，并以此定位作為差異化戰略的實質標志。差異化戰略是以了解顧客的需求為起點，以創造高價值的產品及服務，滿足顧客的需求為終點。
因此，按照差異化定位戰略的要求，區域物流企業在決定其服務范圍與服務水平時，首先需要思考的是企業的目標顧客究竟需要何種服務以及顧客所要求的服務水平。物流企業可以先選出在物流行業內顧客可能比較關注的服務要素，如價格、準確性、安全性、速度等，在目前價格競爭激烈的時期，物流服務的準確性、安全性和速度顯得更為重要。在選出這些要素之后，然后將顧客的需求與企業自身能力相匹配，提供差異化的物流服務解決方案。區域性物流企業在決定自己所提供的服務水平時要考慮顧客對服務要素重要性的不同看法以及行業競爭對手所提供的服務水平兩個方面。對于關鍵的戰略環節要素，企業應努力把自己的服務提高到行業最高水平之上，以形成企業的戰略競爭優勢。
3．2品牌戰略
在市場經濟條件下，企業之間的競爭最終取決于品牌的競爭，沒有品牌的產品將很難在市場上立足。同時，品牌是企業的一項重要無形資產，一般說來，品牌資產價值越高，企業的道德力量和市場公信力等關聯資產越好，卓越的品牌資產可以為公司帶來有力的競爭優勢。以提供服務為主的區域性物流企業更需要重視建立品牌，樹立品牌經營意識。有些區域性物流企業的領導者認為物流企業提供的只是一種服務，沒必要建立品牌，只要價格具有優勢就能獲得發展。這種觀點從短期來說可能有一定合理性，但是從企業的長期發展來看是很難站住腳的，因為消費者在市場經濟條件下最先接觸的是你的品牌而不是你的產品，品牌接觸先于產品接觸。因此，服務也要樹立品牌。相比實體產品而言，服務具有無形性、異質性、不可分離性、不可儲存性四種特性，服務的這四種特性決定了消費者只有在購買服務產品之后才有可能對自己所接受的服務有所感受，并且消費者很難區分出不同企業所提供服務的細小差別，因為這一切都要靠消費者的主觀感知。因此，消費者為了規避風險，往往選擇市場美譽度較高的服務提供者，而美譽度最重要的載體就是品牌。因此，區域性物流企業要在激烈的同質化市場中脫穎而出，贏得消費者的青睞，必須樹立品牌意識。
目前的現狀是武漢市大多數區域物流企業的品牌戰略意識十分淡薄，公司管理者普遍認為價格是競爭的唯一法寶，因此更多的將品牌經營視為一種額外的成本支出，因此為了同其它企業爭奪市場，盲目跟風，大打價格戰，陷入了價格競爭的泥潭。鑒于此，筆者認為物流企業迫切需要轉變觀念，樹立品牌，而品牌戰略不是簡單地取個響亮的名字，注冊一個商標，不是簡單的vI(視覺識別)；更不是投入大筆的廣告預算就能實現；此外，管理者也必須認識到品牌并非大公司的專利，中小企業同樣可以樹立知名品牌，因為品牌資產中最重要的是要發展品牌的核心價值，品牌代表著什么，品牌能帶給消費者什么樣的價值體驗。因此，品牌是個系統工程，是長期市場培育的結果。
3．3網絡營銷戰略
簡單地說，網絡營銷是指企業借助互聯網平臺結合企業資源開展的營銷活動。網絡提供給了企業一個全新的經營環境。借助互聯網，企業可以打破時間和地域的限制，和客戶進行便利的溝通，因此可以擴大企業的市場邊界。網絡也具有其他傳統媒體無法比擬的低成本優勢，并且企業可以利用網絡交互性為客戶提供便利的服務，更重要的是可以及時接受客戶的反饋信息，為改進產品和服務獲得第一手數據。
其實并不是只有提供實體產品的企業才適合運用網絡營銷戰略，區域性物流企業更應該將網絡營銷上升到戰略高度，作為謀取長遠競爭優勢的企業戰略規劃。企業領導必須去除網絡營銷就是簡單地建立一個企業網站，介紹企業及其所提供服務等基本信息的狹隘觀念。網絡不僅可以成企業展示其形象的窗口，也是企業與客戶交流的平臺，甚至成為降低企業成本的有效途徑。
在實施網絡營銷戰略的時候，企業必須將網上網下活動相結合，互相兼顧形成一個精密的系統。網絡可以實現信息流、貨幣流和資金流，但是物流及商流必須通過網下來實現，這就決定了企業必須把網上網下的活動結合起來，相互補充，才能為企業樹立競爭優勢。建立企業網站只是實施網絡營銷戰略的基礎，更重要的是網站應注意宣傳其品牌形象，可以借助論壇、博客、SNS等Web2．0工具對企業的服務及品牌進行推廣，增加企業的曝光度，吸引更多的潛在顧客，同時企業還應該提供在線溝通方式，接受客戶的咨詢和反饋，回答客戶的相關問題，改進服務，提高顧客滿意度。
3．4關系營銷戰略
第3篇：物流服務營銷論文范文
關鍵詞：物流企業 服務設計 原則 策略
相關文獻綜述
（一）服務設計概念和內容研究綜述
國外關于服務設計研究開始較早，美國銀行家協會著名服務管理學專家GLynnShostack是最早提出服務設計的學者之一。他認為：服務設計又稱作“服務系統設計”。
Cengiz Haksever和Barry Render提出：服務的設計包括提出一種服務理念，以及設計一種服務傳遞系統。服務的設計與開發就是指服務概念和服務傳遞系統的設計與開發。
英國Sunderland大學MBA陳覺（2002）將服務產品設計定義為對服務產品本身和提供該服務的服務系統進行規劃的觀念性活動。他認為，服務設計活動包括服務產品本身設計和服務產品的傳遞系統設計兩方面。
國內多位研究工作者已把服務營銷學里的服務傳遞設計理論引入到物流服務管理領域。劉明菲、汪義軍（2006）等對物流服務傳遞系統進行了研究，介紹了物流傳遞系統機理、設計原則和基本方法，提出了物流服務傳遞系統設計的基本過程。張濤、呂肖東（2010）在“物流企業服務系統流程設計研究”一文中，對物流企業服務流程的結構、形態進行了分解，闡述了規范的服務流程，并構建一個服務流程規范的指標體系。
（二）服務設計方法研究綜述
服務設計的方法最早是從產品設計方法借鑒過來的，Jane Kingmam Brundag等人將工業設計、決策學等學科的有關技術應用到服務產品設計方面，并提出服務傳遞系統可以用服務藍圖表示。企業的服務傳遞系統分為前臺區域和后臺區域兩個部分。
直到20世紀70年代初，學者們才開始嘗試把制造業的營運方法應用于服務業。TheodoreLevitt的“服務工業化”觀點是服務設計中工業化設計方法的主要基礎。為滿足顧客對服務的多樣化需求，同時又能利用工業化方法所帶來的高效益，一些學者提出了技術核心分離服務設計方法，將服務系統分為與顧客的高接觸部分和低接觸部分，即前場和后場，在后場應用工業化的設計方法，充分利用現代技術的優勢，而在前場，則采用以顧客為中心的設計方法，以使服務水準和服務效率提升。
國內不少學者把制造業產品設計的方法運用到服務設計中，比如張風忠（2002）借用制造業中的系統布置（SLP，即Systematic Layout Planning ）和質量機能展開（QFD，即Quality Function Development）技術，提出了適用于服務作業系統的技術路線和方法體系。
對服務傳遞系統的設計方法，國內學者的創新研究并不多，劉麗文（2005）對設計方法的改進提出了一些思考方向，如：前場充分定制化、倡導內部顧客服務思想、員工授權管理、后場設計中咨詢科技的應用等。在基于這些思考方向的基礎上，汪義軍（2006）在其博士論文《基于物流能力的物流服務傳遞系統研究》中對現有服務傳遞系統設計的方法進行了比較分析，對傳統的物流服務傳遞系統設計方法進行了改進，提出了集成設計方法。
綜上所述，國內外對服務設計的概念認識趨于成熟，觀點趨于一致，一般認為服務設計包括服務產品設計（提出一種服務理念）和服務傳遞系統設計。服務傳遞系統設計方法主要有工業化設計、顧客化設計和技術核分離等三種設計方法，同時很多學者從不同方面提出了服務設計原則與策略。本文在綜合國內外最新研究成果基礎上，認為服務設計是為了滿足顧客的需求，對服務的內容和過程進行定義和規劃，包括從概念發掘到服務實施整個設計過程中的探索、創成性和評價性的各項活動。物流企業服務設計包括物流服務產品設計和物流服務傳遞系統設計，同時進一步提出物流企業服務設計思路與對策。
物流企業服務設計原則
（一）充分滿足顧客需求
物流企業服務設計以滿足顧客需求為目標，通過提供滿足顧客需求的各種服務性活動，企業不僅能有效提升自身的競爭能力，而且也能實現良好的客戶滿意度、客戶忠誠度和企業業績。因此，在物流服務設計過程中，要做好顧客研究與企業研究，在明確顧客需求的基礎上結合企業自身的戰略資源條件，設計出使顧客滿意的物流服務系統。
（二）系統分析物流服務設計過程
在物流企業物流服務設計中要全面分析和把握物流服務設計過程。一般而言，服務設計主要包括服務識別、服務能力規劃、服務傳遞和質量控制與管理等環節。結合國內外學者研究成果，本研究認為，物流企業服務設計基本過程主要包括物流企業服務戰略定位與顧客識別、物流服務產品設計、物流服務傳遞系統設計。
