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抱著煤氣罐要錢
記者隱約可以看到一個中年男子抱著一個煤氣罐站在屋子里，而沖進警戒線的男子和警察站在門外，站在屋子里的男人大聲咆哮著：“如果我媽不給錢，我就把這3個煤氣罐都點了，大家同歸于盡。”雖然警察不停地勸說里面的男子，但是該男子并沒有一點動搖的意思。
“弟弟，你先出來，什么事我給你做主。”哥哥的苦口婆心也沒有起到一點作用。為了避免發生意外，消防隊員已經在屋子的南、北兩側架起水槍陣地。而此時，屋子里的男人竟然擰開煤氣閥，幾秒鐘后，又關上了，這樣的動作出現了兩次。眼看著時間過去了1個小時，為了避免危險發生，民警們決定采取“降伏方案”。
翻進窗戶 制服男子
“弟弟，你快出來吧，聽哥的話。”在警方的提示下，哥哥開始努力分散該男子的注意力。
由于男子所在的屋子已經被鎖上，而他還一直抱著煤氣罐不放手，兩位民警只好采取從窗戶處進入并制服他這一個辦法。
情況危急，民警們將窗戶柵欄卸掉后，僅幾秒鐘的時間，兩位民警迅速從窗戶翻入室內，男子還沒有緩過神便被按倒在地。而這時，男子已經將煤氣罐的閥門再次打開，并準備制造一場爆炸。由于當時濃度沒有達到燃點和打火機沒有馬上起火，一場災難終于得以避免。
隨后，另外幾名民警進入室內，將屋子里的3個煤氣罐拿到院子里。記者看到，煤氣罐上有很多被煙頭燙過的痕跡。
不孝兒子和母親要5萬元
在派出所門口，一位老嫗坐在門口的臺階上用手擦著眼淚，這就是那個欲點煤氣罐男子的母親。這位大媽告訴記者，和她要錢的是自己的三兒子姓殷，已經下崗多年。幾年前三兒子離婚后不僅把孫子交給自己養，還整天不回家，只要他回家，就是來要錢的。家里5個孩子，就他最不省心。
5天前，老三回家后，給了母親50元錢，說是孝順媽媽的。可是緊接著他又提出，讓媽媽拿5萬元錢到新賓縣種人參，5年能凈賺10萬元。可是已經71歲的老母每個月只有300元退休金，不僅要自己生活還要養活孫子。一下子要這么多錢，她怎么拿得出來呢！于是他又向自己的兄弟姐妹借錢，因為他從前借的錢到現在也沒有還，所以兄弟姐妹們也沒有借錢給他。
“隨后，老三把我攆出了家門，還說如果不給錢，就要把家點著。我一個人在外面過了4天，因為上午實在太餓了就回家和他要點吃的，沒想到他竟會這樣。”
【關鍵詞】輕軌；信號；AF-904
1.系統原理
AF-904系統主要實現了列車檢測和車載信號發送功能，AF-904系統可用在站與站之間的控制，還可用在車輛段。該系統可以用于列車解編組作業中的列車自動控制，滿足其對速度安全的控制要求。
AF-904是一個基于微處理器的系統，控制和監測軌道電路信號狀態。它與鋼軌的聯系靠棒線實現，代替過去慣用的軛流變壓器。這種棒線是置于鋼軌間呈S型的幾米長的粗電纜與CU單元相連。耦合單元可調諧為8種頻率中的任意一種頻率，兩個獨立的單元放置在一個機籠中，使得軌道電路的發送棒線與接收棒線連接。AF-904系統直接控制方向繼電器來決定東或西棒線，哪一個與接收器輸入相連，哪一個與發送變壓器相連。
在設備室，安全邏輯處理器MICROLOKⅡ負責接收通過非故障安全邏輯發生器NVLE傳來的中央行車控制CTC或車站控制的請求。這些請求與相鄰設備室安全邏輯處理器MICROLOKⅡ傳來的系列信息及FSK軌道電路傳來的系列軌道占用信息合成在一起。FSK軌道電路控制器還能發送本區段臨時的速度限制提示和軌道電路狀態信息，通過線路傳給MICROLOKⅡ。
處理完所有請求和安全信息后，MICROLOKⅡ發送安全命令給軌道電路控制器，MICROLOKⅡ與軌道電路控制器之間的信息交換限定在一段時間，以保證系統中被任一單元處理的數據都是安全的。
軌道電路控制器使用MICROLOK Ⅱ命令將軌道電路序號和本區段速度限制請求生成控制信息給列車，在安全邏輯功能完成后，該信息被翻譯成同步的數字移頻鍵控碼（BFSK）格式。系列信息的電源是由輔助PCB板上的高效全橋放大器提供的。通過安裝在底板上的方向繼電器與棒線相連。通過改變變壓器抽頭來滿足不同軌道電路不同的輸入輸出電壓需求，這些變壓器抽頭是安裝在底板上的，以便在更換PCB時，不需要重新設置。為了更好地控制信號電平，通過改變載頻工作周期來改變電源放大器輸出。載頻是由FSK軌道電路控制器PCB產生的。穩定的電源控制設置和其它各種電源需求設置存儲在底板上的EEPROMS內。無論如何，控制標準程序均需運行去檢驗軌道電路操作。（注意：軌道電路序號，穩定的電源控制和載頻的選擇均受密碼保護）。
控制器PCB在所有關鍵電路仍實行安全診斷，并與軌道電路的備用系統相通信。如果發生故障，所有功能轉至備用系統實現，并通過導線將告警狀態通知MICROLOK Ⅱ。即使處于離線狀態，備用系統仍應檢查故障，MICROLOK Ⅱ不同的軌道電路也會報警。
2.系統應用
AF-904系統通過使用無絕緣軌道電路構成簡單而又高可靠的軌道-列車接口。通過350或500MCM棒線和位于軌道電路末端的耦合單元，載頻信號和調制后的數據信號被耦合進入鋼軌。載頻和軌道ID數據信號的幅度用于檢測軌道占用。調制的FSK數據用于向車載設備傳送安全和非安全數據。
隨著列車在正線范圍內（站-站）從一個軌道電路區段到另一個軌道電路區段運行，相鄰軌道電路之間軌道占用和指令隔離通過8種可用載頻的交替使用來完成。頻率范圍從9.5KHZ～16.5KHZ，間隔1KHZ，編號為F0-F7。其中三個奇數編號載頻（F1，F3和F5）被安排在西向或北向的軌道電路上使用，另外三個偶數編號載頻（F2，F4和F6）被安排在東向或南向的軌道電路上使用。兩個保留的頻率（F0和F7）在特殊的地方使用。
明確地說，（圖2為軌道電路機車信號載頻應用），正線軌道電路布置遵循兩套分別由三種載頻循環使用的規則。如果無法將同一載頻的兩段軌道電路以兩段干擾電路區分開，那么通過加入一段干擾軌道電路和一些絕緣節是可行的辦法。因為列車必須被通知下一區段的載頻和下一區段是否被占用，軌道MICROLOKⅡ將不能向后繼的列車發送已占用的軌道電路的頻率。相反地，后繼列車當前正在占用的軌道電路區段的頻率被重復。這將導致一個高級常用制動操作。在操作員通過車載主控制面板（MCP）搜索到下一個載頻命令操作或通過無線信息接收到同樣的命令之前，列車將保持停止。
