汽車維修畢業論文精選(九篇)
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第1篇：汽車維修畢業論文范文
汽車維修論文格式
一、概述
在現代汽車上，電子技術的應用越來越廣泛。隨著汽車工業與電子工業的不斷發展，今天的汽車已經逐步進入了電腦控制的時代。車身電器與電子設備是汽車的重要組成部分，其性能的好壞將直接影響到汽車的動力性、經濟性、可靠性、安全性、排氣凈化及舒適性。計算機技術與電子技術廣泛地應用于汽車，幾乎已經深入到汽車所有的系統，大大推動了汽車工業的發展。
目前，國際汽車巨頭紛紛將更多的電子信息技術設備裝備到其整車中，在國外，中高檔轎車采用的電子信息設備已經達到30%～50%，在一些高檔車上，這個比率還要高。在電子信息技術設備供應商方面，也紛紛將下一個經濟增長點定位在汽車電子產業上。摩托羅拉、英特爾、微軟、德州儀器、飛利浦、西門子等這些過去為其他行業和產品提供技術支持的廠商，早已經做好了準備，有些產品已經為汽車提供了新的“動力”。
二、電子技術的應用
(一).電子技術在發動機上的應用
發動機電控技術可分為電控汽油噴射、電子點火、怠速控制、廢氣再循環控制、增壓控制、故障自診斷、安全保險、備用控制以及其他控制技術。
1.電子控制噴油裝置
在現代汽車上，機械式或機電混合式燃油噴射系統已趨于淘汰，電控燃油噴射裝置因其性能優越而得到了日益普及。。電子控制燃油噴射系統是以空燃比作為主要的控制目標。通過電子控制器對各種不同傳感器送來的數據進行判斷和計算來控制噴油器以一定的油壓，正確、迅速地把汽油直接噴入發動機汽缸。電子控制器主要是根據進氣量的多少來控制噴油量的。電子控制燃油噴射系統按噴油器的噴射位置不同可以分為單點噴射系統(SPI)和多點噴射系統(MPI)兩種。多點噴射系統是每個汽缸安裝一個噴油器，而單點噴射系統是整個系統中只有一個或兩個噴油器，安裝在節氣門的上方。與傳統的化油器相比，電子控制燃油噴射裝置的最大特點是，在獲得最大功率的同時，最大限度地節油和凈化排氣，因此是節約能源，降低排污的有效措施。
2.電子點火裝置
微機控制的電子點火系統主要由與點火有關的各種傳感器、電子控制器(ECU)、點火電子組件、點火線圈、配電器、火花塞等組成。
其中傳感器用來不斷地收集與點火有關的發動機工作狀況信息，并將收集到的數據輸入電子控制器，作為運算和控制點火時刻的依據。電子點火系統中所用的傳感器主要有曲軸轉角傳感器、曲軸轉速傳感器、曲軸基準位置傳感器、進氣管負壓傳感器、爆震傳感器、空氣流量及進氣溫度傳感器等。其中前兩種傳感器是用來檢測發動機轉速信號的，而發動機轉速信號是微機用來確定點火提前角的最主要依據。由其他傳感器檢測得到的數據主要用于對點火提前角和點火時刻進行修正。
圖1-1某車型電子點火系統
電子控制器也叫微機控制器，它是電子點火系統的中樞，用來接收傳感器收集到的信號，并且在按照一定的程序進行判斷、計算后，給電子點火組件輸出最佳點火時刻和初級電路導通時間的控制信號。微機控制的電子點火系統則可使發動機在任何工況下都處于最佳的點火時刻，從而更進一步改善發動機的動力性和經濟性，降低排氣污染。
3.怠速控制裝置
怠速控制系統是電控發動機的一個子系統，主要由傳感器，ECU及執行機構組成。怠速控制均采用發動機轉速反饋法的閉環控制方式，即發動機轉速傳感器將發動機的實際轉速和目標轉速進行比較，根據比較的差值確定使發動機達到目標值的控制量，并通過執行機構對發動機怠速轉速進行校正。
圖1-2某車型怠速控制裝置
車速傳感器信號和節氣門位置傳感器信號用于判斷發動機是否處于怠速工況，ECU便確認發動機處于怠速工況，并啟動怠速控制系統實施怠速控制。冷卻液溫度傳感器信號，空調壓縮機接通信號，自動變速器檔位信號，蓄電池電壓等信號用來確定發動機怠速時的目標轉速.不同怠速條件下的目標轉速值已預先存儲在ECU的存儲器中.發動機轉速信號作為怠速控制系統反饋信號，用來計算控制量的大小。ECU一般不單獨設置，是由燃油噴射系統，點火系統等共用一個，這使系統簡單化，提高控制精度。執行機構的作用是調節發動機進氣量，實現怠速控制.
4.廢氣再循環控制裝置
汽車發動機作為一個大氣污染源，應該采取各種有效措施予以治理和改造。關于汽車發動機排氣的控制和凈化問題，各國都進行了大量研究工作，研制了不少的技術措施。這些方法大致可分為發動機本身的改進和增加排放凈化裝置。而由于發動機本身的改進，較難滿足日益嚴格的排放法規和降低成本的要求，因此現代汽車采取了多種排放控制措施來減少汽車的排氣污染，如三元催化轉換、廢氣在循環(EGR)、活性碳罐蒸發控制系統等。廢氣在循環簡稱為EGR(ExhaustGasRecirculation)系統，是目前用于降低NOx排放的一種有效措施。
圖1-3某車型廢氣再循環控制裝置
它是將一部分排氣引入近期關于新混合氣混合后進入汽缸燃燒，從而實現在循環，并對送入進氣系統的排氣進行最佳控制。普通電子式廢氣在循環(EGR)控制系統由廢氣再循環電磁閥、節氣們位置傳感器、廢氣再循環控制閥、曲軸位置傳感器、發動機ECU、冷卻液溫度傳感器、啟動信號等組成。
5.增壓控制裝置
發動機中增壓系統的安裝日漸增多，其目的是為了提高進氣效率。電控增壓系統的研制開發是增壓技術又跨上一個臺階。目前，應用較普遍的是電控廢氣渦輪增壓系統，其由切換閥、動作器、空氣冷卻器、空氣濾清器、ECU、釋壓電磁閥組成。通常增壓器是為了與發動機的低速小負荷工況相匹配的而設計的，當發動機大負荷運行時容易導致增壓器超速運行而損壞，為此電控廢氣渦輪增壓系統專門在排氣管中廢氣渦輪使出增加了一旁通氣道，由ECU對切換閥的開度大小進行調整。
