公路路基施工總結精選(九篇)

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第1篇：公路路基施工總結范文

關鍵詞：公路護欄；施工放線；技術總結

一 放樣

立柱的放線定位對防撞護欄的外觀質量影響最大，掌握好立柱定位放線的正確方法至關重要，根據施工圖紙防撞護欄立柱位置是靠路緣石來確定，這就假設了路緣石的鋪設，在縱向（順路方向）上是絕對平順的，在橫向（垂直于路方向）是沒有任何錯位，而實際施工中并不是這樣，路緣石的鋪設在縱向和橫向上與設計是有誤差的，如果只按路緣石來放線定位，護欄立柱在縱方向上是不順直的，安裝護欄扳后，線形局部會出現凸凹面。

1.1 首先確定立柱的間距，以橋梁、通道、活動護欄口、立交、平交為控制點進行測距。立柱的間距分為2m和4m兩種，2m間距的為加強立柱，4m間距的為普通立柱，而實際施工中經常出現異形間距，所安裝的護欄板稱異形板，異形板由于間距不定，所以制造難度大，又影響工程，因此在確定立柱間距時盡可能減少異形間距。如兩座橋之間，要先測量兩橋間距，看能否不出現異形間距，如果出現異形間距，要確定把異形間距出現在哪一端，或中間，然后記錄下樁號及間距尺寸，以便專門制作異型護欄板；如果立柱間距可能有不大于25cm的間距零頭數，可通過分配法將其調整至多根立柱。還有一個值得注意的問題是在立交橋匝道上放線定位，立柱間距實際尺寸要做到內收外放，但收和放的尺寸不要超過5mm，因為板是直的，而間距在路緣石上是曲線，間距尺寸放和收之后，護欄板在安裝時變得容易，而且線形美觀平順。

1.2 立柱縱向位置的確定：先在路緣石上用紅鉛筆根據立柱間距劃出橫線，再用線繩和釘子順路方向上放出一條線，反復調整線形，然后用紅鉛筆在這條線上劃出與橫線垂直的縱線，形成十字線，在打入立柱時，嚴格按立柱距十字線中心距離打入，這樣就保證了立柱在縱向上的順直度。

1.3 柱的高度控制：立柱的頂面是否平順，決定了護欄板頂面的平順，立柱高度是影響防撞護欄線形的最大因素。在最初的防撞護欄施工中，我們都是假設路緣石絕對按設計標高，按照施工圖紙，立柱頂面標高高出路緣石70cm，打入第一根立柱時，當打入到立柱頂面至路緣石頂面70cm時，在打樁機導桿上記錄下樁錘的位置，以后每打一根立柱，當樁錘下落到記下的位置時就說明立柱已經打到位了。這樣路緣石頂面的不平順就反映到立柱頂面，最終使得護欄板整體不平順，由于立柱的高低校起來費工費時，難度又大，我們又采用了下面控制立柱頂面高度的方法，先以路面設計標高算出路緣石頂面設計標高，再根據立柱頂面應高出路緣石頂面70cm算出立柱頂面標高，然后打入立柱時，對每根立柱進行測量。但這樣雖然保證了立柱頂面平順，但由于路面實際標高與設計標高之間存在誤差，而且誤差較大，所以會出現一行立柱距路緣石頂面高度不一致的現象，我們在鄭州至新鄭高速公路上施工時有這樣放線的路段，有的立柱頂面距緣石頂面大于70cm，有的小于70cm，同樣影響美觀，而且這種方法比較繁瑣。在后來的施工中，我們找到了一種既簡單又能保證護欄板線形的方法：首先用水準儀對每一個立柱位置的十字線進行水準測量（不需水準點，只測相對標高），根據這些數據計算出坡度。這樣既保證了立柱頂面高度的平順，又能使立柱頂距路緣石頂高度誤差很小。

二 機械設備選擇和組合

打入立柱的效率及準確性與打樁機型號種類有關，內燃導桿式打樁機，這種打樁機的優點是故障率低，定位準確，缺點是沖擊力低，打樁速度慢，移動慢。這種打樁機自行速度快，樁錘重350kg，打樁迅速有力，對各種基層均能較快打入，多功能打拔樁機是由五十鈴客貨車底盤改裝，時速可達100km，集打拔樁于一身，它的原理是液壓能轉化為沖擊能，擊錘速度持續均勻，不容易把樁口打毛，這臺打樁機最大的特點是機動性大，根據經驗，每臺打樁機配四人最為合適，立柱定位以后開始打入時，最初幾錘要重，然后停下來用水平尺測其立柱是否垂直，如不垂直，可通過打樁機調整，調整后可用重錘繼續打，快到位時停下來，再用水平尺測垂直度，再用輕錘擊打，最后幾錘要特別小心，防止立柱打入過深，立柱過深或不垂直，也會影響護欄線形。

三 安裝工程施工

護欄板目前有鍍鋅和涂塑兩種，鍍鋅層與一般鋼鐵相比，硬度較低，易受機械損傷，因此在施工中要小心，要輕拿輕放，鍍鋅層受損后，在24小時內用高濃度鋅涂補，必要時予以更換。安裝時，首先把托架裝到立柱上，固定螺栓不要擰太緊，然后用連接螺栓將護欄固定在托架上，護欄板與板之間用拼接螺栓相互拼接，拼接方向如圖1，如果拼接方向與圖示相反，即使是輕微的碰撞，也會造成較大損失。防撞護欄在安裝過程中應不斷調整，因此，連接螺栓和拼接螺栓不要過早擰緊，要利用護欄板上的長圓孔及時調整線形，使線形平順，避免局部凹凸，待護欄的頂面線形認為比較滿意時，再把所有螺栓擰緊。根據經驗，安裝護欄板以3人、5人、7人為一組最合格，安裝方向與行車方向相反時比較容易安裝。

四 結束語

a）護欄施工時應準確掌握各種設施的資料，特別是埋設于路基中各種管道的準確位置，在施工過程中不允許對地下設施造成任何破壞。如遇地下通訊管線、泄水管或涵頂填土深度不足時，應調整立柱位置，或改變立柱固定方式。

b）當立柱打入過深時，不得將立柱拔出矯正，需將其余全部拔出，將其基礎重新夯實后再打入，或調整立柱位置。

c）橋梁護欄應安裝法蘭盤，注意法蘭盤的定位和立柱頂面標高的控制。

幾年來的施工經驗告訴我們，防撞護欄是高速公路的收尾工程，也是高速公路外觀質量的重要組成部分。防撞護欄的內在質量在于原材料及加工過程，它的外觀質量取決于施工過程，所以我們一定要不斷總結經驗，加強施工管理，使防撞護欄的外觀質量得以保證。

參考文獻

第2篇：公路路基施工總結范文

按照年初在職代會上與中心簽訂業績合同中6大類考核指標的要求，各崗位認真擬寫了工作計劃，有序的開展工作，各個方面基本上都按照目標要求得以圓滿完成。

一、積極轉變工作作風，強化部門內部管理。辦公室在中心是承上啟下、聯系左右、協調內外、溝通四方的樞紐。年初以來，全體員工以“為中心各單位提供優質服務”為宗旨，深刻剖析自己，勤學勤思考，積極轉變工作作風，端正工作態度。每周二按時召開科務會，及時傳達中心生產會議精神，將工作細化、深入化，強化了內部管理，規范了工作程序，保證了工作的及時性、準確性和全面性。

二、結合中心的管理和生產特點，完善了各類規章制度。印發了中心“業績管理辦法”“職工休假管理辦法”車輛管理辦法”等多項規章制度，使中心的各項管理制度形成系列化，細化了管理行為，使管理和服務更加科學化、制度化。完善了以內部業績合同為主要內容的考核機制。根據中心各單位的不同特點，按照工作性質和業務范圍，將考核單位劃分為“實行以收抵支、上繳利潤”和“實行費用控制”兩種類型。堅持以效益為中心，突出業績，實行量化考核的原則，嚴考核，硬兌現。

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三、人事勞資管理工作。

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合同，使他們發揮優勢作用，并結合中心的實際，讓學科技術帶頭人進行生產技術研究和先進技術的引進，提高中心的綜合技術競爭力。

四、文秘工作繼續按規范運行。在公文管理工作中，辦公室著力強化運行的規范，繼續保持了良好的水平。一是在收文的處理上，要求傳遞、閱文、辦理過程原則不超過一周工作日，除因領導出差等原因外，多數文件的處理達到了這一目標。與中心生產經營相關的文件資料基本做到了當日送達，有效地提高了公文的運行效率，為中心生產經營的正常進行提供了保證。二是在發文的管理上，對公文的擬制和審簽等方面，都基本達到了國家公文管理辦法要求的水平。