1.物流企業服務戰略定位與顧客識別。由于物流企業自身特點、資源和能力的不同，對社會提供的服務也有一定的差別，其服務戰略和設計方法可能有很大的變化。因此，在物流服務設計時，物流企業首先應進行自我分析，在認識自己能力基礎上，根據自身能力、提供服務范圍、顧客狀況等因素進行科學合理服務戰略定位，確立服務水平和質量服務。同時，物流企業每一個服務流程的存在都是為了滿足顧客的最終需求，為此，物流企業應識別顧客的需求，特別是隱性需求，把識別顧客需求作為服務設計的出發點和落腳點，加強對顧客需求、心理、行為、動機等進行分析。
2.物流服務產品設計。在服務戰略定位和顧客識別的基礎上，便可進行物流服務組合設計，即確定提供什么樣的物流服務。完整的物流服務產品包括四個要素：一是“環境”要素。主要指物流服務提供中所需要的物質資源，如配送中心或倉庫的數量和布局等；二是“實體產品”要素。主要是顧客購買和消費的物質產品。如包裝材料、不回收托盤、不回收集裝箱等；三是隱要素。即最終確定給予顧客什么樣的感受。例如顧客對本企業能夠提供良好服務具有的充分信心，以及提供服務的過程中，讓顧客感到企業是真心誠意為顧客著想等；四是顯要素。即確定所提供服務的主要內容。它可能涉及較為明確的標準，如物流服務企業提供哪些主要業務，每種業務分別承諾達到什么樣的服務標準等。四個要素統一于服務設計中，相互協調，不可分割，保證服務設計合理性和服務傳遞順暢。
物流企業服務產品的設計步驟符合一般服務產品設計的規律，主要包括：制定物流服務目標和戰略、激發創意、篩選創意、提出服務理念、經濟分析、檢驗服務理念、新服務推出與評價等。
3.物流服務傳遞系統設計。服務傳遞系統與服務產品本身就是融合在一起，兩者的設計不可分割，必須從整體的觀點來考慮。物流服務傳遞系統的設計包括兩個主要部分：硬件設計和軟件設計。硬件設計包括設施選址與布置、產能規劃等；軟件設計包括組織架構設計、流程設計、工作設計、品質管理系統規劃、人員管理規劃等。
物流服務傳遞系統設計的一般過程包括：劃分物流服務系統的前后場、確定各級“內部顧客”與其“服務提供者”的關系、確定前后場以及各級“內部顧客”與其“服務提供者”之間的銜接、前場部分的設計、后場部分的設計、物流服務能力規劃等。
（三）科學合理處理好前場與后場關系
在對物流服務進行前后場的劃分和設計時，前場應充分定制化，滿足顧客的多樣化需求，為顧客提供多種多樣的物流增值服務。同時，要樹立“內部顧客”思想，后場的設計與運作充分滿足前場的需要，為前場運作提供有力的保障。
物流企業服務設計策略
（一）采用合適的設計方法
物流企業服務產品設計常采用的方法主要有屬性分析法、需要（問題）分析法和頭腦風暴法等。三種方法各有特點，物流企業可以根據自身情況，在充分考慮服務產品標準化和個性化程度、管理和組織水平、工作效率、職工素質等因素基礎上，選擇一種及其組合。
物流服務傳遞系統設計常采用三種方法：工業化方法、顧客化方法和技術核分離方法。工業化方法主要特征是個人有限的自、勞動分工、用技術代替人力、標準化服務。與普通的服務不一樣，物流的許多核心服務過程中顧客的參與程度很少，由于顧客與服務傳遞系統是隔離開來的，在設計傳遞系統的過程中，可以更多地采用工業化設計的思想，使物流服務的運營工業化，即從系統化、標準化的觀點出發，使用標準化的設備和服務流程，實現精確的控制，使物流服務過程具有一致性，并提高物流服務質量的穩定性和服務效率。像快運、快遞等物流企業強調服務過程標準化，適合采用工業化的設計方法；顧客化方法能夠更滿足顧客的偏好，提供更加個性化的服務，并通過顧客的參與和主動調節供需平衡而使服務效率在某些方面得到改善，但整體而言，服務的個性化必然會影響服務效率在某些方面的改善。因此，它適用于提供給顧客的服務是一種個性化、高體驗的服務。在物流企業中的應用體現在為客戶提供一體化物流解決方案、物流戰略策劃，比較明顯的是物流企業針對大客戶提供的服務；技術核分離方法綜合了工業化方法和顧客化方法的優點，既用工業化方法提高了效率、穩定了服務質量，又充分考慮到了顧客的參與和定制化要求，提高了顧客滿意度，從而提高了物流服務質量。在選擇時，應充分分析其特點，按照適用范圍進行選擇。
（二）對前場進行充分定制化設計
前場部分與顧客的接觸與互動是決定顧客感受的關鍵，這些工作決定了服務的價值和物流企業的競爭優勢。因此，前場部分的設計應當充分地把顧客考慮進去，可以把定制化設計的思想應用于前場，發展顧客的參與，強調顧客的需求和感受，取得更高的顧客滿意度和忠誠度，即改進后的設計方法應當成為前場定制化、后場技術核心分離的組合。在設計的思路上，應倡導以顧客為中心、以前場為中心，即以顧客為中心設計前場的服務，以前場為中心設計服務系統的營運。
（三）倡導內部顧客服務思想
要實現前場充分滿足顧客需要、后場充分滿足前場需要的設計思路。必須倡導內部顧客服務思想，在服務傳遞系統的各個部分中須找到其“內部顧客”，以滿足其“顧客”的需求作為設計和營運的目標。內部顧客服務的實施，有利于內部營運的“服務品質”的界定，有利于明確權責關系，減少并迅速改正內部營運中的失誤。同時，還可以促進內部“供給者”與“需求者”之間的雙向交流，改善前后場部分之間的協調，提高內部營運的質量和效率。
倡導內部顧客的服務思想要加強對員工的培訓和團隊意識的培養，強化企業文化建設，改變員工的價值觀和思維方式。內部顧客思想要求企業的文化是和諧文化，要為企業員工創造良好的物質環境和人文環境，增加員工的公平感，提高員工滿意度，從而使員工之間能有良好的合作。
參考文獻：
1.劉麗文，楊軍.服務業營運管理[M].中國稅務出版社，2005
2.Cengiz Haksever,Barry Render.Sevice Design and Operation Strategy Formulation in Multicultural Markets. Journalof Operations Managernent[J]，2003
3.陳覺.服務產品設計[M].遼寧科學技術出版社，2003
4.詹姆斯?A，菲茨西蒙斯.服務管理運作、戰略與信息技術[M].機械工業出版社，2007
5.張風忠.創造服務優勢―企業服務設計[M].東南大學出版社，2002
6.劉明菲，汪義軍.基于顧客價值的物流服務傳遞系統設計[J].武漢理工大學學報，2006，28（9）
7.張濤，呂肖東.物流企業服務系統流程設計研究[J].公路交通科技，2010（7）
8.秦軍昌，張金梁，王刊良.服務設計研究[J].科技管理研究，2010，（4）
9.劉佳民.服務藍圖法及其應用[J].企業改革與管理，2008（8）
10.劉麗文.完整服務產品和服務提供系統的設計[J].清華大學學報，2002，17（2）
第4篇：物流服務營銷論文范文
關鍵詞：物流業；制造業；聯動；互聯網+；價值創造
中圖分類號：F253.9 文獻標識碼：A
Abstract： The linkage between the logistics industry and the manufacturing industry can promote transformation and upgrading of manufacturing industry； also can support manufacturing advanced manufacturing modes. At the same time， it can lower cost and improve efficiency of logistics industry. Nowadays“internet+”provides a new opportunity and motivation for the logistics industry and manufacturing industry. Based on the connotation of“internet+”and the analysis of the status and problems of these industries' linkage， the paper illuminates the ways of“internet+”to drive the linkage between the logistics industry and the manufacturing industry to create valuation from the logistics service capability， manufacturing factors， relations between the two industries and external environment.
