城市道路交通工程規范精選(九篇)

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第1篇：城市道路交通工程規范范文

[關鍵詞]城市道路；交通規劃；管理

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：

城市道路交通人性化規劃管理問題與策略

通常來講，城市道路的規劃管理主體考量因素為通行流量狀況、具體交通特點，傾向于處理機動車輛的出行問題。對行人、車輛、道路以及生態環境各方關系的考量與規劃卻相對較少。體現出了宏觀粗放管理的特征，沒有充分注重細節微觀的設計管理。雖然，這樣規劃設計的城市道路可滿足一定的交通功能需求，然而卻忽視了人文精神內涵。

伴隨人們物質文化生活水平的持續提升，百姓對城市道路交通建設規劃水平要求全面增長。工程不僅需要體現良好的應用功能，同時還應具備一定的觀賞性、舒適性、通行便捷性。為此，進行城市道路交通規劃設計工作中不僅應考量實用性、交通通行安全可靠性，還應致力于規劃建設的舒適性，工程景觀的藝術性以及使用的方便性，這樣才能為百姓人民開創人性化、現代化、美觀化的城市空間。應秉承人性化設計思想，理解人們出行的需求，關注細節的處理以及總體的把握。例如人流與車流相對密集的區域應規劃設計天橋，保障人們通行安全，并確保車輛的暢通無阻。在交通承載量較大的十字路口，可取締原有轉盤道的設計，改用平交道口的規劃模式，進而有效的緩解交通壓力。為提升工程美觀性，可做好道路的亮化、綠化與美化工程，依據城市區域、環境特征，種植凸顯人文色彩、地域特色的園林植物，令其既發揮疏導交通的作用，同時起到一定的美化、凈化空氣效果。對于城市一級街道，可打造凸顯城市形象的靚點工程，體現以人為本的設計規劃思想，主力打造無障礙、全景觀化的城市道路，令人們在交通出行時，感受到城市道路工程的大氣、通透、暢通、舒適性。

城市道路交通功能規劃設計問題與策略

一些城市道路呈現出規劃設計沒有依據交通功能進行劃分，進而對其整體應用服務能效造成了不良影響。為規范交通規劃管理，應依據城市道路功能性的不同，將其劃分為生活性、商業性、景觀性工程。其中生活性道路其呈現出的交通特征為，通行具備一定的目的性以及關聯性，因此該部分人群將成為交通流量的主體。道路通行的人群較多，且通常在上下班的高峰時期出行，還包括一部分的購物、活動、娛樂等體現生活性的交通出行。因此對該類城市道路交通的規劃設計應傾向于考量人的需要。應以公共交通為重點，對于具備條件的公路，可規劃設計公交通行的專用道路。應將人的優先性同車輛通行的優先程度視為同等重要，規劃相對寬闊的人行橫道，且優化步行的整體環境，確保交通安全，實現人流與車流的有效分離。對于主干道交通規劃可實現機動車同非機動車的良好分離。另外可將支路規劃為機動車以及非機動車的混合通行。同時可參照具體的交通狀況允許路邊短時停車，并可滿足行人平面過街的需求。

對于商業道路，由于其周圍環境多為商業發達區域，或包含較多大規模購物娛樂場所。為此，需要道路具備良好的通達性能。應為行人規劃出充裕寬闊的步行空間，確保人流交通出行安全，營造良好的購物休閑環境。同時，機動車道應有所減少，可設計為雙向四車道交通形式，并為公交車設計一定的?？靠臻g，可布設成港灣式的車站。還應同車站相契合設計人群過街的橫道，確保人與車具備寬裕的隔離空間。還應將自行車的通行同人流相互隔離，降低干擾影響。

城市景觀道路為其重點交通路段，需要突出交通沿線的綠化設計景觀，美化城市風貌。因此該區域的綠化率應控制在高于百分之四十。同時道路的總體寬度應趨于上限。進行規劃設計階段中應關注行人的休閑、觀賞以及娛樂、休憩，運用良好的綠化營造手法?？蓪㈤_放綠地同人們通行位置進行有效的結合規劃，并應令兩側契合自然景觀條件進行對稱的設計或是多變靈活的布設。

城市道路交通立交規劃管理問題與策略

受到城市道路交通交叉口通行流量、分布模式以及地形狀況的影響，立交規劃管理不具備定式模式，其幾何造型多樣豐富。在選型規劃管理階段中應做到因地制宜，不應片面的求大求全，這樣會導致工程成本投入的提升，并給施工建設、拆遷管理帶來一定困難，對生態環境，道路交通功能形成了不良影響。同時，不應太過限定于地形以及周圍環境條件的條框之中，進而影響到工程建設施工的技術水平，最終令立交功功能受到不良影響。規劃管理中應將應用功能的提升視為首要目標，參照地形、地貌、周圍環境條件狀況，應用有效的協調方式做好立交工程的造型規劃。該類方式并不將立交工程限定在某一形式，而是關注其環境條件的影響約束，秉承因地制宜的原則。在符合立交應用功能的基礎上，應確保路線以及匝道的布設位于可供用地的標準范疇之中。應盡量降低兩者同地形以及周圍事物形成不良沖突，進而提升立交工程規劃設計形象，體現良好的環境協調性。

城市道路排水規劃管理問題與策略

城市道路雨水口用于進行雨水的收集并最終匯入城市排水系統。然而道路工程的施工建設，可能會令一些山區地段排水系統形成分隔并影響其功能效用。對于該類問題，在規劃管理階段中應布設截水溝以及排水溝，還可引入急流槽以及涵洞設施有效應對坡面以及地坪的排水問題，預防水毀現象。再者，道路規劃管理階段中應全面考量排水系統會造成的景觀以及道路縱坡的作用影響。對于山地城市區域，其排水系統的管道形成顯著的坡度，因此呈現出流速快、埋深距離大且場地會出現沉降問題，而有效的應對策略與方法卻較少，還需我們繼續深入的探討與創新。加之城市化建設進程的深入，土地資源更為缺乏，令坡地以及丘陵逐步成為供應用地對象，因此還需進一步優化規范編制，提升施工技術標準，強化管理，方能滿足我國城鎮化建設快速提升的綜合需要，實現全面發展。

5、結語

總之，城市道路為城市建設規劃的核心項目之一，同居民出行、日常生活、經濟活動密切相關。優質的道路規劃在符合運輸管理與出行暢通需求的基礎上，還應契合人們審美需要。因此，我們只有制定科學有效的規劃管理策略，有效應對弊端問題，方能提升規劃管理質量，創設顯著的經濟效益與社會效益。

[參考文獻]

第2篇：城市道路交通工程規范范文

關鍵詞：城市道路；交通分析；交通工程；設計技術；交叉口設計；交通景觀設計

近年來，我國城市化水平不斷提高，大城市不斷擴張與完善，中小城市也處速發展的狀態中，從而導致了城市的結構與規模隨之發生著巨大的變化，對城市道路交通分析與交通工程設計方面的研究顯得尤為重要。此外，隨著國民經濟的飛速發展，人民生活水平的不斷提高，廣大人民對生活質量、出行要求、城市的生態環境與空間景觀等提出了更高的要求，城市功能也在日趨完善。在此背景下，交通安全、低公害、步行友好、滿足出行等城市道路交通的可持續發展觀念應運而生，進而使交通的人、車、路等更加和諧。

