交通工程施工工藝精選(九篇)
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第1篇：交通工程施工工藝范文
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
前言
隨著社會主義市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展和完善，城市軌道交通工程鋪軌施工項目管理也發(fā)生了相應的變化。因為在施工管理過程中，為了達到項目的效果，需要注意幾大要素：安全、質量、進度、造價等。而且這幾大要素相互之間的關系是對立統(tǒng)一的關系。依據(jù)項目管理者的重視程度和應對策略的不同，既可相互促進，良好地推進項目的實施，也可相互牽制，阻礙項目的順利開展。
1設計管理階段項目管理的重點
設計是整個工程建設的龍頭。可以說，抓好了設計工作的及時性和設計文件的質量，就為工程項目招標及現(xiàn)場施工等工作按總策劃工期的要求有序推進奠定了基礎。
1. 1初步設計階段
(1)軌道減振方案。在穩(wěn)定減振方案時，及時將已建線路中各種減振方式的優(yōu)、缺點及合理化建議反饋給設計方，提醒設計方不能單單考慮減振效果、建設投資及是否便于養(yǎng)護維修等，還要綜合考慮建設施工工期、現(xiàn)場施工方便可行等因素。否則，可能導致某些施工難度大、施工進度慢的減振方式被采用，從而阻礙建設工期。
(2)鋪軌基地的設置。設計方須根據(jù)總的工期要求，按照合理的鋪軌施工進度指標綜合考慮設置鋪軌基地的數(shù)量及位置，否則可能導致因鋪軌基地數(shù)量不夠或設置位置不合理，影響標段的劃分，不能保證施工工期，甚至發(fā)生鋪軌關鍵工期無法滿足總工期要求的情況。
1. 2施工圖設計階段
在施工圖設計階段，項目管理的重點是專業(yè)接口設計。軌道專業(yè)施工圖穩(wěn)定后，設計人員在統(tǒng)計工程數(shù)量前，必須在設計文件中明確軌道與其他專業(yè)接口位置工程量的劃分界面，并將正式的確認文件遞交設計總包總體知會相關各專業(yè)。否則，可能導致鋪軌施工過程中，因工程量統(tǒng)計界面不清楚，在專業(yè)接口位置出現(xiàn)不同專業(yè)的施工承包商相互推諉，影響工程施工正常推進等情況。
2 施工管理階段項目管理的重點
在施工管理階段，項目管理的重點是關注、督促各參建單位，配合監(jiān)理和承包商。在此階段要重點抓好以下幾項工作:
(1)鋪軌基地(或臨時施工場地)的進場條件。提前調查施工現(xiàn)場需要的水、電接口及臨時施工場地情況，并及時將鋪軌施工需要的條件協(xié)調落實到位。如不提前協(xié)調落實，其他專業(yè)完成施工時，如果報停水、電或報退臨時施工場地并移交主管部門，就需要重新辦理相關手續(xù)，可能會嚴重影響鋪軌施工的開工時間或造成被迫停工。
(2)鋪軌施工前期調查。承包商進場后，監(jiān)理須及時組織承包商細致地做好全線鋪軌施工前期調查，將現(xiàn)場具備混凝土下料條件但需要土建預留孔洞的位置摸查清楚，并在土建完成施工前做好預留孔洞協(xié)調工作。在軌道工程施工中，混凝土澆筑量大、線路長，是一個施工控制點，如不能保證混凝土供給順暢，必然會嚴重影響工程進度。
(3)各參建單位的有關人員和承包商的機具設備及時到場。如設計、監(jiān)理及承包商的有關人員不能及時到場，工程施工前期的準備工作(如施工圖會審、實施性施工組織審批、開工報告審批及工程施工報監(jiān)等)會不同程度地受到限制;承包商的大型機具設備(如龍門吊、軌道車、焊軌機等)如不能及時到場，具備了開工條件的工程也無法及時啟動。這既浪費本專業(yè)的施工工期同時又給后續(xù)專業(yè)施工帶來工期壓力。
(4)對施工人員的技術交底。施工承包商要及時完成各工序施工作業(yè)指導書的編制以及對工班施工人員的技術交底(特別是在開始新工藝施工前)。如有必要，可先針對新工藝進行試驗、摸索和總結，成功后再實施。如廣州軌道交通4號線的高架橋板式道床軌道施工工藝，就是先在鋪軌基地試鋪試驗，經(jīng)專家組評審、確認試鋪成功后，才在線路上開始板式道床軌道施工。
(5)施工材料供給及時。在施工過程中保證材料及時供給相當關鍵。臨到施工時才發(fā)現(xiàn)沒有材料而影響工程進度是各施工承包商(特別是工期非常緊張而管理人員不夠，都把精力集中到了施工現(xiàn)場的情況下：常犯的毛病。無論是甲供還是乙供材料的供給，都必須在宏觀上做到超前計劃和進場時間可控，這樣才能有力地保證工程順利進行。否則，可能出現(xiàn)在工期非常緊張的情況下，因材料不能及時供給而出現(xiàn)被迫停工的情況。
(6)施工現(xiàn)場進度情況及存在的問題。鋪軌施工展開后，監(jiān)理要定期(可每周一次)組織相關人員深人全線土建施工現(xiàn)場，全面了解各工點的進度情況及存在的問題，再根據(jù)土建工期的變化情況動態(tài)調整軌道施工計劃;對土建工期滯后嚴重的區(qū)段要制定應對措施，必要時充分利用現(xiàn)有條件，采取超常規(guī)鋪軌工法爭取工期，以保證實現(xiàn)總工期目標。例如廣州市軌道交通3號線支線軌道工程，因土建工期滯后，無法按期移交鋪軌基地場地;經(jīng)過現(xiàn)場調查，確認沿線具備混凝土下料條件后，軌道施工方采取通過正線另一鋪軌施工承包商的鋪軌基地下料口，將支線軌道材料運輸、儲存到隧道內，再采取在隧道內設拼裝臺位拼裝軌排鋪軌的方法，在原設計的鋪軌基地可以提供使用之前，就完成了支線44的鋪軌工程量，達到了爭取工期的效果。
(7)施工安全、施工質量和文明施工的有效控制。必須始終把安全和質量放在第一位，要在保證工程施工安全和施工質量的前提下，充分利用現(xiàn)有條件，優(yōu)化工序和施工方法來爭取工期。工程質量是百年大計，不能以犧牲質量或冒安全風險來換取工程進度，否則，可能出現(xiàn)重大安全、質量事故，嚴重影響工程建設，甚至使整個工程建設陷于癱瘓。
城市軌道交通工程大多在市區(qū)施工，做好文明施工工作事關整個城市的形象，否則，可能會給市容市貌造成負面影響或造成市民投訴、阻工等情況。嚴重時若被政府部門勒令停工整頓，將對工程工期的保證造成危害。可參照相關法律法規(guī)、管理辦法及文件等，編制成適合于鋪軌施工工程的安全、質量及文明施工的管理辦法，并通過相應的考核確保管理辦法得以有效實施。按管理辦法采用定期檢查、考核、評比、組織區(qū)域競賽等，并將其結果納人后續(xù)工程招標的技術標評比范圍等措施，讓各參建單位切身感受到安全文明施工管理的壓力，促使安全文明施工意識得到各管理層的重視，進而落實到施工一線的每位管理人員和普通工人，讓參建人員具有做好安全、質量及文明施工的責任感。
(8)軌排井及軌行區(qū)使用的統(tǒng)籌管理。土建后續(xù)專業(yè)進場施工后，軌排井及軌行區(qū)成為各專業(yè)材料運輸供給的重要通道，因此統(tǒng)籌安排好各專業(yè)對軌排井及軌行區(qū)的使用分配極為重要。為確保在工程施工期間各相關專業(yè)對軌排井及軌行區(qū)使用的安全、高效、公平合理，廣州市軌道交通的新線建設參照既有線的運營管理模式，成立了軌行區(qū)聯(lián)合調度辦公室。軌行區(qū)聯(lián)合調度由業(yè)主單位的總體部統(tǒng)一指揮，專職監(jiān)理人員負責具體管理(在招監(jiān)理標時，要求軌道施工監(jiān)理配備2名具有鐵路運輸管理經(jīng)驗的專職監(jiān)理人員)，統(tǒng)籌安排軌行區(qū)內所有施工作業(yè)的軌排井吊裝使用、軌行區(qū)的請點和消點、工程車輛的統(tǒng)一調度、施工作業(yè)時間分配等調度工作。
聯(lián)合調度辦公室應遵循的基本調度原則:各參建單位的各項施工安排須服從調度辦公室統(tǒng)一指揮;在時間和空間占用上，確保軌排井及軌行區(qū)的使用滿足各專業(yè)的施工作業(yè)關系順暢、無相互干擾的交叉作業(yè);做到工程運輸與工程施工兼顧，重點施工與一般作業(yè)兼顧;確保單專業(yè)的工期和總工期滿足目標要求。
3 結語
在工程項目施工管理工作中，某些項目的工期目標不僅僅是社會效益的需要，還有政治方面的要求。在此類工程項目管理工作中，往往項目管理人員在保工期方面的壓力比保安全、保質量的壓力還大，因此，在日常的項目管理工作中，歸納總結和掌握一些合理保障工程施工進度的注意事項，可對項目管理人員在工期的控制方面給予重要的幫助。
第2篇：交通工程施工工藝范文
為貫徹落實《國務院辦公廳轉發(fā)建設部等部門關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》（〔*〕46號）精神，進一步提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵，促進城市交通與城市經(jīng)濟社會的協(xié)調發(fā)展，為市民提供安全可靠、方便周到、經(jīng)濟舒適的公共交通服務，現(xiàn)就我市優(yōu)先發(fā)展城市公共交通如下實施意見：
一、確立公共交通在城市交通中的優(yōu)先地位
公共交通是由公共汽車、軌道交通、出租汽車等交通方式組成的公共客運系統(tǒng)，是城市發(fā)展和人民生活必不可少的物質條件，是關系國計民生的社會公益事業(yè)。改革開放以來，我市公共交通取得了長足發(fā)展，但隨著我市經(jīng)濟和城市化、機動化的快速發(fā)展，交通運輸工具快速增加，出現(xiàn)了城市主要道路趨于飽和、車輛行駛速度降低、居民出行時間延長的問題，影響了城市發(fā)展。解決城市交通問題，關鍵要確立公共交通在全市交通系統(tǒng)中的主導地位，全面實施優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略，充分發(fā)揮公共交通運量大、價格低廉的優(yōu)勢，引導群眾選擇公共交通作為主要出行方式。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵、改善城市人居環(huán)境的有效措施，也是落實科學發(fā)展觀、促進城市可持續(xù)發(fā)展的必然要求。各鎮(zhèn)區(qū)、各有關部門要把優(yōu)先發(fā)展城市公共交通作為落實科學發(fā)展觀，實現(xiàn)我市可持續(xù)發(fā)展的一項重要工作，擺到重要位置，切實加強領導、管理和監(jiān)督，努力營造有利于公共交通優(yōu)先、穩(wěn)定、健康發(fā)展的社會氛圍，促進公共交通與我市經(jīng)濟社會協(xié)調發(fā)展。
