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[關鍵詞]國際航空；旅客運輸責任制度；影響；《蒙特利爾公約》
中圖分類號：G611 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）02-0327-02
引言
《蒙特利爾公約》是國際民航組織經過多年的艱苦工作才得以推出的新國際航空旅客運輸責任制度，該公約一改《華沙公約》的繁瑣性，將其11個各國航空運輸文件加以整合。《蒙特利爾公約》經過30個國家批準后才得以生效，由此可見，《蒙特利爾公約》在國際航空中的權威性。在《蒙特利爾公約》中，將嚴格責任制度導入到國際航空運輸法律體系中，推動國際航空旅客“雙梯度責任制”的形成，即10萬美元特別提款權額度索賠，承運人要承擔主要責任，對10萬特別提款權以上索賠，則使用過錯推定責任制。其中，雙梯度責任制度主要包括：？第一梯度的責任是嚴格責任制度，即旅客只要在航空器上或上下航空器的任何操作中出現故事，在每名旅客不超過10萬元特別提款權的賠償額度之內，承運人不得限制、免除責任；？第二梯度責任為過錯責任制度，即公約中每名旅客超過10萬元特別提款權部分，承運人不能證明有以下情形應承擔責任，包括：所造成的損失不是由承運人或承運人相關人員的過失或不當行為、不作為行為造成的；事故完全是由第三方的過失或不當作為、不作為造成的。《蒙特利爾公約》在國際航空中的影響力不言而喻，因此，研究新國際航空旅客運輸責任制度的影響（下文簡稱“新責任制度”）有著重要意義。
一、“雙梯度責任制”面臨的問題
“雙梯度責任則”作為發達、發展中國家之間調和國際運輸矛盾的產物。從制度內容分析，前一梯度主要是針對發展中國家旅客設計的制度，由于發展中國家如果在國際航空中出現了問題，其索賠金額通常不會超過10萬美元特別提款權；相反，后以梯度主要是針對發達國家旅客設計的制度，如果在國際航空中出現了問題，其特別提款權相對較高，通常會超過10萬美元。由此可見，“雙梯度責任則”是否能夠統一國際航空旅客運輸制度等問題都需要進一步探討。
由于《蒙特利公約》是綜合11個國家《華沙公約》運輸文件而形成的新制度，對然能夠在運輸規則的適用性與合理性之間找到了暫時的平衡點，但并未解決發達、發展中國家利益沖突問題，因此是否能夠達到規定國家與批準書尚未得知。《蒙特利爾公約》生效后并不意味著華沙體系立即終止，在締約國之間仍然生效。換言之，雖然《蒙特利爾公約》規定其優于其他華沙文件，但只要不是所有國家都批準參加《蒙特利爾公約》，則多個文件并存的現象就依然存在。因此，《蒙特利爾公約》是否能夠統一國際航空運輸責任統一性，是否對國際各個造成了更深影響，尚未得出最終結論。
二、新國際航空旅客運輸責任制度的影響分析
（一）對中國航空法制的影響
我國《中華人民共和國民用航空法》中關于”公共航空運輸”條款是在《瓜達拉哈拉公約》、《海牙議定書》、《蒙特利爾第四號議定書》基礎上起草的航空法律，全面采用了華沙體系內容。但，隨著華沙體系被《蒙特利爾公約》取代，我國民用航空法在國際運輸部分也已經修訂完畢，但修訂內容、范圍、深度還需要進一步研究。通常情況下，除了一些保留條款外，我國所參加的一些國際條約必須予以實施。因此，在國際航空領域，國際公約要重于國內民航法效力。同時，《蒙特利爾公約》并且所有國家都給予簽訂，由于我國的國際航線目標國是華沙體系締約國，那么我國當今的民航法使用范圍會變窄。此外，即使《蒙特利爾公約》已經出臺了十多年，但華沙體系文化依然存在，調整不適用《蒙特利爾公約》的運輸需求。我國主要航空集團已經加入了MIA和IIA，并以承運人協議的形式使用二者的有關規定，同時也采用了“雙梯度責任制度”。因此，雖然國際航空的一些責任制度與我國民航法有很多條件上的不同，但在實際運輸中并無明顯影響與沖突。
雖然《蒙特利爾公約》只針對國際航空公司，但其對我國民航法也造成了一定影響。縱觀各國航空法，大多數國家的航空法都與華沙體系有著異曲同工之處。據有關調查顯示，大多數國家國內航空賠償限額已經在2萬美元以上，已經達到目前實行的華沙公約水平，并逐年有上升趨勢。針對我國賠償限額分析，我國國際航空旅客運輸已經達到《蒙特利爾公約》水準，國內賠償額度已經高達幾十萬人民幣，《蒙特利爾公約》限額也被突破。因此，隨著我國社會經濟不斷發展，我國國內航空賠償限額與國際限額正在不斷接近，可見我國航空領域的發展水平。
（二）對國際航空保險的影響
新責任制度不僅對國際航空產生了影響，同時對旅客心理因素也產生的了影響。賠償限額較低不但會鼓勵乘客在訴訟中突破限額，還會讓乘客認為，賠償限額是為了保護承運人，這種制度是不公平的。但在《蒙特利爾公約》下，賠償限額較高，甚至是無限額度，會使乘客對航空公司產生信任感，或者心理中的一種安全感，進而讓航空公司在競爭激烈的市場中取得更多客源。例如中日航線，該航線早先是我國國際航線中的“黃金航線”，并且利潤非常客觀，但在1992年日本實施無限額賠償制度之后，我國中日航線的利潤即逐年下降。由此可見，無限賠償與嚴格責任制度實可以當作一種市場手段。這也可以看出，為什么在《蒙特利爾公約》出現之前就有些許國家采用了無限賠償制度。
對于是否實施高限額、無限賠償制度，承運人必須要重點考慮航空保險的潛在影響，這是由于保險費承受能力直接關系到承運人是否能夠接受高額度賠償。對于航空保險來說，其專業性與競爭性非常強，并且是一種國際性行業，無論是在國際還是國內，都存在著激烈競爭。對于我國航空保險來說，我國政府強制性要求航空運輸保險由央企保險公司承擔，國內競爭比較有限，但為了分散國內保險公司賠償風險，在國際市場中實施了分保險，因此，國際市場保險競爭同樣會對我國航空保險產生較大影響。
此外，有些比較樂觀的人看來，未來保險費率會呈現出下降趨勢。原因是第一，現如今國內、國際保險市場競爭愈加劇烈，保險市場已經飽和。第二，發達國家航班的始發、中轉、達到、經停運輸已經處于賠償限額超限狀態，保險公司也認識到了這一點。并且從長遠的賠償成本來看，未來保險賠償限額逐漸降低已是大勢所趨。另外，還有一些不良行為與賠償限額會被突破，保險公司與承運人在實際中操作已經采用了和解方式與索賠人解決爭議，進而降低了訴訟成本，隨之也降低了保險成本。但筆者看來，我國國際航線大部分與發達國家有關，美國、歐盟等地區已經提高了賠償限額，同時我國國航，東航，南航也加強了與國外航空集團的聯盟力度，已經加入了《關于實施IATA承運人間協議的措施的協議》MIA和《吉隆坡協議》IIA，也逐漸采取了“雙梯度責任制度”，并獲得了國內保險公司認可。在此背景下，《蒙特利爾公約》對我國航空承運人不會造成較大影響。此外，由于國際保險的接入，國內保險費率不會產生較大變動。
（三）代碼共享承運人的影響
代碼共享主要是指兩個以上航空承運人采用IATA為其中一個承運人所設定的航班編號。即兩個或兩個以上航空公司統一使用其中一家航空承運人運營的航班編碼，由此產生了代碼共享。根據代碼共享的協議分析，協議當事人能夠使用另一方的航班編號。客觀上分析，參加代碼共享的航空公司能夠在航線中創造更多連接點，這有利于航空公司吸引更多的乘客，并方便于中轉服務。因此，可以將代碼共享作為一種簡化的換乘形式。只要享受共享代a的乘客，即可通過代碼協議從一個班機換到另一個班機。
在《瓜達拉哈拉公約》中可以發現，締約承運人所采用的締結合同中的航程責任都是由承運人負責。改規定導致的結果就是旅游有權將承運人的作為、不作為作為證據之一，如果承運人適用華沙公約第25條，那么，締約承運人將不得享有華沙公約第22條賦予權利。這樣一來，承運人所負擔的責任就只剩下所承擔運輸部分中的部分賠償責任，并且責任其不受締約承運人的作為、不作為影響。換言之，締約承運人與實際承運人的運輸條件和所得利益是不同的。這表示締約承運人是乘客首選索賠的首要目標，如果發生事故，無論是在締約承運人航班上，還是實際承運人航班上，都必須要承擔索賠。
通過以上分析不難發現，當今法律實際中的代碼共享承運中的法律責任并非完善，而《蒙特利爾公約》與《瓜達拉哈拉公約》中的規定幾乎一致，也沒有很好的解決這一問題。因此，還有待新規則出臺，但新規則出臺權仍取決于代碼共享承運人身上。其中涉及實際承運人制度、連續承運制度、聯運制度之間的區別與聯系，同時也涉及代碼本身安排問題。
結束語
本文重點分析了新國際航空旅客運輸責任制度的影響，從國際航班旅客運輸責任制度分析，“雙梯度制度”很好的調節了發達國家和發展中國家在賠償限額上的矛盾。縱觀國際現狀，無論是發達國家還是發展中國家，都非常支持這一做法。從我國航空集團、保險行業的角度出發，雙梯度模式同樣適用。雖然新責任制度給國際航空提出了美好前景，但由于各國利益間的差異，想要實現國際航空責任制度的統一仍是一個漫長的過程。
