電動車安全精選(九篇)
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第1篇：電動車安全范文
1國內居民住宅小區電動車火災案例
隨著我國社會經濟的發展以及環保理念的推廣，電動車以其自身經濟、便利、無污染等優勢成為人們日常出行中不可或缺的交通工具。但是隨著電動車數量的不斷增加，火災隱患也在日益突顯，電動車火災事故頻繁發生，不僅給人們的生活帶來了嚴重的影響和損失，還為社會發展帶來了阻礙。為此，電動車消防安全工作的開展被提上日程，并成為目前最為重要的項目之一。近兩年來，我國各住宅社區電動車火災事故發生頻率正在不斷的增加，為人們帶來了較大的損失。通過對這些火災事故進行的細致分析可以看出，電動車火災事故的發生大多都集中在晚間和清晨車輛充電的時間，事故產生的主要原因為：電氣、電瓶線路故障以及電線短路等問題，且火災發生區域多集中在樓道和門廳位置。
2電動車消防安全問題
2.1電動車的位置
目前，許多居民住宅小區并沒有設置電動車的公共停放區域，電動車一般都是直接存放于建筑的門廳以及過道內部。另外，在室內進行電動車的充電現象是很常見的。部分小區甚至存在私拉電線進行充電的情況，并沒有設置必要的安全防護措施，若是電動車起火，火焰以及煙氣會將建筑物的安全出口封堵，使居民的逃生變得更加困難。電動車的配件以及海綿坐墊燃燒產生大量的有毒氣體，會沿著樓梯間向樓上蔓延，進而引發較為嚴重的安全事故。
2.2火災時間
通常情況下，居民住宅小區電動車的火災都是發生在深夜的，電動車一般都是在白天使用，夜間進行停放充電，因為居民對于電動車的消防安全認識嚴重不足，會長時間的為電動車進行充電。一般情況下，電動車在凌晨基本就處于充滿的狀態，若是繼續充電，很有可能會出現過充以及發熱的情況。根據實際的生活狀況分析，隨著市政用電的降低，夜晚的電壓會逐漸升高，這就容易引發電池外殼變形的情況，甚至會出現短路的狀況。若是經常性的處于高壓運轉，會使蓄電池的壽命大幅度降低，非常容易引發安全事故。另外，電動車充電是處于無人看管的狀態，發生火災也無法及時進行處理，因為人們出于熟睡的狀態，火災發現之后已經處于較為猛烈的燃燒狀態，被困人員難以及時被疏散，容易引發重大的安全事故。
2.3缺乏健全的住宅區電動車安全管理制度
電動車是近幾年內隨著經濟的發展而出現的新型交通工具，國內很多城市或者社區還沒有對電動車的消防安全進行明確的規定，使得相關制度和措施存在不合理的情況，影響消防安全管理的效果。具體表現在，社區內并未制定針對電動車的消防安全管理制度，并且也沒有在社區以及單元樓入口處設置電動車消防安全的宣傳標語，同時電動車火災事故的防護預案也有待完善，基于此種情況，通常電動車被隨意的擺放在樓道或者門廳位置，堵塞了疏散通道，一旦火災發生，人們將無法快速逃離，加大了火災事故的危險系數。
2.4社區居民缺乏電動車消防安全管理意識
目前很多社區居民普遍認為電動車是一個較為便捷的交通工具，線路和結構設計也相對比較簡單，且還不需使用任何易燃易爆物品，所以不會造成嚴重的火災事故，也正是因為這一思想意識，使得人們對電動車消防安全管理的重視度較低，對防火和滅火自救等一些基本的消防安全常識認識不足，導致火災發生時，人們無法采取有效的自救。
3電動車消防安全管理的優化促使
3.1加強管理力度
