口岸經濟的發展建議精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的口岸經濟的發展建議主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：口岸經濟的發展建議范文

收到省政府提請審議的《浙江省港口管理條例(草案)》(以下簡稱條例草案)后，省人大財經委隨即印發各設區市及省直有關部門征求意見，同時聽取了省交通廳、省港航管理部門關于條例草案起草情況的匯報。11月下旬至12月上旬，財經委組織調研組，先后赴寧波、舟山、溫州、臺州、嘉興、湖州等市縣，廣泛聽取當地人大、政府及有關部門、港口經營企業、運輸企業和人大代表的意見建議。在此基礎上，還就有關主要問題專門聽取了省直有關部門意見，并對各方面意見進行了認真分析和研究。12月15日，財經委召開全體會議，對條例草案進行了審議。現將有關情況報告如下：

港口是國家重要的基礎設施，在發展現代物流、加快地區經濟發展、促進對外開放和國際交往等方面發揮著十分重要的作用。我省港口資源豐富，全省內河通航里程達10408公里，海岸線總長6646公里，其中深水岸線343公里。2005年全省港口完成貨物吞吐量達7億噸，其中沿海港口4．35億噸(占全國的13％)，內河港口2．65億噸，集裝箱吞吐量達555萬標箱。港口作為交通運輸業的重要組成部分，已經成為一些地區經濟發展的重要依托。在近年來我省港口航運業迅速發展的同時，港口建設和管理也出現了一些亟待解決的問題，如港口規劃不合理，執行不嚴、隨意變更；港口岸線的利用效率不高，非法占用、損失浪費現象比較嚴重；港口經營秩序還不夠規范，安全監管亟待加強等等。由于2004年1月1日實施的港口法比較原則，一些規定在實際執行中不易操作，而針對一些新情況新問題又沒有作出明確規定，直接影響港口的規范管理和發展。因此，抓緊制定一部既符合我省港口發展實際又具有操作性的港口管理法規十分必要。

財經委認為，省政府提請的條例草案，符合港口法等上位法有關規定，總結了近年來港口工作中積累的行之有效做法，借鑒了外省港口地方性法規經驗，內容基本可行。建議將條例草案列入省人大常委會本次會議議程，同時就條例草案有關問題提出以下意見建議：

一、關于內河港口適用問題

在調研過程中，內河港口地區普遍認為，現條例草案主要以集約化、規模化、專業化程度較高的沿海港口為主要規范對象，而對量大面廣、布局分散且專業化程度較低的內河港口及碼頭，其針對性、適用性、操作性不強。財經委認為，內河港口航運歷來已久，是我省港口貨物運輸的重要組成部分，業務量占全省港口業務總量的三分之一左右。但從近年來的發展狀況看，內河港口無論在國家政策支持、資金投入還是規范管理等方面無法達到沿海港口的水平，總體上尚處粗放型發展階段。用沿海港口的標準和條件來衡量、規范內河港口，顯然難以適從，也不夠客觀和合理，而且內河港口的經營特點，與沿海港口有很大的差別。因此，建議應根據我省內河港口發展現狀，從有效利用港口資源、加快港口發展出發，適當增加針對內河港口的有關條款，如在港口規劃編制、審批和港口管理、經營資質條件等方面增加相關內容，使之符合內河港口實際。

二、關于開放性口岸規定問題

調研中有的市縣及有關部門認為，條例草案涉及口岸開放的有關內容很少，會影響港口對外開放各項工作的有效開展。財經委認為，我省港口尤其是沿海港口是對外開放和發展外向型經濟的重要陣地，港口的規劃、建設和管理都會涉及開放問題，資源小省、外貿大省的經濟發展特點和打造先進制造業基地的發展戰略，對我省沿海開放性港口的建設和發展提出了更高要求。因此，建議結合國家有關口岸開放的法律法規，充實相關內容，對港口在規劃、建設以及管理工作中的有關涉外問題作出明確規定，以適應港口開放管理和發展的需要。

三、關于港口岸線有償使用問題

條例草案規定了港口岸線可以實行有償使用。調研中一些地方對此有不同看法，一種意見認為，岸線作為一種國家所有的資源，任何單位和個人都無權無償占用，應當實行有償使用；另一種意見認為，岸線有償使用情況復雜，特別是內河岸線的科學界定、大量歷史遺留問題的處理，客觀上會使這項制度實施難度較大，且上位法沒有明確規定，缺乏依據。財經委認為，港口岸線作為港口建設的基礎性資源，是一種稀缺的國家資源。岸線的科學合理利用對港口建設發展影響重大。從目前我省實際情況看，港口岸線開發利用過程中存在的深水淺用、優線劣用、閑置不用等不合理利用岸線的情形，與港口岸線的無償使用有著直接的關系。為有效保護國家稀缺資源和促進岸線集約合理利用，港口岸線應當實行有償使用。但要對所有岸線實行有償使用，目前條件尚不具備。從減少矛盾、便于實施、逐步推進的角度考慮，建議條例草案應明確港口深水岸線實行有償使用，具體實施辦法由省政府另行制定。

四、關于跨地區規劃銜接問題

調研中一些地方反映，不同轄區港口的相鄰港區規劃不銜接、不協調，影響了全省港口資源的整合和整體優勢的發揮。財經委認為，從港口資源有效利用和提高全省港口整體效能出發，對于經濟聯系緊密、港口發展依存度較高的相鄰港口，在制定規劃過程中，應充分考慮相鄰地區經濟協調發展，使相鄰港口規劃有效銜接。建議增加相鄰港口港區規劃銜接的條款，或者授權由省港航管理機構依據港口布局規劃，制定相鄰港口港區資源整合專項規劃，指導各港口制定各自的港口總體規劃。

五、關于港區控制性詳細規劃的審批權限問題。

條例草案規定了主要港口和重要港口的港區控制性詳細規劃須經省政府批準。一些市縣認為，港區控制性詳規不同于城市控制性規劃，特別是對未開發的港區，要制定一部周密詳盡的控制性規劃難度很大，如果只是對總體規劃的簡單細化，則很難達到有效控制的要求。而對于量大面廣的部分內河港口，從目前情況看，很難制定控制性詳細規劃。全省現有主要港口和重要港口63個，其中沿海32個，內河31個，對這么多港口的控制性詳細規劃都要經過省政府審批，顯然范圍過大、手續過繁，難以達到審批目的。因此，建議將須經省政府審批的范圍縮小為重點港區的控制性詳細規劃，并明確重點港區由省人民政府確定，其他港區控制性詳細規劃由所在市人民政府審批，并報省人民政府備案。

六、關于岸線臨時使用條件問題

條例草案第十八條對臨時使用岸線的審批程序和使用期限作了規定，但對臨時使用岸線的條件沒有作出具體明確的規定。從目前情況看，在內河港口臨時使用港口岸線的情況比較普遍，如果對臨時使用岸線沒有一個具體的準入條件，一方面會使港口管理部門的自由裁量權過大，另一方面也不利于岸線資源的合理開發利用。建議條例草案增加關于岸線臨時使用條件方面的限制性條款，提高岸線資源使用效率。另外，有的地方提出條例草案第十八條第二款關于港口岸線臨時使用期滿后，建設單位或者個人必須恢復港口岸線原狀的規定，在實際執行中很難做到，同時對于已經建成的部分有用的港口設施，也沒有必要一定予以清除，建議對該項內容做進一步修改。

七、其他具體修改意見

(一)鑒于港口法已經對理貨業務作了明確規定，建議將條例草案第二十七條內容刪除。

(二)條例草案第三十二條第二款原則性地規定了港口設施可以依法進行抵押，鑒于其他法律法規對諸如港口設施等企業資產的抵押問題沒有作出相關規定，條例草案的此項規定，在具體執行中沒有實際意義，建議予以刪除。

(三)建議在港口安全與監督章節中增加關于防范恐怖、偷渡以及污染物清理等方面的規定。

(四)建議對三十六條第二款規定的經濟補償主體予以明確。

(五)建議在條例草案第五條中進一步明確港口規劃與城市總體規劃的關系。增加防洪規劃和防洪影響評價。另外對于各類專項規劃的名稱要規范一致。

(六)建議將條例草案第二十四條第二款規定的“國家返回的港口建設費以及港口規費”改為“經國家批準的港口行政事業性收費”。

第2篇：口岸經濟的發展建議范文

海港是海洋與陸地連接的紐帶，是聯系內陸腹地與海洋運輸的橋梁，是海內、外物流的重要集散中心，也是建設海洋經濟的一個重要依托平臺。要加快海洋經濟的發展，就需要充分發揮港口的集聚與輻射功能。海港的平穩快速發展會推動海洋經濟戰略的實施，提升海洋經濟綜合競爭力；而海洋經濟的發展也會擴大港口物流，增強港口集聚和服務能力，對推進現代化港口建設具有重要作用。內陸港又稱陸港、無水港、子港，是與海港直接相連的內地物流中心。內陸港作為港口功能的延伸，是港口發展重要依托，能夠推動內陸地區經濟和港口的發展，可以為海洋經濟發展提供巨大的陸域市場，對海洋經濟建設有一定的支撐作用。由于實施海洋經濟戰略需要通過港口所連接的內陸市場，這就為港口與內陸港聯動發展提供了有利條件。可見，海港和內陸港聯動發展與建設海洋經濟有著密切的關系，對建設海洋經濟具有重大影響和重要的助推作用。對于具有眾多沿海港口的浙江來說，推進海港與內陸港聯動發展，是實現海洋經濟戰略的重要路徑。

2建設國際強港是寧波港貫徹海洋經濟戰略的重要舉措

寧波是浙江海洋經濟的重要地域，寧波港是浙江省沿海港口的龍頭港，要全面落實《浙江海洋經濟發展示范區規劃》和國家發展海洋經濟戰略，既需要充分發揮寧波港口的集聚與輻射功能，也要求建設國際強港來支撐。

2.1寧波港建設國際強港的必然性

在世界經濟已納入全球供應鏈背景下，港口已成為聯結國際物流活動的最重要物流節點，成為全球供應鏈的綜合物流中心和服務中心。寧波港作為發展浙江海洋經濟的關鍵環節，其發展對海洋經濟戰略的實施有著非常重要的作用。雖然多年以來，寧波港發展迅速，貨物吞吐量和集裝箱吞吐量保持平穩較快增長，現已成為世界大港，但與世界強港相比在信息平臺建設、內陸腹地貨源開發、集疏運體系建設、臨港產業融合以及港口服務水平等方面仍存在一定差距。隨著港口競爭日益激烈，寧波港不僅面臨來自國內港口的競爭，更面臨來自世界各大強港的壓力。因此，寧波港要想在激烈的港口競爭中保持持續發展，必須從國家戰略利益出發，積極參與海洋經濟建設，對港口發展進行科學規劃，加大投入，轉型升級，加快從國際大港向國際強港跨越。

2.2發展內陸港是寧波港實現國際強港的重要路徑

內陸無水港是在沿海港口貿易量發展到一定階段后貨源供不應求的情況下產生的，其功能作用相當于港口在內陸地區設置的一個物流中心，對拓展港口陸向腹地、推動海鐵聯運發展、促進內陸地區經濟發展和港口實力提升，有著顯著的作用。為此，寧波港把發展內陸港作為開拓物流業務、確保集裝箱運輸量持續增長、打造國際強港的一項重要舉措。寧波港利用獨特的港口優勢，把內陸無水港作為拓展腹地獲取貨源的重要依托，積極與內地合作共建無水港。目前，寧波港已在蕭山、紹興、柯橋、義烏、金華、衢州、慈溪、上饒、鷹潭等地建立了無水港。近年來，寧波港在開展無水港集裝箱業務方面取得了顯著成績，呈現出建設與服務協調配套，效益與規模同步遞增的發展格局。2013年，寧波港在內陸港生成的箱量達到47.6萬TEU，是2009年的近6倍。腹地貨源的開發對港口發展至關重要。海港與內陸港合作是一個雙贏的選擇。寧波港與內陸地區共建無水港，實現聯動發展，擴大了寧波港在內陸地區的影響，帶動內陸地區經濟的發展，也為打造國際強港夯實了基礎。