參考文獻
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到20**年，民用航空法施行已經10年。10年來，航空運輸發生了很大的變化，我國民用航空運輸體制改革已取得了一定的成果。我國已成為僅次于美國的航運大國，客貨運輸增長率都居世界前列。隨著中國加入世界貿易組織，我國航空公司與外國航空公司的競爭日益激烈，同時要求我們的法律必須與國際接軌。為適應國際航空運輸的發展，2005年我國批準加入了1**9年蒙特利爾公約，該公約已于同年7月1日對我國生效。蒙特利爾公約是一個全新的公約，對華沙公約和海牙議定書的規定作了根本性的改變，而民用航空法很多規定的依據是華沙公約和海牙議定書，這必然導致民用航空法與蒙特利爾公約的沖突，因此，修改民用航空法勢在必行。
一、關于國際航空運輸承運人的賠償責任限額問題
關于國際航空運輸承運人的賠償責任限額主要規定在民用航空法第*條中，該條分別對旅客、托運行李和貨物、隨身攜帶的物品分別規定了責任限額：(1)承運人對每名旅客的賠償責任限額為16600計算單位，但旅客可以同承運人書面約定高于本項規定的賠償責任限額。(2)對托運行李或者貨物的賠償責任限額，每公斤為17計算單位。(3)對每名旅客隨身攜帶的物品的賠償責任限額為332計算單位。該規定與我國參加的海牙議定書的規定是一致的。而蒙特利爾公約提高了國際航空運輸承運人的賠償責任限額，該公約關于承運人的賠償責任限額規定如下：
公約第21條第一款規定：對于根據第17條第一款所產生的每名旅客不超過100000特別提款權的損害賠償，承運人不得免除或者限制其責任。公約第22條規定：在人員運輸中因第19條所指延誤造成損失的，承運人對每名旅客的責任以4150特別提款權為限。在行李運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運人的責任以每名旅客1000特別提款權為限。在貨物運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運人的責任以每公斤17特別提款權為限。
從上述規定可以看出，民用航空法所規定的賠償責任限額已大大低于公約的規定，必須修改，那么如何修改？按照現行民用航空法的做法，是將蒙特利爾公約規定的賠償限額重新規定在新的民用航空法中，筆者不同意這種做法。本文認為，在新的民用航空法中，關于國際航空運輸承運人的賠償責任限額可以采用兩種規定方式：
1、直接規定“國際航空運輸承運人的賠償責任限額適用1**9年《統一國際航空運輸某些規則的公約》”。
2、可在法條中規定“依據中國參加的國際公約關于承運人賠償責任限額的規定確定國際航空運輸承運人的賠償責任限額”。
上述兩種規定方式均體現了立法技術的進步，也是大多數國家采用的方法。現行民用航空法規定方式的不足是，公約關于賠償責任限額的任何修改都會導致民用航空法與公約的沖突，導致國內立法的修改。
在我國一部法律的制定和修改要遵循一定的程序，法律不可能經常變更，否則法律的嚴肅性、權威性將不復存在。而隨著世界各國經濟發展水平的提高，賠償責任限額會不斷提高，國際公約中最有可能修改的就是關于承運人賠償責任限額的規定。以華沙體制為例，華沙公約后一系列議定書的制定，起因均與責任限額有關。
考慮到承運人責任限額會不斷提高，1**9年蒙特利爾公約規定了限額復審制度。舊的華沙體制的責任限額是固定的，這被認為是該體制的天生缺陷。由于受通貨膨脹及國民生活水平發展的影響，賠償責任數額往往也會隨之產生變化，而固定的責任限額不能反映這種變化，這是華沙公約屢遭修改和變通的一個主要原因。為了避免固定限額的缺陷，公約引入了責任限額更新機制，規定由國際民用航空組織對公約中的賠償責任修改進行復審，并根據復審的結果對限額進行修訂。
正是由于復審制度的規定，蒙特利爾公約規定的承運人賠償責任限額會不斷修訂，這就要求我們不能采用現行民用航空法的規定方式，而只能采用本文提出的兩種規定方式。上述兩種方式各有利弊，規定直接適用1**9年蒙特利爾公約簡單明確，即使公約修改，也不會產生與民用航空法的沖突，但如果該公約被我國參加的新的公約所取代，就會產生與民用航空法之沖突。采用后一種方式，雖然不受公約修訂、廢止的影響，但法條中沒有明確指明應適用的具體公約的名稱，會給適用公約帶來不便。
本文傾向于采用第一種方式，即直接規定“國際航空運輸承運人的賠償責任限額適用1**9年《統一國際航空運輸某些規則的公約》”。
二、民用航空法應否單獨成章規定法律適用問題
國際航空運輸關系的法律適用主要規定在民用航空法第14章，共7個條文。在專門法律中單獨成章規定涉外關系的法律適用始于1**2年通過的《中華人民共和國海商法》。
眾所周知，我國的國際私法規范主要規定在19**年《中華人民共和國民法通則》中，僅有9個條文，隨著我國改革開放的進一步深入，對外交往的日益增多，我國關于涉外民事關系法律適用的規定已遠遠不能適應國際交往的需要。等待民法通則的修改或制定民法典或國際私法典在當時是不現實的，只有在專門法律中規定相關涉外關系的法律適用，以解決涉外案件適用法律無法可依的狀況。
以海商法為先例，以后的《中華人民共和國票據法》和民用航空法均設專章規定涉外關系的法律適用。應該說，三部專門法律中關于法律適用的規定填補了我國國際私法領域立法的空白，為相關涉外民事案件的解決提供了法律依據。
眾所周知，我國正在起草民法典，在民法典草案中，“涉外民事關系的法律適用法”是其中的第9編，在第9編中對國際航空運輸關系的法律適用作了規定。這樣就出現了一個問題，關于國際航空運輸關系的法律適用是規定在基本法律民法典中還是規定在專門法民用航空法中。
通過考察各國的航空立法，我們看出，由于航空法既調整行政管理關系又調整民商事關系，所涉及的內容非常之多，加之航空法專業性、行業性較強，因此航空立法有自己一套專門的體系，將法律適用單獨成章規定在航空法中的幾乎沒有。各國一般將航空運輸關系的法律適用問題規定在民法典或國際私法典中，而散見在航空法中的主要是指定適用公約的規定。
例如，1**7年3月19日生效的《俄羅斯聯邦航空法》第116條第一款關于承運人、經營者和發送者的責任承擔原則規定：承運人對運輸中的旅客和貨物所有者所負責任，應按照俄羅斯聯邦立法規定和俄羅斯聯邦簽署的有關國際條約規定，包括航空旅客運輸的國際條約，航空貨物運輸的國際條約或者航空郵件運輸的國際條約。
繼4 月海爾、格力先后宣布內銷機批量下線、6 月深圳大學實現第一批內銷機采購之后，R290 空調在7 月又前進了一步。
在2015 年7 月20 ?24 日法國巴黎召開的蒙特利爾議定書締約方不限成員名額工作組第三十六次會議（36th OEWG）上，中國家用電器協會聯合多方歷史性地主辦了兩場有關R290 空調的主題邊會。在全球矚目的締約方大會上，R290 空調得到最大程度的關注。
大會聚焦淘汰HFC 物質
據了解，OEWG 由聯合國環境規劃署組織召開，每年約有兩次全球范圍的討論會。隨著國際環境問題愈發嚴重和迫切，這一解決全球大氣問題的會議愈發受到關注，在2015 年4 月曼谷舉行的第三十五次OEWG上，已有超過120 個國家的代表參會。
在成功淘汰及削減CFC、哈龍、HCFC等物質之后，蒙特利爾議定書各締約方將目光聚焦在目前廣泛替代CFC/HCFC 物質的“超級溫室氣體”氫氟烴（HFCs）上。此次會議上，與會各方就四份《蒙特利爾議定書》修訂草案展開了激烈的討論。
事實上，全球各個締約方已明確知悉，隨著對空調及制冷系統的需求不斷上升，HFC 物質這個“超級溫室氣體”對環境的破壞正日益顯著。
在大會致辭后的首個發言中，UNEP（聯合國環境規劃署）明確闡釋，隨著CFC 及HCFC 物質的逐步淘汰和削減，其主要替代物HFC 物質的使用量正急速上升，截至2013 年，HFC 物質所引發的CO2 排放量已經等同于CFC 物質及HCFC 物質所引發的CO2 量的總和。
事實正是如此，以目前中國的情況為例。家用空調HCFC-22 制冷劑的主要替代物為HFC-32 與HFC-125 混合而成的HFC-410A，目前絕大多數變頻空調中所使用的制冷劑均為HCFC-410A，且這一趨勢將會隨著變頻空調的持續上量而進一步發展。此外，很多冷柜替代CFC-12 的制冷劑為HFC-134a，HFC-134a 還被廣泛用于汽車空調和部分工商制冷設備。而在冰箱發泡材料上，隨著冰箱節能技術的升級，在發泡材料中加入HFC-245fa 的情況將越來越多。