1道路交通設計的局限

雖然我國在20世紀70年代就已經引入了交通工程學，現今已有40多年的歷史，不管在理論上還是實際應用方面都取得了令人滿意的進步與發展。然而道路交通設計的應用主要是在交通規劃方面，在交通管理方面也有一定涉及。在城市道路交通分析與交通工程設計方面，雖然說我們引用國外較為先進的實例，但是在系統上還遠遠沒有達到系統化、規范化、普及化，現階段仍然存在著需要亟待解決的問題。在相當長的一段時間內，我國城市道路交通分析與交通工程設計僅僅局限在了道路工程設計方面，而相應的交通工程設計理念與要求比較匱乏，從而導致了我國道路交通工程設計中橫斷面設計、交叉口設計等不具有科學合理性，主要體現在以下四個方面：（1）缺乏對道路功能及其服務的交通流的深入分析；（2）沒有深入探索車道數與寬度、行車速度等之間的關系，簡單地套用相關規范；（3）缺乏定性與定量地分析道路交通流組織、行車速度與延誤等方面的研究；（4）忽略了城市道路中交叉口渠化、市政管線布置及綠化景觀方面的影響。由以上原因而引發的道路功能紊亂、道路交通使用率低下、道路景觀不盡人意等眾多方面的問題，因而需要加大力度探索城市道路交通分析與交通工程設計技術方面的研究，科學合理地設計，更好地利用有限的空間，提高道路交通的安全性、舒適性、高效性等。

2城市道路交通規劃設計的基本原則

2.1明確不同道路等級服務對象與優先級

由于各類道路的功能性不同，進而其主要的服務對象也隨之不同。針對機動車，應當優先考慮運輸效率高的車輛，例如公交車、單位班車等，必須嚴格限制運輸效率低的小汽車的使用。

2.2公共利益優先原則

社會公平體現在公共利益里，其必須要保障社會上絕大多數人的交通需求，而道路交通體系中的公共利益主要是指公交優先。公交優先有多層涵義：政府相關部門要在政策上對公交給予更多的優惠，積極提供財政方面的支持，提高公共交通的地位；在城市交通規劃里邊，要明確公共交通的優先發展地位；在交通資源的分享方面，要確定公共交通的優先地位。

2.3“以人為本”的原則

“以人為本”的原則深刻地反映了城市廣大民眾的利益，其預示著人民是城市交通規劃的基礎。交通設計理念要及時地從“車本位”過渡到“以人為本”，從而使設計產品更好地滿足人民的需求。道路交通系統的四大要素主要是指“人、車、路、環境”，其中的人主要是指人、騎自行車者、各類駕駛員等所有的交通參與者。從安全的角度考慮，必須要保護交通系統中弱勢群體——人，尤其是老弱病殘孕等。公交優先應當在城市道路橫斷面的設計中體現出來，必須要設置公交專用道。城市道路交通設計中的“以人為本”主要體現在盲道設計、自行車系統等方面的設計。

2.4可持續發展的原則

可持續發展戰略近年來在社會發展的各個方面都有所體現，其主要含義為在滿足當代需求，又不損害后展的前提下的發展?，F階段城市交通工程中各類的矛盾日益突出，交通污染逐漸成為較為關注且嚴重的社會問題。城市道路交通可持續發展主要涵蓋：加強引導交通需求與供給；控制與減少交通污染，改善交通環境；加大政策調控，進而對城市結構進行優化。

3城市道路交通工程設計

3.1橫斷面的形式與選擇

從國內外道路交通工程設計的經驗來看，首先要明確道路的各個功能，這是確保道路交通良好秩序，發揮道路網，保障城市交通與土地協調發展的必經之路。道路系統功能分級的基本要求為：（1）城市道路主要分為四類，即支路、次干路、主干路、快速路。次干路、主干路、快速路又分為兩級，1級主要針對新區，2級主要針對舊城區；二支路分為三級，1級主要為服務型道路，2級主要針對自行車，3級主要針對機非混行道路；（2）必須嚴格按照道路功能分級要求的主要有以下要求：斷面分配及形式要求、交叉口節點要求、路邊停車要求、路網規劃設計技術指標、分隔設施要求等?？茖W合理的斷面形式必須要盡可能減少物理上的分隔，從而在交通流發生改變時，可以簡單有效地利用，而一塊板與兩塊板為推薦的道路橫斷面形式。行人與非機動車應當盡量在一個平面上進行處理，分離機動車與非機動車一般采用高差的方式，而并不是利用分隔帶進行分離。

3.2交叉口設計

一般而言，交叉口的設計原則與要求為：（1）符合并能適應交通流的特性；（2）道路設施空間的合理性；（3）盡量避免不同交通流的干擾；（4）確定不同交通流的形式軌跡；（5）均衡飽和度。

3.3路段交通設計

路段交通設計原則為：設置行人過街的通行與通行空間設計，從而提高行人過街的便捷性與安全性，進而降低行人過街對其他交通流的干擾等。其設置的位置應當優先選擇整條道路上，一般情況下交叉路口應當設置行人過街橫道，再依據道路的實際情況，確定路段中間增加行人過街橫道的必要性。行人過街橫道應當控制寬度，寬度不應小于3m。再結合行人過街橫道設計與行人過街需求適當地增加同行能力，增加幅度應當以1m為單位。我國的行人過街間隔針對不同區域進行設計，針對城市中心商業區，行人過街橫道的間距應當盡可能地減??；針對城市一般區域，因人流量一般不會很大，也應當嚴格限制行人過街橫道的間距。

3.4交通景觀設計

為了對交通道路進行美化，同時考慮夏天對行人遮陽等作用，必須要對道路進行綠化設計，主要包括的形式有：基礎綠帶、人行道綠化、街頭休息綠化等。城市綠化寬度遵循一定科學標準，一般選擇在道路紅線寬度的13%～28%之間，而針對具有特殊美化要求的道路，可結合實際情況適當提高綠化的比例。

4結語

綜上所述，隨著我國不斷加快對城市基礎設施建設的速度，城市內部機動車的數量也在飛速的增長，人們對道路交通的要求越來越高，現階段的道路交通已經無法滿足實際工作的需求，因而必須要對道路交通工程進行完善與改進。國家各個相關研究機構與建筑工程公司要結合工程實例不斷地總結經驗，改進現有的技術方法，進而增強城市的功能，提高廣大人民群眾的生活水平。

參考文獻

[1]范嘯．對我國城市交通所面臨的問題及其方式結構的探討[J]．中國科技信息，2005，（9）.

[2]劉秋菊，景國勛，房耀洲．淺析城市交通擁擠現象及解決方法[J]．安徽建筑，2007，（1）.

[3]彭利人，何民，毛海虓，等．我國城市交通發展特征分析[J]．北京工業大學學報，2004，（3）.

[4]周志強，王建強．淺議城市道路交叉口摩托車管理[J]．城市交通，2004，2（1）.

第3篇：城市道路交通工程規范范文

關鍵詞：城市道路交通量預測措施

Abstract: the traffic is the measure of the important indexes in traffic development. The accuracy of the statistical observations directly influence the road network planning layout. The paper mainly expounds the current situation of the development of urban traffic flow forecast, and through the engineering practice, the urban traffic flow forecast for the relevant measures to carry on the analysis, aims to solve the urban road traffic problems and improve people's living and working quality.