6.故障自診斷系統
現代轎車發動機的電控系統中，ECU一般都帶有故障自診斷系統，自行檢測、診斷發動機控制系統各部分的故障。對于傳感器，可通過檢測器信號是否超出規定范圍來直接進行判斷；對于執行器，則在起初是電路中增設專門回路來實現監測，對于ECU本身，也有專用程序進行診斷。故障自診斷系統一般由電子控制器(ECU)中的識別故障及故障運行控制軟件、故障監測電路和故障運行后被電路等組成。
7.安全保險裝置
如果ECM的輸入信號不正常，他將按照內存中存儲的固定噴油持續時間和固定點火提前角控制發動機，使發動機能夠繼續維持工作。ECM本身出故障時，裝有備用控制系統的發動機能繼續對噴油和點火進行控制，使車輛繼續行駛。
8.發動機傳感器
發動機傳感器是指在發動機上使用的傳感器。由于電子技術特別是微型計算機的發展，促進了傳感器在發動機上的應用，從而也使發動機的整機性能有了極大的提高。發動機電子控制用傳感器主要有空氣流量傳感器、曲軸位置/凸輪軸位置傳感器、發動機轉速傳感器、爆震傳感器進氣溫度傳感器、冷卻液溫度傳感器、氧傳感器等。發動機電子控制技術的發展與傳感器技術的發展是密不可分的。目前發動機傳感器的種類越來越多，可靠性和凈度不斷提高，并向集成化、數字化和智能化方向發展。
二.電子技術在底盤上的應用
1.電控自動變速器
電控自動變速器可以根據發動機的載荷、轉速、車速、制動器工作狀態及駕駛員所控制的各種參數，經過計算機的計算、判斷后自動改變變速桿的位置，從而實現變速器換檔的最佳控，即可得到最佳擋位和最佳換擋時間。
圖1-4奧迪A4自動變速器
它的優點是加速性能好、靈敏度高、能準確反映行駛負荷和道路條件等。傳動系統的電子控制裝置，能自動適應瞬時工況變化，保持發動機以盡可能低的轉速工作。電子氣動換擋裝置是利用電子裝置取代機械換擋桿及其與變速機構間的連接，并通過電磁閥及氣動伺服閥汽缸來執行。它不僅能明顯地簡化汽車操縱，而且能實現最佳的行駛動力性和安全性汽車維修畢業論文格式汽車維修畢業論文格式。
2.防抱死制動系統(ABS)
該系統是一種開發時間最早、推廣應用最為迅速的重要安全性部件。它通過控制防止汽車制動時車輪的抱死來保證車輪與地面達到最佳滑移(15%~20%)，從而使汽車在各種路面上制動時，車輪與地面都能達到縱向的峰值附著系數和較大的側向附著系統，以保證車輛制動時不發生抱死拖滑、失去轉向能力等不安全狀況，提高汽車的操縱穩定性和安全性，減小制動距離。驅動防滑系統(ARS)也叫牽引力控制系統(TCS或TRC)是ABS的完善和補充，它可以防止啟動和加速時的驅動輪打滑，既有助于提高汽車加速時的牽引性能，又能改善其操縱穩定性。
現代ABS盡管采用的控制方式、方法以及結構形式各不相同，但除原有的傳統的常規制動裝置外，一般ABS都是由傳感器、電子控制器和執行器三大部分組成。其中傳感器主要是車輪轉速傳感器，執行器主要指制動壓力調節器。
1、車輪轉速傳感器
車輪轉速傳感器是ABS中最主要的一個傳感器。車輪轉速傳感器常簡稱為輪速傳感器，其作用是對車輪的運動狀態進行檢測，獲得車輪轉速(速度)信號。
2.電子控制器
ABS的電子控制器(ElectronicControlUnit)，常用ECU表示，簡稱ABS電腦。它的主要作用是接收輪速傳感器等輸入信號，計算出輪速、參考車速、車輪減速度功、滑移率等，并進行判斷、輸出控制指令，控制制動壓力調節器等進行工作。另外，ABS電腦還有監測等功能，如有故障時會使ABS停止工作并將ABS警示燈點亮。
3.制動壓力調節器
制動壓力調節器是ABS中的主要執行器。其作用是接受ABS電腦的指令，驅動調節器中的電磁閥動作(或電機轉動等)，調節制動系的壓力，使之增大、保持或減小，實現制動系壓力的控制功能。
由于ABS是在原來傳統制動系統基礎上增加一套控制裝置形成的，因此ABS也是建立在傳統的常規制動過程的基礎上進行工作的。在制動過程中，車輪還沒有趨于拖死時，其制動過程與常規制動過程完全相同；只有車輪趨于抱死時，ABS才會對趨于抱死的車輪的制動壓力進行調節。
通常，ABS只有在汽車速度達到一定程度(如5km/h或8km/h)時，才會對制動過程中趨于抱死的車輪的制動壓力進行調節。當汽車速度降到一定程度時，因為車速很低，車輪制動抱死對汽車制動性能的不利影響很小，為了使汽車盡快制動停車，ABS就會自動終止防抱死制動壓力調節，其車輪仍可能被制動抱死。
在制動過程中，如果常規制動系統發生故障，ABS會隨之失去控制作用。若只是ABS發生故障、常規制動系統正常時，汽車制動過程仍像常規制動過程一樣照常進行，只是失去防抱死控制作用。現代ABS一般都能對系統的工作情況進行監測，具有失效保護和自診斷功能，一旦發現影響ABS正常工作的故障時，將自動關掉ABS，恢復常規制動，并將ABS警示燈點亮，向駕駛員發出警示信號，提醒駕駛員及時進行修理。
圖1-5ABS系統圖
ABS系統制動過程中，ABS電控單元(ECU)3不斷地從傳感器1和5獲取車輪速度信號，并加以處理，分析是否有車輪即將抱死拖滑。如果沒有車輪即將抱死拖滑，制動壓力調節裝置2不參與工作，制動主缸7和各制動輪缸9相通，制動輪缸中的壓力繼續增大，此即ABS制動過程中的增壓狀態。如果電控單元判斷出某個車輪(假設為左前輪)即將抱死拖滑，它即向制動壓力調節裝置發出命令，關閉制動主缸與左前制動輪缸的通道，使左前制動輪缸的壓力不再增大，此即ABS制動過程中的保壓狀態。若電控單元判斷出左前輪仍趨于抱死拖滑狀態，它即向制動壓力調節裝置發出命令，打開左前制動輪缸與儲液室或儲能器(圖中未畫出)的通道，使左前制動輪缸中的油壓降低，此即ABS制動過程中的減壓狀態。ABS系統就是如此循環進行制動的.