數據顯示，到2050 年，如果不加以限制，全球CO2 排放的1/4 將是HFC 物質導致的，也就是說，HFC 物質將引發巨大的溫室效應，從而導致極端天氣愈發頻繁地出現，產生令人生畏的“末日景象”。
因此，淘汰HFC 物質的計劃成為此次OEWG 大會的核心議題。大會就北美、歐盟、印度及島嶼國家分別提出的四項HFC物質削減提案進行了討論，最終雖然取得了很大進展，但即使最后一天的會議開至深夜，仍沒有完全達成一致。據了解，主要分歧在于一些國家的利益沒有完全得到滿足，但基本可以確定的是，2015 年底之前，HFC 物質的削減計劃將確定。
這正是R290 空調為什么在此次會議上備受關注的直接原因。
R290 邊會應時召開
在HFC 物質替代日漸緊迫的背景下，作為極為重要的替代方案，R290 制冷劑的應用備受矚目。由于R290 制冷劑在中國正在被竭力推動，中國在R290 空調應用上的探索和經驗舉世關注，在這一時間，由中國組織召開R290 空調的邊會應時應景。
因此，在幾乎是OEWG 史上規模最大的會議期間，在中國環境保護部環境保護對外合作中心（MEPFECO）、聯合國環境規劃署（UNEP）、聯合國工業開發組織（UNIDO）、德國國際合作機構（GIZ）以及美國能源基金會（EF）的支持下，中國家用電器協會（CHEAA）聯合上述多方機構共同主辦兩場備受矚目的邊會——2015年7 月21 日的“中國RAC 天然工質替代HCFC 成果與面臨的挑戰”、2015 年7 月23日的“丙烷空調器的安全與標準”。
主題為“ 中國RAC 天然工質替代HCFC 成果與面臨的挑戰”的首場R290 空調邊會，在7 月21 日中午1 點鐘準時召開，超過200 人的會場座無虛席。在會議現場的致辭中，中國家用電器協會副理事長王雷表示，中國房間空調器相關企業和科研院所的產品測試和研究成果表明，R290 制冷劑用于房間空調器的制冷性能更好、能效更高，也適合在各種環境溫度下使用；企業和安全機構的實驗及安全風險評估也表明，采用R290 制冷劑的房間空調的安全是可控的。“對于我們來講，現在關于R290 空調的某些阻力并非來自技術本身，我們希望更多的朋友和我們一起，在更多的國家推廣環保節能的R290 空調。”
面對蒙特利爾各個締約方代表聚焦的目光，環保部環境保護對外合作中心、中國家用電器協會、海爾集團及GMCC 美芝公司的代表分別從各自的角度為R290 空調的階段性成果進行了講解。
中國環保部環境保護對外合作中心鐘志鋒介紹說，在HPMP（The HCFC PhaseoutManagement Plan）的計劃框架內，包括HCFC-22 的削減目標、R290 空調生產線改造在內的首期目標均已實現。在標準層面，IEC 60335-2-40 的產品標準已經完備，售后安裝及運輸標準有望在今明兩年，相關的能效標準正在研究；在研發層面，R290 空調的壓縮機技術、制熱性能、安全措施、降低成本等內容正在積極推進；在生產線轉換方面，截至目前已有格力的3條生產線、美的2 條生產線、海爾、長虹和春蘭各1 條生產線建設完成，并達到180萬套的R290 空調年產能，其余13 條R290空調生產線正在按計劃改造建設；在市場推廣方面，多個機構聯合了環保低碳標識，格力及海爾均已實現R290 空調的內銷機批量供應，深圳大學則開啟了R290 空調內銷的步伐。事實充分證明，R290 制冷劑家用空調在能效、運行工況、系統壓力等諸多方面優于其他制冷劑，且安全可控。
海爾集團標準化總監崔凱則從定速、變頻及T3 工況下，R290 空調的運行表現數據，實際證明了R290 空調在性能上的卓越表現。海爾空調的實測數據顯示，定速機對比中，3500W 的R290 空調制冷能效要比R22 空調高出10.2%、制熱能效高出3.8% ；變頻機對比中，R290 空調的能效水平也要高于R22 空調4%，而充注量僅為R22 的43% ；T3 工況下R290 空調的能效要比R22 高9.2%，排氣溫度及壓力更是明顯低于R22 空調——綜合來看，R290 空調在各方面性能均優于其他制冷劑空調。
GMCC 美芝研發中心經理高斌則從壓縮機的角度分析了R290 制冷劑的表現。他表示，R290 制冷劑對于壓縮機來說一個極為重要的優勢在于，對油的包容性，幾乎所有的油均能適用于R290 空調壓縮機，這對壓縮機而言就有了充分的設計靈活性。GMCC 美芝還通過特殊的設計，針對R290 制冷劑的特性，由于R290 制冷劑的吸氣及排氣壓力更小，從而實現了小型化、輕壓力的壓縮機設計。在此基礎上，GMCC 美芝已經研發出了突破目前R290制冷劑充灌量限制的產品，在定速機中，R290 空調壓縮機已經可以完美實現3HP 的批量供應。
中國家用電器協會竇艷偉在演講中評價說，在相關各方的共同努力之下，R290空調在中國取得了階段性的成果，并進一步驗證了其在能效、設計及運行性能等多方面的優越性，且安全風險完全可控。這對目前正在探討的HFC 物質管理起到了巨大的參考作用，在替換方案的選擇中，碳氫工質在現階段被證明具有明顯的優越性。“中國家用電器協會作為參與推動R290 空調的重要一方，希望各個締約方國家可以了解我們所取得的成果，并加以參考，希望能夠為更多的國家在碳氫工質的應用上帶來實際的推動作用。”
第二場邊會的核心內容為R290 空調的風險評估與標準，GIZ 代表DanielColbourne、中山大學教授李廷勛以及中國家用電器協會竇艷偉，分別就R290 空調在全球其他國家的風險評估、R290 在國際標準上的推進以及R290 在中國實際應用中的風險評估發表演講。
會議現場的互動非常踴躍，兩個小時的會議顯得有些短暫。值得注意的是，參會的許多締約方國家代表對R290 空調的進展表現出了濃厚的興趣，此前一些并沒有關注碳氫工質的國家對R290 空調的態度發生了巨大的轉變，紛紛表示，這將是此次巴黎之行非常重要的成果。
為中國發聲，贏得世界關注
在《電器》記者看來，兩場邊會的這些演講內容十分熟悉，但對很多與會代表來說，這是他們第一次聆聽中國行業機構、企業代表、國際機構對于R290 空調的解讀。一些代表十分興奮地鼓掌，他們表示，能夠在OEWG 會議中聽到中國政府代表之外的陳述，令人欣喜，而更重要是，R290 取得的進展令各方相當關注，甚至是遠超預期。
在OEWG 大會強力聚焦HFC 物質削減問題的同時，HFC 物質及HCFC 物質的替代答案卻沒有定論，中國推動的R290 純天然制冷劑，通過三天之內的兩個邊會，向全世界傳達了這一完美的“替代選擇”。
事實上，擁有全球80% 家用空調生產量的中國，會采取怎樣的路線進行環保替代，必然影響全世界。中國家用電器協會副理事長王雷表示，通過幾天的會議，大家都已經清楚，R290 制冷劑是相對完美的解決方案，對于我們來講，現在關于R290空調的某些阻力并非來自技術本身，我們希望通過我們的共同努力，在更多的國家推廣環保節能的R290 空調。從而，讓地球變得更加健康和美麗。
Daniel 對《電器》記者表示， 針對R290 空調的進一步工作，還需要有更多的企業參與進來，同時也要有全球范圍的大品牌來一起推動。這次邊會的成功在于讓許多公司代表第一次直觀地認識到R290 的優越性和國際標準的認可，今后這樣的工作更多一些，可以令越來越多的公司參與進來，達到將R290 空調在全世界推廣的目的。
EIA（美國環境調查署）代表MARK認為，R290 空調通過聯合國級別的邊會向世界表達了它的優越性，這讓在場的每個人都很欣喜。未來，R290 空調若想在全球推廣，需要一步步地將安全、技術、標準等等許多工作協調開展，這需要一定的時間。“但我相信，這次邊會是R290 空調得到全球認可方面取得了實質性進展，今后一定會越走越好。”
能源基金會建筑節能項目主任莫爭春在邊會結束后評價說，在聯合國級別的會議上，中國的行業協會及企業代表此前太過安靜，這與目前中國家電的制造規模是矛盾的。但此次中國家用電器協會牽頭，聯合企業及各方機構主辦的邊會，讓這一領域的世界代表終于有機會立體地看待中國R290 空調的發展。在國際化日益重要的時期，這樣的邊會不僅能夠從不同角度令世界看到中國的成果，也能夠將國際地位、話語權提高，對R290 空調來說，讓全世界更多的代表看到成績，意義非凡。
聚焦削減HFC“四大修正案”
2015 年7 月20 ?24 日，蒙特利爾議定書締約方不限成員名額工作組第三十六次會議(36th OEWG) 在巴黎召開，大會的焦點在于蒙特利爾議定書各個締約方對于管理和逐步減少HFC 物質的四項修正案的探討。