五、會議服務水平進一步提高。會務工作做得如何，是對辦公室服務水平的一個總體檢驗。一年來，成功的組織和協助各部門順利完成了如中心一屆三次職代會等一些大小會議，接待了自治區文明驗收、指揮部安全基礎工作大檢查、指揮部辦公室調研等多次檢查，沒有出現失誤。

七、扎實開展檔案管理和保密工作。由于檔案室配置等原因，對中心檔案的標準化管理工作造成一定影響，但是在現有條件下，辦公室對檔案的達標工作仍然沒有放松，按照既定計劃，完成了上年應歸檔文件的整理歸檔工作。保密工作也有了進一步加強，對應清理退回的文件，沒有發生任何泄密和失密事件。九月份，按照指揮部辦公室的統一安排，在中心范圍內舉行一次保密知識問答活動，提高了中心員工的保密工作意識。

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八、強化了安全及車輛管理。由于中心的專業駕駛員都在辦公室，因此，加強交通安全管理工作成為部門工作的重中之重。我們通過訂立制度、召開專題會議進行學習等形式，強化交通安全管理，教育駕駛人員嚴格執行指揮部及中心有關的安全管理制度和規定，確保了車輛運行安全，一年來無一例大小交通事故發生。同時還注重提高駕駛人員素質，在駕駛人員的聘用和使用管理上，也基本實現了規范化和程序化，保證了每一個進入中心的駕駛人員都具備了安全駕駛必需的素質，確保了安全生產。

九、加強學習，提高員工思想政治素質。

1、從年初開始，按照中心支部制定的政治學習安排，結合本部門實際，每月按時組織學習，學習同志在十六大上所做的報告，學習十六大的輔導文章。把學習理論和解決問題結合起來。在組織學習理論提高認識的同時，也把個人的思想認識帶到學習中來，通過大家的討論，相互啟發，共同提高。

2、中心全體員工圍繞“扶心中之樹、鑄企業之魂”的主題展開了積極熱烈的討論時，辦公室作為中心工作的樞紐和“窗口”，多次組織討論學習，上報思想匯報書面材料十四份，以黑板報的形式，表明了樹“窗口”形象、做機關表率的決心，號召部門員工在思想上提高認識，在工作上注入激情、活力，在事業心、責任心、凝聚力上下功夫。經過一個星期反復深入的大討論活動，平日里工作中思想上的“疙瘩”解開了、“包袱”放下了，工作的積極性和主動性提高了，思想意識上發生了很大的轉變。

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3、八月上旬，中心領導將《把信送給加西亞》一書送到了每個員工的手中，辦公室立刻組織部門員工學習討論，并要求每個人寫出深刻的讀書體會，以讀后感的形式進行交流學習，強化員工的敬業意識，使之努力改變工作態度，增強信念，盡職盡責，踏踏實實做好本職工作，人人爭做送信人。

存在的問題及不足：

辦公室的工作是時間性和服務性極強的工作，任務繁雜，頭緒眾多，盡管部門全體員工都作了較大的努力，但是整個工作離責任目標要求和中心工作要求還存在一定的差距，主要表現在：

1）辦公自動化進展緩慢。中心辦公自動化工作起步較早，但在使用上至今還沒有全面推開，造成了較大的資源浪費。

2）對中心員工的技能技術培訓進展緩慢。上半年沒有及時的組織各類培訓班，為員工提供培訓學習的機會。

3）基礎管理有所放松，對部門內部運行的規范化、程序化管理有所松懈，造成部份工作運行緩慢。

下步工作思路：

2011年，辦公室將繼續按照“工作要過得細、工作要過得硬、工作效率要高”的總體要求，在抓好日常工作的同時，有目標、有重點地開展好以下工作：

1．強化辦公室牽頭作用，大膽開展工作。將加大協調力度，打消顧慮，一切從中心利益出發，大膽開展工作，主動擔負起劑的作用，促進中心各項工作正常、高效運轉。

2、做機關的好榜樣。一是要加快辦事節奏，提高辦事效率，該自己辦的事決不推給別人。真正做到特事特辦、急事急辦、基層的事隨到隨辦，該答復的事及時答復。二是改善服務態度，提高服務質量。做到“四一、五不讓”，即一張笑臉相迎，一把椅子讓座，一杯清茶解渴，一腔熱情辦事；不讓領導布置的工作在我手中延誤，不讓需要辦理的文件在我手中積壓，不讓各種差錯在我手中發生，不讓到辦公室聯系工作的同志在我這里受到冷落，不讓辦公室的形象在我這里受到影響。

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3、當機關人員的好表率。一是牢記宗旨，努力提高思想素質。嚴格用紀律和機關工作人員的行為規則約束自己，做到自重、自警、自省、自勵。二是要刻苦學習，努力提高業務水平。當前，知識經濟蓬勃發展，辦公室工作人員要適應形勢發展的需要，增強學習的緊迫感和自覺性，形成學理論、學科學、學業務的風氣，不斷拓寬知識面。三是勤奮工作，不斷提高工作質量。要保持良好的精神狀態，堅定信心、奮發圖強、埋頭苦干；要有強烈的責任感、使命感和緊迫感，保持優良的工作作風，開拓進取，任勞任怨，不斷在提高工作質量上狠下功夫。

4、加強技術培訓，注重提高職工素質。一是要有計劃的選送人員參加集團公司和指揮部舉辦的各類培訓。二是要有計劃地舉辦各類培訓班，培養一大批高素質的技能人才。

5．推進辦公自動化建設。根據吐哈油指辦2010.1號文件《關于印發〈吐哈石油勘探開發指揮部OA辦公自動化系統管理辦法（試行）〉的通知》，將管理辦法落實到實際工作當中，充分發揮OA辦公自動化系統的管理與服務職能。

6．強化辦公室內部管理，嚴格勞動紀律。特別是要加強駕駛人員的管理，嚴格駕駛操作行為的規范，對容易引起安全事故的不規范操作行為將進行嚴肅處理。

第3篇：公路路基施工總結范文

1 工程概況

G30線K2041+800—K2045+100、

K2120+000—K2123+000、K2126+000—K2134+700共計15km上行線，對行車道和超車道原路面進行銑刨，重新鋪筑路面結構層，處治寬度為8.2m。其結構層設計為：

3、填料

采用干凈的礦粉做為填料，表觀相對密度≥2.5，含水量≤1，親水系數＜1，塑性系數＜4，粒度范圍0—0.6mm。

4、纖維穩定劑

SMA混合料采用木質纖維作為穩定劑，摻加比例以瀝青混合料總重量的0.3%—0.4%為宜，纖維長度小于6mm；PH值為7.5±1.0；吸油率不小于纖維質量的5倍；含水率不小于5%。

5、SMA瀝青混合料

要求孔隙率VV控制在3—4%，礦料間隙率控制在17%以內，瀝青飽和度控制在75—85%之間；最小油石比為6.2%。

6、ATB—25改性瀝青碎石

要求孔隙率VV控制在3—6%，穩定度不小于15KN，礦料間隙率不小于14%。

3 機械設備要求

1、拌和樓

采用LB2000型間歇式瀝青拌和樓，加熱方式用燃燒油加熱，避免燃燒后粉塵進入瀝青混合料，配5個冷料倉和5個熱料倉。全部生產過程由計算機自動控制，并打印每盤混合料的溫度、配合比、瀝青用量等做為原始資料存檔。

2、攤鋪機

攤鋪機采用性能先進的ABG432攤鋪機，為了減少離析，要求最外側螺旋邊沿距側檔板距離不超過30cm，行走速度不大于每分鐘4米。

3、碾壓設備

初壓：2臺11噸雙鋼輪振動壓路機；復壓：2臺26噸膠輪壓路機；終壓：1臺11噸雙鋼輪振動壓路機。

4、運輸設備

15噸以上自卸汽車8—10臺。

4 路面施工注意事項

1、碎石生產時要選擇干凈、無風化的片石，必要時要對片石用水沖洗，以保證碎石的含土量和細集料的砂當量符合要求；定期對熱料倉集料進行分篩分析，作為對混合料級配的核對；為保持級配穩定，要定期對振動篩進行檢查，防止篩孔堵塞或破損；定期對稱量器進行校驗，防止稱量器發生偏差影響級配和油石比。