二、明確優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的基本思路和目標
基本思路：堅持城市公共交通為經(jīng)濟發(fā)展和人民生活服務的指導方針，按照城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、政府主導、政策扶持、有序競爭、優(yōu)先發(fā)展的總體要求，以構建地面快速公交系統(tǒng)為主要載體，通過優(yōu)化行政管理、完善市場運作機制、整合現(xiàn)有公交資源、改善公交基礎設施，不斷提升公交服務質量，努力提高公交車輛出行分擔率，形成干支協(xié)調、結構合理、高效快捷并與我市城市規(guī)模、人口和經(jīng)濟發(fā)展相適應的公共交通系統(tǒng)，為群眾提供安全可靠、方便周到、經(jīng)濟舒適的公共交通服務，引導群眾選擇公共交通作為主要出行方式。
近期目標：爭取在*年底，萬人公共汽車擁有量達7標臺，基本形成以公共汽車為主,出租汽車為補充的公共交通系統(tǒng)。全面鋪開智能公交系統(tǒng)建設工作，啟動ic卡自動繳費系統(tǒng)建設。完成中心城區(qū)主干道和組團中心鎮(zhèn)主干道上公共汽車停靠站的港灣式改造，爭取年公交分擔率達到7%以上。
中期目標：到2010年基本確立公共交通在市域交通中的主體地位。萬人公共汽車擁有量達10標臺，市區(qū)內公共汽車平均運營速度達到20公里/小時，準點率達到90％以上；城區(qū)范圍300米站點覆蓋率，建成市區(qū)大于50％，中心城區(qū)大于70%。城區(qū)任意兩點間公共交通可達時間不超過50分鐘，公共交通在城市交通總出行中的比重達20％以上，其中軌道交通2％，出租汽車5％，公共汽車13％。公交站場及車輛運營實現(xiàn)數(shù)字化全市統(tǒng)一調度，完成線網(wǎng)基礎線路的布設，實現(xiàn)公交ic一卡通。
遠期目標：到2020年建成以快速公共交通和軌道交通為骨架，以常規(guī)公交為主，出租車為補充的多層次的市域公共客運交通系統(tǒng)。萬人公共汽車擁有量達18標臺，公共交通在城市交通總出行中的比重達40%以上，其中軌道交通8%，公共汽車18～22%，出租汽車8～10%。公共交通能向乘客提供安全、準點和便捷的客運服務，相對小汽車交通具有明顯競爭優(yōu)勢。公交線網(wǎng)布設結構合理，層次分明，對外交通換乘方便。經(jīng)營實體主次搭配，有序競爭，共同發(fā)展。公共交通為我市建設最適合人類居住和創(chuàng)業(yè)的城市提供交通便捷的支撐，公共客運交通系統(tǒng)在*市社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展中起到有力的促進作用。
三、建立完善的城市公共交通市場運作機制
建立完善的公交市場運作機制，整合公交線路資源，形成國有主導、多方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競爭的格局，為實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略提供機制保障。
（一）深化國有公交企業(yè)改革，推進投資主體多元化。引導鎮(zhèn)區(qū)資金和集團資本參與國有公交企業(yè)的改革，優(yōu)化公交企業(yè)的資本結構，加快體制和機制轉換，進一步整合全市公交資源，實施全市公交一盤棋戰(zhàn)略，促進公交企業(yè)的持續(xù)發(fā)展。
（二）實行公交特許經(jīng)營，規(guī)范公交企業(yè)服務行為。根據(jù)《*市域公共客運交通規(guī)劃》和城市發(fā)展需要，對現(xiàn)有公交線路進行調整和優(yōu)化，并由交通行業(yè)主管部門明確營運主體、期限和服務標準。建立公交線路經(jīng)營權招投標制度，對現(xiàn)有經(jīng)營城市公共交通的企業(yè)和通過招投標進入的企業(yè)，實行特許經(jīng)營制度，由交通行業(yè)主管部門授予營運企業(yè)在一定時間和區(qū)域內的公交經(jīng)營權，打破公交線路終身經(jīng)營制。以公共服務質量規(guī)范公交企業(yè)，突出公交服務質量、服務裝備、服務標準和公共義務，為乘客提供質優(yōu)價廉的公共服務。通過特許經(jīng)營和政府監(jiān)管，將營運效率低、服務質量差的公交企業(yè)淘汰出公交市場，促進我市公交服務水平的全面提高。
四、加快城市公共交通基礎設施建設
公共交通基礎設施是實施“公交優(yōu)先”的硬件，要把公交專用道和場站設施建設作為近期工作的重點所依托。規(guī)劃、建設、交通、公安等部門要結合各自職責加快公交基礎設施建設，為盡快實現(xiàn)“公交優(yōu)先”創(chuàng)造良好條件。
（一）加快公交設施建設。公交場站是城市重要基礎設施，也是實現(xiàn)“公交優(yōu)先”的重要保證。根據(jù)《*市域公共客運交通規(guī)劃》，按照“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、政府主導、市場運作”的原則，加大投資力度，積極推進公交站場樞紐、公交首末站和公交候車亭的規(guī)劃建設。在長途車站、口岸、軌道交通等交通節(jié)點建設大型公交換乘樞紐，形成市內公交與對外交通的轉換，使乘客能及時換乘公交車。按照規(guī)劃在城區(qū)市人民醫(yī)院、京華酒店、中醫(yī)院、大信新都匯、博愛醫(yī)院、中懇百貨等地建設六個大型公交換乘樞紐站，在城南、城北、*區(qū)、黃圃、坦洲等地建設綜合客運樞紐站。在主要交通干道上，建設港灣式停靠站，配套完善站臺、候車亭等設施。對符合公共交通車輛通行條件的居住區(qū)，設置公共交通線路及相應的站點。按照“滿足群眾需求，不干擾正常通行”的原則，合理規(guī)劃、科學設置公共汽車和出租汽車停靠點，嚴禁已投入使用的公共交通場站設施隨意改變用途。將公共交通場站作為新建居住小區(qū)、大型公共活動場所等工程項目配套建設的內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。
（二）建立城市快速公交路網(wǎng)。把公交專用道建設作為城市道路建設的重點，通過設置和劃定公交專用道，保證公交車輛對道路的專用或優(yōu)先使用權。積極創(chuàng)造條件在市區(qū)現(xiàn)有主干道上逐步辟建公交專用道，市區(qū)新建、改建的主干道也應同步規(guī)劃、建設公交專用道。通過公交專用道建設，使中心城區(qū)形成比較完善、便捷的城市公共交通主干路網(wǎng)，充分發(fā)揮城市公共交通方便、快捷、經(jīng)濟的優(yōu)勢，使廣大市民和乘客主動選擇公共交通作為主要的出行工具。
（三）實施“鎮(zhèn)鎮(zhèn)有站、村村有亭”工程。采取向省爭取一點，市鎮(zhèn)兩級各出一點的辦法，在明年底前實現(xiàn)所有鎮(zhèn)區(qū)至少有一個四級車站，各行政村均有一對候車室亭的目標，改善農村候車條件，吸引市民乘坐公交車。
（四）啟動地面快速公共汽車營運系統(tǒng)和輕軌規(guī)劃的研究。地面快速公共汽車營運系統(tǒng)（下稱brt系統(tǒng)）是利用大容量的專用公交車輛，在專用的道路空間營運并由專用信號控制的新型公共交通方式，具有容量大、速度快、工程造價低、建設周期短、運營成本低等特點，是當今世界解決交通擁堵最有效的途徑之一。要加快brt系統(tǒng)的可行性研究，力爭在3至5年內啟動brt系統(tǒng)專用線路。盡快啟動市內輕軌規(guī)劃的研究，推進軌道交通的建設，發(fā)展現(xiàn)代化的城市公共交通。
五、強化以“公交優(yōu)先”為重點的交通管理
強化交通管理是實施“公交優(yōu)先”的重要手段。其重點是設置公交優(yōu)先權標志、調整路網(wǎng)布局、優(yōu)化車輛結構、建立智能交通系統(tǒng)，以改善公交服務質量、提高公交運行能力、緩解道路擁堵。
（一）強化“公交優(yōu)先”通行權。在市中心城區(qū)設置公交車優(yōu)先通行道路網(wǎng)絡，在有條件的路口增設公交車專用導向車道。在道路交叉口，公交線路的布置可不受禁左、禁直等交通管制措施限制。在具備公交車輛通行條件的部分擁堵道路，可設置除公交車外其他車輛禁駛區(qū)域。加大對違反交通法規(guī)、擅自占用公交專用道路行為的監(jiān)管和處罰力度，促進“公交優(yōu)先”通行權的落實，實現(xiàn)公交全面提速。
（二）完善公交路網(wǎng)布局。公交線路向新建大型居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、學校、風景旅游景區(qū)（點）等區(qū)域延伸，縮短公交班次間隔時間，延長服務時間。優(yōu)化公交線網(wǎng)，減少線路重疊，調整非直線系數(shù)過大的公交線路，減輕道路交通壓力，提高公交服務效率。
（三）實行公交人性化服務。大力發(fā)展大容量、低能耗、環(huán)保型的公交車，提高公交車輛的檔次和舒適度；加強對車輛的維護保養(yǎng)，不斷改善乘車服務硬件，增強城市公共交通車輛在交通出行中的吸引力。在有條件的公交停靠站設置候車亭，在市區(qū)主要道路逐步設置盲人觸摸式站牌、中英文標識站牌，提供公交人性化服務。在公交轉乘線路比較多的停靠站點設置觸摸式多媒體電腦查詢系統(tǒng)，為乘客提供相關信息服務。加強公交企業(yè)員工遵紀守法、愛崗敬業(yè)教育，提高職業(yè)道德素質，做到誠信服務、禮貌待客、安全營運、規(guī)范操作。
六、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的保障措施
（一）加強組織領導。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，是一項復雜的社會系統(tǒng)工程。市政府成立優(yōu)先發(fā)展城市公共交通領導機構，負責組織本實施意見的落實、檢查和監(jiān)督工作。各鎮(zhèn)區(qū)、各有關部門要切實加強組織領導，根據(jù)實施意見制定工作方案，采取有效措施，確保優(yōu)先發(fā)展城市公共交通工作落到實處。