如圖2軌道電路機車信號頻率的應用顯示的那樣，載頻F1調制的數據中包含了通知給列車的下一區段機車信號頻率F3的信息。在列車上，一個接收器被調諧到F1，另一個被調諧到F3，當列車接近350或500MCM棒線時，信號F1水平降低。一旦有效的數據和電平在F3端口被檢測到，列車將不再處理從先前F1接收器送來的數據。然后新的數據將被解碼，列車的邏輯控制將重新調整接收濾波器（先前調諧在F1）至軌道電路頻率序列中的下一個機車信號頻率上，軌道電路的設計是使列車始終迎著發送器的方向運行。它的控制是通過信息幀中兩位預先分配的方向控制位實現的。
每一個軌道電路都不間斷的向車載設備發送以FSK方式調制的數字編碼格式的信息。MICROLOKⅡ決定了37位數據中的大多數信息，并把該數據幀通過安全串行通信鏈接傳送給每一個AF-904軌道電路，在那里該信息被編碼。
3.結束語
關鍵詞：模擬進化優化方法；進化策略；進化規劃
中圖分類號：TP301文獻標識碼：A文章編號：16727800（2011）012003502
作者簡介：張莉芳（1964-），女，江西九江人，江西省電力公司柘林水電廠工程師，研究方向為電力系統自動化；胡建國（1962-），男，江西臨川人，江西省電力公司柘林水電廠副總工程師兼生技部主任/工程師，研究方向為電力系統自動化。
0引言
最優化技術在電力系統的規劃、運行和控制中得到了廣泛的應用――負荷預測、最優潮流、發電計劃、自動電壓控制(AVC)、機組組合等都是最優化問題。由于線性規劃和非線性規劃在處理電容/電抗器和變壓器變比之類的離散變量時效果不大理想，上世紀90年代中后期出現了進化策略與進化規劃方法,并被用于電力系統的優化計算,比如遺傳算法用于地區電網的無功優化。進化策略與進化規劃方法都是模擬自然界中生物的進化規律,理論基礎是達爾文的進化論。“物競天演，優勝劣汰”實際上就描述了一種強壯的搜索、競爭與優化機理。生物進化的歷史可以用群體和種族內部或其之間所發生的物理過程來解釋。從大的方面來講，包括：繁殖、變異、競爭和選擇。因此，在對生物進化過程進行模擬時，就應在總體上抽象地描述這幾個過程。20世紀60年代初期，一些學者開展了這方面的研究工作，并逐漸形成了一類具有鮮明特色的優化方法，即模擬進化優化方法（optimization method by simulated evolution）或進化算法。目前，此類方法已發展了很多分支。其中，進化策略和進化規劃以其特有的運算方式在解決復雜的、高度非線性、不可微的實值優化問題上具有一定的優勢。兩種方法有很多的相似之處，但也有區別，需進一步加以了解。
1進化策略與進化規劃基本流程
1.1進化策略
進化策略由德國學者I.Rechenberg 和H.P.Schwefel提出，對極值優化問題的求解有一定的優勢。進化策略的主要執行步驟為：①編碼：對要求解的問題以數字串的方式進行編碼（由目標參數和策略參數組成），計算適合度值；②判斷是否滿足終止條件。如滿足則輸出結果；否則執行下述步驟：③選擇n個父代參與繁殖；④按給定的方式執行交叉操作（可選）；⑤按基于高斯分布的擾動執行變異操作；⑥產生m個子代，并計算適合度值（m>n）；⑦返回步驟(b)。
1.2進化規劃
進化規劃由美國學者L.J. Fogel提出，同進化策略類似，適用于解決目標函數或約束條件不可微的復雜的非線性實值連續優化問題。進化規劃與進化策略在原理上相似，但在具體實現方面有差別。其中最為顯著的區別是進化規劃中不采用交叉算子，僅通過變異操作來維持兩代之間的聯系。其基本步驟為：①編碼：對要求解的問題以數字串的方式進行編碼（由目標參數和策略參數組成），計算適合度值；②判斷是否滿足終止條件。如滿足則輸出結果；否則執行下述步驟；③選擇n個父代參與繁殖；④按基于高斯分布的擾動執行變異操作；⑤產生n個子代，并計算適合度值；⑤返回步驟(b)。
2進化策略與進化規劃的關系
單從進化策略與進化規劃的解題步驟就能看出，它們有很多的相似之處。進化策略與進化規劃在編碼方面，不像傳統遺傳算法那樣需要對要求解的問題進行0-1編碼和解碼，而是直接對所要求解的問題進行編碼，即直接將優化問題的解表示為數字串的形式，不需要特定的編碼和譯碼。
進化策略和進化規劃均采用同樣的變異操作方式，即變異時，對父代中的個體加上一個服從均值為0，標準差為的高斯分布隨機變量。標準差是變化的，編碼時屬于染色體串中的一部分。由高斯分布曲線可知，高斯分布的方差反映了分布分散的程度，對適合度越大的個體，其變異量應越小，而適合度越小的個體，其變異量應越大，這符合生物進化過程。
進化策略與進化規劃因其直接的編碼方式以及特別的種群變異方式，使得該兩種方法求解復雜的優化問題，特別是實值優化問題時，速度快，求解高效。
3進化策略與進化規劃的差別
實際應用時，進化策略與進化規劃的差別主要體現在以下幾個方面：①進化策略中的交叉算子是可選的；如需要進行交叉運算時，采用類似遺傳算法的處理方法，如離散交叉或中值交叉方式。進化規劃本身就沒有交叉算子，這也是該兩種方法最本質的區別；②在父代選擇方面：進化策略采用概率選擇的方式形成父代，通常根據均與隨機分布的方式抽取父代個體，這樣每一個父代個體都能以同樣的概率被選中。進化規劃則采用確定性的方式，即當前種群中的每一個父代都要經過變異來產生子代；③在具體變異表達式方面，進化策略與進化規劃也存在差別，主要體現在：
設染色體編碼結構為
X1,X2,……,Xn,σ1,σ2,……,σn
對于進化策略，其父代變異過程為：
σ'i=σi•exp(τ’•N(0,1) +τ •Ni (0,1))
X'i=Xi+σ'i•Ni (0,1)
其中，τ’和τ為學習率參數，通常τ∞1/(2 n)1/2and τ'∞ 1/(2n1/2)1/2
而對于進化規劃，其父代變異過程為：
σ'i=σi•(1+a•N(0,1))
X'i=Xi +σ'•N(0,1)
通常α≈0.2