2、粘層油采用快裂的灑布型乳化瀝青，灑布量控制在0.2—0.3kg/m2之間，不得過量，不得漏灑，破乳后，水份蒸發完既可進行鋪筑。

3、橡膠瀝青碎石封層做為應力吸收層，防止瀝青路面形成反射裂縫，基質瀝青采用90#道路石油瀝青，膠粉添加劑量控制在20%—30%之間，彈性恢復量必須大于60%。

4、瀝青混合料要嚴格控制溫度，礦料溫度要控制在170—190℃之間，瀝青溫度控制在165—175℃之間；混合料出廠溫度必須控制在170—185℃之間；運輸過程要采用必要措施保溫，等待攤鋪時間不宜過長，以防熱量損失，影響鋪筑質量。初壓溫度控制在160℃以上，終壓溫度在120℃以上，要求壓路機緊跟攤鋪機，以防溫度過低影響路面密實度，降低防水性能。瀝青混合料溫度高于190℃時應廢棄。嚴格控制混合料攪拌時間，防止花料出爐。油石比與設計值允許偏差為-0.1%—+0.2%，超出范圍應廢棄。

一、瀝青混合料的攤鋪要根據拌和機的產量，機械設備配備情況，攤鋪厚度，攤鋪寬度，控制攤鋪速度，做到緩慢均勻，不間斷鋪筑，以防止出現離析，增加橫向接縫等情況影響路面質量。一般情況下不允許施工人員在未壓實前進行踩踏，人工只能處理縱向接縫。每次攤鋪前應檢查攤鋪機以避免中間停機，并提前加熱熨平板，以免第一車料溫度損失過快，影響路面質量。

二、路面碾壓

第4篇：公路路基施工總結范文

關鍵詞 公路擴建；T型梁縱向拼接；質量

中圖分類號 U41 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）100-0168-02

1 工程項目概況

某公路屬于該省公路水運交通建設中非常重要的組成部分，也是該省區最早擴建的公路項目之一。該公路工程里程為K446+000與K459+000，在對這段橋梁擴建時應該采取雙側外側拼寬方案。公路工程施工時，要保持道路的暢通，施工過程中所有的社會車輛都可以順利的通過，而且施工人員要謹遵一邊通車、一邊進行施工的基本原則。

2 公路橋梁拼接施工技術

2.1 新加寬部分橋梁的施工準備工作

施工人員在對新橋樁基及下部結構進行施工前，要先派遣測量工作人員對橋位坐標和高程復核，以免老橋數據和施工圖紙中數據不同，與此同時才可確保新老橋梁高程的順接與各墩位軸線能夠保持一樣。施工人員需在確保數據準確的前提下，才能對下部結構進行施工，特別是對支座墊石進行施工時，要采用逐跨測量方法測出老橋橋面標高，然后依據此確定新橋支座標墊石的標高，從而使得新舊橋面標高可以順利銜接在一塊，但是一定要避免完全依照施工圖紙給出的數據開展施工作業，當然這也是整個擴建工程的重要特點之一。

2.2 設置臨時護欄

在架設新的拼接中梁前要先確定好新梁架設的位置，然后拆除老橋護欄，設置相應的新的臨時防撞護欄，從而保證公路車輛能夠順利通行。從施工工藝可知，要把老橋沿護欄根部徹底切割掉，而且切割時要順著護欄根部和老橋邊梁翼緣一起進行，其縱向5m為一節。切割后施工人員要每隔5m一節采用吊車將其吊到硬路肩跟行車道中間分界線位置，底部要墊平，背后還需采用砂袋進行加固，從而增強護欄防撞效果。

2.3 植入翼板鋼筋

為了確保新老橋拼接能夠取得預期的施工效果，原橋加寬側便梁護欄的寬度切掉后，施工人員還需把翼板上寬為20cm的混凝土鑿除；對于原來的翼板鋼筋不能扔掉，在施工現場常可見到上下彎折的鋼筋露出來，這時施工人員需把它焊接好，隨后按照原來橋翼緣板縱向距離將翼板鋼筋植入其中，對于原來的橋翼板鋼筋、植入筋和拼接中梁翼板預留的鋼筋都可以采用回形閉合箍將其焊接連接在一塊。

2.4 新橋部位的施工

在老橋植筋以及鉆孔施工結束后，施工人員可以按照正常的施工工藝對新橋部位的梁板進行架設，濕接縫以及橋面系進行施工。然而施工過程中一定要注意以下幾點：

1）對加寬橋梁中梁進行預制安裝，并且要把拼接部分的橫隔板里面精軋螺紋鋼筋穿過原橋外邊梁和加寬橋拼接中梁腹板孔道，再安裝該孔其它 T 梁并澆注加寬部分 T 梁間橫隔板、縱向濕接縫。否則，梁板架設完成后難以開展穿入工作；

2）施工人員在對濕接縫進行施工時需在拼接中梁新橋一邊的每個橫隔板行車道上面制作預留孔，以便T梁下部張拉精軋螺紋鋼筋時施工人員可以上下吊放張拉所用的千斤頂。加寬橋的主梁架設在完成后需均載預壓，通常會采用堆載預壓的方式，其預壓值應為 3.3KN/m2 ；開始預壓后要在每個跨墩頂設置沉降觀測點，最初兩周需要每天都對沉降情況進行觀測，然后改成每周觀測一次，假如前后兩周的沉降差保持在mm以內，就表示沉降比較穩定，可以對后續橋梁拼接繼續施工。預壓放置期間要對外露鋼筋采取適當的保護措施，以免鋼筋有銹蝕現象出現。

2.5 橋梁拼接施工

加寬橋面拼接處鋼筋比較密實，施工時要適當對混凝土配合比進行調整，振搗措施也要進行改進，以免混凝土澆筑質量受到影響。原橋與加寬橋拼接位置的混凝土粘結界面有必要采取措施進行加強，以促使接縫位置的混凝土、原橋處的混凝土和加寬橋位置的混凝土可以充分粘結在一塊。

4 T型梁施工注意事項以及質量控制要點

1）施工人員在對原橋結構進行切割、鑿除時，必須保證原橋結構的完整、承載力充足，在此基礎上切割面施工人員才能采取必要的措施處理施工縫，需要鑿毛，這樣才能確保新老混凝土可以很好的連接在一起；

2）為了降低連接部分拼接前的沉降量，調整好跨中拱，施工人員要采取預壓方式調整，待橋面沉降穩定后才可以開展拼接連接工作；

3）為了避免出現差錯，施工放樣前要把施工圖紙給出的高程和坐標進行復核，這點對于拼寬橋梁非常重要；

4）為了促使新建橋梁可以跟原來的橋梁平面對齊拼接好，施工人員要在施工放樣時對新拱橋橋梁的樁位采取雙向控制措施。工作人員需依據施工圖紙設定好的樁位坐標來放樁，接著將老橋墩臺的蓋梁邊線延長到一定位置，一般延長邊線需要跟施工圖紙設計的放樁位的中心擬合，所能運行的橫向與縱向誤差都不能超過2cm。誤差超過的范圍一定要對新建橋樁基坐標進行調整，進而確保新老橋可以對齊拼接。在對拼寬部分橋梁樁基進行施工放樣時，如果發現原橋墩、臺樁基錯位不在誤差范圍內時，施工人員要及時向設計與監理人員上報；

5）原橋跟拼接部分要采用現澆濕接縫連接在一塊。為了確保橋梁施工及運營狀態下的結合面不會有收縮裂縫出現，施工人員要嚴格控制拼接處植筋跟鋼筋焊接的施工質量，濕接縫及橫隔板澆筑要采取UEA 來補償收縮混凝土，然而施工前需開展配比試驗工作，對UEA 摻量及膨脹率進行嚴格控制，進而確保橋梁的施工、運營狀態下的結合面不會有收縮裂縫出現。澆筑混凝土時需連續澆筑，以免出現接縫，而且還需確保混凝土被振搗密實；做好澆水養護，養護時間一般為7～14天，這樣才能確保膨脹效能可以繼續增長；

6）施工人員在澆筑混凝土橋面板以及濕接縫時，需在混凝土結合面采取適當的鑿毛措施，它的粗糙面凹凸不得低于6mm，隨后才可對其進行清洗與保濕處理；另外結合面上要均勻的涂抹界面膠，隨后再對混凝土進行澆筑；