（二）建立城市公共交通專項資金，加大財政支持力度，規(guī)范補貼制度。各級政府要對軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設，以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。城市公用事業(yè)附加費、基礎設施配套費等政府性基金要用于城市交通建設，并向公共交通傾斜。市、鎮(zhèn)兩級政府要分別建立公共交通發(fā)展專項資金，規(guī)范公交成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，對公共交通實行經(jīng)濟補貼、補償政策。對公交企業(yè)的成本和費用進行年度審計與評價，合理界定和計算政策性虧損，并給予適當補貼；對公交企業(yè)承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、軍人免費乘車，學生和成人持月票乘車等）和完成政府指令性任務所增加的支出，由市、鎮(zhèn)兩級財政分別給予專項經(jīng)濟補償。
（三）完善價格調控機制。建立油價運價聯(lián)動機制，緩解由燃油價格上漲給公共交通經(jīng)營者帶來的經(jīng)營壓力。兼顧企業(yè)經(jīng)營成本和群眾承受能力，科學合理地確定公共交通價格，充分發(fā)揮客運價格的導向和杠桿作用，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。各種公共交通方式之間要建立合理比價關系，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，提高整個公共交通系統(tǒng)的運行效率。
（四）強化公交設施規(guī)劃和用地制度。以“公交優(yōu)先”理念統(tǒng)領城市交通規(guī)劃，做好對《*市域公共客運交通規(guī)劃》實施及滾動修編等方面的工作。根據(jù)城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，確定我市城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的城市公共交通戰(zhàn)略和目標。近期形成以公共汽車為主、出租汽車為補充的公共客運體系；遠期形成以常規(guī)公交為基礎、軌道交通和地面快速公交為主、出租汽車為補充的協(xié)調發(fā)展的公共客運體系。統(tǒng)籌規(guī)劃城市公共交通專用路網(wǎng)，組織開展公共交通場站設施專項用地規(guī)劃，科學論證需求規(guī)模。建立公交設施用地保障制度，優(yōu)先安排城市公共交通設施建設用地，《*市域公共客運交通規(guī)劃》確定的停車場、保養(yǎng)場、首末站、換乘樞紐等設施，其用地符合《劃撥用地目錄》的，采用劃撥方式供地。不得隨意擠占公共交通設施用地或改變土地用途。
（五）健全法制保障體系。結合我市實際，借鑒國內外優(yōu)先發(fā)展公共交通的成功經(jīng)驗，在規(guī)劃、建設、管理等方面，加快建立確保公共交通優(yōu)先發(fā)展的法律法規(guī)體系。加快出臺《*市公共交通管理辦法》，為實施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略提供法制保障。
（六）加大科研投入。加大對公共交通行業(yè)的科研投入，強化公共交通優(yōu)先發(fā)展的科技支撐。對公共交通規(guī)劃理論與方法、綜合交通樞紐設計、公共交通優(yōu)先的道路網(wǎng)利用和信號系統(tǒng)、綜合交通信息平臺、車輛智能化和安全性有關標準等組織立項，加大科研力度。積極推廣應用先進科技成果，滿足優(yōu)先發(fā)展公共交通的技術需要。公共交通營運企業(yè)要加大對企業(yè)管理系統(tǒng)的科技投入，提高運營組織水平。
第3篇：交通工程施工工藝范文
一、大力扶持發(fā)展農村經(jīng)濟，改善共建村生產生活條件，確保村集體和農民增收
（一）發(fā)揮職能優(yōu)勢，廣泛促進增收。一是結合我局工作職能，積極承攬工程。依托疏港高速公路、西港區(qū)和八角電廠配套道路等重點工程建設，通過整合工程機械、施工隊伍等零散資源，主動參與工程施工，增加集體收入。二是積極引導村民興業(yè)，挖掘自然資源。引導村民承包荒山，承攬石材加工、種植核桃、板栗等經(jīng)濟作物，發(fā)展生態(tài)農業(yè)，并協(xié)調有關單位開展技術指導和技能培訓，提高農民種植技術水平，適時開通“綠色通道”，確保農產品流通順暢，促進農業(yè)增效、農民增收。三是利用自然優(yōu)勢，發(fā)展蘆洋村“漁家樂”旅游項目。通過扶持“蘆洋漁家”旅游宣傳推介，積極招攬客源，發(fā)展“漁家樂”休閑旅游，促進集體和村民增收；幫助建設、出租海產品一條街，促進村集體增收。
（二）進一步改善農民出行條件。廣開渠道籌集資金，加大農村交通基礎設施建設投入，進一步完善西區(qū)路網(wǎng)，科學規(guī)劃公交線路，強化對西區(qū)公交車輛規(guī)范化管理，提高服務水平，方便百姓出行，全面提升西區(qū)百姓生產、生活條件和水平。
（三）改善共建村生產生活條件，積極幫助解決實際問題。今年，根據(jù)村里實際情況，計劃為蘆洋村投資基礎設施建設項目2個，其中，硬化1條長300米、寬4米的村路；整修4條因雨季水毀的上山主干路，方便百姓農業(yè)生產及運輸，促進農民增收。
（四）協(xié)助共建村做好環(huán)境衛(wèi)生整治工作。按照全區(qū)統(tǒng)一部署，積極協(xié)助村委搞好環(huán)境衛(wèi)生綜合整治工作，協(xié)助做好村居主要道路街巷平整，周邊空地干凈整潔，全面提升農民生活水平。
（五）多方搜集用工信息，全方位安置失地農民就業(yè)。嚴格落實激勵約束機制，繼續(xù)在西區(qū)市政道路工程建設和縣鄉(xiāng)公路養(yǎng)護等領域，實行土方等勞務工程優(yōu)先安排村民施工政策，幫助增收。同時加大臨時性就業(yè)力度，更多、更好的安置農村剩余勞動力就業(yè)，全年臨時性用工數(shù)量不少于200人。
二、推進農村民主政治建設，夯實和諧穩(wěn)定基礎
（六）協(xié)助完成共建村基層組織建設工作任務。協(xié)助辦事處做好共建村“兩委”換屆選舉和基層組織建設工作任務。結合干部下基層活動的開展，采取走訪座談、調查問卷等形式，做好走訪記錄，全面摸清群眾存在的困難問題和意見建議，并對存在的問題加以督促整改。
（七）協(xié)助提高村級規(guī)范化管理水平。繼續(xù)加強“三組一體”組織體系建設，發(fā)揮好“三組一體”作為村“兩委”與全體村民聯(lián)系的橋梁、紐帶作用，從體制上保證政令暢通、信息互動。全面落實《村級規(guī)范化管理實施細則》，充分發(fā)揮黨員、村民代表和配套組織的積極作用，切實保障群眾的知情權、參與權、決策權和監(jiān)督權。
（八）確保蘆洋村和諧穩(wěn)定。大力開展各類精神文明創(chuàng)建活動，引導農民群眾樹立正確的價值觀、道德觀，不斷提高文明素養(yǎng)。利用春節(jié)、中秋節(jié)等傳統(tǒng)節(jié)日對21戶困難家庭走訪慰問；加強與村“兩委”干部及黨員代表的交流與溝通。及時排查掌握不穩(wěn)定因素，做到矛盾、問題早發(fā)現(xiàn)、早解決、勤回訪，確保不發(fā)生集體上訪事件。
第4篇：交通工程施工工藝范文
貫徹落實科學發(fā)展觀、實施國家能源戰(zhàn)略、保證和改善民生的肯定要求。為加快我市現(xiàn)代化鄉(xiāng)村公共交通體系建設,鄉(xiāng)村公共交通是關系國計民生的社會公益性事業(yè)。優(yōu)先發(fā)展鄉(xiāng)村公共交通.進一步緩解交通擁堵,優(yōu)化人居環(huán)境,根據(jù)國家、省相關文件精神,現(xiàn)就優(yōu)先發(fā)展鄉(xiāng)村公共交通工作提出如下意見:
一、優(yōu)先發(fā)展鄉(xiāng)村公共交通的總體要求和目標任務
(一)總體要求。堅持“統(tǒng)籌規(guī)劃、政府主導、政策扶持、行業(yè)推進”原則.科學編制和完善公共交通規(guī)劃,統(tǒng)籌安排公交基礎設施及配套設施建設,推廣和普及節(jié)能環(huán)保型公交車輛,建立公交可繼續(xù)發(fā)展機制,大幅提高公共交通在出行總量中的分擔率,建立起結構合理、高效快捷、與鄉(xiāng)村經(jīng)濟社會發(fā)展水平相適應的鄉(xiāng)村公共交通體系,保證公共交通在鄉(xiāng)村交通中的主導地位,努力打造“公交”全國優(yōu)質服務品牌。
(二)目標任務。2015年.公交車停車供應能力提高到80%2020年,鄉(xiāng)村公共交通客運量占總出行比重達到40%;萬人擁有公交車達到20標臺以上;建成一級換乘樞紐站10個、二級換乘樞紐站20個,公交車停車供應能力提高到90%以上,基本形成以軌道交通和快速公交為骨干、普通公共汽(電)車為主體、出租汽車等其它公共交通方式為補充、城區(qū)公共交通與對外交通緊密銜接的鄉(xiāng)村公共交通體系,為人民群眾提供平安可靠、方便快捷、經(jīng)濟舒適的公共交通服務。
二、科學編制鄉(xiāng)村公共交通發(fā)展規(guī)劃
科學編制各類公共交通規(guī)劃。結合我市總體規(guī)劃、鄉(xiāng)村綜合交通規(guī)劃,要本著與經(jīng)濟社會發(fā)展、鄉(xiāng)村整體布局、人口產業(yè)分布、生態(tài)環(huán)境維護相協(xié)調的原則.綜合考慮各種交通方式的銜接,抓緊研究編制鄉(xiāng)村公交場站、線網(wǎng)、優(yōu)先專用道及鄉(xiāng)村軌道交通等各類專項規(guī)劃,并列入全市控制性詳細規(guī)劃,優(yōu)先保證鄉(xiāng)村公共交通設施用地,有效配置和利用各類交通資源。要堅持相關規(guī)劃的嚴肅性和連續(xù)性,保證規(guī)劃的組織實施。防止和糾正違反規(guī)劃、侵占鄉(xiāng)村規(guī)劃確認的鄉(xiāng)村公共交通設施用地或者擅自改變其土地用途的行為。