④在生存選擇方面，即新的子代生成后，如何和父代共同形成新的父代。對于進化策略，在經過變異和和交叉操作后，從n個父代中產生m個子代個體（通常m≈7n），這m個子代可直接作為新的父代，或將n個父代和m個子代混合，然后根據適合度大小直接去掉認為不好的個體。對于進化規劃，當n個父代生成n個子代后，采用一種循環競爭的策略來生成n個新的父代，即將n個父代和已生成的n個子代合并，然后隨機從中選取p個（一般p=10）個體，并與已合并的2n個個體逐個進行比較。對每一次比較，性能好的該個體做一個‘勝者’的標記，如此重復，直到選出n個帶有‘勝者’標記且性能最好的個體作為新的父代。
總的來說，進化策略在解算時表現的要靈活一些，而進化規劃則更為精簡。在具體的實際應用時，這兩種算法都有很大的改進空間，如變異機制、生存選擇參數的選取以及適合度函數的制定等。
4結束語
本文探討了進化策略與進化規劃的相似與不同之處。從編碼、父代選取變異機制以及生存選擇等方面闡述了兩種的關系與差別之處。在某種程度上，這有助于進一步理解、認識該兩種方法的內在優化機制、提高算法的解題效率以及有效進行算法改進。參考文獻：
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Similarities and Differences between Evolution
Strategies and Evolutionary Programming
1．上海市城市總體規劃（1999-2020）確定的城市發展目標
2001年5月國家批準了上海新的城市總體規劃，到2020年，上海初步建成國際經濟、金融、貿易、航運中心之一，基本確立上海國際經濟中心城市的地位，發揮國際國內兩個扇面輻射轉換的紐帶作用，進一步促進長江三角洲和長江經濟帶的共同發展。為了實現城鄉一體，協調發展，市域城鎮、產業布局與長江三角洲地區城市共同構筑經濟發達、布局合理的城市群，必須形成現代化國際大都市的交通基礎設施的框架。
2．上海城市綜合交通發展規劃
以“三港兩路”建設為重點，建設國際航運中心，建設國際集裝箱樞紐港、亞太地區航空樞紐港、現代化信息港和以高速公路、高速鐵路、骨干航道為構架的水、陸、空交通運輸系統，形成銜接國內外，輻射長江三角洲的快速、便捷的客貨運交通運輸網絡。
市域交通以“兩網”建設為重點，加快大容量城市軌道交通系統的建設，形成市域高速公路網，完善中心城道路網絡；加強對外交通和市內交通的銜接，建設客運樞紐和停車場，充分發揮交通系統的綜合效率；貫徹公共交通優先的城市客運交通基本政策，形成以軌道交通與地面交通密切銜接，各種交通工具協調發展的現代化城市綜合交通體系。
3．交通發展趨勢和戰略目標
市政府2002年4月批準的《上海市城市交通白皮書》，提出了上海交通發展的戰略、目標、任務和措施，它是推進城市交通發展的綱領。城市交通發展面臨四個重大轉變，由注重償還歷史欠帳轉向適度超前，為城市發展提供保障；由注重數量轉向質量與數量并重，提供高質量，高水準的交通服務；由注重建設轉向建管并舉，發揮交通設施的效能；由注重解決城市中心區交通轉向市域交通、重視市域交通對外輻射和銜接、優化交通資源配置。
隨著城市化步伐加快，小汽車進入家庭，交通供需規模擴大，對外交通服務要求提高，上海迫切需要構筑以人性化、捷運化、信息化和生態化為基本特征的國際大都市的一體化交通，以優質、高效、整合的運型交通體系，適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力。
4．綜合交通規劃和戰略正在有序實施
城市總體規劃批準以來，市政府加大了規劃實施的力度。以建設樞紐型、功能性、網絡化的現代城市綜合交通體系為重點，加快“三港兩網”的建設，作為上海聯系世界，服務全國的重要載體。上海國際航運中心集裝箱深水港一期工程開始建設，洋山深水港區、東海大橋、海港新城、現代物流園區、滬蘆高速公路等構成的系統工程正在有序開展。浦東國際機場的主體功能正在加強，吞吐能力得到擴大，為了滿足日益增長的客貨運需求，第二期工程正在積極策劃。上海鐵路樞紐功能加強，上海南站正在建設，浦東鐵路已列入十五計劃。市域高速公路建設全面展開，滬嘉瀏、滬青平、同三國道等新線已投入使用。市內交通在實施干道網的基礎上，正在加快中環線等快速道路系統的建設，外環越江隧道和盧浦大橋已投入使用，大連路隧道、復興路隧也將在今明年建成。軌道交通的基本網絡正在一條接一條地開工興建。
二、新一輪的城市發展和交通需求的增長
1．上海新一輪城市發展的新目標
黨的十六大提出了“繼往開來，與時俱進，全面建設小康社會”的戰略目標。21世紀的頭20年，是我國、也是上海進一步發展的重要戰略機遇期。上海八屆黨代會和十二屆人代會提出，根據中央批準的上海新一輪城市總體規劃，到2020年上海要初步建成國際“四個中心”，向世界城市邁進，充分發揮經濟中心城市配置資源的集聚和輻射作用，率先基本實現現代化。2010年上海世博會的申辦成功，是上海新一輪城市發展的發動機，上海的國際化和現代化進程將大大加快。
為了給上海未來發展創造更大的發展空間，新一輪總體規劃批復、實施后，上海市政府又組織編制和批準了上海市城市近期建設規劃（2003－2007）。這個規劃確定的近期建設目標是：以2010年上海舉辦世博會為動力，加快上海的國際化和現代化進程，推動城市能級不斷提升，到2010年舉辦世博會時，上海要構筑國際經濟、金融、貿易、航運中心之一的框架，形成現代化的六大發展體系框架：（1）構筑國際大都市空間體系，加快城鄉一體化發展；（2）構筑新型產業體系，增強產業國際競爭力；（3）構筑社會事業體系，提高人民生活質量；（4）構筑良好生態體系，促進城市可持續發展；（5）構筑都市特色景觀體系，提升城市整體形象；（6）構筑現代化基礎設施體系，增強城市集聚輻射功能。
2．可持續發展的城市空間布局
根據與長江三角洲城鎮協調發展，發展完善城市空間結構和生態空間，合理配置資源和優化人口分布等原則，在總體規劃的基礎上優化城市空間布局，提出了“多心、多軸、開敞與組團式”的城市發展方向，形成以中心城為主體，以高速公路、高速鐵路、軌道交通和高等級航道為依托，結合生態走廊，跳躍式發展的“多心三軸”的空間布局。與周邊城市一體發展，使上海成為長江三角洲城市群的中心城市。