Keywords: urban road traffic flow forecast measures

中圖分類號：D035.37 文獻標識碼：A文章編號：

引言：為適應改革開放和社會經濟迅速發展對城市空間的新需求，適應汽車進入家庭、城機動車保有量快速增長的新形勢，各個城市均把加快城市道路建設、完善路、網布局等作為近、遠期的目標。按建設程序編制的道路工程建設項目建議書和可行性研究報告，是項目審批、立項、領導決策的重要依據。其中結合城市規劃進行的道路機動車交通量需求預測的內容決定著道路建設的必要性、擬建規模的確定以及技術標準的選用，是工程經濟評價的主要依據，對道路建設項目決策的科學性有重要影響。

1 我國城市交通量預測發展現狀

近年來，為符合項目建議書和可行性研究報告中對道路交通量預測的章節和內容要求，為滿足審批程序的需要，在不具備預測基礎條件時，許多編制單位和編制人員以不科學的態度來應付。比較常見的做法，就是根據領導主觀對道路建設規模的定位，先定出設計所需的

交通量數值，然后倒推，編造出一套虛假預測參數公式，虛擬出交通量預測內容；更有甚者是只穿著預測模式的“外衣”，連必要的推導也不會或懶得做，其中的參數、數據憑空得來。這些缺乏公正、合理性的虛假東西，往往也能比較順利地通過項目的立項評審。究其原因有三個方面：

（1）因為目前我國普遍存在不規范、唯領導意志的形式主義立項評審，所編制的實際是“可批性”研究報告。

（2）有關部門并未真正認識到交通量預測對道路建設項目是否可行、何時建設的重要性和必要性，項目籌建比較盲目，資金投入缺乏經濟合理性判斷。

（3）因為參評專家中往往很少邀請到交通方面的專家，評審流于程序。這種不正常現象，直接導致了城市道路建設上的諸多決策層面上的失誤。

城市路網的完善是一個系統工程，道路建設時序僅憑領導的主觀意識、不合理政績觀，是極其荒唐的，是無法做到合理利用有限 (大多城市應如此)的城市建設資金發揮最大的社會經濟效益，與落實科學發展觀格格不入。一些城市的交通問題不能很好解決，與這種盲目的道路建設分不開，可以說這是城市設計、建設和管理人員的悲哀。如何能有效避免道路建設的失誤，除去體制、機制方面的因素，從科學、嚴謹的工作態度出發，從設計工作的角度出發，需要我們盡快解決好交通量預測上的誤區，編制出高質量的可行性研究報告，為城市道路建設科學服務。文章結合曾經編寫的某城市A道路的交通量預測做法，提出一種城市道路交通量預測措施。

2 工程概述

A道路為城市規劃交通主干道，全長4.9km，設計車速50km／h，紅線寬為50m，三幅路斷面，機動車道擬建六條，主次干道平面交叉口平均間距小于600m。該路雖位于城市的中心 區，但建設滯后于周圍路網，現狀由7～12m寬的路段斷續連通了約2.0km，道路所在區域為城市發展的重心，沿路兩側的土地開發強度已比較高，道路工程實施非常緊迫。

該城市十年前做過城市綜合交通調查和規劃，但因重視程度不夠，仍停留在幾冊結論報告的基礎上。隨著城市行政區劃的調整、道路大規模建設使得路網結構發生了根本變化，原來的OD調查資料和預測模型已無法作為項目交通量預測依據。

3 城市交通量預測的措施

為解決好這一道路交通量預測難題，經過對城市路網結構的研究分析，提出項目交通量的預測采用區域路網交通量觀察資料，結合城市交通發展的普遍規律來進行的預測思路，預測參數和計算公式選用現行規范、標準等規定的或業內人士普遍認可的， 以使預測可信、有較強的說服力。預測過程如下：

3.1 預測年限

按城市道路設計規范，道路交通量達到飽和狀態時的設計年限，主干道為20年，則預測基年為2006年、預測末年為 2025年。

3.2車道通行能力

理論上通行能力的大小與機動車行駛速度相關，城市道路上的車速主要受到交叉口間距 短、行車干擾因素多以及交通限速管制等的制約，道路平均行車速度該城市普遍介于15km／ h一40km／h之間。按城市道路設計規范，在城市一般道路與一般交通條件下，不受平面交叉口影響的一條機動車道的設計通行能力Nm計算公式為：

Nm=a×Np

Np：一條機動車道的可能通行能力，

設計車速40km／h、30km／h、20km／h時，可分別采用1640pcu／h、1550pcu／h、1380pc u／h。

a：道路分類系數，主干道為0.8。

則：設計車速40km／h、30km／h、20km／h時，

Nm分別為1312pcu／h、1240pcu／h、1104pcu／h。

3.3路實際最大通行能力

由于城市道路的交通通行能力主要受限于道路交叉口的通行能力，平面交叉口是制約道路通行能力的咽喉，發生在交叉口的行車延誤使道路行程車速低于道路設計的計算行車速度。機動車道通行能力應根據實際交叉口間距、計算行車速度、 綠信比、交通管理水平、自行車流量等影響進行折減。而道路可能的最大通行能力還與道路使用者承受心理有關。

綜合分析了未來A道路交通設施服務水平和管理水平以及自行車交通量發展趨勢，也根據對該城市路網其它交叉口的觀察結果，首先給出預測特征年的通行能力綜合折減系數， 進而根據行程車速，提出設計道路可能的最大通行能力如下表。

3.4 道路交通量預測

近年來，隨著轎車進入家庭速度的加快，該城市道路交通量增幅明顯，而道路建設和管理水平滯后。造成高峰期間市區主要道路車流量很大，90％以上路口的車輛在一個信號燈周期內無法全部通過，交通堵塞現象嚴重。為有定量描述數據，我們選取了城市路網中與擬建的A道路處于同一層次、同一級別、服務功能接近的另一條主干道B道路作為參照，先后對 B道路進行了高峰期間行程車速和交通流量的調查，調查結果顯示，B道路高峰期間行程車速 為l5～30km／h，平均24.5km／h行車延誤集中在路口上，從道路通行能力評價，各路段交通飽和度介于0.65～0.85之間。

根據城市路網車流波動理論和最短行程時間的交通量分配理論，擬建A道路的機動車交通量主要是轉移型交通量，此外應考慮道路建設對沿線區域經濟的促進、刺激作用而產生的誘增型交通量。

①轉移型交通量的預測，常規普遍采用 “四階段推算法”，正如本文前面所論述的 ，離不開對整個城市路網和城市綜合交通特性的系統研究，其復雜程度，不是A道路項目研究所能解決和達到的，必需另辟蹊徑。為此，提出采用道路交通量飽和度這一相對容易調查和預測的指標作為預測的基礎參數，從城市交通運行和管理方面而言，城市道路交通量飽和度 的期望值應有比較一致的看法，有關部門和專業人士容易達成共識。

道路交通飽和度簡單定義可理解為道路實際通行流量與道路可能的最大通行能力的比值，一般認為該比值小于 0.75時，車流可順暢連續行駛，一般不會產生交通擁擠堵塞，道路交通狀況為優；介于 0.75~0.85時，車流可正常行駛，發生局部的交通擁擠堵塞時也容易疏解，道路交通狀況為良；大于0.85甚至超過l時，車流無法正常行駛，容易發生交通擁擠堵塞，行程延誤多而不確定，道路服務能力逐漸惡化，道路交通狀況為差。從城市交通運行和管理方面而言，隨著城市現代化水平的提高，未來城市道路交通量飽和度的期望值 定位于 0.75~0.85城市路網交通狀況為良，是比較合理的，符合建設可持續發展的城市交通理念。

②誘增型交通量預測，簡化為按其占道路交通總量的5％計 。

綜上分析，行程車速的確定：A道路基年可參照B道路取25km／h，未來年仍從期望值的預測著眼，取 道路設計車速的0.8即40km／h；交通飽和度確定：A道路預測基年取0.7，預測末年0.8，道路轉移型交通量預測基年為 2707pcu／h ，預測末年為4723pcu／h，誘增型交通量預測基年為l42pcu／h ，預測末年為236pcu／h。道路交通量合計：預測基年為2849 pcu／h，預測末年為4959pcu／h。

4 結束語

綜上所述，路網的建設只有依據交通量的大小、特征來決定，才能真正解決主干道的交通問題。相反，則會造成投資浪費，路網功能減弱。特別是對大城市道路的興建，由于耗資較大，路網建設更要慎重考慮交通量的現狀和發展趨勢。

參考文獻

[1] 李俊紅.城市道路交通量的統計及預測[J].西安財經學院，2005

第4篇：城市道路交通工程規范范文

關鍵詞：城市道路，道路整治，改造，策略分析

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

自2009年以來， 杭州私家車擁有量正以高于30%的增幅增加，而杭州的新建道路面積每年的增速卻只能達到7%～8%，僅為私家車增幅的1/4左右。無疑，主城區的新建道路增速無法跟上汽車瘋狂的增長。杭州城區日益顯著的“行路難、停車難”問題一直困擾杭州的城市交通。