Key words： logistics industry； manufacturing； linkage； internet+； value creation
0 引 言
21世紀，制造業的發展更加重視高科技的應用，以全球化制造、敏捷化制造、柔性制造為代表的全球一體化網絡制造模式己經形成制造企業一批先進的制造模式，其目的是快速響應客戶需求，提高核心競爭力，作為世界的制造工廠，中國要想通過制造業提升制造水平，獲取更多利潤，必須改變其制造模式。開展制造業與物流業聯動可以促進制造業轉型升級、支持制造業先進的制造模式，同時為物流業降本增效提供了一定的方法。而“互聯網+”是為了適應中國經濟新常態，謀求新發展，為中國經濟發展提供新的推動力。互聯網對傳統產業的漸進性改造和顛覆性改造為傳統產業的發展和新產業的產生提供了新的機遇，未來智能城市、智能工廠、智能運營等的出現會使中國更加智能化、互聯化?！盎ヂ摼W+”與“中國制造2025”的深度融合可以驅動物流業和制造業深層次聯動，是實現“中國制造2025”的必經之路。
本文在對“互聯網+”的內涵和兩業聯動的現狀描述和問題分析的基礎上，從物流服務能力、制造業因素、兩業之間關系和外部環境四個方面論述“互聯網+”驅動兩業聯動的價值創造的機理。
1 “互聯網+”的實施背景和內涵
信息通信技術的進步，互聯網、智能手機、智能芯片等的應用表明新一代的信息技術正風起云涌，移動互聯網、大數據、云計算和物聯網等新一代信息技術的不斷發展，不斷應用于各個產業。隨著互聯網對傳統產業的滲透，對新興產業的推動，促進了新的生活方式和生產方式的產生；跨界、眾籌、眾包、協同設計、個性定制等新的思維模式的產生；基于電子商務、互聯網金融、社交網絡等互聯網經濟體形成的產業價值鏈體系的產生。
2016年4月主席也明確提出互聯網在我國經濟新常態推動方面會大有作為。在新的生活方式、生產方式、思維方式等的背景推動下我國政府在2015年的政府工作報告中提出了“互聯網+”行動計劃。所謂“互聯網+”，是指以互聯網為主的新一代信息技術（包括移動互聯網、云計算、物聯網、大數據等）在經濟、社會生活各部門的擴散、應用與深度融合的過程[1]?！盎ヂ摼W+”為上下游協作產業之間以最低成本交換信息流、貨物流、資金流等提供了可能性。同時，“互聯網+”不僅以促進我國傳統產業轉型升級和提質增效、通過融合發展培育新業態和新的增長點為重點，還是與國際經濟發展的接軌，如美國的《先進制造業伙伴計劃》及《網絡空間國際戰略》、英國的《信息經濟戰略2013》等一系列行動計劃和戰略的提出與實施也是與互聯網有關的規劃。截止“十二五”末，戰略性新興產業增加值占我國國內生產總值的8%左右，在“互聯網+”的帶動下，2016年上半年，戰略性新興產業27個行業規模以上企業主營收入達8.6萬億元，說明“互聯網+”會為我國的產業結構和經濟發展帶來新的活力。
2 物流業和制造業聯動的現狀及存在的問題
2.1 兩業聯動的現狀
隨著時代的發展，以信息技術為代表的技術進步逐步弱化了傳統制造業與生產業之間的界限，兩者呈現出逐漸融合的發展趨勢。物流業是生產業中極其重要的一部分，尤其是在產業鏈上與制造業相互支持互補的關系，使物流業與制造業的深層次聯動成為必然的發展趨勢。近年來國內外學者對兩業聯動的研究也表明兩業聯動是產業轉型和結構升級的必然選擇。沈文裝（2014）初步定義了兩業聯動的關系，認為制造企業與物流企業為獲取共同的目標和利益，共同制定物流解決方案，并通過各種協議或契約而結成的一定時期內的相互信任、信息共享、共擔風險、共同獲利的合作關系[2]。
為了更直觀地分析物流I和制造業的聯動關系，本文將通過投入產出法計算兩業之間的融合系數，將兩業之間的關系初步數據化。融合系數計算指標設計如表1所示：
根據1987-2012年的我國投入產出有關數據，計算出的各指標結果如表2所示：
從表2中數據可以分析得到以下幾點：
（1）最近20多年以來物流業和制造業間的融合系數都不大，且一直處于波動狀態，沒有明確的發展走向，說明兩業聯動只是處于一種初級階段，并沒有得到有效的促進；
（2）1987～2012年間我國制造業對物流業的中間投入率明顯有一個快速上升期，然后又波動回落，這主要是由于我國處于經濟發展轉型期，初期對制造業的消耗會逐步增加，隨后會逐漸減少；
（3）1987～2012年我國制造業對物流業的中間需求率指標明顯大于其他幾個指標，主要與產業規模的大小也相關，指標GM較大GL較小也說明近年來我國制造業占比較大而物流業占比較小；
（4）FM和GL、GM和FL發展趨勢幾乎一致，說明FM和GL、GM和FL之間存在一定的正向數量關系。
2.2 兩業聯動存在的問題
通過對我國物流業與制造業聯動的現狀分析和與國外物流業與制造業聯動情況比較，大部分學者主要提出以下我國物流業存在的問題：
（1）制造企業觀念過于陳舊，對物流外包認識不足[3-4]；
（2）物流企業服務水平不高[2]；
（3）制造業與物流業缺乏溝通，信息流通和運作銜接不暢，構成供需矛盾[2，4]；
（4）物流業與制造業利益分配不平衡，聯動關系不深入，存在信任危機；
（5）不具備完好的聯動環境（如信任機制、物流業服務統一的標準體系等）[5] ；
（6）物流業和制造業發展水平和實力不等，導致兩業無法在同一層面聯動[6-7]。
從文獻梳理中可分析出，目前學者們認為我國物流業與制造業聯動存在的問題主要集中在物流業與制造業之間缺乏溝通、信息不對稱方面。主要觀點是認為我國的制造業和物流業還是兩個相隔離的行業，中間的通道并沒有有效打通，導致的后果就是物流企業沒有得到制造企業真正的需求意愿，而制造企業也不滿意物流企業的服務能力。物流業和制造業由于缺乏溝通會導致整個供應鏈的效率降低、問題頻發，會直接影響我國經濟的協調發展。
在物流業與制造業發展水平不等這一問題的描述上，大部分學者都是認為制造業對物流業的帶動作用更強。本文上述兩業融合系數的計算也初步證明了物流業與制造業聯動并不處于均衡狀態，物流業更多的依賴制造業發展。
3 互聯網+驅動兩業聯動價值創造的機理
物流業與制造業的聯動層次不深入，存在多種問題，國家和學者也越來越重視發展兩業聯動。基于我國兩業聯動的現狀問題和“互聯網+”的應用，本文將從物流服務能力、制造業因素、兩業之間關系和外部環境等影響兩業聯動的因素方面出發，討論分析互聯網驅動兩業聯動的價值創造的機理。
對于物流業和制造業多邊聯動的影響因素的研究，大部分學者都是從供應鏈層面進行研究的。Lori S. Cook 和Daniel R. Heiser[8]（2011）采用問卷調查的方式，研究了一整套供應鏈實踐活動。對得到的數據進行T檢驗和因子分析等，提出了信息共享、計劃管理體系、信息技術、長期關系、分銷網絡設計和供應網絡設計這六種影響因素對供應鏈績效有提升作用。王強等（2012）[9]指出物流企業通過對供應鏈進行整合可以更好的滿足客戶的需求，總結出信任、依賴、承諾三個因素可以促進供應鏈整合并提高公司績效。綜上所述，結合前文分析的兩業聯動目前存在的問題，下面本文將從物流服務能力、制造業因素、兩業之間關系、外部環境方面分析“互聯網+”驅動的兩業聯動的價值創造機理。
（1）物流服務能力
物流業和制造業聯動是基于制造業的物流需求而產生的，制造業將物流需求外包從而與物流企業產生了聯系。物流服務能力高低直接影響制造業物流需求外包的水平，物流服務能力低會無法滿足制造業的需求，從而導致制造業物流服務外包水平低，降低了兩業聯動的水平。尤其進入“互聯網+”時代，制造業的個性定制化生產模式的確立導致對物流服務要求更高。
物流服務需求和供給因具有碎片化和非計劃性的特點難以實現匹配，互聯網可實現物流服務需求和供給的匹配和優化組合，滿足客戶多元化需求，因而“互聯網+”為物流服務提供商提供個性化服務創造了條件、獲得更多利潤創造了空間[10]?？偟膩碚f，宋華[11]、梁紅波[12]和吉峰、張婷、巫凡[13]等大部分學者都一致認為通過“互聯網+”驅動的先進的管理理念和信息技術，能夠創新物流服務模式、提升物流服務提供商的物流服務水平。“互聯網+”驅動的物流服務創新可以滿足制造業高水平的物流需求，為兩業聯動中信息溝通不暢、物流服務水平較低等問題提供了解決途徑。