3.電子轉向助力系統
電子轉向助力系統是用一部直流電機代替傳統的液壓助力缸，用蓄電池和電動機提供動力。這種微機控制的轉向助力系統和傳統的液壓助力系比起來具有部件少、體積小、質量輕的特點，最優化的轉向作用力、轉向回正特性，提高了汽車的轉向能力和轉向響應特性，增加了汽車低速時的機動性以及調整行駛時的穩定性。
4.自適應懸掛系統
自適應懸掛系統能根據懸掛裝置的瞬時負荷，自動適時調節懸架彈簧的剛度和減震器的阻尼特性，以適應當時的負荷，保持懸掛的既定高度。這樣就能夠極大地改進車輛行駛的穩定性、操縱性和乘坐的舒適性。
圖1-6奧迪A4自適應懸掛系統
在自適應懸掛控制系統配置中，懸架置于車輪和車體之間。此系統不采用氣動膜盒，而代之以盤簧和液壓缸。液壓系統由電子裝置控制，該裝置對傳感器在汽車運轉過程中產生的各種信號進行分析。主動懸掛控制系統配有一個能自動測量高度及根據速度調整的裝置，當汽車以高速行駛時能緩慢地減低其速度汽車維修畢業論文格式文章汽車維修畢業論文格式出自http：//gkstk.com/article/wk-78500001092730.html，轉載請保留此鏈接！。汽車的水平高度也可通過按鈕分兩次手動調節。
5.定速巡航自動控制系統
在高速長途行駛時，可采用定速巡航自動控制系統，恒速行駛裝置將根據行車阻力自動調整節氣門開度，駕駛員不必經常踏油門已調整車速。若遇爬坡，車速有下降趨勢，微機控制系統則自動加大節氣門開度；在下坡時，又自動關小節氣門開度，以調節發動機功率達到一定的轉速。當駕駛員換低速檔或制動時，這種控制系統則會自動斷開。
6.驅動防滑/牽引力控制系統(ASR/TCS)
目前安裝ABS的轎車已經相當普遍，但隨著對汽車安全性能的要求越來越高，出現了驅動防滑系統(ASR，AccelerationSlipRegulation)，驅動防滑系統又稱牽引力控制系統(TCS，TractionControlSystem)，它的作用是當汽車加速時將滑動率控制在一定的范圍內，從而防止驅動輪快速滑動。
汽車“打滑”可分為兩種情況：一是汽車制動時車輪的滑移，前面已經分析過；二是汽車驅動時車輪的滑轉。所謂汽車驅動時車輪的滑轉，就當是汽車起步時，盡管驅動輪不停轉動，汽車卻原地不動的現象。驅動輪滑轉有可能引起汽車的側滑，且損失了發動機的轉矩。為了防止驅動輪的滑轉，人們在職動防抱死的基礎上研制了驅動防滑系統。他的功能為：一是提高牽引力；二是保持汽車的行駛穩定。
7.減震適應系統
減震適應系統是一種全自控系統，可隨每個車輪的減震動進行自動調整，以達到各種行駛狀態下調順車身的運動。路面狀況、汽車本身，以及駕駛方式等都在監控之下，以隨時獨立調節各個車輪的減震器設置值，保證最高的舒適性。駕駛人可通過按鈕手動選擇以舒適為主或以跑車操縱性為主。另一種作為選項的減震適應系統帶有電子自動測量高度的懸掛功能，可在高速狀態下把汽車自動調低15毫米?？刂崎_關則允許駕駛人以手動方式分兩級調低車身水平。減震適應系統的使用，保證開車過程中獲得最大的穩定性和安全性，提供最高駕駛舒適性并改善駕駛動感，最大程度減少翻車和側傾危險，作為選項的自動找平系統可在惡劣路面開車時減少對車身下部的損傷危險，提高穩定性，減少燃耗。
三.車身電子控制技術
1.電動座椅
現代轎車的駕駛者和前部乘員座椅多是電動可調的，所以又稱電動座椅。座椅是與人接觸最密切的部件，人們對轎車平順性的評價多是通過座椅的感受作出的。因此電動座椅也是直接影響轎車質量的關鍵部件之一。
轎車電動座椅以駕駛者的座椅為主。從服務對象出發電動座椅必須要滿足便利性和舒適性兩大要求，也就是說駕駛者通過鍵鈕操縱，既可以將座椅調整到最佳的位置上，使得駕駛者獲得最好的視野，得到易于操縱方向盤、踏板、變速桿等操縱件的便利，還可以獲得最舒適和最習慣的乘坐角度。
圖1-8奧迪A4電動座椅
現代轎車的電動座椅是由坐墊、坐背、坐枕、骨架、懸掛和調節機構等組成。其中調節機構由控制器、可逆性直流電動機和傳動部件組成，是電動座椅中最復雜和最關鍵的部分。自動座椅電子控制系統由座椅位置傳感器、電子控制器ECU和執行機構的驅動電機三大部分組成。位置傳感器部分包括座椅位置傳感器、后視鏡位置傳感器、安全帶扣環傳感器以及方向盤傾斜傳感器等；ECU包括輸入接口、微機CPU和輸出處理電路等；執行機構主要包括執行座椅調整、后視鏡調整、安全帶扣環以及方向盤傾斜調整等微電機，而且這些電機均可靈活進行正、反轉，以執行各種裝置的調整功能。另外，該系統還備有手動開關，當手動操作此開關時，各驅動電機電路也可接通，輸出轉矩而進行各種調整動作。
2.安全氣囊
安全氣囊系統稱為SRS，相對于安全帶，安全氣囊只是一個輔助保護設備。
圖1-9奧迪A4安全氣囊系統
安全氣囊是用帶橡膠襯里的特種織物尼龍制成，工作時用無害的氦氣填充。此系統由一個傳感器激活，該傳感器用于監視碰撞中汽車速度減小的程度。在碰撞發生的早期，安全氣囊開始充氣，安全充氣大約需要0.03秒。安全氣囊可以非常快的速度充氣十分重要，這能確保當乘客的身體被安全帶束縛不動而頭部仍然向前行進時，安全氣囊能及時到位。在頭部碰到安全氣囊時，安全氣囊通過氣囊表面的氣孔開始排氣。氣體的排出有一定的速率，確保讓人的身體部位緩慢地減速。由于安全氣囊彈開充氣的速度可高達320公里/小時，碰撞時如果人的乘坐姿勢不正確，將給人帶來嚴重的傷害。
3.電動門窗
電動門窗是指以電為動力是門窗玻璃自動升降的門窗。它是由駕駛員或乘員操縱開關接通門窗升降電動機的電路，電動機產生動力通過一系列的機械傳動，使門窗玻璃按要求進行升降。其優點是操作簡便，有利于行車安全。
電動門窗主要有升降控制開關、電動機(雙向轉動永磁電動機)、升降器、繼電器等組成，其中電動機一般采用雙向轉動永磁電動機，通過控制電流方向，使其正反向轉動，達到車窗升降功能。
圖2-1奧迪A4電動門窗
4.輔助關門系統
輔助關門系統由氣動裝置、車門傳感器組成。裝在每個車門鎖的傳感器會監察車門開合運動的方向。當某個車門手動關閉到車門鎖的第一卡合位或稍微超出時，氣動輔助關閉裝置即被觸發，自動將車門拉合到鎖定位。減少車門關閉所需的力量，減少車門關閉時產生的噪音，保證車門始終關緊(即使此車門只被關合到門鎖的第一卡合位)。
5.自動恒溫控制系統/空調