城鎮空間結構——多心：中心城及郊區新城；三軸：滬寧、滬杭、濱江沿海發展主軸，構成市域城鎮發展方向和主體空間。
生態空間結構——五片：佘山－淀山湖片、東灘－橫沙片、顧路－黃樓片、奉城－蘆潮港片和九段沙片特大型城市綜合生態保護區，構成市域內最重要的基礎生態空間；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黃浦江、大治河的“L”型生態走廊、環崇明島生態走廊為基本骨架和通過城市公共楔形綠地向城區內部滲透的綠色空間。
3．新一輪城市發展的重點
中心城重點發展地區：
高質量建設黃浦江兩岸地帶。以搬遷黃浦大橋與楊浦大橋之間的客貨運碼頭為重點，規劃建設具有休閑、 觀光旅游、航運交易、國際客運等功能的城市景觀帶和都市型產業帶。 舊區改造和新區建設。加快建設徐家匯、花木、江灣五角場、真如等市級副中心、各類專業中心和地區級、社區級公共活動中心；完善市級商業中心和商業活動體系；加快內外環線之間大型居住區建設，優化中心城住宅布局。 進一步推進浦東開發。圍繞上海“四個中心”的戰略目標，形成外向型、多功能和現代化城區，建設“一個平臺、三大基地”。陸家嘴金融貿易區成為服務全國、面向世界，體現上海現代服務中心特點的營運平臺，張江高科技園區成為具有世界知名度的高科技園區和創新基地，外高橋保稅區成為上海最重要的國際物流基地，金橋出口加工區成為上海重要的現代制造業基地。
郊區重點發展區域：
郊區城鎮建設要充分發揮規模效益。近期重點發展規模為50－80萬人口的松江、嘉定－安定、臨港新城和一批中心鎮。 建設五大產業基地和三大試點工業園區。構筑以現代制造業基地為標志的高效集聚的新型工業體系。近期重點發展的產業區和工業園區是：浦東微電子產業帶、安亭汽車城、上海化工區、寶鋼鋼鐵基地、臨港綜合經濟開發區等五大產業基地和松江、嘉定、青浦三大試點工業園區。 郊區生態建設。構筑“環、楔、廊、園、林”綠化生態系統框架，郊區生態建設的主要任務是建設以生態、公益林為主的林地。以浦江、南匯、金山、嘉定、橫沙島和崇明大型生態林，郊區環線林帶，黃浦江上游水源涵養林，沿江沿海生態防護林等，形成市域城市森林系統。 大型城市基礎設施建設。以“四個中心”建設為目標，城市建設重心向郊區轉移，建設一批樞紐型重大基礎設施：建設完善浦東國際航空樞紐港、洋山國際集裝箱樞紐港、京滬高速鐵路、浦東鐵路、高速公路網和內河航運網等。
4．交通需求新態勢
新一輪的城市發展，帶來了城市功能的提升完善，經濟、生產力的進一步集聚，城市人口和用地的擴大，地區間經濟活動和交通聯系的增強，城市交通出行范圍擴大和總量增加，交通可達性和服務水平的提升，引發了新的巨大的交通需求。有關的宏觀數據表明：全市交通出行總量從2000年的每天3500萬人次，增長到2020年的預測量4800萬人次，機動車出行量從310萬車次增加到700萬車次；汽車總量從1991年的21萬輛，目前的141萬輛增長到2020年預測約達250萬輛左右；2010年世博會期間半年的參觀人數約7000萬……這些巨大的數字，預示著新的交通需求。
三、與時俱進的交通規劃理念和發展構想
1．規劃理念的超前是規劃發展的基礎
新一輪上海市城市總體規劃提出構筑國際大都市綜合交通體系，上海市城市交通白皮書提出構筑國際大都市一體化交通，以優質、高效、整合的巨型交通體系，以適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力，帶來了當前城市交通規劃和建設的新局面。面對新的形勢，發展的機遇和挑戰，交通規劃理念的與時俱進，將促進交通規劃的不斷提升。
城市交通規劃與城市建設互動發展。建設世界級城市目標的提出，交通規劃要面對新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水準的設想。 城市交通規劃適應區域交通一體化的新形勢，從更大的范圍整合交通，提升能級，充分發揮上海經濟中心城市服務全國，面向世界的作用。 城市交通規劃充分體現以人為本，服務群眾的思想，不斷發展完善公共交通系統的整體功能，提高交通系統的服務水平。 城市交通設施的硬件建設與科學管理和法規建設結合，充分發揮科技與創新的思想，以科技振興交通，促進ITS系統的建設，運用先進的交通法規，發揮交通系統的最佳效應。
2．綜合交通網絡發展新構想
在總體規劃確定的框架基礎上，根據城市發展新形勢，注入“三港二網”交通規劃新內涵，提升交通建設的質量和標準。“三港”即空港、海港和信息港，作為現代國際大都市的基礎設施，是上海聯系世界、服務全國的重要載體。“二網”即陸上交通網、內河航運網，是復蓋市域，聯接全國的現代化綜合交通體系。陸上交通網即對外鐵路、高速公路、軌道交通和城市道路網絡。
空港。根據城市總體規劃，上海要建成浦東國際機場為主，虹橋國際機場為輔的組合型國際航空樞紐港，初步形成亞太地區航空樞紐，實行客貨并舉，積極發展航空貨運。以2010年世博會為目標，完成二期工程建設，擴大浦東國際機場的吞吐能力，以建設亞太航空樞紐港為方向，調整機場總體格局，建設集中式大容量的航站樓，建設連接中心城與機場的快速鐵R2線，增加連接機場新的高速公路通道，以加強對周邊省市的輻射和服務功能。發展現代航空物流。 海港。根據城市總體規劃，以確定國際航運中心地位為目標，優化貨運結構，大力發展以港口為中心，集疏運網絡為基礎的集裝箱綜合運輸系統，重點建設集裝箱樞紐港，發展組合港優勢，加強上海與長江三角洲地區其他港口的互補和協作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括東海大橋、臨港新城、物流園區，開展外高橋港區多用途碼頭，羅涇港區的建設，形成上海港綜合服務平臺，提高運輸能力。并推進洋山港二期工程建設，基本建成東北亞國際航運中心。 信息港。根據城市總體規劃，要建成上海國際信息港，實現國民經濟和社會信息化，信息化總體水平達到發達國家城市的相應水平。建成通信基礎設施，實現信息網絡寬帶化、智能化、多媒體化和個性化，形成發達的網絡經濟和完善的網絡社會環境。