三、加強鄉(xiāng)村公共交通基礎設施建設
(一)加強公交場站和配套設施建設。新建居住小區(qū)、棚戶區(qū)改造、開發(fā)區(qū)建設、商務區(qū)、大型鄉(xiāng)村綜合體和大型公共活動場所(以下簡稱新建改建片區(qū))以及鄉(xiāng)村道路等鄉(xiāng)村基礎設施.配套建設相應的公交基礎設施(包括公交換乘樞紐、公交場站、首末站、公交港灣式停靠站及立體換乘過街設施)公交基礎設施建設項目用地,符合《劃撥用地目錄》,以劃撥方式供地。市交通運輸主管部門參與相關規(guī)劃和驗收工作,確保做到同步規(guī)劃、同步設計、同步建設、同步竣工并交付使用。公安交通管理部門參與相關規(guī)劃及公交基礎設施建設方案的論證,確保系統(tǒng)交通組織良好運行。規(guī)劃、建設高架路(橋)時,不影響正常交通的情況下,應在適當路段規(guī)劃建設公交基礎設施。已建高架路(橋)底層,適合建設公交基礎設施的,可根據(jù)實際需求充分利用。對現(xiàn)狀局部道路缺少公交港灣式停靠站或停靠站不達標的,應采取措施進行系統(tǒng)改造,方便公交停靠,減少交通影響,實現(xiàn)公共交通與社會交通和諧運行。
(二)加強綜合換乘樞紐建設。根據(jù)鄉(xiāng)村發(fā)展總體規(guī)劃和有關公交專項規(guī)劃.逐步建設交通綜合換乘樞紐系統(tǒng),實現(xiàn)鄉(xiāng)村公交與其他交通方式之間零距離換乘,方便群眾出行。
(三)加快公交專用道建設。公交專用道規(guī)劃建設要與城區(qū)道路建設、改造同步進行。鄉(xiāng)村中心城區(qū)新建或改建的雙向六車道及以上道路.應根據(jù)線網(wǎng)布局、道路條件、周邊路網(wǎng)、交通需求及系統(tǒng)交通組織等綜合因素辟建公交專用道。具備物理隔離條件的公交專用道,可實行封閉或半封閉管理,為公交提速及平安運營提供保證。要根據(jù)系統(tǒng)交通組織要求,科學布設公交停靠站,逐步對公共交通車輛實行信號優(yōu)先,并在有條件的路口增設公共交通車輛專用導向車道,保證公交車輛優(yōu)先通行。
(四)積極推進智能公共交通系統(tǒng)建設。大力建設信息化、智能化的鄉(xiāng)村公共交通系統(tǒng)。構建公交數(shù)字化查詢、服務和指揮運行綜合系統(tǒng).最大限度地方便乘客出行,實現(xiàn)公共交通指揮調度和管理智能化。
(五)加快大運量鄉(xiāng)村客運系統(tǒng)的規(guī)劃建設。積極推進鄉(xiāng)村地鐵、輕軌等軌道交通建設。進一步推進快速公交系統(tǒng)建設.加快形成方便快捷的快速公交網(wǎng)絡和軌道交通網(wǎng)絡。
四、落實優(yōu)先發(fā)展鄉(xiāng)村公共交通的扶持政策
建立健全鄉(xiāng)村公共交通投入、補貼和補償機制,將鄉(xiāng)村公共交通發(fā)展資金納入公共財政預算.制定落實優(yōu)先發(fā)展公共交通的各類優(yōu)惠政策。
(一)加大政府性資金投入。發(fā)展鄉(xiāng)村公共交通堅持以政府投入為主。市財政每年安排一定專項資金.專門用于換乘樞紐、公交場站等基礎設施及快速公交設施、智能公共交通系統(tǒng)的建設和改造,政府確定的公交科技和環(huán)保節(jié)能等項目建設,以及擴大營運需新購公交車輛等投資較大的項目。公交建設資金占鄉(xiāng)村建設資金支出的比例應保持在5%以上。
(二)積極推進公交場站規(guī)劃建設。新建改建片區(qū)規(guī)劃的公交場站.其用地采用劃撥方式供給,由開發(fā)單位負責建設,建成后按順序移交給市公交總公司使用。有關部門和單位要妥善處置公交場站規(guī)劃建設涉及的資金、技術、土地和產權關系界定及轉移等問題,建立權責明晰的公交場站用地、投資、建設、運營和管理機制。
(三)建立穩(wěn)定的政策性虧損補貼機制和專項彌補機制。建立公交企業(yè)運營利息監(jiān)審制度和政策性虧損評估、補貼彌補制度。通過對企業(yè)的運營利息監(jiān)審、年度審計和評估.由市財政給予補貼。對公交企業(yè)承當?shù)纳鐣＠?成人月票和學生月票,老年人、盲人、下肢殘疾人、現(xiàn)役士兵及傷殘軍警免費乘車等)和完成開通冷僻線路、執(zhí)行搶險救災等政府指令性任務所增加的支出,以及由于燃油(氣)價格上升造成的利息增長,作為政策性虧損的一部分,核定虧損補貼時一并予以考慮。
(四)逐步實行鄉(xiāng)村公共交通票制改革。繼續(xù)實行鄉(xiāng)村公共交通低票價政策.提高公交出行分擔率,緩解鄉(xiāng)村交通擁堵。適時進行鄉(xiāng)村公共交通票制改革,健全票價管理和調整機制。全面普及電子車票,完善刷卡購票優(yōu)惠措施。
公共交通企業(yè)按規(guī)定順序批準后享受殘疾人就業(yè)保證金減免政策。對公共交通企業(yè)征收的其他稅費可以減免的,五)對公共交通企業(yè)實行優(yōu)惠政策。鄉(xiāng)村公共交通場站建設按規(guī)定免征鄉(xiāng)村基礎設施配套費(供水、燃氣、供熱管網(wǎng)建設費除外)鄉(xiāng)村道路占用挖掘費、綠地占用彌補費等費用。對公共交通企業(yè)繳納的鄉(xiāng)村公用事業(yè)附加費全部返還。根據(jù)財政部財綜字〔〕5號精神.依照規(guī)定順序予以操持。
依照我市統(tǒng)計部門公布的交通運輸業(yè)在崗職工平均工資水平和每年工資指導線,建立公共交通企業(yè)職工工資增長主要與社會經(jīng)濟效益同比增長的機制.調整確定我市公共交通企業(yè)職工工資水平。
五、加強鄉(xiāng)村公共客運管理
第5篇：交通工程施工工藝范文
關鍵詞：城市軌道交通；大型鋼筋籠加工制作；八點起吊；整體下設；施工工藝
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A
一、工程概況
深圳市城市軌道交通7號線皇崗村站位于益田路與金田路之間的福民路段，車站主體沿呈東西走向,西接石廈站，東接福民站。本站為地下三層島式車站，本車站采用地下連續(xù)墻和鋼管支撐作為圍護結構，采用明挖順筑法施工。主體圍護結構地下連續(xù)墻設計墻厚1000mm，成槽深度約為23.69m～30.27m。連續(xù)墻分幅采用4m和6m標準槽段長度，分別有“—”、“L”、“Z”多種形式，總共104幅，其中，“L”型槽段4幅，“Z”型槽段7幅，“一”字型槽段93幅。
二、鋼筋籠型式
鋼筋籠型式依據(jù)地連墻型式進行加工制作，鋼筋籠型式分為“—”、“L”、“Z”三種型式。根據(jù)地連墻槽段的施工順序，鋼筋籠分雙雌、雌雄、雙雄三種鋼筋籠樣式。雙雌段鋼筋籠為兩側均布置工字鋼；雌雄段鋼筋籠為一側布置工字鋼，根據(jù)工字鋼布置方向又分為左雌右雄、左雄右雌兩種樣式；雙雄段鋼筋籠為兩側均未布置工字鋼。
三、施工流程
深圳地鐵7號線皇崗村站地連墻鋼筋加工按照設計圖紙和施工規(guī)范要求制作，鋼筋籠加工制作按以下順序：先鋪設分布筋，再鋪設縱向主筋，并焊接牢固，焊接底層保護墊塊，然后焊接中間桁架，再焊接上層縱向主筋、中間聯(lián)結筋和面層分布筋，然后焊接鎖邊筋（封口筋）、吊筋，最后焊接預埋件（同時焊接中間預埋件定位水平筋）及保護墊塊。鋼筋籠制作施工流程詳見圖3-1.
圖3-1大型鋼筋籠加工制作流程圖
四、鋼筋籠加工制作
1、鋼筋籠加工制作平臺
為確保鋼筋籠加工制作精度，現(xiàn)場需要設計鋼筋籠加工制作平臺，保證足夠的剛度和強度，并采取防雨、排水措施。鋼筋籠加工平臺的大小根據(jù)鋼筋籠尺寸大小而定，皇崗村站鋼筋籠加工平臺具體搭設方法如下：先建平臺底座，采用C20混凝土現(xiàn)澆，頂面抹平。其上固定160型號工字鋼，工字鋼之間采用ø32螺紋鋼拉結穩(wěn)固，在角鋼豎直邊緣上按鋼筋籠主筋間距焊上小“V”字鋼筋或在角鋼邊上割出豁口，用作下層的鋼筋支架，保證鋼筋籠主筋間距符合設計要求，上層筋支架則利用縱向桁架筋，輔以提前預制增設輔助卡具確保主筋間距。鋼筋籠加工平臺示意圖如圖4-1所示。
圖4-1 鋼筋籠加工平臺示意圖
2、鋼筋籠加工制作
鋼筋籠加工前，應根據(jù)設計配筋圖，編制鋼筋下料表，按表下料。鋼筋下料應遵循材料節(jié)約和滿足設計要求并重的原則。鋼筋籠桁架筋和拉筋應在專用模具上加工，保證每片桁架平直，高度一致，拉筋長度一致，鋼筋籠定位塊采用5mm厚扁鋼彎制而成；鋼筋籠工字鋼提前預制。接頭工字鋼與水平筋雙面焊接，焊接長度≧5d。焊接點數(shù)與工字鋼和水平筋交叉點數(shù)一致。工字鋼與鋼筋籠外側連接0.5～1mm厚鐵皮，鐵皮寬度50cm，長度與鋼筋籠一致。
鋼筋籠加工制作：先放置下層水平筋，并依次與下層主筋焊接，放置下層定位塊。完畢后焊接桁架筋和上層主筋。最后放置上層定位塊、預埋件；加工制作過程中應注意鋼筋籠靠基坑內側和靠基坑外側，一般靠基坑外側作為下層筋，以方便內側預埋件安裝；鋼筋籠的豎向主筋采用直螺紋套筒連接、擠壓套筒連接，不采用搭接連接；豎向主筋與水平筋之間間隔點焊，間隔點焊數(shù)為總交叉點數(shù)的50%，鋼筋桁架與鋼筋籠交點全部點焊；縱向鋼筋的底端距槽底面距離按照設計要求50cm，鋼筋籠下端50cm內按1:10收攏，以防吊放鋼筋籠時擦傷槽壁，造成坍塌。
鋼筋籠加工時，預留導管下設位置，在未預留導管的籠內，為了保證鋼筋籠下設穩(wěn)定性，可增設“X”型拉筋。對“L”型、“Z”型異形鋼筋籠，在其內側縱向每隔2米加2道水平斜拉筋，入槽時割除。
3、鋼筋籠加固
考慮到鋼筋籠起吊時的剛度和強度，對鋼筋籠進行加固。
3.1骨架筋加固
鋼筋籠內的縱向桁架根據(jù)鋼筋籠尺寸一般設置4榀，其余不規(guī)則槽段按1.2～1.5m間距視具體形式布置（“L”、“Z”型），橫向桁架根據(jù)需要按1榀/5m布置。如圖4-3所示。
圖4-3 縱向桁架示意圖
3.2 剪刀撐加固
剪刀撐設置采用φ28鋼筋，與水平面60°角設置，布置在迎土面、背土面兩側，通長布置，如圖4-4所示。
圖4-4 剪刀撐加固示意圖
3.3、吊點加固
在吊點位置處，在幅寬方向上下各增加一根φ28的鋼筋與縱向鋼筋焊接，作為吊點加固。
圖4-5 吊點加固示意圖
4、異型鋼筋籠