3寧波港加強與內陸港聯動發展的對策

在發展海洋經濟背景下，由于港口集疏運體系呈現出遠距離、多層次、信息化、綠色化的新特點，整個社會改革的深化使地方、部門、企業利益呈現出多元化，經營風險難料，因此，要達到與陸港聯動、實現共贏，寧波港應采取相應的對策。

3.1優化完善集疏運網絡

港口集疏運是港口與廣大腹地相互聯系的通道，是港口賴以存在和發展的重要保證，也是發展海洋經濟不可或缺的基本條件。任何現代化港口只有具有完善的集疏運系統，才能成為綜合交通運輸網中重要的水陸交通樞紐。隨著寧波港吞吐量的日益增加，集疏運方式之間的比例不協調問題也日益明顯，成為制約寧波港持續發展的關鍵因素之一。目前寧波港港口集裝箱集疏運過分依賴公路運輸，鐵路、水路所占比例極小。2013年，寧波港集裝箱總吞吐量為1677.4萬標箱，海鐵聯運集裝箱達到10.5萬標箱的歷史新高，然而海鐵聯運比例也僅占吞吐量的0.061%，絕大部分集裝箱還是依靠公路運輸。目前，寧波港發展的無水港大多集中在省內，省外只有兩個。隨著省外內陸港逐步增加，寧波港要結合腹地、各運輸方式與港口貨物主要貨種的特性，在現有集疏運設施基礎上合理調整運輸方式，發揮鐵路長距離運輸的優勢，加大對省外運輸節點及線路的開發利用，優化集疏運網絡體系，加強各運輸方式間的協調和銜接，保證各種運輸方式的協調發展，提升港口服務功能。

3.2加強與相關單位的溝通聯系

內陸港建設是一個系統工程，需要地方政府、海關、檢驗檢疫、港口和航運企業以及貨主等方面的通力合作。所以，寧波港在與內陸港聯動發展過程中，既要加強與內陸港的協調，也應重視與海關、鐵路部門、船公司及貨主的溝通與合作。諸如：爭取當地政府對內陸港發展給予相應的政策扶持；建議物價部門根據運輸市場情況，建立鐵路、公路、水路運輸科學合理的價格比價關系，引導公路長途運輸轉向鐵路運輸；協同海關與檢驗檢疫機構完善口岸服務功能，推進沿海口岸與內陸口岸的大通關、大通檢，提供快速轉關轉檢服務；鼓勵船公司入駐無水港，引入相關的調運集裝箱業務，在用箱免費期限上給予適當延長；加強與鐵路和交通部門溝通，完善公路與鐵路的集裝箱交接流程，解決鐵路運輸最后一公里的問題，實現海運與內陸運輸方式間的無縫對接。

3.3優化通關環境

外貿進出口貨物附加值高，時效性強，因而通關效率成為貨主選擇港口的關鍵因素之一。在運輸距離和總運輸費用差不多的情況下，哪個口岸服務好，貨主就會選擇哪個口岸。所以，不斷優化口岸軟環境，提升服務創新水平，創建一流口岸，使通關環境更具吸引力，是寧波港與內陸港能否聯動發展的前提之一。近年來寧波港在提高口岸通關速度上有了很大改進，并積極促使內陸港實現“屬地報關、口岸放行”，但在實際操作中，由于所屬關區不一，重復查驗現象仍然存在。口岸通關軟環境的改善根本在于改變口岸業務管理的傳統理念，盡量簡化手續，提高效率，最大限度地方便客戶。因此，寧波港應首先考慮建立異地通關協調機構，使寧波港與內陸港之間實現無障礙直達，“一次申報、一次查驗、一次放行”；其次大力推廣電子口岸遠程報關，實施“無紙”通關、電子通關、集中報關等快速通關措施，簡化通關手續，縮短通關時間，提高通關效率，降低通關成本，以智能化通關監管模式實現與口岸海關的業務聯動，為客戶提供最高效的服務。

3.4加強港口信息化建設

海港與內陸港聯動發展的一個重要問題，就是信息技術平臺的建設，數據的共享與流通。雖然寧波已初步建立了物流信息平臺，但與一流電子口岸及完善的第四方物流平臺還有一定差距。因此，要加強口岸物聯網建設，搭建EDI信息平臺，實現航班、車次、單證、箱號等電子數據的自動交換，運用信息化手段，實現港口與內陸港及其鐵路等相關方面信息的及時交換，提高信息傳輸速度和質量，使進出口物流可視、可控、可管理，使口岸信息共享共用、充分交流。

3.5建立相互信任與風險共擔機制

第3篇：口岸經濟的發展建議范文

關鍵詞：港口物流 區域經濟 灰色關聯

中圖分類號：F127，F252 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2013）05-131-03

一、廣東新會的港口物流及經濟發展簡述

新會位于珠江入海口，是珠江出海口門最西邊的一個門。作為港口型這一特殊類型城市，新會是物流的配送中心及貨物集散地。銀洲湖區域擁有一類口岸新會港，65平方公里對外開放水域，并且交通設施完善，其中7條高速公路經過，輕軌、鐵路均會在新會設站，可便利實現江海、水陸聯運。同時，銀洲湖地區擁有已形成國家產業基地5個，省級產業基地2個，產業集聚初具規模。隨著港珠澳大橋等重大基礎設施的完工，新會與珠三角其他地區，以及港澳的聯系將更為緊密，銀洲湖的區位優勢將更加明顯。

目前，新會市有新會港和河口兩個專業港區。新會港是位于珠江三角洲西南部新會城區的一類口岸，近百年幾乎無淤積，是我國不可多得的良港。其出海道為崖門航道，首期整治工程于1995年完成，隨第二期浚深，萬噸級海輪可乘潮進港。新會港第一期建有5000噸泊位兩個，500噸泊位一個。堆場面積5萬平方米，倉庫4608平方米，設計年吞吐能力為86萬噸。河口港區負責國內沿海、內河貨物的裝卸、運輸、拆裝箱和倉儲等業務。天馬港區專門從事港澳及國際外貿貨物的裝卸、運輸、拆裝箱和倉儲等業務；從2001年12月起新會貨運一類口岸對外國籍船舶擴大開放，應用電子信息交換系統與聯檢單位聯網，努力建設成為一流設備、一流服務、一流通關和一流競爭價格的江海聯運樞紐港口。港口物流和區域經濟具有動態性和不確定性，可以看作一個復雜的灰色系統。因此，本文采用灰色系統理論中的灰色關聯模型對港口物流和區域經濟進行灰色關聯分析。

二、基于灰色關聯模型的新會港口物流與區域經濟互動關系分析

1.指標的選取。關于區域經濟發展水平的衡量指標內容十分豐富，考慮到數據收集的便利性和有效性，本文選取新會區GDP作為測定經濟發展水平的指標。區域港口物流發展水平的衡量指標是多角度的，涵蓋港口基礎條件、集疏運條件、通關效率、港口效益等方面，考慮到物流實現規模和物流服務水平，本文選用貨運量、貨物周轉量、港口吞吐量和集裝箱吞吐量作為研究指標，以此考察新會港口物流的發展水平（具體分析見表1）。

2.基本數據。為了使數據分析的結果更有說服力，加上數據的可得性，我們選擇了1999—2008年10年的新會GDP與物流各指標數據進行分析，如表2所示。

（1）公路運輸貨運量與GDP的關聯度比水路運輸貨運量與GDP的關聯度低，這表明就物流與經濟發展互動性來說，水路運輸比公路運輸對當地經濟的影響程度較大。

（2）港口吞吐量與GDP的關聯度最大，達到0.7384。這說明新會的水路運輸主要集中在港口運輸，港口物流的發展顯著地促進當地經濟的發展。

（3）水路運輸貨物周轉量與GDP的關聯度比水路運輸貨運量與GDP的關聯度低，說明當需要考察水路運輸的里程時，水路運輸對經濟增長的影響程度就下降了，這與新會港的運輸大部分集中在近洋航線、而遠洋運輸較少有密切的關系。因此，從這個角度來看，要提高港口物流對經濟發展的貢獻能力，新會需要進一步開拓遠洋航線及相關運輸市場。

（4）集裝箱吞吐量與GDP的關聯度最低，為0.5157，小于0.6，說明港口集裝箱運輸的發展與經濟發展的互動協調性不高。然而，港口集裝箱吞吐量不僅是衡量一個港口在國際經濟貿易中地位的重要標志，也是一個國家或地區經濟繁榮程度的晴雨表。所以，這說明新會需要發展港口集裝箱運輸，提高港口物流的發展水平，以發揮促進經濟增長的作用。

三、對新會港口物流及區域經濟互動發展的若干建議

在定量研究的基礎上本文討論了新會港口物流與經濟發展的互動關系，以及針對協調經濟發展的需要，新會的港口物流需要改善的若干問題。這些問題的提出，對新會升級改造港口物流，建設現代物流服務業提供了合理的角度，結合實地考察，本文將對新會發展現代港口物流業提出三點建議，以期更好地利用港口—城市互動發展的機制來提升新會經濟發展水平。

1.重視港口物流的對經濟發展的積極影響，港口物流的現代化升級需與經濟發展的轉型升級協調進行。應重視港口物流對總體經濟發展的顯著影響，改變以往僅把港口物流視作簡單的港口貨運、倉儲等的觀念。現代的港口物流業，作為高附加值的一種服務業，已經成為衡量一個城市現展水平的標志。

新會區政府在著力打造銀洲湖產業集聚帶的時候，應把港口物流的發展升級納入重要的議程，以避免因為港口及物流基礎設施發展不足而造成的瓶頸。

2.明確新會港的定位與發展方向，既要積極做好地區性重要港口，進一步發展近洋運輸，又要開拓遠洋運輸市場，增強港口綜合競爭力。新會港既是國家一類貨運口岸，又是廣東省重要的地區性港口，從這個角度來說，新會應明確當地港口物流的發展定位，不僅僅滿足于充當地區性重要港口，還應具備國際化視野，爭取成為珠江口西岸重要的遠洋運輸口岸。

近年來新會通過整治崖門水道，已經解決了萬噸級輪船乘潮入港的問題；但同時也存在有萬噸級水道無萬噸級碼頭的問題，這就需要新會更加積極地搞好港口基礎配套設施，提高招商引資的質量，開拓遠洋運輸航線，提高服務水平，從多方面增強新會港口物流業的競爭力。

3.完善港口基礎配套設施，提高信息化水平，充分利用集裝箱供應鏈的優勢，發展集裝箱業務。

從新會港天馬港區的集裝箱運輸現場觀察，新會港的集裝箱業務存在堆場設施欠完善、管理信息系統落后等問題，這些問題制約著新會成為珠江口西岸的物流樞紐。而新會本身具有的集裝箱本土供應鏈優勢（本地有集裝箱制造企業新會中集集團）也并未充分發揮。新會應利用信息化平臺，把本土集裝箱供應鏈與港口集裝箱運輸業務的各環節打通，實現更低的服務成本和更靈活、快捷的服務水平。另外，還應進一步升級港區的配套設施，充分滿足客戶對集裝箱運輸的高質量要求，這樣才能更好地發揮集裝箱運輸對新會經濟的促進作用。