（2）制造企業因素
制造企業的因素主要是指制造企業對物流服務需求的認識，即制造企業的物流戰略規劃。前文也提到過物流業和制造業聯動水平不高的原因之一是制造業對物流外包的認識不足。制造業制定物流戰略的出發點是降低總成本、提高服務水平和核心競爭力，從這一點出發制造企業基本有兩種選擇，一是制造企業自營物流；二是制造業企業比較注重核心產品，具備現代供應鏈管理思想，這種企業比較傾向于物流外包，從而產生兩業聯動的關系。
互聯網時代的跨界協作成為商業新常態，并且互聯網時代的紅利就是由連接和協同產生的，因此“互聯網+”會引導制造企業外包其物流需求，推動制造企業與物流企業聯動。制造業和與其聯動的物流企業處于同一個供應鏈的網絡中，從供應鏈層面分析可以反映制造業選擇與物流業聯動的價值創造點?；凇盎ヂ摼W+”技術和思維在供應鏈層面的應用，目前絕大部分的學者都指出“互聯網+”整合了供應鏈上的資源，包括信息和基礎設施等各方面資源，實現商流、物流、信息流和資金流的高效整合，同時通過信息的獲取與共享，提高物流運作效率與服務，方便了供應鏈上的企業協同發展，優化供應鏈戰略和網絡，從而降低總成本。
（3）兩業之間關系
基于關系的確立基礎、發展過程將兩業聯動中形成的關系因素分為四個維度：信任、參與、共同目標和長期關系。
“互聯網+”思維和技術的應用使跨行業的信息共享平臺得以建立，打破了行業壁壘，使物流業和制造業不再各自自成一體，平臺方便了信息資源、知識資源、資金資源、設計和創意資源等的共享，使物流企業和制造企業成為利益共同體，更易于達成共同的目標，建立更深層次的信任。目前，業內還沒有對物流服務建立一個統一標準，應用互聯網技術支持的精益物流評估標準，可以提高運作流程標準化和縮小運作管理的差異化，方便物流企業上游的制造業企業評估物流服務的效率和水平，增強物流業與制造業企業之間的相互了解和依賴程度，建立更深層次的信任和長期的合作關系，促進制造業在各個流通環節和更多增值服務方面與物流業更深層次的聯動。
（4）外部環境
外部環境是政治、社會、經濟和技術環境四大方面的總稱，本文中的外部環境因素主要包括國家宏觀政策和技術因素。國家政策會引導產業的發展方向，對不同產業的支持力度不同也會導致產業的發展水平不同。
近年來，我國政府也努力為物流業和制造業聯動營造良好的外部環境，繼“中國制造2025”提出促進制造業服務化和生產業發展以后，我國發改委又提出“互聯網+流通”和“互聯網+高效物流”等指導意見，意見中均指出鼓勵物流企業要依托互聯網向供應鏈上下游發展，推進物流與制造協同。作為國家的發展方向，“互聯網+”對物流業和制造業聯動勢必會產生積極影響，提高物流服務水平，滿足制造業更柔性化的生產方式，引導物流業和制造業聯動向智能化、互聯網化發展。
“互聯網+”在技術創新方面對兩業聯動的影響是最廣泛的?；ヂ摼W技術對兩業聯動的驅動通過生產技術設備、物流基礎設施等實體技術設備的更新和軟件系統的創新建立一個由新技術支撐的智慧化的供應鏈體系，制造業企業和物流業企業不僅建立自身內部的信息化系統，同時利用信息化系統和創新的供應鏈體系對整個供應鏈流程上流通的信息流、商流、物流和資金流等多要素進行高效的集成、篩選、分析、管理、生成和傳遞。Jung等學者的研究證明各個行業的企業只自己掌握原始數據是不足以產生價值的，只有跨部門的信息數據共享才能創造價值，而“互聯網+”技術就是從這方面為物流業和制造業聯動創造了價值[14]。
4 結 論
本文以“互聯網+”為背景，描述并分析了物流業與制造業聯動的現狀和存在問題，分別從物流服務能力、制造業因素、兩業之間的關系和外部環境四個方面分析了“互聯網+”驅動兩業聯動創造價值的機理?？偟膩碚f，“互聯網+”為物流業和制造業聯動營造良好的發展環境，提高物流服務水平，滿足制造業更柔性化的生產方式，引導物流業和制造業聯動向智能化、互聯網化發展；技術方面，“互聯網+”創新驅動的信息化系統和創新的供應鏈體系會對整個供應鏈流程上流通的信息流、商流、物流和資金流等多要素進行高效的集成、篩選、分析、管理、生成和傳遞，實現共享的價值創造，為物流業和制造業聯動帶來新機遇。
參考文獻：
[1] 寧家駿.“互聯網+”行動計劃的實施背景，內涵及主要內容[J]. 電子政務，2015（6）：4.
[2] 沈文裝. 物流業與制造業聯動關系影響因素研究[D]. 杭州：浙江工商大學（碩士學位論文），2014.
[3] 賀團英，馬天山. 關于制造業與物流業聯動發展的思考[J]. 交通企業管理，2009（5）：28-29.
[4] 周蕘陽. 第四方物流破解“兩業聯動”之惑[J]. 中國儲運，2012（3）：101-103.
[5] 劉永亮. 基于產業細分的物流業與制造業聯動的營商環境研究[D]. 上海：上海海事大學（碩士學位論文），2016.
[6] 彭本紅，馮良清. 現代物流業與先進制造業的共生機理研究[J]. 商業經濟與管理，2010（1）：18-25.
[7] 程永偉. 我國制造業與物流業聯動發展的測度及影響研究――基于供需依賴性視角[J]. 中國經濟問題，2013（1）：62-71.
[8] Cook L S， Heiser D R， Sengupta K. The moderating effect of supply chain role on the relationship between supply chain practices and performance： An empirical analysis[J]. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management， 2011，41（2）：104-134.
[9] 王強，儲昭P. 依賴、信任和承諾對第三方物流整合及其績效的影響：基于中國的實證研究[J]. 中國軟科學，2013（12）：133
-145.
[10] 李衛華. 借助“互聯網+”戰略的物流業發展策略研究[J]. ν餼貿，2015（9）：74-75.
[11] 宋華. 新興技術與“產業供應鏈+”――“互聯網+”下的智慧供應鏈創新[J]. 人民論壇，2015（22）：21-34.
[12] 梁紅波. 大數據技術引領物流業智慧營銷[J]. 中國流通經濟，2015（2）：85-89.
第5篇：物流服務營銷論文范文
關鍵詞：物流園區；價值創造；驅動機制
中圖分類號：F250 文獻標識碼：A
物流園區是為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區域，集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地。共同的信息平臺、一體化結算和規?；s化的運作方式是物流園區的重要特征。物流園區將物流設施和不同的專業化企業及參與者聚集起來，通過市場化的運營管理，實現資源共享和優勢互補，并達成其價值鏈上各參與主體的利益訴求，最終實現物流園區的整體價值。
1 物流園區價值鏈的組成要素
物流園區的建設是物流園區的開發、運營管理及實現盈利的整體過程，也是物流園區的價值創造與實現的過程。在這一過程中，物流園區的開發主體、運營管理方、物流園區的入駐企業、所有物流園區外的物流服務需求者（即物流客戶）以及政府均參與到物流園區的價值鏈運作中，成為物流園區價值鏈的組成要素。
1.1 物流園區的開發主體。物流園區的開發主體是指具體負責物流園區土地征用與開發，完成物流園區內各項交通、市政等基礎設施建設的企業主體。物流園區的開發主體可以是一家企業，也可以由多家企業共同組成；可以是國有企業，也可以是私營企業。
1.2 物流園區的運營管理方。物流園區的運營管理方是指物流園區建設完成，開始投入運營后，具體負責物流園區日常管理工作，為入駐企業提供服務的企業。在實際運作中，物流園區開發主體往往自己從事物流園區的經營管理或者聘用第三方實施管理，即經營管理方是開發主體或其聘用的第三方。由于其獲得利潤的渠道一致，且都依靠物流園區的長期穩定運營來獲取利潤，因此，可以將開發主體和經營管理方歸為一方。