據悉，各締約方依照《保護臭氧層維也納公約》第九條及《蒙特利爾議定書》第二條第十款提交了四項《議定書》修正提案。四項修正案分別為加拿大、墨西哥和美國提交的北美洲提案，印度提交的印度提案，歐盟及其各成員國提交的歐盟提案，基里巴斯、馬紹爾群島、毛里求斯、密克羅尼西亞( 聯邦)、帕勞、菲律賓、薩摩亞和所羅門群島提交的島嶼國家提案。
北美洲的提案在2014 年的基礎上進行了大范圍的修改，北美洲提案建議：對于第五條國家( 第五條第一款行事的締約方，即發展中國家)，以2011 ?2013 年HFC 物質用量和產量均值的100% 及HCFC 用量和產量均值的50% 為基準; 對于非第五條國家，以2011-2013 年HFC 物質用量和產量均值的100% 及HCFC 用量和產量均值的75% 為基準，自2020 年開始逐步削減HFC 物質。
印度提案則建議充分考慮第五條國家淘汰HFC 物質的挑戰，逐步減少第五條國家在HFC 物質產量，在HFC 物質削減的時限方面采用更加靈活的規定。在完美的替代方案出現之前，在低全球升溫潛能值/零全球升溫潛能值替代物不存在時，繼續使用過渡物質。重要的是，印度提案明確建議“加強財務機制”進行削減HFC 物質的技術升級。在時限上，印度提案建議非第五條國家的生產和消費基準應該是2013?2015 年的平均值并在2016 年凍結使用，而第五條國家應該是2028 ?2030 年的平均值并在2030 年凍結使用并以靈活的方式逐步減少使用，分別在2035 年和2050 年達到基準值15% 的穩定值。
[關鍵詞]國際航空貨運，代位追償，承運人責任，平行訴訟，境外追償
一、案情簡介
2003年1月”日，中興通訊股份有限公司(下稱托運人或被保險人)通過北京康捷空貨運有限公司(下稱康捷空)深圳分公司和美國華盛頓國際速遞公司(expeditors international of wssldngton，inc.下稱華盛頓速遞)，承運一批通訊設備，自深圳經香港運抵澳門，然后由華盛頓速遞代表托運人租賃一架il—763414型飛機，將貨物從澳門空運至東帝汶的包考(baucau，east timor)。康捷空深圳公司簽發了航空運單，運單抬頭為歐亞航空貨物運輸公司(eum-asia aviation air cargo trasportation，下稱歐亞航空)，另外托運人與美國華盛頓速遞簽訂了一份貨物運輸租賃協議。
2003年1月31日，東帝汶當地時間16時承運飛機在包考市附近撞山墜毀，機上六名人員全部遇難，上述承運的貨物全部毀損。該批貨物在中國人民財產保險股份有限公司深圳市分公司(下稱保險公司)處投保了貨物運輸保險，保險公司聘請香港一家公估公司對貨物損失進行了公估，并于2003年12月16日向被保險人支付了保險賠款135.3萬美元，被保險人向保險公司出具了權益轉讓書。保險公司向康捷空及其深圳分公司和華盛頓速遞要求賠償貨物損失，均遭到拒絕。
2004年10月20日，保險公司在廣東省深圳市羅湖區人民法院對康捷空及其深圳分公司提起代位求償權訴訟，要求二被告賠償原告貨運損失612140美元。2005年1月28日，保險公司委托美國律師在美國紐約南部地區聯邦法院，以被保險人及本公司名義對華盛頓速遞提起訴訟，要求被告賠償貨物損失135.3萬美元及利息。由于被告提出管轄權異議，國內法院直到2005年5月9日才進行第一次開庭，7月26日進行第二次開庭，對案件實體問題進行審理。美國法院于2005年3月10日進行初步審理。
二、訴辨雙方的觀點和案件處理結果
保險公司在國內案件中訴稱，被保險人按被告要求填寫了空運貨物托運書，被告以自己的名義簽發了航空貨運單，因此被告是承運人。根據《華沙公約》規定的承運人責任限制，按照每公斤20美元計算，被告應賠償612140美元。保險公司在開庭前提交了《投標邀請書》、《投標書》、《商務報價單》、運費發票，以證明康捷空深圳分公司是貨物承運人。被告康捷空深圳分公司在第一次開庭時辯稱：首先，保險公司已經在美國就同一事實提起訴訟，為防止原告不當得利，國內訴訟應中止審理；其次，康捷空是貨運人而不是貨物承運人，不應承擔貨損賠償責任；再次，康捷空與華盛頓速遞屬于同一集團。在第二次開庭時，康捷空提交了澳大利亞交通安全部對本次事故所作的《空難事故報告》(《air safety occurrence report》)，認為本次事故是機組人員嚴重過失造成的，依據《華沙公約》規定，承運人可以完全免責。
保險公司在美國案件申訴稱，被告未能按照其與被保險人簽訂的包租協議的規定，將貨物運送至目的地，原告享有《華沙公約》和有關修訂文件規定的以及判例法確定的有關權利和救濟，被告應賠償全部損失。被告華盛頓國際速遞辨稱：根據“不方便法院原則”和28u.s.c.§2406規定，應駁回本案訴訟；中國法院已經先受理了一個當事人和案件事實都相同的案件，美國法院應該駁回原告提起的訴訟，或將案件移送至一個更合適、更方便的法院審理；根據相關國際公約，被告享有責任限制權利。美國法院法官認為，雖然兩起案件起訴的被告不同，但是涉及同樣的證據，從提高司法效率角度看，應放在一起審理，因此要求原告限期將國內被告追加為美國案件的當事人或更正訴訟請求。
在國內案件開庭以后，兩個案件的被告都主動提出和解，經過多輪磋商，2005年8月初最終達成和解協議：由美國被告賠償保險公司43萬美元，保險公司撤銷美國和國內的兩個訴訟。
三、本案評析
本案是一起典型的國際貨物運輸保險代位求償案件，保險公司采取了少見的跨國平行訴訟的追償策略，取得了較為理想的效果。中美兩國分屬不同法系，兩國法院對于案件程序和實體問題所采取的處理方式非常值得探究。
(一)跨國迫償的訴訟策略
本案保險公司之所以能在不到一年的時間內成功拿到賠款，與其采取的追償及訴訟策略密不可分，主要體現在以下兩點：
1.積極調查取證，鎖定承運人身份
國際航空貨物運輸中承運及關系較為復雜，保險公司在行使代位求償權時，首先必須分清誰是承運人。本案牽涉貨物運輸的共有三家公司：康捷空是在中國北京注冊的公司，深圳分公司是它的分支機構，是航空運單的簽發人，它們主張自己是人；華盛頓速遞是在美國紐約注冊的公司，從被保險人提供的貨物運輸租賃協議來看，該公司代表被保險人租賃飛機安排貨物運輸，但是協議沒有該公司簽章，航空運單表面上與其不存在直接聯系，該公司也主張自己是貨運人；歐亞航空是在老撾注冊的一家單機公司，事故發生后其償付能力可能成為問題，且老撾的法律和司法制度不太為外國人所熟悉，追償工作無從下手。由于不能拿出有力的證據證明承運人身份，保險公司初期的非訴追償工作處處碰壁，一度陷入困境。在重新與被保險人反復溝通以后，保險公司終于成功地搜集到《投標邀請書》、《投標書》、《商務報價單》、運費發票等證據，基本上可以證明康捷空深圳分公司就是貨物承運人。保險公司決定首先在國內提起訴訟，將追償重點放在康捷空身上。在訴訟時效快要屆滿的最后幾天內，保險公司又在美國對華盛頓速遞提起訴訟。
2.正確選擇訴訟策略，規避漫長而又復雜的跨國訴訟程序
跨國訴訟追償必須考慮到送達和判決執行問題，否則很可能陷入一場前途渺茫的馬拉松式的訴訟。按照1965年生效的《海牙送達公約》，向外國被告送達的程序相當復雜，很多案件經過多年還沒完成初次送達程序。判決以后，境外執行在目前的國際司法協助環境下也是一個幾乎難以解決的難題。本案的訴訟策略有幾種選擇：第一種是以康捷空、華盛頓速遞和歐亞航空為共同被告，在國內或美國和第三國提起訴訟，優點是可以將相關當事人一網打盡，不會遺漏真正的責任人，勝訴把握較大；缺點是無法逾越涉外送達和執行障礙，很難在短時間內對被告形成訴訟壓力。第二種選擇是單獨或同時就單一被告在被告所在國提起國內訴訟，優點是國內訴訟程序簡單、時間短、訴訟結果可預測性強；缺點是一事多訴浪費訴訟成本，并有可能形成平行訴訟，而一事一訴又會錯過訴訟時效，放跑真正的責任人。在綜合平衡各方面因素后，保險公司決定采取第二種方式，確立以國內訴訟為主、境外訴訟為輔、以訴促和的追償方案。事實證明該方案是非常成功的，境內外法院都在較短的時間內進行了多次開庭，使得案件事實得以水落石出，責任人無處遁形，最終促成和解。
(二)國際航空運輸承運人責任歸責原則和責任限制