自動恒溫控制系統/空調由壓縮機、冷凝器、輔助電風扇或入口風扇蒸發器、溫度傳感器、不含氯氟烴的冷卻劑、儲蓄罐、溫度控制裝置、空氣內循環開關、循環泵、余熱開關等組成。在發動機運轉及空調系統工作時，冷卻空氣由鼓風機以選定的速度和溫度送入。與加熱系統一樣，左側和右側的溫度可分別調節。如果空調和加熱系統同時打開，由于輸入的空氣已經過除濕并冷卻，車窗上不會產生水霧。在這種再加熱模式下，空氣首先經過冷卻(因此成為干燥空氣)，然后再加熱。在發動機關閉后，發動機余熱利用系統(REST)啟動，把熱發動機的冷卻劑抽入熱交換器，從而自動控制空氣流動和分配。余熱利用系統在約30分鐘后自動關閉，或者在蓄電池充電量過低時關閉?？照{系統降低車內溫度并減少濕度，從而提供舒適的車內環境，又能防止車窗水霧，提高駕駛安全。如果撥到空氣循環工作模式，系統可防止有味氣體進入車內汽車維修畢業論文格式論文。動機余熱利用系統允許加熱過程中不含發動機噪音和廢排氣，因此不消耗燃料并可在發動機關閉后繼續工作。
圖2-2奧迪A4空調系統
6.電子防盜系統
電子防盜系統是為了防止汽車本身火車上的物品被盜所設的系統，它有電子控制的遙控器或鑰匙、電子控制電路、報警裝置和執行機構等組成。
圖2-3奧迪A4防盜裝置
汽車防盜裝置按其發展過程可分為機械鎖防盜裝置、機電式防盜裝置和電子防盜裝置三個階段。電子式防盜報警器是目前使用較為廣泛。它主要靠鎖定點火或啟動來達到防盜的目的，同時具有防盜和聲音報警功能。電子防盜報警器共有四種功能：一是服務功能，包括遙控車門、遙控啟動、阻和等；二是警惕提示功能，能觸發報警記錄(提示車輛從被人打開過車門)；三是報警提示功能，即當有人動車時發出警報；四是防盜功能，即當防盜器處于警戒狀態時，切斷汽車上的啟動電路。
7.汽車衛星導航系統
汽車電子導航系統是在全球定位系統(GPS)的基礎上發展起來的新型汽車駕駛輔助設備，是為了解決道路交通的堵塞和擁擠問題而產生的，是一種能接收定位衛星信號，經過微處理器計算出汽車所在精確經度和緯度以及汽車速度和方向，并在顯示器上顯示出來的一種裝置。
圖2-4奧迪A4導航系統
駕駛者只要將目的地輸入汽車導航系統，系統就會根據電子地圖自動計算出最合適的路線，并在車輛行駛過程中提醒駕駛員按照計算的路線行駛。在整個行駛過程中，駕駛者根本不用考慮該走哪條線路就能快捷的到達目的地。
當前的汽車導航系統包括兩部分：全球定位系統和車輛自動導航系統。汽車導航設備一般是由GPS天線、集成了顯示屏幕和功能按鍵的主機以及語音輸出設備(一般利用汽車音響系統輸出語音提示信息)構成的。受車內安裝位置的限制，一般汽車導航設備和汽車視像音響合成在一起，因此，一些汽車導航系統又稱為DVD導航系統。
四.電子技術在汽車工業上的的發展趨勢
在今后的十幾年內，推動汽車電子產品發展的動力仍將是汽車安全、節能、環保等的需要。汽車電子系統的發展將主要集中在汽車用局域網系統LANS和處理器CPUS、發動機控制、機-電接口、ABS和行駛控制、電子控制傳動系統、抬頭顯示系統HUDS、聲音識別技術、行車導駛系統及多媒體技術和撞擊傳感技術等方面。
車載局域網將逐步替代單獨控制器；車載計算機的處理能力將有顯著提高。多媒體顯示系統將為駕駛者提供更多的有關信息，包括圖像信息。聲音識別技術可望在5年內有重大突破，并應用于汽車領域。比CD-ROM存儲量大6-7倍的DVD-ROM，將大量用于汽車的導駛系統和多媒體系統。汽車電子系統的成本將進一步大幅下降。
利用總線技術將汽車中各種電控單元、智能傳感器、智能儀表等聯接起來，從而構成汽車內部局域網，實現各系統間的信息資源共享。根據側重功能的不同，SAE將總線劃分為A、B、C三大類：A類是面向傳感器和執行器的一種低速網絡，主要用于后視鏡調整、燈光照明控制、電動車窗等控制等，目前A類的主流是LIN；B類是應用于獨立模塊間的數據共享中速網絡，主要用于汽車舒適性、故障診斷、儀表顯示及四門中央控制等，其目前主流是低速CAN(又稱動力CAN)；C類是面向高速、實時閉環控制的多路傳輸網絡，主要用于發動機、ABS和自動變速器、安全氣囊等的控制，目前C類主流是高速CAN(又稱動力CAN)，但是隨著下一代高速、具有容錯能力的時間觸發方式的“XbyWire”線控技術的發展，將逐漸代替高速CAN在C類網中的位置，力求在未來5—10年之內使傳統的汽車機械系統變成通過高速容錯通訊總線與高性能CPU相連的百分之百的電控系統，完全不需要后備機械系統的支持，其主要代表有TTP/C和FlexRay.
隨著第3代移動通訊技術和計算機網絡技術的不斷發展，未來汽車正朝著移動力、公室、家庭影院方向發展，為司機和乘客提供進行中的實時通訊和娛樂信息，并把汽車和道路及其它遠程服務系統結合起來，構建未來的智能交通系統(1TS)。具體功能：①提供豐富的多媒體設施環境，利用GPS、GSM網絡實現導航、行車指南、無線因特網以及汽車與家庭等外部環境的互動
②具備遠程汽車診斷功能，緊急時能夠引導救援服務機構趕到故障或事故地點。
結束語：
汽車電子化已成為當前的熱點，電子信息技術和汽車制造技術逐步走向融合，電子技術不斷把音響視頻、網際網絡、信息引入汽車內。隨著未來汽車市場的快速發展和汽車電子價值含量的迅速提高，我國汽車電子產業將形成巨大經濟規模效應，成為支持汽車工業發展的一門相對獨立新興支柱產業。
可以預料，隨著我國汽車技術的進步，汽車電子新技術必將會得到越來越廣泛的應用，國產汽車積極采用電子裝置指日可待。雖然要趕上國際汽車的最高水平還有一段路要走，但將來在世界汽車技術尤其是汽車電子技術應用這一領域，我國必定占有一席之地。
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第2篇：汽車維修畢業論文范文
關鍵詞:高職教育 汽車電子技術 人才培養方案 學習領域課程
北京電子科技職業學院被評選為國家示范性高職院校期間,汽車技術服務系進行基于工作過程的專業課程改革,探索以就業為根本、以能力為本位,以工作過程為導向的專業課程開發。在對理論實踐一體化的教學模式的改革當中,借鑒德國職業教育課程學習領域課程模式,開發與研究汽車電子技術專業人才培養方案。
一、學習領域課程特點
社會進步和勞動生產水平的提高,使企業對勞動力的職業素質和行為要求發生了很大的變化,關注的重點由原來重視技能訓練,轉變為注重專業復合能力、創新能力和合作精神的培養。學習領域則是德國“雙元制”職業教育改革中一種全新的、為企業要求而設計的課程方案。
所謂學習領域是一個跨學科的課程計劃,是案例性的,經過系統化教學處理的行動領域。學習領域是基于行動導向教學理論的,學生是教學過程的中心。每一個學習領域是一個學習課題。通過一個學習領域的學習,學生可以完成某一職業的一個典型的綜合性任務。通過若干個互相關聯的所有學習領域的學習,學生可以獲得某一職業的從業能力及資格。
二、汽車電子技術專業“1-4-1”學習領域課程體系的構建
1.打破“三段式”,構建“1-4-1”工學結合人才培養模式