1.3 物流園區的入駐企業。物流園區的入駐企業是指在物流園區開發完成后進駐物流園區的各類企業，既包括物流企業，也包括工業企業和商貿企業等物流服務需求企業和后勤配套服務企業。其中，物流企業是物流園區的入駐主體。入駐園區的物流企業在物流園區內自主經營，為其物流客戶提供服務，獲取收益；物流需求企業是指為本企業提供物流服務的企業，即自營物流的企業；后勤配套服務企業指為物流園區提供后勤保障及相關配套服務的部門，如加油站、汽修、餐飲、金融服務等。物流園區的入駐企業是物流園區運行和發揮各項功能的核心。
1.4 物流園區外的物流客戶。物流園區外的物流客戶是指沒有入駐物流園區的物流服務需求者，包括工業企業、商貿企業等一切需要物流服務的主體。他們是否選擇物流園區內的物流企業為其提供服務，直接決定著物流園區入駐企業的經營狀況，進而決定物流園區的經營狀況。
1.5 政府。在物流園區建設及運營過程中，政府主要發揮著宏觀規劃與管理作用。政府是物流園區開發用地的提供者，也是物流園區項目的審批者。同時，工商、稅務、海關等政府相關職能部門直接為物流園區的開發主體、經營管理方以及入駐企業提供各種支持與服務。此外，政府通過出臺各種相關政策，為物流園區的運營提供了重要的政策環境。
2 物流園區價值創造主體的利益訴求
2.1 物流園區開發主體的利益訴求。物流園區的開發主體所追求的價值包括兩個部分，一部分是物流園區的地產開發價值，即物流園區的硬件設施設備進行出租或轉讓所獲得的收益；另一部分是物流園區運營過程中，隨著物流地產開發與物流服務及其他相關配套服務的一體化發展，物流園區開發主體獲得的物流地產增值后入駐方的承租收益，即商業地產收益。盡管這類收益與普通的商業地產開發收益有很大差別，但是，當物流園區進入穩定運營狀態之后，隨著相關企業的入駐和物流設施的日趨完善，其持續經營所帶來的長期穩定的投資收益同樣非?？捎^。
2.2 物流園區入駐企業的利益訴求。物流園區入駐企業的主體是物流企業。物流企業進駐物流園區的目的主要分為兩類：一類是通過物流園區聚集物流活動的各種功能，尤其是統一的物流信息平臺的優勢，擴大業務規模，獲取更多利潤；另一類是借助物流園區所提供的各種設施設備租賃與管理服務，最大限度地減少在擴大業務規模時所必須的物流基礎設施設備的投資成本，以滿足降低成本的需求。因此，物流園區入駐企業的利益訴求，集中體現在物流園區為其提供物流設施設備的共享以及優質高效的物流管理服務，滿足其追求物流活動價值最大化的要求。簡單來講，物流園區的入駐企業追求的是物流經營價值。
2.3 物流園區外的物流客戶的利益訴求。物流園區外的物流客戶的利益訴求，主要是在物流園區內的設施設備支持及集約化、規?；奈锪鬟\作下，物流園區內的物流企業為其提供優質、高效、低成本的物流服務，滿足其低成本、高效率的物流業務外包的需求，即物流服務價值。
2.4 政府的利益訴求。對于政府來說，其利益訴求包括兩個方面：一方面是經濟利益。由于物流園區的土地一般為政府所有，因此，土地出讓收益是政府規劃物流園區所能夠獲得的直接經濟利益。另一方面是社會效益。物流園區的建設能夠將本地區分散的物流企業和物流要素聚集起來，進行合理的規劃和布局，不僅提高了物流運作的集約化水平，促進本地物流產業的規?；?、專業化發展，促進地方經濟進步，更帶來了城市交通的改善和城市功能布局的合理化；此外，物流園區建設及運營能夠創造大量就業機會，增加政府財政收入，促進區域經濟結構的改善和發展質量的提升，這些都是物流園區建設的社會效益。這種社會效益最終反饋到社會環境的改善、區域經濟發展水平的提升和政府財政收入的增加上，就成為政府的長遠利益，也是政府支持規劃建設物流園區的利益訴求的核心。
3 物流園區價值創造驅動機制的形成
基于物流園區內外各利益相關者的不同的利益訴求，其相互之間的競爭與合作共同構成了物流園區的價值創造機制。具體來講，首先，物流園區外的物流客戶需要園區內的入駐企業為其提供物流服務，二者之間的業務關系是物流園區內入駐企業的盈利保障；其次，物流園區內的入駐企業依賴物流園區的開發和經營管理者來為其提供物流硬件設施和配套服務，這是物流園區入駐企業向客戶提供物流服務的基礎，而二者之間的業務關系也是物流園區開發主體和運營管理方的利潤來源；再次，物流園區的長期經營及其帶動效應所創造的社會價值，是政府利益的著眼點。因此，物流園區的價值創造機制由以上三層價值創造活動來驅動，這三層價值創造活動是在兩個主要過程中完成的，即物流園區的開發過程和運營管理過程。物流園區的價值創造活動以物流園區的開發建設為基礎，實現以物流企業為主體的入駐方的聚集，體現了物流園區的地產價值和物流服務價值的雙重特征。所以，物流園區的價值驅動機制是在物流園區的開發價值與物流經營價值整合的基礎上，受到政府等相關利益主體的約束與補充所形成的復雜的價值系統。因此，物流園區的開發和運營要立足于為物流企業和物流服務需求方服務的特點，從價值鏈的角度實現各參與主體利益訴求。
4 促進物流園區價值驅動機制良性運轉的對策
4.1 以項目策劃為重點，進行物流園區的規劃開發。在物流園區規劃開發階段，合理而周密的項目策劃是保證其未來價值得以順利實現的關鍵環節。因此，在開發建設物流園區之前，必須進行詳細的市場調研，準確預測本地區物流市場的需求狀況，明確物流園區的服務范圍和目標客戶；同時，科學地進行物流園區的定位，重點是物流園區的功能定位。在此基礎上，形成物流園區開發建設的可行性分析報告，并以此為依據，制定未來物流園區建設的長期戰略規劃和設計方案。
4.2 以招商和品牌打造為重點，開展物流園區的營銷推廣。物流園區開發立項后，進入營銷推廣階段，這一階段一直伴隨著物流園區從開始建設到建成投入運營的全過程，其主要工作是吸引物流企業入駐，即招商。前期，在物流園區開發過程中，針對物流企業應當大力開展宣傳推廣，讓其充分了解物流園區的發展規劃、發展前景和競爭優勢，激發物流企業進駐物流園區的欲望，并與之簽訂進駐意向書。這一過程中，物流園區可以針對物流企業的特殊需求，為其提供專業化的設施和設備，從而增強物流園區對物流企業的吸引力。中期，在物流園區運營初期，除了繼續招商并提高入住率外，還要做好物流園區的經營管理工作，建設物流園區統一的資源調度中心、統一的結算中心和統一的客戶服務管理中心，為入駐企業提供一體化的物流管理服務，以真正實現物流園區入駐企業之間的相互合作，實現物流園區資源的整合。后期，物流園區由建成運營初期進入持續經營階段，此時的營銷推廣的重點是物流園區的品牌塑造與提升。物流園區的運營管理方應當高度重視管理服務能力的構建，重點打造運營管理方和入駐企業、入駐企業之間的緊密合作關系，在提高入駐企業滿意度的同時，增強入駐企業對物流園區的依賴程度，形成穩定的客戶資源。
4.3 以創新服務領域為重點，加強物流園區運營中的價值管理。物流園區的運營管理是物流園區最為重要的價值創造環節。物流園區運營管理主要包括兩個方面的內容，運營指物流園區的服務活動，如倉儲、配送等；管理主要指物流園區的其他輔活動，如安保、物業管理等。其中，物流園區的運營活動是物流園區核心價值實現的主要途徑，除了傳統的倉儲、運輸、配送等業務功能外，物流園區還應當構建起加工、交易、轉運、海關報關以及金融物流、代采代售、信息等增值，積極嘗試拓展服務領域的創新。包括基于產業聯動的服務創新，如推動物流與商貿、物流與制造業的聯動發展；基于產業融合的服務創新，包括物流與金融、物流與電子商務的服務融合；基于多式聯運的服務創新，如保稅物流、口岸物流、國際物流的拓展服務等。以新興業態帶動物流園區功能升級和服務提升，為物流園區的各利益相關者帶來更大的價值和回報。
參考文獻：
[1] 倪明明. 基于價值鏈管理的物流園區運營模式研究[D]. 鎮江：江蘇科技大學（碩士論文），2011.
[2] 李基初. 物流園區企業化運營管理模式分析[J]. 商業時代，2010（5）：30-31.