近期要加強信息基礎設施和信息化環境建設，推進新一代通訊網絡基礎設施建設，提高國際出口帶寬，增強上海作為亞太地區重要通訊樞紐的地位，重點推進浦東軟件園的建設。 鐵路。根據城市總體規劃，以高速鐵路建設為主，增加鐵路對外通道，樞紐內調整、增加支線和客貨運站場設施，提高上海鐵路的綜合運輸能力。重點建設滬寧、滬杭兩個方向的高速鐵路通道，以現有滬寧、滬杭鐵路，規劃江南鐵路，滬乍鐵路、沿海鐵路大通道，形成五個方向和七條干線的對外鐵路通道。根據長江三角洲地區城市和交通發展趨勢，從區域的范圍研究鐵路發展的格局，從交通運輸設施一體化出發，對國鐵、城際鐵、市域鐵進行整體規劃研究，明確功能定位和相互關系，形成區域性、公交化的軌道交通網絡，促進長江三角洲地區一體化發展。近期建設浦東鐵路，建成上海鐵路南站，形成重要的陸上交通樞紐。 高速公路。根據城市總體規劃，以高速公路為骨干，與長江三角洲地區的高速公路聯網。市域內建成以高速公路為骨干的布局合理、功能分明的道路網絡，實現“15、30、60”目標。“15”即重要工業區，重要城鎮，交通樞紐等的車輛15分鐘可進入高速公路網，“30”即中心城與新城及中心城至省界30分鐘互通，“60”即高速公路網上任意兩點之間60分鐘可達。根據長江三角洲地區、上海城鎮和產業發展新要求和江浙兩省高速公路建設新動態，上海高速公路的建設目標，要從“15、30、60”提高到構筑長江三角洲3小時交通圈，加強與江浙高速公路網的銜接，形成滬寧、滬杭高速公路、滬崇蘇、滬嘉甬高速公路多通道的格局，加強空港、海港貨運通道，提升沈祝公路等道路等級，新增兩港高速公路，優化完善上海市域高速公路網絡，加快實施速度，在2010年前建成。 軌道交通。根據城市總體規劃，規劃軌道線網由市域快速鐵、市區地鐵和輕軌組成，共17條線路，其中市域快速鐵4條，市區地鐵8條，市區輕軌5要，全長約780公里。根據上海城市發展新要求，中心城要重點研究世博會地區的軌道交通網絡和換乘樞紐的建設方案，郊區要結合三大重點城鎮發展區域和五大產業園區，研究軌道交通的規劃建設方案。近期要集中力量基本建成中心城軌道交通基本網絡，并結合重點城鎮和產業布局調整，有序建設市域軌道交通線網。 城市道路。根據城市總體規劃，中心城道路網由快速路、主要干道、次要干道以及支路組成，形成內環以外環形放射，內環以內方格網的混合式路網，在完成兩個環線和“三橫三縱”骨干道路的基礎上，加快射線道路建設。近期要建成中環線，改造內環線，建設滬閔高架、共和新路高架等，形成以“三環十射”為骨干的中心城快速道路系統，加快大連路隧道、復興路隧道、翔殷路隧道、軍工路、上中路等越江通道建設。繼續加強各級路網建設，優化級配，提高路網整體能力，實現通行能力與交通需求的動態平衡，為世博會交通奠定基礎。 內河航道網。根據城市總體規劃，配合上海國際航運中心建設，提高內河航道集疏運配套能力，重點發展集裝箱運輸，適應上海城市功能和產業結構調整，優化內河航道及內河港區布局。近期要建成以“一環十射”為骨干的內河干線航道，優化水系景觀，形成集航道運輸，防洪排澇等多功能的內河水網。
建設與時俱進的“三港二網”現代化交通體系，是上海建設成為長江三角洲城市群的中心城市，實現國際“四個中心”和世界城市的戰略目標的重大戰略舉措。
關鍵詞：京津冀;軌道交通;一體化;實現路徑
河北省社科基金項目：“交通大部制下京津冀鐵路一體化管理模式研究”（編號：HB14GL021）;河北省社科聯項目：“基于京津冀協同發展的石家莊交通一體化實現路徑探究”（編號：201501319）;河北省教育廳基金項目：“河北省收入分配演變與實證研究”（編號：SQ131030）;河北省社科聯項目：“基于基尼系數的河北省居民收入分配實證研究”（編號：2014040213）
中圖分類號：F294 文獻標識碼：A
收錄日期：2015年11月23日
京津冀跨區域軌道交通一體化建設，是基于三地之間的實際問題和各自需求提出的最佳發展方案。首先，北京市作為我國首都，其政治優勢和經濟優勢使得人口劇烈膨脹，交通擁堵問題日益嚴重，霧霾等環境問題也日漸惡化;其次，天津作為距北京最近的直轄市、國家中心城市，其城市問題雖較北京緩和，但同樣日趨嚴峻。河北作為內陸省份，其當前存在的貧窮問題，是發展過程中需要重點解決的問題。通過京津冀三地跨區域軌道交通一體化建設，使得三地之間有效連接、互通有無，實現各自問題的有效緩解，促進區域協調發展。結合當前形勢和發展需求，制定最佳的建設策略，才能切實保障相關規劃的有效落實。
一、京津冀跨區域軌道交通一體化建設的重要意義
（一）緩解城市壓力，促進城市良性健康發展。我國京津冀地區的城市發展速度越來越快，對于城市的現代化建設有著重要意義。然而，其帶來的巨大問題，也造成了城市居住人口的巨大壓力。城市用地不斷減少，地價飛漲，城市生活的成本越來越高，且環境污染問題日趨嚴重，交通擁堵問題成為人們日常出行最為頭疼的問題。基于當前日趨嚴重的現實問題，許多城市人口選擇向郊區和郊縣遷移，使得京津城市周邊出現越來越多的衛星城和新城。然而，交通問題是阻礙其發展的關鍵問題，人們花費在出行上的時間成本和資金成本巨大，在避免一些城市問題的同時，不得不面對交通上的巨大壓力。
建設京津冀跨區域軌道交通一體化，通過軌道交通將京津冀地區有效連接，使得京津城市能夠向河北地區發展，郊縣和城鎮與城市之間的流動速度加快，其宜居性也就大大提高，城市分流問題得到有效解決，且產業結構調整和遷移，能夠極大地促進郊縣地區的經濟發展。城市壓力得到有效緩解，城市才能實現良性健康發展。
（二）建設軌道交通經濟帶，帶動區域經濟發展。交通發展加快了地域流動速度，人口和物資流通的便捷性大大提高，沿線的經濟發展也就有了極大的便利。發展京津冀跨區域軌道交通，既能實現城市交通擁堵問題的有效緩解，使得城市交通壓力不再成為人們日常出行的老大難問題，還能夠促進城市布局的合理化，帶動交通沿線經濟的快速發展。在京津冀跨區域軌道交通建設完成后，沿線交通樞紐點和交通節點的流動人員疏散速度大大加快，其房地產和商貿、旅游業等產業的發展速度也大大提高。通過交通節點發展規模的不斷擴大，其未來的輻射和延伸將帶動沿線甚至區域經濟的整體發展。由點到線、由線到面的發展模式，將實現產業新區的有效建設，巨大的區域經濟效益和社會效益，將給當地經濟發展帶來極大便利。