我們深諳傳統 “三段式”在人才培養方面的不足。傳統的專業課程設置是以學科體系為中心,在學科體系的課程模式里,課程被分為公共基礎課程、專業基礎課程、專業核心課程三大塊,即“三段式”專業課程模式?！叭问健睂I課程設置課程是以理論知識為主,實踐為輔;公共基礎課程、專業基礎課程及專業核心課程自成體系?！叭问健闭n程設置的弊端是忽視了與具體工作任務的聯系。知識體系雖完整,但學生的職業能力卻未能形成。
參照學習領域課程開發模式,我們構建出汽車電子技術專業“1-4-1”人才培養模式,見圖1。
圖1 “1-4-1”工學結合教學體系模型
2.“1-4-1”工學結合人才培養模式的內涵
“1-4-1”人才培養模式是按照工學結合的思想構建的,在第1學期整合公共基礎課,將數學、語文、外語等向專業滲透;參加各種汽車文化活動,去汽車企業參觀等。學生要撰寫調研活動的報告、論文;要用中英文對照的形式寫出專業文章,力達公共基礎課為專業服務。
在第2、3、4、5學期進行專業學習領域課程。學習領域課程中,強調學生是學習過程的主體,教師只是組織者和協調者。教師通過“信息、計劃、決策、實施、檢查、評估”6步教學法,使得學生獨立獲取信息、獨立制定計劃、獨立實施計劃、獨立評估計劃,在獨立操作中去掌握職業技能,構建經驗、知識、能力的個人體系?！皩W習領域課程”中,學生已不再是知識的被動接受者, 而成為知識的主動建構者。學生通過教學活動,掌握現代轎車的結構原理,傳感技術、液壓控制、自動控制技術,學會閱讀英文汽車維修手冊。在實踐技能方面,應能熟練掌握和使用智能化的儀器,能檢測診斷和維修現代轎車出現的故障,進而形成專業能力。
第6學期在企業頂崗實習。學生在企業中親自操作,在工作情境中成長,并在企業實際中選題,撰寫畢業論文。并且聘請企業人做指導教師,采取學校為主、企業參與、校企共同管理的模式,將論題融入企業實際,使學生初步形成方法能力和社會能力。
3.圍繞職業崗位工作任務設定學習領域課程
從企業調研中得知,汽車電子技術專業學生就業的對應崗位有:汽車維護業務接待員(維修顧問)、汽車維修電工、汽車維修業務主管(業務經理)、汽車維修技術主管(技術總監)、汽車配件管理員。
學習領域是跨學科的課程方案。我們從職業分析入手,對職業崗位進行能力分解,明確一般能力和專業核心能力。據此,構建出10個學習領域課程,如有:汽車F1車模制作與測繪、發動機電控系統管理及修復、汽車底盤電控系統認識及修復、汽車局域網技術等。其中,發動機電控系統管理及修復的學習領域課程教學框架(見表1)。
表1發動機電控系統管理及其修復教學計劃框架
專業: 汽車電子技術 學習領域:汽車發動機管理系統及其修復 學時要求:120
職業行動領域描述:
汽車檢測員必須有能力對年檢車輛進行快速有效的檢測,并及時準確判斷其是否合格,而且在一定范圍內,能進行調整,并了解其合格標準,能對顧客提出的問題進行解答。從事工作時要遵循標準的規范要求,對已完成的工作進行記錄,遵守事故防護規章。
必須有能力對故障車進行判斷故障點,會用解碼器、萬用表、發動機綜合分析儀、示波器等儀器進行檢測,會用正確的維修思路進行故障分析,并能解決故障。從事工作時要遵循標準的規范要求,對已完成的工作進行記錄,遵守事故防護規章。
學習目標:
能根據作業合同,查詢相關信息,制定發動機的電控系統檢測與維修計劃,準備相應的工具、材料,進行發動機電控系統故障診斷及其原因分析,完成對發動機電控系統檢測與維修任務,做好記錄和歸檔工作,掌握安全環保知識,并能與顧客進行有效的交流與溝通。工作中安全和環境保護。
教學內容:
1.發動機檢測與維修工具和設備的使用;
2.維修資料的使用和查詢;
3.工作安全與環境保護;
4.工作場所的準備;
5.空氣供給系統控制原理與檢測方法;
6.燃油供給系統控制原理與檢測方法;
7.發動機點火系統控制原理與檢測方法;
8.發動機排放控制系統原理與檢測方法;
9.發動機計算機管理系統原理與檢測方法;
10.用檢測設備讀取數據流,進行分析,確定故障原因;
11.制定工作計劃,維修質量的檢驗和工作評價;
12.向客戶解釋維修工作;
13.填報工作記錄單。 實踐、實訓內容:
1.會填寫接車單、派工單和工時估算;
2.能夠制定維修計劃,其中要有診斷分析思路和排除故障的方法步驟;
3.在教師指導下或借助維修手冊,實施故障車輛的診斷與排除;
4.能夠對檢修工作質量給予評價和鑒定;
5.遵守設備和車輛的安全運行守則;
6.工作場地要清潔、有序,正確處理維修作業中產生的污染物質;
7.在規定時間內完成工作任務,且符合操作規程;
8.填寫維修記錄,它包括:維修故障部位、維修內容、實施步驟、實施結果、客戶和車輛的信息及其相關說明、交車時間等。
工具:
1.多媒體教學平臺;
2.汽車維修手冊、數據庫;
3.汽車發動機臺架和整車;
4.發動機檢測設備及工具;
5.常用材料;
6.教學課件、軟件;
7.視頻教學資料;
8.網絡教學資源;
9.任務工單。 要求:
1.具備汽車拆裝的技能;
2.具備汽車電路及元件檢測技能;
3.會查閱維修手冊;
4.能正確使用常用工量具;
5.能正確使用舉升設備;
6.具備安全操作知識。 教學方法:
1.項目教學法;
2.任務驅動教學法;
3.四階段教學法;
4.角色扮演法;
5.引導文教學法;
6.問題導向法;
7.范例教學法。
汽車運行之中,其性能的變化總會以故障現象而顯露出來。在汽車修理工藝運作中,也總是從故障現象出發,通過檢測其故障參數,遵照相關的工藝方法及步驟,診斷和排除故障。在專業學習領域,即發動機電控系統管理及其修復中,設計了8個學習情境,每個學習情境中都設有工作任務。任務分別是:發動機系統管理的結構認識、發動機不能啟動的故障檢修、發動機啟動困難的故障檢修、發動機怠速過高的故障檢修、發動機怠速過低的故障檢修、發動機動力不足的故障檢修、發動機排放超標的故障檢修和發動機爆震的故障檢修。
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每一個工作任務都具有相對的完整性,為從業人員所需完成的一個完整的汽車維修工藝過程。因為,一個故障現象往往由多個子系統或元件所致。同時,一個子系統或元件會引發多種故障現象。為此,針對每一個工作任務又確立了若干個工作項目,即學習情境的子情境。學習情境選擇的載體可以是故障現象、項目、任務、設備等。如學習領域中的發動機電控系統管理及其修復里,在“發動機不能啟動的故障檢修”學習情境設計中的子情境電控點火系統引起發動機不能啟動的故障診斷排除中,確定典型電控點火系統工作原理等學習目標;介紹電控點火系統主要元件的構造與檢修等主要內容;明確使用工具或器材;闡釋任務驅動等教學方法;提供學習型工作任務單等教學材料。