深圳市城市軌道交通7號線皇崗村站地連墻異型槽段11幅，根據(jù)異型槽段的施工順序、槽段的具體尺寸按照施工圖紙進行異型槽段鋼筋籠加工制作。“L”型槽段4幅， “L”型槽段鋼筋籠采取整體焊接，整體安裝、整體起吊下設。“Z”型槽段7幅，其中N4、S4鋼筋籠骨架高度較大（3.6m），分成整體兩個“L”型鋼筋籠焊接安裝； N26、N32、N48、S27、S33鋼筋籠骨架高度較小（2.3～2.5m），采用整體焊接、整體安裝。
異型槽段可根據(jù)施工現(xiàn)場情況合理安排施工順序，在確保鋼筋籠加工制作方便、起吊下設安全的情況下加工制作為雙雄、雌雄及雙雌段鋼筋籠。
五、鋼筋籠吊裝
1、吊裝驗算
（1）設備選用
皇崗村站地下連續(xù)墻鋼筋籠標準槽段外型尺寸最大為6.1*0.92*32.1m（寬度*厚度*長度），最重為33.94t（S4）。當鋼筋籠完全由主吊吊起時，起重垂直高度H=起吊后鋼筋籠垂直離地距離（考慮0.5m）+鋼筋籠長度（32.1）+扁擔梁下鋼絲繩到鋼筋籠頂距離（3.0m）+扁擔梁高度（3.0m）+扁擔梁上鋼絲繩垂直高度（2.0m）+吊鉤底到扒桿頂距離（考慮4.0m）=44.6m。
皇崗村站鋼筋籠起吊采用八點法起吊，兩臺履帶吊車一次性整體起吊入槽。主吊采用150T履帶吊車、副吊采用80T履帶吊車，首先需對所選起吊設備進行驗算。
由150噸履帶起重機主要技術參數(shù)表（如圖5-1）查得主臂變幅仰角為-3°～82°，現(xiàn)考慮仰角取α=78°。首先確定主吊機垂直高度，鋼筋籠起吊后至少離地0.5m，考慮鋼筋籠吊起后防止鋼筋籠旋轉碰撞主吊臂架，AB距離大于鋼筋籠一半寬度3m，取AB=3.5m，詳見起吊示意圖5-2。根據(jù)履帶起重機起吊示意圖，則：
AC=AB·tan78°=16.5m
CF=16.5+32.1+0.5=49.1m
圖5-1 150T履帶吊車主要技術參數(shù)表
圖5-2鋼筋籠起吊示意圖圖 圖5-3 150t履帶吊車外形尺寸圖
由150T履帶吊車外形尺寸圖（圖5-3所示）查得主臂軸離地2.942m，即：
OE=GF=2.942m
CG=CF-GF=46.158m
最后得出： OC=CG/sin78°=47.2m
工作半徑OG=CG/tan78°=9.8m
由履帶吊性能參數(shù)表（如圖5-4）查得，起重機主臂L可接49m，工作半徑10m。由履帶吊性能參數(shù)表可知，150t履帶起重機接49m主臂，工作半徑10m時，最大起重量為59t×0.8=47.2>（34+2.5）=36.5t，滿足吊裝要求。（鋼筋籠重34t，索具重2.5t，起吊荷載按額定起重量的80%考慮）
圖5-4150t履帶吊車起重性能參數(shù)
副吊最大受力出現(xiàn)在鋼筋籠起吊到60°角時，最大受力為鋼筋籠重量及工索具重量的60%，即Q=（34+2.5）*60%=21.9T根據(jù)80t履帶吊車起重性能表可查80t履帶吊車接30m主臂可滿足吊裝要求。
（2）吊點驗算
準確計算鋼筋籠吊點是大型鋼筋籠起吊的關健步驟。以皇崗村站大型鋼筋籠N8為例，N8鋼筋籠長度30.35m，寬度6.0m。首先計算平幅縱向吊點，如圖5-5平幅縱向吊點示意圖：
圖5-5平幅縱向吊點示意圖
+M=-M
其中：+M=(1/2)qL1²;-M=(1/8) qL2²-(1/2)qL1²（q為均布荷載，M為彎矩）
故：L2=2L1,2L1+3L2=H（H為鋼筋籠高）
計算得：L1=0.095H，L2=0.269H
以N8鋼筋籠計算，可知L1=2.88m，L2=8.16m。可知，選擇B、C、D、E點時鋼筋籠起吊彎矩最小。實際吊裝過程中B、C中心是主吊位置，AB距離影響吊裝鋼筋籠。根據(jù)技術數(shù)據(jù)和實際吊裝經(jīng)驗，在主吊段，B點可向A點移動，移動距離為B點至工字鋼頂間距h，確保重心位置不變，起吊安全，同時C點向D點移動相同距離h，則BC=L1+ 2h=8.16+2*1.88=11.92m，再結合實際施工便利，BC段長11m（AC段12m），CD段取5m，在副吊段DE=10m,其他各點位置也做適度的調整，EF段取3.35m。在起吊過程中，B、C為主吊位置，D、E為副吊位置。鋼筋籠縱向吊點布置如圖5-6所示。
其次計算橫向吊點，根據(jù)彎矩平衡定律（如圖5-7 平幅橫向副吊吊點示意圖），正負彎矩相等時所受彎矩變形最小的原理，計算如下
+M=-M
+M=(1/2)qL1²;-M=(1/8) qL2²-(1/2)qL1²（q為均布荷載，M為彎矩）
故：L2=2L1，2L1+L2=L（L為鋼筋籠寬），可得L1=0.207L，L2=0.586L，可知橫向吊點按左右0.207L位置為宜，N8鋼筋籠橫向吊點L1=1.2m，根據(jù)N8鋼筋籠布置4片桁架，為起吊安全，吊點布置在桁架上，桁架間距為1.2m。
圖5-6鋼筋籠縱向吊點布置圖
圖5-7平幅橫副附吊吊點示意圖
異型幅槽段鋼筋籠除設置縱向起吊桁架、水平桁架和吊點之外，另要增設斜撐桿進行加固，以防鋼筋籠在空中翻轉角度時以生變形。以雙雄段“L”型鋼筋籠為例（圖5-8 “L”鋼筋籠加固筋布置示意圖），以水平籠邊作為X軸, 轉角頂點作為原點，建立X—Y坐標系，假設兩翼鋼筋籠的厚度分別為D和H，對異型幅橫截面求形心：
在形心分別對兩條直角邊做垂線則為吊點位置。根據(jù)實際吊裝情況對吊點位置做適當調整。若為雌雄段或雙雌段鋼筋籠則應同時考慮鋼筋籠的重心。合理設置鋼筋籠吊點，保證起吊平穩(wěn)安全。
圖5-8 “L”鋼筋籠加固筋布置示意圖
2、吊裝工藝
皇崗村站地下連續(xù)墻大型鋼筋籠吊裝施工工藝見圖5-9：
圖5-9地下連續(xù)大型墻筋籠吊裝施工工藝圖
鋼筋籠吊裝方法
鋼筋籠吊放采用雙機抬吊，空中回直。起吊時必須使吊鉤中心與鋼筋籠重心相重合，保證起吊平衡。如圖5-10“一”字型鋼筋籠吊裝示意圖：
圖5-10 “一”字型鋼筋籠吊裝示意圖
對于異型鋼筋籠（“L”型、“Z”型）除設置縱、橫向起吊桁架和吊點之外，另要增設斜拉鋼筋進行加固，以防鋼筋籠在空中翻轉角度時發(fā)生變形。斜撐筋的間隔距離為3000mm一檔，在下設過程中進行割除。如圖5-11 L型鋼筋籠吊裝剖面圖：
5-11L型鋼筋籠吊裝剖面圖
Z字型鋼筋籠可劃分為兩個L型鋼筋籠吊裝，如圖5-12“Z”型鋼筋籠吊裝布置圖：
圖5-12“Z”型鋼筋籠吊裝布置圖
4、吊裝安全
為確保起吊安全，在鋼筋籠加工制作完成后，先對鋼筋籠吊裝安全的部位進行質量檢查：鋼筋籠指定的導管位置處不得布梅花筋、支撐筋等，應確保導管位置的空間，臨時布設的加強筋應在鋼筋籠下設時預以切除；主吊環(huán)位置處兩根主筋與分布筋交叉處應雙面焊接；由吊環(huán)位置起，前九道分布筋與主筋應雙面焊接，分布筋封口處應滿焊；吊點位置上下三根分布筋與主筋交叉位置應雙面焊接，封口筋應滿焊；非吊點位置處的分布筋封口處應確保焊縫長度不低于搭接長度50%；確保焊點已按要求焊接，防止在起吊過程中發(fā)生因缺焊、漏焊而導致鋼筋脫落。
鋼筋籠吊裝前，由安全員與吊裝組人員對吊具進行安全可靠性檢查，檢查吊具的鋼絲繩磨損度是否有斷絲現(xiàn)象，卸扣是否變形與滑牙，起吊設備的運轉調試是否正常以及設備的吊鉤與鋼絲繩是否完好，如檢查不合格應作報廢處理并立即更換相應吊具，檢查籠子內有無雜物，避免起吊高空墜落造成人身傷害以確保起吊安全。
六、鋼筋籠下設
正式下設鋼筋籠前，應先下設試籠，試籠能夠正常下設，才能正式下放鋼筋籠。鋼筋籠的起吊采用2臺履帶吊（一臺50T、一臺150T）一次性整體起吊入槽。起吊方法為雙吊八點起吊法。
起吊下設步驟分為六步：
第一步：指揮主、副兩吊機轉移到起吊位置，主吊置于第一根水平筋位置，吊機中心與鋼筋籠中心相距10m。副吊置于籠底以上3m處,吊機中心與鋼筋籠中心相距8m，起重工分別安裝吊點的卸扣后。檢查兩吊機鋼絲繩的安裝情況及受力重心后，開始同時平吊，緩緩將鋼筋籠抬離鋼筋籠平臺。
第二步：鋼筋籠抬離鋼筋平臺后，主吊起鉤，根據(jù)鋼筋籠尾部距地面距離，隨時指揮輔機配合起鉤。主吊和副吊繼續(xù)提升，提升過程中根據(jù)現(xiàn)場司索工人員信號，保證副吊鋼筋籠一端不會碰地，當鋼筋籠提成到一定高度后，副吊停止提升動作。
第三步：鋼筋籠立起過程中副吊機順轉至合適位置，讓鋼筋籠垂直于地面，見圖6-1。
第四步：鋼筋籠直立后，指揮起重工卸除鋼筋籠上副吊起吊點的卸扣，然后遠離起吊作業(yè)范圍。主吊緩慢平穩(wěn)行走至地連墻槽段位置，慢慢將鋼筋籠放入槽段，當鋼筋籠下放至A吊點，用雙拼14#槽鋼臨時擱置鋼筋籠于導墻上，卸掉A吊點卸扣，同時將預留鋼絲繩與B吊點鋼絲繩用卸扣連接，見圖6-2。
第五步：去掉槽鋼，鋼筋籠繼續(xù)由主吊下放至B吊點，再用雙拼14#槽鋼臨時擱置鋼筋籠于導墻上，然后打開B吊點卸扣，將鋼絲繩與吊筋用卸扣連接，見圖6-3。
第六步：緩緩起吊抽出槽鋼，鋼筋籠完全由吊筋4個吊點共同承擔受力，再由主吊緩慢將鋼筋籠送放到位，見圖6-4。
圖6-1圖6-2圖6-3 圖6-4
鋼筋籠下設過程中平穩(wěn)入槽，如遇障礙物應重新吊起，查明原因清除障礙物后重新下設。不得強行入槽，不得用重物壓沉入槽，不得利用重力沖放。鋼筋籠下設完畢，應測量主筋標高，并據(jù)此確保預埋件位置符合設計要求。放置扁擔，并用水準儀校準槽扁段擔頂面高程，確保在同一個水平面上。
七、結束語
深圳市城市軌道交通7號線皇崗村站地連墻大型鋼筋籠的加工制作工藝、八點起吊一次性下設的成功經(jīng)驗，為以后大型鋼筋籠的制作提供了成熟經(jīng)驗，為后續(xù)地連墻施工大型鋼筋籠的起吊下設打下了堅實基礎。本文所介紹的大型鋼筋籠的加工制作工藝流程、八點起吊下設的施工方法具有一定的代表性和實用性。值得在類似城市軌道交通工程項目中借鑒和應用。但是，值得重視的是鋼筋籠制作應確保焊接質量，保證起吊安全，方可為施工者帶來更好的經(jīng)濟效益和社會影響力。
參考文獻：
【1】《工程建設標準強制性條文》（城市建設部分）
【2】《履帶起重機安全操作規(guī)程》（DL/T 5248-2010）
【3】《建筑機械使用安全技術規(guī)程》JGJ 33-2012
第6篇：交通工程施工工藝范文
關鍵詞：移動支付；公共交通一卡通；HCE。
0 前言
建設城市公共交通一卡通系統(tǒng)，不斷完善城市公共交通體系，是不斷提高人民獲得感和幸福感、建設滿意交通的重要思路，是提高交通資源利用率，緩解交通擁堵的有效手段，也是打造安全、綠色、效率、便捷、經(jīng)濟的交通運輸服務體系的抓手。當前，互聯(lián)網(wǎng)+和大數(shù)據(jù)應用已經(jīng)成為國家戰(zhàn)略，深刻影響著我們經(jīng)濟生活的各個方面。筆者多年從事交通運輸行業(yè)信息化工作，近年來對京津冀、長三角城市，以及中西部的陜西省、四川省、云南省等多個地市公共交通一卡通現(xiàn)狀進行了調研，搜集了大量材料，對一卡通在推進過程中遇到的問題進行了梳理和研究。