“十五”以來，杭州市先后實施了市區道路兩年大會戰(“33929”工程)、“三口五路”、“一縱三橫”、“五縱六路”、 “十縱十橫”等一系列道路建設整治工程，提升了城市品位。杭州城市建設進入了一個新的高速發展時期，同時也積累了豐富的城市道路整治的經驗。

一、杭州市基礎設施現狀

根據《2010杭州市年度交通發展報告》，2009年末，杭州市區居民出行總量962萬人次/日，市區小汽車出行比例為8.78%（其中主城區為11.60%）；市區城市道路面積4 541萬平方米，道路長度2117公里，道路網密度5.39公里/平方公里，道路面積率11.56%，人均道路面積14.8平方米，其中老城區城市道路面積3390萬平方米，道路長度1696公里，道路網密度5.67公里/平方公里，道路面積率11.34%，人均道路面積14.61平方米。

有資料表明，2010年主城區28個道路流量觀測點白天12小時流量同比增長了7.5%，主城區52個主要交叉口平均飽和度為0.67,55%的干道行程車速都在20km/h以下；從空間分布上看，南北向道路中，中河路是交通最集中的道路，長時間處于飽和狀態，且排隊長度日益增加，此外延安路、中河地面路、建國路、環城東路、秋濤路等交通壓力也很大；東西向道路中，交通壓力較大的主要有在文暉路、環城北路、體育場路、鳳起路、慶春路等。

過去五年里，杭州一直在緩解“行路難、停車難”道路上奮力前進。2010年杭州全年完成基礎設施投資645.22億元，其中投入公共交通資金41.38億元（其中地鐵27億元、其它公共交通14.38億元），約占GDP的0.7%；投入快速路、斷頭路建設、道路整治改造、給排水、垃圾填埋場建設、消防設施、抗災搶險物資儲備庫等城市基礎設施項目85.21億元，約占GDP的1.43%。

近年來的城市道路整治改造以及快速路的建設，如同給杭州道路做了一個漂亮外科手術，先構筑城市道路骨架，疏經通脈，再做心臟搭橋和毛細血管疏通，層層架構，有條有理。

二、杭州市道路整治改造的效果

通過近幾年杭州市城市道路的整治改造，道路整體通行能力和通行效率有了明顯提高。

經過近年來的工程實際，整治改造后的道路從交通功能、景觀綠化、噪聲尾氣改善等多方面均有較大幅度的提高，得到廣大市民的認可。

三、 杭州市道路整治改造的發展形勢分析

2009年，隨著經濟形勢的好轉，購車需求大幅回升，全市機動車擁有量迅猛增長，機動車總量10年較09年增加了18.3萬輛，市區小汽車增長率為13.1%，其中小汽車增幅高達25%。

截至2010年底，杭州市區的汽車保有量已達69.15萬輛，截至11年8月，杭州老城區機動車保有量已達77.8萬輛，連續23個月的月增量突破萬輛大關。近三年，杭州多了近29萬輛車，汽車保有量猛增70%。而杭州的新建道路面積每年的增速卻只能達到7%～8%，僅為私家車增幅的1/4左右。無疑，主城區的新建道路增速無法跟上汽車瘋狂的增長。

從這幾年的杭州市區機動車的增長率來看，“行車難，停車難”的兩難問題必將在很長一段時間存在。一個城市的道路交通網絡系統，是城市交通出行必不可少的一部分。它主要由各個等級的城市道路所組成，等級由高到低依次為快速路、主干路、次干路、支路、小區道路，承擔城市主要交通功能的是快速路、主干路、次干路。而快速路在城區一般采用高架或隧道的形式，一旦建成，在很長的一段時間內較難進行改造。而當區域交通流量不斷增長時，對道路進行整治改造提升其功能便是一種非常有效的手段了。

因此，在抓緊道路交通設施建設的同時，對城市道路（特別是道路）進行整治改造，提升其交通功能對緩解城市兩難的問題也必將是一個長久持續的過程。

四、城市道路整治改造策略分析

根據對杭州市多年內眾多城市道路的整治改造工程的匯總，分析其主要特點，我們對城市道路整治改造工程的分類主要有以下幾種：

重點解決道路通行能力或通行效率的；

重點解決道路交通條件，合理分配路權；

重點改善道路景觀，提升城市品質的；

道路位于城市中心區，需降低對周邊影響的；

5）重點挖掘道路文化，提高旅游城市品位的；

根據上述對城市道路整治改造工程的分類分析，我們對城市道路的功能定位就不能僅僅以主干路和次干路為劃分了，而是可以以上述5點為基礎進行排列組合而成，從而充分體現了城市道路的綜合性特點。

比如錢江路，它位于杭州市錢江新城區域范圍，是穿越錢江新城的一條很重要的南北向道路，它的功能除了交通疏解功能外，還應對應錢江新城的城市CBD的定位，做好道路景觀，挖掘道路文化。同時考慮到錢江路整治改造之前，部分市民提出其路權分配不合理，沒有合理的布置慢行交通，這點需特別注意。因此它的功能定位由主到次依次排列為：1)道路通行能力和通行效率；2）提高道路交通條件，合理分配路權；3）改善道路景觀；4）挖掘道路文化；5）道路位于城市中心區，需注意對周邊影響。

再比如杭州市慶春路和體育場路整治改造工程，都位于城市中心區，是兩條很重要的東西向的交通要道，它的功能定位由主到次依次排列為：1)道路通行能力和通行效率；2）提高道路交通條件，合理分配路權；3）道路位于城市中心區，需注意對周邊影響；4）改善道路景觀；5）挖掘道路文化。

而杭州市曙光路整治改造工程則有所不同，它位于西湖風景區，屬于景區道路的性質，它的功能定位由主到次依次排列為：1）改善道路景觀；2）提高道路交通條件，合理分配路權；3）提高道路通行能力；4）挖掘道路文化；5）注意對周邊影響。

綜上所述，即便是對于同樣的道路道路整治改造工程，也有對應不同的側重點，因此對道路功能定位的準確把握是整個項目成功的基本前提。

參考文獻

[1] 杭州市綜合交通研究中心. 2010杭州市年度交通發展報告[K].杭州：2011

[2]DB33/1057-2008，城市道路機動車道寬度設計規范[S]

第5篇：城市道路交通工程規范范文

關鍵詞：城市道路；交通規劃；管理；方法；

中圖分類號：TU997文獻標識碼： A

一、我國城市道路規劃建設在實施可持續發展的政策的過程中出現的問題

1.1 車輛的迅速發展與城市道路交通建設不協調

自21 世紀開始，國際汽車市場全面開放，汽車價格也一降再降，加上國家大力支持私人購車，近幾年我國私家車數量增長迅速，造成城市交通嚴重擁擠。在過去很長一段時間里，我國經濟的發展非常迅速，但是正因為太過重視經濟的進步，而忽略了城市道路交通的規劃，而導致車輛的不斷發展，交通建設的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產生矛盾，從而導致交通擁堵的問題，它也成為了城市道路交通建設實行可持續發展過程中的嚴重矛盾所在。

1.2 交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施

在我國城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒有設置快速路。我國進入二十一世紀以來，一直強調要堅持可持續發展的戰略，在道路交通設計也是如此，我們要首先對城市道路進行合理的規劃，并且在執行過程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續的進行，不能盲目。在城市交通規劃中要將規劃和管理統籌結合，但是這點也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對道路劃分標準的理解還各有不同。正是由于這種一直以來的對各類道路劃分標準的理解不一，交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規劃和建設存在一些失誤。不利于城市交通可持續發展的實現，同時也對城市社會經濟的發展造成阻礙。

1.3 道路規劃中的主干道和支路建設主次關系不合理

長久以來，我國的道路交通建設都存在著大大小小的許多問題，其中之一就是在規劃建設中只重視主干道及立交橋的建設而忽視支路或次干路的建設。這種規劃建設，在車流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國城市道路支路網的密度大大低于國際通用標準，也是由于這個原因造成的。正是由于這種主路網與支路網的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。