小區消防安全管理人員要充分發揮消防網絡管理的作用，落實電動車停放、充電的管理制度，盡可能地完善消防管理的機制，積極地發揮管理工作的作用，要保證各個部門都能認真履行消防管理的職責，合理進行區域的劃分，進行網絡化的檢查工作，要集中進行排查治理工作，將電動車火災納入物業服務管理的范疇內，積極地落實各項工作的責任制度。另外還應加強對電動車使用以及選購的宣傳工作，避免出現質量不合格的電動車以及充電設備的使用。或者也可加強電動車用戶停放地點的安全引導工作，禁止占用消防通道，同時也需嚴禁在建筑物的公共區間，例如公共走道、樓梯間等位置停放電動車以及為電動車充電。（1）加強對電動車存放及充電設施的管理力度。居委會和物業部門應該針對小區電動車使用的情況制定嚴格的存放和充電管理制度，將電動車進行集中存管，對電動車的充電設施予以統一的維修和養護，并確保電動車在充電過程中不會接觸到較多的易燃物品。（2）制定居民公約，嚴禁在單元樓內的走廊或者門廳位置擺放電動車以及為電動車充電，同時還要在單元樓入口處張貼消防安全宣傳標語和警示牌，加強人們對消防安全的重視度。（3）物業管理人員要將電動車棚的構建和管理工作納入到物業管理中來，進而有效的避免電動車火災事故的頻繁發生。
3.2加強電動車棚的建設
（1）居民住宅小區要加強電動車棚的建設工作，同時也要加強技術的防范措施，以此來避免出現電動車充電所引發的火災狀況。（2）加強電動車棚的建設工作，為電動車的停放以及充電建立良好的條件。可以根據住戶的數量，合理進行電動車集中充電區域的設置，采用定時充電的裝置，安裝可以自動進行斷電等功能的系統。（3）車棚應使用不燃材料進行搭建，派遣專人進行值守，同時也需保證其能夠遠離安全出口，不阻礙安全出口的安全疏散。（4）留下足夠的防火間距，對于一些老舊的住宅小區，需統一規劃安全區域，設置專門的電動車臨時停放點，采用集中管理的方式，設置防火門，確保火災發生時不會蔓延到其他的區域。（5）電動車的充電線路必須設置保護開關，避免出現私拉亂接電源線路的情況，一定不能長時間進行充電。充電時，盡可能在室外進行，并與可燃物保持一定的距離。（6）電動車的停放以及充電場所必須設置滅火器材，同時也要保證器材的完整性。對于部分區域，需加強獨立式煙感報警系統的推廣設置，盡可能地做到及時發現火災。（7）確保水壓的重組，可以設置簡易的噴淋系統，這樣才能在發生火災時，可以有效地控制火勢的蔓延情況。
3.3加強消防宣傳
我國的城鄉電動車保有量是比較大的，并且電動車火災的概率也是非常高的，十分容易出現人員的傷亡。基于此，相關管理人員務必對其原因進行分析，又因為電動車試用人員的消防安全意識較為單薄，不具備必要的安全防護技能。對此，應調動社會群眾的主體意識以及自我保護意識，這樣才能及時地扭轉電動車火災的多發狀況，而這就需要消防部門加強消防安全的宣傳工作，讓每一位電動車使用人員都能意識到電動車火災的危害性，以此來形成良好的消防防范意識。
3.4查處違法違規行為
消防部門應依法違法違規行為的查處行為，小區工作人員也需加強日常的消防監督檢查工作，落實消防管理的責任制度，且需合理進行電動車的管理工作，對于存在的違規停放行為應重點查處，與此同時也要杜絕違規充電的行為。此外，加強居住建筑物的公共走道以及樓梯間的檢查，重點實行監督管理，杜絕電動車的違規存放，以此來避免出現電動車充電所引發的消防安全問題。只有遵守上述規則，才能有效避免電動車的消防安全事故，以此來維護人們的生民財產安全。
4結語
綜上所述，為了避免住宅小區發生火災事故，保障居民的生命安全，小區消防管理部門必須在電動車管理方面予以重視，制定嚴格有序的安全預防措施，規范電動車的存放及充電活動，以此防止因電動車使用不當造成的火災現象，為居民營造舒適安全的居住條件。
第2篇：電動車安全范文
為切實遏制電動自行車事故多發勢頭，維護人民群眾生命財產安全，團安委會按照師市安全委員會關于電動自行車安全綜合整治的統一安排，持續開展了電動自行車火災隱患大排查，現將有關情況匯報如下：
一、 加強督查、壓實責任。