1 城市公共交通一卡通發(fā)展現(xiàn)狀及遇到的問題
政策層面，公共交通領域兩套標準讓行業(yè)保持競爭活力，但也為市場推廣埋下了隱患，衍生出來的設備制造、制卡發(fā)卡、互聯(lián)互通、清分結算、管理等諸多問題，對從業(yè)者和廣大民眾都造成了不小的困難。
技術層面，移動支付推行至今，用戶量并不是很樂觀，主要問題在于消費者的使用體驗，芯片、機具、APP用戶界面、市場教育程度等不斷考驗使用者的耐心。
政策層面的問題，相信政府一定會不斷梳理，順應發(fā)展的需要。技術層面，移動支付是一卡通的重要組成部分，也一定會在公共交通領域得到應用，下面我們主要從技術的角度進行分析。
2 移動支付技術
移動支付領域目前最主要的兩種應用是較為廣泛流行的二維碼支付和NFC近場支付，移動支付的技術路線有以下幾種方式。
二維碼支付 是目前比較流行的一種支付技術，常見的有微信支付、支付寶支付，由于公共交通客流量大、高峰期長、快捷性要求高等原因，二維碼支付在公共交通領域目前沒有推廣開。
NFC（Near Field Communication）近場支付是由 RFID演變而來，近年來越來越多的應用在公共交通領域。NFC支付主要包括基于安全模塊（SE）的卡模擬和基于主機的卡模擬兩種方式 。
2.1 基于SE的卡模擬
基于SE的卡模擬主要有三種解決方案，分別是NFC全終端方案、ENFC技術方案和NFC-SD技術方案。ENFC（Enhanced NFC）方案是使用SIM/UIM卡作為安全模塊，存儲用戶賬戶、密鑰等敏感數(shù)據(jù)，運行支付應用，手機中的CLF模塊通過SWP協(xié)議與SIM/UIM卡之間進行通信。由于SIM/UIM卡是移動用戶必不可少的身份識別模塊，卡片和應用的發(fā)行及服務可以借助運營商的受理渠道，靈活性高，容易進行推廣。NFC-SD技術方案是使用移動終端智能SD卡作為安全模塊。NFC-SD方案架構的核心部分包括射頻天線、非接前端（CLF）、智能SD卡，可以在移動支付設備上實現(xiàn)非接觸IC卡功能，目前由于產業(yè)鏈不夠健全，使用局限性大。
2.2 HCE（Host-based card emulation）基于主機的卡模擬
在主機卡模式下，不需要提供SE，由手機中運行的一個應用或云端的服務器完成SE的功能，此時NFC芯片接收到的數(shù)據(jù)由操作系統(tǒng)或發(fā)送至手機中的應用，或通過網(wǎng)絡發(fā)送至云端的服務器來完成交互，這種方式的特點繞過了手機內置的SE的限制。卡模擬模式中的數(shù)據(jù)可以被路由到手機APP中的HCE服務上，擺脫了SE芯片載體的限制，使得終端安裝一個可以調用HCE服務的軟件就能夠作為SE存在，各種應用的卡密鑰被存儲在云端服務器（或者放在本地終端內，實現(xiàn)小額脫機支付），當進行交易時，Host CPU從云端調用對應密鑰進行確認。國內多個城市的HCE 應用已經(jīng)在銀聯(lián)的支持下開始試點，比如南昌市的公交系統(tǒng)、北京的地鐵系統(tǒng)中，即實現(xiàn)在線即時交易，又可以在無網(wǎng)絡時限次脫機交易。
2.3 HCE與TEE相結合
HCE對城市公共交通的吸引力是在降低成本的同時，縮短了產業(yè)鏈。但由于缺少了實體SE的保護，公眾使用總會有擔心，就需要融合其他安全方案才能保證其安全性。基于TEE（TrustedExecution Environments可信執(zhí)行環(huán)境）的HCE移動支付是很有效的一種解決方案，它提供介于系統(tǒng)和SE之間的安全框架，分隔高敏感的應用與通用的軟件環(huán)境，提供安全訪問硬件資源的環(huán)境。TEE方案，將客戶操作和存儲直接轉移到TEE側。安全處理系統(tǒng)先于操作系統(tǒng)啟動，通過對設備資源的訪問，為授權應用提供存儲和安全的運行環(huán)境，防止惡意攻擊，保護交易的完整性、私密性，也同時保證本地端支付及云端支付的安全性。
2.4 HCE與Token相結合
Token（支付標記化技術）是由國際芯片卡標準化組織EMVCo于2014年的一項新技術，主要是通過支付標記（token）代替銀行卡號進行交易驗證，從而避免卡號信息泄露帶來的風險。支付標記化是使用一個唯一的數(shù)值來替代傳統(tǒng)的銀行卡主賬號的過程，同時確保該值的應用被限定在一個特定的應用體系中。支付標記可以運用在銀行卡交易的各個環(huán)節(jié)，與現(xiàn)有基于銀行卡號的交易一樣，可以跨行使用，具有廣泛的通用性。基于Token的支付體系為移動支付提出了一個新的思路，消除了商戶和收單機構系統(tǒng)中的敏感數(shù)據(jù)，同時實現(xiàn)了交易的實時驗證。
3 移動支付解決公共交通一卡通的問題思路
思路1 HCE技術加速公共交通一卡通行業(yè)發(fā)展
HCE是線上線下業(yè)務的連接點，使得公共交通發(fā)卡機構可以自行發(fā)卡，擺脫對實體SE的依賴，將原有的線下業(yè)務整合到線上，建立起實時的卡用戶交互通道。
思路2 建設開放融合的公共交通一卡通體系
建設開放融合的公共交通一卡通體系。一方面，在一定階段里，通過搭建互聯(lián)平臺，可以圍繞智能終端實現(xiàn)用戶各種支付體系互聯(lián)互通。另一方面，公共交通一卡通要能走出去，在其他支付w系加速擴展應用。
思路3 圍繞移動支付建設和運營公共交通一卡通體系
智能終端的快速發(fā)展及普及，從技術和環(huán)境條件上，具備了給公共交通一卡通進一步發(fā)展提供了條件：成本降低，應用拓展，用戶體驗提升等。
在HCE模式下，把IC卡裝到手機里，不用增加額外成本，不用更換任何硬件設備和投入，只需要正常下載APP，就可以解決傳統(tǒng)公共交通一卡通只能線下應用的瓶頸，一步實現(xiàn)公共交通一卡通應用領域的無限拓展，輕松實現(xiàn)公共交通一卡通的互聯(lián)互通。
思路4 圍繞大數(shù)據(jù)建設運營公共交通一卡通
結合手機實名制這一國家政策，移動支付可以清晰掌握用戶愛好，也就可以為用戶提供個性化增值服務。另一方面，在移動互聯(lián)網(wǎng)的支持下，通過大數(shù)據(jù)可以為政府決策、公共交通發(fā)展規(guī)劃帶來數(shù)據(jù)支撐。
第7篇：交通工程施工工藝范文
關鍵詞:城市軌道;交通建筑;一體化;公共空間;設計;分析
對于目前我國的城市軌道交通一體化公共空間而言，因為整體的設計水平以及質量并不是很高，直接的導致了在實際進行運行的過程中依然是存在著比較多的問題，同時也是限制了我國公共空間功能發(fā)揮。所以在進行設計的過程中，必須要能夠提高對地上以及地下空間資源能夠有效的利用，使其看可以提高資源的利用效率，通過整合去實現(xiàn)整體效益能夠達到最大化。
1軌道交通建筑的一體化公共空間具有的功能分析
1．1可以對建筑單元的空間進行整合
在一體化的建筑公共空間之中，可以更好的去整合軌道交通的功能空間以及周邊的建筑空間，也是可以讓兩者之間能夠形成一個關聯(lián)的整體，這種其中任何的一個局部功能將會直接的影響著整個公共空間的功能。但是需要引起注意的則是，不管是兩者之間的整合方式是如何，局部的功能以及整體的功能之間都是需要相互的滲透以及結合，從而可以一同的去組成城市的空間體系。然而其屬性上也是直接的體現(xiàn)出了城市的公共空間，這樣也是直接的表示了需要承擔著一部分城市公共空間活動的功能，使其能夠對其彈性要求較大。
1．2關于轉換以及緩沖人流的分析
城市的軌道交通建筑一體化的公共空間的屬性主要是為交通，同時相互之間也是通過交通去實現(xiàn)進行整合的，從而對人流進行匯聚以及輸送，這樣也是表示出具有著一定的交互性。所以在一些特殊的驅動之下，軌道交通的建筑一體化公共空間復雜的程度也是得到了顯著的提高，也是直接的刺激了周邊的每一個公共空間。在此之外，在公共空間當中，根據(jù)其功能的不同也將會匯集不同的人流，所以在空間上是需要能夠具有著緩沖人流的一個功能。
1．3關于建筑單元的活力催化分析
要是建筑空間的系統(tǒng)自我獨立封閉性相對來說比較強的情況下，那么便直接的便使功能也是出于在一個封閉的狀態(tài)之下，在一體化的建筑空間當中，每一個彼此相熟獨立的系統(tǒng)之間也是提高了相互聯(lián)系的元素，同時在空間結構以及功能上也是相互滲透和復合的，這樣也是更加有效的去提高了整體的功能，使其人們自身的日常生活以及工作都是可以更加的方便。通過采取這種方式人們的相互之間交流也將會得到一定的提高，使整個空間的活力將會被充分的調動起來。
2軌道交通建筑一體化的公共空間設計分析
2．1空間的組織以及布局分析
一是整體式。對于城市公共空間進行整合的目的便是為了能夠提高每一個建筑單元之間的同化以及功能的滲透，提高城市的復合化以及密集化的程度，在設計城市軌道交通一體化公共空間的過程中，復合的媒介主要是公共空間，同時在功能上夜市需要具有著多重的一個屬性，這樣才可以更好的去滿足人們生活以及工作方面的需求，建筑的空間內部和外部都可以得到充分的利用。在公共空間之中的城市功能得到全面發(fā)揮之后，自然便可以有效的去延伸建筑的功能，使其可以提高周邊空間的整體活力，帶動兩者之間可以互動。二是疊層式。因為土地資源存在著緊缺以及人口增長之間的矛盾越來越劇烈，在一定程度上已經(jīng)是促進了高層建筑的一定發(fā)展，也是提高了城市的復合化以及集約化的程度。然而疊層式的城市軌道交通一體化的公共空間具有著的層疊交互，這樣對于進一步整合城市交通以及提高建筑公共空間一體化也是具有著重要的意義。在疊層式的空間組織模式之下，公共空阿金的建筑內部功能分布也是比較明顯的，在對地上的空間進行充分利用的同時，也是能夠提高地下空間資源的合理利用，這樣不僅僅能夠全面的去提高土地的使用效率，與此同時也是能夠使其空間的容量可以得到全面的拓展，使其有效的解決城市交通和人口擁擠等方面的問題，促進其城市化進程可以得到更加快速的發(fā)展，帶動城市經(jīng)濟水平和人生生活質量的提高。
2．2交通的流線組織分析