1.4 城市道路交叉口的建設被城市規劃所忽視

從最近幾年的交通規劃工作來看，三塊板道路斷面布置是非常常見的，也是規劃中較為普遍的，但是往往正因為這樣而忽視了對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒有專用車道，各類車輛會相互干擾。還有原因就是環境、經濟等帶來的影響，所以單單只依靠拓寬現有的道路，又或者加大路網密度都是對于解決交通擁堵方面不太現實的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發生。

1.5 道路建設對人居環境的破壞

由于道路規劃建設的規程中需要拆掉現狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區是體現城市建筑特色或者城市環境風格的重要保護區；同時道路建設往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度，便會影響到城市居民的生活環境。

二、城市道路交通規劃的基本內容和方法

2.1 城市道路交通現狀調查

在我國大中城市，交通擁堵是非常常見的，尤其是在上下班、節假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規劃就要從交通現狀出發，做好深入的調查，這是根本。在調查中，要對到手的資料進行細致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區劃分、經濟區域劃分、土地利用資料、機動車出行特征資料、往年的交通道路的車流量、城市居民的出行規律、現有交通管理設施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個特點，交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，由此可見，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。在一些有價值的方面我們在規劃中要給予重視。

2.2 積極做好交通需求預測

在城市交通規劃中，要積極的進行交通需求預測，它是決定交通規劃工作的“開路先鋒”，也是基礎性工作，交通需求預測的進行第一要務就是對城市交通出行量做一個事先預測，當然這個預測不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個路段在一定時間內的行車狀況等等。其次就是要對交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行

能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

2.3 促進公共交通發展

我國的交通規劃及管理的水平其實還相對落后，交通信息服務、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導致路網交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長的交通需求與發展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進大容量、快速、便捷的公共交通的發展，確立公共交通的主導地位，形成以地面公共交通為主體，以客運軌道交通為骨干，各種交通方式協調發展的立體化、高效、安全、經濟的現代化城市綜合交通體系。

2.4 增大道路橋梁等基礎設施投入，統一規范道路功能

道橋設施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎保障。在我國經濟快速發展的的背景下，我國將增加對道路基礎設施的建設的投入，大力提高城市道路交通網的密度，特別是支路和次干路的路網密度。在建設過程中要統一對快速路、主干路、支路等道路規范標準的理解，確保城市道路規劃建設與日益增長的交通需求相適應。

2.5 實施智能運輸系統

智能運輸系統（ITS）是解決交通問題的有效且高效途徑。ITS 是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統集成技術等有效地應用于交通運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統。

2.6 引導居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎的綠色出行。運用交通政策和市場機制引導和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵和推進以公共交通為導向的城市交通發展模式。自北京迎辦奧運會以來，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無污染公交系統，鼓勵小距離步行等等，都得到了很好的反應。北京在低碳綠色交通建設上的經驗可以推廣到全國有條件的城市。

三、結束語

我國城鎮化建設的不斷加強，使得城市建設的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運行，要保證這些工作都有序進行，就要各地市積極響應，進行城市道路交通管理規劃編制工作。在眾多的實例研究中，城市道路交通規劃是整個城市交通管理工作的重要環節，為城市的發展所服務。一個良好的城市道路規劃對于城市的未來發展將會起到非常積極的作用。

參考文獻：

［1］莊嚴，羅輯. 促進城市交通發展、走城市交通可持續發展之路[J]. 交通工程通訊，2000（2）.

［2］蓋春英，裴玉龍. 基于公路網的路段交通量預測方法研究[J]. 交通工程通訊，2001（2）.

第6篇：城市道路交通工程規范范文

【關鍵詞】城市道路、設計、公共設施、人性化

中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：

城市道路是城市生活的重要組成部分，直接關系到城市居民的日常出行。理想的道路不僅可以滿通運輸及人們出行的需求，而且可以給人們帶來愉悅的心情。近年來隨著我國城市化水平的逐漸提高，城市道路在經濟發展過程中的作用日益顯著，人們對道路的期望值也越來越高。城市道路作為一個城市的骨架，展現的不僅是一個城市的風貌，還應體現城市的人文關懷。城市道路規劃設計是一項綜合性強、內容繁雜瑣碎的工作，因此在評價城市道路時，不僅應看交通道路的作用，還應以“人”為著眼點。所謂“人性化”指的是在城市道路交通的規劃實際中，將人、車及周圍環境等三者有機的結合在一起，從而實現道路交通的安全、快速、經濟、便利、舒適等要求，為城市發展及城市生活營造良好的環境。

城市道路人性化設計的必要性及重要性

1.1城市道路人性化設計的必要性

近年來隨著我國城市化進程的進一步加快，市政道路建設工程增多。在國家經濟繁榮發展的同時人們經濟購買力也得到了提高，私家車輛越來越多，車輛的增幅遠遠高于城市道路建設的增幅，交通擁擠現象日趨嚴重。在居民的日常生活中，商鋪的重要慶典、婚禮等存在侵占道路的情況；由于車輛的增多，汽車的噪聲污染、尾氣污染加劇了北方霧霾的產生，使城市生活環境更加惡劣。結合多年實際工作實踐經驗及教訓，我們應當認識到：城市道路交通問題的根本在于人性化的規劃與設計，在以人性化設計為指導的規劃下，才能有效解決城市道路交通面臨的問題，才能為城市未來交通的發展打下良好基礎。

1.2城市道路人性化設計的重要性

隨著人們生活水平的不斷提高，人們對城市道路的要求也越來越高，城市道路的設計已經不局限于滿足城市交通的需要，而且需要滿足人們在觀賞性、舒適度等方面的要求。多年來通過對城市道路規劃人性化設計得知，人性化設計可從根本上解決當前城市交通堵塞、擁擠、交通事故頻發等問題，有效改善城市及周邊的生態環境，并提高城市居民的生活質量，為城市居民營造一個良好的生產、生活、居住環境，最終實現城市道路交通的實用、安全、舒適、便利、美觀的目的。

2.城市道路人性化設計的目標及原則

2.1城市道路人性化設計的目標

城市道路人性化設計的總體目標是為城市居民提供實用、安全、舒適、便捷的交通，同時改善人們的心理感受，增強居民對城市交通設計的認同感，并通過景觀等物質手段提高宜居度，從而實現城市追求生態、持續、多元化的社會目標，最終為居民提供一個宜居的環境。

2.2城市道路人性化設計的原則

城市道路人性化設計應當遵循以下幾點原則：

2.2.1整體協調性

城市道路包括城市干道與居住區道路，在設計過程中應當充分結合兩者間的關系，科學合理的配置人行車道與車行道路的比例，集約、合理的規劃設計。

2.2.2可持續發展性

可持續發展原則指的是道路使用存在滿足將來機動化發展與使用的心理需求，在道路規劃設計中應采用合理的、靈活的可持續發展模式。

2.2.3以人為本的原則

以人為本原則是我國現代社會應當堅持的基本原則之一，它要求城市道路設計首先應堅持這項基本要求，創造性的設計城市道路網絡，為人們提供宜居、友好的交通空間，其次應充分考慮老人、兒童等弱勢群體的獨特需求，為他們的活動、出行提供便捷的選擇方式。

3．城市道路人性化設計的具體思路

3.1人性化的橫斷面設計

橫斷面設計是城市道路交通設計中的重要內容之一，也是體現城市道路人性化設計的重要組成部分。在道路橫斷面設計中，首先要確定安全行車與行人通常安全等需要，然后結合平、縱面線形確定橫斷面形式，以確保人、車安全。這是人性化設計在道路交通設計中的重要體現。