4.學習情境過程考核
每一學習情境中,皆建立過程考評(任務考評)與期末考評(課程考評)相結合的方法。過程考評占70分,期末考評占30分。這是教學評價的重要依據(見表2)。
表2 考核要求
考評
方式 過程考評(項目考評)70 期末考評(卷面考評)30
素質考評 工單考評 實操考評
10 20 40 30
考評
實施 由指導教師根據學生表現集中考評 由主講教師根據學生完成的工單情況考評 由企業人員對學生進行項目操作考評 按照教考分離原則,由學校教務處組織考評。
考評
標準 根據遵守設備安全、人身安全和生產紀律等情況進行打分10分 預習內容10分
項目操作過程記錄10分 任務方案正確7分
工具使用正確3分
操作過程正確7分
任務完成良好3分 建議題型不少于5種:填空、單向選擇、多項選擇、判斷、名詞解釋、問答題、論述題
備注 造成儀器、設備損壞或人身傷害的本項目計0分
不難看出,學習領域課程方案掙脫了學科體系的束縛,強調系統學習與工作過程的有機結合,以此形成基于學習領域的工學結合人才培養方案的構建。
三、關于學習領域課程方案實施的思考
根據德國職業教育的學習領域課程開發模式,針對基于學習領域的人才培養方案的研究,有以下幾點思考。
1.行動導向是學習領域課程方案的教學實施原則
學習領域課程方案無論是從教學論的理論層面,還是從教學實踐的操作層面,都被認為是將專業學科體系與職業行動體系集成化的教學方案?！皩W習領域”以行為活動為導向,強調涉及更廣泛的社會活動,著力于在活動中重新構建知識、形成能力,使受教育者既能適應崗位要求,又能將這種構建知識體系的能力和其他能力,運用于其他職業。
2.課程開發以工作過程為基點,開拓職教課程改革的新維度
學習領域的課程方案掙脫了學科體系的束縛,強調系統學習與案例學習的有機結合。它的教學理念是:職業教育應通過職業情境中的典型職業活動,于各學習領域中的典型案例來學習,在以項目教學為主要特征的學習情境中實施,從而使得職業教育更加貼近職業實踐。
3.課程實施以行動體系為依托,提出了職教師資培養的新要求
學習領域課程方案的構建采用主導型問題方法,形成學習主題序列。從職業情境中的工作過程到確定課程內容的基礎―行動領域,從對其進行通用化處理使之成為具有普適性的課程―學習領域,再從學習領域轉化為“學習情境”進行教學,要求教師具備整合企業現場工作與學校專業教學的能力。特別是課程標準確定之后,教師對學習情境的構建就成為課程實施的關鍵,要求教師按照跨專業能力培養和學生個性要求構建的“學習與工作任務”進行教學,把原先封閉的專業課與現在開放的行動課的教學理念、專業內容與跨專業內容有機結合。這意味著,學習領域課程方案為職業學校教師開拓了一個全新的教學空間。
參考文獻
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[2]徐涵.職業教育學習領域課程方案對教師的新要求[J].教育與職業,2007,5
[3]姜大源.關于德國職業學校課程重大改革的思考[J].外國教育研究,2003,1
第3篇：汽車維修畢業論文范文
一、證券投資與管理專業實踐性教學存在的問題
(一)教學計劃中實踐性教學與理論教學比例失調
教學計劃中課程設置必須有利于學生掌握基本理論、基礎知識和基本技能。在基礎理論課和基本技能課的安排比重上，應明確基礎課為專業技能課服務，適當增大實踐教學的課時比例，強調從知識教育到能力教育的轉化。而較多教學計劃的制定沒有考慮到實踐性教學，即便考慮到實踐性教學，但實踐性教學學時很少。證券投資與管理專業應按職業崗位的需求，突出實踐性教學環節，增加實踐性教學所占課時比例。在教學計劃中一般理論課時占45%，實訓、專業崗位實習課時占55%。這樣就明確了學生畢業時應達到的專業技能標準。
(二)校內模擬實習缺乏實踐性
證券投資與管理專業一般已經配備模擬實驗室，并且硬件設施完備，但是校內綜合模擬實習也存在許多問題。一是模擬實習指導教師多數都是兼職從事該項工作，精力不夠，實踐經驗不足；二是模擬實習資料的仿真性和內容的完整性以及實習資料所涉及各行業的多樣性仍然不足；三是模擬實習的效果不明顯，無法將理論知識和企業實際業務有效銜接。
(三)校外實訓基地建設難度較大學生實習，一是前往大中型企業、公司、行政事業單位、金融機構以及有關經濟決策管理部門從事管理工作。但是證券投資與管理專業不同于化工、汽車維修等專業，這些專業的學生進入企業后進行頂崗實習，企業不僅可以利用廉價的勞動力降低生產成本，帶來直接經濟利益，還能夠為企業輸送優秀的操作性人才。但是證券投資與管理專業由于受實際工作單位工作環境的限制、崗位的具體要求、單位商業機密的安全等因素制約，實習單位只是安排學生做一些簡單的、象征性的工作，往往達不到實習的目的；二是市場經濟條件下的企業都是以經濟利益為根本目的，在這樣的條件下，要聯系安排專業實習很艱難，很多時候是靠領導和教師的私人關系在維系，沒有任何保障，難以尋求與企業雙贏的切入點開展社會實踐。
二、建立“全方位、雙循環、多模塊”的實訓教學體系
(一)全方位
1.模擬實訓內容的全方位。包括證券、期貨投資，證券期貨管理等專業知識與技能的單元實訓及其綜合實訓，同時配以就業崗位的專項實訓。使模擬教學內容更加全面，更加崗位化，人才培養走向準職業化。
2.模擬教學形式全方位。根據證券投資與管理專業系列課程特點不同而采取不同形式，既有每門課程單元實訓，又有針對崗位需求的專項實訓，還有集證券、會計、理財于一體的專業綜合實訓，同時又有校內校外兩種形式緊密結合的實訓與實習，以及手工模擬、計算機模擬的實訓。3.模擬教學環境的全方位。校內建立健全“仿真模擬證券實驗室”“、銀行實驗室”，校外建立實習基地。
(二)雙循環
雙循環是指日常教學中各門課程的單元模擬循環與畢業前的綜合模擬循環。
1.各門課程(指專業主干課)
單元循環是伴隨專業系列主干課程理論教學同時進行。一是按章節內容分散進行實訓；二是課程結束后集中一段時間進行該課程綜合實訓。這需要科學的安排時間，理論教學精講多練，通過實訓加深對理論的理解。
2.畢業前的綜合模擬循環。
這是在專業系列課程單元模擬實訓后而進行的實訓。著重培養學生綜合知識的運用能力，提高就業競爭力。通過雙循環模擬實訓，使學生在對各門專業課程的基本理論與技能分塊、分條理解和掌握的基礎上，實現了每門課程的整體循環和相關知識的交叉循環，使學生專業知識步步升華，達到全面把握、重點應用的目的。
(三)多模塊
為了提高畢業生的就業競爭力，強化職業能力培養，畢業前設計既互相聯系又相對獨立的崗前實訓模塊。主要有以下幾方面：