7）抗拔力必須確保被植入的鋼筋可以達到屈服強度時不會被拔出，施工前要做實地實物試驗，在確保滿足施工要求后才能開展全面施工作業、植筋時要盡量避免給原有鋼筋造成損傷，它的破壞率要控制在15%以下，而且裂縫位置不能植筋。

8）新老橋拼接需要錯開車輛行駛的高峰期，一般需在夜間開展施工作業，對于要施工的路段需要把拼接側單幅車道給封住，這樣就不會因為車輛荷載促使結構發生振動影響到濕接縫，從而使得拼接能夠取得較好的施工效果；

9）新舊橋梁的拼接：在左（或右）幅拼接完成后，施工人員要充分考慮砼強度問題，7天之內允許行車、30天內不允許行大車，因而要對貨車和重車通駛分流，這樣小車和客車就可利用另半幅來并道行駛。右（或左）幅橋在拼接過程中，上、下車流可以借助已經施工完的左或者右幅橋雙向交通，根據此將相應的限速、疏導以及告示等各種臨時標志及情報板設置好，橋梁拼接在原則上要跟同幅路面的施工時段保持一致。在把半幅路面封閉時要借助該橋前后兩個中央分隔帶開口對交通進行導流。

5 結論

伴隨著經濟日新月異的發展，普通的雙向四車道公路已經很難滿足當前龐大交通量的需求，而服務水平也有所下降，所以很有必要對原因公路工程進行擴建，而T型梁縱向拼接施工技術比較適用于大型公路的改造和擴建。這種施工方法在加寬拼接橋梁時，加寬的橋梁和原橋之間受力比較明顯，彼此間影響不大，施工流程簡單，所需植筋數量少，拼接施工難度不大，所以不會影響到道路交通的正常運行，也給施工安全性提供了相應的保證，此外還能節約工程造價成本，以便，取得極佳的經濟效益。此外這種施工技術不會給沿路城市建設帶來太大影響，所占用的土地比較少，環保效果比較好，所以還帶來了極好的社會效益。

參考文獻

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[2]陳剛.混凝土橋梁的病害處理[J].鐵道工程學報，2012（5）.

[3]孟廣文.關于公路舊橋拓寬設計問題的思考[J].公路交通技術，2012（3）.

[4]胡安兵，凌九忠.淺析高速公路擴建方案[J].江蘇交通. 2012（7）.

第5篇：公路路基施工總結范文

[關鍵詞] 公路 小橋涵施工 常見問題 注意要素

中圖分類號：TU449文獻標識碼：A 文章編號：

在我國公路建設項目中，鋼筋混凝土小橋涵因形式簡單、易施工得到廣泛的應用。但是，隨著高速公路的不斷建設和發展，結構物的增多，粗制濫造的現象普遍存在，嚴重地影響了結構物的耐久性、美觀性及行車舒適性。

一、小橋涵施工中常見的幾個問題

1）地基承載力不均勻

地基承載力不均勻主要表現在四個方面：①地基承載力不足，基礎又未進行相應處理；②地基處理時換填深度與換填料的壓實未達到相應地基承載力要求；③地基局部超挖，超挖后處理不得當；④小橋涵涵底鋪砌與沉降縫處理不得當，有水滲入到基礎周邊的地基土中，造成基礎不均勻沉陷。

為了預防地基承載力不均勻，在施工中應加強以下幾方面質量管理：基礎開挖后，應認真核驗地基原狀土質與設計是否一致，確定地基承載力；當地基承載力不夠時，應通過驗算確定安全的基礎換填深度與寬度。基礎換填料的選擇應是水穩好、承載力大的材料，分層填筑、灑水、碾壓、檢測，確保其密實度，地下水位高時，應采用明排水法降低水位，不能在水中進行基礎換填作業。對局部超挖的地基，地基為土類的可采用7.5MPa？12.5MPa砂漿找平，地基為巖石的采用基礎同標號混凝土澆筑。

2）臺身與基礎間的相對移位變形

多數施工人員從圖紙上看，認為小橋涵基礎、臺身、臺帽的接觸面為一光滑面，施工中對基礎、臺身頂面混凝土進行了收光，基礎、臺身、臺帽成搭積木狀態壘砌，基礎與臺身、臺身與臺帽間整體性不足，抗剪切變形能力差，加之為方便蓋板吊裝作業，臺身未很好支撐就進行了臺背回填，在臺背土壓力的作用下，基礎與臺身間發生相對移位變形。

小橋涵基礎、臺身、臺帽施工中，混凝土初凝前應在基礎、臺身頂層混凝土中設拉接石（石頭長30cm、直徑15cm，立埋，一半嵌入基礎，一半嵌入臺身） 或連接鋼筋（鋼筋#12mm以上，長度20cm？30cm，一半插入臺身，一半埋入臺帽），臺身、臺帽間應設連接鋼筋；或基礎、臺身混凝土終凝前，將基礎與臺身、臺身與臺帽接觸面混凝土拉毛。

3）涵身、橋臺臺身裂縫

①現場實際施工原因。按照公路橋涵施工規范，輕臺必須在安裝梁板后才可以進行臺背填土，且在梁板安裝前振動壓路機不得靠近臺身位置。但是在施工中由于某種原因，在梁板未安裝時就進行臺背填土，用振動壓路機靠近臺身碾壓，并且填土達到1m？2m后才進行梁板安裝。這種違規操作削弱臺身抵抗填土及振動壓路機產生的荷載效應的能力，已給臺身留下隱患。②實際運營中的荷載原因。近年來，隨著經濟發展，交通流量增大，大型超載、超限車輛增多，遠遠大于設計荷載，荷載引起豎向壓力、沖擊力及臺后土壓力增大，從而引起臺身開裂。

箱涵與輕型橋臺裂縫大部分屬于非荷載裂縫，雖然這些裂縫對結構的承載能力沒有直接影響，但是超限裂縫尤其是伴有堿蝕、滲水的裂縫影響了結構的耐久性，必須予以重視。通車多年的高速公路，多數橋涵基礎已基本穩定，因此，建議對存在超限裂縫的橋臺進行灌縫處理，對其他存在橋臺裂縫的橋涵，觀察其裂縫發展情況再進行治理。

4） 蓋板裂縫

蓋板橫向裂縫大多是由重型車輛或者壓路機碾壓造成的。蓋板縱向裂縫大多是主受力鋼筋的混凝土保護層結構強度太低造成的。對出現裂縫的蓋板應該及時更換以免發生事故。

在施工中嚴格按照技術規范，控制瀝青混合料鋪裝層碾壓，可避免蓋板橫向裂縫的出現。蓋板的選用要考慮到鋼筋的的加工及安裝部位，測定蓋板內部的受力情況，保障蓋板的承載力。

5）涵底鋪砌問題

涵底鋪砌時，標高不嚴謹，平整度差，會引起涵底沉陷開裂。后期引起泥沙淤積。

采用復合鋪砌方法可以較好地解決這個問題。主要是在施工時。用墨線彈出控制線。鋪砌完成清理表面去除浮渣。采用水密性好的建筑材料，防止滲水保持結構穩固。在施工時還要考慮到當地的水文條件，確定精確的進出水口，出水標高。施工時小橋涵附近不得隨意挖棄土方，挖方宜在水流下游，棄方在水流上游做截防水堤壩，應始終使小橋涵進出水口通暢。

6）交付后和運營時出現的問題

在這一階段出現的問題有，臺背豎向變形，固件橋連處不穩，沉降變形造成錯臺。行車至小橋涵處感覺不穩。

臺背回填壓實，首先確定回填范圍，采用防水或者水中穩定度好，內摩擦力大而又質輕的材料，嚴格按照施工工藝與設備的要求進行操作。路基原地面，在回填時要經過充分的碾壓，大型設備不能到達的死角，施工人員配合小機械進行認真夯實。

二、小涵橋施工中注意的要素

1）工程現場管理

要做好充分的施工準備，建立嚴謹規范的施工章程。包括建筑材料的管理使用，機械設備的操作維護，人員的安全操作，技術指標的控制與檢測。建立適當的激勵監督制度，規范人員行為。尤其是技術行較強的崗位做到專人專崗。操作性較強或者較為危險的設備未經允許不得靠近。根據當地實際和施工現實狀況，做好施工數據的記錄與核對，這樣既可以保障施工進度，又能不斷修正出現的問題。