為持續有效推進電動車綜合整治工作的開展，團、連(社區)兩級成立了電動自行車消防安全整治小組，明確連隊、社區及相關部門責任，安全整治小組加強督查檢查，強化責任擔當，層層傳導壓力，全力遏制電動車火災事故的發生。
二、開展聯合執法檢查。
安監科、派出所等部門多次深入6家電動自行車銷售點、維修點和居民小區、連隊，認真排查不合格產品和違規充電行為。檢查中，沒有發現銷售不合格產品現象，但使用存在以下情況：
1．強化源頭整治，對6家銷售、維修店面的消防、線路及電動車擺放進行檢查，對于存在的隱患進行現場整改。
2．對轄區居民小區進行全面檢查，組織清理建筑內的共用走道、樓梯間、安全出口等公共區域電動自行車違規停放、飛線充電現象16處。糾正違反規定載人載物、不按交通信號規定通行、加裝遮陽傘、不戴安全頭盔影響道路通行等交通違法行為26起。
3．7月份對每個小區每幢住宅樓電動車的擁有量和分布進行了摸排，8月份對新招人員的電動車使用情況進行了摸排。
三、加強宣傳。
充分利用宣傳欄、廣播、電子屏、微信公眾號等多種宣傳形式，執法人員深入居民區通過講述電動車事故案例提醒廣大群眾必須認識到違規使用電動車的危害性，教育居民文明駕駛電動車、遵守交通安全規則，嚴禁在居住建筑走道、樓梯間、地下室存放電動自行車和為電動自行車充電，嚴禁私拉亂接臨時電線為電動自行車充電，嚴禁超時間為電動自行車充電。
四、下一步工作重點：
（1）繼續發揮在團部的“兩員兩站”、派出所移動巡邏的作用，加強電動自行車綜合治理。
（2）持續深入社區及連隊，做好電動自行車綜合治理宣傳及檢查工作。
(3)“三秋”前開展職工和外來務工人員道路交通安全培訓，增強道路交通安全意識。
（4）加緊與上級有關部門的聯系，盡快落實各類電動車辦證工作。
第3篇：電動車安全范文
一、加大排查力度
檢查中，首先分小組、劃區域對轄區重點單位、社區以及企業、沿街店鋪等電動車停放場所進行了逐一排摸。隨后，重點針對停車庫充電區域電氣線路是否按規定敷設、消防設施是否配備齊全，是否存在亂接亂拉電線和使用移動插線板的現象，停車棚搭建是否占用消防通道、防火間距等進行了嚴格查看。對于檢查中發現的電動車違規停放、私拉電線充電等問題，執法人員依法嚴格查處，并督促相關單位負責人加大防火巡查力度，及時消除隱患，防止電動自行車在停放和充電環節發生火災事故。
二、定期宣傳教育
定期開展消防知識宣傳教育，強化日常消防管理，力爭通過綜合治理，電動自行車使用管理明顯規范。重點加強電動自行車使用管理，針對電動自行車停放在建筑首層門廳、樓梯間、共用走道等室內公共區域，占用、堵塞疏散通道、安全出口；電動自行車蓄電池、充電器老化或破損，充電線路亂拉亂接，充電設施安裝不規范等問題加強管理。做到專項治理有領導、有組織、有方案，有條不紊地推進治理工作。
三、下一步開展的工作
第4篇：電動車安全范文
針對今日電子雜志編輯和市場研究公司iSuppli的行業分析師王仁震先生提出的汽車宅子行業的熱點問題，本次論壇邀請到的來自電源管、存儲、傳感器和微控制器等各類半導體器件的供應商都給出了精彩的回答。
■今日電子：9月27日，美國著名投資者巴菲特的投資旗艦伯克希爾哈撒韋公司旗下附屬公司MidAmerican，與比亞迪股份有限公司簽署了策略性投資及股份認購協議。根據協議，巴菲特將以每股港幣8元的價格認購2.25億股比亞迪公司的股份，約占比亞迪本次配售后10％的股份比例，本次交易價格總金額約為港幣18億元。
作為領先的電動車廠商，比亞迪認為這表明了新能源技術的應用正逐步成為全球的趨勢和共識。您認為來自資本市場的這種關注和投資是否將推動電動車或其他新能源車的發展?在降低能源消耗方面，貴公司有哪些解決方案?