第6篇：物流服務營銷論文范文
市場營銷必然需要一條中間的紐帶將消費者的需求和購買欲望與生產者的供給連接起來，為了確保企業能夠將產品和服務適時、適地、適量地提供給消費者，企業必須要進行物流管理，管理商品的儲存和運輸。正確的物流決策，可以有效地降低企業成本費用，為顧客帶去便利，建立良好的信譽和企業形象，增強競爭能力，提高企業經營效益。
二、物流的定義
所謂物流，是指通過有效地安排商品的倉儲、管理和轉移，使商品在規定的時間內到達指定的地點。
物流領域的潛力逐漸被人所重視，成為重要的利潤源之一，它的形成與發展與經濟全球化和電子商務的廣泛應用相適應，在當今的發展中體現出產業化、專業化、規?；?、網絡化、自動化和國際化的發展趨勢。
三、物流的職能
物流的職能是將產品由其生產地轉移至消費地，物流作為市場營銷的一部分，包括產品的運輸、保管、裝卸、包裝，而且還包括在進行業務的同時伴隨的信息流。它的基本過程如下：
企業先進行銷售預測，在此基礎上進行生產規劃，采購部門預先訂購原料，經過進廠運輸送達倉庫，經過一系列生產活動將原料轉換為制成品，顧客下訂單，企業經過裝配線、包裝、廠內倉儲、裝運、出廠運輸、廠外倉儲，最終將產品送到顧客手中。
從市場營銷的觀點來看，物流規劃應從市場開始考慮，考慮消費者的位置以及他們對產品運送便利性的要求，橫向比較競爭者所提供的服務水平，對于廠址的選擇、存貨的水平、運送的方式等反面制定出綜合戰略。
四、物流的目標
物流的目標主要包括以下兩個方面：
1.顧客服務的產出和投入
顧客服務水平的高低直接影響到企業對顧客的吸引力大小，如果服務的水平低于平均的水平，就會存在失去顧客的風險，如果服務水平較高，就要承擔著成本高于其他企業的風險。服務水平高低的衡量主要包括以下幾個方面：
(1)產品的可得性
(2)訂貨及送貨的速度
(3)送貨的頻率
(4)可靠性、安全性
(5)售后服務:如安裝、調試、維修
2.各職能部門之間的沖突情況
物流成本之間往往存在相互的反作用。如：采用鐵路運輸方式來代替空運，這樣雖然可以降低成本費用，卻使運送的速度變得緩慢，顧客付費時間延緩，企業資金周轉周期變長。
五、物流目標
物流的一般目標在于：對產品進行適時適地的運送，兼顧最佳顧客服務和最低配送成本。將各項物流費用視為一個整體，在改善服務水平的同時兼顧各項物流成本的總和增減，而非個別項目；將其作為市場營銷整體的一部分，與其他活動加以權衡；權衡物流費用及其效果，在維持和提高顧客服務水平的同時，能夠壓縮服務成本。
六、物流系統的選擇
一套完整的物流系統包括倉庫的數目、區位、規模、運輸方案等一系列決策，它包括一個總成本，用以下公式來表達：
D=T+FW+VW+S
其中D為物流總成本；T為物流總運輸成本；FW為總的固定倉儲費用；VW為該系統總的變動倉儲成本；S為因延遲分銷所造成的成本損失。在選擇物流系統的時候，要對總成本加以檢驗，選擇費用最小的物流系統。一般有以下幾個選擇：
1.單一工廠單一市場：主要針對單一工廠的企業僅在一個市場上進行經營活動。這種情形下，可以減少產品運輸的成本，但工廠可能遠離原材料市場，工地、勞動力、能源、原材料成本將增加。2.單一工廠多個市場：主要針對一個企業在幾個市場上進行銷售，企業可以考慮以下幾種戰略：
(1)直接運送產品至顧客，這種方案在服務和成本上不存在優勢，運貨速度相對而言較慢，顧客訂貨量較小，企業承擔的運輸成本過高。
(2)整車運送到離市場較近的倉庫
相比之下整車運送的成本比零擔運送的成本要低，在市場附近設立倉庫，可以及時地向消費者提供服務，但同時增加了設立倉庫的費用以及管理費用，企業應當權衡一下建立倉庫所增加的成本與節約的運輸費用和提高的服務效率，若前者小于后者，則企業應當在該市場附近建立倉庫。
3.多個工廠多個市場：這種模式使得企業通過分銷系統來節約成本，制定工廠到倉庫的運輸方案，使運輸成本最低；決定工廠的數量和區位使總分銷成本最低。
七、第三方物流的發展
第三方物流是指物流提供者本身不擁有產品，是一個外部客戶管理、控制和提供物流服務作業的專業公司。也稱為“合同物流”，是物流的新發展趨勢。
一方面，企業將物流外包給第三方企業可以降低企業在物流方面的投資，降低企業成本，第三方物流企業憑借規模優勢、專業優勢降低作業成本，為企業帶來利益。
另一方面，良好的第三方物流可以提升企業的形象。物流水平已經成為實力的一種體現，利用第三方物流企業的信息網絡，能夠加快顧客訂貨的反應能力，處理速度，提高顧客滿意度；盡量確保貨物及時、安全送達目的地，實現對顧客的承諾，降低企業的存貨風險，提高資金周轉率。
第7篇：物流服務營銷論文范文
【關鍵詞】小微企業；銷售物流；物流運作模式
中國經濟的快速發展依賴于千千萬萬中小企業的成長，小微企業規模雖小，但在中國晉升“世界第二大經濟體”的過程中，卻功不可沒。有數據顯示，經工商局登記注冊的小微企業占中國企業總數的90%以上，提供了85%的城鄉就業崗位，最終產品和服務占國內生產總值的60%，創造了一半以上的出口收入和財政稅收。例如東陽市南馬鎮共有個體工商戶1935戶，從業人員1.86萬人，注冊資金2.61億元；共有小微企業327家，占全鎮企業數的70%。主要涉及的行業有紅木家具、五金機械、油石制造業等。 在引導小微企業做大做強，引導資源向優勢企業集中，引導企業向現代化個私企業、家庭企業發展的過程當中小微企業往往會遇到一些大企業所不會面臨的挑戰和難題。物流作為繼資源領域和人力領域之后的第三利潤泉，能否選擇一種符合自身企業發展的銷售物流模式來提升企業的經濟水平就變得尤為重要。
一、義烏東陽地區小微企業銷售物流運作模式的現狀
義烏與東陽地區的小微企業主要是小商品制造業、紅木家具制造業、機械制造業、家私制造業、休閑用品制造業等，主要的組織結構有獨資企業、合伙企業、有限公司和股份有限公司四種組織形式，有限責任公司是小微企業的主要組織形式。從小微企業的人員規模來看，從業人員在50人以下的企業占企業總數的90%以上。而此種形式的小微企業由于其生產規模、銷售渠道和管理的規范性等原因，決定了其物流管理所面臨的困難與挑戰也與大型企業或其他制造業類型的小微企業有所不同。其類似家庭作坊的生產形式導致其銷售物流管理存在的主要問題包括內部管理水平低下，銷售流不規范等。其銷售物流運作的現狀主要有：（1）銷售物流部門的職能還有待完善。雖然多數小微企業已經開始意識到合理有效的銷售物流組織方式對企業運營的效率和結果的積極影響，但還有相當一部分企業缺乏現代管理理論的科學指導，企業的生產運營，還沿襲傳統的方式，沒有跟上市場的發展。（2）小微企業銷售物流業務外包不足。通過物流外包可以充分利用外部資源，降低企業成本，增強核心競爭力，是小微企業尋求發展的必然選擇。（3）小微企業對供應物流管理不到位，對消費者的需求掌握比較之后，導致庫存成本升高。（4）小微企業物流管理方面的信息化投入有限，物流信息技術的使用狀況不盡理想，還需要再這方面做出較大的努力。 此外，東陽義烏地區的小微企業普遍還存在幾個問題：（1）大部分企業對銷售物流的認識還不全面，認為其知識運輸的另外一種說法而已，他們以為企業具備了自己的車隊，能夠把貨物送到顧客的手中就算是有了完善的銷售物流管理了。（2）因為小微企業為了迎合客戶復雜多變的需求，小批量多批次的配送模式無疑也給企業提高了成本。（3）小微企業若要擴大產品銷售，必然會選擇一些促銷、展銷、直銷、分銷、等營銷活動，而這個活動必須有相應的物流活動相互配合，如何控制銷售渠道的物流成本問題就最迫切的要解決的。
二、小微企業普遍使用的兩種銷售物流模式
1.自營銷售物流，是指工商企業為了自己的方便而使用自己的設施和工具來完成銷售物流。
產品銷售需要將產品運送到有市場需求的地方去，以及在流通過程中對產品實施必要的加工處理等等。這就需要企業自身開展物流業務，企業自備車隊、倉庫、場地、人員，自給自足地自營物流已成為傳統企業物流的主體。目前，東陽、義烏地區相當多的企業，尤其是那些目前財務狀況還令人滿意的企業，從原材料采購到產品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業內部組織的自我服務，采用自辦物流方式。企業自備車隊，自備倉庫等，擁有一個自我服務的體系，且企業內部各職能部門彼此獨立地完成各自的物流作業，沒有依靠物流系統支持，物流只是作為生產和營銷的附屬職能而存在。
2.企業物流外包，通常是由第三方物流（Third Party Logistics Service Provider）來提供。對于第三方物流的概念，國內外比較普遍的理解是企業全部或部分物流的外部提供者，是通過第一方或第二方，或者與兩方的合作來提供專業的物流服務。