2）各個施工環節的注意要素

小橋涵施工可以分為以下幾個環節： 基底處理，鋼筋安裝，模板安裝，混凝土施工，外表修飾。這幾個施工模塊構成了工程的主體。在工程進行時，這幾個模塊最好步步為營，分步進行，工作細化，把大的，復雜的問題展現出來，從而加以解決。即一個模塊完成后，立即進行質量檢測，以避免誤差或最快減少損失。在這些模塊中，原材料的質量對施工質量影響重要，因此原材料的堆放、運輸以及安裝精度，安裝結構的嚴謹度都需要嚴格控制。工程的進行既要嚴格遵守圖紙設定，又要結合當地的實際條件。不利的條件要加上適當的保護措施，施工目標的改變一定要經專人審核負責，先在圖紙上實現后再由施工現場體現。最后，不要忽視了小橋涵的外表修飾。適當的做一下表面修整和粉刷，提升工程的美觀程度。

3）做好施工現場的通車保障和處理

施工的車輛都要經過道路進入現場。施工設備的調動也要一個通暢的交通條件。道路施工時，要設立安全警戒標志，最好結合交通部門引導交通秩序，避免堵車和發生其他意外。施工挖出的土方不能隨意堆放，以免影響周圍居民的正常生活。可做施工后的回填或做成小堤壩和綠化帶。

三、高速公路小橋涵施工要點總結

1）鋼筋混凝土空心板橋（ 通道橋）

①預制普通鋼筋混凝土空心板計算采用遼寧省交通勘測設計院編寫的《簡支板橋上部CAD系統》，并計入10cm橋面鋪裝共同受力。

②下部構造采用遼寧省交通勘測設計院編寫的《鋼筋混凝土薄壁墩臺CAD系統》進行結構計算。

③為使橋面鋪裝與預制空心板緊密地結合為整體，預制空心板頂面必須拉毛，且用水沖洗干凈后方可澆筑橋面混凝土。

④澆筑鉸縫混凝土前，必須清除結合面上的浮皮，并用水沖洗干凈后方可澆筑鉸縫內混凝土及水泥砂漿，鉸縫混凝土及砂漿必須振搗密實。

⑤空心板吊裝利用吊環，不得利用錨栓孔吊裝。

⑥對于防撞護欄與預制板之間連接的鋼筋，在預制空心板時應注意相應的位置，并要求預先埋入預制板內。

2）石拱型小橋（ 拱涵）

①小橋進出口，洞身與洞口應分離砌筑，且適當開挖，確保上下游排水順暢。

②洞身在順水方向，每隔4.0m∽8.5m設置沉降縫一道，沉降縫應貫通整個斷面，縫寬2cm，用麻絮浸瀝青填塞，灌縫深度為拱橋內周向外擴散30cm。

③采用土牛、拱盔施工，拱圈強度達到設計強度的70%方可進行夯填，但必須在拱圈強度達到設計強度后，方可挖掉土牛。

④臺背夯填砂礫，要求分層夯實，不得采用大型機械筑高一次壓實，也不得只在一側夯填，必須兩側對稱進行，夯填范圍按基礎2m以外45°線夯填，可適當利用原狀土。

⑤強夯法施工工藝： 強夯法施工應遵照JTJ041-2000公路橋涵施工技術規范和JTJ79-91建筑地基處理技術規范相關章節辦理，采用錘重100kN，落距10m，夯擊數3擊，前2擊按3m∽6m中距，梅花形間隔跳夯，每夯位10次，最后1擊為低能量滿（排）夯，每夯位連續夯5次，并相互搭接1/2∽1/3夯痕。強夯后須采用靜力觸探并取樣進行室內試驗，確定土的物理力學參數及承載力，若滿足設計要求即停夯，否則采用合理措施另行處理。

⑥高速公路地形困難，地質條件復雜，故地基處理是關鍵，是建好高速公路的根本。基坑開挖前，必須詳細了解鉆孔和挖探資料，全面核實設計圖，再進行施工。基坑開挖坡率1：0.7.5；石方邊坡1：0.3；布置圖中的襟邊寬系指基礎底面外一側寬度；臺后壓實范圍若為原狀土則可直接利用，否則1倍∽2倍涵頂填土高；基礎施工要求從出水口一側開始。

⑦設置臺階的石拱型小橋，要求基礎底面必須現澆成與涵底坡相反的倒坡，確保不產生滑移。

3）鋼筋混凝土明蓋板通道

①路面2%的橫坡由臺帽頂面臺階形成，為使支承面保持水平，板端底面預制成相應的2%的斜面，支承處墊1cm油毛氈墊層，施工時必須注意傾斜方向 與安裝位置一致。

②預制鋼筋混凝土板吊運時利用吊環，不得利用錨栓孔吊運，臺帽上的錨固栓孔應注意按上部塊件的相應位置預留之。

③預制板必須在混凝土達到設計強度的70%，才容許脫底模，堆放和運輸，堆放時必須在板端栓釘附近用兩點擱支，不得上下倒置。

④為使預制板與現澆混凝土緊密結合，要求將預制板拉毛。

4）鋼筋混凝土箱形通道（ 箱涵）

①鋼筋混凝土箱形通道采用就地澆筑工藝，全箱可分為兩層澆筑，第一層澆至底板內壁以上30cm，第二層澆筑的接縫處應保證有良好的銜接面（粗糙、干凈并不得有堆落的混凝土、砂漿等）。

②拆除翼墻橫板時要避免產生大的震動。翼墻、側墻背后填土，應在涵身混凝土強度達到100%設計強度時方可進行，要分層夯實。不得采用大型機械推土筑高一次壓實法，也不得只在一側夯填，必須兩側對稱進行。

③為了減少箱形通道兩側填土沉陷量以改善涵頂兩側路面銜接的平順性，應以三七灰土回填兩側墻以外各自2m范圍內。

④作為封閉框架的主要受力鋼筋擬采用綁扎接頭，當條件具備時應盡量采用焊接接頭。

⑤洞身長度超過32m時，必須增設變形縫。

5）鋼筋混凝土蓋板通道（蓋板涵）

①蓋板安裝完畢后用30號水泥充填臺背與蓋板間的空隙，當臺身強度達到設計值的70%后，才能在臺后夯填砂礫，且兩側必須對稱分層夯實，夯填范圍按基礎2m以外45°線夯填。

②涵臺每隔3m∽6m設沉降縫一道，縫寬2cm，用瀝青麻絮或其他具有彈性的不透水材料填塞。

③涵底鋪砌時應保證砂漿飽滿，可起到支撐防滲作用。

6）鋼筋混凝土圓管涵

①管節在拼接時，填塞縫隙的麻絮，上半圈應從外往里填塞，下半圈應從里往外填塞。

②管節預制、運輸、存放時，應注意輕放，堆放的底面應平整，必要時鋪設5cm∽10cm的砂墊層，使受力均勻，以免管節開裂。

7）其他

①基坑開挖（或基底地基處理完畢后），應對地基進行承載力試驗，處理后地基承載力必須達到設計要求承載力方可進行下一步施工。

②在施工過程中若發現構造物基底處的地基承載力或地質構造與設計不符時，請與設計單位聯系解決。

③橋墩、臺基礎為鉆孔灌注樁，樁長超過地質鉆探深度者，均按最后一層考慮。施工過程中要求對地質情況做好詳細記錄，如發現地質情況和鉆孔資料有出入時，應與設計單位協商，酌情調整樁底標高，鋼筋籠位置一定要采取措施垂直放置，保證鋼筋保護層厚度。

④灌注樁基混凝土時，樁底沉淀土厚度不得大于0.5m。

⑤臺后夯填砂礫須待上部構造架設完畢后，錨固拴釘孔內的混凝土強度達到70%后進行，并嚴格在兩端臺后對稱分層夯實，夯填范圍按45°線夯填。

結束語

小橋涵是公路路基的重要組成部分，其施工質量決定著整個工程質量，但長期以來因其施工的簡易性得不到各方單位的重視，一些隱含問題常被忽略，導致施工質量得不到保證。因此，在今后的設計和小橋涵施工中，應不斷總結經驗，共同提高施工質量，設計出高質量的高速公路。

參考文獻

[1]馬安厚.公路小橋涵設計與施工中的幾個問題[J].山西交通科技，1995（2）.