隨著城市建設進程的加快，我國大城市通常主、次干道將主要板塊連接而成，但道路橫斷面在城市的主干道上仍繼續沿用，比如鄭州市的中州大道，8車道，中間設有隔離欄桿，機動車與非機動車中間用綠化帶分隔，給人們提供寬敞的視覺感受，良好的景觀效果，安全舒適。但城市道路橫斷面的采用需要保證：市民的交通意識強，可以遵守交通規則；道路平面線形好，行人、行車的視距通暢；行使的非機動車數量少等因素。

根據我國現行的《城市道路工程設計規范》：快速路應中央分隔、全部控制出入、控制出入間距及形式,應實現交通連續通行,單項設置不應少于兩條車道,并應設有配套的交通安全與管理措施;當交通安全和管理設施等級為A級時,應配置系統完善的標志、標線、隔離和防護設施。早期修建的道路很難滿足現代交通需求，一些城市在道路改造中，增設高架路式道路，或在城區內主要街道鋪設縱柵分割以擴大道路的通行能力，同時還有部分城市采取壓縮綠化、減小人行、非機動車行道路寬幅來增加機動車道數量，降低行人的安全感，不符合現代道路交通人性化設計要求，因此道路橫斷面設計仍應該繼續保持傳統的自己車道。

3.2行人過街安全

3.2.1人行過街通道的設置

人行過街通道有斑馬線、天橋、地下通道等幾種不同的形式，人行過街通道的位置應結合行人過街量，通常在人流量大的商場、集市、學校、劇院等公共建筑附近進行設置，同時還需要考慮公共交通設施的換乘需要，人行過街通道間的間距應根據實際需要來確定，如設置不當，便會給行人的出行、過街帶來不便，甚至會引發“翻越欄桿”等不安全、不文明的行為，因此，合理確定、設置行人過街通道是人性化設計的重要內容與內在要求。

3.2.2行人過街通道的細節處理

無信號燈斑馬線通道應在來車方向給人、車一定的安全視距，視距范圍內的綠化帶應種植一些低矮的灌木或者草皮，避免綠化帶遮擋人、車行駛安全。如果車道數多于6車道，在道路中央應設置黃色待行區域，這樣行人就不必一次性穿過馬路，特別是對于老人和小孩，為他們提供一個安全的過街環境。

如果道路中央設置有連續分隔帶時，應為行人提供天橋或地道等行人過街配套設施。但選用天橋還是選擇地道應該結合具體建設條件，包括方便行人，治安、地形地貌、環境等幾方面因素，要結合城區的具置確定應著重考慮的因素。

人行過街天橋與地下過街通道的坡度設計直接關系到人們行走時的舒適度，因此在設計中應采取坡道與梯道相結合的形式。如圖1中所示地下地道與天橋坡道的示意圖。地道在兩側設有坡道，過街天橋在中間設有坡道，下圖是坡道設置的示范形式，當自行車流量大時，可在兩側與中間均設有坡道。

圖1：過街通道坡道設置示意圖

自行車推車道

梯道

b.天橋過街通道示意圖

在經濟欠發達地區或偏遠地區，應較多的考慮治安因素，可以適當的縮短地下通道長度、較多采用天橋過街形式或修建半地下式通道。

3.3綜合考慮城市環境因素

城市道路人性化設計應考慮交通順暢、道路綠化率、路面結構對城市環境影響等多重城市環境因素。城市路網構成了城市平面骨架，因此道路暢通是城市道路人性化設計應當確保的首要任務，其次適當增加城市道路的綠化率有助于給人們提供一個身心愉悅的出行環境。路面結構形式分為剛性路面與柔性路面兩類，有效結合路面設置的剛、柔，可以有效提高城市道路的品質。

4.結束語

和諧社會主義社會需要人性化的城市道路設計，道路設計的人性化應體現在城市道路建設的各個方面。同時，還需要相關政府主管部門的大力支持、協助，通過大家的共同努力，人們才能從人性化的道路設計中獲益，最終實現交通暢通、居民安全、便捷、和諧出行。

【參考文獻】

[1]高云賀,周曉雨,葛忠大.淺談城市道路設計[J].科技信息，2011(12)

[2]任永生,謝紅.城市道路人性化設計探討[J].科技致富向導.2011(26)

第7篇：城市道路交通工程規范范文

關鍵字：城市、道路交通、環境影響、評價

城市道路交通的環境影響評價是人們科學的認識城市環境質量的途徑，是環境科學中新興起的科目，其內容繁多，涉及廣泛，是新世紀全球面對環境問題共同所關注的問題。城市道路交通的環境影響評價給人們帶來了經濟效益，這引起了人們的注意，但是，這還遠遠不夠，借鑒有效經驗，加強對城市道路交通環境影響評價的方法和研究，能夠為提高城市的生態環境，制定城市交通法規的完善、交通發展的政策以及城市道路交通等基礎設施的建設提供輔助決策數據信息，是我國現階段人們急需探索和努力的方向。

城市道路交通對城市生態環境的影響

城市道路交通占用了城市大量的土地資源，據可靠數據顯示，近20年來，我國的城市道路總量增長一倍多。經濟發展，機動車越來越多，相對應的城市交通規劃也越來越多，很多自然植被區和農田被迫變成了城市道路交通的一部分。

城市道路交通大部分還是汽運，因此需要消耗大量的能源，例如，近幾年，保守估計北京已有超過150萬兩機動車，每年需要消耗2、3百萬噸的燃油。

城市中除工業排放的廢氣之外，機動車排放的尾氣已經成為城市大氣污染的一個不可忽視的嚴重因素?？諝馕廴?、道路揚塵，城市的環境惡化問題變得越來越嚴重。

機動車排放尾氣造成了空氣污染，而不絕于耳的發動機噪聲、鳴笛聲也造成了人為的噪音污染。尤其是交通主干道兩側，據統計，有些一線城市的主干道兩側在交通高峰時，其噪聲峰值達到了80分貝以上，長此以往，會大大的影響人們的生活質量和身心健康。

城市道路交通的影響是把雙刃劍，帶來環境污染的同時，也帶來了經濟效益。完善了城市道路交通，自然物資、原料的運輸效率就提高，節省了運輸時間，同時也節約了生產成本；城市交通線路發達，直接影響其周邊干線的地產及物業開發，促進當地的經濟、文化、貿易等的發展和交流。

二、城市道路交西環境影響評價的原則

（一）堅持科學實用的原則

城市交通的環境影響評價涉及了很多的方面，物質上它包括城市規劃、基礎設施建設、城市環境規劃、管理、城市生產、生活活動以及資源等因素相互制約和相互影響；人文上包括決策者、開發者以及廣大市民等群體的利害關系等。

所以城市道路交通環境影響評價必須在實際調查的基礎上，利用科學的實用方法，正確的調和物質和人文直接的關系，做出科學、實際的環境評價。

（二）遵循綜合評價的原則

許多評級對象涉及的因素、環節等繁復多變，因此需要遵循事物的發展規律，進行綜合分析后得出客觀評價。

（三）遵循可持續發展觀的原則

人們對于道路交通發展與環境的影響做出準確的評價要從可持續發展的角度出發，樹立全面的需求觀、正確的目的觀及科學的資源觀。

城市道路交通的環境影響評價的因素選取

城市道路交通環境影響評價不僅僅需要研究俠義的自然環境因素和城市環境因素，還要具體的考慮城市中的社會環境、文化環境、生態環境以及人文環境等綜合因素。根據人類社會經濟活動和環境的相互關系，可以把需要考慮的因素分為自然生態因素、經濟生態因素、社會生態因素三大類。