總而言之，從新會港口物流與經濟發展互動的角度進行分析，港口物流對新會的經濟發展影響是十分重大的，新會的經濟轉型升級，需要重點關注港口物流業的轉型升級，以現代服務業的高標準建設新會港，立足本地，開拓國際市場，并完善本土集裝箱供應鏈，提高集裝箱運輸服務水平。這樣，新會港口物流才能與經濟發展積極聯動、相得益彰。

（基金項目：廣東外語外貿大學大學生創新實驗項目——物流產業與臨港經濟發展）

參考文獻：

1.李勇.臨港經濟與城市產業發展：對廣東銀洲湖產業集群發展的思考和建議.特區經濟，2011（2）

2.李松慶.廣東物流產業與經濟增長的互動關系分析.工業工程，2010（6）

3.譚海花.廣東江門第三方物流行業發展現狀與趨勢.經濟研究導刊，2011（1）

4.廣東新會建設珠江口西岸物流中心.中國物流與采購http：///news_more.asp？id=427

第4篇：口岸經濟的發展建議范文

所謂中蒙俄經濟走廊新通道，即從連接俄羅斯第一亞歐大陸橋的蒙古國喬巴山――額仁查布（蒙俄邊界蒙方口岸）鐵路開始，新建一條喬巴山――霍特――畢其格圖（蒙中邊界蒙方口岸）的蒙古國新鐵路。在此基礎之上，將蒙古國鐵路在畢其格圖和珠恩嘎達布其（中蒙邊界中方口岸）與中國境內的巴珠鐵路（巴彥烏拉――珠恩嘎達布其）、巴新鐵路（巴彥烏拉――阜新新邱）、阜盤鐵路（阜新――盤錦港）相連后出海，開辟一條中蒙俄經濟走廊新通道。

（一）新通道建設符合蒙古國國家利益訴求

蒙古國修建連接中國鐵路的利益訴求，是通過中國找到一條最為便捷的通道。2014年10月24日，蒙古國大呼拉爾（議會）通過了《關于執行蒙古國鐵路運輸政策的確保措施》的64號決議。決議內容包括修建畢其格圖―霍特―喬巴山新鐵路。目前，從喬巴山―額仁查布已有連接到俄羅斯的第一亞歐大陸橋鐵路。

（二）新通道建設可使國內路網互聯互通

中國修建連接蒙俄鐵路的利益訴求，是以“一帶一路”建設為遠景，以中蒙俄經濟走廊建設為橋梁，實現亞洲互聯互通。中國與蒙古國畢其格圖相對應的口岸，是錫林郭勒盟東烏珠穆沁旗的珠恩嘎達布其鎮。目前，從珠恩嘎達布其到遼寧的錦州港、盤錦港鐵路網已初具雛形。

⒈從縱向看，巴珠鐵路正在建設之中;巴新鐵路已實現部分通車運行;阜盤鐵路已完成前期準備工作。

⒉從橫向看，霍通鐵路（霍林河――通遼）貨運專線，已開通到珠恩嘎達布其，具備與巴珠鐵路接軌條件;集通鐵路（集寧――通遼）、赤大白（赤峰――大板――白音華）鐵路，已與巴新鐵路接軌，實現了互連互通，可以通過國家鐵路網，連接到其它陸海港口。

（三）新通道建設具有比較優勢

中蒙俄經濟走廊新通道建設，在實現國家“一帶一路”建設遠景基礎上，必須經得起國內外各通道利用方，在運輸距離等經濟效益方面考量（見下表）。

通過比較可以看出，從盤錦港出海是最為便捷的中蒙俄經濟走廊新通道。如果這條經濟走廊能夠盡快建成，預示著一條縱貫蒙古國南北、連接俄羅斯第一亞歐大陸橋的出海新通道即將誕生，一條實現亞洲互聯互通的中蒙俄經濟走廊新通道藍圖初現，在中央財經領導小組第八次會議上強調的“標志性工程”、“盡早開花結果”和“早期收獲”得到有效落實。

二、中蒙俄經濟走廊新通道建設現狀

總體看，中蒙俄經濟走廊建設進展順利成績斐然。縱向看，蒙古國畢其格圖―霍特新鐵路，能按標準軌（1435厘米）修建，是中、蒙兩國政府發展新型戰略合作伙伴關系的碩果，是中國開展務實外交的重大成果;橫向看，該鐵路已與內蒙古集通鐵路、赤大白鐵路實現了互連互通，并基本達到與國鐵新義線接軌條件。

（一）阜盤鐵路建設獲得政府批準

阜新―盤錦鐵路（由巴新鐵路沙扎蘭站，經錦州市北鎮，到盤錦榮興港），線路全長176公里，由遼寧巴新鐵路股份有限公司投資修建。阜盤鐵路已于2013年9月、10月，分別獲得遼寧省發展和改革委員會關于“同意新建阜盤鐵路一、二期工程開展前期工作的通知”。目前，已完成項目預可研評審工作。

（二）巴新鐵路實現部分開通運行

巴彥烏拉―新邱鐵路，線路全長487公里，由遼寧巴新鐵路股份有限公司等投資方修建。巴新鐵路已于2014年11月10日，實現大板―新邱開通運營（330公里），并與內蒙古集通鐵路、赤大白鐵路實現互聯互通。剩余的大板―巴彥烏拉157公里路段，已完成全部路基和所有控制工程，待規劃中的重點項目位于西烏珠穆沁旗的吉林郭勒2號露天煤礦投入生產，即可鋪軌運行。

（三）巴珠鐵路部分工程已經完工

巴彥烏拉―珠恩嘎達布其鐵路（南起巴新鐵路，終點巴彥烏拉站，途經額合寶力格和五間房等煤礦地區，終至珠恩嘎達布其口岸），線路全長266公里，由內蒙古集通鐵路公司投資修建。巴珠鐵路分四期進行建設，目前，一期（伊和吉林至松根山段）、二期（松根山至東烏旗段）130公里工程已經建成。三期、四期工程，計劃2015年開工建設。

（四）蒙古國著手修建畢霍及霍喬鐵路

蒙古國與中國毗鄰的南戈壁、東戈壁、蘇和巴托和東方省，蘊藏豐富的能源及礦產資源，已探明有80多種礦產和3000多個礦點。蒙古國為使上述資源銷往國際市場，計劃近期修建塔本陶勒蓋礦區―賽因山達、賽因山達――霍特煤礦、霍特煤礦―喬巴山、霍特煤礦―諾木日格、霍特煤礦―畢其格圖口岸（與我國珠恩嘎達布其口岸對應）、塔本陶勒蓋煤礦―嘎順蘇海圖、那林素海圖煤礦―西伯庫倫等8條共計1900余公里通往出海港口的鐵路運輸通道。其中，畢其格圖―霍特―喬巴山鐵路，即是聯通中國阜盤、巴新、巴珠鐵路和俄羅斯第一亞歐大陸橋的重要通道。2015年3月，蒙古國交通部與相關利益方就修建畢其格圖―霍特―喬巴山新鐵路達成合作共識，這是我國“一帶一路”及中蒙俄經濟走廊新通道建設的重大機遇。

三、中蒙俄經濟走廊新通道面臨的困難

（一）境外鐵路建設存在軌距標準問題

2013年12月18日，“中蒙俄三國跨境鐵路運輸‘北方走廊’三方會議”在蒙古國烏蘭巴托召開。期間，蒙古國國有新鐵路公司與遼寧巴新鐵路股份有限公司簽署了《蒙古新鐵路項目投資框架協議》。該協議的簽訂標志著絲綢之路經濟帶及中蒙俄經濟走廊新通道邁出了向北發展的重要一步，具有重要的里程碑式意義。但在境外鐵路建設方面，還存在如下問題。

⒈畢其格圖―霍特鐵路。2014年10月24日，蒙古國大呼拉爾批準畢其格圖―霍特鐵路按1435厘米標準軌修建，但在議會討論時，對將中蒙兩國鐵路換軌地點設在蒙古國腹地存在不同見解。因此，雙方應在蒙古國現政府換屆前（2017年）積極促成該段鐵路開工建設，并爭取下屆政府對此保持政策的連貫性。

⒉霍特―喬巴山鐵路。該段鐵路的軌距問題尚需中蒙雙方從中蒙俄經濟走廊新通道建設的大局出發，按標準軌修建（蒙古國家鐵路標準是1520厘米的寬軌，中國國家鐵路標準是1435厘米的標準軌）。

⒊畢其格圖―霍特鐵路項目，預計將投資額約數億美元，該鐵路建設需要國際融資，從“一帶一路”大局出發，理應得到“絲路基金”及“亞投行”的鼎力支持。畢其格圖―霍特融資項目，符合主席于2014年9月11日、11月8日“中俄蒙三國首腦會晤”和“加強互聯互通伙伴關系對話會”提出的“可以把絲綢之路經濟帶同俄羅斯歐亞鐵路、蒙古國草原之路倡議進行對接，打造中蒙俄經濟走廊”及“中國將出資400億美元成立絲路基金，為‘一帶一路’沿線國家基礎設施、資源開發、產業合作和金融合作等與互聯互通有關的項目提供投融資支持”的主張。

（二）境內鐵路建設需要體制機制創新

中蒙俄經濟走廊新通道建設存在著一定的歷史機緣。該通道的重要組成部分巴新鐵路，是遼寧巴新鐵路股份有限公司修建的一條民營鐵路。建設該鐵路的原意一是將內蒙古吉林郭勒2號露天礦的煤炭輸送到阜新市大唐煤制氣項目，為資源型城市經濟轉型服務;二是為蒙東能源外運服務。2013年，主席提出“一帶一路”倡議后，為巴新鐵路賦予了中蒙俄經濟走廊新通道的歷史使命。目前，這條新通道的境內部分存在如下問題。

⒈巴珠鐵路。因建設資金缺口，致使剩余136公里鐵路建設進度緩慢。

⒉巴新鐵路。目前存在兩個問題：一是從巴彥烏拉――大板段（157公里）尚未鋪軌，具體原因涉及吉林郭勒2號煤礦的開采審批和地方政府政策。2號礦不開采作業，巴新鐵路就形不成運力，鐵路運行就不可持續。二是巴新鐵路與國家鐵路新義線，在遼寧省阜新市新邱已實現軌道連接，但由于國有鐵路與民營鐵路還沒能達成合作經營的共識，導致目前只實現物理接軌，實際上不能互聯互通的現狀。

⒊阜盤鐵路。民營性質的阜盤鐵路建設構成了市場經濟的競爭格局，導致阜盤鐵路在修建過程需要化解許多前所未有的困難。

四、打通中蒙俄經濟走廊新通道的政策建議

（一）將新通道建設作為中蒙俄三國合作典范

應將中蒙俄經濟走廊新通道項目，作為今后中蒙俄首腦會談的重要議題。目前，蒙方正積極著手合作修建蒙古國新鐵路項目。鑒于俄羅斯目前正在積極開發遠東地區，中蒙俄經濟走廊新通道項目也符合俄羅斯的國家利益訴求，建議三國政府以此為契機，在今后的中蒙俄首腦會談時，本著互利互惠的原則，攜手推進中蒙俄經濟走廊新通道建設，實現歐亞互聯互通。

（二）建議中國建立高規格的部際聯席協調機制

新通道建設涉及蒙古國、俄羅斯及中國相關部委及地方政府，涉及許多條塊利益，還涉及一些不適應社會發展及“一帶一路”和中蒙俄經濟走廊建設的政策法規，建議成立一個由中央“一帶一路”工作領導小組和全面深化改革領導小組牽頭，由發改委、外交部、商務部及國土資源部、財政部、交通部、國家鐵路總局和遼寧省、政府等組成的中蒙俄經濟走廊新通道建設聯席協調機構，統籌推進中蒙俄經濟走廊新通道建設相關事宜。