Microchip Technology公司全球汽車市場總監Willie Fitzgerald：混合動力汽車或電動汽車是所有有名的汽車原始設備供應商(0EM)正在開發的一個關鍵的市場領域。混合動力汽車的電子模塊中半導體器件要比非混合型汽車多。
為了滿足最新的汽車市場開發，并使得上述趨勢的嵌入式應用解決方案成為可能，我們提供了大量的8位、16位和32位微控制器、模擬和存儲裝置的產品組合。例如，我們為各種各樣的應用(包括LED照明、HID、智能型電源、電動機控制等等)提供了嵌入式解決方案。
面對不斷完善的汽車尾氣管理條例，特別是歐洲國家的相關條例，歐洲知名的汽車OEM和一級供應商們已有各種各樣的舉措，如減少燃料的使用和CO2的排放以及使用電子設備來減少汽車的燃料消耗等。此外，歐洲汽車OEM和一級供應商們提交了無數的報告來說明電機電子控制在減少燃料消耗方面的重要作用。報告中所提到的應用實例包括從混合型車輛中的電動機到傳統內燃機中的電動機。電動助力轉向器(EPS)、電動水泵、需求驅動BLDC燃油泵以及電動控制氣流相對易于安裝在內燃機上，并且可以將燃料消耗和產生的CO2降低約10％。中度混合型以及完全混合型起停裝置可以額外提供大量節省能耗的機會，特別是在市區交通狀況下。這些系統中常常需要用到智能電機控制、DC／DC轉換以及電池監測功能。Microchip的PIC16F、PIC18F和模擬系列提供了BLDC電機控制解決方案，例如，價格低廉的PIC16F616無傳感器型BLDC電機控制解決方案。我們的網站上提供了參考設計和軟件。
富士通市場部高級經理王鈺：由于今年的石油危機，汽車工業積極開發新的替代能源已成為一種趨勢。電動汽車和混合動力汽車都是如此。不過，成本仍然是電動汽車發展的障礙。一旦成本可以做到和現在的汽油動力車相競爭，那么它的市場份額將會快速的增長。
富士通針對汽車應用有廣泛的產品線。我們的微控制器包括圖形顯示控制器(GDC)、FlexRay、IDB-1394和很多其他特殊應用標準產品。
我們主要通過提供更低功耗的車內控制器件降低汽車的能耗，如最新的16FX MCU，它采用了新的低功耗設計方法和0.18μm的先進工藝制程，功耗只有原來的產品的1／5。客戶采用這些新的低功耗產品，可以大大節省能源的消耗。
Ramtron International公司市場拓展經理Duncan Bennett：電動或混合動力汽車需要在技術和支持架構方面進行大量的投資。巴菲特的投資是幫助電動／混合汽車開發的一小步，但是，這項技術需要更多的此類投資。毫無疑問，在替代能源車方面的投資是必需的。更大的問題是油價是否保持足夠的高位以鼓勵在這方面的進一步投資。
此外，采用新能源形式所需要的龐大投資包括技術和基礎架構兩個方面。從技術層面，電能的商用儲存是所面臨最大的障礙之一。
Ramtron所有的產品線都面向汽車應用，而在標準存儲器產品線中約有25％的產品符合AEC-Q100規范要求。在節能方面，我們參與了多項提高動力傳動效率的應用，其中一個例子是線控換擋(shift-by-wire)系統，它能夠提高傳輸效率及減少總體燃油消耗。我們還有許多類似的應用示例。
安森美半導體全球汽車部策略市場營銷經理Richard Whita在電動汽車和替代燃料等技術領域的投資當然有助于加速這些技術的發展，但在日常應用中使用這些技術的實際問題則在于基礎設施是否完備。除非解決相關基礎設施的問題，否則我們不會看到這些技術的大量應用。
雖然基礎設施是主要的制約因素，但消費者的需求也是需要著重考慮的因素。消費者想要電動汽車和燃料電池汽車的駕駛性能表現類似于天然氣和柴油燃料汽車，同時，他們希望價格相類似甚至更低。
安森美半導體在服務汽車客戶方面擁有超過50年的悠久歷史，深刻理解汽車行業需要的強固性和高質量要求。安森美半導體開發了多種有助于節能的解決方案，如電池管理系統IC、適用于燃氣和柴油引擎的燃料注入系統驅動器、混合動力汽車電源管理IC、幫助總體減小靜態電流的IC，以及幫助減少線束、有助于減輕車輛重量從而提升燃油經濟性的通信IC。