1.證券保薦實訓模塊。該模塊主要學習證券發行的準備與承銷、證券上市保薦、證券估值與詢價、證券信息披露，著重培養學生的證券發行承銷能力、證券營銷能力、會計計量核算能力。
2.證券經紀實訓模塊。該模塊主要學習證券經紀、證券自營、證券回購交易、證券風險控制、現資銀行業務操作，著重培養學生的柜臺服務能力、證券經紀能力、證券委托交易能力。
3.證券投資咨詢實訓模塊。該模塊主要學習證券投資基本分析、證券投資技術分析、證券投資咨詢、證券營銷、企業財務分析，著重培養學生的證券軟件應用能力、證券咨詢營銷能力、證券投資分析能力。
4.期貨交易實訓。該模塊主要學習期貨經紀、期貨投資咨詢、期貨結算，著重培養學生的期貨交易能力、價格分析能力、交易結算能力。
5.基金管理實訓模塊。該模塊主要學習基金募集交易、基金估值、基金收益分配、基金信息披露、證券組合投資，著重培養學生的基金募集能力、基金交易、基金營銷能力、基金運作組合能力。
6.證券會計實訓模塊。該模塊主要學習證券會計核算、期貨會計核算，著重培養學生的證券會計職業判斷能力、證券會計基本核算能力、證券會計分析與監督能力。
7.畢業實習與畢業論文模塊。畢業論文是實訓教學體系中的更高層次它是理論和實訓的升華，是對四年(?？迫?理論教學和實訓教學質量的檢驗，是對學生綜合素質全方位的考察。
三、完善實訓教學體系實施的措施
第一，將實訓教學納入教學計劃，構建了證券投資與管理專業的分層次、模塊化及點、線、面相結合的實訓課程體系，從而保證上述實訓教學體系的實施。
第二，認真做好實訓教學內容的銜接。做好以下幾個結合：一是單項實訓與綜合實訓相結合。包括每門專業課按章節分散實訓與該課程結束后集中一定時間進行系統實訓相結合；每門專業課程實訓與專業系列課程綜合知識與技能融合為一體的綜合實訓相結合；二是手工實訓與電算化實訓相結合。在實訓過程中，要求學生既能熟練的進行手工操作，又能在計算機上進行操作；三是課堂集中實訓與課余學生分散實訓相結合。所謂的分散實訓是指學生利用課余時間在各個實驗室中隨時隨機進行操作實驗；四是校內實訓與校外實習相結合。學生在校期間，在強化校內實訓的同時，校外實習必不可少，可以利用寒、暑假的時間，規定學生自找單位進行一定時間的專業實習；五是畢業實習與畢業論文撰寫相結合。學生在畢業實習期間，根據論文選題注意搜集資料、并進行分類整理、提煉出論文論據、從而使學生撰寫論文具有實際意義。
第三，加強實訓教學資料建設。包括教學大綱和實訓教材，要求單項實訓與綜合實訓均要有相應的教學大綱，具體規定實訓目的，要求、內容、步驟、方法、時間、地點、進度及考核方法。實訓教學環節都要有相應教材和實訓指導書。
第4篇：汽車維修畢業論文范文
關鍵詞： 校企 團隊導師制 人才培養模式
一、“團隊導師制”人才培養模式研究背景
《國家高等職業教育發展規劃（2010-2015年）》指出：我國高職院校應“以校企共建專業為載體，以卓越技師教育培養計劃為抓手”培養高技能、高素養人才。
每位學生都是不同的個體，隨著招生途徑的多元化，學生個體差異化越來越明顯。學校不是工廠，不能將學生變成流水作業的批量產品，應在關注學生群體共性發展的同時，根據學生的特點，以及企業的需求，拓展專業教育，培養學生的創新思維、創新精神和實踐能力，有助于使之具備本專業的某種技術特長和創新能力，這種培養方式姑且稱之為“小批量訂單”培養模式?？梢哉f，由“大批量定制”培養向“小批量訂單”培養轉變，是未來職業教育發展的一個重要方向。因此，建立符合高職特色且能因材施教的“小批量訂單”人才培養模式是現階段高職院校迫切需要解決的重要問題。
為破解這一難題，學院汽車運用技術專業在“引企入校、工學結合”人才培養模式基礎上，開始嘗試引入“團隊導師制”作為重要途徑，這是對原有人才培養模式的有益補充。
二、團隊導師制的基本架構
導師制起源于19世紀英國的牛津大學，與學分制、班級制同為三大教育模式。牛津大學導師制的核心思想是：在教學方式上強調個別指導，在教學內容上強調德智并重，在學習環境上注重營造和諧、自由和寬松的氛圍。導師制具有四大特點，即重思想見解、重導師指導、重博覽群書和重因材施教。
“團隊導師制”在校企雙專業導師基礎上，增加職業導師為輔助，構建“企業專業導師+校內專業導師+職業導師”綜合導師團隊，在基本架構上呈現“2+1”的形態。它是以高職學生個性特點和市場對人才的需求特征為基礎，以“專業知識+實踐能力+職業素養”三位一體的培養目標為宗旨，實施以項目訓練為主要途徑的校企合作人才培養模式。
一方面，實行雙專業導師制，為學生配備校內和企業雙導師。校內導師組，以專業教研室為單位，建立若干個由不同研究方向的教師組成的導師組，注重學生專業基礎和實踐能力的培養。企業導師，聘請實踐經驗豐富的企業技術人才和管理人才作為兼職導師，指導學生開展專業技能訓練，進一步提高學生的實踐能力。另一方面，配備職業導師，主要在學生職業準備及決策等不同階段，職業導師提供學生就業前的知識、技能、心理、信息整合等方面的指導，幫助學生進行自我探索，深入了解個人的興趣、能力、價值觀傾向，指導學生制訂個人職業生涯發展規劃。導師團隊與學生之間進行雙向選擇，學生可以根據自身的興趣、能力及綜合素質選擇導師團隊，填報志愿，導師團隊再從學生志愿中選擇指導對象，最終一個導師團隊指導多名學生，形成“多對多”的指導模式。
“團隊導師制”與傳統的“輔導員制”不是重疊，也不是替代，而是構建專業導師與政工輔導員“分工協作、齊抓共管”的育人新機制，變輔導員的“一對多”為導師團隊的“多對多”，形成工作合力，對學生的思想、學習、生活、心理、人生規劃、專業發展、技能訓練及就業進行全方位的指導。
三、“團隊導師制”人才培養模式實施方案的構建
（一）“團隊導師制”人才培養模式整體構建。
項目組成員就制度的設計開展了大量調研，走訪了國內外開展“導師制”人才培養模式的院校，在目標定位、實施路徑、運行機制，保障機制、質量反饋機制等方面進行了系統設計。
通過系統的設計，重點確定導師的選聘條件和方式，明確學校專業導師、企業專業導師的職責，與班主任、輔導員之間的職責分工，以及導師的激勵措施、考核方案等方面的內容，對這一模式的具體實施和推進提供制度保障。
在人才培養方案的制訂中，在遵循共性培養的基礎上，針對學生的潛質和個性化發展需求，以生為本，針對學生入學后的不同學習階段，擬訂對學生的培養方案，明確不同階段的培養目標和內容，校內、外專業導師與職業導師本著職責上相互補充、互動交流的原則，共同實施指導。
（二）“團隊導師制”人才培養模式實施方案的構建。