由于對國際航空運輸承運人責任制度的理解以及掌握的證據不同，保險公司在國內外兩個訴訟中提出的賠償金額相差巨大，而國內外兩個被告的抗辯主張和舉證策略也是大相徑庭，由此可以看出，了解和掌握國際航空運輸承運人責任制度的相關法律規定和國際公約對追償工作就顯得尤為重要。隨著航空科學技術水平以及承運人防范航空風險能力的不斷提高，承運人責任制度經歷了歸責原則從寬到嚴、責任限額從低到高的發展歷程。現行國際航空運輸承運人責任制度是通過1929年制定的《華沙公約》及其后多次修訂所形成的華沙體系確立的，1999年在華沙公約體系的基礎上制定了《蒙特利爾公約》，該公約于2003年11月4日生效。我國于1975年加入《華沙公約》及《海牙議定書》，《蒙特利爾公約》于2005年7月31日對我國生效。
承運人責任歸責原則從最初的過錯責任逐步過渡到嚴格責任，最終發展到雙梯度歸責原則。《華沙公約》及《海牙議定書》確定的是推定過錯歸責原則，即除非承運人能夠證明存在法定的免責事由，否則，它就必須承擔賠償責任。1929年《華沙公約》第17條規定：“因發生在航空運輸期間的事故，造成托運的行李或者貨物毀滅、遺失或損壞的，承運人應當承擔責任”。第20條和第21條規定，承運人如能證明存在下列三種情況，則可以不承擔責任：一、承運人或其受雇人為了避免損失的發生，已經采取一切必要措施，或者不可能采取此種措施的；--、損失的發生是由于領航上、航空器的操作上或導航上的過失；三、損失是由于受害人的過錯造成或促成的。1955年《海牙議定書》刪除了第20條關于航行過失免責的規定。《蒙特利爾公約》實行嚴格責任制度，該公約第18條第1項規定：“對于因貨物毀滅、遺失或損壞而產生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發生的，承運人就應當承擔責任”，《華沙公約》及海牙議定書規定的法定免責事由在《蒙特利爾公約》不復存在。對于旅客運輸，《蒙特利爾公約》實行雙梯度歸責原則，即10萬美元以下實行嚴格責任、10萬美元以上實行過錯責任。
承運人責任限額在旅客運輸方面變化最大，從最初的1萬美元、2萬美元，到7.5萬美元，再到10萬美元，最終到雙梯度無限額。貨物運輸責任限額則一直變化不大，《華沙公約》規定承運人對于貨物的賠償責任以每公斤250法郎(約20美元)為限，《蒙特利爾公約》規定以每公斤17特別提款權(約22.5美元)為限。雖然措詞稍有不同，但是《華沙公約》及《海牙議定書》和《蒙特利爾公約》均規定：如果損失是由于承運人、受雇人或人故意或明知可能造成損失而輕率的作為或不作為，承運人不得享受責任限制。如果托運人向承運人聲明貨物價值并加繳附加費，承運人必須按照聲明的價值或承運人可以證明的貨物實際價值賠償，也不能享受責任限制。
我國和美國都是《華沙公約》及海牙議定書的會員國，本案航空事故發生時《蒙特利爾公約》還沒有生效，我國也尚未批準加入該公約，航空貨運單約定適用《華沙公約》及承運人責任限制。保險公司在提起國內訴訟時，是按照《華沙公約》規定的責任限制計算訴訟請求金額的。在提起美國訴訟時，保險公司根據最新掌握的《空難事故報告》，認為機組人員存在重大過失，承運人不能享受責任限制，于是按照全部損失和保險賠償金提出索賠金額。華盛頓速遞主張享有責任限制權利，而康捷空在國內訴訟中援引《空難事故報告》進行了免責抗辯，該公司沒有注意到海牙議定書已經刪除了《華沙公約》關于航行過失免責的條款，其錯誤的抗辯主張和舉證不當反而為保險公司打破承運人責任限制，進一步追加訴訟請求提供了依據。當然，如果原告要成功打破責任限制，還需在證明機組人員的航行過失構成“明知可能造成損失而輕率的作為或不作為”方面作進一步努力。
(三)中外保險代位求償訴訟程序比較
通過上述案件國內外訴訟比較，我們發現案件的兩個原告身份并不相同，在國內訴訟中保險公司作為原告，而在美國訴訟中被保險人和保險公司作為共同原告，并且被保險人作為第一原告。起訴名義的不同體現出英美法和大陸法兩大法系對于保險代求償權認識上的差異。
在英美法系國家，保險代位求償權作為一項衡平法原則而被廣為接受，他們認為被保險人是權利人，只不過為了防止被保險人不當得利和第三人白白免責等衡平因素，才適用代位原則。在英國法下，保險人在對全損或部分損失作出賠償后取得代位權，但保險人僅有權以被保險人的名義起訴，代位權并不使保險人產生獨立以自己的名義起訴或提起訴訟程序的權利。當然，被保險人必須允許保險人以他的名義起訴，否則，法院可以判決強制他允許。美國作為英美法系的重要一員，其保險代位原則承襲英國法，但自《1873年司法法》以后，保險人可以以自己的名義起訴，把被保險人列為共同原告。美國法院的這一做法并不為國內業界所熟悉。
在大陸法系國家，保險代位求償被普遍認為是一種法定的債權轉讓，在保險人支付保險賠償金之時，向第三人請求賠償的權利就自動轉讓給保險人，保險人作為權利人當然地可以以自己的名義提起訴訟。至于保險人取得代位權益后，還能不能以被保險人的名義起訴，國內理論界存在爭議。筆者認為，被保險人在獲得保險賠款時就已經喪失了向第三人的求償權，皮之不存、毛將焉附，因此以被保險人的名義起訴沒有法理依據，在實務中，借用他人名義訴訟也存在諸多掣肘因素及不便之處。
我國立法和司法實踐中都支持保險人以自己的名義提起訴訟，禁止以被保險人名義進行訴訟。如《海事訴訟特別程序法》以及最高人民法院關于適用該法的若干問題意見都規定：保險人只能以自己的名義起訴，以他人名義起訴的，法院不予受理或駁回起訴；如果被保險人已經提起訴訟，保險人在取得代位權后可以向法院申請變更當事人；保險賠償只能彌補被保險人部分損失的，保險人和被保險人可以作為共同原告提起訴訟。在非海上保險代位求償案件中，地方各級法院對于上述規定的大部分做法都予以采納，唯獨對于被保險人先起訴的情況下保險人申請變更當事人的做法不予支持，他們一般都要求被保險人撤訴或駁回起訴，由保險人另行提起訴訟。這種做法有百害而無一利，既浪費國家訴訟資源，又增加當事人訴訟成本，還有可能耽擱訴訟時效，因此，筆者強烈建議在非海上保險代位求償案件中采納海事訴訟的先進立法經驗，準許保險人直接申請變更當事人。
(四)平行訴訟
國內外兩個被告的抗辯理由都包含平行訴訟，平行訴訟問題也是中美兩國法院要繼續推進訴訟程序都必須首先解決的問題。平行訴訟，是指相同當事人就同一爭議基于相同事實以及相同目的在兩個以上的國家或地區進行訴訟的現象。實踐中有兩種具體形態：一種是相同原告在不同國家對相同被告提起訴訟的，另一種是兩方訴訟當事人在不同訴訟中互為原、被告。在國內民事訴訟中，各國為了節約訴訟資源、防止濫訴和矛盾判決，都禁止重復訴訟。在國際民事訴訟中，由于涉及國家司法主權，國家之間民事管轄權的積極沖突難以調和，國際社會也缺乏關于國際民事訴訟管轄權的普遍性法律制度，平行訴訟的現象經常發生。但是由于平行訴訟助長當事人挑選法院，影響國際民商事交往和國際經濟的進一步發展，多數國家都對國際平行訴訟采取限制措施，主要有兩種處理方法：英美國家的比較衡量法和德國、瑞士等國家的判決預期法。
判決預期法遵循先訴法院優先原則，如果外國法院受理在先，并且其判決將來有可能得到本國法院承認與執行，本國法院就應中止對案件的審理。比較衡量法主張由法院綜合分析案件的各種情況，衡量本國法院或外國法院哪一個是更合適的法院，然后對不合適的法院的管轄權進行限制。具體包括“不方便法院”原則、“未決訴訟”原則和“禁訴命令”三種方式。“不方便法院”原則是指本國法院從訴因、當事人、證據及法院等方面判斷，如果審理案件極不方便，由具有管轄權的外國法院審理更為合適時，就拒絕行使管轄權。“未決訴訟”原則是指為支持外國訴訟而主動中止本國法院訴訟的程序性方法。“禁訴命令”是指法院命令禁止本國屬人管轄的一方當事人參加外國訴訟。1999年海牙國際私法會議起草的《民商事管轄權及外國判決公約》(下稱《海牙公約》)兼采兩大法系國家的做法，以先受訴法院管轄為主，輔以判決承認預期理論，同時以協議管轄和專屬管轄以及不方便法院原則作為例外。
紐約南區聯邦法院法官在審理本案的過程中表達了不支持平行訴訟的觀點，從案件的具體情況來分析，美國法官援引“不方便法院”原則拒絕管轄的可能性較大，一是因為本案運輸行為、事故發生地、證據等均不在美國，與美國的唯一聯系是被告是在美國注冊的公司；二是從美國的司法實踐看，存在對外國原告歧視的現象，他們認為本國原告作為納稅人，有享受本國的司法救濟權利，法院一般不得以不方便法院為由拒絕管轄，但是對于外國原告則不存在此優先權。當然也不排除法官適用“未決訴訟”原則先中止美國訴訟的可能性。