（三）以深化改革推動中國境內經濟走廊新通道建設

第5篇：口岸經濟的發展建議范文

關鍵詞：江蘇省；港口岸線資源；代際配置

中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006―7973（2016）08-0016-02

代際配置的概念于1984年由聯合國環境發展委員會提出，主要包括以下內容：“各代人都擁有平等利用資源這種資本的權利。”意指未來代際的人與當代人擁有平等的生存、發展機會，作為當代人，應當合理利用資源、保護環境，并重視資源與環境在不同代際之間的合理分配。港口岸線資源對于港口建設和發展來說至關重要，要實現江蘇省經濟的可持續發展，港口岸線資源的代際管理就必須加以重視和把握。

由于港口岸線資源是一種典型的公共物品，因此在港口岸線資源管理中，保證代際公平是配置的首要原則，經濟學者們從不同角度對代際公平和代際公共品進行了研究，并在此基礎上，積累了諸多的文獻資料。McNutt認為俱樂部會員應負擔的成本有兩方面的內容，一是由于非時間性因素帶來的擁擠效應；而是時間性因素“由于使用而造成的貶值”兩方面的內容。據此，創造了“跨時間”（代際）的模型，并利用該模型進行公共品代際特征的檢驗。20世紀末，以代際間的博弈為出發點，學者們在討論代際公共品的供給時，主要考慮到代際間的公平與激勵。Kotlikof發現每代政府都存在一個共性，即它寧愿失信也要選擇較低的資本稅率。學者認為可以利用持續性的“代際契約”來解決這個共性問題。代際契約主要約定，后代人對前一代人進行經濟補償，一般會通過轉移一部分財富來彌補他們選擇低資本稅率的行為。Becker等在討論代際交易時，以老人教育和社會保障為例，討論了代際間交易的內在關聯。Jacobus等對代際公共品投資進行了研究，并通過建立有限代交疊模型，得出不足投資由每代人的自私自利導致不足投資發生的結論。

根據以上研究，Rangel基于代際間轉移對象的不同，將代際公共品劃分成“向前的代際公共品”和“向后的代際公共品”兩種，并且進一步得出代際公共物品后代人缺位、代際外溢性等性質。他的這些研究為代際配置研究提供了理論基礎。

1 江蘇港口岸線資源利用存在的問題

作為江蘇省重要的海洋資源，江蘇省港口岸線對于江蘇沿海開發具有重要的戰略意義。港口岸線具有有限性的特點，加之需求的無限性，導致港口岸線資源配置利用方面會出現問題。

（1）港口岸線資源有限，利用缺乏高效性。江蘇省港口岸線總長為888.945公里。粉砂淤泥質海岸是江蘇沿海最主要的地貌類型。江蘇除連云港港附近有44公里的巖質海岸外，其他的海岸均屬于淤泥質海岸。相比巖質海岸，淤泥質形成的海岸航道較淺，不利于形成天然良港。同時，以連云港市為例，在岸線開發時，不能節約、集約、高效利用岸線資源的現象均不同程度地存在，已建和籌建項目都集中布點在沿海岸線，貨主碼頭偏多，預留岸線不足，向陸域縱深推進帶動腹地發展不夠明顯。

（2）岸線資源開發無序，規劃缺乏整體性。江蘇沿海的各個縣市都有著自己的建設港口的計劃，港口布點過多，岸線資源開發存在無序現象。江蘇港口群發展總體來說，國際化港口少，發展口多，主要港口出海航道不能滿足船舶大型化的要求。港口功能重疊，岸線規劃缺乏整體性，港口規劃建設協調性不夠，導致港口在運行中出現各功能之間交叉。例如江蘇省沿海三市都將鋼鐵、能源、化工、船舶和海工裝備、風光電裝備以及港口物流、沿海生態濕地休閑旅游等作為重點發展的產業，導致江蘇省沿海港口岸線上產業同質競爭現象明顯，不利于形成產業集聚。

（3）岸線資源管理不足，法規缺乏全局性。2004年實行的《中華人民共和國港口法》（2015年4月24日修正）對港口岸線的使用和審批做了相關規定。《江蘇省港口條例》對江蘇境內港口岸線的利用、保護和審批也做出了具體的規定。鹽城市結合當地港口岸線資源的實際情況，制定出臺了《鹽城市沿海港口岸線使用管理辦法》。江蘇省目前缺少一部關于沿海岸線使用的全省性法規，急需出臺一部該方面的上位法規，作為全省港口岸線資源管理的規范性、指導性文件，來進一步加強全省港口岸線資源的管理配置，解決騎在實際管理中存在的諸多問題。

針對上述江蘇省港口岸線使用過程中存在的問題，通過對江蘇省沿海港口岸線資源進行代際配置，可以在一定程度上解決這些問題。

第一，對岸線的占用和使用均進行收費。這樣有利于發揮價格杠桿在資源配置中的作用，發揮出各種性質存在差異的岸線自身該有的價值，有利于提升江蘇省港口岸線資源的綜合使用效率。

第二，通過采用合理的岸線價值評估方法，確定岸線的價值。這樣在江蘇省統籌規劃岸線使用時就有了參考的依據，這樣岸線資源能夠獲得一份合理的補償，解決港口岸線資源維護和補償的資金缺口。

第三，依靠技術改進，基于實物管理，通過健全相關岸線資源管理的法律法規，確認產權機制，加大執法力度，將港口岸線的資源配置上升至省際層面，江蘇省對港口岸線的所有權在經濟上得到體現，避免港口資源被行政區域分割，各港口之間缺乏合作。

2 江蘇省港口岸線代際配置的具體方案

（1）加強岸線開發法律法規建設。現有的法律條例已經對港口岸線有償使用與代際合理配置有了初步的保障，然仍存在不少的缺陷，我國一直以來也沒有一部全用性的關于港口岸線資源有償的使用的保障性法律，相關法律均有各地獨自研究決定，這樣就會出現各個城市收費不同步的情況。另外，造成港口岸線資源開發秩序混亂這一現象的主要外部因素是產權關系不明確。因此，需要依據《中華人民共和國港口法》、《江蘇省港口條例》、《港口岸線使用審批管理辦法》等相關法律法規，結合江蘇沿海港口岸線資源的實際開況，推出《江蘇省沿海港口岸線資源使用管理辦法》，從而加強江蘇省港口岸線的管理，進一步保障江蘇省沿海港口岸線合法、有償的進行開發，提高沿海港口岸線資源的利用效率。

（2）制定港口岸線總體利用規劃。港口岸線規劃缺乏整體性是江蘇港口岸線資源開發過程中一直存在的重要問題。因此，制定一份江蘇省港口岸線開發的總體規劃，來保障岸線資源的有償使用和代際配置是有必要的。具體做法是以省級交通運輸主管部門為主導，各地交通管理部門來輔助，從而制定江蘇省港口岸線總體利用的規劃。具體程序是在摸清江蘇省港口岸線資源的數量和相關特征等具體信息的基礎上，指定科研機構對這些獲得的數據進行整理分析，針對不同的岸線特性進行合理規劃利用，各地交通管理部門根據主管部門的方案對港口岸線的利用進行審批和管理。

（3）成立港口岸線執法管理專隊。以省交通運輸主管部門為主導，在沿海城市港口管理部門的基礎上，增設專門的執法隊伍，對本市的港口岸線進行執法管理，包括對岸線的登記、審批、使用、出租、轉讓、出讓等進行監督和管理，保障港口岸線的有償使用，促進港口岸線資源的代際配置。

（4）建立港口岸線使用評估體系。建議構建港口岸線合理使用評估體系，執行動態淘汰制度和激勵制度。沿海各級港口管理部門要對合理使用岸線的單位進行獎勵，反之，對于濫用岸線資源的單位，要進行懲罰，情節嚴重的甚至可以撤銷其使用岸線資源的權利。港口岸線評估體系可以有效提高岸線使用效率，保障港口岸線的有償使用與代際合理配置。

（5）建立港口岸線價值核算體系。在明確港口岸線資源經營性資產的性質上，實行江蘇省港口岸線資源的有償使用，推動全省逐步形成以港口岸線資源資產產權為中心的管理和經營新機制。建立這一核算體系，主要做好三個方面，一是對港口岸線資源進行資產產權登記，建立港口岸線實物賬戶；二是對港口岸線資源進行基準價評估，建立資產價值賬戶；三是建立港口岸線資源資產負債表。

參考文獻：

[1]McNutt P. Public goods and club goods[J]. Encyclopedia of law and economics， 1999， 1： 927-951.

[2]Kotlikoff L J， Rosenthal R W. Some inefficiency implications of generation politics and exchange[J]. Economics & Politics， 1993， 5（1）： 27-42.

[3]Becker G S. Family Economics and Macro Behavior1[J]. The American Economic Review， 1988.

[4]Doeleman J A， Sandler T. The intergenerational case of missing markets and missing voters[J]. Land Economics， 1998： 1-15.

第6篇：口岸經濟的發展建議范文

摘 要：科學發展觀的第一要義是發展，一切都要圍繞“發展”展開。__要實現跨越式發展，必須不走尋常路——建立內陸首個保稅港區。隨著“國務院正式批準設立__兩路寸灘保稅港區”的消息，全世界的目光聚焦__保稅港區。堅持科學發展觀其根本著眼點是要用新的發展思路實現更快更好的發展，__保稅港區作為改革開放的前沿陣地和對外開放的先行區，必須以科學發展觀為指導，在戰略上總攬全局，方案上周密論證，工作上審慎操作。努力將__保稅港區建設成為“政策疊加、優勢互補、資源整合、功能集成”的特殊功能區域，把科學發展觀貫穿于建設保稅港區的全過程，落實到各個方面。

關鍵詞：科學發展觀；保稅港區；功能創新；政策整合

科學發展觀在發展戰略思想上、發展規律認識上、發展機遇把握上、發展方式認識上、發展目標追求上突出了與時俱進，涉及到發展的價值、代價、主體、動力、條件、模式、戰略等一系列重要問題。中國保稅港區目前正逐步形成區域性格局，南有以廣州、深圳為主的珠江三角洲區域，中有以上海、寧波為主的長江三角洲區域，北有以天津、大連、青島為主的渤海灣區域。保稅港區開發建設是前所未有的事業，盡管取得了很大的成就，但在發展過程中也存在著許多需要認真研究解決的問題。如何定位我國第一個內陸保稅港區和第一個“水港 + 空港”的__保稅港區這一海關特殊監管區域的發展模式和功能創新，理清思路、找準切入點是亟需研究的新課題和重大戰略問題。關鍵是要結合__保稅港區的實際情況來落實科學發展觀，注重解決自身發展中存在的突出矛盾和問題，著力把握發展規律、創新發展理念、轉變發展方式、破解發展難題，提高發展質量和效益，實現又好又快發展。一方面要借鑒國內保稅港區的成功經驗；另一方面為防止已經出現和可能出現的問題。科學發展觀揭示的是發展的普遍規律，堅持一切從實際出發，根據__保稅港區的實際條件和發展需要有重點、有步驟地采取以下措施。

一．實施區域功能綜合，防止“境內關內”的區域定性難以發揮開放優勢

科學發展觀從其本質屬性來說是一種新的戰略思想，保稅港區是創新的產物，制度創新是根本。科學發展觀是在深刻總結國內外發展問題上的經驗教訓、提出來的新發展觀，豐富了發展內涵、創新了發展觀念、開拓了發展思路、破解了發展難題。保稅港區是具有多重戰略意義的制度創新。所謂保稅港區是指經國務院批準，設立在國家對外開放的口岸港區和與之相連的特定區域內，具有口岸、物流、加工等功能的海關特殊監管區域。目前海關特殊監管區名目繁多，功能單一，政策缺位，一些保稅港區雖然就進出口稅收而言處于關外，但在海關管理等許多方面仍未真正實現“境內關外”，而只是具有口岸功能的海關特殊監管區域，造成了各種資源的浪費以及低效率和低效益。總理視察海關時，明確指示“推進海關特殊區域整合，充分發揮特殊監管區域的示范、導向和輻射作用，延長加工貿易價值鏈”。 把科學發展觀作為重大戰略思想，著力在保稅港區的重要領域和關鍵環節取得突破，做到以點帶面、協調推進。設立__保稅港區并不只是看它可以創造多少經濟效益，重要的是為了起到帶動區域經濟發展的作用，真正成為區域經濟的“增長極”和“發動機”。