OmniVision Technologies公司汽車產品高級市場經理Inayat Khajasha：缺少先進的電池技術是電動汽車發展的主要障礙之一。例如，如果車輛的電池在大約8年之后無法再充電，那么更換電池的費用要比汽車的賬面價格還高。其實際更換成本相當于今天的8000美元!這樣會極大地降低車輛的整體壽命和轉售價值。簡言之，汽車可充電電池的效率應該進一步提高。它們的質量也應該足夠好，從而使得電動汽車可以同汽油汽車走得一樣遠。此外，電池的充電速度應該足夠快，不至于整晚充電而只能供汽車行駛100公里左右。
第5篇：電動車安全范文
2、電池更換。電動汽車有些時候電池的耗損很快，要注意電池的壽命，時常到地方更換新的電池，保證愛車的安全。
3、充電裝置。有些電動汽車自燃，很多時候與充電裝置有關系，要到正規的充電裝置處充電才行，安全排在第一位。
4、減少碰撞。電動汽車有一些問題，使用材料可能不同與其他的傳統汽車，發生碰撞，極容易產生安全事故，也容易毀車。
第6篇：電動車安全范文
電動平衡車作為一種載人移動器具，因其環保、便攜、代步等優點備受兒童青少年追捧和青睞。但是，由于電動平衡車速度快，沒有物理剎車系統和保護裝置，加上很多人違規上路騎行，從而導致事故頻繁發生。
為此，基層建議：
一是相關部門盡快出臺平衡車行業關于生產標準或入市銷售標準，對電動平衡車設計、時速、性能等作出統一規范，在生產的源頭加入相關制約，以滿通安全對產品的要求。
第7篇：電動車安全范文
首先，我們認定電動車屬于機動車還是非機動車？機動車是由動力裝置驅動或牽引、在道路上行駛的、供乘用或（和）運送物品或進行專項作業的輪式車輛，包括汽車及汽車列車、摩托車及輕便摩托車、拖拉機運輸機組、輪式專用機械車和掛車等。機動車，是指以動力裝置驅動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或用于運送物品以及進行工程專項作業的輪式車輛。①非機動車是指以人力或者畜力為驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。據此我們可以看出電動車應該屬于非機動車。但是我們將兩者的概念可以細化進行比較。
我們可以關注到電瓶車：指以電動機驅動，以電瓶為電源的車輛。二電動車的確有電瓶的存在并且是以電動機驅動，以電瓶為電源所以在此界定上更傾向于歸為機動車類型。根據管理實踐，通常將非機動車分為自行車、三輪車、電動自行車、殘疾人機動輪椅車和畜力車等。所以說按照交通安全法規定電動自行車應歸為非機動車。
在實踐中我關注到海淀區法院判定的電動車歸于機動車的案例。按照規定，電動自行車的設計時速應控制在 20公里/小時以內，整車質量（重量）應不大于 40 kg，且應具備腳踏騎行功能，否則則可能被認定為機動車。“電動車一旦被認定為機動車，往往會面臨無證駕駛、未上號牌、未投保交強險等屬于機動車的違法違章行為，并且在確定賠償責任時也無法適用機動車與非機動車之間的賠償規則。②”所以提醒我們在鑒別電動車的歸屬類別的問題上，應當參照電動車的各項性能、系數等條件。這樣在電動車安全事故中找尋相應的法律保障自身權益。
其次，我們應關注電動車的駕駛是否需要考取駕駛資格證？基于此問題，我做了相應的調查，本次一共發放調查問卷200份，回收198份，回收率為99%；有效問卷196份，廢卷2份，有效率為98.9%。
我們設置了相關的問題進行調查。對于駕駛電動車是否需要考取電動車駕駛資格證的問題，其中有182人覺得沒有必要，占比例為92.8%。其中14人覺得有必要考取，占比例為7.1%。對此我們可以分析出大家對于是否應考取電動車駕駛資格證的看法絕大多數是認為不需要考取。調查中我們也發現大家對于電動車的認識傾向于如同自行車。有一位受訪者認為電動車就是省力，省時的自行車，是在交通擁堵時期代步的工具。根據我國道路交通安全法的相關規定以及普通電動車及電動摩托車的定義，駕駛電動摩托車必須按照相關規定持有摩托車駕駛證，而對于騎行普通電動車3是不需要駕駛證的。電動車的駕駛證若進行考核，那接下來要面臨是否要上號牌，是否要進行保險的問題展開分析。筆者認為，鑒于我國電動車的普及程度我們比應該進行此類駕駛證的考試但是可以從其他的方面進行規范駕駛電動車人的行為以減少電動車事故的發生以及賠償糾紛的困難。電動車安全事故中我們應當規范電動車與行人、電動車與電動車、電動車與機動車相撞后的法律保障問題。對這三類事故相應的處理我們應當有所區分，進行不同的責任主體認定時進行相應的法律法規保障措施。