’我國屬于對國際平行訴訟不加限制的少數國家之列，根據最高法院《關于適用<中華人民共和國民事訴訟法>若干問題的意見》第306條規定，“中華人民共和國法院和外國法院都有管轄權的案件，一方當事人向外國法院起訴，而另一方當事人向中華人民共和國法院起訴的，人民法院可予受理。判決后，外國法院申請或當事人請求人民法院承認和執行外國法院對于本案作出的判決、裁定，不予允許。但雙方共同參加或簽訂的國際條約另有規定的除外。”從上述規定中可以看出，我國法院奉行“本國法院優先”原則，國內訴訟不受國外訴訟的影響，外國判決國內不予承認和執行。因此，羅湖區法院法官并沒有理會被告中止訴訟的申請，而是徑自推進訴訟程序，法院判決指日可待。應該說，國內法院對于平行訴訟的態度給被告施加了極大的壓力。但是我們也應該看到，我國對國際平行訴訟不加任何限制的做法不符合國際潮流，沒有考慮到國際禮讓和協調，一味地拒絕承認外國司法管轄權和外國判決，必然會引致外國法院的對等報復，影響中國的對外經濟合作和交往，因此，很有必要借鑒《海牙公約》的規定修改和補充我國民事訴訟立法。
就本案的具體情況來看，與一般的平行訴訟稍有不同。雖然國內外訴訟是基于同一次貨運損失，但是兩個訴訟的被告不同、合同依據不同、訴訟標的金額也有差距。與平行訴訟追求有利的法院判決或增加被告負擔不同，本案原告雙重訴訟的根本原因是在訴訟時效內不能夠確信承運人身份及其執行能力。這種情況下即使發生在同一個國家，法律也不禁止分別對兩個被告提起訴訟，唯一可能采取的處理方式就是合并審理，或先中止一個訴訟，待另案審結以后再恢復。由于兩個被告都主張自己不是承運人，同時判決兩個被告承擔責任的可能性不大，即使出現這樣的判決，也可以通過執行的程序避免原告重復受償。按照《海牙公約》的規定，中國法院作為先訴法院和方便法院，其管轄權沒有任何問題。問題關鍵在于美國法院的態度：如果駁回起訴，則原告在美國訴訟的目的將落空；如果中止訴訟，待中國法院判決以后再根據判決結果決定是否恢復訴訟，剛好暗合原告以美國訴訟作為國內訴訟不作保障的打算。根據上述相關限制平行訴訟的理論和美國的司法實踐來看，中止訴訟是一個比較切合實際和合理的選擇，畢竟拒絕管轄不是目的，防止矛盾判決才是問題的實質。
【關鍵詞】航空保險 風險評估 侵權責任
時至今日，伴隨著世界經濟的快速發展，國際航空運輸業日趨成熟，并呈現出全球化的發展趨勢。但其高風險性也不容忽視，外界客觀條件對飛機飛行運輸的影響非常明顯，以至于一旦出現事故，不僅有飛機本身的損失，還會造成旅客傷亡和貨物損失，以及第三者的人身傷亡或財產損失，其損失金額是巨大的，少則上億，多則數億美元。航空保險業應運而生，但同時我們更應清楚的認識到飛機保險是一種保險金額高，風險集中，專業性、技術性較強，涉及面較廣的險種。伴隨著航空技術的發展，飛機保險所涉及的保險金額不斷增加。特別是航空運輸業中豪華型客機的普遍采用，使飛機的價值和所載旅客的數量不斷提高。因此，在航空運輸保險中對不斷增加的承保主體及各種相關因素的風險評估至關重要。
一、國際航空侵權責任歸責規則的變革
航空保險的風險評估工作的重要性不言而喻，而在當前，隨著經濟、法律全球化、一體化程度的加深而不斷發展著的國際航空侵權責任體系對承擔航空運輸保險的保險公司進行風險評估產生了巨大的影響。當代，隨著國際社會對航空安全、反恐、航空保險以及航空科技發展等問題的國際合作進一步加深，對國際航空規則以及航空責任的統一化認識不斷深入。目前，以統一國際航空運輸規則和國際航空運輸承運人責任為主要內容的《蒙特利爾公約》構成了國際航空侵權責任的核心內容。在該體制下，傳統侵權法中過錯責任的基礎開始動搖，到損害賠償的制度設計中尋求合理的變革變得尤為重要。其發展的基本趨勢在于建立更加積極合理的損害賠償機制，把受害人的侵權損害賠償制度的設計當做中心工作，盡可能使得補償更為完整與公平，并通過責任保險與社會保障機制實現賠償責任的社會化，最終達到公平效率的完美協調。航空保險在其中所起到了較為重要的連接作用，而該效用如何發揮至最好，做好風險評估工作，完善保險前的準備任務顯得將會起到很大的作用。因此，本文將通過《蒙特利爾公約》的相關內容重點分析該體系下航空保險的風險評估。
二、雙梯度責任制對航空保險的雙重影響
該公約規定了承運人對旅客的雙梯度責任制度，即對10萬特別提款權以下的主張采用嚴格責任制原則，對10萬特別提款權以上的主張推定責任原則。該條款通過對賠償限額及其規則原則的規定為保險公司的風險評估起到了法律導向的作用。
（一）歸責原則的變化使航空保險風險增大
該原則一定程度上反映了國際航空侵權歸責原則的嚴格化，即一個由過錯責任或推定過錯責任向嚴格責任的發展趨勢。20世紀初飛機的出現使得現代工業社會意外侵權損害的范疇進一步擴大，航空事故侵權問題提上議程，不可否認，航空事故具有現代工業社會意外侵權損害事故幾乎一切特點：人員傷亡眾多、發生頻率高、損失財產巨大、損害事故技術性強、事故發生難以預測等等。面對現代工業社會災難性事故，以過錯責任為基礎的傳統侵權行為法，殊難合理、有效地填補所生之損害。因此，出現了航空侵權責任嚴格化的這一過程。此后，過錯不得成為承運人的免責事由，這大大增加了承運人及其保險人對旅客進行賠償的可能性，也同時對從事航空保險業務的保險公司提出了加強風險管理的更高要求。
（二）賠償限額的規定使航空保險的風險有更強的可預見性
關鍵詞：天氣原因；合理延誤；法律賠償；完善機制
中圖分類號：D99 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2013）17-0155-02
航班延誤伴隨著航空運輸業的發展而產生，其中，因天氣原因等不可抗力產生的航班延誤已經達到了很大比重。根據我國民航總局的統計，在2006年至2008年間，因天氣原因造成航班延誤的比率分別為19.9%、19.7%和22.31%。在產生此類糾紛時，乘客往往無法依據現有法律法規來維護自己的合法權益，以致他們往往會采取謾罵、吵鬧、擾亂機場秩序等形式來表達自己的不滿。
一、航班延誤概述
關于航班延誤的法律問題最早可以追溯到1929年《華沙公約》第19條規定：“對于航空運輸中延誤所引起的對旅客、行李或貨物損失，承運人應負責任。”由于在這項條款中沒有對航班延誤做出一個明確定義，因此，學者們進行了廣泛爭論，大多數學者認為，航班延誤是指承運人在整個航空運輸過程中未能按約定時間將旅客、行李或貨物送往目的地。本文贊成這種觀點。
航班延誤分為合理延誤與不合理延誤，二者的分水嶺在于其產生的原因。一般來說，造成航班延誤的原因大致有以下幾種：天氣原因、空中管制原因、民航原因和旅客原因等。國內外絕大多數學者均將天氣原因視為不可抗力，認為因不可抗力產生的航班延誤為合理延誤；而因民航等方面的原因產生的航班延誤屬于不合理延誤。
按照航空運輸的對象，可以分為旅客運輸（客運）和貨物運輸（貨運）。旅客運輸，是指以旅客及其行李為運輸對象的航空運輸；而貨物運輸則是以貨物為運輸對象。本文所指的航班延誤，若無特殊說明，均為客運航班延誤。
二、航班延誤的性質―違約
航空運輸基于承運人與消費者之間的機票而產生，這種機票在性質上屬于航空運輸合同。航空運輸合同，是指航空運輸承運人使用民用航空器將旅客或者貨物從起運點運輸到約定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。它是航空承運人與航空消費者所達成的自由協議，消費者要支付一定數額金錢，承運人應該按照約定時間將旅客、行李或貨物送至目的地。在我國，對違約采取的是無過錯責任，即只要一方沒有或沒有完全履行合同義務，就構成違約。因此，承運人因天氣原因而使航班延誤，構成了對航空消費者的違約。
三、國內外法律的規范現狀
因天氣原因等不可抗力造成的航班延誤，不論是我國法律、外國法律、還是國際公約，都將其作為一項免責條款來對待。
（一）我國法律
鑒于航空延誤的特殊性，我國對因天氣原因致航班延誤法律責任的規定主要體現在1996年《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》和2004年《航班延誤經濟補償指導意見》等法律條文中。
1.《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》
《國內運輸規則》制定于1985年1月1日，在1996年2月28日進行了較大幅度的修改，并自1996年3月1日起施行。在對承運人責任的規制方面，該規則也顯示了一定的進步性。
“由于天氣、突發事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運人原因，造成航班在始發地延誤或取消，承運人應協助旅客安排餐食和住宿，費用可由旅客自理。”這條規定是傾向于減輕承運人責任的，只有當承運人有過錯時，他才會向旅客承擔提供餐食或住宿義務，而如果是因為天氣原因，則在餐食和住宿方面，旅客需“自掏腰包”。