科學發展觀回答的發展什么，怎樣發展，往哪里發展等問題。__處在中國版圖的幾何中心，具有承東啟西、連南接北的區位優勢，擁有長江上游最的港口和最具潛力的機場。20__年總理視察海關時，進一步明確指示“推進海關特殊區域整合，充分發揮特殊監管區域的示范、導向和輻射作用，延長加工貿易價值鏈”。 把科學發展觀作為重大戰略思想是我們對科學發展觀本質屬性的準確定位，建議：一是從立足大局、服務大局出發來功能定位。首先，作__的保稅港區，以內河港口、鐵路集裝箱樞紐站和航空物流為其配套，形成強大的集疏運體系，服務__的對外開放。其次，__保稅港區不只是__的，也是西部的，應該在更大范圍內發揮作用。通過各種交通方式聯運組織周邊省市貨源，成為西部地區的轉口加工貿易基地，服務西部的對外開放。要帶動以__為圓心、半徑500公里、面積近80萬平方公里的區域的經濟發展，就必須以“立足__，依托西部，輻射長江上游，對接海外內”的總體戰略來謀劃__保稅港區的開發建設。二是整合__各類開放區域的龍頭基地和整合的組織基地，包括對出口加工區等，實現對它們的異地整合，功能疊加。三是籌建和完善保稅港區經營管理公司，積極協調各管理部門簡化手續，做好銜接，解決現實中相互矛盾、相互抵觸的問題，防止多頭管理模式的狀況。四是通過區域通關改革，形成出海大通道，變內陸口岸為開放前沿，直接吸引來周邊地區等省市的進出口物流，改變此前，渝、云、貴、川等地企業的貨物出口，需要到上海辦理出口退稅手續，時間慢、還要占用大量資金的現象，使__成為中國與國際市場接軌的“橋頭堡”之一。充分發揮保稅港區境內關外、前港后區、區港聯動的特殊功能，促進剛獲批的__保稅港區盡快成為政策疊加、優勢互補、資源整合、功能集成的特殊功能區域奠定扎實的基礎。

二、實施特殊政策疊加，防止“多頭分管”的管理體制難以提高運營效率

科學發展觀從其內容屬性來說是一種新的實施體系。保稅港區“港（口）區（保稅區）合一”的區域特征是對傳統港口和保稅區分離運作管理的一大突破。但目前海關特殊監管區域(場所)有多種形態，在功能、政策、監管模式上既有區別又相互交叉，過于強調專業化的結果，就導致了功能和資源利用的單一化、分散化。單純適用現有“港”或“區”的管理辦法，將港口作業、保稅加工和保稅物流相互隔離。保稅港區在物理形式上合一后，在業務流程、管理制度上依舊沒有完全的“合一”，沒有實現港口與保稅區運作的一體化的深層次整合，口岸功能受到限制。從保稅區到保稅港區：一字之差“差”在哪里？保稅港區作為一種新型監管模式，既不同于“港”也不同于“區”，而是兼有“港”和“區”的雙重特性。按照增加總量、優化結構、提高水平，統籌市內發展與對外開放的要求，構建__保稅港區要從__內陸城市發展的需求和從與其他保稅港區發展來定位。

把科學發展觀的要求貫穿于構建__保稅港區的各方面工作，用好發展機遇，創造發展條件，掌握發展全局。目前__九成以上進出口外貿物資通過水路運輸完成，預計到“十一五”期末，周邊地區經__水路貨運量將突破3000萬噸。我們建設國際樞紐港不僅是為了進行貨物裝卸，不僅是為了吞吐量，而是要促使貨物在港口地區留下來進行加工服務，保證貨物增值，促進所在地區社會經濟的發展。我們認為保稅是對外開放的產物，港口是實施保稅政策的重要依托。“全面協調可持續”是科學發展觀的基本要求，它把發展看作是相互推進、系統協調的過程，也就是__保稅港區發展的總原則、總思路，建議：一是從保稅港區核心價值功能出發來功能定位。參照國際上絕大多數國家和地區的自由貿易區都與港口一體化的模式，實行港區合一，統一

規劃、統一建設、統一政策，實現“水港+空港”的模式，組建一個“一區雙功能”的內陸型保稅港區，使寸灘港、江北國際機場和出口加工區的深層次整合。二是將保稅港區“三合一”（保稅區、出口加工區、保稅物流園區）政策加以具體化和規范化。將現在這個全國唯一的“一區雙功能”的保稅港區的政策優勢和口岸優勢有機結合，在功能上互相延伸，相互滲透，在形態上呈 “前港后區”格局，解決多年來海關特殊監管區與鄰近的港口相互割裂的狀況。三是從形成__保稅港區的特點和優勢出發來研究功能定位。目前，許多港口城市在進出口貨物品種上都有自己的特色，如天津、上海、深圳等搞進口汽車基地等。__要與其他港口城市在市場培育、產品品種等多方面形成錯位發展。__除水港及空港功能區外，適時建立鐵路保稅功能區。四是打通空間連接，形成水陸、水空多形式聯運。目前__水路貨運量中有1500多萬噸來自周邊各省，預計到“十一五”末，周邊省市經我市水路貨運量可超過3000萬噸。如何利用這個坐擁長江“黃金水道”的保稅港區，打通出海口瓶頸，抓住西部大開發提速，三峽工程一期竣工和西煤東運，東西貿易頻繁的帶動的機遇，迅速吸引周邊貨源向__聚集，形成長江上游區域性航運中心是必須關注的重點。三、實施區港體制合一，防止“區港分離”難以達到發展的初衷

科學發展觀從其作用屬性來說是一種新的指導方針。政策優勢是一個地區發展優勢中非常重要的優勢，政策環境是發展環境諸要素中最重要的因素。現行的我國國際海運法規、外貿結匯、退稅政策、轉關管理還不利于保稅港區建設，制約了保稅港區功能的發展。保稅港區與傳統保稅區相比，不僅是真正的“境內關外”，還享受稅收、監管等各項更為優惠的政策，保稅港區是目前我國政策最優惠的境內關外特殊區域，享有“免稅、免證、保稅”和國內貨物進區退稅等特殊政策，港區內企業之間及與境外之間貨物流轉免征增值稅，加工貿易料件進區可以核銷。在外貿經濟發展中真正起到降低物流成本、業務靈活性和通關效率等方面諸多的比較優勢是主要任務。

“統籌兼顧”是根本方法，離開統籌兼顧，科學發展就根本不可能貫徹落實。內陸唯一的__保稅港區的關鍵是要快速形成中西部地區的政策“洼地”，成為貿易自由化與便利化的先行區。建議：一是發揮保稅港區最高層次的政策優勢，保稅港區在海關管理上能否真正做到“一線放開、二線管住”是實現“貨物進出自由”的關鍵。海關監管制度創新,將監管重點放在“二線”(即自由區與非自由區之間的隔離線)卡口上,海關設在區外辦公,加強巡察,一般不入區查驗貨物;貨物入區向計算機備案,出區核銷,真正做到貨物入區自由,生產經營自由。二是取消對區內企業在貨代、船代和外貿經營權等多領域的限制；要落實給予保稅港區企業進出口經營權；取消以配額為主要形式等非關稅壁壘將削弱保稅區現有的貿易自由度優勢。四是保稅港區應成為試驗區金融開放和資本運籌的中心,在保稅港區內適度放寬外匯管理政策, 開設外資金融機構、保險機構等，開展物流金融、離岸金融等。

四、實施產業導向外向，防止“名不符實”的功能定位難以適應發展要求。

科學發展觀從其現實屬性來說是一種新的發展模式。保稅港區境內關外、前港后區、區港！聯動的特殊功能，決定了它是加工貿易企業的最好聚集地。但從目前保稅港區的實際運作情況來看，除物流功能得到比較充分的發展外，出口加工和貿易功能在保稅港區的集聚速度都比較緩慢，使保稅港區的口岸貿易、轉口貿易、出口倉儲等產業的功能未能發揮出來。由于保稅港區境內關外定位和特有的功能政策，區域產業呈現外向型特點。因此，這個地處全國最大老工業基地之一的保稅港區，主要任務是要通過集聚和擴散效應,打造保稅港區的“區位品牌”，促使__保稅港區由開發建設階段逐步過渡到產業集聚和功能拓展階段。

科學發展觀是在總結發展經驗的基礎上，概括形成的一種具有很強的現實針對性的發展模式。設立__保稅港區并不只是看它可以創造多少經濟效益，重要的是為了改善地區投資的軟環境，特別是利用海關保稅的獨特條件，真正成為開放型經濟的新的增長點。統籌利用好國內國際兩個市場、兩種資源，統籌把握好__產業發展和國際產業分工。建議：一是從整合培育出口制造業產業鏈優勢出發來功能定位。先進制造業特別是整套的裝備制造業發展，使原材料采購、設計、加工、組裝、出口等形成了一個出口制造的產業鏈條。目前沿海保稅港區的原料中有50％－60％來自國內，__可以借此大作這部分原材料的加工貿易，為沿海保稅港區提供半成品，服務全國的對外開放。重點發展倉儲、加工后出口業務，進口分撥業務，轉口業務。二是從完善供應鏈、價值鏈出發來研究功能定位。可以從貿易加工一體化的角度去，主要是包括一般的貨物出口和特殊技術裝備的進口，著重研究供應鏈和價值鏈的整合。__發展內陸加工貿易，重點要大力發展以本地配套和加工優勢為依托的“配套型加工貿易”，推動更多的企業進入國際生產體系，使__成為重要的零部件供應基地。積極拓展國際市場為特色的異國生產裝備組裝的出口中轉基地，形成帶動__出口裝備制造業提升發展。三是發揮國際貿易保稅的政策優勢來整合加工組裝功能，建設以異國生產、__保稅港區組裝。要積極發展“一頭在外、一頭在內”的內需型加工貿易，接受國外訂單、進口關鍵零部件和原材料，加工制造后在國內銷售。四是保稅港區的建立，意在凝聚更多的企業，甚至形成一個產業集群。做到審時度勢、因勢利導、內外兼顧、趨利避害。__保稅港區也不能只做貨物貿易，同樣要發展高端服務貿易。形成加工貿易產品逐漸從勞動密集型產品向資本密集型及技術密集型產品轉變。同時發揮__保稅港區的特殊服務優勢，努力建設重要進出口產品的貿易展示基地、國際貿易、國際運輸倉儲基地等、還應包括離岸服務外包的高端服務業產業基地。

作者單位：__市委黨校 經濟學教研部

參考文獻：

[1] 吳蓉、李力，現代物流：外高橋保稅區產業發展的新支柱[j]，特區理論與實踐，20__.（11）

[2] 林康、尤崧濤、陳瓊秀，論世界自由貿易區與我國保稅區的功能和作用[j]，國際貿易問題，20__.（3）

[3] 董維忠，區域產業發展與保稅區研究[m].天津人民出版社，20__年版

[4] 姜麗麗, 王任祥,從區港聯動到保稅港——寧波港發展新亮點[j]，水運管理，20__年第29卷 第01期

[5] 劉恩專，天津港保稅區區域經濟發展效應的分析與評價[j]，現代財經，1999.（2）

[6] 邵小平,洋山保稅港區概況和政策功能定位[j]，中國水運，20__（6）

[7] 鄭德雁，保稅區功能定位研究[j]，經濟師，20__.（11）

[8] 唐憶文,解讀上海洋山保稅港區政策[j]，中國港口，20__（11）

[9] 李靖宇, 劉振秀,論東北大窯灣保稅港區主體功能的定位[j]，太平洋學報，20_

_（6）

[10] 梁爽,大連保稅區向自由貿易區轉型的可行性分析[j]，商場現代化，20__（16）

第7篇：口岸經濟的發展建議范文

[關鍵詞]郵輪旅游；產業集群；廈門

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2015.12.126

[中圖分類號]F552.7；F592.7 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2015）12-0-02