城市交通影響的生態環境因素包括綠化、水質、空氣質量、噪音等多方面；社會環境因素則包括地區性質、發展、社區傳統等。

（一）自然生態因素

空氣質量：通過機動車排放尾氣的超標率、排放濃度、機動車凈化裝置安裝率等幾方面來反應。

噪音：在城市交通噪音的測試中，大都是以累積的分布聲級和等效連續聲級來反應城市噪音。

累積分布聲級包括三項：L10，L50，L90；

等效連續聲級Leq是指聲級能量的平均值，我國采用噪聲評價標準為Leq；

噪聲污染指數Lnp是指在等效連續聲級的基礎上，加上表示煩惱度增加的噪聲起伏值：Lnp=Leq+d，d=(L10一L50)o

綠色覆蓋面積：綠色覆蓋面積就是在城市交通道路的逐年增加情況下，綠地覆蓋面積包括綠地率、綠化覆蓋面積、干道綠化率（干道綠化率=已綠化主次干道長度/城市主次干道總長）等。

（二）經濟生態因素：城市道路交通影響還包括對城市經濟的影響，主要有以下幾方面：提高運輸效率，節省運輸時間、降低運輸成本，提高土地的利用價值。

（三）社會生態因素：包括社會環境、人文環境等方面?？梢跃C合臨街群體的居住滿意度、出行滿意度、交通安全度等。

城市道路交通影響評價程序及內容

綜合上述城市道路交通影響評價的準則、對象、范疇等，其內容及程序如下：

（一）城市交通行為簡述：城市道路交通的法規、管理制度、工程項目等相關交通行為的時間、內容。范圍等方面的概述。

（二）城市道路交通環境影響現狀：對城市道路交通環境影響的多方面調研及分析。

（三）城市道路交通環境影響因素的確定：對城市交通環境現狀進行調查分析后，掌握未來城市之間交通發展的要求，選取相關的環境因素，并注重環境因素的重要程度，從而決定環境影響評論的深度

（四）城市道路交通環境影響預測和分析：根據城市交通行為，例如城市道路交通設施的路線走向、距離、寬度、車道數、建設材料的等參數結合城市用地規劃對城市交通環境影響進行預測和分析。

（五）城市交通環境保護與治理：提出合理的治理交通環境污染，檢驗效果。

（六）方案評價與選?。嚎偨Y城市交通行為的環境影響，在對相應的環境治理基礎上比較，以環境影響分析為基礎，最后立足于高起點，把握全局選取方案。

五、城市道路交通的環境影響綜合評價方法

第8篇：城市道路交通工程規范范文

關鍵詞:城市道路工程；施工管理；問題；對策；研究

中圖分類號：[TU997]文獻標識碼： A 文章編號：

隨著社會經濟發展，城市的對外擴張和郊區城市化進程已成為必然趨勢。道路作為城市間與區域城鎮的聯系樞紐，因為其特有的靈活性和優越性，因此發揮著其他運輸方式不可替代的作用。然而，在近年來道路施工過程中，往往避免不了各種客觀因素而出現一些質量同題，降低了工程的承載能力，還給道路交通運輸安全埋下了隱患。因此，深入分析道路在施工中存在的質量問題并加以有效預防是提高工程建設質量和道路交通運輸安全的保障。

1 城市道路施工管理的特性

1.1 綜合性。隨著社會經濟的快速發展，城市經濟、文化、交通以及公共事業等各個方面均自成體系，又密切關聯，而在此過程中，城市道路工程起著重要的調節作用。按照城市總體規劃的要求，平面空間要充分利用，并將各種公共設施統一協調起來，不但可以減少城市道路開支，而且還可以加快城市的建設速度，提高城市道路設施的功能，這正是城市道路施工管理綜合性的表現。

1.2 多樣性。多樣性主要表現在城市道路工程的功能上，為了滿足社會的不同需求，城市道路工程的結構和功能就會各種各樣。比如幽靜的步道、建筑小品；不同等級的道路，有跨越河流為聯系交通或者架設各種管道用的橋梁；為疏通交通和提高車速的環島、多種形式和功能的立交工程：供生活生產用的各式水管道；供熱煤氣和電訊用的等綜合管溝等等。

1.3 復雜性。一般而言，城市道路工程施工都是露天作業，受自然氣候條件的影響比較大。天氣寒冷時要注意防寒，雨季要制定排水和防雨計劃，否則將會對施工質量、工期、以及經濟核算等造成嚴重的影響。從實踐來看，城市道路工程施工的條件變化比較大，可變因素較多，比如地形、水文、地質、氣候、結構類型、技術裝備、物資供應、協作條件等因素。這些不確定的因素，表現出城市道路施工管理的復雜性。

2 城市道路施工管理過程中存在問題分析

2.1 城市道路施工管理組織只重技術而輕管理。從我國城市道路建設施工管理現狀來看，城市道路施工組織設計的主要內容有工程概況、施工進度計劃、施工技術方案、資源供應計劃以及施工平面圖的設計。雖然有些施工組織設計并編制了技術組織措施內容，但只是從確保工程的質量、進度以及安全方面提出了一些保證措施。工程的技術性措施比較強，但管理方面的措施卻非常的薄弱，缺乏可操作性，組織措施、合同措施等管理存在著一些問題。

2.2 城市道路施工組織內容有待進一步規范。對于城市道路施工組織的設計而言，按照建設階段的不同可以分為設計階段施工組織計劃、投標之前的施工組織設計以及中標之后及實施階段所編制的施工組織設計。從實踐來看，當前我國城市道路工程項目只是對設計階段與投標之前的施工組織設計內容進行了明確規范，而設計階段的重點在于初步設計和施工圖設計，它們是編制工程概預算以及投資控制的重要依據。投標之前，對施工組織設計內容提出建議書，規范標前施工組織設計內容，其目的在于規范招標與投標管理活動，使其規范化與標準化。但事實上并非如此，實施階段中標以后所編制的施工組織設計內容主要有建設項目、單位工程以及分部分項工程的施工組織設計內容。這就導致了一些中標的單位，在標后施工組織設計格式、內容、深度以及廣度上出現差異性、參差不齊，以至于形成一種無序的狀態，不但制約了施工組織設計作用的正常發揮，而且也影響可工程項目的管理目標實現。

2.3 城市道路工程質量責任落實的不好。據調查顯示，目前城市道路工程質量責任的落實情況并不理想，最常見到的現象是：在某一城市道路工程建設初期，參與的單位和個人數量都比較多，而且非常積極，但工程竣工后，尤其是出現質量問題時則找不到責任承擔者，各單位或個人之間相互“踢皮球”、推卸責任。責、權與利難以有效的統一在一起，甚至有些規章制度只是流于形式，無法形成全體參與者共同努力，共擔責任的局面。此外，由于現行的城市道路工程質量管理條例的監督和處罰力度比較小，對一些違反城市道路工程質量控制標準的行為太過遷就，這也是對該行為的一種縱容。

2.4 缺乏保障措施。在當前激烈的市場競爭中，城市道路施工中標合同的價格普遍偏低，施工單位為了保證該工程的經濟效益，企業法人將對該工程項目的經理下達成本降低額指標，從而保證施工單位獲得更大的利益。基于這種條件，施工單位在保證工程的質量、進度以及安全目標的前提下，該工程的項目經理一定會采取相應的技術、組織、經濟以及合同措施，對施工材料、機械設備、施工人員以及現場管理費用之中，通過制訂一些降低成本的計劃和措施來實現，因此這就需要制訂一些項目成本保證措施。而這正是現代城市道路施工管理組織設計中經常遇到的問題，一般不編制這些內容，因此經常出現項目形成、事后算帳的局面。

3 加強城市道路施工管理的有效方案

基于以上對目前我國城市道路施工管理中普遍存在的一些問題，筆者認為，可以以下幾個方面來著手解決：

3.1 加強思想重視和城市道路工管理制度建設。城市道路工程是社會和城市經濟發展的基礎，對國民經濟的發展具有重要的意義。從某種意義上說，城市道路施工的優劣，直接決定廣大人民群眾的生命和財產安全。因此，作為城市道路施工管理人員，一定要加強思想重視，嚴格保證工程的質量，這是構建社會主義和諧社會的根本要求。此外，通過精細化的管理來更新工程項目的管理理念，城市道路施工的全過程一定要實現標準化、規范化以及文明化，從而確保城市道路施工規范的嚴格執行，并保證各項指標驗收達到優良水平。建立、健全城市道路工程建設管理制度，明確施工管理者的責任，明確工作人員的責任，努力實現責任到人、工作到位，從而保證城市道路施工技術要求真正落實到位。同時，還要建立技術和安全交底制度，尤其在分項工程開工之前，一定要召開技術和安全交底大會，工程監理必須參加。