第6篇：公路路基施工總結范文

我代表園區班子向在座的各位領導和同事對園區2009年的主要經濟工作進行簡要匯報，并對2009年的主體工作思路進行簡要的描述。

2009年園區主要開展了九項經濟工作。

一是以引進醫療產業群、創建醫療產業園來達到實現調整工業產業結構的目的。年初園區通過一系列招商舉措，與省內幾家在醫療行業頗有名氣的企業進行了多次實質性洽談，投資者已經同意并籌措了大量資金，但由于土地征用計劃未能如期獲批，致使投資者轉投東陵區與新城子區，險些導致創建醫療產業園的愿望徹底落空。好在年初上報到市里的創建醫療產業的項目的請示終于在近期獲得上級政府部門部分啟動資金的支持，目前園區正在積極協調、準備、跟蹤，而且創建醫療產業園的大量資金正在分步由醫藥有限公司和亞泰集團的下屬這兩家實力雄厚的企業攜手協商解決。

二是以合理開發東基集團40余萬平方米閑置的國有土地為突破口，解決園區與歐盟分家以來的土地瓶頸，為實現招商引資奠定有利的基礎。今年7月下旬，園區通過全區內大范圍的土地狀況調查終于獲得重要信息，并不失時機的主動登門聯絡。在區長的支持下，最終與東基集團高層達成共識。但由于目前國有土地轉讓政策致使投資者產權分離，無法獲得土地預期權限；由于投資者需要面對土地雙重征稅，難于實現投資者降低生產成本的目的；由于投資者無法獲得土地使用證，難于實現融資等多種困難。以上難題為引進規模工業企業增添了一定難度。所以園區正考慮合理規避政策難題，為引進商業項目掃平道路。

三是以騰龍換鳥或整體拆遷的方式實現對老園區進行徹底改造的目標。年初以來，園區臨時成立三個專項企業調查組深入園區1至4期企業展開拉網式的全面調查。徹底摸清了由區屬九家主管部門所管轄的園區59家企業的資產狀況、占地面積、建筑面積、人員結構、產出情況。為科學、合理、有序的整合園區，實現資源合理配置，充分利用有效資源奠定了堅實的基礎。同時督促生產任務不足的企業大膽的走上合資合作、轉產轉型轉向道路，初步實現了增產增收的可惜效果。鼓勵企業主動自主招商，同時協調服務于企業，為實現招商不斷收集相關信息，為企業牽線搭橋。如幫助停產多年的企業“沈東自動化研究所”順利轉讓給新的經濟實體。

九是積極引進的飛機制造基地與飛機試飛基地的工業龍頭建設項目，協調、促進、適度參與沈飛集團和東基集團雙方的高層談判，直至目前雙方商談進展好于預期。沈飛集團的可研報告中介紹，小飛機市場前景廣闊，明年的訂單已經相當可觀。雙方一致認為無論是滿足小飛機的試飛條件、場地要求，還是所需大量資金造成的制約瓶頸，完全可以通過兩家企業的合資合作得以解決。但這一項目事關重大，兩家集團主要領導準備就此項目分別上報上級主管部門，爭取早日進入審批程序，縮短審批時間。眼下沈飛集團技術人員已經著手起飛條件的科學論證，而東基集團主要領導認為該項目所需的閑置多年的4平方公里靶場的審批不會遇到過多的難度。

九是通過大力扶持園區原有的重點規模以上工業企業，不僅要確保今年如期完成園區所承擔的主要經濟指標，實現企業自身發展的飛躍，而且還要為明年打好基礎。如園區的中鈔信達和德科斯米爾兩家企業今年通過加大投資力度，成功的實施了擴產增收計劃，達到了抵御經濟風險的目標，減少了由于當前市場經濟動態指標不斷下滑造成的不良影響。在日趨激烈的市場競爭中，兩家企業不僅擴大了市場占有率，經受住了市場低迷狀態的嚴峻的考驗，同時著手資源整合，打造優勢品牌，壯大集團優勢，提高自身核心技術含量，不斷開發新產品，提高員工素質，成功的將風險轉化為機遇。

2009年工作思路及措施

一是繼續加大招商力度，跟蹤推進醫療產業園項目。

二是認真尋求東基集團國有土地合理使用的渠道，盡快落實工業或者商業項目。

三是加快園區1至4期騰龍換鳥或者整體拆遷的進度，早日完成合理利用資源的目標。

九是穩妥落實小飛機大項目，將稅源引入我區。

九是繼續為園區規模以上工業企業服務，為企業順利實現產業升級創造有利條件。

第7篇：公路路基施工總結范文

關鍵詞：道路，施工，質量控制，進度控制

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

1工程概況

本項目工程名稱為開平市沖澄橋至花橋榮記道路長堤工程，起點于325國道沖澄橋頭（KO+000），終點于274省道（KO+821.155），包括路基、路面、板涵、雨污排水、交通及沿線設施等工程。

2施工過程簡介

2.1地基處理

工程進場時沿線部分地段均是荒蕪的田地等，進場后采用機械對路床進行了清表。路基填筑前，對原地面上樹根、農作物殘根、腐蝕土、垃圾等進行全部清除。兩側開挖排水邊溝和排水橫溝，再就近排入河道。對于填河段，先抽干積水，清除淤泥，挖至原狀土，采用大塊塘渣由路基中部向兩側拋填擠密，頂部用級配碎石找平，鋪設鋼塑土工格柵，再分層(20cm)夯填級配碎石。采用重型壓路機反復碾壓，壓實度滿足要求后，再在其上填筑路基。路床整形碾壓完成后委托試驗室進行壓實度檢測合格，后實施塘渣結構層的施工。

2.2 級配碎石層

級配碎石材料的組成是一根順滑的曲線，各種粒徑混合料必須攪拌均勻，沒有顆粒離析現象，并保持最佳含水量。級配碎石層采用攤鋪機施工，初壓后立即檢查平整度，及時進行鏟修、整平、低洼處翻松后修整。采用25t壓路機按照先慢后快，先穩后振，先邊后中的順序進行碾壓，在混合料攤鋪后立即碾壓完畢， 并達到設計要求的密實度，表面沒有明顯的輪跡。

2.3 水泥穩定層

水泥穩定層采用攤鋪機配合人工施工，施工中嚴格控制配合比，并在最佳含水量下進行碾壓。初壓后立即檢查平整度，及時進行鏟修、整平、低洼處翻松后修整。采用壓路機碾壓，按照先慢后快，先穩后振，先邊后中的順序進行碾壓。在混合料攤鋪后2h內碾壓完畢，并達到設計要求的密實度，表面沒有明顯的輪跡。

本工程水泥穩定層分兩層攤鋪，采用覆蓋保養布養護，施工后的一周內， 連續澆水，保持水泥穩定層表面濕潤，并且封閉交通。

2.4 道路瀝青面層

瀝青施工時配備了兩輛壓路機，兩輛攤鋪機及一輛小型壓路機。為確保施工質量，對瀝青混合料的級配、含油量及攤鋪溫度均從嚴把關。控制機械攤鋪和壓路機的碾壓，確保路面的平整度及縱向無接痕。

2.5 排水工程

本工程屬于軟土地基，地質條件較差，開挖時對挖深超過2.5m的采用鋼板樁支撐，保障槽壁穩定。槽底設置排水溝，間隔一定距離設置集水坑，進行排水。余土及時外運。當局部地段管道埋設離地面較淺時，采用先對原地面地基清表， 或建筑垃圾清理后，用壓路機將原地面壓實，然后再進行開挖。

本工程污水管道采用沉井頂管施工。沉井采用三次澆筑二次下沉，頂管施工完成后再進行頂板的施工。沉井施工前進行精確測量定位，認真做好沉井制作時的刃腳下素混凝土層和砂墊層，混凝土澆筑后及時采用麻袋澆水養護，下沉達到設計標高后及時封底。

3質量控制

本工程質量管理體系實施三級管理:公司總師室、項目經理和質量員。項目部實施內部質量保證體系，明確職責，責任到人，建立三級質量保證體系并開展施工過程中的創優評比活動，嚴格三檢質量管理制度。嚴格執行了層層驗收復核制度。

3.1 把好原材料、半成品的采購關

工地質檢員負責材質檢驗驗收，并報請監理工程師復驗，復驗合格后方可在工程中使用。工程主要對水泥、石子、砂子、鋼筋、磚等進場原材料按照規定的批次進行了抽檢，對管材、土工格柵、玻纖格柵等成品半成品進行復檢。定期召開質量會，對施工中的疑難問題，及時商量具體解決方案，修正施工方法，使工程符合設計及規范要求。混凝土及穩定層無側限抗壓試塊在材料拌制后現場制作，現場養護，到期后及時送試驗室試壓。