一直以來，世界郵輪產業發展迅速，郵輪旅游消費對郵輪港口城市及其相關產業的拉動效應極為明顯，促使郵輪產業集群效應的形成。美國學者邁克爾?波特從企業組織變革、價值鏈、經濟效率和柔性方面所創造的競爭優勢角度對產業聚集現象進行理論分析，提出了產業集群（Industrial Cluster）的概念。他認為：產業集群指的是某一特定領域中（通常以一個主導產業為核心），大量產業聯系密切的企業及相關支撐機構在空間上集聚，并形成強勁、持續競爭優勢的現象。而郵輪產業有著顯著的集群效應，“帶來了郵輪，就帶來了財富”，它通過消費形式對相關行業產生強大的經濟輻射作用。據統計，郵輪產業對港口城市經濟的帶動比例系數1：（10～14），其中郵輪母港的郵輪經濟收益更是停靠港的10～14倍。產業集群一旦形成，就是一個地區經濟發展的動為。現在廈門還是一個郵輪掛靠港口城市，郵輪產業集群效應尚不明顯，但是廈門擁有優越的發展郵輪旅游的條件，如果能充分利用，以現在的發展速度，廈門有望成為郵輪母港，實現廈門郵輪產業集群。

1 廈門郵輪產業集群發展的特定動力機制

1.1 啟動力――城市經濟

快速發展的廈門經濟是發展郵輪旅游的基礎動力。廈門早在2011年人均GDP就突破1萬美元，2014年廈門人均GDP更是達到14 049.56美元。根據發達國家經驗，在人均GDP達到6 000～8 000美元時，郵輪產業將進入快速增長期，目前廈門及周邊區域已經進入這樣的快速增長階段，形成了一批中產階層和富裕階層，客觀上具備了郵輪旅游的物質基礎。經濟的發展、居民收入的提高促使廈門旅游業不斷發展。2014年廈門市共接待國內外游客5 337.86萬人次，旅游總收入722.09億元人民幣。綜合經濟實力的增強，旅游業的快步發展，是發展郵輪旅游，實現郵輪產業集群的原動力，為廈門建設“郵輪母港”創造良好的條件。

1.2 驅動力――地理集中

在產業集群中，主導產業附近便利的交通條件和健全的配套產業組合在一起，會產生令相關企業聚集的向心力。在該向心力的作用下，資本、勞動力和技術等經濟要素的運動和相關企業運動都以集中為導向，產生極化效應和聚集經濟效應。廈門擁有集群的先天條件，廈門的主體――廈門島面積約132.5km2，島內人口密度大，產業密集，可以成為發展郵輪產業集群的集群基礎；另外，廈門國際郵輪中心位于廈門島西海域港區南側的東渡路上，包括一個14萬噸郵輪泊位和4個泊船泊位，能接待目前世界最大的郵輪。郵輪中心距廈門高崎國際機場不到10分鐘車程，與湖濱北路商務中心區緊密相連，至中山路、鼓浪嶼等傳統中心區域不過5分鐘車程，特別適宜發展郵輪產業。廈門國際郵輪碼頭的建成，為廈門設置了發展郵輪產業集群的重心，郵輪相關產業在原有的廈門島產業分布基礎上向重心靠攏，同時注入新的配套行業元素。

1.3 促動力――相關產業發展

郵輪相關產業的成熟發展，是提供完善的郵輪旅游接待服務的基礎，是城市成為郵輪母港，實現郵輪產業集群的重要條件。郵輪產業集群內主要的相關產業涉及旅游、商業、交通、金融服務等方面，形成密切而靈活的專業化分工，實現郵輪產業鏈的一體化。廈門郵輪相關產業發展成熟：各類酒店、旅行社每年都在增加，不斷提升廈門旅游接待能力；鼓浪嶼、萬石植物園、胡里山炮臺等景區分布密集，且均在郵輪碼頭附近；交通系統不斷完善，機場距離港口不到10分鐘的車程；中山路、禾祥西、SM等代表商業圈發展繁榮，商業圈之間以及到郵輪碼頭之間交通條件都十分便利。廈門郵輪相關產業發展比較成熟，能夠提供完善的郵輪旅游接待服務，促使郵輪產業集群的形成。

1.4 內源動力――合作競爭

在產業集群內，各個企業既激烈競爭，又進行多種形式的合作，分工互補、知識共享、網絡創新，可以實現外部經濟。如民航和輪船本來是競爭的關系，但也可以相互合作，游客下郵輪后，以乘坐飛機或陸路交通前往廈門其他地區甚至整個中國旅游；集群內的各個旅游企業，在產品設計、營銷網絡和區域品牌的建立上也有共同的目標。通過合作競爭，可以加快技術的引進和產品更新，又可以降低成本，實現規模效應。

1.5 引導力――政府和企業

研究表明，政府相應的產業政策，加上企業投資的帶動，對發展中國家產業集群的形成有很重要的影響。廈門市委、市政府非常重視廈門郵輪旅游和郵輪經濟的發展，確立了以成為“世界郵輪母港”為目標的發展目標，大力發展郵輪經濟更被納入廈門市“十一五”規劃。廈門港務控股集團是廈門市十大國企之一，是福建最大的港口企業，同時也是中國東南沿海主要的碼頭運營商之一。為迎接“廈門郵輪經濟”騰飛時代的到來，廈門港務控股集團內外兼修，力爭提升廈門的郵輪接待能力和城市形象，吸引更多國際豪華郵輪來廈。中國國旅（廈門）國際旅行社有限公司是廈門發展郵輪旅游的另一張名片，該社注重對歐美、東南亞郵輪旅游市場的開發，與世界各大郵輪公司保持著長期友好聯系。廈門市政府和相關企業的共同努力將有力推動廈門郵輪產業集群的形成。

2 廈門郵輪產業集群發展存在的問題

據統計，2014年有21個班次的郵輪在廈門停靠，涉及15家郵輪公司，旅客吞吐量達到56 444人次。但相對于歐美郵輪旅游的發展，廈門郵輪旅游起步較晚，目前僅是郵輪接待城市，要充分發揮廈門郵輪產業集群效應還有很長的一段路要走。

首先，廈門郵輪旅游的宣傳不夠。一方面，人們對于郵輪旅游的概念不清晰，對郵輪旅游產品不熟悉，廈門郵輪旅游市場需求還未被激發；另一方面，國際郵輪公司對廈門發展郵輪旅游的優越條件了解不夠，同樣看到廈門還沒有足夠的市場需求。

其次，廈門郵輪旅游產品多樣化程度低。一是航線不穩定。廈門港到港郵輪并不穩定，并且缺少定期航班，這也間接反映出旅游者的需求不穩定。二是郵輪產品稀缺：在環世郵輪網上搜索以廈門為目的地的郵輪航線只有一班（廈門―鹿兒島―長崎―濟州6日），在同程旅游網上搜索出發港口為廈門的只有4條航線，均為日韓航線6、7日游，產品種類太過單一，缺乏吸引力。

再次，目前還沒有符合國際慣例的出入關程序和口岸管理條例，國家對郵輪的出入關管理和口岸管理還是采用一般的出入關管理和口岸管理條例，這導致了郵輪乘客入關時間過長，出入口岸不夠方便、快捷。

最后，廈門郵輪產業方面的高級人才較少，郵輪旅游對從業人員在知識、素質乃至語言能力等方面都有較高的要求，廈門目前還沒有專門針對郵輪服務方面的人才培訓機構以及專業的教育研究機構，這也是發展郵輪產業鏈中不完善的一個環節。

3 廈門郵輪產業集群發展對策

目前，廈門郵輪基礎設施建設走在全國前列，廈門國際郵輪碼頭已經投入使用。但是，針對上述問題，廈門還需要做多方面努力，為“巢”引“鳳”，充分利用廈門具備的發展郵輪產業的可行性條件，積極開拓郵輪旅游市場，恢復和發展廈門郵輪經濟，爭取早日成為郵輪母港，真正形成郵輪產業集群。

3.1 加大宣傳招商力度，積極開發郵輪市場

對內方面，政府帶頭，同時鼓勵旅游企業積極開發郵輪產品。鼓勵骨干旅行社開發郵輪市場，但由于郵輪產品從設計、市場開發到實際運作，周期長、要求高、成本大，政府應在開發經費上予以資助和鼓勵，每年從旅游專項資金拔出一定資金，用于郵輪旅游的宣傳，開發潛在顧客。

對外方面，采取“引進來”和“走出去”相結合的辦法，邀請國內外郵輪產品的運營商、商來廈考察；組織港務、口岸等部門以及經營郵輪產品的旅游公司赴美國邁阿密等郵輪產業發達的國家和地區開展招商工作，爭取引進國際豪華郵輪停靠廈門。與國際郵輪產業發達國家的領事館、商務等部門建立聯系，參加國際大型郵輪專業展銷會，努力宣傳廈門郵輪旅游環境；與國際知名郵輪公司美國嘉年華、皇家加勒比等公司保持聯系，擴大業務往來，發展廈門郵輪旅游市場。

3.2 包裝精品旅游線路，吸引游客多停留廈門

郵輪是否停靠，除了郵輪碼頭自身的條件以外，很大程度上決定于港口所在城市的旅游資源和旅游產品的吸引力。廈門國際郵輪碼頭就在市區，到各個景區或購物中心均非常便利。要進一步挖掘對國外游客有吸引力的周邊旅游資源，大力向國際郵輪公司推介。要設計和推介好精品旅游線路，如鼓浪嶼、客家土樓、武夷山等；要進一步挖掘現有旅游資源的文化內涵，如發展溫泉體驗、高爾夫休閑、閩南民俗文化活動等文化旅游產品。通過廈門各大旅行社，與廈門市域內和周邊景點做好交通、游覽、餐飲、購物的銜接。

3.3 簡化通關手續，提高口岸服務水平

郵輪停靠涉及旅游、交通、港口、海關、口岸等職能部門，國際大型郵輪一般停泊周期較短，時間安排緊湊，旅客多，因此對通關速度要求很高。目前廈門港查驗單位針對大型郵輪出入境已經出臺一系列通關便利措施，包括網上報檢、團體驗證、“綠色通道”、主動登輪服務、船邊快速驗放等。為促進廈門郵輪經濟進一步發展，政府相關部門應該制定與國際接軌的口岸管理辦法，建立符合國際規范的通關標準和符合國際慣例的郵輪游客出入關程序，開設便捷通道，盡可能縮短通關時間，簡化郵輪陸上補給、維修等通關程序。

3.4 成立郵輪領導小組、培養郵輪服務和營銷專業隊伍

郵輪產業是全球性、綜合型的產業，郵輪市場的競爭是高層次競爭，是與其他港口都市、甚至其他國家的競爭。廈門郵輪旅游發展尚未成熟，亟需政府牽頭成立郵輪領導小組，由市政府主管領導、市發改委、市交通委、海關、商檢局、口岸辦、市旅游局、港口局、海事局、港務集團、郵輪專業旅行社等相關部門和單位的領導組成，負責調研、規劃、接待、開發郵輪市場，并協調、解決發展郵輪經濟的日常事務。在郵輪領導小組帶領下，加強對國際旅行社接待郵輪的培訓，從各方面扶持、幫助建立一支高素質的郵輪專業隊伍，使其逐步增強在郵輪外聯、接待、銷售三個郵輪業務環節的競爭力，從而成為廈門與其他港口城市進行郵輪經濟競爭的重要力量。

綜上所述，雖然廈門目前還只是郵輪接待城市，但按照現有的發展速度，加上廈門發展郵輪旅游的優越條件及政府和企業的推動，廈門完全有條件發展成為中國最佳的郵輪母港之一，從而形成廈門郵輪產業集群，實現集群效應。

主要參考文獻

[1]孫曉東，馮學鋼.中國郵輪旅游產業：研究現狀與展望[J].旅游學刊，2012（2）.