2.《航班延誤經濟補償指導意見》
《指導意見》自2004年7月1日起實行。此次《指導意見》加大了承運人責任，其目的是為了使全年航班正點率達到80%以上，但是卻完全忽略了在不可抗力環境下，航空消費者應該得到的損失賠償。
從以上國內法律性文件來看，因天氣原因造成航班延誤，承運人當然可以免責。那么，國外的情況是否也是如此呢？ （二）外國法律
針對承運人航空延誤法律責任問題，美國法律和歐洲法律均有較系統的規定。
1.美國法律
美國對航班延誤問題進行規定的代表性文件，是在1999年9月美國航空運輸協會的14家航空公司的旅客服務計劃。這些航空公司的服務計劃沒有統一的標準，但是對航班延誤的規定卻大同小異，主要體現在以下方面：在延誤發生后，美國的各航空公司提供五分鐘免費電話卡、餐飲服務等。但需要注意的是，在提供餐飲方面美國航空公司對航班延誤的原因進行了分類，對于可控制的延誤（也即不合理延誤）發放飲食餐券，對于不可控制的延誤（也即合理延誤）卻只是提供飲料和餅干。這一差別待遇，減輕了承運人因天氣原因致航班延誤的服務義務，更免除了其對航空消費者的法律賠償責任。
2.歐洲法律
在歐洲，航班延誤主要規定于《歐共體關于航班拒載、取消或延誤時對旅客賠償和幫助的一般規定》（261/2004條例）。這部條例對航班延誤后的承運人法律責任進行了較詳細的規定，其中有一項條款跟以往法律大不相同，即無論是由于什么原因（包括了天氣原因等合理延誤），承運人都要給予旅客一定的經濟賠償。也就是說，承運人承擔的是完全的無過錯責任。但遺憾的是，這部條例只是一種指導性的意見，并不具有國家強制性。
（三）國際公約
航班延誤的法律問題最早出現在《華沙公約》中，后被《海牙議定書》、《危地馬拉議定書》等文件繼承，最終被《蒙特利爾公約》修改。本文僅對其中最具代表性的《華沙公約》和《蒙特利爾公約》進行分析。
1.《華沙公約》
《華沙公約》對規范航空運輸體系具有無可否認的歷史性地位，它是第一個對國際航空運輸進行規范的國際公約。第19條規定：“承運人對旅客、行李或貨物在航空運輸過程中因延誤而造成的損失應負責任。”這是一個籠統性的條款，過于簡單和模糊，對承運人應當承擔的法律責任沒有具體規定，更對天氣原因造成的航班延誤法律賠償問題只字未提。
2.《蒙特利爾公約》
《蒙特利爾公約》第19條對航班延誤做了詳細規定，“旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤引起的損失，承運人應當承擔責任。但是，承運人證明本人及其受雇人和人為了避免損失的發生，已經采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此種措施的，承運人不對因延誤引起的損失承擔責任。”實際上，《蒙特利爾公約》第19條是對《華沙公約》第19條和20條的融合，并沒有實質上的改進。在對天氣原因等合理延誤的法律賠償責任問題上，國際公約采取的態度是免除承運人的責任。
四、完善機制
從國內外法律條文來看，因天氣原因造成的航班延誤，承運人的賠償責任微乎其微。本文針對這一現象在立法機制、監督和管理機制等方面提出幾點建議。
（一）完善相關立法機制
根據我國《民用航空法》第126條的精神，合理因素造成的航班延誤，航空公司不予負責。這是自1929年《華沙公約》起各國就采取的一貫態度。要從根本上改變這一現狀，完善這些法律的相關條文是重中之重。
我國可以規定以下條文“航班延誤（包括因天氣等原因的合理延誤和因航空公司等原因的不合理延誤）時，承運人應當對旅客承擔賠償責任。”至于賠償責任的范圍，可以借鑒法國航空公司的規定，包括餐飲費、乘車費等，并提供休息場所。當然，在要求航空公司承擔賠償責任的同時，還要確保乘客知情權（乘客享有及時且充分知道航班延誤信息的權利）的行使。
在立法過程后，司法機關可以對那些有爭議性的地方進行解釋，以司法解釋的形式進行統一和明確。當然，在司法過程中，還應當充分維護法官的自由裁量權，因為具體個案的情況不可能完全相同，即使是再完備的法律，仍然不可能解決所有的問題，
（二）完善相關監督和管理機制
即使我國完善了相關法律法規，但是，在處理實際問題時，還需要一套完整監督和管理體制的配合。
第一，航空運輸合同（機票）是承運人提供的格式條款合同，上面記載的事項關乎旅客的切身利益。相關政府部門應當依法審查航空公司的運輸條件，對免除承運人責任的條款予以糾正。
第二，在發生航空延誤后，相關政府部門應當派員到達延誤地點，對航班延誤的情況進行鑒定，并對承運人是否安頓好旅客、是否提供餐飲等進行現場監督。
第三，我國民用航空總局應當對各個航空公司制定的服務細則進行審查和備案，并督促其向社會公眾進行公布，做到公平、公開和公正。
第四，建立航班延誤信息查詢制度。航空公司和相關部門應當隨時更新航班延誤的狀況，并告知旅客離起飛大約在多長時間之后。
第五，構建航班延誤糾紛速裁機制。航空公司應設立一個專門機構，用于處理因航班延誤而產生的糾紛，建立一個合理處理乘客投訴的制度。以此舒緩承運人與旅客之間的矛盾，也避免了當事人在人群中爭吵現象的發生。
第六，航班延誤是航空業不可避免的事情，航空公司的相關人員應當改善其自身素質和服務態度。航空公司應當對服務人員進行統一培訓（主要是在禮貌性等方面），使其不至于跟乘客謾罵、吵鬧起來。
總之，只有在完善、健全各項法律法規的同時，加強對航空公司和承運人的監督、管理力度，才能從根本上降低航班合理延誤（指因天氣原因的合理延誤）沖突糾紛的發生。
五、結語
航空業迅速發展，相關法律條文也應當與時俱進。航空運輸的特殊性決定了航班延誤的時有發生，因天氣原因造成的航班延誤一直是被人們遺忘的角落，由此產生的糾紛，往往是通過航空公司與旅客之間的私下和解而告終。然而，這種治標不治本的方法，浪費了大量人力資源，而且收縮性太強，沒有統一標準。從而引發一系列沖突，如此便不利于航空運輸業的發展和社會的快速進步。基于此，本文提出了一種全新的思路，引入了幾點完善機制，旨在徹底解決這一復雜性的難題。
參考文獻：
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這次所頒布的禁氟令主要涉及冰箱、冰柜、飲水機和部分熱水器，另外還有制冷劑和發泡劑的生產廠家，但并不涉及空調行業。空調因對臭氧層破壞程度相對較低，暫時還沒有制定禁氟時間表。目前市場上家用空調、冰箱早已開始使用CFCS的替代品，雖然也含氟，但不屬于被禁的CFCs產品。目前家用空調通常使用的是稱為HCFC－22(統稱R22)的制冷劑，屬氫氯氟烴類產品，1997年之后在家用空調中廣泛使用。這種替代品雖然也含氟，屬消耗臭氧層物質，但它對臭氧層破壞相對較小，加之淘汰條件不成熟，根據《議定書》規定，該制冷劑到2040年才會被全面禁用，我國計劃于2030年以后淘汰這類產品。
實際上，早在六七年前，國內一些空調企業就開始了無氟空調的研發。海爾在2001年推出了首臺無氟空調，2002年科龍生產出采用自主研發制冷劑的無氟空調，春蘭也在2004年推出了無氟空調。雖然空調廠家在空調無氟化上已經有了準備，但是在市場上卻難成氣候。不少品牌并不看好無氟空調，認為由于目前的消費水平還普遍偏低，一旦投入巨資上無氟空調生產線，很可能會無人喝彩。據業內人士分析，無氟空調是空調行業發展的必然趨勢，只是一個時間問題。現正在銷售的冰箱大都采用的是R134a與R600a制冷劑，含氟的冰箱在七八年前就已經開始退出市場，現在消費者都默認冰箱應該是無氟的。需要注意的是，真正的全無氟冰箱是指制冷劑和發泡劑都實現了全無氟，但市場上也有少數產品雖然制冷劑無氟，但發泡劑仍然使用氟里昂，而發泡劑是揮發物，若長
期呼吸含氟空氣會對人體造成傷害，這樣的冰箱就是“假無氟”冰箱。因此提醒消費者，此類產品完全退出市場還需要一定的時間，購買冰箱時應該問清楚冰箱是否無氟，特別要問一下發泡劑是否含氟。
關鍵詞:FDI 跨國污染轉移 產業流向
0 引言
FDI是我國利用和引進外資的重要途徑。對于加速我國產業結構升級,提高資本的有機構,縮小與發達國家的技術差距。加速我國經濟發展具有重要作用。然而,但伴隨著FDI的引入,也使一些能耗高、污染嚴重的產業由發達國家轉移到我國,使我國本已十分脆弱的環境“雪上加霜”。致使我國生態環境進一步惡化、污染事件頻發、制約了我國經濟的持續健康發展。因而,分析FDI條件下,跨國污染在我國轉移的現狀、影響及成因。尋找合理的解決途徑,具有重要的現實意義及理論價值。
1 FDI對我國造成的生態環境問題