3.2 試驗與資料

施工過程中及時記錄， 每道工序均經監理現場驗收，驗檢手續續齊全， 所有進場材料均有質保單和試驗報告。本工程主要作了以下試驗:1)道路:主要控制土壤最大干密度及最佳含水量、土路基壓實度試驗、塘渣分層壓實度、沉降觀測及彎沉測試、水泥穩定層壓實度及無側限抗壓強度試驗、瀝青厚度、瀝青壓實度、瀝青面層彎沉測試。2)排水:主要控制管基和管座混凝土強度抗壓試驗、管道回填壓實度試驗及污水管閉水試驗。3)橋梁:主要控制鉆孔灌注樁大、小應變測試，支架搭設、預壓、現澆混凝土試驗及預應力張拉，另外還有鋼筋、鋼絞線、錨具試驗。以上試驗全部符合規范要求。本工程嚴格按照質量驗收標準對分部分項工程進行質量控制，完工后進行現場實測實量，實測實量均符合規范要求。

4進度控制

在各方的通力協助和配合下，本工程按業主要求工期完成。為保質保量按期完成工期目標，項目本著先緊后松的原則狠抓施工進度， 建立在公司直接領導下以項目部為主的責任制。

5施工安全、文明標化施工

安全文明施工是市政施工行業職業道德的集中體現，是企業整體意識在施工現場的反映，安全文明施工貫穿施工的各個階段和每個環節，確保每個施工人員的安全，并取得最佳的社會效益和經濟效益。本工程安全生產無事故。施工現場按照文明標化工地要求布置。項目部采用彩鋼板活動房搭設，設立了辦公室、衛生間、會議室、食堂等，項目部、民工宿舍等現場布置貫徹安全、消防、環保的原則。

6工程中新技術、新工藝、新材料的應用

級配碎石層:本工程在塘渣墊層和水泥穩定層之間，增加了一層20cm的級配碎石層，對減少應力分布、改善水溫穩定性、防止道路工后不均勻沉降起著重要的作用。鋼塑格柵:本工程在塘渣墊層中加鋪了一層鋼塑格柵， 該材料具有整體抗拉強度高、耐久性好，能有效防止道路基層因行車荷載引起的不均勻沉降，確保道路基層的使用壽命。在鋪設過程中嚴格按圖施工，確保鋪設平順，搭接有效。玻纖格柵:本工程在瀝青面層施工中，鋪設了一層玻纖格柵，設置在粗粒和中粒之間。該材料具有抗拉強度高、耐腐蝕性強、耐久性好，且與瀝青層緊密結合， 能有效防止瀝青層因外界溫度變化而產生的裂縫。

7結語

7.1 工程質量情況

經過不斷的奮戰，并對工程的自檢和整修，工程達到了驗收的要求，施工過程中未發生任何質量事故，各分項、分部工程全部合格，建設項目評分，達到合格工程質量標準。

7.2 工程安全、環境保護以及文明施工情況

施工過程中無火災事故，無死亡事故，無重傷事故。基本實現了文明施工的目標，未發生環境違規事件，保證了生產活動與生態環境的和諧統一。

7.3 結論

在各級領導的關心和支持下，我公司對本市政道路工程經過精心組織、科學安排、合理施工，終于圓滿完成了設計與合同范圍內的全部工程量。該工程所用材料經復試全部合格，工程質量符合設計及規范要求，工程資料齊全；工程施工質量質檢結果全部合格。

參考文獻：

樓麗風. 道路工程施工. 北京：中國建筑工業出版社，2006

第8篇：公路路基施工總結范文

關鍵詞： 重載鐵路改良路基施工質量

中圖分類號：TV523文獻標識碼： A

0 引言

為確保新建山西中南部鐵路通道ZNTJ-14標段改良土填筑質量，全面落實業主提出的“樣板引路、以點帶面、全面創優”的首段工程評估工作。通過D1K24+043.06～D1K24+434.33段路基試驗段改良土施工的最佳施工方法、施工工藝及技術參數的確定，從而指導全標段路基填筑施工。

1 工程概況

D1K24+043.06～D1K24+434.33段路基位于雙繞段，屬于剝蝕堆積平原區，地形較平坦，地勢開闊。地基處理范圍均為粉質粘土，參看路基斷面圖，此段土層可以算是K12+200～K25+600段土質較差地段，因此由D1K24+043.06～D1K24+434.33試驗段所確定的改良土施工工藝，可以推廣至管段路基改良土的施工。

本段路基試驗段設計斷面形式為基床表層填筑厚0.5m的A組填料，下部換填0.1m中粗砂內夾鋪一層復合土工膜，基床底層換填0.5～1.9m的改良土。側溝采用M7.5漿砌片石側溝，溝壁厚0.4m，底寬0.5m，溝深0.8m。

2 施工現場準備

2.1 施工方法及檢驗標準

路基試驗段填筑嚴格按“三階段、四區段、八流程”的施工工藝組織施工。

三階段：準備階段、施工階段、整修驗收階段；

四區段：填土區段、平整區段、碾壓區段、檢測區段；

八流程：施工準備、基底處理、分層填筑、攤鋪平整、灑水晾曬（布灰拌和）、碾壓夯實、檢驗簽證、路基整修。

各區段或流程內采用流水作業，嚴禁幾種作業交叉進行。施工過程采用人工配合機械化施工，配備能力匹配的裝載機、推土機、挖掘機，并配備自卸汽車、自行式平地機、振動壓路機、灑水車。改良土試驗段填料先進行含水率、密度、土的液限、塑性、塑性指數、顆粒分析等試驗。并事先做好土灰拌合物的標準擊實試驗以提供最優含水率和最大干密度。

經過EDTA滴定、壓實系數、地基系數（K30）等檢測手段得出路基每層拌和次數、松鋪厚度、碾壓遍數等技術數據。用以指導路基改良土工程全面施工。

路基基床底層采用水泥改良土填筑，水泥摻入量5%，壓實標準K30≮100MPa/m，壓實系數≮0.93。

3 水泥改良土施工工藝及數據總結

3.1 測量放線

采用全站儀依據已經經過加密并復測后的樁位坐標點，每隔20m定出施工路基段的中樁，并將其引出做好防護，測設路基填筑控制邊樁，在邊樁處插設填筑層控制標桿，在標桿上用紅油漆標出每層攤鋪厚度和寬度，用以記錄并控制每層的厚度和邊緣線位置，掛線施工。

3.2 驗收下承層

原地面驗收合格后，填筑前檢查基底幾何尺寸，核對壓實標準，進行相關工序的檢測與驗收，下承層不符合標準的應進行處理，使其達到驗收標準，如下承層過于干燥，應在下承層上適量灑水，在攤鋪前使其表面濕潤。

3.3 填料要求

對已經做完擊實試驗的土料進行適當篩選，清除腐殖土，植物根系及大塊石塊。同時土中硫酸鹽含量應小于0.25%，當填料發生變化或更換取土場時應重新進行檢驗，并符合每5000m3做一批試驗的要求。

通過室內試驗確定本段水泥改良土的最佳含水率為13.1%。最大干密度為1970Kg/m3。因此每方細粒土按5%水泥改良需加入水泥98.5kg。

水泥堆放做到上鋪下墊，做好防風、雨設施，防止材料受潮、變質。控制現場貯存量，以滿足4天施工需求為準，并做到先到先用。

3.4 控制素土攤鋪厚度

下承層驗收通過后根據其標高，準備施工的長度及擬定的攤鋪厚度，計算每車土的攤鋪面積。因每車土約16m3，通過現場施工改良土的標高測量數據顯示，該段改良土的松鋪系數約1.18左右，虛鋪厚度控制在32cm，壓實之后約27cm。因此得出在填土前應在其下承層上打好8.5m×6.0m的網格，并在邊坡上埋樁掛線，表示松鋪厚度；同時告知現場土方調配負責人嚴格按已確定的網格卸土，并記錄施工段內的總卸土車數。待卸土完成后，用推土機進行初平，做到攤鋪均勻。

3.5 含水率測定及控制

對已經經過初平的虛土進行含水率確定，現場實際施工過程中發現含水率是否合適是影響水泥改良土填筑壓實系數的最主要因素。通過現場實際施工發現含水率一般控制在13.1%+2～4%為最佳，含水率大了影響碾壓收面，少了壓實質量得不到保障，用灌砂法做壓實系數時不容易達標。