[2]張明香.關于推進上海郵輪母港發展的思考和建議[J].中國港口，2013（5）.

[3]孫春華.中國郵輪旅游發展前景探討[J].經濟研究導刊，2013（15）.

[4]張夢瑤，劉云.郵輪旅游發展研究述評[J].保山學院學報，2014（1）.

第8篇：口岸經濟的發展建議范文

一、市物流業發展的基本情況

“十二五”以來，市物流業快速發展，規模不斷擴大，發展水平不斷提高。2014年，全市物流從業企業580家，其中物流公司352家，物流分支機構228家，物流從業人員12000余人。第三方物流企業實現營業額約10.8億元。長虹民生、安運、雙匯等物流企業規模較大。全市物流企業倉儲面積100萬余平方米。全市公路通車總里程15756公里，共有營運貨車27921輛，載貨噸位67911噸；市境內鐵路營運里程共計128.56公里；航空航線16條，航線航程2.7萬公里。2014年，全市貨運總量完成5271萬噸，其中：公路貨運量4422萬噸，占83.89%,貨運周轉量41.77億噸公里;鐵路貨物到發量849.2萬噸，占16.1%;航空貨運量7839噸。

二、市物流業發展面臨的主要問題

我市物流業雖有一定發展，但是由于物流基礎設施差，在物流管理體制、發展政策、園區建設、企業培育等方面存在的諸多問題，使得物流業對全市經濟和社會發展的支撐作用不強，特別是對工業經濟、重大招商引資項目的承載能力較弱。

一是物流業發展的體制不完善。主要體現在對物流產業在促進經濟社會發展、實現集約化增長等方面的重要性認識不足，存在重生產、輕物流現象以及物流業發展組織機構不健全、規劃滯后、政策不配套等問題。

二是基礎設施布局不盡合理。綜合性、專業性的物流園區尚處于規劃建設中，主要的綜合交易市場及貨運市場位于城區，主要貨物鐵路裝運集中在火車北站，物流業用地不足，物流設施存在資源浪費、陳舊失修和通達不暢等問題，物流運輸與城市交通混雜。口岸開放程度低，僅開放二類鐵路口岸，航空口岸尚未開放，口岸設施落后，承載能力較弱。

三是第三方物流發展緩慢。第三方物流尚處于發育階段，當前進入市的物流企業主要是省外第三方物流企業的分支機構，區域分布分散，未能形成統一規范的物流市場，其功能發揮和影響力較弱；運輸車型車種、倉儲設施等技術裝備陳舊落后，裝卸搬運機械化水平低，發展現代物流必需的先進網絡信息設施和信息平臺缺乏；現有物流資源整合難度較大，物流企業長期處于分散、割裂、單一和低效狀態，難以形成綜合、高效、便捷的社會服務網絡；物流企業融資難，融資方式單一。

三、省內部分地區物流發展的優秀做法

、瀘州和遂寧市是我省物流發展較好的地區，盡管三市區位環境、經濟基礎差異較大，物流業發展目標和重點各有不同，但三地在現代物流業發展理念、物流管理體制、物流園區建設等方面卻有許多相似之處，其經驗和做法非常值得我市學習和借鑒。

（一）物流業發展理念超前。市委、市政府把物流業的發展擺到應對經濟全球化，改善投資環境，增強產業吸納能力，促進產業結構調整和升級，提高城市綜合競爭力，鞏固和擴大西南地區“三中心、兩樞紐”地位的重要位置，切實把物流業作為全市的基礎產業加以扶持和引導。遂寧市委、市政府把現代物流業作為全市產業升級的突破口和經濟發展增長點，強力推進現代物流產業高地建設。瀘州市把打造“川滇黔渝結合部現代商貿物流中心”作為全市重要發展戰略，把發展現代物流業作為調整產業結構、轉變經濟發展方式、促進經濟又好又快發展的重要舉措，強化政策引導、支持力度，推動全市物流業取得了長足發展。

（二）建立健全了物流業發展推進機制。等三地都建立了物流業發展的協調機制，市級發改、交通、商務、規劃、建設等職能部門相互配合，各司其職，在政策、資金、土地等要素方面給予重點支持，合力推進現代物流業的快速發展。相關縣市區也成立了物流業發展領導機構，組建工作班子，重點抓好本地區物流集中發展區的建設。物流業發展納入市委、市政府專項目標考核，年終逗硬獎懲。

（三）注重高規格、高起點編制物流規劃。市等三地都非常注重物流規劃的作用。市委托世界著名的規劃咨詢公司編制了《市現代物流業發展規劃綱要》，2009年，又組織對規劃進行了修編，使之與城市總體規劃、交通樞紐規劃、土地利用總體規劃等充分銜接。在此基礎上，委托國內知名的規劃設計單位、大專院所完成了各物流園區、物流中心的規劃。

瀘州、遂寧兩市也都邀請知名咨詢機構制定了高水平的物流業發展規劃，明確了未來5年物流業發展的指導思想、戰略定位、發展目標以及具體措施。

（四）配套政策措施相對完善。市人民政府2005年就出臺了《關于加快推進現代化物流發展的意見》，明確了市物流業發展的目標、任務，并在財政、土地、工商、稅務、交通、金融等方面制定了一系列鼓勵物流業發展的政策措施。市級相關部門又先后出臺了《關于市現代物流項目用地實施意見》等20多個配套文件，保證了市物流業的規范、快速發展。瀘州市出臺了《關于建設川滇黔渝結合部現代商貿物流中心的實施意見》，制定了包括市場準入、財稅支持、規費減免、融資、用地等方面的優惠或扶持政策。臨港物流園區也出臺促進物流業發展的配套政策。遂寧市出臺了《關于推進物流示范城市建設的意見》、《關于加快建設中國西部現代物流港的意見》等文件，配套了相關的推進措施。

（五）物流業發展資金得到保證。物流業投資大、回收周期長，為此，等地在物流業發展上都建立了穩定多元的投入機制。除社會化、市場化投資外，市財政建立了物流業發展促進資金，每年預算投入5000萬，根據需要上不封頂，各物流園區、中心都建立了基礎設施投資平臺公司；瀘州市財政每年投入物流發展資金500萬；遂寧市財政每年投入物流發展資金1000萬元。

四、推進市物流業發展的措施

（一）規劃建設物流園區（中心）。根據我市經濟規模、物流發展水平、產業構成、商品流向、資源環境、交通條件、區位特點和經濟關聯度等因素，著眼產業積聚發展，加大資源整合力度，積極引導物流企業、經營商戶向物流園區聚積。

（二）建設物流基礎設施。進一步加快干線鐵路、高速公路和機場建設，完善綜合運輸網絡布局，為物流業發展創造良好條件。規劃建設鐵路貨站、機場貨物轉運站和公路貨運中心站、中轉站，發展多式聯運，提高運輸效率。申請設立綜合保稅區和航空口岸，加快口岸物流園區、公共型保稅倉庫、鐵路口岸等國際物流基地基礎設施建設，為外向型經濟發展提供強力支撐。整合現有運輸、倉儲等物流基礎設施，盤活存量資產，提高投資效益。

（三）建設物流信息平臺。搶抓建設國家首批三網融合試點城市的機遇，大力發展物聯網產業，以高性能信息網絡傳輸平臺為重點，加快物流信息基礎設施建設。扶持企業電子口岸、大宗商品交易等平臺建設。整合鐵路、公路、航空運輸企業現有資源，建立運輸信息、貨運跟蹤、服務管理綜合運輸信息網，搭建物流公共信息平臺，實現與國家、省以及周邊城市的互連共享，形成商務、金融、稅務、海關、檢驗檢疫、口岸、交通運輸、工商管理等職能部門物流信息共享機制。

（四）建立完善應急物流機制。加強應急物流設施設備和技術支持平臺建設，完善應急物流調度機制，加強煤炭、成品油、天然氣等重要物資綜合調控、緊急調度和交通運輸協調制度，提高應急反應能力，加快糧油、豬肉、化肥和生活類救災物資儲備庫倉儲設施以及危化品物流配送中心建設，健全儲備體系和應急調控體系。大力整合應急物流資源，培育一批具有較強應急能力的物流企業。

五、對市物流發展的幾點建議

一是加快實施全省統一的物流業統計核算制度。科學的統計核算制度是物流業管理的基礎。建議在國家制度的社會物流統計核算制度的基礎上，完善我省的物流業統計核算制度。

二是加大政策扶持。建立現代物流業發展引導資金，采取補助、貸款貼息等方式，支持重點物流基礎設施、物流園區、物流配送中心、物流信息平臺、物流新技術工程等項目建設。支持有條件的物流企業發行企業債券，加強物流企業誠信體系建設，引導金融機構加大對物流企業的貸款投入和融資力度。對重大現代物流項目，在符合土地利用總體規劃的前提下保證用地需要。鼓勵城區內物流企業搬遷至規劃的物流園區（中心）發展，原土地由政府按規定處置，切實保護企業合法權益。

第9篇：口岸經濟的發展建議范文

隨著經濟全球化的發展，國際物流作為國際貿易的一部分，它產生的費用是作為流通費用計入商品的銷售成本中，通過降低商品的流通費用從而降低商品的銷售成本，可以提高企業的利潤。因此，國外經濟學家把物流視為“第三利潤源泉'另一方面，隨著國際化大生產的發展，國際分工不斷深化，跨國公司的生產企業尤其是T企業對采購和終端物流服務的時效性要求不斷提高，“JIT、“零庫存”、“物流全球化”等現代生產和管理模式得到越來越廣泛的應用。通過供應鏈的內部整合實現低成本、無阻礙的物流運作，成為跨國企業保持競爭優勢的重要手段之一。海關作為國家進出境監督管理機關，處于整個國際物流服務過程中的關鍵環節。海關物流監管水平的高低對國際物流的暢通有著直接的影響。近年來，從國際物流發展的內在要求出發，要求海關簡化監管手續、提高通關效率的呼聲越來越高。海關一方面急需構筑新型的便捷通關流程，實現國際物流的無障礙通關，最大限度地滿足企業競爭的需要；另一方面必須加強物流監控力度，維護正常的進出口貿易秩序，把好國家經濟大門。如何實現嚴密監管下的高效運作，是我國海關面臨的一個重要而緊迫的課題。本文從促進國際物流發展的角度，對現行的海關監管模式重新進行審視，針對海關監管中存在的不符合國際物流發展趨勢的問題，提出了可行的對策建議。

一、國際物流的發展趨勢

進入新經濟時代以來，借助于信息技術的廣泛應用，國際物流業獲得了迅猛的發展，其發展趨勢主要表現為以下幾個方面：

(一)專業化。第三方物流是物流專業化的重要形式。第三方物流是指產品由生產方到銷售方的環節不是由生產方自身的物流部門來完成，而是外包給專門的物流管理部門來承擔，也就是國際上流行的業務外包（out-sourcing)在發達國家，專業物流占整個物流市場的比例：美國為55%，日本為70%，歐洲為76%。西方國家物流業的發展證明，獨立的第三方物流要占社會的50%，物流產業才能形成。