（三）實現產業和資源轉移，逐步消除貧困帶。京津冀跨區域軌道交通一體化建設能夠有效促進產業和資源的有效轉移，逐步消除京津貧困帶。在河北省與京津地區交界處，有著大量的貧困鄉村，其中居住著近272萬的貧困人口。當地人口多以農業生產為生，青壯年則外出務工，當地經濟發展資源薄弱，很難在短時間內實現貧困問題的有效解決。在跨區域軌道交通建設完成后，京津冀三地協同發展，京津地區的城市功能向貧困地區轉移和輻射，產業和資源也逐步輻射到貧困地區，其發展上的優勢也就不斷增加。利用當地的空間優勢，在獲得衛生資源、教育資源和政治資源后，當地的地產發展速度加快。產業平臺逐步建立，當地人力資源擁有足夠的工作崗位，經濟得以快速崛起。同時，借助于國家和政府相關優惠政策的推動，貧困帶將隨著時間推移而被逐漸消除，京津冀三地之間的發展將更加均衡。
（四）推動京津冀有效融合，實現區域持續發展。京津冀跨區域軌道交通一體化建設，將三地之間的地理距離縮短，消除地域間的隔離，還將進一步推動三地之間的整體有效融合，實現三地之間經濟圈的構建，實現區域經濟的持續發展。交通便利后，京津冀之間的資源流通更加便捷，資本、人力和技術等不再是相互分割的存在模式，三地的功能結構融合將更加緊密。同時，北京作為政治文化中心城市，其在這一特色上的定位將更加明顯，而天津和河北諸多城市形成的城市群將進一步實現經濟突破，實現區域的深度和可持續發展。
京津冀之間的交通更加便利，且成本更低，環保優勢突出，人才的輻射和流動將更加快速有效。人們將進一步模糊三地之間的區別，對于三地一體化的認同感進一步加深。行政劃分界限帶來的政策和相關制度上的隔閡將進一步縮小，文化、產業、資源和管理等方面的融合程度越來越高，一體化融合模式將極大地促進區域的協調發展。
二、京津冀跨區域軌道交通一體化面臨的主要問題
（一）京津冀三地之間的聯系斷裂。要想建設京津冀跨區域軌道交通一體化，應首先認識到三地之間當前所處的斷裂關系。雖然三地在地域上相鄰，但城市之間的斷裂化聯系，使得其在進行綜合化和一體化交通網絡建設過程中，面臨著更多的困難和問題。就北京和天津之間的聯系來看，兩個城市之間雖然已經建有城際軌道交通，能夠通過軌道完成人口和物資的流通，但其并不具備同城效應，城市之間的聯系不緊密，同城效應下多種資源融合和文化融合、產業融合均有待提高。就天津、河北與北京之間的關系來看，北京更多地作為接收和索取的一方，天津和河北則作為服務、給予的一方。三地之間的互補和協調關系未能建立，跨區域一體化建設就更是空談。較長三角區域發展情況來看，其交通效應未能充分顯現，文化和貿易、生產生活之間的往來仍處于斷裂狀態。
（二）軌道交通建設發展水平滯后。就當前京津冀三地之間的軌道交通建設情況來看，其發展水平仍較落后，基礎設施建設處于滯后狀態。首先，就三地之間軌道營運里程來看，遠未達到三地之間有效連接的要求，更不用說實現交通擁堵問題的有效緩解。就三地各自的營運里程來看，軌道交通營運里程遠遠落后于發達國家城市的水平。交通線網密度不足，交通優勢尚未建立;其次，就京津冀三地之間連接情況來看，一體化軌道建設存在多處的斷裂和分隔，斷頭路里程多達2，300公里。同時，公路建設未能滿足軌道交通連接建設的需求，鐵路與港口主樞紐的公路通過能力也無法滿通一體化建設需求。軌道交通與公路交通建設未能同步進行，軌道交通建設后的效益無法得到充分發揮。
（三）京津冀三地存在多方面落差。京津冀三地之間存在的落差明顯，體現在多個方面：首先，從行政力量上來看，北京作為我國的首都城市，其政治優勢最為突出，天津作為我國直轄城市，稍遜于北京，但較河北則優勢更為明顯。在落實跨區域軌道交通合作時，北京在其中的話語權更為強大，相關工作的推動上也更為強勢。處于政治弱勢的河北則很難在其中爭取到更多的優勢資源，相關合作上的溝通難度增加，達成共識的困難重重;其次，從三地的經濟發展水平來看，京津的優勢較河北更大，在財政支出和融資能力上存在較大落差，落實到資金問題上則矛盾必不可少;最后，從三地的軌道交通發展現狀來看，京津的軌道交通發展規模較大，甚至已經實現了軌道網絡的建設，而河北則只在省會城市開始了相關建設工作，三地之間的軌道交通建設規模落差巨大。
（四）相關配套政策無法滿足需求。要開展涉及北京、天津和河北三地的軌道交通工程建設，其牽涉到的資金、政策、制度問題極其繁復，尤其是相關政策問題，作為建設中的重要保障，其制定和落實的科學性、合理性與否，將直接影響整體工程的建設效果。跨區域軌道交通一體化建設的主要目標是實現京津人口和產業向河北轉移，緩解兩地巨大的人口壓力，并助推河北省的產業發展和經濟建設，實現河北經濟的快速發展，消除貧困區域。河北相關配套政策的制定尤為關鍵，其在產業發展和公共服務資源、財政稅收以及文化教育等方面的政策應在滿足產業需求和人才發展需求的基礎上，逐步推動當地經濟的有效發展，才能確保軌道交通一體化建設目標和訴求得以有效實現。就目標的政策條件來看，其尚不具備巨大吸引力，政策優勢未能突顯，仍需在跨區域軌道交通一體化建設的進程中進行同步規劃和完善。
三、京津冀跨區域軌道交通一體化建設實現路徑
（一）以跨區域軌道交通為先導，實現京津冀發展的有效突破。在過去的交通發展建設模式下，軌道交通的建設是在道路交通需求的推動下被動進行的，即出現交通擁堵問題后再通過軌道建設來緩解交通壓力。這種建設模式下，軌道交通建設成本和收益成為首要關注點，對于城市整體交通規劃而言，不具備前瞻性和預見性，城市發展居于滯后狀態。同時，這種模式下建成的軌道交通在城市交通壓力的緩解上未能充分發揮其作用，人們仍采用過去的、習慣模式下的出行方式。
以跨區域軌道交通為先導，改變傳統的交通規劃和建設模式，是根本上緩解城市交通壓力、實現城市戰略發展的重要手段。避免以高鐵和高速建設作為跨區域一體化建設的首要選擇，而是進行綜合規劃和統籌安排。基于當前的城市交通壓力，在解決當前交通擁堵、滿足出行需求的基礎上，對整體交通網絡進行科學設計，通過引導出行需求、規劃交通網絡的方式，從根本上避免交通擁堵情況。同時，在跨區域軌道交通規劃中，確保與各交通樞紐站點的互通，實現整體交通的通暢性和便捷性。