因此在現場對虛土做完初平后，水泥散布前應采用過干灑水或過濕晾曬的方法控制含水率使其保證在在13.1%+2～4%。

3.6 散布水泥

對已經處在最佳含水率的土面上，按30cm厚，最大干密度1.97g/m3,水泥摻量5%計算，每8.5m×6.0m的網格需30袋水泥，每袋水泥重量約 50kg。

散布水泥前先檢查壓路機及路拌機的工作狀態確保其工作狀態正常，油料充足。散布水泥要求是先散布袋裝水泥，待水泥袋數檢查合格后方可進行拆袋散布。散布時分兩組人，第一組負責拆袋并負責清理水泥袋，第二組用鐵鍬和扒子，均勻分布水泥。兩組人一前一后協調配合。

3.7 拌和

水泥散布均勻后采用路拌機進行拌和，拌和時要求拌和均勻、色澤一致、無灰帶、灰團、花面。及時消除粗細集料窩和局部過分潮濕之處。路拌制深度應達到層底，派專人用鐵鍬進場檢測拌和深度，不得留有“素土”層，同時安排一組人用鐵鍬將基坑邊緣由于路拌機施工造成的土棱鏟到施工路基范圍內，使路拌機進行第二次拌和時能將其充分拌和。根據總監辦下的水泥改良土技術管理文件，拌合要入下層約2cm。

3.8 檢查水泥摻料劑量

從經過路拌機兩次拌和后的區域采取土樣，采用EDTA滴定法測定水泥摻量，試驗配合比允許偏差為-0.5%～+1%。如檢測水泥劑量達不到要求，根據缺量，再次散布水泥，再次拌和，再次測量水泥摻料劑量。直至達到試驗配合比摻量。試驗結果發現，現場實際算水泥摻量是按30cm及最大干密度算的，壓實后的現場實際厚度控制27cm左右，這樣可以較大程度上保證EDTA滴定法檢測的成功率和壓實系數的成功率。

3.9 碾壓

待改良土拌和均勻且灰劑量檢測合格并通過平地機人工配合初平后，就開始碾壓。碾壓時，各區段交接處應相互重疊壓實，縱向搭接長度不小于2.0m，縱向行與行之間的輪跡重疊不小于40cm，上下兩層填筑接頭應錯開不小于3.0m，兩作業區段之間的銜接處縱向搭接拌和長度不小于2.0m。碾壓時時刻注意觀察碾壓質量，保證不出現“彈簧、松散、起皮”等現象。

碾壓速度控制在1.5km/h，再使用振動壓路機振動壓實，前2遍碾壓速度控制在1.5～1.7km/h，后幾遍控制在2～2.5km/h，橫向錯輪0.4～0.5m，直至壓實度合格為止，（其間每碾壓一遍檢測一次壓實度，確定碾壓遍數與壓實度間的關系曲線）。

碾壓順序按照先外側后中間，縱向進退進行，同時壓路機主輪在前，錯輪位置選在碾壓段外，禁止快速起動、急剎車和調頭。

碾壓過程中，路基表面應始終保持濕潤，表面缺水應及時、少量、均勻灑水。

3.10 檢查驗收

路基基床底層檢測標準：

A、地基系數K30≥100（MPa/m），檢測時每100m范圍內每三層抽樣檢查地基系數K30，2個斷面，4個點，距路基邊2m處2點，路基中部2點。并且宜在壓實后2～4小時內檢測。

B、壓實系數≥0.93，沿線路縱向每100m 2個斷面6個點，每壓實層抽樣檢驗壓實度，其中：左、右距路基邊緣1m處各1點，路基中部1點。

3.11 養生和保護

改良土填筑后采用灑水保濕養生，養生期不少于7天，養生期間不得使改良土過濕，更不能忽干忽濕，并控制好交通，除灑水車外，應封閉交通。當改良土分層施工時，下層檢測壓實質量，平整度等指標合格后，上層填土能連續施工時可以不進行養生。

3.12 試驗數據分析表

3.12.1 確定松鋪系數

路拌機的拌和齒約40cm長，先用素土虛鋪40cm做路拌機性能試驗。試驗結果發現，虛鋪40cm土層路拌機拌和到層底有點困難，經常因為荷載過高造成路拌機液壓油保護性回流，造成拌和中斷。為了充分發揮出路拌機的性能，現場決定直接采用虛鋪30cm左右來確定松鋪系數。

靜壓2遍，動壓4遍后，在作業平面縱向D1K24+355和D1K24+425布設的2個測量斷面，每斷面3個測點，通過測量測點的原地面標高、壓實面的標高及其高差，分別獲得了松鋪層與壓實層的厚度值，現將實測數值填入下表。

松鋪厚度（34）cm的實測松鋪系數（厚度單位：cm）

測點 1 2 3 4 5 6 平均值

碾壓前厚度 33.5 33 32 34.5 34.5 32.5 33.33

碾壓后厚度 28.5 28 27.5 29.5 29 28 28.41

實測松鋪系數 1.175 1.178 1.163 1.169 1.190 1.160 1.173

壓實后的厚度滿足改良土壓實厚度不大于30cm的要求。通過對試驗段內D1K24+355和D1K24+425共2個斷面，6個點，采用灌砂法進行壓實系數檢驗，檢測結果壓實系數分別為0.933 、 0.933 、 0.934 、 0.937 、 0.938 、 0.950 ，大于0.93，合格；

雖然松鋪厚度為34cm，壓實系數能合格但是離標準太近，現場只要標高稍微一疏忽就可能造成有的點不達標，因此我們又做了一層松鋪厚度為32cm的試驗層，發現其松鋪系數變化不大，但是從現場控制難易程度考慮，松鋪厚度為32cm時的質量控制可以較好的實施。可詳見3.12.2試驗數據分析表。

3.12.2 試驗數據分析表

松鋪

控制厚度

（cm） 碾壓

遍數 地基系數K30≥100MPa/m 壓實系數

K≥0.93 備注

40 / / / 路拌機拌和到層底很困難，施工不順暢

34 3 92；92；93；94； / 松鋪厚度32～35，6遍壓實厚度約為28cm，6遍檢測指標均合格，碾壓工藝（靜壓+弱振+強振+強振+弱振+靜壓）

4 101；102；99；103； /

5 116；127；117；123； 0.923；0.926；0.929；0.914；0.928；0.921

6 149；139；142；140 0.933；0.933；0.934；0.937；0.938；0.950

32 3 96；97；94；96；101； / 松鋪厚度30～34，6遍壓實厚度約為27cm，6遍檢測指標均合格，碾壓工藝（靜壓+弱振+強振+強振+弱振+靜壓）

4 105；105；99；100； /

5 115；120；123；118； 0.927；0.926；0.913；0.926；0.913；0.929

6 151；157；149；159； 0.948；0.939；0.943；0.940；0.948；0.932

3.12.13工藝總結

本路基試驗段填筑共填筑改良土7層，施工中各環節已經能夠很好的銜接，機械設備及現場管理已經形成規模。通過對試驗段施工中取得的數據進行分析，我們總結如下成果，用以指導本標段內路基改良土填筑施工。

（1）、最佳松鋪厚度：32cm，松鋪系數為1.173；

（2）、最經濟合理的壓實遍數：改良土施工碾壓6遍（靜壓+弱振+強振+強振+弱振+靜壓）；

（3）、最佳含水率13.1%，+2%～+4%；

（4）、施工段落不超200m時碾壓設備為20T振動壓路機一臺；WB210路拌機一臺，拌和至少兩遍；ZZSLC型挖掘機一臺；裝載機1臺；16m3自卸車4臺，10m3灑水車1臺。PY160平地機一臺。

4 結束語

從總體來看，本路基試驗段的施工方法、工藝及在填筑中收集的土的松鋪系數、最佳含水率、松鋪厚度、碾壓遍數、碾壓速度等技術參數能夠指導本標段施工范圍內的改良土施工。

地基系數K30現場施工一般都能達標,但壓實系數在現場施工時受含水率及松鋪厚度影響較大，因此每道工序和不同填料施工前，必須先確定好土的含水率及松鋪系數，并加以嚴格控制。

本試驗段施工本著實事求是的原則，所獲得的試驗數據及確定的施工工藝得到了監理單位的認可，此段試驗段所得到的數據為今后的改良土施工提供了第一手資料。

[參考文獻]

[1] 唐向陽;水泥改良土在路基工程中的應用[J];中外建筑;2003年03期.

[2] 郭一枝;水泥改良土在路基工程中的應用[J];湖南交通科技;2004年04期.

第9篇：公路路基施工總結范文

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