1.實施原則。從學生入校開始，有組織、有計劃、有目標地對學生進行專業方面的指導與訓練，每個學生通過參與導師團隊承擔的科研項目、技術服務項目，參加每學期由導師團隊制定的專業訓練項目等實踐活動，提高實踐能力、創新能力和崗位技能水平。學生在導師團隊的指導下，每一學年完成一定的專業學習與實踐任務。
2.實施方案。在“團隊導師制”人才培養模式中，遵循“基本技能+專業技能+綜合技能”三級能力培養的遞進性，將三個學年劃分為六個階段，緊密相連。在運行體系上，“團隊導師制”的實施期為學生在校全過程，在各學習階段，校內與校外專業導師及職業導師的作用與分工側重點不同。在第一學年入學到第一學年結束時，為學生配備校內專業導師和職業導師，第二、三學年增加配備校外專業導師。每個導師團隊所帶學生不超過20人，每個教學周指導獲聽取學生匯報1次，由導師團隊和學生共同約定指導時間和方式。
具體實施過程中充分考慮汽車售后服務企業的生產特點，在銷售和維修的淡季，聘請企業導師進行教學，在企業經營旺季，組織學生開展生產性實習，充分利用汽車維修企業人力和設備資源，使人才培養得到企業的全力配合，雙方共贏，實現工學交替。
通過實際工作崗位的任務驅動學習和職業素質熏陶，通過學校導師和企業導師的共同培養，通過基本技能（一級）、專業技能（二級）、綜合技能（三級）的遞進式在學校和企業的交替學習和工作，完成9項主要學習或工作任務，形成“三級六段式工學結合“的教學實施方案，如表1所示。
表1 “三級六段式”工學結合人才培養方案
四、“團隊導師制”實施途徑的建立
在如何針對學生個性特點和個性化發展需求，因材施教，培養具有一定特色的技術技能人才這一難題上，通過以下途徑有效解決。
（一）與合作企業共建“訂單班”。
與訂單培養企業共建“技能實踐中心”，與企業聯合制訂學生培養計劃和培養方案，共同負責學生的培養;確保學生在三學年不同的階段有對應的企業學習培養時間，學生的畢業論文課題緊密結合訂單企業實際，由校內導師和企業導師共同指導完成?！坝唵伟唷贝罱恕皥F隊導師制”深度實施的平臺，全過程實現了“三級六段式工學結合”的教學實施方案。
（二）以大學生實踐創新訓練平臺為載體，以項目引領，提高創新實踐能力。
大學生實踐創新訓練項目是“校企雙導師制”成功實施的有效載體，是培養學生提出問題、解決問題能力的有效方法之一。它既能培養學生扎實的理論基礎和廣泛的知識面，又能培養學生良好的實踐能力、創新能力和團隊合作能力。近年來，在省大學生實踐創新訓練計劃項目基礎上，成立了學院、系部的大學生實踐創新訓練平臺，建立了專業創新實驗室和開放性實驗室，制定了相應的管理制度。省教育廳、學院和合作企業提供了一定的政策和資金支持，在導師的指導下，結合自身的發展優勢，開展各種形式的大學生實踐創新訓練計劃。項目研究實施效果顯著，并近十次獲得省教育廳立項，其中申請國家專利二項，還獲得市首屆大學生課外學術科技產品“一等獎”，有關作品多次參加省與國家級大學生課外學生科技產品展，獲得廣泛好評。
（三）創建大學生創業訓練平臺，提高自主創業實踐能力。
大學生創業訓練項目是“團隊導師制”實施過程中，培養學生的創業意識、創業能力，提高學生專業技能的重要載體。學院專門成立大學生創業規劃平臺，主辦創業規劃大賽，提供適當的創業基金，引入競爭意識，鼓勵學生在校期間自主創業。汽車專業利用汽車實訓中心平臺成立了“汽車專業學生實習創業中心”，面向學校及教職工的車輛提供汽車常規檢測與保養、汽車美容、洗車服務等。為了提高該中心的實際運營水平，引進有汽車維修資質的企業支撐中心的發展，支撐企業派出工程師和汽車專業教師共同指導實習創業學生，這些舉措對學生創業意識和創業能力的培養有極大的推動作用。
（四）以技能大賽訓練為平臺，提升學生專業技能。
以技能大賽為切入點，搭建技能訓練平臺，是“團隊導師制”實施中培養技能型人才的重要環節。以汽車拆裝、檢測與故障排除、汽車營銷等技能競賽項目為載體，在培訓、選拔、集訓的系列過程中，通過校內外專業導師的直接指導達到以賽促教、以賽促學的目的，并多次在全省的技能大賽中獲得好成績。參加集訓和競賽的學生在之后的工作中，體現出突出的能力，得到用人單位的好評。
通過訂單班培養和實踐平臺的建立，將“團隊導師制”人才培養模式在培養具有創新實踐能力的特色人才方面落到實處，加強導師團隊的自身建設。
五、團隊導師制人才培養模式的評價與保障機制
團隊導師實施保障中的重要環節就是具有完善的評價與保障機制，應該包括對人才培養的質量評估和對導師團隊的績效考核兩個方面。
（一）導師團隊績效考核。
圍繞導師團隊人才培養的目標，根據專業人才培養計劃和導師崗位職責，充分考慮團隊內各導師的特長、優勢和學術背景，綜合多重因素，按學期或年度分別對導師團隊及個人進行績效評估。首先，制定科學統一的考評標準，確保評價結果的準確性和公正性?？己丝梢詮牡?、能、勤、績四個方面進行，本著公平、公開、公正的原則，通過系部考評、導師互評、學生評價、自我評估等方式，對導師團隊的工作進行有效評價。另外，對導師工作的考評，要激勵與約束并重，最終考核結果，給予物質與精神獎勵。校內導師工作折算工作量，作為納入年終考評、職務晉升、職稱評定的重要依據。對于學生反映工作能力弱，又特別不負責任的導師，給予一定的懲處。獎懲并重，以期達到更好的人才培育效果。
（二）培養質量評估。
人才培養質量評估從評價“學習成績”向評價“學習成效”轉變，引導學生從注重“考試結果”向注重“學習過程”轉變，增強學生的學習主動性，提高學生的學習能力和實踐能力。建立團隊導師評價機制，校內導師、企業導師及職業導師聯合對學生進行成績評定，注重學生實踐能力的考核，避免以往“高分低能”現象的發生。
（三）跟蹤反饋機制。
建立人才培養質量評價反饋機制。以學生為對象，以設定的人才培養目標為參考，形成人才培養質量（知識、能力、素質）的反饋控制系統。通過學生信息員、學生座談會、實踐考核、大賽訓練及成績分析、畢業生跟蹤調查等途徑廣泛及時收集信息，獲取學生在不同階段具備的知識、能力與素質狀況，并與設定的培養目標適時比較，分析、明確不斷完善和改進的具體措施，形成對人才培養質量的科學評價與反饋機制。
六、結語
“團隊導師制”人才培養模式實行“2+1”的內在架構形式構建全程化、系統化和開放化的學生培養體系，著重打造團隊師資力量，對學生進行專業知識技能、實踐創新能力、就業實踐素質等的培養與訓練，在學生不同成長階段滿足不同的成長訴求，特別是有效解決針對學生個體差異化，如何因材施教的難題。這不僅是社會發展、高職教育自身發展、學生成長成材的需要，更是對全員育人、全過程育人、全方位育人的現代教育理念的實踐。
參考文獻：
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基金項目：全國交通運輸職業教育科研項目