再次，我們為構建相應的電動車交通事故法律保障應該從主體即駕駛人資格、完善法規及法律保障措施、司法法規判例結合實踐處理案件、提高駕駛人的安全意識。
一、主體駕駛電動車資格
一方面，對于電動車生產的企業，我們應當嚴格按照電動車生產的性能指數標準進行生產。規范國家標準的在企業生產中的落實情況，從生產環節保障電動車的合法性、產品的合格性。超標的電動車一旦出現我們可以用機動車的分類方法進行運用相關法律處理此類案件。另一方面，駕駛電動車的主體要規范其年齡限制、駕駛人資格等。在調查中我發現許多未滿十四歲的學生已然將電動車作為上學、出行的代步工具。即可見電動車騎行者的年齡相對的偏小，電動車安全事故多發的原因之一。在相關的司法解釋、國務院條例、政府的規章制度以及道路交通安全法中，應當電動車為機動車或者非機動車的認定標準，以此是的此類案件有效的得到法律的保障。
二、完善法規及法律保障措施
我們要看到電動車所引發的相應的社會問題，并以解決此類問題為目標。晚上《中華人民共和國道路交通安全法》、《電動自行車通用技術條件》（國家標準GB17761-1999）中有關電動車的相關立法。在此，本人想提出關于電動車保險制度的立法設想。現在我國司法體制改革期間，法院每年承辦的案件十分繁雜，就基層法院的法官而言，每年可能要判處近400宗案件。所以在簡化司法程序上我們可以引入保險單位，即第三方賠償的相關制度，減輕司法壓力，高效合理的進行對于電動車事故中相關責任人的權益保障。為此，我們可以在為電動車上牌照登記期間，進行相應的強制險買賣，參照機動車的相關保險規定。當然，鑒于電動車的在交通事故中所造成的危害程度可比機動車保險進行價格上的下調以及報銷金額的設置。
三、運用司法法規判結合實踐例處理案件
對于超標準電動車的發生交通事故，就應該按機動車的規定進行處理；對于不超標電動車發生的交通事故，就要參照非機動車的規定辦理。對于辦理交通強制責任險的車輛，在損害賠償上面，按照《機動車道路交通強制責任險條例》的立法目的，是要求保險公司對受害人的財產損失、醫療費及人身損害進行賠償，確保交通事故受害人能夠在物質上得到幫助。那么對于沒有投保交強險的超標電動車，也應該要求侵權人在交強險的賠償范圍內對事故受害人進行先期賠付，超過部分再做賠償。對于繳納了相應保險的非機動車可以參照機動車保險賠償進行處理。在實踐中，我們可能會發現一些不符合相關法律規定的特殊情況，我們要結合法律法規進行審判。在此我想強調最高院關于此類案件的判例及解釋的重要性，因為沒有相關的明確的法律保障，所以在此類案件中參照某些典型案件也是保持司法公正，妥善解決電動車交通事故的重要方法。
四、加強電動車平安出行宣傳，提高駕駛人安全出行意識
電動車駕駛人應當文明駕駛，切勿違章駕駛，不得酒后駕駛。在電動車駕駛期間加強防范措施，比如佩帶頭盔，護膝，護肘。禁止電動車進行非法改裝，及時修理保養電動車的零部件。交通管理部門要加大對電動車出行平安的宣傳力度，利用電視、報紙、廣播媒體等方式，對廣大電動車交通參與者進行廣泛交通安全意識宣傳。深入各鄉村、社區、學校、企業、家庭等，大力開展以電動車典型交通事故案例為反面教材的交通安全知識宣傳，提醒廣大電動車駕駛人從中汲取教訓，增強交通安全守法意識和自我保護意識。同時消費者在購買電動車過程中，認清產品性能，防患于未然未然。加大宣傳力度，提高安全出行意識有利于安全的保障，對于減少交通事故的發生有著重要作用。
最后，交通事故帶給當事人的不只是財產的損失，更多的是身心痛苦和精神壓力。科技的發展是的法律的滯后性暴露無遺，但是問題發生之后，最重要的是改善立法解決問題。如何減少交通事故的發生，減輕受害人的身心痛苦，需要政府機關、社會、企業的共同努力。法律不能保證電動車交通事故的不發生，但是法律能夠為電動車事故發生后的權益維護提供保障，所以完善立法，加強執法為保護當事人的合法權益保駕護航。（作者單位：西北民族大學）
注解：
第8篇：電動車安全范文