一是交通流線的立體分層分析。所謂的交通流線立體分層主要是為在城市軌道交通建筑一體化的空間站會中，分別的對其城市軌道交通以及車流和人流等不同的交通流線進行差異化的組織設計。所以在進行設計的時候必須要對其城市之中的層面資源進行充分的考慮，可以在不同的城市層面之中能夠設計出差異化的交通方式，之后則是根據(jù)其豎向步行交通系統(tǒng)可以將其統(tǒng)一到一起，在能夠保證相互的獨立性也是能夠讓每一個系統(tǒng)可以協(xié)調的運轉。二是交通路線的三維交疊。針對于交通流線的三維交疊而言，基礎和前提主要是交通流線的組織立體分層，然而原則是相互之間能夠彼此獨立，之后對其各個空間的系統(tǒng)進行交叉和重疊。通過三維交疊每一層都能夠實現(xiàn)水平的轉換，并且也是可以在垂直的方向能夠更好的實現(xiàn)相互之間的轉換，從而可以在這個基礎上能夠實現(xiàn)相互轉換，更好的去保證城市公共空間的彈性。
3總結
通過對上述的內容進行分析研究之后可以得出，為了能夠更好的去滿足我國城鎮(zhèn)化建設的要求，每一個城市都是在逐漸的去開展著軌道交通的建設，但是逐漸凸顯出來的整體功能不協(xié)調以及空間脫節(jié)等方面的問題也是越來越嚴重，所以必須要提高對城市軌道交通建筑一體化公共空間的設計，這樣對于提高城市的發(fā)展也是存在著十分重要的一個作用，并且?guī)尤藗冏陨淼纳钯|量可以得到一定的提高，促進社會經(jīng)濟的繁榮發(fā)展。
參考文獻:
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第8篇：交通工程施工工藝范文
關鍵詞：武漢市軌道交通一號線，軌道工程
近年來，鐵道整體道床因其整體性強、穩(wěn)定性好、養(yǎng)護維修方便和工作量小而廣泛應用于地鐵、輕軌等城市軌道交通工程及國家鐵路的隧道和橋上。但采用整體道床作為道岔的軌下基礎，主要是在城市軌道交通中應用。武漢市軌道交通一號線軌道工程高架線上采用短枕式整體道床以及60 kg/m鋼軌9號道岔，我們知道，道岔工程是軌道交通工程的咽喉,對于整個施工項目來說,短枕式整體道床道岔的施工質量的控制直接影響到整個單位工程質量控制。因此,采用較為先進的短枕式整體道床道岔的施工工藝進而保證可靠的施工質量對整個工程來說尤為重要
二、工藝原理
無論是短軌枕式整體道床60 kg/m鋼軌9號單開道岔還是短枕式整體道床60 kg/m鋼軌9號道岔交叉渡線,其整個道岔體系范圍內的框架幾何尺寸必須作為一個聯(lián)合整體來考慮。施工過程中必須本著這一原則進行施工。
三、整體道床道岔施工工藝流程
整體道床道岔施工工藝流程圖
1、施工準備
施工前，先進行線路復測，設置道岔控制基標，并在地面進行道岔的試裝，經(jīng)檢查確認零件齊全、位置正確后，方可分組裝車，運至施工地點。運裝時將尖軌與基本軌捆牢避免尖軌損壞。運裝至施工地點后采用原為組裝法進行道岔的施工。組裝時在岔位上安裝鋼軌支撐架和軌距拉桿，并將各組鋼軌連接，掛上混凝土岔枕。
2、道岔調整
a.道岔組裝：根據(jù)基標用直角道尺和萬能道尺粗調調整水平。首先把直角道尺架在基本軌上，通過支撐架調整使直角道尺水準氣泡居中。鋼軌位置根據(jù)道岔基標調整，并根據(jù)中線用軌距校核，然后用萬能道尺將另一股鋼軌位置定出并調整水平。用支距控制曲線基本軌位置，調整就位后用道尺控制水平及中線，定出側股的準確位置。每組鋼軌架設調整后，設鋼管支架加固，以防止調整后的鋼軌因連動或意外碰撞發(fā)生變形。
先調整直基本軌，使軌道水平和平面位置達到設計要求，然后根據(jù)直線基本軌確定其它直線的位置。直股調整完畢，再根據(jù)支距將曲線基本軌調整就位，最后將其它曲線調整就位。
粗調就位后，用高精度經(jīng)緯儀、水準儀進行最后精調。免費論文，軌道交通一號線。施工單位自檢合格后，報請監(jiān)理工程師檢查通過后，立模澆筑支承墩混凝土。支承墩設于軌枕下，頂寬50cm，設置間距不大于鋼軌支撐架間距。免費論文，軌道交通一號線。為提高支承墩混凝土的早期強度，縮短施工時間，混凝土中摻入高效早強型減水劑。
b.道岔調整精度道岔按設計位置進行精度調整，其精度符合下列規(guī)定；道岔里程位置允許誤差為±15mm；導曲線圓順，支距正確，其允許偏差為1mm，附帶曲線用10m弦量，連續(xù)正矢允許高程：道岔全長范圍內高低差不超過2mm，高程允許偏差為±1mm，不得有反超高；軌距：尖軌尖端處軌距允許誤差為±1mm，相鄰兩軌距以1‰順坡：轉轍器部分，尖軌連接牢固，搬動靈活，尖軌與基本軌密貼，其間隙不大于1mm，曲尖軌在第一連接桿處的動程不小于152mm；軌頭部外側至轍岔心作用邊的距離為1391mm，允許偏差為0~+2mm，到翼軌作用邊的距離為1348mm，允許偏差為0~-1mm；軌面平順，滑床板在同一平面內，軌撐與基本軌密貼，其間隙不大于0.5mm；道岔范圍內各接頭以及與軌道連接處軌面無錯臺，軌頭內側直順無錯牙，其允許誤差為0.5mm；軌縫：允許編差為0~+1mm。
（1）道岔道床混凝土的澆筑
①模板安裝
整體道床混凝土側模采用組合鋼模，安裝模板前對道床標高及軌道中心線位置 進行復查，以確保模板安裝正確，模板安裝允許誤差±10mm，
②道岔道床混凝土澆筑
先澆注道岔支墩砼，待道岔支承墩混凝土強度達到5Mpa后，拆除支撐架，對道岔各部位狀態(tài)進行二次精調并全面檢查各項尺寸符合要求后，進行道床混凝土澆筑。
3、整體道床交叉渡線施工控制要點
交叉渡線由四組60Kg/m9單開道岔，一組菱形交叉和連接渡線組成。免費論文，軌道交通一號線。菱形交叉部分由兩組鈍角轍叉及兩組銳角轍叉組成。菱形交叉的兩股軌道均為直線，軌距有所加寬。所以交叉渡線除零部件數(shù)量多之外，其構造及軌距變化也較為復雜，施工難度較大。
a、施工方案
交叉渡線中部的8組轍叉與其前后連接的鋼軌連成一片，鋪設時8組轍叉必須準確到位，底部高差均保持在2mm之內。這兩點正是施工難點所在。
（1）在交叉渡線中4組9號轍叉、2組銳角轍叉及2組鈍角轍叉均為對應鋪設，一側轍叉的翼軌同時起到另一側轍叉護軌的作用，而翼軌與護軌不同，其輪緣槽是無法調整的。此外各轍叉底部的平整度存在制造誤差，轍叉底面四周的允許高差可達2mm。
（2）轍叉的鋪設若不到位，方向、軌距不良。查照間隔及護背距離就很維符合要求。
（3）針對交叉渡線的施工難點，采取對岔位精確定位、從中間轍叉向兩頭單開道岔軌轍器的施工順序進行施工。免費論文，軌道交通一號線。
（4）將交叉渡線縱向分為3段，針對施工難點，先鋪設中段的8組轍叉部分，這部分鋪設完畢再向其前后擴展鋪設兩端四組單開道岔的連接部分及轉轍部分，該方案在施工時既可邊鋪設邊調整，對轍叉的定位比較準確，又利于以渡線關鍵部分作精調及檢查，質量易于保證
b、施工工藝及操作要點
施工前首先根據(jù)線路基標及交叉渡線設計圖紙測設菱形中心，菱形長知軸及四組9號轍叉理論交點等控制樁，然后按圖紙散料，經(jīng)技術人員核對無誤后將短軌枕、墊板墊片、軌距塊及扣件等與轍叉及鋼軌進行組裝，至于基底處理、綁扎鋼筋等與常規(guī)施工相同，在此不作詳述。
（1）轍叉部分的鋪設
用支撐架將叉渡線中部的8組轍叉及其連接鋼軌調至設計高程。各轍叉掛線后使其叉心理論交點與相應的控制樁的拉線重合。聯(lián)結轍叉與鋼軌的夾板，找正轍叉前后方向裝上軌距拉桿。檢查菱形長短軸及四條斜邊的長度；在適當位置立模澆注支墩
（2）交叉渡線中單開道岔的鋪設
交叉渡線中包含四組單開道岔，其轍叉已隨菱形交叉鋪設完畢，因此只需鋪設轉轍及連接部分。轉轍部分軌件多，空間少，且滑床板及護軌部分為偏心短枕，采用鋼軌支撐架已無法調平滑床板。免費論文，軌道交通一號線。施工時用小型螺旋千斤頂配合鋼軌支撐架，用千斤頂調平短軌枕及滑床板，施工程序和要求如下：
A、當轉轍器部分曲直兩基本軌的高程、方向、水平及距設定后，安裝上拉桿及加長拉桿，連接部分除設拉桿保持軌距外，導曲線外股鋼軌應在適當位置設置短拉桿以保持支距。
B、將尖軌與基本軌進行分解，把一側尖軌撥至軌道中部支撐架上；滑床板下的軌枕依靠扣件及滑床臺下的彈片扣件懸掛在基本軌軌底，調平軌軌枕前稍放松彈條螺母。免費論文，軌道交通一號線。
C、在軌枕底部里端中軸線附近放入千斤頂，滑床臺面上設置水平尺，千斤頂升起的同時擰緊彈條螺母，要求滑床臺面上水平尺保持水平。當彈條中部與鋼軌接觸時確保滑床臺面水平。
D、轉轍器一側的軌枕經(jīng)上述方法逐一調平后，用拉線檢查同側14塊滑床臺，臺面在同一水平上后方可打入彈片上的銷釘；將尖軌撥回滑床臺上，進行靜態(tài)檢查，首先使尖軌靠攏基本軌，若工廠生產的尖軌質量符合制造標準，則尖軌軌頭刨切部分應與基本軌軌頭密貼，尖軌軌底與滑床臺間不應有較大空隙，若尖軌符合以上要求后，即可安裝轍跟扣件及夾板，進行另一側尖軌部分軌枕的調整。
E、當兩側尖軌下的軌枕均調整完畢后，與道岔連接部分一并選擇合適位置澆注支墩，至此交叉渡線的安裝調整工作基本完成，施工單位全面自檢及監(jiān)理工程師復查認可后，方可澆注其整體道床。
四、質量控制的幾個關鍵點
1、支承塊偏心問題
滑床板和護軌處支承塊的重心遠偏離鋼軌中心線，從而造成支承塊偏心，安裝后支承塊內側低頭嚴重。處理方法為采用螺栓螺母上加套鋼管來增加螺栓的調高量，外加配合水平尺調平支承塊，并在滑床板的縱向上拉弦線控制其在同一水平面，從而保證尖軌與之密貼。
2、鋼軌小變形問題
鋼軌制造及運輸過程中產生的一些小變形有些難以滿足道岔鋪設精度要求，尤其是縱向變形在施工現(xiàn)場較難處理。為此，對縱向變形鋼軌采取以下處理措施：在變形處兩端架支撐架，中間用鋼絲繩固定于橋面門筋上，再在軌頂架起道機處理。
3、支撐架滑移問題
當支撐架上荷載過重或橋面摩擦力較小時，支撐架易產生滑移。影響調軌精度。處理方法為打樁固定支撐架支腿。
第9篇：交通工程施工工藝范文
關鍵詞：城市公交；滑動路網(wǎng)；乘用方法
中圖分類號：U495 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）04-0124-03
1 傳統(tǒng)公交的糾結
當今世界，幾乎在所有的經(jīng)濟發(fā)達、國土資源相對緊缺國家的大城市，都程度不同地出現(xiàn)了塞車堵路困局，現(xiàn)行的解決方案都是在擴建或疏通道路、限行或改進車輛性能方面做文章，但此法治標不治本，還會陷入輪番劃地造路的惡性循環(huán)。過多的占用土地會危及國民的糧食、蔬菜和副食品保障，并會給國家安全和政權穩(wěn)固帶來隱患；對車輛的限行限購，則會傷害國民經(jīng)濟的支柱產業(yè)，抑制民眾的消費熱情，不利于經(jīng)濟的健康發(fā)展；而車輛性能的提高對改善道路擁堵狀況的作用并不明顯。于是加快、加大公共交通發(fā)展，提高其在分擔代步出行中的比例，成為最正確的選擇。然而讓人糾結的是，傳統(tǒng)公交存在較多的不盡人意的地方，僅憑其現(xiàn)有的的技術和能力，難負重任。