3.2 建立健全城市道路施工管理體系，加強工程項目各個建設階段的管理。除了要加強思想重視外，建立一套科學完善的城市道路施工管理體系也是至關重要的，它是城市道路工程建設的重要保障。城市道路工程建設可劃分成三個階段，即設計階段、實施階段以及評估階段。工程設計階段又包括可行性研究、初步設計以及施工圖設計等工作內容。城市道路工程施工圖設計完，就進入實施階段，征地拆遷、工程招標、現場施工管理、城市道路工程的缺陷修復以及竣工驗收等。城市道路工程經竣工驗收后，就進入到評估階段，它是在城市道路工程實用2至3年以后，通過系統工程方法對該建設項目的決策、設計以及實施運營等各個階段的變化及其成因，進行全面的調查、研究和評價。

結語：

綜上所述，城市道路施工管理是關系著國計民生的大事，對國民經濟的發展具有至關重要的作用，因此應加強思想重視和施工管理技術創新。

參考文獻：

[1] 賈燕麗，高利華.基于城市道路建設中不良地質段高邊坡存在的問題[J].城市建設：下旬，2011(4)：33-35.

[2] 劉奇.淺談城市道路施工技術工作程序和質量安全控制[J].科技信息，2011(11)：28-30.

第9篇：城市道路交通工程規范范文

關鍵詞：城市道路；交通標志標線；設置

隨著城市化進程的加快，城市道路交通具有較大的密度和較短的交叉口間距，時間因素會在較大程度上影響到交通流量。針對這種現狀，通過道路交通標志標線的合理設置，能夠幫助道路使用者對交通空間正確感知，交通管理人員也可以對交通通行及時正確地引導，以便將道路通行能力最大程度地挖掘出來。

1、現階段城市道路交通標志標線設置中出現的問題

1.1 標志設置方面 首先，路網體系的疏導作用沒有得到充分發揮。如我國設置的指路標志，選擇的指路標志信息與網絡化道路交通體系的發展需求不相符合。在未來發展中，需要考慮如何將更高標準的導向指路信息提供給道路使用人員，促使駕駛員的多樣化需求得到滿足。其次，沒有將交通工程理論充分利用起來，比較隨意和盲目地設置標志，或者是將過去的舊思路與標準盲目地套用了過來，導致有諸多技術問題的出現。

1.2 標線設置方面 首先，沒有較好的關聯性與準確性。如指示標線沒有較好的層次性與系統性，在設置過程中，沒有將整個路網交通狀況納入考慮范圍，僅僅將本道路的交通特點考慮了進去，沒有連續的信息。甚至還會有互相矛盾的地方存在于某些路段交叉口中，影響到駕駛員的正常行駛。

其次，標線設置施劃不夠規范。比較隨意盲目地開展標線設置工作，雖然國家制定了相應的標準，嚴格要求各類標線需要有流暢規則的線型，與車輛行駛軌跡要求所符合，能夠有效銜接路段與路口標線，但是在具體實施中，卻容易出現諸多的問題。

2、交通標志的設置

交通標志牌的設置，主要是為了指示道路行車，一般在道路醒目位置設置，以便將其作用充分發揮出來，也能夠將路況信息、通行規定等及時告知給駕駛人及行人。道路交通標志則是將圖形符號及文字等運用過來，對特定信息進行傳遞，主要包括以下幾方面的內容：禁令標志，一般以比較顯眼的紅色來表示禁令標志，以便對駕駛人及行人的交通行為進行禁止或者限制，責令其將禁令標志表示的內容嚴格遵守下去；主要采用的是圓形和等邊三角形，看見紅色，就說明是強制性要求的規范。警告標志，主要是向車輛或者行人發出警告，注意危險，黃底黑圖案，在行駛過程中，看到這種標志，需要注意前方的危險狀況，及時應變。

在設置交通標志時，需要考慮如何將誘導信息準確豐富地提供給道路使用人員，將公路快速、安全的作用充分發揮出來。要將道路線形、交通狀況以及沿線設施等情況充分納入考慮范圍，并且充分依據交通標志的具體種類來設置，要有效協調標志結構形式、位置及道路線形和周圍環境，促使其更加的美觀。一般情況下，要在道路右側設置標志，車道劃分及道路指示標志，如果無法設置路側，可以運用門架式支撐，在公路上方安裝，促使駕駛員能蚣笆笨吹劍簧柚玫慕煌ū曛荊需要保證不同標志之間不會互相影響，且不會被其它結構物所阻擋；同時，設置的標志，需要給予駕駛員足夠的反應時間，保證行駛安全；要控制路側標志與路肩外緣的距離，一般保持在25厘米左右，要將2米左右的凈空設置于標志板下邊緣及緊急停車帶外側路面之間，標志如果設置于公路上方，則需要控制板下邊緣和路面之間有小于5米的凈距。如果需要將兩種以上的標志設置于同一地點，那么就在同一根標志柱上安裝，但是需要控制在4種以內。

3、交通標線的設置

在設置道路交通標線時，需要將道路等級、路幅寬度、交通組成、流量大小及交通管理措施等因素納入綜合考慮范圍，將道路有效面積予以科學利用；設置的道路交通標線，需要有流暢規則的線型，且與車輛行駛軌跡要求所符合，并且能夠合理科學地銜接路段與路口表現；一般有白色、黃色和藍色、橙色的道路交通標線，設置中，需要考慮各種顏色表現所代表的作用，避免混為一談。白色標線主要是為了對同向行駛的交通流進行分割，黃色標線則是對對向行駛的交通流進行分割，或者是對同向的公交專用車道進行分割，藍色標線是則是用來劃分免費停車位和非機動車專用道，作業區標線一般采取黃色。在這些顏色標線的設置中，需要結合道路交通流，對虛線、實線及虛實線等形式合理采用。

4、規范城市道路交通標志標線的舉措

4.1 對標志遮擋問題有效解決 交通管理部門需要積極發揮職能，與城市綠化部門積極溝通，及時修剪那些可能會遮擋標志的樹枝；盡量避免將與交通標志同顏色的廣告牌設置于標志前后50米的范圍內；交通管理部門要積極聯系建設管理部門及城市規劃部門，從城市新建、改建道路規劃建設前期階段就參與進來，在設計道路橫斷面時，將交通標志設置需求納入考慮范圍，將低矮綠化帶種植于交通標志設置位置。

4.2 對標志信息過載問題進行解決 依據相應規范，對同一地點的標志數量嚴格控制；對標志上文字數量嚴格控制，盡量用圖案表示，文字說明的字數保證不超過6個漢字；對輔助標志合理設置，不能夠注釋標志圖案；指路標志上一個方向地面信息控制在2個以內，距離信息和英文、拼音地名盡量不要設置，以便促使標志版面空間得到節約。

4.3 對標線設置的問題進行解決 要將國家標準要求嚴格遵循下去，道路中心線可以采用黃色標線，其他盡量不要用；要結合道路特點來合理設計，規范設置標線，保證有流暢的線條。

5、結語

綜上所述，標志標線是道路交通體系中非常重要的一個組成部分，主要是將交通信息傳遞給交通參與人員，對交通暢通及安全有著較大作用。因此，在設置過程中，需要嚴格依據相關標準來進行，規范、準確地傳遞信息，將道路交通標志標線的作用充分發揮出來。

參考文獻：

[1]王建強.淺議城市道路交通標志標線設置[J].道路交通管理，2013，4（10）：123-125.