曾幾何時，摩托車以它的快捷、方便成為人們最喜愛的交通工具，無論是國道，省道、還是縣鄉公路，到處都有它的身影。但是，近幾年來，在農村，還是在城鎮的大街小巷一輛輛飛馳而過的電動自行車搶占了摩托車的風光，已經成為了一道獨特風景。然而在大家充分享受它的輕便快捷的同時，也給我們的交通管理工作帶來了很大的困擾。如何遏制電動車交通違法行為的發生已經成為擺在交警部門面前的一個重要課題。筆者結合走訪和調研，淺談一下對電動車整治應采取的幾點措施。
一、對電動自行車的介定和當前存在的交通違法現象
我們知道，《中華人民共和國道路交通安全法》第五十八條明確規定：電動自行車最高時速不得超過十五公里。現在的電動車速度可達到二十到三十公里。已經達到了輕便摩托車的速度。這樣的速度加上電動車本身重量，安全系數很低，很容易發生交通事故。而且很多生產廠家也在挖空心思的制造一些超大型號的電動車，甚至有的比輕便摩托車還要大。從以上情況看來，究竟對于電動車的介定也很難說清楚是機動車還是非機動車。目前，道路上的電動車數量越來越多，已經成為取代自行車和摩托車的最普遍的重要交通工具。它們既行駛機動車道，同時又占用非機動車道，沒有一個確切的行駛路線。由于它的本身特點，各種交通違法行為屢屢發生。同時，大多數電動車占用非機動車道比較明顯。為此，筆者做過統計，在主要路段每分鐘至少要有十輛左右的電動車通過。大量的電動車上路行駛帶來了交通違法行為的發生。占用機動車道、快速調頭、不按信號行駛等等，這些交通違法行為極大的影響了道路交通行車秩序，很容易造成交通事故的發生。與此同時，在所發生的交通事故中，電動車所占的比例越來越大，每十起交通事故中就要有三起，而且還處在上升趨勢。這是一個不小的數字，真是讓人觸目驚心。它充分說明電動車已經到了非治理不可的地步。
二、應該采取的辦法和措施
針對以上存在的問題，我們應該及時采取有效措施，認真加以解決，防止因此發生的道路交通違法行為，減少交通事故的發生。
（一）認真抓好源頭管理，協同工商計量等有關部門深入到轄區內的電動車生產企業廠家，對車輛生產標準規格進行調查，從質量、速度等方面進行對比，確保重量和速度成正比，防止因質量輕，速度過快，剎車時出現滑行路段長的問題。同時，對車輛的尺寸進行規范，防止出現尺寸過大影響安全系數。對于不合格的產品絕對不允許出廠。
（二）認真做好宣傳工作。針對當前人們交通安全意識淡漠的實際情況，特別是對于電動車安全性能的忽視，積極采取交通安全宣傳活動，利用一些典型案例以案說法，讓人們對騎行電動車存在的安全隱患有一個深刻的認識。在實際騎行電動車的過程中樹立牢固的交通安全意識，認真加以重視，防止因疏忽，發生交通安全事故。同時，深入到社區、企業、村莊等人員集中的地方進行交通安全宣傳，使人們在這種氛圍中增加交通安全意識。在此基礎上，充分發揮廣播電視這一覆蓋面廣的特點，進行大張旗鼓的宣傳，讓越來越多的人群了解電動車存在的交通安全隱患，從而充分重視起來，防止交通違法行為的發生。
（三）提高民警安全意識。要做好管理工作，首先要提高民警的交通安全意識，把電動車管理當作一項重要的內容，重視對電動車的管理。針對電動車本身性能，認真加以研究，及時預防電動車可能發生的交通違法行為。以及這些違法交通行為可能帶來的重大交通安全隱患。
（四）加大管理力度。針對經常發生的電動車交通違法行為，交警部門要積極采取有效措施認真加以解決。積極開展針對以電動車為主的整治活動，形成一種強大的聲勢。在一些城區繁華路段進行疏導和管理。同時采取管理和教育相結合的方法，制定詳細的辦法和措施，讓民警既做好管理工作，同時，通過宣傳讓交通違法者受到更好的教育，增長交通安全意識。
（五）施劃電動車專用道。由于電動車本身的特殊性，無論是在機動車道或者非機動車道上行駛都會對其他機動車輛、非機動車以及行人產生一定的交通安全影響。要防止這些交通違法行為的發生，在有可能和條件的情況下，施劃專門的電動車道，使電動車不影響其他車輛和非機動車以及行人的交通安全。
第9篇：電動車安全范文
從2003年進入汽車領域，比亞迪便同時開啟了電動車夢想。在長達8年時間內，比亞迪一直在進行電動車研發。2004年1月，比亞迪電動車投入深圳出租車運營。2008年。比亞迪雙模電動車F3DM在深圳面向個人銷售，至今銷售近400輛。2010年5月，e6電動車投入深圳出租車領域運營，已有近300輛e6電動車作為出租車引進示范運行。至今，e6已運行了18個月，累計行駛里程超過650萬km。