（二）國家建立專門的統籌機構，統一并協調跨區域軌道交通。跨區域軌道交通一體化建設與一般性的城市軌道建設和高鐵、高速公路建設有著很大的不同，其涉及到北京、天津、河北三地，且跨區域軌道交通作為公益性和公共性基礎設施建設，與市場化經濟環境下可經營性之間的沖突，使得三地在建設任務的承擔上均選擇回避和推讓，具體建設進程難以有效推進。為此，就需要國家作為牽頭者和統籌者，建立專門的統籌機構，對跨區域軌道交通建設項目進行統一協調。該統籌機構具備相當的話語權和行政力、執行力，能夠在權衡三地之間的優勢和缺陷，在利弊平衡之下制訂出最佳方案，交付三地通力合作，共同推進該項目的落實。在具體的項目執行上，除完成前期的設計和規劃外，需對投資和融資問題、收益分配問題以及運營管理等問題進行有效協調，消除三地之間的矛盾沖突，確保三地利益最大化，促進三地之間的友好協作。
（三）與其他交通規劃同步進行，宏觀規劃建設區域交通網絡。在確立了統籌機構和項目運行方法后，最為關鍵的是如何對跨區域軌道交通一體化建設進行科學規劃。京津冀跨區域軌道交通一體化建設不是只針對軌道交通而言，其中還涉及到其他交通方式的同步規劃。單一開展軌道交通，公路交通無法滿足其連接需求，則其運行得不到有效保障。為此，以軌道交通、高鐵、高速公路網絡構建作為整體項目的重點內容，在保證跨區域軌道交通建設實施的同時，確保區域內的高鐵和高速公路建設同步跟進，并完成交通網絡的超前化、精細化規劃。軌道交通與機場、公路和鐵路、港口等交通樞紐點之間的有效連接，使客流的流動效率大大提高。同時，應當同步進行跨區域軌道交通沿線經濟發展規劃，實現土地利用最大化，以長遠眼光進行房地產、商業和公共設施規劃建設。這樣一來，不但跨區域軌道交通一體化建設得到穩步推進，沿線和區域經濟發展也同步進行，建設速率和建設成果將進一步凸顯。
（四）建立并健全相關法律法規，及時統籌協調相關配套政策。為確保京津冀跨區域軌道交通一體化建設的順利進行，應當建立并健全相關法律法規，使得相關規劃具備法律效力，強調其嚴肅性，確保其實施過程的落實效果。相關法律法規應涉及項目規劃和建設方案，給項目的規劃和執行提供制度保證。同時，就京津冀三地政策上的不統一問題，應當對相關政策進行統籌規劃，使得相互間的政策制度能夠協調統一，為跨區域軌道交通一體化建設提供政策保障。如在土地使用上，確保土地價值最大化，同時確保投資者能夠獲得政策上的便利。同時，對于軌道交通建設完成后相關運營、管理和具體的票價制度等方面的問題進行政策上的協調。
此外，為配合項目的有效進行，對項目建設中涉及的多方面問題予以政策保障。如在軌道交通建設和沿線經濟發展過程中的招標、經營和轉讓等問題，通過相關機制的制定，確保各種需求得到充分滿足，同時保證其科學性、秩序性;在參建企業介入后，其市場化經營的監管問題，同樣需要具體和針對性的政策制度予以配套。
四、結語
京津冀跨區域軌道交通一體化建設，是實現各區域問題有效解決的重要手段，也是三地未來可持續發展的必經之路。在落實跨區域軌道交通一體化建設之前，應首先對傳統的交通規劃理念進行革新和突破，站在更高的角度分析跨區域的交通發展問題。明確當前建設面臨的多種問題，以科學、系統規劃為入口，綜合分析交通協調發展需求和未來區域經濟發展需求，進而就具體的建設和運營、監管等問題進行協調統一。通過國家的統籌管理，合京津冀三地之力，實現京津冀跨區域軌道交通一體化建設的有效推進，為京津冀經濟圈的有效建設和三地有效融合打下堅實基礎。
主要參考文獻：
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為進一步拓寬就業渠道，鼓勵多種形式就業，促進我市城鎮就業與再就業工作，根據市委、市政府《關于“十五”期間促進城鎮就業工作的意見》（青發[2001]22號）文件精神，現就進一步規范我市就業管理有關事項通知如下：
一、規范用人單位招用失業人員的就業管理用人單位招用失業人員后，應在失業人員第一個工作日前，持雙方簽訂的勞動合同、《招用人員登記表》和失業人員的《失業證》等相關資料，到市職業介紹中心或各區、市勞動就業服務機構通過計算機系統辦理就業備案手續，并在《招用人員登記表》和《失業證》上加蓋就業備案專用章。對招用正在領取失業保險金的失業人員，勞動就業服務機構在辦理就業備案手續時應通過計算機系統對失業人員領取失業保險金記錄予以封存，并在《失業證》上加蓋封存章。用人單位持《失業證》提取失業人員檔案的同時交回《失業證》，對已加蓋了失業保險金封存章的《失業證》應裝入失業人員檔案。
二、規范應自謀職業失業人員的就業管理失業人員在領取失業保險金期間自謀職業從事個體經營，領取營業執照或其他許可證明后，應持相關資料到戶口所在街道勞動保障服務中心（五市三區失業人員到所在區、市勞動就業服務機構）提出申請。街道勞動保障服務中心應對失業人員自謀職業情況進行核實，指導失業人員填寫《自謀職業申請表》，連同失業人員申報資料及《失業證》，經區（市）勞動就業服務機構審查后，報市勞動就業服務機構審核。經市勞動就業服務機構審核同意后，收回《失業證》，由各區、市勞動就業服務機構通過計算機系統為自謀職業失業人員辦理就業手續，并將失業人員未領完的失業保險金一次性發放給本人。
三、規范非正規就業勞動組織和公益性崗位就業的人員管理失業人員及符合“4045”條件的失業人員、協保人員，通過街道勞動保障服務中心安置在非正規就業勞動組織或公益性崗位工作的，并依法簽訂了勞動合同或勞動協議后，街道勞動保障服務中心將失業人員的《失業證》、協保人員的《協保證》和《失業保險金申領卡》全部收回，到所在區勞動就業服務機構辦理就業手續，納入就業管理，區勞動就業服務機構到市勞動就業服務機構申辦政策性補貼時，應持有關資料和收回的失業、協保人員的證、卡，交市勞動就業服務機構集中存放。對正在領取失業保險金的失業、協保人員，由街道勞動保障服務中心通過計算機系統予以封存。失業、協保人員終止非正規就業勞動組織或公益性崗位工作的，由街道勞動保障服務中心發還其《失業證》或《協保證》和《失業保險金申領卡》，并通過計算機系統恢復失業、協保人員領取失業保險金的信息。