首先，從整體上分析傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)，無論是地鐵、輕軌還是路面巴士在運行方式上，都存在著三個原生的、無法克服的技術缺陷：一是現(xiàn)行的逐站停靠的運行方式，強迫暫不下車的乘客作陪等，乘坐路程越長、經(jīng)過的站點越多、陪等的次數(shù)也越多、效率損失就越大；二是所有需要乘車的人都必須提前去站點候車，隨到隨乘的情況僅屬偶然巧遇，時間浪費嚴重。不但不適應現(xiàn)代生產生活的快節(jié)奏要求，還會使乘客在站點聚集扎堆，造成乘車瞬間的高度擁擠。三是單輛或單列的間斷發(fā)運，丟失了運載的連續(xù)性，阻礙了上述乘具的設計效率實現(xiàn)和運能發(fā)揮。其次，分別考察傳統(tǒng)公交的三類乘具，其個性弱點也很突出：（1）路面巴士存在平交紅燈等待、道路擁堵難行、突發(fā)性車人交通事故多等麻煩，效率低下。繼續(xù)增加投放密度，不但收效甚微，還會進一步加劇道路的擁堵。（2）地鐵的容量雖大，但線路極難交叉成網(wǎng)，站點覆蓋率低、乘用前后普遍需要多次轉乘駁接，便捷性不強，而每一次轉乘駁接就給市區(qū)交通增加一份壓力。再者，受逐水而居驅使，許多大中城市都緊鄰江河湖泊，地下水位較高，并不符合地鐵建造的地質要求。勉力為之，原本造價不扉的成本還要向上巨增，并會對沿線高層建筑的安全構成威脅。（3）地上輕軌則在造價、運能、效率和便捷性方面都乏善可陳。
傳統(tǒng)城市公交的運載技術曾經(jīng)在歷史上發(fā)揮過重要作用。但近兩百年來再未產生過新銳理念更替和質的飛躍，在生產力高度發(fā)達的今天，已明顯落后于其他行業(yè)的技術進步、跟不上現(xiàn)代生產和生活的節(jié)奏。當下的再發(fā)展，需要用代際更換意識確立新的起點和目標。按照‘把握科學發(fā)展原則，方便群眾、綜合銜接、綠色發(fā)展、因地制宜’ （摘自國發(fā)[2012]64號文件。）的要求，發(fā)展城市公共交通的起點，建議是大運能、高效率、無事故或少事故；單純運載技術的最終目標，建議是連續(xù)化、集成化、自動化和實現(xiàn)綠色運行。
2 滑動公交的理念
縱深探尋傳統(tǒng)城市公交上述缺陷的原因，可以發(fā)現(xiàn)與其運載方式有關，無論是輕軌、地鐵、還是路面巴士都是采用的同一種運載方式——輪式滾動運載。輪式滾動運載的基本特征是輪子的軸心總是與荷載同時移動相同的空間距離，其優(yōu)點是靈活、快捷，單體乘具造價低，便于實現(xiàn)點到點的運輸。但是也正是這些優(yōu)點讓每個無軌單體乘具都帶有天生的主動性，使其在方向、線路和速度上存在特有的發(fā)散性，無法集成化、自動化。在無軌輪式滾動乘具高度密集的當下，這種發(fā)散性就引發(fā)了負面效應，頻頻發(fā)生堵車和交通事故。要根治這些弊端，仍舊在原有的運載方式上做文章自然是行不通的。在新的起點和目標下發(fā)展城市公交，需要換一種理念思維，在其他運載方式上做新的嘗試和探索。
早在車輪發(fā)明之前人類還發(fā)明了一種運載方式——滑動運載，其特點是荷載在發(fā)生空間位置變化時，荷載自身的底部或其載具的底部與承載面之間始終保持完整接觸或密集多點接觸，承載面包括水面、大氣、大地和工程路面等。我們常見的滑動運載有船舶航運、飛機空運、自動人行道、自動扶梯等。溜冰和滑雪則是滑動運載的體育表現(xiàn)形式。最早的滑動運載是古人用人力或畜力拖拽簡易的爬犁運送貨物。現(xiàn)今效率最高的滑動運載是自來水的管網(wǎng)輸送和天燃氣、石油原油的超長距離管道運輸。它們充分展現(xiàn)了滑動運載在避免外部干擾，實現(xiàn)大運能、高效率、連續(xù)化、集成化和自動化方面的優(yōu)勢。城市公交的新一輪發(fā)展能否也選擇滑動運載技術呢？簡單地模仿套用顯然是行不通的！人類是地球上最高級的生命體，安全性是最重要的！不能象水、天然氣和石油原油那樣，在管道中接受擠壓滾翻滑行！但我們可以通過特定的技術手段，建造一種專用的特殊管道，借助專門研制的載具搭載乘客，并由電機驅動載具向前滑行卻是完全可行的。作者經(jīng)過十余年的探索研究，發(fā)明了一套專用的、結構并不復雜的滑動運載裝置，用計算機將乘具和道路一體化，并使其首尾銜接、連片成網(wǎng)。在確保運載安全的前提下，通過一種特殊的乘用方法，可實現(xiàn)“管道”滑動載客交通，把原本發(fā)散的、無序的個人出行轉換為有序化、連續(xù)化、集成化、自動化，并徹底根除了傳統(tǒng)公交的途中陪等、提前候車、間隔發(fā)運三大固疾，還可以做到無事故或少事故，該技術完全能夠從根本上破解城市的塞車堵路困局。
3 路網(wǎng)的結構與運行
這套專用滑動運載裝置主要由兩大部分組成：一是專用的特殊承載面——撬道；二是架在撬道上并沿著撬道向前滑行的專用載具——軌撬。
撬道是沿著工程路面的長度方向縱向間隔排列的多個滾輪，滾輪兩個一組串在橫軸的兩端，橫軸通過軸承座固定在工程路面上，并由電機驅動作原地旋轉。前述的軌撬的底板下面設置兩根短軌，并通過短軌擱置在撬道的滾輪上，由旋轉的滾輪驅動其向前滑行。軌撬的兩側設置了方向鎖定輪，方向鎖定輪與撬道上的定位導向面滾動接觸，完成對軌撬的側向定位并導向（圖1）。由于撬道上布滿了滾輪，行人和其他載具都無法在上面行走或運行，必須是專用的。從節(jié)約土地和充分利用城市現(xiàn)有資源考慮，撬道最好依路而建，高架在市區(qū)道路的快慢車道的分隔綠島上方，高度約在5～15米之間。在撬道的兩側需構筑采光護墻，并在其上方設置防雨頂蓋，這樣撬道便成了并非圓形的異形管道——專用滑道。而軌撬底板的上面應該設置乘客座椅和扶手、欄桿等。
以上滑動運載裝置解決了軌撬在通道中的滑行問題，要實現(xiàn)城市的滑動載客公交運輸，還需配套專門的技術方法：首先通道要連片成網(wǎng)，并縱橫錯層、首尾銜接（圖2）。這樣軌撬在通道內就可以毫無障礙地無限循環(huán)運行，達到連續(xù)性要求。這樣的通道網(wǎng)以下簡稱滑動路網(wǎng)。滑動路網(wǎng)規(guī)劃建設的越合理，市民的出行就越方便。其次，要解決乘客如何上下問題。通道內的撬道至少必須有兩幅。一幅是恒速撬道，它上面布滿了軌撬，撬與撬之間僅用緩沖墊相隔，無需連接。只要設定好電機的轉速，軌撬就會按要求始終以恒定的速度周而復始地循環(huán)向前滑行。另一幅是變速撬道，它的一側緊挨著恒速撬道，另一側間隔設置了若干個上下客站段（本路網(wǎng)供乘客上下的地方是一段較長的區(qū)間，約50米。）。根據(jù)電腦下達給電機的轉速指令，軌撬在經(jīng)過上下客站段時，按步行緩速向前蠕動滑行，出站后就開始漸逐提速，當速度提到與恒速撬道上的軌撬相同時，就以此速度定速滑行。此時兩幅撬道上的軌撬之間的相對速度已經(jīng)為零。乘客們可以開始相互換位：還要前行的繼續(xù)留坐在恒速撬道上，無需陪等地仍以原來的速度向前滑行。新上的乘客則換乘到恒速撬道，正式開始他（她）的滑動交通旅程。而即將到站的乘客就換到變速撬道的軌撬上。當變速撬道上的軌撬快要接近下一個站段時便開始減速，當其到達下一個上下客站段時，就又重復以步行速度蠕動滑行，此時乘客可借助同速蠕動的站臺十分方便安全地上下路網(wǎng)。這樣，變速撬道上的軌撬就一直按緩速蠕動、逐漸提速、恒速巡航、線性減速、再緩速蠕動的節(jié)奏，在各個上下客站段之間有規(guī)律地反復運行。由于在營運期間變速撬道上的軌撬始終不停地運轉，因此，各個上下客站段的一側的撬道上也就始終排滿了緩速蠕動的軌撬。人們可以象在大型商場乘用自動扶梯一樣隨到隨上，根本不需要提前去站臺候車，當然也不存在單輛或單列間斷發(fā)運的情況。嚴重制約傳統(tǒng)公交的運能和效率的三大固疾就這樣被被滑動載客交通技術徹底根絕了！僅僅是智能滑動路網(wǎng)的變速撬道的效率和運能就遠遠高于地鐵，再加上恒速軌撬的滿網(wǎng)循環(huán)運載，智能滑動路網(wǎng)的運能非常巨大，完全可以滿足市民代步出行的需求。都市堵車的困局將不復存在。城市上空的霧霾也會被大幅度地被消減。
以上闡述的是滑動路網(wǎng)載客交通技術的基本內容和具體使用方法，真正實施時還需要諸多配套的細節(jié)技術給予輔助，限于篇幅不再一一贅述。
本文所介紹的滑動載客的新型裝置及其作為城市公交系統(tǒng)時的特殊使用方法，作者已于2013年4月獲得國家發(fā)明專利授權，專利號為（ZL201110002552.2）
4 城市公交的變革
智能滑動路網(wǎng)載客交通技術的運用，是對傳統(tǒng)城市公交老舊技術的更新?lián)Q代和效能的全面提升，但它也不排斥傳統(tǒng)公交的現(xiàn)行運載手段，它們完全可以、也確實需要長期并存。第一，路網(wǎng)與地鐵、輕軌在運行速度上相互補充。從方便乘用要求出發(fā)，路網(wǎng)的站點間隔不宜太長，這就決定了路網(wǎng)的運行時速不能太快，一般不會超過42公里。需要更快速度的乘客可以通過地鐵、輕軌滿足。第二，由于歷史原因，多數(shù)大中城市道路布局的網(wǎng)格化程度并不高，而路網(wǎng)是依道高架而建，服務覆蓋必然會留下一些顧及不到的邊角和區(qū)塊，必須依賴路面巴士去填平補齊。另外路網(wǎng)夜間運行很不經(jīng)濟，同時它也需要用夜晚時間進行清掃和檢修維護，同樣需要路面巴士去填補服務。第三，城市總是在不停地延展擴大，區(qū)域交通和城鄉(xiāng)聯(lián)系也離不開路面巴士。第四，路網(wǎng)與傳統(tǒng)公交手段并存以后，新一代城市公共交通將形成空中、地面和地下同時載客運輸?shù)牧Ⅲw網(wǎng)絡，運能將變得空前巨大，市民的出行也將變得十分便利和順暢。
智能滑動路網(wǎng)載客交通的出現(xiàn)必將給城市公交帶來一場戰(zhàn)略性的巨大變革：從此市民的出行就會向現(xiàn)代的高效率、大運能、全自動、智能化的系統(tǒng)集成轉變，并同時達到無廢氣排放的綠色環(huán)保要求，現(xiàn)代都市的宜居功能也將因此而大幅度地提升。這場變革有點類似人們的用水——從原來的手搖轱轆、肩挑水桶向管道增壓自動供水系統(tǒng)的普及推廣轉變。這場變革還將帶動一個全新的機電裝備產業(yè)集群的出現(xiàn)和興起，并引領它們走向世界。