2011年1月6日，比亞迪k9純電動城市客車在深圳202路公交車上進行示范運行。2011年6月，比亞造正式進入荷蘭鹿特丹，并計劃在歐、美、韓國、新加坡、智利等推廣e6電動車。2011年8月，比亞迪與德國法蘭克福市簽訂協議，2012年比亞迪將為該市提供3輛k9純電動客車。續駛里程300km
e6先行者電動車是比亞迪公司專門為電動汽車設計制造的整車，而不是在原型車上改裝。目前，在我國上市的電動車如眾泰5008EV、瑞麟M1 EV,賽豹EV,普力馬EV等都是在原型上改裝為電動車。e6電動車可將全部動力蓄電池裝在車輛底板上，提供最佳乘員空間，行李廂容積不會減少。E6先行者電動車還配置了一些高智能的功能，如keyless智能無鑰匙系統、語音導航系統、數字電視、倒車影像、右前攝像頭和“云系統”等，可實現汽車與互聯網、通訊網的全面連接。
e6先行者電動車采用比亞迪“鐵電池”。實際上，“鐵電池”是磷酸鐵鈷鋰鋰離子蓄電池，它屬于磷酸鐵鋰離子蓄電池體系。可避免磷酸鐵鋰鋰離子蓄電池的國際專利糾紛。
e6先行者電動車蓄電池的容量為200Ah，能量為62kWh，電壓為307V，由96個單體電池組成，單體電池電壓為3.2V，蓄電池能量密度約95Wh／kg。蓄電池循環壽命為2000次(由100％容量下降到80％)。其蓄電池能量是已生產國內外電動車中最高的，但由于能量密度較低，e6先行者電動車在不帶空調情況下，工況法測試續駛里程300km。如果在南方使用，因為需經常使用空調，其續駛里程達不到300km，再加上使用一段時間后其續駛里程會降低。據深圳使用e6電動車的出租車駕駛員反應，該車續駛里程只有200-250km。
與國內外已上市銷售的電動車所采用鋰離子蓄電池的能量比較，國外聆風(Leaf)電動車和|-MiEV電動車蓄電池能量分別為24kWh和1 6kWh，其續駛里程(10-15工況法)均為160km，而國內已生產的鋰離子蓄電池其能量均在20～30kWh之間，大大低于e6先行者電動車的蓄電池能量，它們的續駛里程在100-200km之間(大部分采用50km／h左右等速法測試續駛里程，如采用工況法測試，這些電動車續駛里程比宣傳的要低)。e6先行者電動車蓄電池能量為62kWh，而其能量密度只有95Wh／kg左右，因此，其蓄電池包重量超過700kg(根據比亞迪提供的資料，容量為50Ah、電壓3.2V的單體電池重量17kg，那么，e6先行者蓄電池單體電池重量將達650kq)，e6先行者電動車整備質量也超過1500kg。而根據比亞迪公司提供的動力蓄電池成本，2010年為0.58美元／Wwh，而e6先行者的蓄電池成本約為23.31萬元人民幣(1美元以6.34元人民幣計算)，因此，e6先行者電動車36.98萬元人民幣的售價大大高于國內外已生產的電動車價格。蓄電池的成本約占整車銷售價格的63％。另外，由于e6先行者電動車整備質量遠高于國內外已上市的電動車，根據科技部電動汽車科技發展“十二五”專項規劃，要求e6先行者電動車整備質量應≤1300kg，而每增加100Kg重量，燃油耗約增加0.4～0.6L／100km。國家不希望采用增加蓄電池單體電池數量的辦法來提高續駛里程，而應采取提高蓄電池能量密度的措施。
2011年4月和8月，眾泰朗悅電動車和上海雷博的蓄電池+超級電容器城市公交車發生自燃事件，通用沃藍達增程式電動車在進行側面柱碰撞時，經過三個星期后發生自燃事件，引起對電動車安全性高度重視，國家科技部、財政部、工信部和發改委聯合頒布了《關于加強節能與新能源汽車示范推廣安全管理工作的函》，提高了示范運行新能源汽車的安全要求，而增加蓄電池單體電池數量必將增加蓄電池安全隱患。國家尚未制定電動車碰撞試驗的要求，至今，國內只有長安E30電動車經過正面、偏置、側面碰撞試驗，比亞迪e6先行者電動車尚未經過碰撞試驗的考驗。因此，蓄電池安全隱患對e6先行者電動車來說，也應引起足夠重視。
市場前景不容樂觀
為了擴大e6先行者電動車的銷售，比亞迪和深圳巴士集團采用共同投資方式成立了鵬程電動汽車出租車有限公司，兩家分別持股55％和45％，比亞迪還為該公司提供充電設備。