四、規范個人從事非正規就業項目失業人員的就業管理失業人員在失業期間從事社區便民利民服務、社會公共管理和服務等非正規就業服務項目工作的，由本人申請，街道勞動保障服務中心核實，報區（市）勞動就業服務機構為其辦理就業手續，收回《失業證》，核發《青島市非正規就業證書》，享受非正規就業有關優惠政策。對正在領取失業保險金的失業人員，由區（市）勞動就業服務機構通過計算機系統封存失業保險金。失業人員終止從事非正規就業項目的，由街道勞動保障服務中心收回《青島市非正規就業證書》，重新核發《失業證》。
五、規范其他靈活形式就業人員的管理失業人員在失業期間從事非全日制就業或臨時性、季節性工作等靈活就業，并取得合法勞動報酬，都應納入就業管理。由街道勞動保障服務中心開具《臨時用工通知單》，并在《失業證》上做好就業去向記載，同時通過計算機系統將失業人員基本信息從資源庫轉入“非正規就業庫”，納入就業管理。對正在領取失業保險金的失業人員，由街道勞動保障服務中心負責通過計算機系統封存其失業保險金領取記錄，并在其《失業證》上做好封存記載。失業人員終止從事靈活就業后由街道勞動保障中心負責通過計算機系統將失業人員基本信息從“非正規就業庫”轉入資源庫，納入失業人員管理。對享受失業保險待遇的失業人員，恢復其繼續申領失業保險金。
六、規范失業人員繳納社會保險各區、市勞動就業服務機構和社會保險經辦機構、各街道勞動保障服務中心要加強工作的銜接和配合，對正在參加社會保險投保的失業人員進行分類清理。凡是已參加社會保險投保、未辦理就業手續的失業人員，應抓緊為其辦理就業手續，收回《失業證》，納入就業管理；其中對正在領取失業保險金的失業人員，由街道勞動保障服務中心通過計算機系統封存失業保險金，收回《失業證》妥善保管。
七、工作要求各區、市勞動就業服務機構應結合失業人員管理規定的要求，切實做好本轄區各類失業人員的動態管理。要從制度上和手續上加以規范。對在動態管理中已隱性就業的失業人員，要及時辦理就業手續，納入就業管理；對正在領取失業保險金的失業人員通過計算機系統封存失業保險金。對以前已安置在非正規就業勞動組織、社區公益性就業崗位從業并正在領取政策補貼的“4045”等就業弱勢群體，在申報9月份政策性補貼時，由街道勞動保障服務中心全部收齊失業、協保人員的證、卡，集中上繳到市勞動就業服務機構統一保管；對因收取失業、協保人員證、卡時，不愿再從事非正規就業勞動組織或公益性崗位工作的失業、協保人員，各街道勞動保障服務中心應將這部分人員作為無就業要求人員管理。同時，對失業期間投繳社會保險費的失業人員，各區、市勞動就業服務機構要加強政策宣傳，指導街道勞動保障服務中心集中時間于10月份集中時間開展分類清理，按月反饋清理結果，使我市的失業人員管理和就業服務工作逐步納入制度化、規范化，促進全市就業與再就業工作的深入開展。
婚姻法在法律責任一章里已經明確規定，因有配偶者與他人同居，無過錯方可以要求賠償損失，有過錯方需承擔民事責任。
婚姻法是解決婚姻問題，刑法是解決刑事問題，重婚屬于刑事范疇，需要由刑法來調整。
法律重婚很少，而大量存在的是事實重婚，如果不把事實重婚當成重婚罪的話，事實上就是放縱了重婚行為。重婚應適用刑法的有關規定。
----------廣東婚姻法律網：oklawyer.cn 作者：游植龍律師--------
今天我們學習了《“諾曼底”號遇難記》這篇課文，對我觸動很大。
文章大體內容是：“諾曼底”號和”瑪麗”號相撞，船上的人十分慌亂。這時，哈爾威船長十分鎮定，救了全體乘客和船員，而自己卻與輪船同歸于盡了。
其中最使我感動的是文章的最后一個自然段：老船長與輪船同歸于盡的片段，每當讀到那兒時，我感慨不已。哈爾威船長成功的疏散了乘客和船員，但是，他自己卻犧牲了，哈爾威船長這種舍己救人、鎮定自若的精神多么值得我們每一個人學習啊！
這篇文章使我不由自主的想起2008年的5.12的汶川大地震。在8.1級大地震中，有許多舍己救人的場景，其中，最使我難忘的是譚千秋老師。他在地震中張出雙臂死死的保護住4位學生。當救援人員挖開廢墟時，敬愛的譚千秋老師已經永遠的停止了呼吸，而這4位學生安然無恙。著中偉大的精神多么值得我們學習啊！
每個人都像是一朵花，哈爾威船長和譚千秋老師都在自己所能擁有的時間內開出了最美麗的花朵，讓自己的名字永垂不朽，難道我們不也要這樣嗎？
你過得好嗎？冬天的時候冷嗎？也對，你當然過得好啦。在浩瀚的尕瑪爾草原上，你將會走向何方呢？茫茫草原之上，你又身在何處呢？你一定還是最美的吧！但這一切都將化為烏有，因為你早已遠離了我。
可這封信你也收不到了吧。還得讓天使帶給你。在那兒，你與你死去的四個狼仔，過得一定幸福。你是一個偉大的母親。
那一天，你早已感到死期將到。可你卻毅然決定為了拯救另一只母狼，媚媚，而與一只金雕同歸于盡。在那一刻，你選擇了拋棄了怨恨，去救了媚媚。或許邊你都沒有想到，你會是這樣死去。你是一位有野心的母親。在危急關頭，你的舉動告訴了我你，更是一位勇敢，無私的母親！你與那只老雕同歸于盡，葬身于那陰暗而又茺亂的亂石灘中，你的尸體，就讓風帶回草原吧！
你的丈夫，黑桑死于野豬的獠牙之下。這使你過早地擔起撫養兒女的責任。成為了一名“單親媽媽”。你渴望將產下的五只狼仔，培養成狼王。但老天總在違背你的意愿，奪走了你四只狼仔的生命。只為你留下一只母狼媚媚。可偏偏，你又最討厭它。如果這是一個巧合，那也太巧了吧！
你知道嗎？你其實很可愛。你懷孕時，我總在幻想那幾只狼仔會長得什么樣呢？你也在胡思亂想，在猜測是誰會當上狼王呢。你的可愛在母愛中流露。
你還記得那只大白狗嗎？那只討厭的大白狗嗎？那晚，你為了腹中的孩子，來到人類的鹿場，決定去偷獵。在偷得一頭鹿后，你心中竊喜，就要揚長而去，可誰知，半路殺出個程咬金。一只瘋癲癲的大白狗隨即追來。這只大白狗為了主人的寵愛，死命地追著你。最后你還是打敗了它。等有機會，我一定要幫你教訓這只大白狗！
你還是草原精靈，你依舊屬于這片草原。
我要去尕瑪爾草原，我要去找媚媚，我要去見未來的狼王！