企業銷售物流外包模式，是物流管理領域的重要發展方向，隨著越來越多的企業對物流效率與認識的深入，以及激烈的市場競爭對高效物流服務的需求，企業物流外包模式正逐步成為企業物流的重要被選模式。對于一些財務狀況不是那么令人滿意的，或是手頭的流動資金較少的地區中小制造業企業來說，投資自營物流會面臨兩大風險，投資風險和存貨風險。企業自營物流首先要投資物流設施與設備，比如建立或租賃倉庫，購買車輛等，投資往往巨大，這部分在物流固定資產上的投資將面臨無法回收的風險。另外，企業自身由于配送能力和管理水平都有限，為了及時對顧客訂貨做出反應，防止缺貨和快速交貨，往往采取高水平庫存的策略。在市場需求高度變化的情況下，安全庫存量會占到企業平均庫存的一半以上，對于企業來說就存在著很大的資金風險。面對這樣的風險，越來越多的小微企業選擇銷售物流外包的模式。
三、通過SWOT分析法為小微企業選擇合適的銷售物流模式
當企業面臨銷售物流模式的決策是，既不能盲目跟進外包物流，也不能頑固保留原有的經營方式，應首先從自身現狀加以分析考慮。紅木家具制造業、機械制造業等此類企業如果自營物流需要建立大型儲運倉庫，配備大量的運輸工具和標準化裝卸設備，需要投入大量的人力、物力和財力。因此建議此類企業采用具有專業設備的第三方提供物流服務好。另外，對于一些資金規模較小的小商品制造業和產品代加工點，也采取外包的物流模式比較好。
參考文獻：
[1]劉菊華.第三方物流的利弊分析與企業物流模式選擇，江西社會科學，2002（7）
[2]國內中小企業發展策略研究探析（綱要）http：//
[3]林萍.企業物流模式的構建，萬方中國學位論文全文數據庫
基金項目：
浙江廣廈建設職業技術學院科研項目（項目編號：RWYB7）。
第8篇：物流服務營銷論文范文
論文摘要：會展物流業是對會展業發展有著重要影響的事業，在中國會展物流業方興未艾，但制約因素也不少。分析制約中國會展物流業發展的諸因素的基礎上，繼而提出解決方案，試圖為中國會展物流業的發展找出適宜的路徑。中國會展物流業隨著中國會展業的發展而方興未艾，但仍不能掩蓋總體發展上的困難重重。
會展物流即為滿足商品展覽的特殊需要，將展品這種特殊的商品及時準確地從參展商所在國(地)轉移到參展目的地，展覽結束后再將展品從展覽地運回的過程，包括展覽前后的倉儲、包裝、國內運輸、進出口報關和清關、國際運輸、展覽中的裝卸、搬運以及在此過程中的信息流動。會展物流是關系到會展成功開展的重要環節之一，會展業的發展為會展物流的發展提供了廣闊的空間，同時優質的會展物流服務又促進了會展業的健康穩步發展。中國會展物流業隨著中國會展業的發展而方興未艾，但仍不能掩蓋總體發展上的困難重重。
一、阻礙中國會展物流業快速發展的因素
(一)外部因素
1．中國會展業管理水平尚不盡人意。會展物流作為一新興的物流分支，它的發展與會展業是互動的。中國會展業近幾年雖是蓬勃發展，但地方保護、政企不分、缺少跨地區交流之弊也是非常明顯的。這種弊端反映到會展物流業則是客戶提供的是初級的、低水平的運輸、搬運業務，而有實力的物流企業卻因為地方保護主義而不能快速成長，嚴重制約了中國會展物流企業的成熟壯大。
2．價格透明化。由于海運、空運價格的透明化，使得原來在會展運輸上的利潤空間越來越小，利潤與成本平衡傾斜。
3．市場開放度越來越高。在改革開放初期，國內引進很多新產品、新技術，國際展商來展較多，很多外商選擇境外“上門”接貨方式，環節很多；而且會展業一直推行價格雙軌制，內外有別，所以當時針對國外客戶的價位基本可以與國際標準接軌，有很可觀的利潤，但隨著國家市場開放度越來越高，很多國際企業在國內設廠、設辦事處，國內商也越來越多，許多跨國公司的生產基地和研發中心移至中國，使得這些公司參展以國內合資公司為主，以降低參展成本，國際展報關量也相對減少。此外，根據WTO有關規定，中國服務貿易開放力度不斷加大。從2005年6月1日起，任何法人和自然入公司都可以從事展品報關，國內運輸企業原來擁有的報關壟斷權被動搖了。
4．運營成本越來越高。在會展物流企業經營流程中，各環節之間的銜接部分，或明或隱地存在著諸多非運輸成本的支出環節，海關、防疫、治安等部門的收費讓企業避之不及各種手續費繁雜，非運輸業務成本居高不下，造成整個行業的利潤率下滑。在各種因素的沖擊下，展覽運輸市場原有秩序被打破，運價一跌再跌，企業叫苦不迭，競爭日益激烈，使得行業前景暗淡。
(二)內部因素
1．缺少專業會展物流服務商。目前，中國幾乎還沒有專業的從事會展業務的物流供應商，國內許多小有名氣的物流企業也僅是將會展業務作為自己服務的內容之一。目前，一些展會在解決當地地面的快速運輸面還是個缺口，數量不足，有的甚至依靠搬家公司來幫忙。會展方希望能很容易地找到這樣一家富有經驗的會展物流專業公司，他們不僅提供展品的巡回展出運輸及展品的線路往返配送，而且能研究、協調、解決會展物流中的一切問題，能提供全程服務。
2．服務質量及特色都有待提高?？旖轀蕰r，保質保量地完成會展物流業務是參展商對物流公司的基本要求，但在物公司提供會展物流服務的過程中，常常會出現這樣那樣的服務質量問題。
3．缺乏專業人才。物流業作為一個年輕的行業，專業人才嚴重不足，符合參展商要求的會展物流經理人選更是鳳毛麟角。會展物流從業人員不但需要有廣博的商貿知識，還要有豐富的實際操作經驗。物流服務人才一般主要來自于兩個方面，一是學院畢業的新人，二是物流相關專業轉向物流服務的人員，隨著物流行業的發展，有許多東西要學。而會展物流人才除了掌握一般物流專門知識，具有一般物流技術與管理技能外，還必須對會展業有所了解。
二、中國會展物流業發展的對策
會展物流服務的整體水平直接關系到會展活動的運營效率和參展企業的市場形象，同時它還在相當程度上影響著參展企業的綜合競爭力及其對參展的信心?？偟膩碚f，只有在會展物資流通過程中做到“貨暢其流、貨逢其時、貨適其量”，才能保障會展活動的高效運作，從而促進會展活動在良性軌道上的突進。綜上分析，筆者試提出以下對策求教于方家。
(一)政府應加強引導，制定和完善相關政策現代會展越來越國際化，跨國境的會展物資流通活動越來越頻繁
對此應以國家有關行政部門為主導，通過各種有效手段進行組織、引導、協調、管理，可采取一些具體的措施，如出入境政策應更具靈活性；展品臨時進口時限應放寬；關稅方面更應給予支持。
(二)大力完善會展物流的配套設施
目前，各行各業都要與國際接軌，會展物流也應在配套設施等硬件建設方面向國際先進水平看齊。
以停車場為例，必須設置足夠容量的停車場，如著名的展覽王國——德國的漢諾威展覽中心就設有5萬個車位的停車場；而我們的會展中心尚不具有如此硬件，其他硬件的情形與此大同小異，尚需完善。
(三)合理定位，打造品牌
會展物流是一個專業性很強的行業，一個物流企業要在會展物流市場中形成自己的核心競爭力，就必須把握這個行業的特性，針對客戶需求，采用差異化競爭手段，提供高品質的服務。展品種類繁多，不同種類的貨物對運輸的要求不同，國外老牌展品物流企業都有自己的主營業務，如德國的BTG以運輸重大件展品為特長。國內企業應該根據自身優勢選準一類或幾類展品作為主營方向，努力成為該方向專家，爭取成為該方向的名牌企業。在目前的國內展覽物流市場，“中展運”、“中遠物流”已經打造出一塊響當當的專業品牌。
(四)狠抓服務質量，穩定客戶群
1．與客戶要有充分的溝通。在展前階段，確定參展后，參展方、組展方和物流三方之間要就貨物情況和參展事項進行溝通，其中展品的包裝、運輸及搬運細節都要提前協調好；在展中及展后階段，展品的撤展、回運或繼續運至其他展覽地參展等去向問題要與方及時溝通好，若是國際展會，對于海關監管的產品，還存在報關轉關的手續，這些都需要當事者之間充分協調。
2．控制細節。細致的工作要滲透在會展活動的每個環節，對細節進行指標性控制以保證整個會展物流過程高質量完成。具體而言：
(1)包裝一定要做到細致入微，要在貨物的包裝箱上將標簽填好，企業名稱、展覽會的名稱、展臺號、日期、貨物名稱等細節都要寫清楚。(2)展會中的各個環節都應該安排專人負責，具體事項落實到人。(3)須靈活應對意外情況發生。(4)會展物流作業過程的質量控制也必須著眼于細處，如運輸環節的正點運輸率、滿載率、運力利用率；倉儲環節的商品收發正確率、商品完好率、庫存商品缺損率、倉儲日成本等。
(五)運用多元化的物流手段
在中國，目前廣泛運用于物流的運輸工具主要有列車、汽車、船舶、飛機以及其他民間運輸工具等，這些工具有機地組合在一起，形成了多元化的會展物流手段。
現代會展物流的發展趨勢是根據運送距離、要求和條件的不同，靈活運用多種物流手段的不同組合，采用多式聯運的方式，滿足客戶的差異性需求，以發揮立體物流方式的合力效應。
(六)進行服務創新，提供個性化服務
服務創新是指在會展物流服務中通過對于服務內容、方式、質量等方面的改進和提高，為顧客提供有創新性的物流服務；個性化服務是指通過服務創新等手段為特定顧客提供獨特的服務，從而取得競爭優勢，保持客戶的營銷策略。