(二）綜合化。全球綜合物流系統（P1LS)的迅速發展，將使現在的運輸、倉儲等物流外包服務大幅度延展。這就要求所有的物流服務能夠在全球范圍，在任何時間，從起始點到消費點之間迅速地、經濟地實現物流活動。全球綜合物流系統將組合多式聯運、全球倉儲、清關、保險、存貨管理、定單服務、金融、文件制作以及任何一種所需的物流服務功能，為發貨人提供單一資源的物流服務。在這種情況下，越來越多的全球化運作的公司將發現把他們的物流服務外包給全球綜合物流系統會更加經濟，獲得更好的服務。

(三）信息化。電子信息技術在物流過程中的應用己經非常普遍。其中涉及的先進技術與管理手段非常多，如條碼技術（BarCode)數據庫技術（Daabase)、電子定貨系統（EOS)、電子數據交換（EDI)、快速反應（QR)、有效的客戶反應(ECR)、射頻技術（RF)、管理信息系統（MIS)、企業資源計劃(ERP)等。通過這些自動化的技術設施，可以實現貨物的自動識別、自動分揀、自動裝卸、自動存取，從而提高物流作業效率。

二、國際物流發展對海關監管帶來的挑戰

(一)物流總量大幅增長的考驗。我國加入WTO以來，進出口貿易量呈現快速增長態勢，目前己成為世界第三貿易大國。據統計，2005年我國進出口貿易額達14221億美元大關，進出口貨運量達21億噸，進出境集裝箱量接近5731萬個標箱，分別是2000年的30、31和22倍。中國的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量己連續三年位居世界第一。其中上海港貨物吞吐量達到443億噸，由世界第四躍居世界第一大港；上海港、深圳港集裝箱吞吐量分別達到1800萬標箱和1618萬標箱，躍居世界第三位和第四位。在物流快遞業務方面，當前世界最大的幾家物流公司（如UPS敦豪、聯邦快遞等）也己先后入駐我國，極大地拉動我國的快遞業務量的迅猛增長。中國外貿物流總量己經在世界物流中占有重要位置，進入了“物流大國”的行列。如此大規模的進出口物流總量，勢必將給海關現有的監管資源配置帶來巨大壓力。

(二）先進物流管理理念的挑戰。隨著中國入世承諾的逐年兌現，包括物流業在內的服務業市場的逐步開放，國外物流企業紛紛以各種方式涌入國內物流市場，帶來“全球營銷、快速交貨、產品個性化、零庫存管理”的物流運作模式和管理方式。而海關受到傳統監管思維的束縛，對物流業發展趨勢缺乏足夠的認識。

(三）對傳統海關監管模式的沖擊。首先是監管對象的變化。傳統的海關監管模式是以進出口貨物為主要監管對象的，從物流的概念來講，傳統的海關監管對象定位是進口方或出口方即第一方或第二方物流，而第三方物流則是今后物流業發展的主要方向，因此物流的發展將從法律責任、政策執行、業務操作等多方面對海關監管對象的定位產生根本性的影響。其次是監管內涵的擴大。傳統的海關監管模式更側重于對監管區域內貨物的靜態監管，而對監管區域外貨物的常規監管力度則相對弱化，一般是通過一些核查、稽查和調查等非常規監管手段介入。但是，從第三方物流的運作流程分析，物流是一個與信息流、資金流相伴相生的動態過程，因此僅僅把握監管現場局部物流和信息流往往難以了解全面真實的物流動態。

三、海關在物流監管中存在的主要問題

(一)物流監控信息化的應用水平不高。在海關內部，從運輸工具進出境、到貨物的裝卸、堆放、出入海關監管場所、轉關運輸、查驗、放行各作業環節之間并沒有建立起內在的有機聯系，各個業務信息子系統之間互相獨立，沒有形成一個有機的信息網絡系統。在海關外部，海關與港務、理貨、港監、船務、船代、貨代等各口岸部門的計算機網絡絕大多數沒有實現聯網，信息流的流轉滯后于貨物流，制約了物流監控系統功能和作用的發揮。

(二）物流監控存在薄弱環節。首先，物流監控仍存在重“單證”輕“貨物”傾向。監管現場在貨物通關監管過程中的單證審核上傾注了大量的人力物力，但投入貨物實際情況驗核以及貨物流動過程監控的人力、物力相對較少。其次，監管點之間的聯系配合需要強化。長期以來，海關以碼頭、機場、車場作為監管點，表面上形成了一個全方位的監控體系，實際上各個監管點之間的信息交換、業務協作都較少，物流監控的鏈條顯得比較脆弱，使得不法分子有機會利用信息不暢變更進出口口岸以逃避海關監管。

(三）風險式監管模式的建立仍處于摸索階段。造成海關監管查驗率高而查獲率偏低的原因很多，在基層海關層面，各監管現場對風險管理應用的重視程度不一；在直屬海關職能部門層面，各職能部門的風險分析大多數從各自角度出發，處于“各自為政”狀態，很少從全方位的角度和視野去考察問題，尚未形成以企業和貨物并重，以分類管理為依托的風險分析運作機制，監管現場要想在短時間內識別高風險的企業和貨物還缺乏足夠的信息支持。這不僅造成了海關內部執法的不統一和監管資源的浪費，而且導致海關物流監管質量的下降。

(四）查驗機制亟待創新。主要原因在于：一是查驗作業機制就整體而言還是依靠關員的經驗判斷為主，對信息流的監控分析缺少可依托的計算機應用系統；二是現場查驗管理有待加強，對一線關員執法工作的督促檢查力度不夠，查驗環節存在執法隨意性大的問題；三是查驗作業流程管理水平較低，至今仍然停留在圍著紙質單證轉的模式，沒有按照信息化的管理要求，將作業程序、依據、要素、效果等納入統一的信息化平臺中，造成布控與查驗之間的鏈條容易出現脫節，容易引發監管不到位或監管不作為；四是查驗績效評估機制尚未建立起來，布控評估工作沒有得到足夠的重視，反過來又影響了布控工作的針對性和科學性。

(五）物流監管執法環境有待進一步改善。目前，我國海關物流監管的執法環境與提高通關效率的客觀要求相比，還面臨一些急需解決的問題。一是現代國際物流涉及海關、交通、商務、稅務、國檢、外管等多個部門，這些部門對物流實施管理的職能、管理方式、管理體制、管理機制等存在較大不同，規章制度和執法尺度不一，制約了海關執法水平與效率的提高。二是由于經濟利益原因，有些地方和部門對通關改革措施實施不夠到位，工作協調難，進展較慢，致使整體通關效率和管理效能難以顯著提高。

四、完善海關物流監管的幾點建議

海關要適應國際物流的發展潮流，就應從根本上解決物流監管中存在的問題，以“有效監管”和“高效運作”的有機統一為目標，依托現代網絡技術和風險管理方法，樹立“集約化管理”理念，致力于管理思想、管理機制、管理手段的創新，實現管理資源和管理方式的有效整合，加快實體監控和信息監控一體化的物流監控模式的建設步伐。

(一)加快“大通關”建設，發揮“電子口岸”公共信息平臺的作用大通關”是提高口岸通關效率系統工程的簡稱，指通過改革現行的口岸貨物通關流程，整合監管資源，建立統一的口岸數據平臺，規范、暢通口岸進出口貨物的信息流、單證流、貨物流和資金流，實現口岸數據信息共享，提高口岸管理部門行政監管的能力和效率大通關”涉及海關、國檢、港口、機場、稅務、外管、銀行、生產企業、運輸企業、貨主、等單位，是一個龐大而復雜的系統工程，需要各方面協同配合、統一步伐。應進一步完善口岸工作聯絡協調機制，積極推動航空口岸邊檢、海關、國檢申報“三單合一”改革，逐步在海運、陸路口岸推廣實施，提高口岸系統整體效能電子口岸”是依托國家電信公網建立的跨部門、跨地區、跨行業的公共數據中心和數據交換信息系統。系統集中存放有關進出口企業信息流、貨物流、資金流等電子數據，為海關、外管、商務、工商、稅務、交通、國檢等口岸行政執法部門提供電子數據交換、核查服務，同時也向企業提供網上報關、報檢、結付匯核銷、出口退稅、網上支付等實時在線服務。應進一步擴大“電子口岸”的覆蓋領域，進一步拓展“電子口岸”在數據交換和共享上的廣度和深度，在海關、政府管理部門、口岸單位、生產企業、商業企業以及第三方物流企業等物流活動所涉及到的各個環節都建立和完善“電子口岸”系統，逐步實現“大通關”主要業務流程在“電子口岸”的全程貫通和口岸通關、物流、商務管理的信息化。

(二）推廣“前推后移”的新通關管理模式，實現口岸快速通關。傳統的通關模式是貨物運抵口岸，進入海關監管場所后，企業向海關進行申報，海關按照審單、征稅、查驗、放行的程序實施監管，無疑會在一定程度上阻礙物流暢通，增加企業通關的時間和經濟成本。而新的“前推后移”的通關模式則通過監管時空的延伸避免了上述情況。“前推”，就是在現有的艙單提前申報基礎上，推行“提前報關，貨到放行”的監管新模式，在貨物進口或出口之前，提前對申報情況進行預歸類、預審價等綜合分析，確定監管重點，為貨物運抵后快速通關奠定基礎。所謂“后移”，是指改變將海關監管重心局限于口岸的做法，加強稽查、統計、緝私等部門的協作配合，依托企業動態信息庫和統計部門的數據資料，以企業和商品為單元，加強對“結關后”貨物流、信息流的跟蹤監控分析，既方便了合法進出，又對違法企業形成威懾，從而大大縮短貨物在口岸滯留的周期。

(三）加大科技投入與開發力度，實現物流信息監控網絡化。從海關內部來講，必須進一步加大科技投入及軟件開發力度，建立一個功能齊全的物流監控分析系統，內容涵蓋現有的運輸工具管理子系統、艙單管理子系統、轉關運輸管理子系統、小型船舶快速通關系統、以及查驗管理子系統等，同時與集裝箱檢查設備、電子地磅、卡口設施等進行聯網，確保信息流先于貨物流，使海關物流監控系統的運作始終處于嚴密高效的信息化管理之下。從外部來講，必須進一步推進海關與港務、理貨、港監、船務、船代、貨代等各口岸部門的信息聯網工作，最大限度地實現海關內部信息資源與社會信息資源的核碰和比對，從多角度加強對物流信息的監控，最終形成一個聯系緊密、銜接有序、數據共享的網狀監控格局。

(四）建立健全風險式監管模式，提高物流監管效能。首先，完善查驗決策輔助系統的功能。主要做法是依托計算機系統，結合口岸進出口動態開展風險分析，對風險較高的進出境貨物進行布控。通過對海關風險管理系統數據信息的綜合運用和分析，輔助風險分析人員在實時監控狀態下于第一時間內，對相關的進出口單證信息做出準確的判斷。通過對風險的考察和評估，將進出境企業、進出境貨物、運輸工具及運輸線路等分別分成若干個等級，將海關監管的重點在風險等級中加以區分，保護守法，打擊非法，提高海關監管的效能。其次，要明確各部門在建立風險式監管模式中的職責。形成風險管理部門負責綜合性風險分析及參數維護；各業務職能部門負責專業性、行業性風險分析；各監管現場負責具體作業環節風險分析的立體式風險管理運行機制。最后，全面推行查驗績效評估。圍繞布控指令、查驗實施、查驗結果三大類指標，采取定性與定量相結合，對職能部門、監管現場的布控效能和查驗效能進行全面評估，建立完善的查驗績效評估機制，以提高查驗的針對性和有效性。