2008年非金融領域外商直接投資額為407億美元,比上年增長63.6%。我國累計吸收外商直接投資超過6766億美元,來華投資的國家和地區近200個,全球500強企業已有約480家來華投資興業。外商直接投資對我國經濟的發展、產業結構升級、就業機會的創造發揮了非常重要的作用,但與此同時,外商投資也對我國的生態環境安全帶來巨大的負面影響。
1.1 跨國公司將ODS的生產消費轉移到中國,影響中國淘汰受控物質的進程 由于污染造成臭氧損耗直接影響和危及人類健康,已成為世界三大全球性環境問題之一。進入80年代,如何控制破壞臭氧物質的生產和使用,有效保護臭氧層已成為全球關心的熱點問題。1985年,20多個國家簽署了《保護臭氧層維也納公約》。1990年6月《關于消耗臭氧層物質的蒙特利爾議定書的修正案》正式生效,中國政府于1991年6月19日宣布加入經過修正的蒙特利爾議定書。盡管蒙特利爾議定書及其修正案中為發展中國家提供了一個較長期的寬限期,但它在非締約國通過投資方式向第五條款締約國轉移ODS生產和消費沒有采取任何限制措施。其允許向第五條款成員國轉移ODS的生產與消費條款本身為發達國家和一些新興工業化國家向發展中國家轉移這些產品的生產和消費開了綠燈。一些投資者利用發達國家與發展中國家在淘汰時間上的差距,以直接投資方式將ODS的生產和消費轉移到移到發展中締約國。據不完全統計,清洗、制冷和泡沫是外商投資較集中的行業,這三個行業占企業總數的95.7%和外資總額的98.03%。跨國公司如此大規模地轉移ODS生產與消費,除了對我國生態環境造成破壞以外,還會產生嚴重后果,它將會影響中國淘汰受控物質的進程,從而影響中國履行對國際社會的承諾。
1.2 部分外商投資企業直接參與國外危險廢物的進口,加劇了我國生態環境的危機 中國政府對危險廢棄物的越境轉移一貫持堅決反對態度,1990年3月22日,中國政府簽署了《巴塞爾公約》,1991年9月,中國人大常委會審議批準了該公約,同時中國也制定了一系列有關控制有害廢物轉移的法律。然而,一些外商投資企業直接從事危險廢物的進口、加工、處置,對我國的生態環境直接造成了極大的損害。這些廢物主要來自發達國家和新興工業化國家和地區,2007年從美國、日本和香港進口的廢物分別占進口總量的24.25%、9.88%和5.58%,沿海地區是危險廢物的主要進口地和使用地。從目前海關查獲的情況看,浙江、江蘇、福建、廣東、山東是主要進口地和使用地,上海、天津、遼寧、北京、江西也發現不少危險廢物。洋垃圾的大量進口無疑加劇生態環境危機,危險廢物的堆放、拆解、處置等過程嚴重污染了當地的水質、大氣、耕地,一些人的健康受到損害。中外合資江西華隆化學有限公司進口的3萬噸生活垃圾嚴重污染了20公頃的土地,許多工人和農民受到病菌的感染。
3 FDI條件下我國面臨的跨國污染轉移的成因
3.1 單一的以經濟增長為目標的官員的績效考核機制 在我國現階段,官員的 政績考核制度是“經濟目標為主導的壓力型制度”,該制度決定了地方政府官員自身利益最大化的實現,要以上級政府確定的經濟目標的實現為條件,經濟目標完成程度和官員自身收益大小成正相關,從而引發片面追求引資數量,不論代價地引進外資。由于引資心切,對項目的可行性分析不足,致使大批效益低下、技術落后、環境污染的外資項目被引入。地方政府在引進外資與污染轉移的損害利益比較中,選擇前者而忽視后者。有些地方環境政策的制定首先考慮的就是廠商的利益,而以犧牲環境為代價,更有甚者改變法律、法規的執行,使得污染產業得以順利轉移。在FDI進入高污染行業的項目審批和立項投產后的監管環節,現有立法對其目標市場計劃和產品銷售方向無任何限制或強制性規定,這無異于鼓勵外國投資者消耗我國的環境資源滿足國外市場需求,并以此牟利。政府缺位的存在以及政府重引進、輕監管、輕引導的做法給FDI利用中的跨國污染轉移提供了投機的機會。
3.2 環境保護法律和制度缺失 西方發達國家在經歷工業革命后意識到過度的工業活動所帶來的嚴重的環境問題,其環境保護意識日益增強。經濟的飛速發展也為其環保資金和環保技術提供了經濟方面的保障,這些發達國家大多制定了較嚴格的環保法規,環境標準也越來越高。我國與發達國家相比,由于生產力水平相對落后,在環境保護資金投人和環保技術水平上也相對落后;同時由于人力、物力和財力不足,很多基礎性研究工作跟不上,使環境標準的科學性、適用性和可操作性也存在一些問題,因而環境標準大多低于發達國家。例如,日本在大量公害事件后于70年代制訂了《大氣污染防治法》、《水質污染防治法》等大量公害法,這些法律不僅規定了嚴格的賠償責任制,而且還規定了嚴格的環保標準,使一些行業在日本難以開業或需要大量的環保費用滿足開業要求。我國的環境保護立法雖然起步比較晚,但是發展得很快,通過這些年國家大量的頒布各種環境法律法規,已經初步的形成了環境保護法律體系,但還存在諸多問題。一方面,在立法上仍存在空白。至今尚未建立促進循環經濟發展的法規體系;缺乏有關自然保護區、轉基因生物安全、生物遺傳資源保護以及防治化學物質、機動車、畜禽養殖、土壤、放射性物質運輸等法律法規。另一方面,環境管理體制立法體系不完善,各層級立法沖突;我國的環境管理體制立法在體系方面有很大的缺陷,我國沒有一部統領全局的環境法典,各種立法規定存在“各自為政”的現象,立法之間缺乏統一和配合。另外環境管理體制立法過于粗糙,環境保護主管部門權責不清;不利于各部門各司其職、相互配合。尤其是涉及到有些部門的職能是更是如此,以至于使相關的執法部門認為自己沒有實質作用。缺乏明確性與專門性。
3.3 我國排污費的征收一直采用較低標準 現行的收費標準遠遠低于排污單位治理設備的運行成本,部分收費項目僅為污染治理設施與運行成本的2%5左右,所以多數企業選擇交費,而不選擇環保。就收費項目而言,我國比發達國家少,只有廢水、廢氣、固體污染物、噪聲、二氧化硫5大類共計113項,一氧化碳、二氧化碳、氟利昂、放射性物質尚未列入收費項目。而且我國主要根據污染物的排放濃度超標收費而基本上不考慮污染物的排放總量,難以從總量上控制污染物,凈化環境。
4 我國面臨跨國污染轉移的對策及建議
4.1 完善體制政策環境與產業準入政策 進一步完善體制政策環境與產業準入政策。通過制定不同行業新型工業化評價指標體系,修訂外商投資產業指導目錄,強化招商引資的結構導向作用,要通過產業導向等途徑把外商直接投資項目更多地引向需求增長快、生產污染較少的領域。新批工業領域的外商投資項目,均按新的準入標準予以審批,已批項目也要按新的標準要求提出達標的時間表,并對此承諾負有經濟責任。內資企業也要按國民待遇的要求逐步與外資企業的標準接軌。不同標準的評價指標體系應該公開透明,受到全社會監督;各地招商引資的數量與質量差異,也要受到全社會監督
4.2 建立利用外資中的地方干部生態政績考核制度 長期以來,地方政府的績效評價是以經濟增長為核心,片面關注GDP的擴大,而忽視環境和資源代價。導致環境的保護治理投入不足、監管不到位。為此,應修改地方政府的考核指標體系,建立生態政績考核,尤其將環境資源的保護、治理、監管的效果作為其重要的考核指標。使政府的社會、經濟和政治職能從考核制度上統一起來,使其在項目審批、企業行為監督等方面克服短視行為,消除暗箱操作。
1982年5月10－18日，聯合國環境規劃署在肯尼亞首都內羅畢召開了特別會議。這次會議是為紀念1972年聯合國人類環境會議10周年而召開的，參加會議的有105個國家和149個國際組織的代表3000多人。
1972年在瑞典首都斯德世界秘書網版權所有哥爾摩召開的聯合國人類環境會議后的10年間，環境保護事業取得了很大進展，除成立了聯合國環境規劃署外，很多國家紛紛通過了環境方面的立法，并成立了一些環保非政府組織，締結了有關環境的重要國際協定。在內羅畢會議期間，與會代表們總結了斯德哥爾摩人類環境會議以來的工作，并針對出現的新問題，規劃了以后10年的工作，會后發表了著名的《內羅畢宣言》。
《內羅畢宣言》包括十部分內容，在肯定了斯德哥爾摩會議以來的環境保護工作的基礎上，分析了全球環境現狀，指出人類無節制的活動還在促使環境日益惡化。總結了過去10年間出現的新觀念，指出進行環境管理和評價的必要性。在貧富對環境產生的壓力，戰爭對環境造成的影響，跨國界的國際行動以及發達國家對發展中國家應盡的義務等方面也提出了新看法。另外，《內羅畢宣言》還在能源合理利用、預防環境破壞、鼓勵公眾參與以及在全球一級、區域一級與國家一級為保護和改善環境應承擔的國際合作義務等方面作出了日后工作的規劃。《內羅畢宣言》的發表使各國更清楚地認識了此后環境保護工作的重點。