(七)加強信息化管理，開發完善管理信息系統建設
信息在現代物流中的作用比以往任何時候都更加重要。隨著物流組織與管理水平的提高，采用先進的物流組織技術與現代信息技術已是開展物流的關鍵，反之，對整個會展物流系統的運作效率會產生嚴重的消極影響。
第9篇：物流服務營銷論文范文
論文提要：btoc是目前電子商務的一種主要形式，在具體運作過程中對已銷售商品的配送問題是制約btoc進一步發展的最大瓶頸。本文就郵政物流在btoc交易中所具有的優勢以及當前我國btoc交易中現實存在的物流配送瓶頸進行分析，并針對利用郵政物流解決btoc物流瓶頸的根本之道提出一些建議。
btoc指企業與消費者之間的交易。根據統計數據顯示，目前電子商務領域中的btoc交易額雖然不及btoc，但從長遠來看，btoc交易將取得飛速發展，并將最終在電子商務領域占據領導地位。從近兩年來我國btoc網站的交易來看，無論是交易量還是交易額都成倍增長，為消費者提供了大量的商品并正在逐步改變人們的購買習慣。但是，由于我國的物流體系還不完善，跟不上電子商務本身的發展，以致形成了物流配送瓶頸，制約了btoc業務的發展，所以研究btoc業務中的物流運作模式是極其必要的。很多專家認為，下一次電子商務的熱潮只會在物流瓶頸解決之后才能真正來臨。針對我國當前整個物流體系在btoc交易中的現狀，本人認為郵政物流在我國電子商務btoc交易中將發揮重要作用。wwW.lw881.com
一、中國郵政在btoc交易中的優勢
（一）中國郵政具有良好的信譽。郵政“百年老店”的良好信譽，是其參與電子商務發展的強大優勢。擁有近百年實物投遞經驗的郵政企業對我國普通消費者來說是再熟悉不過的了。在傳統投遞領域，郵政員工上門服務具有很強的安全感，對于委托人而言，郵政在確保其商品運輸安全、商業機密等方面同樣也具有良好的信譽，因此中國郵政可相對較易地將其業務延伸到物流特別是btoc交易的線下物流配送中去。
（二）中國郵政擁有強大的配送能力和完善的配送網絡
首先，中國郵政201個郵區中心局組織嚴密、運轉靈活，能覆蓋全國2，800多個縣級以上城市。隨著先進的郵政網絡運行體制的推行，將這些中心局改建成較大規模的配送中心之后，郵政完全有能力承擔物流的處理、存儲、配送等服務。
其次，中國郵政擁有一個由飛機、火車、汽車等不同運輸工具組成的龐大的干線運輸網，不但擁有自己的專用運輸機，還擁有110多條鐵路郵路和450余輛郵政專用車廂，各類郵運車輛4.9萬輛。通過郵政干線運輸網，中國郵政可以迅速、準確、安全、方便地把郵件、物品運送到目的地。
第三，中國郵政有遍布城鄉、規模強大、品牌統一的營業網和投遞網。中國郵政現有服務功能齊全的營業局所6.6萬處，投遞局所4.8萬多處，投遞人員11萬人，投遞用機動車輛5，500輛，自行車9萬多輛。中國郵政網絡的經營規模和服務范圍在物流配送行業中絕對是首位。
（三）中國郵政已經建成一個可提供資金結算的綠卡網。在資金流方面，中國郵政同樣具有其他物流企業不具備的優勢，建成了一個可提供全國范圍內資金結算的綠卡網，實現了通存通兌，這對于其他物流企業來說是根本無法實現的。而從事btoc業務的網站正需要這種便捷的資金流，省去了再和其他商業銀行發生業務的麻煩，減少了中間環節，加速了交易流程，縮短了交易時間，對消費者來說是更加有利的。另外，btoc網站還可以充分利用龐大的綠卡消費群體進行營銷，擴大網站在線銷售的范圍，獲得更多的潛在顧客。
二、我國btoc交易現實存在的物流配送瓶頸
我國郵政物流由于自身的特質使其在物流行業中擁有其他物流企業所不具備的優勢，但由于我國當前電子商務整個大環境的現狀導致了目前btoc交易并不能充分地利用郵政物流的優勢，在某些方面還存在著一些欠缺。
（一）物流企業信息化程度不夠。當前，我國的物流企業上網的還比較少，即使上網也僅限于介紹企業概況、業務范圍、報價等基本功能，極少有提供運費支付、在途貨物查詢等功能，與聯邦快遞和聯合包裹服務（ups）等世界級的物流公司相比，我國物流企業的信息化程度還很低。電子商務的發展趨勢是要依賴第三方物流企業提供快捷、優質、準確的服務，物流企業的信息化水平是決定電子商務物流配送水平的一個關鍵因素。
（二）物流企業電子化、集成化管理程度普遍較低。電子商務迎合了現代顧客多樣化的需求，大量定制化生產將是電子商務企業從事的一項重要任務。電子商務企業只有通過電子化、集成化物流管理把供應鏈上各環節緊密聯系起來，才能對顧客的個性化需求做出快速反應，保證電子商務物流通暢。目前，我國企業的集成化供應鏈管理還處于理論探討階段。
（三）物流企業高素質人才缺乏。當前，我國的物流企業一方面缺少從事物流理論研究與實務的專門人才；另一方面缺少既懂it技術又懂電子商務的網絡經濟人才，而上述人才的短缺直接影響了我國電子商務與物流配送體系的發展。就安徽郵政物流來看，現有人員5，493人，其中初中以下文化程度的就占了1/2，中級職稱和本科以上學歷寥寥無幾，更不要說專業的物流服務人才了，這種人員結構和素質將直接影響物流服務的質量和物流服務品牌的樹立。
三、郵政物流解決btoc交易物流瓶頸的根本之道
當前我國電子商務的btoc交易中現實存在著被大家公認的物流配送瓶頸，但電子商務的飛速發展也為物流配送創造了眾多的機會和發展空間，各種略具配送基礎的傳統企業都將電子商務的物流配送看作是自己的發展機遇，郵政物流也不例外。下面就中國郵政物流在解決我國商務網站btoc業務物流瓶頸中的根本之道提出一些建議。
（一）樹立品牌內涵，提供優質服務。郵政的品牌家喻戶曉，是企業、用戶可以信賴的對象。而這一品牌內涵很容易延伸到物流企業中去，在郵政物流參與電子商務btoc交易過程中，應利用自己卓越的品牌資產帶來的競爭優勢，發揮綜合信譽優勢，去贏得市場，贏得用戶，為客戶提供優質服務。
（二）創造以客戶為中心的全新商務模式。在如今的btoc交易中呈現出以下一些特點：一是響應的極短化；二是可見性；三是靈活性；四是小批量、多批次。而這種以客戶為中心的全新商務模式對物流配送服務提出了巨大的挑戰，因此電子商務的發展需要強大的現代化物流體系作支撐，在線可以解決商品流通過程中的商流、信息流、資金流，但卻無法解決物流問題，最后的貨源配置還是需要商品實體的轉移來實現。在我國，郵政物流則正好具有這方面的優勢，在網上實現商流活動之后，通過有效的郵政物流配送系統對實物的轉移提供低成本的、適時的、適量的轉移服務。
（三）構筑“購、銷、送”一體的連鎖配送供應鏈系統。供應鏈連接著上、下游企業，其任務就是支持物流從原始供應商，經過多個生產、運輸環節到達最終顧客。良好的供應鏈關系可以降低電子商務企業的庫存量、提高物流配送速度、增加物流服務水平。amazon網站之所以能夠有效地與全球各地出版商建立緊密的聯系，在最短的時間內訂購并獲得所需的書本，正是得益于良好的供應鏈關系。同樣，中國郵政物流也與客戶建立長期穩定的渠道關系，進而建立戰略聯盟的利益共同體的意識，通過簽訂長期契約和建立動態聯盟相結合的方式，與電子商務網站聯合，努力走聯合之路，求得共同發展。
（四）提供便捷、安全、高效的資金支付方式。中國郵政提供電子商務網上支付和網下貨到付款服務。利用郵政綠卡金融網，提供交易雙方網上資金安全劃轉，也可以遵照交易雙方選擇，提供電子匯款服務；利用投遞網絡，提供送貨上門時代收貨款服務，同時解決企業投送商品與收款的難題，這是其他任何第三方物流企業所不具備的。
（五）建立完善的信息系統，為btoc在線配送系統提供支撐。信息系統是郵政配送成功運作的關鍵，郵政物流系統的綜合計算機網已經形成了一個初步的信息系統，以此為平臺，可以建立一個物流連鎖配送系統，實現從產品生產、儲存、分揀、配貨、運輸到銷售的信息化管理，實時掌握整個供應鏈的各個環節的運轉狀況，提高管理效率和運作水平。
（六）加強物流專業人才的引進和現有人員的培訓工作。發展現代物流，人才是關鍵，郵政物流同樣如此。目前，我國郵政物流實施的人才造血和換血工程對于整個郵政物流的進一步發展來說具有極其深遠的影響。一方面從各大高校中引進物流專業的高才生補充到郵政物流隊伍中來，通過他們帶來一些新的物流理論；另一方面對現有員工加強培訓，讓他們不斷地吸取當前最新的一些實用物流技術，提高整個郵政物流的工作效率。
在中國電子商務時代即將來臨之際，中國郵政物流擁有非常難得的發展機遇。只要郵政物流始終堅持“以客戶為中心”的經營理念，以自己優質、高效、低成本和創新的服務占領市場，中國郵政物流將成為網絡經濟時代的“驕子”，將帶來顯著的經濟效益和社會效益。
參考文獻：
[1]夏慧玲.用反木桶定律探析郵政物流的利益點[j].商品儲運與養護，2007，3.
[2]熊恒慶.第四方物流：中國郵政物流的發展方向[j].現代物流，2007，2.
[3]宋元放.國內物流形勢及郵政物流分析[j]．郵電設計技術．2005，6.
